1

Investete n oameni !
FONDUL SOCIAL EUROPEAN

Programul Operaional Sectorial pentru Dezvoltarea Resurselor Umane 2007 2013
Axa prioritar 2 Corelarea nvrii pe tot parcursul vieii cu piaa muncii"
Domeniul major de intervenie 2.1 Tranziia de la coal la viaa activ
Numrul de identificare al contractului: POSDRU/90/2.1/S/62399
Titlul proiectului: Construiete-i inteligent din timp cariera profesional


INDRUMAR DE PRACTIC
ORGANOLOGIE MOTOARE CU APRINDERE PRIN SCNTEIE
N 4 TIMPI


1. Notiuni intoductive
Motorul cu ardere intern face parte din categoria mai larg a mainilor termice care transform
cldura obinut prin arderea unui combustibil n lucru mecanic prin intermediul evoluiilor unui fluid
de lucru, denumit fluid motor.
La motorul cu ardere intern fluidul motor este nclzit prin arderea combustibilului in
interiorul cilindrului i conine produsele arderii. Evoluiile fluidului motor sunt realizate prin micarea
alternativ a pistonului n cilindru cu ajutorul mecanismului biel-manivel. Micarea alternativ a
pistonului este transformat n micare de rotaie a arborelui cotit obinndu-se astfel energie cinetic
de rotaie care este uor de utilizat (micarea de rotaie se poate transmite, multiplica sau demultiplica
cu uurin).
Motorul cu ardere intern este alctuit din urmtoarele pri importante:
I - mecanismul motor
II - ansamblul sistemelor complementare
III - aparatura pentru monitorizarea i controlul funcionrii.
n fig. 1 se prezint structura de baz a mecanismului motor, care este alctuit din dou pri:
A - prile fixe: cilindrul, chiulasa i carterul
B - prile mobile: grupul piston (alctuit din pistonul echipat cu segmenii i axul pistonului),
biela i arborele cotit

2






Ansamblul de sisteme complementare (denumite i sisteme auxiliare) care sunt necesare pentru
funcionarea motorului sunt:
1) sistemul de distribuie, realizeaz procesele de schimbare a gazelor - sunt evacuate gazele
arse dup evoluia acestora n ciclul care s-a ncheiat i se introduce n cilindru ncrctura
proaspt pentru ciclul urmtor
2) sistemul de alimentare cu combustibil, are rolul de a realiza formarea amestecului aer-
combustibil i de a regla doza ciclic de combustibil prin arderea cruia se obine cldura
transformat n lucru mecanic
3) sistemul de rcire, are rolul de a menine temperatura pieselor motorului n anumite limite,
regimul termic normal, la care se obin cele mai bune performane
4) sistemul de ungere, are rolul de a reduce lucrul mecanic de frecare dintre piesele motorului
aflate n contact n micare relativ i uzura acestora
5) sistemul de pornire, antreneaz motorul la turaia necesar pornirii
6) sistemul de aprindere, necesar pentru realizarea aprinderii comandate (controlate) a
amestecului aer-combustibil, care la motorul cu aprindere prin scnteie (MAS) se produce
prin declanarea unei scntei electrice intre electrozii bujiei montate in camera de ardere.
Totalitatea evoluiilor parcurse de fluidul motor, care se repet periodic n cilindrul motorului,
constituie ciclul motor. Ciclul motorului este format din urmtoarele procese:
Fig.1- Schema constructiva de principiu
a motorului cu aprindere prin scanteie n
patru timpi:
1-cilindru
2-chiulas
3-carter superior
4-carter inferior
5-piston
6-biel
7-arbore cotit
8-supap de admisie,
9-canal de admisie
10-colector de admisie
11-supap de evacuare
12-canal de evacuare
13-colector de evacuare
14, 15-arbori cu came admisie/evacuare
16-bujie

3
1) procesul de admisie (denumit i proces de umplere), const n ptrunderea ncrcturii
proaspete n cilindru
2) procesul de comprimare, const n reducerea volumului ocupat de gaze n cilindru, evoluie n
care presiunea i temperatura cresc
3) procesul de ardere, prin care se produce transformarea energiei chimice a combustibilului n
cldur
4) procesul de destindere, evoluie n timpul creia volumul ocupat de gaze n cilindru crete i se
produce lucru mecanic cedat pistonului
5) procesul de evacuare, n timpul cruia gazele arse sunt evacuate din cilindru.
n timpul desfurrii ciclului, pistonul acionat de mecanismul biel-manivel ocup dou
poziii caracteristice n cilindru:
PMI, punct mort interior - cnd volumul ocupat de gaze n cilindru este minim, fig.1.
PME, punct mort exterior - cnd volumul ocupat de gaze n cilindru este maxim, fig.1.
Deplasarea pistonului ntre cele dou puncte moarte reprezint cursa pistonului, S,aceast
secven fiind denumit i timp al motorului.
Numrul de curse ale pistonului pentru realizarea ciclului, reprezint unul din cele mai
importante criterii pentru clasificarea motoarelor cu ardere intern. Ciclul motorului poate fi realizat n
patru curse ale pistonului motoare n patru timpi, sau n dou curse ale pistonului motoare n doi
timpi.
Pentru a realiza funcionarea continu (ciclic) a motorului, este necesar efectuarea proceselor
de schimbare a ncrcturii cilindrului. n cilindru este introdus ncrctura proaspt pentru ciclul
care urmeaz, dup ce au fost evacuate gazele arse din ciclul precedent.
ncrctura proaspt poate fi:
- aer, cnd alimentarea cu combustibil este realizat n interiorul cilindrului
- amestec aer + combustibil, cnd alimentarea cu combustibil este realizat n exteriorul
cilindrului.

2 Ciclul teoretic al MAS
Ciclul teoretic al MAS aste ciclul cu ardere la volum constant (ardere izocor), fig.2.


4

Fig. 2 Ciclul teoretic al MAS in 4 timpi
0-1 admisie, 1-2 comprimare adiabatic, 2-3 ardere izocor,
3-4 destindere adiabatica, 4-1 rcire izocor (evacuare liber), 1-0 evacuare forat

Notatii:
k= c
p
/c
v
exponentul adiabatic
c
p
caldura specifica masica la presiune constanta
c
v
caldura specifica masica la volum constant
c = V
1
/V
2
- raport de comprimare
p = p
3
/p
2
- raportul de cretere a presiunii n evoluia de ardere 2 -3
m masa de fluid motor
Se determin mrimile de stare n punctele caracteristice ale ciclului.
Temperatura la finele comprimrii adiabatice

Temperatura la finele arderii izocore


Temperatura la finerle destinderii adiabatice



Caldura primita de fluidul motor in aderea izocor:
1 k
1 2
T T

c =
1 k
p 1
2
3
2 3
T
p
p
T T

c = =
p 1
1 k
4
3
3 4
T
V
V
T T =
|
|
.
|

\
|
=


5


Caldura cedata de fluidul motor in procesul de racire izocor:


Randamentul termic al ciclului: teoretic:




Rezulta ca randamentul ciclului crete cu creterea raportului de comprimare c.
Raportul de comprimare la MAS este limitat datorit fenomenului de ardere anormal, arderea
cu detonaie. Valori uzuale c
max
<11.
Ciclul motorului cu ardere izocor cu comprimarea amestecului carburant inainte de aprindere
a fost brevetat n 1862 de ctre inginerul francez Alphonse Beau de Rochas. Acest ciclu este la
baza funcionrii motorului cu aprindere prin scnteie n 4 timpi.
Motorul cu aprindere prin scnteie n 4 timpi a fost realizat in 1876 de ctre specialitii
germani Nikolaus August Otto si Eugen Langen; motorul funciona cu combustibil gazos si avea
un radament de ~16%. La perfectionarea motorului in 4 timpi Otto a lucrat impreuna cu Gottlieb
Daimler si Wilhelm Maybach.
Dup mai multe mbuntiri, n 1877 Otto si-a patentat motorul n patru timpi, cunoscut pe
toate continentele sub numele de motorul Otto-Deutz.
In 1878 Otto si Langen realizeaza motorul in patru timpi cu combustibil lichid utilizand un
carburator (elementar).
In 1887 Gottlieb Daimler patenteaza carburatorul pentru combustibili lichizi.
Wihelm Maybach a pus n practic proiectul unui motor uor cu ardere intern i turaie mare
adecvat pentru autovehicule. In timpul cercetarilor sale exhaustive, Maybach a avut numeroase
descoperiri i realizri n domeniul motoarelor cu ardere intern: un sistem de aprindere prin
incandescenta element esential pentru atingerea unei turatii mari, carburatorul cu jicloare,
radiatorul tubular cu ventilator, iar mai trziu radiatorul n form de fagure, a conceput primul
motor auto cu patru cilindri i apoi, in 1898-1899, o intreaga generatie de motoare ntre 6 si 23 CP,
.a.. Pentru numeroasele sale realizri n domeniu, francezii l-au numit Roi des constructeurs
(rege al proiectantilor).

( ) ( )
1 k
1 p v 2 3 v v
T 1 c m T T c m Q

c = =
( ) ( ) 1 T c m T T c m Q
p 1 v 1 4 v 0
= =
1 k
v
0
t
1
1
Q
Q
1

c
= =

6
3 - Principiul de funcionare al MAS in 4 timpi ciclul real
Procesele reale din motorul cu ardere intern se deosebesc de procesele considerate la ciclurile
teoretice, avnd n vedere urmtoarele aspecte:
n procesele de schimb de gaze sunt pierderi
procesele de comprimare i de destindere sunt evoluii politropice, intre gaze si pereti are loc
schimb de caldura
arderea se desfoar n timp finit
fluidul motor este un amestec de gaze reale
Ciclul motorului se desfoar pe durata a patru curse ale pistonului, care se realizeaz la
dou rotaii ale arborelui cotit. Principiul de funcionare poate fi urmrit n figura 3












Fig.3 - Ciclul de
funcionare al MAS n
patru timpi

Timpul 1, sau cursa de admisie - pistonul se deplaseaz de la PMI la PME. n cursa de
admisie supapa de admisie este deschis (supapa de admisie se deschide cu avans fa de PMI n
momentul DSA) i datorit depresiunii create la deplasarea pistonului, n cilindru ptrunde ncrctura
proaspt. Pe durata acestei evoluii, g-a, presiunea n cilindru este mai mic dect cea atmosferic, p
o.

7
Timpul 2, sau cursa de comprimare, reprezint deplasarea pistonului de la PME la PMI .
Volumul cilindrului se reduce i, dup nchiderea supapei de admisie, ISA, se produce comprimarea
fluidului motor, proces n care temperatura i presiunea fluidului motor cresc. Cu avans fa de PMI, n
s, se declaneaz scnteia electric pentru aprinderea amestecului aer-combustibil i cu ntrziere fa
de acest moment, n d, ncepe procesul de ardere. Datorit degajrii de cldur n evoluia cu ardere, s-
d-c', presiunea crete mai mult dect ntr-o evoluie de comprimare fr ardere, s-d-c.












Fig. 4 Timpii de funcionare a MAS n 4 timpi
Timpul 3, sau cursa de destindere, reprezint deplasarea pistonului de la PMI la PME.
Continu procesul de ardere i ca urmare a degajrii unei cantiti mari de cldur, presiunea continu

8
s creasc pn n punctul z, dei volumul crete. Dup atingerea presiunii maxime n z, datorit
reducerii cantitii de cldur degajat prin ardere i creterii volumului ocupat de gaze n cilindru,
presiunea scade. Arderea se termin dup atingerea vrfului de presiune, n t. n timpul cursei de
destindere fluidul motor produce lucru mecanic asupra pistonului. Deschiderea supapei de evacuare,
DSE, are loc cu avans fa de PME i ncepe procesul de evacuare a gazelor arse din cilindru. Datorit
evacurii unei cantiti de gaze, presiunea la finele cursei de destindere scade, DSE-b', fa de cazul
cnd evoluia de destindere ar avea loc fr deschiderea supapei de evacuare cu avans, DSE-b.
Timpul 4, sau cursa de evacuare, are loc prin deplasarea pistonului de la PME la PMI. n
acest timp supapa de evacuare este deschis i gazele arse sunt refulate din cilindru, continund
procesul de evacuare, care a nceput cu avans fa de PME n momentul DSE. Procesul de evacuare se
ncheie dup PMI, n momentul nchiderii supapei de evacuare, ISE.
Pe durata celor patru curse ale pistonului/timpi, are loc succesiunea proceselor: admisie,
comprimare, ardere, destindere i evacuare. Procesul de ardere nu are loc pe o curs ntreag, se
desfoar la sfritul cursei de compresie i la nceputul cursei de destindere.
Succesiunea proceselor efectuate de fluidul motor, care se repet periodic n cilindrul
motorului, reprezint ciclul motorului. In fig.4 sunt reprezentati timpii de functionare ai motoruylui.

Combustibili utilizai la motoarele cu aprindere prin scnteie
Condiiile generale care trebuie s fie ndeplinite de combustibilii utilizai n motoare sunt: s
permit pornirea uoar a motorului n orice condiii de temperatur ale mediului ambiant; s asigure
funcionarea motorului cu randament ridicat; s nu produc prin ardere substane nocive pentru om; s
nu aib aciune corosiv asupra materialelor din care este construit motorul; s poat fi depozitat i
transportat n condiii de siguran; s fie disponibil n cantiti suficiente i la un pre competitiv.
Combustibilii care ndeplinesc cel mai bine aceste cerine i sunt utilizai n prezent pe scar
larg la motoarele cu ardere intern, sunt combustibilii lichizi de origine petrolier i reprezint
combustibilii convenionali. La motoarele cu aprindere prin scnteie combustibilul de baz
(combustibilul convenional) este benzina. Benzinele se obin prin distilarea ieiului i sunt alctuite
din hidrocarburi C
5
-C
10
, care distil in intervalul de temperatur 30-205
o
C.

Procedee de formare a amestecului aer-combustibil
La MAS s-a aplicat pe scara larga carburatia, fig.5. Procedeul este simplu dar prezint o serie
de dezavantaje privind precizia dozrii combustibilului i in ceea ce privete pulverizarea
combustibilului i amestecarea cu aerul.

9

Fig. 5 Schema unui MAS alimentat prin carburatie

In present, datorit avantajelor pe care le prezint injecia combustibilului, carburaia este mai
putin utilizata. Sunt utilizate urmatoarele procedee de injectie:
- injectie monopunct, fig.6
- injectie multipunct (MPI) injecie n poarta supapei de admisie, fig.7
- injecie direct n cilindru (GDI), fig.8
















10

Fig. 6 Schem MAS cu injecie monopunct

Fig. 7 Schem MAS cu injecie n poarta supapei de admisie injecie multipunct MPI
1-colector admisie, 2-injector, 3-jet combustibil, 4-canal de admisie din chiulas,
5-supap de admisie, 6-supap de evacuare















Fig. 8 - MAS cu injecie direct de benzin

11


4 Organologie
In fig.9 se prezinta sectiunea transversala si sectiunea logitudinala printr-un motor cu
aprindere prin scanteie de autoturism.


12

Fig. 9 - MAS de autoturism cu 4 cilindri in linie, racire cu lichid

La motoarele de autovehicule este frecvent utilizata solutia constructiva de dispunere a
cilindrilor in linie sau in V. La motoarele racite cu lichid, pentru realizarea unor solutii constructive
compacte si cu rigiditate ridicata, cilindrii sunt dispusi intr-un bloc comun denumit blocul
cilindrilor.
Blocul cilindrilor poate fi realizat cu cilindri nedemontabili, sau cu cilindri demontabili. n
cazul cilindrilor nedemontabili se asigura o rigiditate mai mare constructiei, dar blocul astfel obtinut
este mai scump deoarece trebuie sa se utilizeze un material cu calitati corespunzatoare conditiilor de
lucru specifice cuplului de piston-cilindru la un regim termic relativ ridicat (fonta aliata cu crom,
molibden...) pentru a rezista la uzura, fig.10a. Pentru o mai buna eficienta se practica frecvent
turnarea blocului din materiale mai putin costisitoare si numai camasile de cilindru se realizeaza din
materiale mai scumpe. Daca exteriorul cilindrului nu este in contact direct cu lichidul de racire se
numeste camasa uscata, fig.10b si 10c, si se monteaza in bloc prin presare, iar daca este spalata la
exterior de lichidul de racire atunci acesta (cilindrul) se numeste camasa umeda, fig.11 si este
montata in bloc fiind prevazuta cu zone de centrare si umeri de rezemare.


13

Fig. 10 Solutii constructive de cilindru
a)- cilindru nedemontabil (monobloc); b), c) camasi de cilindru uscate



Fig. 11 Solutii constructive de camasi de cilindru umede

Particularitatea constructiv de baz a cmii umede este aceea c, fiind n legtur direct
cu mediul de rcire, pe lng faptul c trebuie s reziste la fora de presiune a gazelor din cilindru
motorului, trebuie s realizeze i etanarea fa de mediul de rcire n prile superioar i
inferioar. Funcie de modul de fixare n bloc i de felul n care se face etanarea, se deosebesc trei
soluii constructive de camasi de cilindru.
In fig.11-a se prezinta cmaa de cilindru cu umr de sprijin si zona de centrare n partea de
sus, iar in partea inferioar este numai ghidat si etanarea se realizeaz cu inele de cauciuc de tip
O. La partea dinspre chiulasa etansarea este realizata cu garnitura de chiulasa blocul fiind prevazut
cu placa superioara in care este prelucrata zona de centrare si de sprijin. Aceasta solutie constructiva
de camasa are inconvenientul ca impiedica racirea la partera superioara unde regimul termic este
mai ridicat.
Cmaa de cilindru cu sprijin n partea de jos (fig. 11-b) prezint avantajul unei rciri mai
bune a acesteia la partea superioar ns, datorit faptului c fora de apsare se transmite pe toat

14
lungimea, poate aprea deformarea cmii, fapt pentru. care se utilizeaz mai ales la motoare mici.
Construcia are avantajul unui bloc foarte simplu, cu un singur miez, pretndu-se chiar la turnare n
cochil. n partea inferioar, aceste cmi se etaneaz cu un inel de cupru sau hrtie, iar la partea
superioar etanarea se face prin garnitura de chiulas, blocul fiind fr plac superioar.
Soluia intermediar ntre variantele prezentate este cea din fig.11-c, unde sprijinirea se face
pe un umr plasat aproximativ la un sfert din cursa pistonului, asigurndu-se astfel o rcire bun a
prii superioare a cmii. n acelai timp, se scurteaz partea care transmite apsarea, de unde
rezult un pericol mai mic de deformare a cmii.
ntruct cmaa umed trebuie s reziste la fora de presiune a gazelor, grosimea acesteia este
mai mare dacat la cmaa uscat, la proiectare putndu-se adopta o grosime de 0,05-0,06 din
diametrul cilindrului. Cmaa trebuie s deapeasc faa de sus a blocului cu 0,06-0,15 mm,
funcie de materialul garniturii de chiulas. Pentru protejarea garniturii de chiulas, la aciunea
gazelor fierbini, unele cmi se execut cu o supranlare, dimensionat funcie de grosimea i
elasticitatea garniturii de chiulas.
Ca i la cmile uscate, camera de rcire trebuie s se ntind peste zona primului segment,
cnd pistonul se afl la P.M.I. i sub zona ultimului segment de ungere cnd pistonul se afl la
P.M.E.
Camasile de cilindru umede prezinta mai multe avantaje:
- confectionarea cilindrilor demontabili dintr-un material de calitate superiuoara, cu
rezistenta inalta la uzura si la utilizarea unui material mai ieftin pentru blocul de cilindri
- simplificarea turnarii blocului de cilindri
- mentinerea in serviciu a blocului de cilindri si in cazul defectarii sau uzarii unui singur
cilindru
- reducerea tensiunilor termice ale cilindrului intrucat nu este impiedicata dilatarea pe
directie axiala
- inlocuirea usoara in exploatare a cilindrilor uzati.
Solutia cu camasi de cilindru umede prezinta insa si dezavantaje:
- in cazul unei productii de masa si de serie mare tehnologia prelucrarilor mecanice si
montajului sunt mai complicate si mai costisitoare
- rigiditatea blocului de cilindri este mai redusa decat in cazul cilindrilor nedemontabili
sau cu cilindri demontabili de tip uscat.
Cilindrii motorului racit cu aer sunt de tipul independent si se fixeaza separat pe carter.
Particularitatea principala a acestora o reprezinta nervurile necesare pentru asigurarea racirii.

15
Dimensiunile nervurilor sunt mai mari in partea superioara si mai redus la partea inferioara a
cilindrului deoarece si fluxul de caldura variaza in acelasi mod, fig.12, fig.13. Nervurile contribuie
si la rigidizarea cilindrilor, limitand deformatiile si vibratiile.

Fig.12 cilindri motor racit cu aer
Carterul serveste pentru fixarea cilindrilor independenti la motoarele racite cu aer sau a
blocului de cilindri la motoarele racite cu lichid. Carterul este pravazut cu pereti transversali in care
se realizeaza lagarele de sprijin ale arborelui cotit. De regula carterul este constituit din doua parti,
separate printr-un plan normal pe peretii transversali ai lagarelor:
- partea adiacenta blocului de cilindri se numeste carterul superior
- partea inferioara, confectionata din tabla de otel ambutisata (1...2 mm grosime), sau din
aliaje usoare prin turnare, se prinde de carterul superior cu suruburi si reprezinta baia de
ulei a motorului, sau carterul inferior (suprafata de imbinare se etansaza cu ajutorul unei
garnituri).

16
Fig.13 Motor cu aprindere prin scanteie cu cilindrii opusi racit cu aer

La motoarele pentru autovehicule de putere mica si mijlocie, blocul cilindrilor si carterul
superior alcatuiesc o piesa unica numita blocul-carter, sau blocul motor. Se confectioneaza prin
turnare din fonta sau din aliaj usor de aluminiu. In fig.14 se prezinta constructia unui bloc motor cu
cilindri in linie, iar in fig.15 pentru un motor cu cilindri in V.













Fig. 14 - Bloc motor cu cilindri in linie, racit cu lichid

In peretii transversali ai carterului sunt prevazute lagarele arborelui cotit. La motoarele de
autovehicule se utilizeaza varianta cu lagare suspendate paretea superioara a lagarului se toarna
odata cu carterul superior, iar partea inferioara capacul lagarului constituie reazemul propriu-

17
zis se fixeaza de partea superioara cu prezoane sau suruburi, fig.16. In corpul lagarului se
monteaza cu strangere cuzinetii, care sunt formati din doua parti semicilindrice confectionate
dintr-un corp de otel pe care se aplica unul sau doua straturi de material antifrictiune. Aceasta
solutie constructiva este mai potrivita pentru fabricatia de serie mare intrucat:
- permite asamblarea pe banda a motorului
- permite vizitarea lagarelor si schimbarea cuzinetilor printr-o operatie simpla si usoara
de demontare a carterului inferior
- permite strangerea controlata si independenta al fiecarui lagar
- carterul inferior are o forma simpla.



















Fig. 15 Bloc motor cu cilindri in V, racit cu lichid



Fig.16 Solutie constructiva de lagare paliere suspendate


18

La motoarele racite cu aer, particularitatea constructiv const n faptul c cilindrii sunt
separai i se monteaz unul cte unul n locaurile din carter (fig.12). Datorit acestui fapt, carterul
are o construcie mai simpl dect blocul motorului rcit cu lichid, fig.13.
Pentru mrirea rigiditii, unele motoare sunt prevzute cu carter tip tunel, fig.17, arborele
cotit fiind sprijinit pe corpuri de lagare, sau pe rulmenti montati pe brate care au forma circulara.

Fig.17 Carter tunel: a)-vedere; b)- sectiune transversala

Chiulasa
Chiulasa, mpreun cu cilindrul i pistonul, formeaz spaiul nchis n care evolueaz fluidul
motor. n chiulas se amplaseaz, dup caz, camera de ardere, se afl orificiile pentru bujii,
injectare (dupa caz) i canalele de distribuie a gazelor. De asemenea, chiulasa este locul de montare
a unor piese din mecanismul de distribuie. Datorit acestor particulariti, chiulasa este o pies de
dimensiuni mari, cu o pondere nsemnat (12-15%) din masa motorului.
n timpul funcionrii, chiulasa este supus sarcinilor mecanice, datorit forei de presiune a
gazelor i forei de strangere a uruburilor. Totodat, din cauza nclzirii inegale a diferitelor zone
(diferena de temperatur ajunge pn la 100-200C), chiulasa este supus unor importante tensiuni
termice, care pot provoca deformri i fisurri ale acesteia. Tensiuni suplimentare sunt determinate
de prezena unor pri constructive care se monteaz pe chiulas.
Pentru a asigura condiii normale de funcionare, chiulasa trebuie sa prezinte rezisten
mecanic ridicata si rigiditate mare pentru ca deformatiile sa fie reduse si sa asigure etaneitatea la
gaze, lichid de racire si ulei. Se executa prin turnare din fonta sau aliaj de aluminiu.
Construcia chiulasei depinde de tipul motorului, de forma camerei de ardere, de amplasarea
supapelor i traseul canalelor de distribuie a gazelor i de sistemul de rcire. Pe lng aceste
deosebiri, exist i unele elemente comune tuturor tipurilor constructive.

19
Diferitele particulariti constructive sunt determinate de tipul motorului i forma camerei de
ardere. La M.A.S. racite cu lichid datorit alezajelor relativ mici ale cilindrilor, se utilizeaz
chiulasa monobloc. Camera de ardere se realizeaza de regula in chiulasa. Constructia chiulasei este
influentata de forma camerei de ardere, numarul de supape pe cilindru, modul de dispunere a
canalelor de admisie si de evacuare (pe aceeasi parte sau pe parti diferite), s.a. In chiulasa sunt
prevazute locasuri pentru bujie, orificii de trecere pentru suruburile/prezoanele de fixare pe blocul
motor, orificii de trecere pentru tijele impingatoare pentru actionarea supapelor (daca arborele cu
came este in blocul motor), circuitul de racire, circuitul de ulei pentru ungerea elementelor
sistemului de distributie plasate in chiulasa (supape, culbutori etc.), s.a.
Fig.18- Chiulasa MAS de autoturism; camera de ardere tip acoperis
In fig18 si fig.19 sunt prezentate solutii constructive de chiulase MAS racite cu lichid.






Fig.19- Chiulasa
MAS 4 cilindri in
linie racit cu lichid;
camera de ardere tip
pana

20




In fig.20 sut prezentate solutii constructive de dispunere a nervurilor de racire la chiulase de
MAS racite cu aer.


Fig.20 - Repartizarea nervurilor de rcire pe chilasa la MAS racite cu aer

ntre chiulasa si blocul motor este montata garnitura de chiulasa, fig.21, care asigura
etansarea camerelor de ardere, circuitului de racire, circuitului de ungere. Garniturile de chiulasa
sunt metaloplastice, plastice si metalice. Cele mai utilizate sunt cele metaloplastice, din foi de cupru
cu inima de azbest, protejate la partea dinspre camera de ardere care vine in contact cu gazele
fierbinti cu o camasa de nichel. Garniturile de chiulasa mai pot fi confectionate din clingherit, foi
subtiri de otel moale, tabla de otel cu azbest, aluminiu s.a.









Fig. 21 Garnitura de chiulasa metaloplastica


Partile mobile ale mecanismului motor

Partile mobile ale mecanismului motor sunt:
- pistonul cu segmentii si boltul - ansamblu denumit grup piston
- biela
- arborele cotit

Pistonul

21
Pistonul este articulat cu biela prin intermediul boltului. Miscarea alternativa a pistonului
asigura evolutia fluidului motor in cilindru conform transformarilor care compun ciclul. Pistonul
indeplineste urmatoarele functiuni:
- transmite bielei forta de presiune a gazelor prin intermediul boltului
- ghideaza piciorul bielei in cilindru si transmite acestuia reactiunea normala produsa de
biela
- etansaza cilindrul la gaze si ulei (impiedica scaparea gazelor spre carter si patrunderea
uleiului in cilindru)
- evacueaza o parte din caldura dezvoltata prin arderea combustibilului.

Fig. 22 Fortele din mecanismul motor

In fig.22 sunt prezentate fortele din mecanismul motor:
F
t
- forta de inertie a maselor in miscare de translatie
F
g
- forta de presiune a gazelor
F= F
t
+ F
g
forta rezultanta care actioneaza pe directia axei cilindrului
N = Ftg| forta normala care aplica pistonul pe cilindru in planul de oscilatie al bielei.
Prile componente ale pistonului sunt prezentate in fig.23:
- capul pistonului, partea care vine n contact cu gazele din cilindru; uneori el cuprinde
parial sau total camera de ardere sau poate fi profilat pentru a asigura o anumit micare
a gazelor n cilindru
- regiunea portsegmeni, RPS, zona unde sunt prelucrate canalele n care se monteaz
segmenii
- mantaua pistonului, care ghideaz pistonul n cilindru i preia fora normal pe cilindru
- umerii pistonului, in care sunt prelucrate orificiile pentru montarea bolului ca element de
legtur ntre piston i biel.

22
In contact cu gazele fierbinti din camera de ardere pistonul se incalzeste si se dilata, iar sub
actiunea fortelor care-l solicita se produc deformatii. Pentru a permite deplasarea libera pistonul se
monteaza cu joc in cilindru. Ca sa evite blocarea in cilindru, deformatiile produse la dilatare si la
solicitarile mecanice nu trebuie sa anuleze jocul.
In fig.24 se prezinta deformarea pistonului datorita dilatarii in timpul functionarii. Dilatarile
sunt mai mari in zona capului pistonului unde regimul termic este mai ridicat si in zona umerilor pe
directia axei boltului datorita concentrarii de material (in plan transversal mantaua tinde sa ia forma
ovala cu axa mare pe directia axei locasurilor boltului).

Fig.23 - Partile constructive ale pistonului



Fig.24 Deformarea pistonului prin dilatare in timpul functionarii


23
In fig.25 se prezinta deformarea pistonului sub actiunea fortelor care-l solicita. Forta de
presiune a gazelor care actioneaza asupra capului pistonului se transmite la bolt prin intermediul
umerilor. Sub actiunea presiunii gazelor pistonul se deformeaza fata de forma la montaj atat in plan
longitudinal rezultand inclinarea mantalei si a umerilor, fig.25a, cat si in plan transversal, fig.25b,
unde mantaue este deformata de reactiunea cilindrului luand forma unei elipse cu axa mare dupa
directia axei umerilor. Datorita deformatiilor jocul se reduce si apare pericolul de blocare a
pistonului in cilindru. Rezulta ca pistonul trebuie sa indeplineasca o conditie importanta sa posede
o rigiditate suficient de mare pentru limitarea deformatiilor produse in timpul functionarii
motorului.
In general pistoanele motoarelor cu aprindere prin scanteie sunt construite din aliaje de
aluminiu.
Pistonul se construieste cu joc mai mare la montaj in partea superioara (capul si regiunea
portsegmenti) avand in vedere dilatarile din timpul functionarii si mantaua ovala in plan transvesal,
cu axa mica pe directia axei umerilor avand in vedere dilatarile si deformarea sub actiunea fortelor.


Fig.25 Deformarea pistonului in timpil functionarii

Segmentii

24
Pistonul fiind montat cu joc in cilindru, pentru realizarea etansarii sunt prevazuti segmentii,
care dupa functia indeplinita se clasifica in doua categorii:
- segmentii de compresie care au in principal functia de etansare la gaze
- segmentii raclori care au rolul sa indeparteze surplusul de ulei de pe oglinda cilindrului,
cunoscuti sub denumirea de segmenti de ungere.
In fig.26 sunt prezentate solutii constructive de segmenti de compresie, iar in fig.27 sunt
prezentate solutii constructive de segmenti de ungere (segmenti raclori).


Fig.26 - Solutii constructive de segmenti de compresie




Fig.27 Solutii constructive de segmenti de ungere

25


In general segmentii sunt construiti din fonta; in unele cazuri cand fonta nu satisface
conditia de rezistenta mecanica se utilizeaza otelul.
Ca sa poata fi montati in canalele de pe piston segmentii au forma unui inel taiat. In fig.28
sunt prezentate variantele constructive de prelucrare a capetelor segmentilor. Varianta cea mai
utilizata este cu capetele prelucrate drept datorita simplitatii executiei. Solutia cu sectionarea
capetelor inclinat la 45
o
/(30
o
) reduce spatiul prin care au loc scapari de gaze, iar varianta cu capetele
suprapuse imbunatateste si mai mult etansarea, dar este mai putin utilizata datorita dificultatilor de
prelucrare.


Fig.28 Solutii constructive de prelucrare a capetelor segmentilor

Pentru a mentine contactul cu oglinda cilindrului segmentul trebuie sa dezvolte o presiune
pe cilindru si pentru aceasta trebuie sa fie elastic. In acest scop, segmentul in stare libera are
diametrul exterior mai mare decat diametrul cilindrului. La montaj segmentul este strans in cilindru
si va dezvolta pe oglinda cilindrului o presiune elastica, mentanand permanent contactul cu acesta.
Ca sa poata urmari deformatiile cilindrului segmentul terebuie sa fie liber si de aceea se monteaza in
canal cu joc axial si radial. Ansamblul segmentilor asigura etansarea functionand ca un labirint,
sectiunile reduse creeaza rezistente mari la scaparile gazelor. Cea mai mare cadere de presiune,
~75% este la nivelul primului segment, care indeplineste sarcina principala de etansare (~3/4). Se
considera ca etansarea este eficienta daca scaparile de gaze nu sunt mai mari de 0,2...1 % din
incarcatura cilindrului. In general MAS este echipat cu 2 segmenti de compresie si 1 segment de
ungere.

26
Pentru cresterea presiunii dezvoltata de segment pe oglinda cilindrului in scopul
imbunatatirii etansarii, la motoarele de autovehicule este utilizata frecvent solutia constructiva cu
expandor.
Expandorul este un element elastic care se monteaza in spatele segmentului in canal si
aplica segmentul pe oglinda cilindrului cu o presiune uniform distribuita. Expandorul este utilizat in
primul rand la segmentul de ungere care trebuie sa dezvolte o presiune ridicata pe oglinda
cilindrului pentru raclarea eficienta a surplusului de ulei (expandorul nu se utilizeaza la primul
segment, segmentul de foc, datorita regimului termic ridicat). In fig.29 sunt prezentate solutii
constructive de expandor.



Fig.29 - Solutii constructive de expandor: a)-expandor cu arc spiroidal; b)- expandor poligonal;
c)- expandor special care asigura simultan apasarea radiala si axiala a inelelor de otel ale
segmentului



Axul pistonului (boltul)
Boltul realizeaza articulatia pistonului cu biela. Pentru ca biela sa poata oscila in timpul
functionarii, boltul se monteaza cu joc, fie fata de piston, fie in biela sau in ambele zone. Boltul
trebuie sa prezinte o rezistenta mare la solicitarile de incovoiere variabile si cu soc. Materialul
utilizat pentru constructia boltului este otelul.
Sunt posibile trei metode de montaj a boltului:

27
- bol flotant atunci cnd bolul este liber att n piciorul bielei ct i n umerii
pistonului n timpul funcionrii motorului
- bol fix n piciorul bielei - bolul este liber n umerii pistonului
- bolul fix n umerii pistonului - bolul este liber n piciorul bielei.
Solutia cu bol flotant are avantajele:
- n funcionare bolul se poate roti, ceea ce are drept consecin uniformizarea si
reducerea uzurii lui deoarece se micoreaz viteza relativ dintre bol i umerii
pistonului, pe de o parte i dintre bol i piciorul bielei, pe de alt parte
- att n umerii pistonului, ct i n piciorul bielei se formeaz un film de ulei care
amortizeaz ocurile produse n timpul funcionrii
- axul se poate dilata liber i nu apar tensiuni de natur termic.
Solutia are insa si dezavantaje:
- boltul trebuie asigurat axial, fie prin inele de siguran, fie prin dopuri din material
moale (care s nu zgrie cilindrul), fig.30
- montajul special al bolului (mai ales la pistoanele din aliaje uoare: pentru a se realiza
un joc convenabil la cald, bolul se monteaz cu strngere n umerii pistonului; aceast
strngere introduce tensiuni cu att mai mari cu ct alezajul, deci i dimensiunile
bolului, sunt mai mari).


Fig.30 Solutii constructive de impiedicarea deplasarii axiale a boltului:
a)- sigurante elastice; b)- capace din material moale-aliaj de aluminiu

Metoda cu boltul flotant este cel mai utilizat mod de montaj.
A doua metod bol fix n piciorul bielei se realizeaz prin fretare n cazul motoarelor
mici.
Avantajele metodei:

28
- reducerea lungimii n piciorul bielei unde se pot admite presiuni mai mari (nu se mai
pune problema existenei filmului de ulei ntre bol i picior, pentru c bolul este fix n
piciorul bielei); ca urmare ncrcarea umerilor pistonului va fi mai mic i se vor
micora i tensiunile de ncovoiere;
- reducerea dezaxarii bielei fata de solutia cu bolt flotant unde se cumuleaza dezaxarile
din ambele imbinari
- nu mai sunt necesare sigurane pentru impiedicarea deplasarii axiale.
Dezavantaj:
- este necesar ca axul s fie liber n umeri chiar de la montaj, ceea ce ar putea duce la
necesitatea adoptarii unui joc mai mare in aceasta zona si la funcionarea ansamblului
piston-bol cu oc
- uzura mai pronuntata pe o singura directie pentru ca boltul nu se poate roti complet.
Solutia se utilizeaz cu predilecie n cazul MAS cu alezaje reduse.
A treia metod bol fix n umerii pistonului necesta fixarea n umerii pistonului la un
capat pentru a permite dilatarea libera.
Solutia nu este putin utilizata la motoarele cu aprindere prin scanteie de autovehicule.
Boltul are forma tubulara pentru reducerea masei. In fig.31 sunt prezentate solutii
constructive ale boltului.

Fig.31- Solutii constructive ale boltului

29

Cea mai simpl form de bol este cea cilindric cu orificiu interior, de asemenea cilindric,
fig.31,a. La motoarele rapide orificiul interior se poate profila pentru a micora i mai mult masa,
dar care s asigure n acelai timp rezistena necesar la solicitrile la care este supus, ca urmare se
obine o grind de egal rezisten, fig.31,b...e. Prelucrarea orificiului interior se executa fie n
trepte, fie evazat spre capete sau pe toata lungimea.

Biela
Biela transmite forta de presiune a gazelor de la piston la arborele cotit si serveste la
transformarea miscarii alternative de translatie a pistonului in miscare de rotatie a arborelui cotit.
In fig.32 se prezinta partile componente ale bielei. Piciorul bielei are forma unui tub si se
racordeaza la corpul bielei. Daca boltul este montat cu joc in piciorul bielei este prevazuta o bucsa
din bronz asamblata prin fretare. Cand boltul este uns prin stropire, pentru facilitarea accesului
uleiului in articulatia cu boltul in piciorul bielei este prevazut un orificiu sau o frezare. Daca
ungerea se face sub presiune se practica un canal prin corpul bielei prin care uleiul este adus la
picior. In acest caz, daca, este necesara racirea pistonului, in piciorul bielei este prevazut un
pulverizator prin care jeturile de ulei sunt directionate spre capul pistonului.


Fig.32 Partile componente ale bielei

Corpul bielei este solicitat la compresiune si la flambaj. Pentru o solicitare uniforma a
materialului in planul de oscilatie si in planul arborelui cotit (planul de incastrare), sectiunea

30
transversala a corpului bielei este de forma unui dublu T cu talpile paralele cu planul de incastrare,
fig.33b. Acest profil se obtine prin forjare in matrita.


Fig.33 Solutii constructive de biele

Capul bielei se asambleaza pe fusul maneton al arborelui cotit si trebuie sa indeplineasca
mai multe cerinte:
- rigiditare mare conditionata de functionarea normala a cuzinetului
- masa redusa
- dimensiuni reduse, deoarece acestea determina conturul carterului, fig.34, si permite la
montaj sau demontaj trecerea bielei prin cilindru.
Pentru asigurarea rigiditatii si pentru reducerea efectului de concentrare a tensiunilor, capul
bielei este racordat cu o raza mare la corp, fig.33.

31

Fig.34 Conturul carterului

Pentru a face posibil montajul pe arborele cotit (cand arborele coti este nedemontabil), capul
bielei este sectionat dupa un plan normal pe axa bielei, sau dupa un plan oblic, inclinat la 45
o
...60
o
.
Sectionarea dupa un plan oblic se executa cand dimensiunile capului bielei in planul de oscilatie nu
permite trecerea bielei prin cilindru la montaj, fig.35.

Fig.35 Conditia pentru trecerea capului bielei prin cilindru la montaj
Arborele cotit
Arborele cotit transforma miscarea de translatie a pistonului in miscare de rotatie proprie si
transmite momentul motor dezvoltat de forta de presiune a gazelor la utilizare si antreneaza in
miscare unele sisteme ale motorului. La motorul policilindric arborele cotit insumeaza momentele
produse de fiecare cilindru si transmite momentul rezultant la utilizare.

32
Arborele cotit este alcatuit dintr-un numar de coturi egal cu numarul cilindrilor la motorul in
linie si cu jumatate din numarul cilindrilor la motoarele in V. In fig.36 sunt prezentate partile
componente ale unui arbore cotit pentru un motor cu 4 cilindri in linie. Arborele cotit se reazema pe
fusurile paliere 1 in lagarele din carter. Fiecare cot este alcatuit din doua brate 3 si un fus maneton 2
pe care se articuleaza biela. In unele cazuri pe bratele arborelui cotit sunt prevazute contragreutati 4.


Fig.36- Arborele cotit
La partea arborelui cotit care transmite miscarea la utilizare este prevazuta flansa 6 pe care
se asambleaza volantul. La paretea opusa, partea frontala, este prevazuta partea cilindrica 5 pe care
se monteaza printr-o pana roata dintata care actioneaza mecanismul de distributie si o fulie care
antreneaza alte sisteme ale motorului, ventilatorul, pompa de apa, generatorul de curent, amortizorul
de vibratie s.a. Arborele cotit trebuie sa realizeze o masa redusa, o tehnologie simpla, o durabilitate
ridicata si o siguranta mare in functionare. Arborele cotit este supus la solicitari variabile si cu
caracter de soc la intindere, compresiune, incovoiere si rasucire. Se executa prin forjare/matritare
din otel si prin turnare din fonta sau otel. La capetele arborelui cotit sunt prevazute elemente de
etansare pentru evitarea scaparii uleiului din carter. Fusurile sunt gaurite axial pentru reducerea
masei si sunt prevazute gauri pentru circulatia uleiului de la paliere la fusurile manetoane.
Exemple parti constructive MAS 4 timpi

33

Fig.37 - Piston cu capul profilat, D=82,5 mm Fig.38 - Piston cu capul plan, D=82,7 mm


Fig.39 - Segmenti MAS 4 timpi


Fig.40 - Ansambul arbore cotit-volant MAS 4 timpi

34



Fig.41. Sectiune MAS 4 timpi pentru autoturism
(4 cilindri in linie, 2,2 litri,102 kW/5800 rpm, 199 Nm/4400 rpm, 16 supape, MPI)

GM-Automotive Engineering
January 2000