UNIVERSITATEA MARITIM CONSTANA

FACULTATEA ELECTROMECANIC NAVAL Specializarea: ELECTROMECANIC NAVAL

REFERAT
CONSTRUCIA MOTOARELOR CU ARDERE INTERN I A SISTEMELOR AUXILIARE

ndrumtor, Conf. univ.Dr. Ing. STAN LIVIU

Student, ................... Grupa ..........

Constanta An univ. .......

CUPRINS:

1.Instalaia de alimentare cu combustibil a motoarelor navale 2. Instalaia de ungere a motoarelor navale 3. Instalaia de rcire a motoarelor navale 4. Instalaia de lansare a motoarelor navale 5. Instalaia de aer comprimat a motoarelor navale

Lucrarea nr. 1 Instalaia de alimentare cu combustibil a motoarelor navale

Rolul sistemului de combustibil este de a prelua, depozita, transvaza, pregti i trimite combustibilul la motoare i la ali consumatori existeni la bordul navelor. De regul, la bordul navelor se folosesc dou tipuri de combustibili, cu vscozitate mare (combustibili navali grei) folosii de ctre MP n mar i generatoarele de abur (cldri) i combustibil de vscozitate medie (motorine) pentru MP la pornire, manevr i nainte de oprire, precum i pentru funcionarea MA. Particulariti constructive: subsistemul de ambarcare i transfer combustibil - preia combustibilul de la nava sau instalaiile de alimentare i l dirijeaz la tancurile de stocaj (bunkeraj), situate de regul n dublul fund; subsistemul de separare a combustibililor - realizeaz separarea centrifugal a combustibililor, folosind de regul pompele separatoarelor, combustibilul din tancurile de decantare este aspirat, pregtit, nclzit, separat centrifugal i refulat n tancurile de consum (serviciu); subsistemul de alimentare (de joas presiune) - are rolul de a pregti i livra combustibilul pompelor de injecie; combustibilul separat este preluat din tancurile de consum zilnic de ctre pompele de alimentare, pregtit (combustibilul greu se nclzete), filtrat i livrat cu presiune redus (comparativ cu cea de injecie) pompelor de injecie; subsistemul de injecie (nalt presiune)-realizeaz introducerea combustibilul n cilindri la momentul i cu parametrii necesari pentru o bun funcionare a motorului; cuprinde pompele de injecie (semnalm aici faptul c numeroase motoare navale au pompe de injecie individuale pentru fiecare cilindru), tubulatura de nalt presiune i injectorul.

Subsistemul de separare Sunt agregatele care asigur pregtirea combustibilului prin procesul de preparare.Separarea este procesul fizic de ndeprtare din masa de combustibil a impuritilor solide i lichide,ntr-un cmp de fore centrifuge, ca urmare a difernei de greutate specufic ntre fazele ce compun combustibilul (combustibil + impuriti lichide + imputiti solide). Separarea H.F.O. presupune efectuarea a doua etape: -purificarea: eliminarea impuritilor solide grosiere; -clarificarea: elimarea impuritilor slide fine i a celor lichide. n practica se utilizeaz doua separatoare cuplate n serie, pentru a efectua ambele etape mai sus menionate. Se aplica ns i separarea combustibilului ntr-o singura etap, dar se face un rabat n privina calitii.n acest caz instalaia trebuie dotat cu filter de mare finee i curarea lor se face mai des. Principal problem ce trebuie rezolvat pentru asigurarea unei separri complete este alegere discurilor gravitaionale. Subsistemul respectiv realizeaz separarea centrifugal a combustibilului, eliminnd apa ce a mai rmas dup separarea gravitaional pn la 0.2% i impuritile cu diametre mai mari de 0.002 mm. Separatoarele centrifugale sunt agregate care realizeaz separarea amestecurilor pe baza diferenei de densitate sub aciunea forei centrifuge. Combustibilul greu se separ n mod curent n dou trepte: purificare i clarificare, nclzit pentru fluidizare. Separarea combustibilului greu ncepe n tancurile de decantare , unde se realizeaz prima etap de preseparare. Combustibilul greu nclzit la o temperatur cuprins n intervalul 6090C, stabilit funcie de densitate i vscozitate, se separ gravitaional.

Aceast etap este urmat de separarea propriu-zis realizat n separatoarele centrifugale. Combustibilul este aspirat de pompa separatorului purificator SP prin filtrul grosier FG i introdus n sistemul de prenclzire PI al separatorului care l nclzete la o temperatur cuprins n intervalul 7098C, stabilit n funcie de vscozitate. Temperatura este reglat de valvula termoregulatoare a separatorului VTR, comandat cu aer (dac temperatura combustibilului nu este cea reglat, combustibilul este direcionat de ctre valvula termoregulatoare cu trei ci spre aspiraia pompei). Combustibilul separat este refulat pe tubulatura de aspiraie a separatorului clarificator SC, care reprezint cea de-a doua treapt de separare necesar pentru eliminarea n primul rnd a impuritilor coninute n combustibilul greu, modul de funcionare al acestuia fiind identic cu cel al purificatorului. Constructiv cele dou separatoare nu difer, cel clarificator avnd doar calea de eva cuare a apei separate blocat de un disc de nchidere, deoarece cantitatea de ap rmas este mic i se elimin odat cu impuritile n faza de descrcare. Dup clarificare, combustibilul este trimis spre tancul de consum co mbustibil greu. Separarea combustibilului uor se realizeaz identic, cu diferena c se face ntr-o singur treapt (clarificare). Pompa separatorului de motorin SM aspir din tancul de decantare motorin; se realizeaz separare identic cu cea a combustibilului greu n treapta de clarificare, diferind doar temperatura de prenclzire, care este mai mic de 40C; dup operaiune, motorina este refulat n tancurile de consum motorin. Separatorul purificator elimin apa separat continuu n tancul de ape uzate. Celelalte separatore elimin apa i impuritile n perioada de descrcare. Fiecare separator este racordat la tancul de reziduuri i tancul de colectare ape uzate.

STRUCTURA I FUNCIONAREA UNUI SEPARATOR CENTRIFUGAL

1. Apa de etanare i deslocuire (Sealing and displacement water) 2. Intrare hidrocarbur neseparat (Oil Inlet) 3. Ieire hidrocarbur separat (Clean oil cutlet) 4. Ieire ap (Water outlet) 5. Discul derulator ap (Water paring disc) 6. Disc gravitaional (Gravity disc) 7. Disc derulator hidrocarbur (Oil paring disc) 8. Disc superior (Top disc) 9. Stiva de discuri separatoare (Discstack) 10. Spaiul pentru reziduri (Sludge space) 11. Apa pentru nchiderea cupei (Bowl closing water)

12. Apa pentru deschiderea cupei (Bowl opening water) 13. Distribuitor (Distributor) 14. Inel de nivel (Level ring) 15. Camera de derulare hidrocarbur (Oil paring chamber) Separarea centrifugal se realizeaz prin intermediul unui cmp de fore create la nivelul camerei de separare. Separarea amestecului eterogen n fazele sale componente apare ca urmare a diferenelor de greuti specifice sau pe baza forelor de frecare ce apar la nivelul spaiilor interstiiale dintre talerele separatorului. Suprafaa de separaie dintre fazele componente va oscila apropiindu-se sau deprtndu-se de aceasta dup cum raportul dintre greutatea specific a fazei grele (apa) i fazei uoare (combustibilul separat) crete sau se micoreaz. Pentru asigurarea unei bune separri n cazul comb greu sunt aplicate 2 operaii distincte: purificare i separare. Purificarea separarea integral a apei i a particulelor de impuritai mecanice grosiere (apa+impuriti) Clarificarea op de purificare a restului de impuriti(impuriti) ALEGEREA DISCULUI GRAVITAIONAL O separare corect se poate realiza prin adaptarea corect a unei valori corespunztoare a discului gravitaional (diagramei de reglare) la caracteristicile combustibilului ce urmeaz a fi separat i la valoarea temperaturii de separare. Prin alegerea corect a diametrului interior a discului se asigur c linia de demarcaie dintre cele 2 faze ap i combustibil- sub forma unei suprafee cilindrice, s corespund zonei gurilor practicate n talerele de separare. Ptr aceasta orice agregat de separare este livrat cu un set de discuri gravitaionale avnd aceeai valoare a discului exterior i valori diferite ale diametrului interior, tanate pe fiecare disc n parte. Determinarea valorii corecte a diam int al discului se poate face analitic, din tabele, din diagrame sau ncercri succesive.

ROL, SCHEMA FUNCIONAL Subsistemul realizeaz separarea centrifugal a combustibilului, eliminnd apa ce a mai rmas dup separarea gravitaional pn la 0.2% i impuritile cu diametre mai mari de 0.002 mm. Separarea combustibilului greu ncepe n tancurile de decantare (uzual cel puin dou), unde se realizeaz prima etap de preseparare. Combustibilul greu nclzit la o temperatur cuprins n intervalul 6090C, stabilit funcie de densitate i vscozitate, se separ gravitaional. Aceast etap este urmat de separarea propriu-zis realizat n separatoarele centrifugale. Combustibilul este aspirat de pompa separatorului purificator SP prin filtrul grosier FG i introdus n sistemul de prenclzire PI al separatorului care l nclzete la o temperatur cuprins n intervalul 7098C, stabilit n funcie de vscozitate. Temperatura este reglat de valvula termoregulatoare a separatorului VTR, comandat cu aer (dac temperatura combustibilului nu este cea reglat, combustibilul este direcionat de ctre valvula termoregulatoare cu trei ci spre aspiraia pompei). Combustibilul separat este refulat pe tub ulatura de aspiraie a separatorului clarificator SC, care reprezint cea de-a doua treapt de separare necesar pentru eliminarea n primul rnd a impuritilor coninute n combustibilul greu, modul de funcionare al acestuia fiind identic cu cel al purificatorului. Constructiv cele dou separatoare nu difer, cel clarificator avnd doar calea de evacuare a apei separate blocat de un disc de nchidere, deoarece cantitatea de ap rmas este mic i se elimin odat cu impuritile n faza de descrcare. Dup clarificare, combustibilul este trimis spre tancul de consum combustibil greu.

Subsistemul de injecie nainte de ptrunderea n tancul de serviciu 1, combustibilul este supus unui proces de separare a impuritilor solide i a apei. Tancul este prevzut cu o instalaie de nclzire 14 (de regul, cu abur). De asemenea, i celelalte elemente ale prii de joas presiune (pompe, filtre, conducte) sunt prevzute cu nclzire sau sunt izolate termic. Pompele de alimentare refuleaz combustibilul spre un prenclzitor final 12. Viscozimetrul 13 regleaz automat debitul de abur de nclzire n prenclzitorul final i deci temperatura combust ibilului care traverseaz prenclzitorul. Prin urmare, viscozitatea combustibilului la intrarea n pompa de injecie este cea prescris pentru pulverizarea fin n camera de ardere.

Componena subistemului de nalt presiune: pompa de injecie, tubulatura de nalt presiune, injectoare.

INJECTOARE Injectorul este un element component al echipamentului de injecie, cu rol de introducere a combustibilului n cilindrul motorului, de pulverizare fin a acestuia i de distribuire uniform a picturilor de combustibil n camera de ardere. Partea principal a injectorului o constituie pulverizatorul, n care sunt pract icate unul sau mai multe orificii calibrate de pulverizare, cu diametre de ordinul zecimilor de milimetru. Ca atare, pulverizarea fin a combustibilului

depinde de construcia pulverizatorului, dar i de micarea organizat a aerului n camera de ardere. Dup cum orificiul de pulverizare este controlat sau nu de ctre o supap (n general, n form de ac), injectoarele se mpart n: a) injectoare deschise; b) injectoare nchise. n cazul injectoarelor nchise, n funcie de modul n care se realizeaz deschiderea supapei, se deosebesc: a) injectoare hidraulice (comanda se realizeaz prin intermediul combustibilului care urmeaz s fie injectat); b) injectoare mecanice (comanda se realizeaz cu ajutorul unor came i a unui sistem de prghii); c) injectoare electromagnetice (comanda se realizeaz prin impulsuri electrice). La unele motoare de puteri mici se utilizeaz injectoare de tip deschis. Din punct de vedere constructiv i funcional, injectorul deschis este cel mai simplu (fig.1). Acesta este format din corpul injectorului 1, pulverizatorul 2 i piulia 3, prin care pulverizatorul se asambleaz cu corpul injectorului.

Injectoarele nchise cu comand hidraulic a acului pulverizatorului au construcia clasic prezentat n figura 2. Corpul 1 este asamblat cu pulverizatorul 2 prin intermediul piuliei speciale 3. n corpul pulverizatorului se introduce acul 4, meninut pe sediu de tija 5 i arcul elicoidal cilindric 6. Tens iunea arcului este reglabil. n acest sens, se utilizeaz urubul de reglare 7, care se deplaseaz n piesa 8 i se fixeaz cu contrapiulia 9. Accesul la urubul de reglare este posibil prin ndeprtarea capacului 10.

Motorina este introdus n injector prin racordul 13 (la care se leag conducta de nalt presiune);

Orificiile a i b, prelucrate n corpul injectorului i n corpul pulverizatorului servesc la dirijarea combustibilului ctre orificiile de pulverizare p. Ridicarea acului de pe scaunul prelucrat n corpul pulverizatorului are loc sub aciunea forei dezvoltate de presiunea combustibilului din camera q a pulverizatorului asupra poriunii tronconice a acului, rezultat prin prelucrarea acestuia cu diametre diferite. Acul este ridicat de pe sediu atunci cnd fora de presiune nvinge tensiunea arcului elicoidal cilindric. Pulverizatorul injectoarelor nchise se compune din corp i ac. Vrful acului pulverizatorului poate fi: a) conic; b) cu tift. Cnd acul este prevzut cu vrf conic, n corpul pulverizatorului se prelucreaz punga P, din care combustibilul este pulverizat prin unul sau mai multe orificii de pulverizare p (a i b). n cazul existenei unui singur orificiu de pulverizare (a), acesta se execut, de regul, nclinat. Vrful pulverizatorului cu un singur orificiu se execut conic (a). n cazul existenei mai multor orific ii de pulverizare (b), vrful corpului pulverizatorului are form de bulb. Cnd

acul este prevzut cu tift, n corpul pulverizatorului se execut un singur orificiu de pulverizare dispus central (c i d). Dac tiftul este cilindric, rolul lui principal este de a curi orificiul de pulverizare de depunerile carbonoase (e). Dac tiftul este tronconic (c) sau dublu tronconic (d), la aciunea de aut ocurire se adaug i efectul de dispersie a jetului.

POMPE DE INJECIE Au un rol complex i variat: n primul rnd, pentru obinerea unor caracteristici optime ale jetului de combustibil injectat n cilindrul motorului, pompele de injecie trebuie s dezvolte presiuni de refulare (injecie) foarte mari. n al doilea rnd, pompele de injecie trebuie s permit dozarea cantitii de combustibil pe ciclu n concordan cu regimul de funcionare, asigurnd totodat i uniformitatea dozei de combustibil la toi cilindrii motoarelor policilindrice. n al treilea rnd, pompele de injecie trebuie s asigure avansul la injecie optim, limitarea duratei injeciei i caracteristica de injecie optim. D.p.d.v. constructiv se mpart n: - cu curs constant - cu curs variabil - cu supape - cu piston sertar

n figura (a) este prezentat schema pompei cu supape, avnd cursa pistonului constant. n figura (b) este prezentat schema pompei de injecie tot cu cursa pistonului constant cu piston sertar de tip rotitor. Pompa de injecie avnd cursa pistonului reglabil este prezentat n (c). Componena i funcionarea: prin rotirea camei 9 se acioneaz rola 8 i tachetul 7, care determin deplasarea pistonului 2 i presarea combustibilului din cilindrul 1. Prin supapa de refulare 4, combustibilul presat la nivelul presiunii de injecie este trimis ctre injector. n cazul pompei de injecie din figura (a), refularea se ntrerupe n momentul n care se deschide supapa de refulare 5, acionat prin dispozitivul de reglare 10. Datorit energiei poteniale de deformaie a arcului 6, pistonul 2 efectueaz cursa de umplere; combustibilul ptrunde n cilindrul pompei prin supapa de aspiraie 3 (a i c). La pompa cu piston-sertar (b), lipsete supapa de aspiraie 3, iar reglarea cantitii de combustibil refulat se face prin rotirea pistonului 2. La pompa din figura (c), reglarea se face prin deplasarea axial a camei 9. n cazul pompelor de injecie din figura (a i b), se refuleaz numai o fraciune din cantitatea de combustibil aspirat n cilindrul 1. Acestea sunt pompe cu aspiraie invariabil i descrcare parial. Pompa din figura (c) este de tipul cu aspiraie variabil i descrcare total.

TANCURI DE COMBUSTIBIL a) Tancuri de decantare Numrul i volumul acestor tancuri este dependentde tipul i tonajul navei,precum si de tipurile de motoare existente la bord. Ele sunt alimentate cu combustibil din tancul de bunker,de ctre pompele de transfer. Tancurile de decantare sunt prevzute cu: - guri de aerisire prevzute cu protecie mpotriva apei i focului;

- sisteme electrice sau electronice de supraveghere a nivelului; - structuri pentru limitarea influenei suprafeelor libere; - sorburi; - serpentine de nclzire(cu abur saturat); - valvule de purjare; - valvule de alimentare,cu nchidere rapid i acionare de la distan; - duze pentru admisia substanelor stingtoare din instalaiile de stins incendiul; - tubulatura de alimentare; - tubulatura de preaplin cu vizor; - tubulatura de scurgere; - autoclave de vizitare. Capacitatea acestor tancuri trebuie s asigure,n mod normal,consumul zilnic al agregatelor generatoare de energie,de la bord. b) Tancuri de consum Aceste tancuri sunt amplasate n compartimentul mainilor. n cazul n care alimentarea consumatorilor(motorului) se face fr pompe de alimentare,tancul va fi amplasat la un nivel superior fa de acestea.Pentru cazul n care exist pompe de alimentare tancul poate fi plasat chiar i la nivel inferior fa de consummator.Combustibilul din tancul de consum este cel refulat de ctre separatoare,dup nchierea fazei de separare. n compartimentul mainilor se ntlnesc tancuri de consum:combustibil greu pentru MP i combustibil uor MP i DG-uri. Tancurile de consum sunt prevzute cu aceleai dotri ca i cele de decantare,ns mai avem suplimentare:vi de scurgere i indicatoare de nivel cu transmitere la distan n P.C.C. Tancurile dotate cu serpentin de nclzire au pereii izolai termic,cu izolaie din vat mineral.

Volumul acestor tancuri trebuie s asigure necesarul de combustibil pentru cel puin 16 ore,n cazul funcionrii MP la sarcina nominal.Alimentarea se face de dou ori la fiecare 24 ore. c) Tancul amestector Existena lui a fost impus de faptul ca MP funcioneaz cu dou tipuri de combustibil.El trebuie s asigure trecerea treptat de la consumul unui tip de combustibil la consumul celuilalt tip.Volumul su trebuie s asigure un timp de 15 minute pentru operaiunea de trecere de pe DFO pe HFO sau invers. Tancul amestector este alimentat gravitaional printr-o valvul cu trei ci,acionat manual sau pneumatic,din tancul de consum DFO sau HFO. Dotrile acestuia sunt: - sorb i serpentine de nclzire; - gur de aerisire; - valvul de purjare; - valvul cu nchidere rapid i acionare de la distan; - tubulatura de scurgere; - sticla de nivel; - valvula de alimentare,cuplat direct cu valvula cu trei ci; - izolaie termic. d) Tancul etalon Este un tanc de volum cunoscut,destinat msurrii consumului orar de combustibil al motorului. e) Tancul de preaplin Este destinat prelurii preaplinelor de la tancurile de decantare i consum,precum i a scurgerilor curate de la celelalte aggregate din instalaie. Pompele de transfer preiau combustibilul din acest tanc i-l trimit n tancurile de decantare,realiznd reintroducerea acestui combustibil n circuitul instalaiei de alimentare.

Sunt plasate n dublul fund i sunt prevzute cu: - sorb i serpentin de nclzire; - valvule; - sond de msurare nivel. f) Tancuri colectoare Sunt tancurile destinate colectrii rezidurilor petroliere provenite de la separatoare i tvile agregatelor,precum i pentru apele uzate de la separatoare. De obicei ,sunt amplasate n santin,sub paiol.Sunt dotate cu: sond,tubulatur de aerisire,sorb i valvul de golire. POMPE DE ALIMENTARE Pompele folosite n instalaiile de combustibil maritime sunt de tip volumic.Cele mai uzitate sunt pompele cu roi dinate i cele cu urub. a) Pompele cu roi dinate Sunt construcii simple,sigure n funcionare,cu deservire uoar n exploatare.n dotarea navelor se folosesc pompe cu roi dinate cu debite sub 20 mc/h, cu randament de (50-75%) i nlimi de refulare de pn la 16 bari.Ca dezavantaje menionm scderea rapid a debitului odat cu creterea rezistenelor pe aspiraie,precum i nivelul valoric ridicat al vibraiilor i zgomotelor produse n exploatare. b) Pompele cu urub Sunt destinate de obicei vehiculrii de lichide vscoase.n domeniul naval se utilizeaz pompe cu urub cu debite de pn la 10 mc/h i presiuni de refulare de pn la 12 bari. Ca avantaje amintim: randamentul ridicat (<85%) ,mas i gabarit redus,funcionare silenioas.Principalul dezavantaj este scderea rapid a debitului odat cu creterea rezistenelor pe aspiraie.

FILTRE Sunt elemente component ale instalaiei care asigur eliminarea impuritilor solide din combustibil.n funcie de dimensiunea acestor impuriti deosebim: -filtre grosiere: au rolul de a mpiedica ptrunderea n tancurile de combustibil a corpurilor strine de dimensiuni relative mari (fig 3a); -filtre fine: rein impuritile de dimensiuni reduse,care pot produce uzarea de tip abraziv a elementelor sistemului de injecie(fig 3b). Elementul filtrant al filtrelor se execut din fire de bumbac,plas,hrtie sau plas de srm cu ochiuri de dimensiuni foarte mici.

VSCOZIMETRUL Instalaia de combustibil este prevzut cu un sistem automat de reglare a vscozitii combustibilului nainte ca acesta s ajung la pompele de injecie. Reglarea vscozitii se obine variind debitul de abur ce parcurge serpentina din nclzitoarele finale. Astfel, combustibilul trebuie nclzit pn la o temperatur ce asigur o vscozitate de 2-5 grade ENGLER. Alegere temperaturii se face cu ajutorul diagramei temperatur-vscozitate. Traductoarele de vscozitate folosite n instalaiile de combustibil navale sunt de tipul: - hidrostatice : cderea de presiune ce apare la curgerea laminar printrun tub capilar este dependent de vscozitate; - hidrodinamice: momentul introdus de forele de frecare ce acioneaz asupra unui corp, ce se rotete n masa de combustibil,este proportional cu vscozitatea; - ultrasonice : viteza de propagare a ultrasunetelor n combustibil este dependent de densitatea lui i vscozitate. NCLZITOARE DE COMBUSTIBIL nclzitoarele de produse petroliere sunt schimbtoare de cldur, utilizate n instalaiile de combustibil n amontele separatoarelor i pompelor de alimentare,avnd rolul de a asigura temperatur optim solicitat de procesul de separare, respectiv meninerea vscozitii n limite admisibile pentru procesul de injecie. Agentul termic, utilizat pentru nclzirea combustibilului,este aburul saturat , de presiune sczut : 3,5 sau 7 bari. n figura 4 este prezentat un astfel de ncalzitor , cu elementele sale constructive :corp, capace, fascicule de evi, valvule, termometre, manometre, izolaii i garnituri, valvule de siguran.

TEHNOLOGIE DE REPARAIE Principale elemente ale instalaiei care sufer cel mai adesea uzuri sunt injectoarele i pompele de injecie. Defeciunile ce pot apare n timpul funcionrii la injectoare sunt: - nfundarea orificiilor duzei; - uzura prilor conice de etanare ale acului; - uzura prilor cilindrice de ghidare a acului.

Principial, repararea pieselor injectoarelor se execut prin dou metode: - sortare (mperecherea unei piese componente vechi cu una nou); - cromare. Etapele procesului tehnologic al reparaie cuprinde: - demontarea i splarea pieselor; - controlul pentru identificarea defectelor; - repararea suprafeelor uzate; - rodarea de mperechere a pieselor; - controlul pe bancul de probe i recepia. Defeciunile pompei de injecie sunt: uzura elementului de pompare, supapelor de refulare i sistemului de antrenare.Procesul de reparaie cuprinde aceleeai etape ca i la injectoare.

Lucrarea nr. 2 Instalaia de ungere a motoarelor navale

Sisteme de ungere n funcie de modul n care este introdus uleiul ntre suprafeele conjugate cu frecare fluid i a felului n care este realizat ungerea tuturor ansamblelor mobile ale motorului ,se difereniaz mai multe sisteme de ungere: - ungerea n circuit deschis, la care uleiul necesar pentru ungere este trimis n mod intermittent spre locurile care trebuie unse cu ajutorul unor pompe cu piston tip Bosch, acionate de arborele motor. Acest sistem este folosit la motoarele navale pentru ungerea cilindrilui, uleiul fiind preluat de pompe ,prin intermediul unor tubulaturi, spre lubrificatoarele dispuse n jurul cilindrilui, introducnd cteva picturi de ulei ( corespunztor cu debitul pompei) n canalul special prevzut pe cma, asigurnd astfel ungerea pistonului n cilindru. Lubrificatoarele (figura mai de jos) sunt prevzute cu supap de re inere cu ventil,nepermind trecerea uleiului dect ntr-un singur sens i sunt fixate cu ajutorul unor uruburi 2 n blocul cilindrilor 1, strbtnd spaiul de rcire 4 si fixndu-se n orificiul special prevzut al cmii 5.

Numrul lor pentru fiecare cilindru depinde de mrimea motorului i variaz de la 4 la 12 buci pe cilindru.Uleiul introdus n cilindru nu se mai recupereaz,fiind n part ears sau colectat n spaiul de baleiaj al cilindrului,de unde este efectuat periodic. -ungerea prin barbotaj (figura mai de jos) se face prin mprocarea uleiului coninut n baie de ctre organele mobile ale motorului, care antreneaz picturile de ulei spre locurile care trebuie unse, prin canale i orificii special prevzute.

Esenial pentru asigurarea ungerii n cazul acestui sistem,este existena unui anumit nivel n baia de ulei pentru a permite ca manivela arborelui cotit s treac la o anumit distan de suprafaa uleiului existent n baie pentru a putea antrena o cantitate corespunztoare de ulei.Ungerea prin barbotaj de regul nu este folosit pentru motoarele navale, datorit micrilor oscilatorii ale navei care nu permit meninerea constant a nivelului de ulei n baie, micornd eficiena ungerii. - ungerea sub presiune la care trimiterea uleiului necesar pentru ungere se realizeaz cu ajutorul unei pompe antrenat de motor sau antrenat independent, care aspir uleiul din baie(sistemul cu carter umed) sau dintr-un tanc n afara motorului (sistemul cu carter uscat) prin intermediul unui sorb cu sit i-l refuleaz printr-un rcitor i o baterie de filtrare n rampa de ungere.

Din rampa de ungere uleiul sub presiune este distribuit spre lagrul de pat, trecnd prin orificiile special prevzute n arborele cotit(asigurnd ungerea lagrelor de manivela) i prin orificiul prevzut n biel (asigurnd ungerea bolului). Tot din rampa de ungere uleiul este distribuit spre angrenajele de distribuie, lagrele axului cu came, regulator i pentru unele motoare la reductorul inversor i la turbosuflant.

Pentru unele motoare n 2 timpi lente(ca n cazul motoarelor SULZER-figura de mai de jos) ungerea prilor mobile se realizeaz prin intermediul unei articulaii mobile 1 care se deplaseaz odat cu capul de cruce, asigurnd u ngerea lagrelor de manivel prin orificiul 2, prevzut n biel. Ungerea lagrelor de pat 4, se realizeaz printr-un circuit de ulei sub presiune 3,care asigur i ungerea patinelor pe glesierele 5 al capului de cruce. Dup asigurarea ungerii, uleiul se adun prin cdere n baia de ulei, de unde este din nou recirculat de pomp. n cazul motoarelor cu carter uscat,uleiul care se adun n baie se scurge printr-o tubulatur n tancul de circulaie,care de obicei este plasat sub motor. Necesitatea rcirii uleiului se datorete faptului c n timpul funcionrii motorului, uleiul preia o parte din cldura pieselor pe care le unge i pentru a-i pstra calitile de vscozitate i onc-

tuozitate trebuie ca temperature la intrare n motor s nu depeasc 60-70 C.

Pompa de ulei are rolul numai de a asigura debitul necesar de ulei pentru toate spaiile de ungere i de a circula uleiul pentru o rcire optim.Valoarea presiunii uleiului din instalaie nu influneaz cu nimic valorile forelor portante care apar ntre suprafeele conjugate ale piselor aflate n micare. - ungerea mixt, la care se folosete o combinaie din cele trei sisteme descries anterior.Se pot ntlni motoare cu ungere prin barbotaj i prin presiune sau cu ungerea sub presiune i n circuit deschis. Alegerea sistemului de ungere se face n funcie de caracteristicile constructive i parametrii funcionali ai motorului.

STRUCTURA SISTEMULUI

Pompe de ungere Dup rolul ndeplinit, se folosesc: pompe de transfer, pompe de circulaie, pompe de preungere, pompe de extracie, pompe de introducere a uleiului sub presiune. Primele patru tipuri de pompe sunt cu roi dinate (puteri mici i mijlocii) sau cu urub (putere mare). Cel de-al cincilea tip de pomp este caracteristic motoarelor navale lente, n 2 timpi, alimentate cu combustibil greu. Filtre de ulei La instalaiile de ungere se utilizeaz filtre grosiere amplasate la prizele de introducere a uleiului n instalaie (naintea pompei de transfer) i filtre fine pe magistrala de ulei(naintea rcitoarelor de ulei). n succesiune cu filtrul fin se dispune i un filtru magnetic sau electromagnetic care reine impuritile metalice cu dimensiuni inferioare celor reinute de ctre filtrul fin. La motoarele de puteri medii i turaii ridicate, pentru curarea uleiului de impuriti cu dimensiuni mai mici de 0,1 mm, se instaleaz nc un filtru volumic sau centrifugal, prin care n timpul funcionrii motorului, trece circa 5-15 % din debitul de ulei al instalaiei de ungere, dup trecerea prin filtru uleiul revine in carter sau n tancul de circulaie. n acest fel, ntreaga cantitate de ulei de ungere trece prin acest filtru la fiecare 7-20 de cicluri de circulaie, asigurndu-se reinerea impuritilor cu dimensiuni mai mari sau egale de 3-5m. Rcitoare de ulei Rcirea uleiului se realizeaz cu schimbtoare de cldur prin suprafa, schimbul de cldur fiind realizat cel mai adesea prin evi, uleiul circul prin exteriorul evilor, iar apa de rcire prin interiorul acestora. Pentru evitarea ptrunderii apei in ulei presiunea de circulaie a uleiului este mai mare dect cea a apei. La ieirea din rcitor este prevzut un indicator care poate semnaliza prezena apei in ulei.

Tancurile de ulei Volumul total al tancurilor de ulei de rezerv trebuie s asigure, conform regulilor registrelor de clasificare, completarea uleiului din instalaia de ungere, astfel nct s fie asigurat funcionarea n deplin siguran a motorului. Aparate de msur i control La instalaiile de ungere sunt prevzute aparate pentru msurarea temperaturii i presiuni uleiului. Pentru protecia mpotriva lipsei de ulei din instalaia de ungere(una din cele mai grave avarii posibile n funcionarea unui motor), motoarele navale sunt prevzute cu dispozitive de protecie. Acestea ntrerup alimentarea cu combustibil a motorului n situaia n care presiunea uleiului de ungere scade sub valoarea minim admisibil. Instalaia de ungere cu carter uscat La motoarele navale de puteri mari se utilizeaz instalaii de ungere cu carter uscat. n figura mai de sus este prezentat schema unui sistem de ungere la care uleiul este colectat ntr-un tanc separat 2, denumit tanc de serviciu sau de circulaie. Din tancul de serviciu 2, prin intermediul unuia dintre filtrele 3, uleiul este aspirat de ctre una dintre pompele 4. n funcie de temperatura uleiului, acesta este refulat spre filtrul principal 6, direct sau prin intermediul unuia dintre schimbtoarele de cldur (rcitoarele de ulei) 5. Circuitul este realizat automat de ctre valvula termoregulatoare 20, asigurndu-se astfel o temperatur aproximativ constant a uleiului de ungere. Din filtrul 6, uleiul trece prin tancul de nivel 8, unul din cele dou filtre fine 9 i prin filtrul magnetic 10, ajungnd n colectorul 11. Tancul de nivel 8 asigur posibilitatea verificrii cantitii de ulei existente n instalaie.Din colectorul 11, uleiul ajunge la fiecare fus palier al arborelui cotit; dup ungerea palierului, prin orificiile practicate n arborele cotit, uleiul ajunge la lagrul de biel.

La motoarele n doi timpi, cu cap de cruce, prin canalele executate n biel, uleiul ajunge la lagrele i la patinele capului de cruce, realiznd ungerea acestora. Tot prin capul de cruce, poate fi trimis i lichidul de rcire a capului pistonului. Dup efectuarea ungerii, uleiul ajunge din nou n tancul de serviciu 2, dup care circuitul este reluat. Trecerea uleiului din carterul motorului n tanc se poate realiza gravitaional (prin plasarea tancului la un nivel inferior motorului) sau forat, cu ajutorul uneia sau mai multor pompe de extracie.n vederea eliminrii impuritilor i a apei din ulei, se prevede grupul de separatoare 12 i filtrul termochimic 7. Uleiul este introdus n instalaie prin priza de punte prevzut cu filtrul grosier 13 i este pstrat n tancul de depozitare 14. De aici, cu pompa de transfer 15, uleiul este trimis n instalaia propriuzis.Uleiulimpurificat sau uzat este colectat n tancul 16. Colectarea uleiului se realizeaz direct de la motor, de la purjele filtrelor fine i de la rcitoarele de ulei.Instalaia este prevzut cu manovacumetrele 17, manometrele difereiale 18 i termometrele 19.

Instalaia de ungere cu carter umed Instalaiile de ungere cu carter umed sunt folosite la motoarele de puteri mici i mijlocii, cum sunt MA sau unele MP la nave de dimensiuni relativ reduse. n figura de mai jos este prezentat schema instalaiei de ungere cu carter umed, la care, dup efectuarea ungerii, uleiul este colectat n carterul motorului (baia de ulei) 1. De aici, uleiul este aspirat de ctre pompa 2, prin sorbul cu sit 3. Pompa de ungere este prevzut cu supapa de siguran 4, care asigur evitarea suprapresiunilor n circuit. Refularea uleiului se face spre filtrul 5 direct sau prin rcitorul de ulei 6, n funcie de temperatura acestuia. Controlul temperaturii i vehicularea uleiului prin sau pe lng rc itor sunt realizate de ctre valvula termoregulatoare (termostatul) 7. Filtrul de ulei este dotat cu o supap de scurtcircuitare (by-pass) 8, care permite trecerea uleiului spre magistrala principal (rampa de ungere) 9 atunci cnd uleiul este rece sau filtrul este nfundat. Este raional plasarea rcitorului naintea filtrului pentru ca acesta s rein i eventualele impuriti din rcitor. Magistrala principal de ungere este constituit, de regul, din canalizaia interioar a arborelui cotit. De aici, uleiul ajunge la fiecare lagr palier al arborelui cotit 10, asigurnd ungerea fusurilor. Tot din magistrala principal se ia uleiul necesar ungerii lagrelor arborelui de distribuie 11, pompei de injecie 12 i turbosuflantei 13. Prin canalele executate n braele arborelui cotit, uleiul ajunge la lagrele de biel, asigurnd ungerea fusurilor maneton. De aici, uleiul trece prin canalul interior al bielei, ajunge la bolul pistonului, dup care se scurge pe mantaua pistonului i pe cilindru ajungnd din nou n carter. Uleiul care scap prin prile laterale ale lagrelor de biel, fiind centrifugat prin rotirea arborelui cotit ajunge i pe suprafeele inferioare ale cilindrilor, realizndu-se astfel ungerea prin barbotare a acestor zone.Instalaia este prevzut cu pompa de preungere 14 (manual sau electric), care asigur

realizarea presiunii de ungere nainte de lansarea motorului i dup oprirea acestuia, n timpul virrii.

Temperatura uleiului este msurat cu ajutorul termometrelor 16 i 18, care asigur supravegherea cderii de temperatur n rcitor. Presiunea uleiului de ungere este msurat la ieirea i intrarea din motor cu ajutorul manometrelor 15 i 17, presiunea la intrare msurndu-se la nivelul ultimului lagr palier al arborelui cotit.Msurarea nivelului de ulei n baie se realizeaz cu ajutorul tijei (jojei) 19, montat n conducta 20. Prin aceast conduct se poate realiza completarea nivelului de ulei. La motoarele de puteri mai mari, n acest scop, este utilizat un subsistem special, comun pentru toate MA ale navei. Subsistemul este dotat cu tancul de depozitare 21, n care uleiul este introdus printr-o priz de punte i filtrul grosier 22. Cu ajutorul pompei 23 se poate realiza att trimiterea uleiului din tanc n carterul motorului, pentru completare, ct i aspirarea uleiului din carter i refularea n exteriorul sistemului. Manevrele se execut cu ajutorul valvulelor cu trei ci 24 i a valvulelor 25.

Lucrarea nr. 3 Instalaia de rcire a motoarelor navale

Noiuni Generale Unele organe fixe i mobile ale motorului intr n contact cu gazele de ardere din cilindru a cror temperatur ajunge la circa 1800oC fiind supuse la solicitri termice i mecanice mari.Din aceast cauz este necesar ca toate aceste organe s fie rcite, pentru a putea menine temperatura lor n limitele de rezisten termic a materialului din care sunt confecionate. n general , s-a constatat c temperature maxim admisibil a pieselor de motor care nu necesit ungere,este de 400 oC, iar pentru cele cu regim de ungere, temperature maxim admisibil este de 300 oC. Sunt totui i excepii de la aceste limite,condiii n care se impune folosirea unor materiale rezistente la solicitri termice mari. Pentru meninerea unor temperaturi normale a diferitelor piese i ansamble,orice motor naval este prevzut cu o instalaie de rcire, care preia cldur acumulat de aceste piese, pe care o cedeaz n exterior, apei de mare, direct sau indirect, meninnd astfel n timpul funcionrii motorului o valoare optim a temperaturii pieselor i ansamblelor acestuia. Pentru rcirea motoarelor navale se folosesc diferite lichide de rcire (ap,motorin,ulei,ap emulsionat cu ulei) ale cror cantiti de rcire i propieti difer, iar alegerea lor depinde de caracteristicile funcionale i constructive ale motoarelor,de piesele care trebuie rcite i de valoarea termic optim funcionare.O rcire raional a diferitelor piese i ansamble ale motorului se obine atunci cnd diferena ntre temperaturile de intrare i ieire a agentului de rcire este relativ mic(1525 oC).n acest scop fluidele

de rcire sunt recirculate cu ajutorul unor pompe antrenate de motor sau antrenate independent,care asigur un debit sufficient pentru preluarea unei cantiti corespunztoare de cldur permind pstrarea unor valori ale temperaturii admisibile pentru diferitele piese rcite.Valoarea optim a temperaturii de lucru a pieselor i ansamblelor rcite este stabilit n funcie de caracteristicile i regimul termic al motorului respectiv. Cel mai folosit agent de rcire pentru motoarele navale este apa.Prin apa de rcire se evacueaz circa 20% (pentru motoarele lente,mari) i circa 35%(pt. motoarele rapide i semirapide) din cantitatea de cldur produs prin arderea combustibilui n cilindru. Cu ct temperature agentului de rcire n motor este mai mare(n jur de 80-90 oC) cu att cantitatea de cldur transmis apei rcire este mai mic (cu circa 20% dac se consider ca echivalent cldura cedat la o temperatur a apei de rcire de 60 oC). SISTEME DE RCIRE A ORGANELOR MOTORULUI Rcirea organelor fixe Rcirea blocului motor se realizeaz de regul cu ap,intrarea fcndu-se prin partea inferioar a blocului, fie individual pentru fiecare cilindru(pentru motoarele mari), fie pentru tot blocul(n cazul motoarelor mici) la care spaiile de rcire dintre cilindri comunic ntre ele. La unele motoare n doi timpi din cauza formei constructive de fixare a cmii n blocul cilindrilor(figura mai de jos pct.a), parte superioar a cmii(n zona gulerului de fixare) este rcit prin canalele 1 ce o strbat,datorit imposibilitii rcirii suprafeei exterioare prin contact direct. Dup rcirea cilindrului, apa trece i rcete chiuloasa prin racordul de legtur 2, sau, la unele motoare, printr-un orificiu, n blocul cilindrilor, care

comunic cu orificiul de intrare a apei n chiulas, folosind pentru etanare o garnitur de cauciuc sau klingherit armat. Spaiile de rcire 3 din cilindri, sunt astfel concepute, nct s asigure o rcire eficient n special a prii inferioare a chiulasei, care intr n contact direct cu gazele de ardere.Dup ce rcete chiulasa, apa de rcire este trimis spre galeriile de evacuare i turbosuflant (la motoarele supraalimentare), dup care intr n circuitul exterior al motorului pentru a fi rcit, tratat i pregtit din nou pentru recirculare.

La motoarele n patru timpi(figura mai de sus pct.b) apa de rcire, dup ce rcete blocul i camera cilindrului 1, ptrunde n chiulase prin racordul 2, n spaiile de rcire 3, asigurnd rcirea suprafeelor existente ale chiulasei i bucele de ghid ale supapelor, dup care este evacuat n exteriorul motorului prin racordul 4. Pentru rcirea injectoarelor se poate folosi ap, ulei sau motorin, n circuit separate fa de cicruitul de rcire al cilindrului. n cazul rcirii cu ulei se folosete uleiul din baia motorului, dar ntr-un circuit separate de cel de ungere.

Rcirea organelor mobile Dac rcirea eficient a prilor fixe ale motorului nu a creat probleme consecutive deosebite, pentru rcirea organelor mobile, datorit condiiilor de lucru specifice, au trebuit alese o serie de posibiliti constructive, complicate, care s permit o rcire eficient a acestora. Rcirea arborelui cotit, a lagrelor de pat i manivel, a bielei i a bolului, se realizeaz prin circuitul de ulei pentru ungere, care preia i cldura pieselor supuse ungerii i care asigur o rcire eficient datorit circuitului continuu sub presiune a uleiului ct i rcirii la valoarea optim de temperatur. Cu ajutorul circuitului de ulei se menine i o temperatur constant i uniform a tuturor ansamblelor mobile indifferent de zona de frecare, permind eliminarea tensiunilor termice. De altfel prin circuitul de ulei sub presiune se poate asigura i o prenclzire a motorului rece nainte de a fi pornit. Dac rcirea acestor organe a fost posibil numai prin circulaia uleiului de ungere, deoarece toate aceste piese nu intrau n contact direct cu gazelle de ardere, nclzirea lor datorndu-se n general numai fenomenului de frecare a diferitelor suprafee ale acestora, n cazul pistonului, rcirea necesit o operaiune mai complex solicitrilor termice la care acesta este supus. La motoarele de dimensiuni i puteri mijlocii alegerea soluiei optime de rcire a pistonului a fost impus de parametrii constructive i funcionali ai motorului. La unele motoare(fig.mai de jos pct.a) rcirea pistonului este realizat de circuitul de ungere sub presiune, care dup ce a asigurat ungerea bolului prin sistemul de cuplare mobil prevzut cu reazemul 1,fixat de resortul 2, trimite uleiul prin canalul 3, n spaiul de rcire al capului de piston 4, dup care se scurge n carter prin orificiile 5, practicate n corpul pistonului.O soluie asemntoare, dar realizat altfel constructive, este redat n figura mai de jos pct.b, unde uleiul de rcire ptrunde prin canalul 1 prevzut n

biel, n orificiul 2, care face legtura corpului pistonului cu articulaia sferic, trecnd apoi n spaiul de rcire 3, al pistonului pentru a fi returnat n carter prin orificiile de scurgere 4.

La motoare mari cu cap de cruce, rcirea pistonului se realizeaz prin mai multe soluii constructive: Prin folosirea sistemului(figura mai de jos) de cuplare a capului de cruce 2, prin articulaia mobil care permite circulaia uleiului de rcire n timpul deplasrii pistonului.Uleiul trece prin canalul exterior 5, n spaiul 6 din piston i de aici n canalele de circulaie 7, rcind partea superoiar a pistonului, dup care se rentoarce n articulaia 1, prin canalul central 4 din interiorul tijei 3 a pistonului.Uleiul cald de la toate pistoanele este evacuate n circuitul exterior.Prin intermediul unor pompe el este trecut prin rcitoare care asorb cldura preluat de ulei n procesul de rcire redndu-I temperatura iniial.

Prin folosirea sistemului cu telescoape(figura mai de sus) ce poate folosi ca agent de rcire att ap, ct i ulei i care const n fixarea a dou evi(telescoape) una pentru intrarea, alta pentru ieirea agentului de rcire, ce comunic cu spaiul de rcire al pistonului. Apa de rcire(considernd c se folosete ca agent de rcire ap) este introdus cu presiune dintr-un circuit exterior special prin tubulatura 1, n eava de aduciune 2, care ptrunde n interiorul telescopului 3. Telescopul comunicnd cu spaiul 4 al pistonului permite apoi rcirea acestuia. Dup ce a asigurat rcirea pistonului prelund cldura necesar, apa este refulat prin cel de al doilea telescop n care ptrunde o eav de retur ce permite ieirea apei calde spre tubulatura 7. evile de retur de la toate pistoanele se unesc ntr-un colector comun.Dei pistoanele se deplaseaz rectiliniu datorit lungimii telescoapelor, este posibil totui cuplarea permanent ntre evile de aduciune i retur cu acestea.Pentru etanare sunt prevzute cu garniturile 5 i inele de bronz. Piederile de ap care se produc n zona garniturilor se datoresc fenomenelor de variaie a presiunii apei din cauza variaiei continue a volumului de circulaie datorit deplasrii pistonului i sunt captate prin tubulatura 6 i reintroduse n sistem.

Garniturile sunt demontabile,pentru a permite montarea pistonului i telescoapelor pe poziie de lucru. Folosirea ca agent de rcire a uleiului sau a apei depinde de indicaia constructorului, fiecare dintre aceti ageni de rcire avnd avantaje i dezavantaje. Uleiul ca agent de rcire nu realizeaz o rcire suficient dar nu este coroziv, nu depune crust sau nmol i nu contamineaz uleiul de ungere din carter n cazul producerii unei scurgeri prin neetaneiti sau avariere a sistemului de rcire, deoarece de regul se folosete aceeai categorie de ulei i pentru carter i pentru rcirea pistonului. Apa are o eficien de rcire mai sporit, dar depune crust i nmol n spaiile de rcire i n cazul avarierii sistemului sau a unor scurgeri, se contamineaz uleiul din carter i dac nu se observ la timp poate s duc la avarii grave. Din acest motiv, la sistemul de rcire cu ap, garniturile sunt isolate de carter printr-un perete transversal despritor, care constituie practice partea inferioar a colectorului de baleiaj.Sistemul combinat care folosete circulaia agentului de rcire prin tija pistonului,ce are legtur cu orificii speciale practicate n capul de cruce i fcnd legtura cu sistemul exterior de rcire prin intermediul unor telescoape fixate n capul de cruce, avnd evile de aducie i retur fixate mpreun cu presgarniturile n coloanele carterului(soluie adoptat de firma MAN).

Sistemul de rcire n circuit deschis(cu ap de mare) Magistrala Kingstone asigur accesul apei de mare la bord prin intermediul prizelor de fund KF i de bordaj KB, practicate n corpul navei. Prizele sunt prevzute cu tubulaturi de aerisire i suflare cu abur i aer. La ea sunt cuplate toate circuitele ce utilizeaz ap de mare. Subsistemul motorului principal funcioneaz doar atunci cnd este n funciune motorul principal i cuprinde pompele principale de ap de mare PR (pompele cu cel mai mare debit de la bordul navei), care alimenteaz: rcitorul aerului de baleiaj; rcitoarele de ulei, cilindri, pistoane i injectoare; prin ramificaia de legtur i valvula cu reinere VUL magistrala motoarelor auxiliare; lagrele liniei axiale. Pentru reducerea tensiunilor termice ce apar n rcitoare, n mod uzual primele rcitoare de pe circuitul de ap de mare sunt cele de ulei RU, uleiul fiind fluidul cu temperatura cea mai mic, urmate n serie de rcitoarele cili ndrilor RC, ntre acestea fiind prezent, de regul, un detector de ulei DU, care semnaleaz prezena n circuitul de rcire a eventualelor scpri de ulei. Celelalte rcitoare, RP pistoane i RI injectoare, sunt uzual montate n paralel cu rcitoarele cilindri RC, sau nseriate, n ordinea: RP, RC, RI, frecvent RI putnd s lipseasc din circuit, nefiind totdeauna necesar. O ramificaie separat se utilizeaz pentru rcitoarele aerului de baleiaj TSA i lagrele liniei axiale, lagrul etambou LE i lagrele intermediare LI. Pe returul circuitului de rcire al MP, excepie fcnd subsistemul de rcire al lagrelor liniei axiale, este montat o valvul temoregulatoare VTR-MP, comandat pneumatic de o instalaie de automatizare. Comanda se realizeaz n funcie de temperatura agentului de lucru pe care l refuleaz peste bord dac nu mai dispune de capacitate de rcire, sau l reintroduce pe aspiraia pompelor PR. Acest lucru este deosebit de important, mai ales la navigaia n ape reci, cnd apa de mare are o temperatur sczut. Pentru cazuri deosebite, de regul la

navigaia n zone foarte reci, n ape cu ghea spart care poate nfunda prizele de fund, exist posibilitatea folosirii unui tanc de balast ca tanc de circulaie, aspiraia din magistrala Kingston i refularea peste bord fiind cuplate la acesta, sistemul deschis transformndu-se ntr-unul nchis. Variaia de temperatur pentru apa de mare este de 1015oC, iar presiunea din circuit este 35 bar, obligatoriu mai mic ca presiunea uleiului din rcitorul RU, astfel nct s poat fi prevenit ptrunderea apei de rcire n circuitul de ulei al motorului la o eventual avariere a acestuia. Subsistemul auxiliar cuprinde subsistemele de rcire: motoare auxiliare, compresoarele de aer; compresoarele frigorifice. Acestea sunt alimentate n staionare la cheu din magistrala Kingstone de pompele de serviciu port PS, iar n mar prin ramificaia de legtur prevzut cu o valvul cu reinere VUL, din subsistemul de rcire al motorului principal. Subsitemul de rcire al motoarelor auxiliare, prezentat n figura de mai jos, este asemntor celui al motorului principal. Sunt alimentate pe ramificaii independente rcitoarele aerului de supraalimentare i rcitoarele de ulei RU i cilindri RC, acestea fiind nseriate. Pe returul circuitului rcitoarelor este montat valvula termoregulatoare VTR-S care are acelai rol ca i VTR-MP. La fel ca i n cazul motorului principal, exist posibilitatea cuplrii instalaiei la tancul de balast, realiznd rcire n circuit nchis. Parametrii de funcionare sunt de regul aceiai, doar debitele difer.

Lucrarea nr. 4 Instalaia de lansare a motoarelor navale

Noiuni Generale

Spre deosebire de alte maini termice(maina cu abur ,turbina), motoarele cu ardere intern nu pot porni singure, fiind necesar rotirea lorla o anumit turaie de ctre o surs din exterior. Turaia la care pornete motorul dup care funcioneaz singur , se numete turaie critic de pornire i are valori diferite n funcie de tipul i forma constructiv a motorului. MAS-urile pornesc la o turaie mai redus(40-80 rot/min), pe cnd MAC-urile pornesc la turaii mult mai ridicate 100-185 rot/min pentru motoarele cu injecie direct i 150-200 rot/min pentru motoarele cu injecie indirect. Datorit rapoartelor mari de compresie i a pierderilor de cldur ridicate la nivelul pereilor cilindrului, ct i a dificultii crerii la pornire a unui amestec intim ct mai omogen, la unele motoare de turaie mare, sunt prevzute dispozitive de reglare a avansului la injecie pentru pornire i turaii reduse. Cu ajutorul acestor dispozitive la pornirre se realizeaz avansuri mari pentru a crea posibilitatea formrii unui amestec intim, capabil s se aurtoaprind i la turaii mai sczute. Pornirea unui motor diesel este influenat i de o serie de factori externi: temperatura mediului ambiant, vscozitatea uleiului de ungere. Sistemele de lansare se deosebesc dup felul n care realizeaz deschiderea supapelor de lansare fixate pe chiulasa motoruli pentru permite intrarea aerului n cilindru i anume: -sistemul de lansare cu comand mecanic a supapei de lansare(figura mai de jos) la care deschiderea supapelor de lansare se realizeaz cu un sis-

tem mecanic de acionare prevzut cu ax cu came ce poate aciona direct asupra supapelor, sau prin intermediul elementelor clasice de distribuie(tachet,tij,mpingtoare,culbutor). Camele sunt astfel decalate n spaiu nct acioneaz asupra supapelor de lansare de la cilindrii aflai cu pistoanele n cursa de destindere, iar durata de acionare asupra supapei este corespunztoare perioadei necesare pentru intrarea aerului de lansare. Axul cu came este cuplat prin sistemul de distribuie la arborele motor.

Principiul de funcionare este urmtorul: cnd axul cu came este cuplat la arborele motor, unele came 5 acioneaz asupra mecanismului de acionare 4, care comprimnd arcurile supapelor de la cilindrii cu pistoanele n poziie de lansare, le deschide. Motorul se rotete i odat cu el axul cu came, care va deschide alte supape de lansare permitnd i ntrerupnd intrarea periodic a aerului n cilindri, att timp ct se menine deschis valvula de lansare 2. Dup ce motorul a pornit pe combustibil, se nchide valva de lansare i dac e posibil se decupleaz axul 6, terminndu-se operaiunea de pornire. Acest

sistem are dezavantajul unei construcii complicate a motorului prin existana suplimentar a mecanismelor de acionare a supapelor de lansare; - sistemul de lansare cu comand pneumatic (figura de mai jos) la care deschiderea supapei de lansare se realizeaz cu ajutorul unui circuit de aer sub presiune ce acionez ntr-o anumit ordine asupra supapelor de lansare. Prin deschiderea buteliilor de lansare 1,o parte din aer trece prin conducta 3 spre supapele de lansare 6, intrnd n spaiul A al acestor prin racordul 7.

O alt parte din aerul de lansare trece prin valva de lansare 2, deschis pentru a permite intrarea aerului n distribuitorul de aer 5, acionat mecanic de arborele motor. Acest distribuitor are rolul de a distribui aer(numit aer de comand) prin sistemul de tubulatur 4 spre spaiul B al supapei de lansare. n momentul n care aerul ptrunde n spaiul B al supapei,va aciona asupra pistonului 8 cuplat rigid cu supapa propriu-zis 10, nvignd tensiunea resortului 9 i deschiznd astfel supapa.

Aerul de lansare ptrunde acum prin spaiul A n interiorul cilindrilor, lansnd motorul. n momentul n care aerul de comand este ntrerupt (datorit rotirii distribuitorului de ctre arborele cotit)resortul 9 va nchide supapa 10, ntrerupnd intrarea n cilindru a aerului de lansare.

- sistemul de lansare cu comand automat(figura mai de jos) l caer deschderea automat a supapei se datoreaz numai presiunii aerului de lansare care va aciona asupra talerului supapei 8 nvingnd tensiunea arcului 7 i permind intrarea aerului de lansare n cilindru. n momentul cnd n spaiul 6 nu se mai gsete aer comprimat supapa 8 se nchide datorit arculi de revenire 7.

Aerul comprimat din buteliile 1 este trimis spre distribuitoru deaer 3 n momentul cnd se acioneaz mneta valvei de lansare 2. Din distribuitor aerul este trimis prin conductele 4, n ordinea de lansare 5, pe care le deschide, intrnd apoi n cilindru i lansnd(rotind) motorul. Cnd se ntrerupe intrarea aerului n distribuitor, nchiznd valva d lansare 2, se ntrerupe i trecere aerului spre supapele de lansare.

Distribuitoarele de aer sunt din punct de vedere constructiv de mai multe feluri: -distribuitor cu pistonae dispuse radial prevzut c cilindri distribuitori 1,acionate de ctre o cam 2, prevzut cu o degajare 3,care comad ordinea de distribuire a aerli i durata de intrare a aerului de lansare pentru fiecare cilindru n parte. n interiorul cilindrilor distribuitori se gsesc servpistoanele 4, cuplate rigid cu tija cu rola 8, care alunec pe regiune de atac a camei 2.

n poziie de STOP, servopistoanele sunt mpinse spre interior datorit poziiei circulare a camei ,comprimnd resortul 5 i nepermind trecerea aerului de la corpul distribuitorului prin orificiul(fereastra) 6 spre circuitul de aer e comand al supapei de lansare, prin orificiul 7. n momentul cnd degajarea camei se afl n dreptul unui cilindru distribuitor, sub aciunea resortului 5, pistonaul 4,se deplaseaz spre exterior (punnd n comunicaie orificiile 6,7), permind trecerea aerului de comand spre supapele de lansare care se vor deschide. Atta timp ct rola tijei 8, de acionare a servopistonului se afl pe regiunea de degajarea 3, a camei , este deschis i circuitul de comand pentru supapa de lansare respectiv. Durat

de deschidere a unei supape de lansare este funcie de mrimea degajrii 3 a camei. Prin rotirea camei, cilindrii distribuitori vor fi acionai periodic, permind distribuirea aerului de comand spre supapele de lansare a cilindrilor respectivi: - distribuitor de aer cu disc(fig.de sus pct.b) prevzut cu un disc 1 n care este practicat un orificiu eliptic 2, disc care este roti prin intermediul axului 4, de arborele motor. n corpul distribuitorului 6, se gsesc orificiile 3, care sunt n legtur cu supapele de lansare prin tubulaturi speciale. Aerul ptrunde n spaiul 5, al distribuitorului, i datorit rotirii discului, va permite trecerea aerului spre orificiile 3 i mai departe spre supapele de lansare, periodic pe msur ce alte orificii vor fi descoperite de orificiul 2, de pe disc. Durata de trecere a aerului spre supapele de lansare este determinat de mrimea orificiului eliptic al discului; - distribuitor cu pistonae individuale care se aseamn constructiv i funcional cu distribuitoarele dispuse radial, numai c acionarea pistonaelor se face cu came individuale montate pe un ax angrenat la arborele motor, care au profilul i decalajul ntre ele corespunztor ordinii de lansare i duratei de acionare a supapei de lansare; Rol i scheme funcionale Sistemul de lansarea sau pornire are rolul de a pune n funciune motoarele cu ardere intern. El trebuie s antreneze motorul la o turaia mai mare sau cel puin egal cu turaia minim a motorului, turaie de la care ncep s se amorseze procesele de ardere din motor (formarea amestecului, autoaprinderea i arderea). O influen mare asupra condiiilor de pornire mai au: presiunea de injecie la turaia minim, care, cu ct este mai mare, cu att motorul pornete mai uor; avansul optim la injecie pentru pornire, care poate s difere de cel pentru turaia nominal; temperatura de autoaprindere a combustibilului, care, cu ct este mai mic, cu att motorul pornete mai uor i la turaii mai mici.

n funcie de destinaie i putere, lansarea motoarelor se poate face: electric, utiliznd demaroare electrice (motoare electrice de curent continuu) cu mecanismul de cuplare/decuplare a pinionului de antrenare pe coroana dinat a volantului: pneumatic, utiliznd aer comprimat: pentru acionarea unui motor pneumatic, demarorul fiind asemntor ca principiu de funcionare celui electric, utiliznd ns aer comprimat; introdus direct n cilindru la un moment dat, stabilit n funcie de poziia pistonului (pe cursa de destindere), prin intermediul unor supape de lansare montate n chiulas; Sistemul de lansare utiliznd aer comprimat introdus direct n cilindri este cea mai utilizat metod de lansare a motoarelor navale, de aceea n continuare se va face referire doar la acesta. Aceste instalaii se pot clasifica: sistem de lansare cu supape comandate pneumatic; este cel mai rspndit la ora actual, a crui schem de principiu este prezentat n figura 1,a. unde: 1-butelia principal de lansare, 2-butelia de rezerv, 3tubulatur de presiune mare; 4-reductor de presiune, 5-valvul de manevr, 6-distribuitor de aer, 7-supape de pornire; lansarea se realizeaz prin introducerea de aer comprimat n cilindrii motorului, utiliznd supapele de lansare 7, comandate de aerul de comand furnizat de distribuitorul 6, care acioneaz n funcie de micarea primit printr-un lan cinematic de la arborele cotit al motorului; schema este utilizat la motoarele de putere mare; sistem de lansare cu supape automate, la care aerul de lansare este i cel de comand, prezentat principial n figura 1,b; aceast schem, spre deosebire de prima, nu mai are circuit de comand; aerul de lansare este furnizat direct de distribuitor, iar supapele de lansare 7 sunt automate; schema este utilizat la pornirea motoarelor de putere mai mic, care ut ilizeaz debite relativ mici de aer.

aer comanda

Componentele cele mai importante ale sistemelor de pornire sunt: pentru sistemele electrice: demaroarele; pentru cele pneumatice: supapele de lansare; distribuitoarele de lansare; valvulele principale de lansare; buteliile de lansare. Supapele de lansare utilizate n dispozitivele pneumatice cu introducie de aer n capul pistonului sunt de dou tipuri: comandate, sunt cele mai utilizate; automate. Distribuitoarele de aer se ntlnesc ntr-o mare diversitate de forme constructive; dintre acestea cele mai rspndite sunt cele rotative.
Buteliile de aer se execut ntr-o gam larg de dimensiuni. La bordul navelor

se ntlnesc dou butelii de aer lansare pentru motorul principal i una sau dou pentru motoarele auxiliare. Ele trebuie s poat nmagazina o cantitate de aer suficient pentru pornirea motorului principal n condiiile cerute de societile de clasificare, la o presiune de 30 de bar, n cele mai frecvente c azuri. Pentru punerea n funciune a unui astfel de sistem se deschide valvula de manevr situat pe butelia de lansare. Aerul de lansare va alimenta: valvula pp de lansare, distribuitorul, i dac virorul este decuplat aerul va alimenta valvula pilot de lansare. Pentru punerea n funciune a instalaiei, se deschide valvula de manevr situat pe butelia de lansare A; aerul de lansare la presiune ridicat alimenteaz: valvula principal de lansare F, ptrunde prin orificiile sertarului pe care l blocheaz, deoarece valvula de comand G este nchis i nu permite aerului s ias, astfel c sistemul se echilibreaz; distribuitorul B de protecie, care este nchis dac virorul E este cuplat.

Dac virorul nu este cuplat, aerul alimenteaz valvula pilot de lansare C. Maneta valvulei pilot D este conectat n punctul J la dispozitivul de blocare din sistemul de inversare, astfel c manevra de lansare nu este posibil dac inversarea nu a avut loc. Comanda de lansare a a motorului se realizeaz prin acionarea manetei D de ctre operatorul uman, care deschide valvula pilot i comand: deschiderea valvulei de comand G, care dreneaz aerul de sub sertarul valvulei principale de lansare i dezechilibreaz sistemul, permind acestuia s coboare i n acest fel se alimenteaz: distribuitorul de lansare H; prin valvula de siguran M, supapa de lansare I, care rmne ns nchis n lipsa aerului de comand; mpinge sertarul distribuitorului de lansare H pn cnd rola intr n contact cu cama de lansare K, acionat de arborele L, cuplat la arborele de distribuie printr-un angrenaj dinat. Lansarea efectiv a motorului este realizat de ctre cama K, care poziioneaz sertarul distribuitorului H, astfel nct spaiul superior al sup apei de lansare este alimentat cu aer de comand, care deschide supapa de lansare, aerul de lansare punnd motorul n micare. Rotirea camei comand succesiv nchiderea i deschiderea aerului de comand la supapele corespunztoare ale cilindrilor motorului aflai la nceputul cursei de destindere. Lansarea are loc atta timp ct maneta de lansare D este acionat. n caz de avarie a instalaiei, se poate realiza i lansarea manual prin acionarea valvulei principale de lansare F, manual, cu ajutorul roii de manevr, care comand direct sertarul.

Lucrarea nr. 5 Instalaia de aer comprimat a motoarelor navale

Depozitarea si distribuirea aerului comprimat la bordul navelor Instalaia de aer comprimat are multiple utilizrii la bordul navelor, de aceea necesit depozitarea i o reea complex de tubulaturi care leag diverse pri complexe menite s distribuie aerul spre consumator n anumite condiii de puritate, umiditate.n figura urmtoare este reprezentat simplificat instalaia de aer comprimat de la o nava, cuprinznd: producerea, depozitarea i distribuia.

n principiu, grupurile de compresoare cu motoare de antrenare 1, ncarc cele 3 butelii de aer comprimat 2 inclusiv butelia de rezerv 3. Separatoarele de ap i ulei 4, plasate n diferite puncte de pe tubulatur elimin manual sau automat apa sau uleiul din aerul comprimat. De la butelii, aerul comprimat pleac pe circuite cu presiuni de 30 daN/cm2, cele mai frecvent utilizate pentru pornirea motoarelor diesel navale, sau ctre ali consumatori, trecnd prin staia de reducere 5, unde n cazul prezentat presiunea este sczut la 6 daN/cm2. Mai departe, alte reductoare reduc presiunea de la 6 la 1,4 daN/cm2, folosit de aparatele de automatizare standardizate. Ca msur suplimentar s-au prevzut filtrele 6 pentru ndeprtarea impuritilor i absorbia umiditii de aer. Dup trecerea prin aceste filtre aerul comprimat merge ctre consumatori (n figur sunt indicate circuitele cele mai importante). Prepararea aerului comprimat n vederea utilizrii lui.

Generaliti Aerul comprimat efectueaz un lucru mecanic la locul de utilizare: -trebuie s acioneze motoare, s mite pistoane, s acioneze ventile, s pulverizeze vopsele, s comande I s regleze funcionarea automat a diferitelor alte instalaii. Calitile ce se cer aerului comprimat depind de utilizarea lui I ele se refer la lipsa prafului , a uleiului I a apei. Aceste caliti sunt pretinse I de o bun distribuie a aerului comprimat prin conducte.

Uscarea aerului comprimat Apa, provenit prin condensarea n conducte I la consumator a vaporilor de ap din aerul comprimat, este periculoas pentru consumatori. Ea provoac coroziune n cilindrii pneumatici I n motoarele cu aer comprimat, deterioreaz aparatura de reglare I comand pneumatic, de aceea aerul se usuc prin rcire sau cu ajutorul unor substane hidroscopice I absorbante. Uscarea aerului prin rcire La o temperatur constant umiditatea absolut a aerului saturat este invers proporional cu presiunea absolut, n timp ce umiditatea relativ este direct proporional cu presiunea absolut. Datorit acestiu fapt, dac aerul, dup comprimare se rcete din nou pn la temperatura mediului ambiant, o parte din apa coninut de el va condensa. n consecin, dac exist posibilitatea ca aerul comprimat s se rceasc I deci s se produc condensarea vaporilor de ap coninut de el, atunci metoda cea mai indicat pentru evitarea acestui fenomen, este s se procedeze n mod intenionat la rcirea aerului chiar la ieirea lui din compresor. n acest scop, se prevd rcitoare finale n cadrul instalaiei. Uscarea aerului cu substane hidroscopice i adsorbante La acest tip de uscare se pot utiliza substane hidroscopice neregenerabile sau adsoebani regenerabili. Din categoria de substane hidroscopice menionm: -clorur de calciu -glicerin -clorur de litiu

-acid fosforic Din categoria adsorbanilor menonm: -gelul de silice -alumina activ site monocelulare (silicai de aluminiu alcalini, cristalini) Caracteristic fenomenului de adsobie este reinerea moleculelor de ap la suprafaa substanei solide, fr ca prin aceasta adsorbantul s-I modifice natura. Procedeul uscrii cu adsorbani se realizeaz cu aparatur simpl I nu necesit n exploatare supravegherea I deservirea pretenioas a acesteia. Filtrarea aerului comprimat Aerul comprimat conine I resturi de ulei de ungere, antrenat din spaiul de compresie. Acest ulei , datorit nclzirii I contactului intim cu aerul I impuritile mecanice, se lipete I se cocsific pe epreii conductelor I pe elementele mobile ale aparaturii. Acest lucru duce la funcionarea improprie a instaiei. De aceea trebuie luate msuri speciale de protejare prin montarea de filtre. Pentru epurarea aerului apar trei trepte de filtrare : 1)filtrarea preliminar, efectuat naintea agregatelor de compresie ; 2) filtrarea intermediar, efectuat inainte I dup aparatura de uscare ; 3)filtrarea final, efectuat la consumator. Filtrele montate inaintea usctorului au rol de al proteja pe acesta deimpuruti ce depesc concentraia de 0,1 g/m3 aer. Ca principiu de funcionare, acestea pot s fie: cicloane separatoare, filtre cu plci I filtre cu saci. Filtrarea final nu face parte din instalaia propriu-zis de preparare a aerului. Ea se efectueaz puin nainte de consumator I are rolul de al proteja pe acesta de impuritile colectate n reeaua de alimentare.

Instruciuni de exploatare Compresoarele de aer prezint pericolul incendiilor i exploziilor, produse n diverse situaii anormale. Incendiile se produc ca urmare a autoaprinderii amestecului gazos (aer + vapori de ulei), datorit depunerilor de ulei oxidat, amestecat cu praful (mineral sau organic) intrat in compresor odat cu aerul aspirat i care produce o reacie cu degajare de cldura, n care nelipsitul oxid de fier, joac rol de catalizator. Cldura degajat, atunci cnd rcirea compresorului este necorespunztoare, produce autoaprinderea vaporilor de ulei (dac local se ating temperaturi peste punctul de inflamabilitate a uleiului) sau prin contactul cu depunerile de ulei i de praf, aflate la temperaturi nalte. Exploziile se produc mai ales atunci cnd autoaprinderea amestecului (aer + vapori de ulei) are loc in recipienii tampon (butelii de aer comprimat), n rcitoarele intermediare, n conductele pe pereii crora se gseste un film de ulei de cateva zecimi de mm sau cnd din greeal s-a splat compresorul i conductele cu petrol. Situaiile care favorizeaz incendiile i exploziile sunt: -creterea consumului de ulei, care intensific procesul formrii depunerilor; -neetaneitatea supapelor de refulare (aerul cald de la refulare ptrunde n timpul aspiraiei, crescnd temperatura mult peste normal); depunderi de piatra pe pereii de rcire ducnd la creterea temperaturilor; -opririle de scurta durat ale compresorului (imediat dup oprire se produce o cretere momentan a temperaturii pereilor compresorului i conductelor) care favorizeaz autoaprinderile. Msurile de prevenire a incendiilor i exploziilor constau in: -o bun filtrare a aerului aspirat; -ungerea corect cantitativ i calitativ (utilizarea unor sorturi de uleiuri cu punct de inflamabilitate corespunzator prescripiilor);

-eliminarea periodic a uleiului acumulat n separatoare, rcitoare intermediare, recipieni tampon i conducte; -curirea perioadic a depunerilor i rezidurilor de pe cilindru, -ntreinerea i lefuirea supapelor; -ntreinerea i curirea periodic de depuneri a instalaiei de rcire, rcirea corespunztoare a aerului refulat; -eliminarea uzurilor( n lgre, jocuri piston cilindru, segmeni) care depesc limitele admisibile; -splarea compresorului de aer numai cu soluie apoas caustic cu o concentratie de 5%, apoi cltirea lui cu ap curat. n cazul producerii autoaprinderii se trece mai inti la scderea presiunii prin: -deschiderea robinetelor de purjare de pe recipienii tampon, sau orice alt posibilitate de descrcare a presiunii i numai dup aceea se oprete compresorul. Compresoarele de aer comprimat cu piston impun msuri speciale de supraveghere i ntreinere care constau n asigurarea puritii aerului, a condiiilor speciale de ungere i rcire, n respectarea parametrilor (presiunii i temperaturi), etaneitatea supapelor etc.

Pregtirea compresorului pentru pornire Prima pornire a compresorului nou, precum I prima pornire dup reparaie trebuie fcut cu deosebit atenie. Operaiile pregtitoare pentru prima pornire sunt: -curirea cu o esatur a prafului depus; -curirea bii de ulei I umplerea cu lubrifiantul indicat;

-controlarea sensului de rotire al compresorului;

-verificarea ntinderii curelelor ventilatorului; -umplerea cu ap a radiatorului; -suflarea conductelor de refulare(aspiraie); -pornirea compresorului n gol(cu robinetele de la recipientul tampon deschis); Robinetele se menin deschise 10-15 minute dup care se tranguleaz ieirea gazului (cu robinetele de pe recipientul tampon) pn obinem presiunea de 50% din presiunea nominal la care se menine compresorul timp de 30 60 minute, timp n care se controleaz funcionarea, urmrind indicaiile aparatelor de msur I control. Dup fiecare 300400 ore de funcionare: se revizuiesc I se cur supapele; se verific strngerea piulielor la lagrele arborelui cotit I ale bielelor; se introduce vaselin n ungtoare. Dup fiecare ase luni: se verific circuitul de ungere a cilindrilor; se verific suprafeele de lucru; se demonteaz, se cur I se unge regulatorul de debit. n timpul exploatrii pot apare I defeciuni care nu pot fi eliminate prin operaiile periodice de ntreinere I de deservire. Aceste defeciuni trebuiesc remediate prompt, atunci cnd se constat. Dac ridicm diagrama real (sau indicat)a unui compresor (cu ajutorul indicatorului), obinem o gam larg de informaii asupra funcionrii sale I a unor defectiunii aprute. n ncheiere, sunt prezentate sub form tabelar principalele defeciuni care pot sa apar n timpul exploatrii, precum I posibilitile de remediere a acestora.