Hidrógeno AplicaciónEnMotoresDeCombustionInterna

HIDRGENO
APLICACIN EN MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

MARC FBREGA RAMOS

PROYECTO FINAL DE CARRERA

HIDRGENO

APLICACIN EN MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

Autor del proyecto: Marc Fbrega Ramos
Director del proyecto: Manuel Rodrguez Castillo
Titulacin: Ingeniera Tcnica Naval (Propulsin y Servicios del Buque)
Centro: Facultat de Nutica de Barcelona
Curso: 2008 2009
Cuatrimestre: Primavera

HIDRGENO. APLICACIN EN MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

- 1 -
NDICE

Prlogo 6

1. Introduccin 7

2. Situacin actual del petrleo 9
2.1. Oferta 10
2.1.1. Comercio exterior 10
2.2. Precios 11

3. Energas alternativas 13
3.1. Energa solar trmica 14
3.1.1. Funcionamiento de las centrales solares trmicas 14
3.1.2. Tipos de centrales solares trmicas 14
- Centrales con colectores distribuidos (DCS, Distributed Collector System) 15
- Centrales de discos parablicos 16
- Centrales de torre central (CRS, Central Receiver System) 17
3.2. Energa solar fotovoltaica 18
3.2.1. Sistemas para la utilizacin de la energa solar fotovoltaica 19
- Sistemas autnomos 19
- Sistemas conectados a la red 20
3.2.2. Beneficios de la energa solar fotovoltaica 20
3.3. Energa elica 21
3.3.1. Parques elicos 22
- Parques en el mar 22
3.3.2. Produccin de hidrgeno a partir del viento (caso real) 24
3.4. Energa geotrmica 25
3.4.1. Produccin de electricidad 26
- Plantas de aprovechamiento de vapor seco 26
- Plantas de agua a alta temperatura 26
- Centrales de ciclo binario 27
3.5. Energa mareomotriz 27
3.5.1. Sistemas de obtencin de la energa de las olas 28
- Pndulo 31
- Rectificador Russell 32
- Rectificador Belfast 33
- Mighty Whale (Ballena Poderosa) 34
- Convertidor N.E.L. 35
-Wave Plane 37
- Paleta oscilante Salter 37
- Pelamis 37
- Archimedes Wave Swing (AWS) 38
- Cilindro oscilante de Bristol 39
- TAPCHAN (Tapered Channel Canal estrechado) 40
- Wave Dragon (Dragn de olas) 41
3.5.2. La energa trmica de los ocanos (energa mareotrmica) 41
3.6. Biomasa 42

- 2 -
3.6.1. Fuentes de biomasa para fines energticos 43
- Biomasa natural 43
- Biomasa residual 43
- Excedentes de cosechas agrcolas 44
- Cultivos energticos (agroenerga) 44
3.6.2. Procesos de obtencin 44
- Procesos fsicos 44
- Procesos termoqumicos 45
- Procesos bioqumicos 45
3.6.3. Produccin de energa elctrica 46
3.6.4. Ventajas de utilizar biomasa 46
3.7. Aprovechamiento de los residuos slidos urbanos (RSU) 47
3.7.1. Recuperacin del biogs en los vertederos 48

4. Propiedades del hidrgeno 50
4.1. Estructura atmica 50
4.2. Propiedades fsicas 50
4.2.1. Estado 50
4.2.2. Olor, color y gusto 51
4.2.3. Toxicidad 51
4.2.4. Densidad y medidas relacionadas 52
- Densidad 52
- Volumen especfico 52
- Relacin de expansin 52
- Fugas 53
4.3. Propiedades qumicas 54
4.3.1. Reactividad 54
4.3.2. Energa 55
- Contenido en energa 55
- Densidad de la energa 55
4.3.3. Inflamabilidad 56
- Punto de inflamacin (o flashpoint) 56
- Rango de inflamabilidad 57
- Temperatura de autoencendido 59
- Nmero de octano 60
- Energa de ignicin 60
- Velocidad de quemado 61
- Distancia de apagado 61
- Caractersticas de la llama 62
4.3.4. Fragilizacin por hidrgeno 64

5. Obtencin de hidrgeno 66
5.1. Electrlisis del agua 67
5.2. Reformado de hidrocarburos 70
5.2.1. Combustibles potencialmente reformables 71
- Metano (Gas natural) 71
- Metanol 71
- Gasolina y Diesel 71
- Carbn 72
5.2.2. Tipos de reformadores 72

- 3 -
- Reformadores de vapor 72
- Reformadores de oxidacin parcial. Oxidacin parcial de hidrocarburos 74
- Reformadores autotrmicos 75
- Reformadores por descomposicin trmica 76
5.2.3. Purificacin del reformado 77
- Reaccin de cambio agua/gas 78
- Oxidacin selectiva 79
- Metanaje 80
- Adsorcin por oscilacin de presin 81
- Membranas separadoras de metal 82
5.3. Descomposicin termoqumica del agua 83
5.4. Fotoelectrlisis 84
5.4.1. Produccin fotobiolgica 85
5.5. Produccin a partir de biomasa 86
5.5.1. Gasificacin de la biomasa 86
5.5.2. Pirolisis 86
5.6. Procesos industriales 86

6. Almacenaje de hidrgeno 88
6.1. Gas a alta presin (CGH
2
) 89
6.1.1. Tecnologas de los cilindros 91
6.2. Hidrgeno lquido (LH
2
) 93
6.3. Otros mtodos de almacenaje 95
6.3.1. Hidruros metlicos 95
- Ventajas de los hidruros metlicos 95
- Teora de los hidruros metlicos 96
- Problemas tcnicos de almacenamiento por hidruros 97
6.3.2. Adsorcin al carbono 97
6.3.3. Microesferas de cristal 98
6.3.4. Oxidacin del hierro 98

7. Transporte de hidrgeno 99
7.1. Transporte de hidrgeno en forma gaseosa 99
7.1.1. Compuestos para tuberas de hidrgeno 100
7.2. Transporte de hidrgeno en forma lquida 100
7.3. Hidrogeneras 102

8. Motores de hidrgeno 106
8.1. Breve historia sobre los motores de hidrgeno 106
8.2. Propiedades combustibles del hidrgeno 108
8.2.1. Amplia gama de inflamabilidad 109
8.2.2. Baja energa de ignicin 119
8.2.3. Pequea distancia de apagado 110
8.2.4. Temperatura de autoignicin elevada 110
8.2.5. Alta velocidad de llama 111
8.2.6. Alta difusividad 111
8.2.7. Baja densidad 111
8.3. Relacin aire/combustible 111
8.4. Problemas y soluciones del preencendido 114
8.5. Evolucin tcnica de los motores de gasolina a hidrgeno 116

- 4 -
8.5.1. Control de aceite del motor 116
8.5.2. Culata y refrigeracin 117
8.5.3. Sistemas de ignicin 117
8.5.4. Cambios estructurales 118
8.5.5. Sistemas de suministro de combustible 118
- Carburacin 118
- Sistemas de inyeccin por conducto (PIF, Port Injection Fuel) 118
- Inyeccin directa (DI, Direct Injection) 120
8.5.6. Ventilacin del crter del motor 121
8.5.7. Sistema de escape 122
8.5.8. Aceite lubricante 123
8.6. Eficiencia trmica 123
8.7. Emisiones 124
8.8. Potencia obtenida 126
8.9. Configuracin de los motores de hidrgeno 127
8.9.1. Motor de cuatro tiempos 127
8.9.2. Motor rotativo (Wankel) 129

9. Aplicacin en el sector naval 132
9.1. Hydrogen Oceanjet 600 132
9.1.1. Diseo del buque 133
9.1.2. Sistema de combustible 133
9.1.3. Seguridad 134

Conclusiones 135

Recursos utilizados 136

Anexos 138

Anexo I: Primeras imgenes del hidrgeno quemndose en un motor de
combustin interna 139

Anexo II: Mtodo para almacenar hidrgeno a temperatura ambiente 140

Anexo III: Prevencin y extincin de incendios de hidrgeno 141


- 5 -

Qu es lo que van a quemar en lugar de carbn?

Agua -respondi Pencroft-. El agua, descompuesta en sus elementos por la electricidad. S,
amigos mos, creo que algn da se emplear el agua como combustible, que el hidrgeno y el
oxgeno de los que est formada, usados por separado o de forma conjunta, proporcionar una
fuente inagotable de luz y calor.

El agua ser el carbn del futuro.

Julio Verne
La isla misteriosa (1874)

- 6 -
PRLOGO

En el presente Proyecto Final de Carrera se pretende realizar un estudio sobre los
motores de combustin interna de hidrgeno y su viabilidad de introduccin en el
mercado.

No debemos confundir los motores de combustin interna de hidrgeno con los
de pila de combustible de hidrgeno. En la combustin, el hidrgeno se quema de la
misma manera que tradicionalmente en los motores de combustin interna de gasolina,
mientras que en las pilas de combustible, el hidrgeno se convierte en electricidad y
posteriormente se aprovecha para alimentar motores elctricos, que sern los que
proporcionarn movimiento al vehculo.

Tal y como se ha dicho, en esta ocasin nos centraremos en los motores de
combustin interna de hidrgeno.

Para ello, el proyecto ha sido estructurado en nueve captulos. Tras una breve
introduccin en la que se trata de plasmar la situacin actual que vivimos en lo que se
refiere a las reservas de petrleo, se dedica un captulo al estudio de las energas
renovables, que ya en la actualidad proporcionan la electricidad necesaria para producir
hidrgeno. Posteriormente se ha considerado necesario realizar un estudio sobre las
propiedades del hidrgeno, as como los mtodos de obtencin, almacenaje y transporte
del mismo.

De este modo, una vez conocemos las particularidades del hidrgeno, pasaremos
a estudiar los motores que lo utilizan como fuente de energa, donde se explican las
diferencias que presentan si los comparamos con un motor de combustin tradicional,
as como los diferentes tipos constructivos y sus principales y mas avanzadas
aplicaciones existentes hasta hoy en da.

Por ltimo, se ofrece una muestra de la aplicacin que podra tener este nuevo
combustible en el sector naval, junto con una serie de anexos en los que se recogen
diversos artculos o documentos de inters relacionados con el hidrgeno.

El autor


- 7 -
1. INTRODUCCIN

A lo largo de la Historia de la Humanidad, la posibilidad de desarrollo de los
pueblos ha estado directamente relacionada con su capacidad de disponer de recursos
energticos. El descubrimiento y evolucin de una fuente de energa define el progreso
de la poblacin en los siguientes aos y, muy probablemente, siglos. Las revoluciones
industriales han sido tambin revoluciones energticas y stas son una causa principal
de aqullas. La fuente de energa usada marca la poca en la que ha estado: el carbn
en el siglo XIX o el petrleo en el siglo XX y parte del XXI son ejemplos recientes de
esto.

Efectivamente, a lo largo de la evolucin de la Humanidad, se ha observado que
la capacidad de desarrollo de los pueblos ha estado directamente relacionada con su
capacidad de disponer, de forma continuada, de recursos energticos. La principal
fuente de energa actual, el petrleo y sus derivados, no dispone de una vida ilimitada.
Ms bien al contrario, pues se prev que en unos 40 o 50 aos las reservas quedarn
agotadas.

La demanda mundial de energa est creciendo a ritmos alarmantes. Segn el
estudio europeo World Energy Technology and Climate Policy Outlook realizado en
2003, se prev un crecimiento medio del 1,8% anual durante el perodo 2000 2030 en
demanda mundial de energa primaria. Este incremento se viene afrontando
fundamentalmente con reservas de combustibles fsiles, lo cual contribuye a su
progresiva disminucin.

Otro problema de los combustibles derivados del petrleo es que sus reservas se
encuentran muy localizadas geogrficamente, es decir, que el petrleo se encuentra
concentrado en un pequeo nmero de naciones agrupadas en la O.P.E.P. (Organizacin
de Pases Exportadores de Petrleo), organizacin que ya dio un toque de atencin a la
comunidad internacional con la crisis del petrleo durante la dcada de los 70. Adems,
el suministro de crudo viene influenciado por aspectos polticos, sociales y econmicos
en la mayora de casos, con lo que el resultado de todo ello es una alta dependencia de
terceros y una alta variabilidad en los precios de los suministros.

Siguiendo con los problemas derivados de la actual poltica energtica es el de la
contaminacin. Algunos de los contaminantes generados en la combustin de los
hidrocarburos son responsables de numerosas enfermedades pulmonares, mientras que
otros, como el monxido de carbono en altas concentraciones, aumentan la probabilidad
de sufrir un infarto. Estos contaminantes no slo afectan directamente al ser humano,
sino que tambin lo estn haciendo de forma indirecta gracias al temido efecto
invernadero, del que ya se estn empezando a notar sus efectos en el clima global
(huracanes, sequas, tifones, inundaciones).

Por ltimo, nos encontramos con el problema de que a medida que se vayan
agotando las reservas de petrleo, el precio del mismo ir aumentando cada vez en
mayor medida, alzando de ese modo a un puesto de privilegio a las energas renovables
y a los combustibles ecolgicos, como puede ser el hidrgeno. Ser en ese momento

- 8 -
cuando realmente existir un consenso global para la adopcin de un sistema energtico
global que sea sostenible. Es cierto que, afortunadamente, ya existen varias iniciativas
en este aspecto desde hace ya varios aos, pero han chocado con los intereses creados
en torno a la industria del petrleo.

As pues, el desarrollo sostenible es ahora mismo el gran reto del siglo XXI. El
despilfarro cometido con los recursos fsiles y su impacto en el medio ambiente obligan
a los pases desarrollados a plantearse actuaciones encaminadas a abrir el camino a un
sistema energtico limpio. Y es precisamente el hidrgeno la opcin de futuro para
sustituir al petrleo como fuente de energa. Adems, el hidrgeno o mejor dicho, su
fuente principal, el agua, se encuentra repartida a lo largo y ancho del planeta, con lo
que actuara como elemento estabilizador del mercado geopoltico antes mencionado, ya
que se trata de un elemento inagotable y accesible para todos, con lo que se
diversificaran las fuentes de energa.


- 9 -
2. SITUACIN ACTUAL DEL PETRLEO

El consumo de productos petrolferos, excluyendo los consumos propios de
refineras y prdidas, alcanz 72,7 millones de toneladas en 2007, con un aumento del
0,5% respecto al del ao anterior.

Este ligero aumento, que sigue al descenso del ao anterior, se ha debido a la
reactivacin del crecimiento de los consumos finales, tanto de carburantes del transporte
como de algunas materias primas, aunque ha bajado el consumo en generacin elctrica.
La demanda final en el transporte ha crecido globalmente el 2,3%, mientras el consumo
en usos finales de la industria ha bajado el 1,4%, especialmente en combustibles,
aunque tambin en algunas materias primas petroqumicas. En el sector residencial y
terciario, baj la demanda de combustibles debido a la suavidad climtica del ao y a la
continua sustitucin por gas natural.

Por productos, contina destacando el crecimiento de la demanda de gasleo
auto, 4% en 2007, similar a las de los dos ao anteriores, pero inferior a las altas tasas
registradas hasta 2004, derivado de la actividad del transporte de mercancas y del
crecimiento del parque de turismos diesel. En querosenos se ha producido una
aceleracin del crecimiento, 5,5% en el ao, siendo el carburante de mayor aumento de
demanda.


- 10 -
En gasolinas, la demanda ha continuado bajando de forma acelerada, debido a la
dieselizacin citada de las nuevas matriculaciones, por lo que la demanda anual baj un
5%. Los datos sobre evolucin del parque de automviles indican que, durante 2007,
sigui la tendencia creciente de los ltimos aos, debido al importante aumento, 8,7%
en los de gasleo, mientras el parque de automviles de gasolina subi un 1,3%,
provocando el efecto indicado de la dieselizacin del parque de turismos.

En cuanto a los sectores energticos transformadores, baj significativamente la
demanda de fuelleos para generacin elctrica en 2007 en la pennsula, mientras en los
sistemas extrapeninsulares creci a tasas inferiores a las de aos anteriores, debido a un
menor crecimiento de la demanda. En conjunto, la generacin con productos
petrolferos sigue teniendo un peso bajo en la estructura de generacin total nacional.

El consumo total estimado de fuelleos, incluyendo combustibles de navegacin
martima, pero sin incluir los consumos propios de refineras y prdidas, tal y como
podemos observar en la tabla expuesta anteriormente, alcanz 11,8 millones de
toneladas, con un descenso del 4,1%, debido al menor consumo en generacin elctrica,
dado que en usos finales es ya muy poco significativo. El consumo de coque de petrleo
aument ligeramente, un 0,4%, debido al uso en generacin elctrica. El consumo de
naftas y otras materias primas petroqumicas ha aumentado significativamente, pero
baja el agregado de otros productos.

2.1. Oferta

2.1.1. Comercio exterior

Durante el ao 2007 las refineras espaolas importaron 59 millones de
toneladas de petrleo crudo lo que supone un descenso del 3,6% respecto a las
importaciones del ao anterior. Por reas geogrficas el origen de las importaciones de
crudo del ao 2007 es el siguiente: 27,6% de frica, con Nigeria y Libia como
principales suministradores; 23,5% Oriente Medio, siendo Arabia Saudita, Irn e Irak
los principales suministradores, 16,1% Amrica, siendo Mjico y Venezuela los
principales suministradores y 30,6% Europa, siendo Rusia el principal suministrador.
Destaca el aumento de importaciones de Rusia y el descenso de las de Oriente Medio,
Amrica y frica.

Respecto al comercio exterior de productos petrolferos, en 2007 el saldo
importador alcanz los 19,9 millones de toneladas, lo que supone el 27% del consumo
interior. En el ao crecieron tanto las importaciones como las exportaciones de
productos, destacando los gasleos, de los que se importaron 14,4 millones de
toneladas, cerca del 40% del consumo final.


- 11 -

2.2. Precios

Durante 2007 el crudo Brent Dated, sigui la tendencia creciente iniciada en
abril de 2003 (tendencia continuada durante 2008, alcanzando un nuevo mximo
histrico de 129,9 $/ barril el 23 de mayo de 2008), debido a la tensin por el programa
nuclear de Irn, la especulacin en los mercados y una produccin insuficiente para
reponer las reservas de los pases de la OCDE, que han estado meses descendiendo. El
Brent comenz enero de 2007 con una media mensual de 53,7 $/Bbl y finaliz
diciembre con una media de 91,0 $/Bbl.

La evolucin de las cotizaciones internacionales del gasleo de automocin en
2007 fue similar a la del crudo: slo baj de julio a agosto y de noviembre a diciembre.
El resto de los meses no hizo otra cosa que subir. En cambio, las medias mensuales de
la gasolina descendieron de mayo a agosto, y tambin de noviembre a diciembre.


- 12 -
La cotizacin anual media del dlar pas de 79,72 cntimos de euro en 2006 a
73,08 en 2007, lo que supuso una importante depreciacin y contribuy a mitigar la
subida del crudo y sus derivados. Vase, por ejemplo, que si en dlares por barril la
subida del crudo fue del 11,12%, en euros por barril tan slo alcanz el 1,37%.

En los grficos siguientes se muestra la evolucin de las cotizaciones del crudo y
productos petrolferos en los ltimos aos:


- 13 -
3. ENERGAS ALTERNATIVAS

De entre las distintas fuentes de energa, las alternativas ( renovables) son
aquellas que se producen de forma continua y son inagotables a escala humana, aunque
habra que decir que, para fuentes como la biomasa esto es as siempre que se respeten
los ciclos naturales.

El Sol est en el origen de todas las energas renovables ya que su calor provoca
en la Tierra las diferencias de presin que dan origen a los vientos, fuente de la energa
elica. El Sol ordena el ciclo del agua, causa de la evaporacin que predispone la
formacin de nubes y, por tanto, las lluvias. Tambin del Sol procede la energa
mareomotriz. Las plantas se sirven del Sol para realizar la fotosntesis, vivir y crecer.
Toda esa materia vegetal es la biomasa. Por ltimo, el Sol se aprovecha directamente en
las energas solares, tanto la trmica como la fotovoltaica.

El hidrgeno no es una fuente de energa, como tampoco lo es la electricidad,
pero es sin duda el combustible limpio del futuro y algn da se producir
fundamentalmente a partir de energas renovables. Es por este motivo que en ste
captulo se ofrece una seleccin de las principales fuentes de energa alternativas que, en
un futuro, podrn suplir a los combustibles fsiles actuales con la finalidad de obtener la
electricidad necesaria para producir el hidrgeno, as como un esbozo de sus principales
caractersticas.


- 14 -
3.1. Energa solar trmica

De toda la energa irradiada por el Sol, el sistema atmsfera-Tierra intercepta
durante su viaje alrededor del mismo slo una parte: el equivalente a 1,7x1014 kW, lo
que representa que una superficie perpendicular a los rayos solares recibe 1367 W/m
2
.
sta unidad se conoce como constante solar.

En la superficie terrestre la insolacin diaria queda bastante alejada de los
niveles extra-atmosfricos, por efecto de la absorcin, la reflexin y la dispersin de la
radiacin por parte de las nubes y del resto de elementos qumicos en suspensin que,
adems de recortar los niveles de radiacin directa que llega a la Tierra la transforman
en radiacin difusa.

En das soleados ms del 90% de la radiacin es directa, superando 1000 W/m
2
a
nivel de la superficie de la Tierra; en cambio, para das seminublados se reduce hasta
600 W/m
2
, en das nublados llega a 300 W/m
2
y en das con niebla se puede llegar hasta
100 W/m
2
.

La fraccin de energa solar absorbida por la Tierra equivale a 1,2x1014 kW, lo
que representa ms de 19000 kW/habitante, la potencia correspondiente a 120 millones
de reactores nucleares de 1000 MW de potencia elctrica unitaria 340000 veces la
potencia nuclear instalada en el mundo. A lo largo de un ao representa 14000 veces el
consumo energtico mundial 28000 veces la produccin mundial de petrleo.

Es comn asociar la produccin elctrica solar directamente a la conversin
fotovoltaica y no con el poder termal del sol. Sin embargo grandes plantas generadoras
con concentradores termales solares, han estado generando electricidad a costos
razonables durante ms de 15 aos.

3.1.1. Funcionamiento de las centrales solares trmicas

La obtencin de energa elctrica mediante la energa trmica obtenida de la
radiacin solar siempre sigue el mismo proceso: la radiacin solar se concentra sobre un
fluido (agua, aceite trmico, sodio, etc.) y se transforma en energa trmica; el fluido
calentado, al pasar por un intercambiador de calor, produce el vapor que acciona un
grupo turboalternador, en el que se obtiene la energa elctrica como en cualquier otra
central trmica.

3.1.2. Tipos de centrales solares trmicas

Las centrales trmicas solares se basan en espejos que concentran los rayos
solares con la finalidad de calentamiento de un fluido, que convertido en vapor
accionar una turbina, que a su vez impulsar un generador elctrico. Se han
desarrollado tres variantes de este principio: las centrales de torre central, las de discos
parablicos y las centrales con colectores distribuidos.


- 15 -
Centrales con colectores distribuidos (DCS, Distributed Collector System)

Los colectores de este tipo de centrales solares trmicas consisten en un conjunto
de grandes espejos curvados que concentran la luz solar a una lnea focal. Los
colectores se colocan formando una larga fila de unos 300 a 600 metros y a su vez se
instalan mltiples filas paralelas formando un campo de colectores solares.

En la lnea focal de las parablicas se encuentra un tubo de absorcin metlico,
que generalmente se embute dentro de un tubo de cristal al vaco para reducir prdidas
de calor. Adems una capa selectiva especial, resistente a altas temperaturas, reduce las
prdidas por radiacin de calor.

Por el interior del tubo se hace circular, generalmente, aceite trmico. Este tubo
calienta el aceite hasta temperaturas cercanas a los 400C para hacerlo circular hasta un
intercambiador de calor, donde se transfiere el calor del aceite al agua de circulacin
(evaporizndola) de un ciclo de generacin de vapor. Este vapor se expande en una
turbina, unida a un generador elctrico, que convierte la energa mecnica en energa
elctrica. Posteriormente, mediante un condensador, se condensa el vapor de agua
nuevamente, para repetir de nuevo todo el proceso.

Tambin es posible producir vapor sobrecalentado directamente usando los
colectores solares. Esto hace el aceite trmico innecesario y tambin reduce los costos
de produccin, ya que el aceite trmico es relativamente costoso y los intercambiadores
de calor ya no son necesarios.

Colectores solares de concentracin

- 16 -
El principal inconveniente de los colectores de concentracin es que nicamente
aprovechan la radiacin directa del Sol. No resultan apropiados para zonas climticas
donde, aunque dispongan de radiacin solar aceptable, sean relativamente nubosas.

Para recibir la radiacin solar en condiciones ptimas deben disponer de un
sistema de seguimiento del Sol, es decir, un mecanismo incorporado en los captadores
que les permite variar la posicin respecto a dos ejes (el horizontal de elevacin y el
vertical azimutal). Los sistemas de seguimiento estn accionados por un servomotor
comandado por un microordenador o bien por un reloj solar.

Centrales de discos parablicos

Los receptores de este tipo de centrales solares trmicas constan de un espejo
cncavo (disco parablico) de grandes dimensiones, que concentra la luz solar en un
receptor situado en el foco de dicho disco, pudiendo llegar a alcanzar temperaturas de
hasta 650C. Normalmente este tipo de discos cuentan con un sistema de seguimiento de
dos ejes con la finalidad de poder seguir al Sol con un alto grado de exactitud para que
resulten eficaces.

En la Plataforma Solar de Almera se han desarrollado diversos prototipos de
concentradores disco-parablicos y se han instalado varios prototipos del denominado
SunDish en Estados Unidos.

Se basa en un dispositivo de concentracin consistente en una estructura en
forma de disco que soporta 16 discos que concentran los rayos del Sol en un foco donde
est dispuesto un motor Stirling (55 kW
e
) que puede funcionar concentrando los rayos
del Sol o en combinacin con cualquier tipo de combustible.


- 17 -

SunDish

Centrales de torre central (CRS, Central Receiver System)

En este tipo de centrales, centenares de grandes espejos con sistemas de
seguimiento de la trayectoria del Sol de dos ejes (de elevacin y azimutal) se instalan
alrededor de una torre. Estos espejos, levemente curvados, tambin se denominan
helistatos. Mediante un ordenador se calcula la posicin ideal para cada uno de stos
espejos y un mecanismo impulsado por un motor lo orienta hacia el Sol. El sistema debe
ser muy exacto, para asegurar que la luz solar pueda reflejarse perfectamente en ellos y
centrarla en la punta de la torre. Es all donde est localizado el receptor, que puede
llegar a alcanzar temperaturas de 1000C. El aire caliente que hay en su interior
transporta el calor desde el receptor hasta un generador de vapor, donde se produce
vapor de agua sobrecalentado, el cual acciona una turbina y sta, a su vez, est
conectada a un generador elctrico, del mismo modo que ocurre en las centrales solares
trmicas con colectores distribuidos.

A continuacin se puede observar, como ejemplo, el esquema de funcionamiento
de la planta solar trmica de torre central PS10 (Sevilla):


- 18 -
3.2. Energa solar fotovoltaica

La obtencin directa de electricidad a partir de la luz se conoce con el nombre
de efecto fotovoltaico. La existencia de este fenmeno fue puesta de manifiesto por el
fsico Antoine Becquerel, en el ao 1839. Para conseguirlo, se requiere un material que
absorba la luz del Sol y sea capaz de transformar la energa radiante en energa elctrica,
justo lo que es capaz de hacer las clulas fotovoltaicas.

En los siguientes esquemas se representa el funcionamiento de las clulas
fotovoltaicas de manera esquemtica:

La oblea de silicio ha sido tratada para que, cuando incida sobre ella la luz solar, se liberen y se empujen
las cargas elctricas hacia la superficie. (Las positivas en una direccin y las negativas en otra)

Si se cierra el circuito elctrico las cargas salen de la clula creando una corriente elctrica

- 19 -
Una clula fotovoltaica slo puede generar electricidad cuando se cumplen tres
condiciones:

Se ha de poder modificar el nmero de cargas positivas y negativas.

Se han de poder crear cargas que permitan la aparicin de una corriente.

Es preciso que se establezca una diferencia de potencial campo elctrico.

La primera condicin se alcanza cuando se aaden a un semiconductor puro
unas pequeas dosis de tomos contaminantes, denominados tambin dopantes, que
son capaces de ceder o aceptar electrones.

Para alcanzar la segunda, es preciso exponer la clula fotovoltaica a una
radiacin luminosa para aprovechar la energa de los fotones (o partculas de luz). Si la
energa es la adecuada, el fotn cede energa a un electrn de la banda de valencia y lo
hace pasar a la banda de conduccin, saltando la banda prohibida. En este proceso
aparece, a su vez, en la banda de valencia lo que se denomina un agujero (de carga
positiva) debido a la ausencia de un electrn que ha ido a parar a la banda de
conduccin. Con la creacin de estas cargas se puede establecer una corriente elctrica
al cerrar el circuito.

Finalmente, y sta es la tercera condicin, se puede obtener una diferencia de
potencial uniendo dos semiconductores que contienen una densidad de cargas positivas
o negativas diferente. La existencia de estas cargas positivas y negativas origina de una
manera natural un campo elctrico (o una diferencia de potencial) entre las dos regiones
de la unin. Un dispositivo constituido por esta unin recibe el nombre de clula solar
(o clula fotovoltaica). Cuando la clula recibe los fotones de una radiacin luminosa,
las cargas negativas y positivas creadas se separan a causa del campo elctrico y, si
entonces se cierra un circuito entre los dos materiales que forman la unin, aparece una
corriente elctrica.

3.2.1. Sistemas para la utilizacin de la energa solar fotovoltaica

Los sistemas hoy disponibles para realizar un uso efectivo de la energa solar y
convertirla en electricidad se dividen en dos grandes grupos: sistemas autnomos sin
conexin a la red y sistemas conectados a la red.

Sistemas autnomos

Constan de un sistema de captacin solar (clulas solares dispuestas en paneles),
las bateras para almacenar la electricidad generada en corriente continua y el sistema de
control para asegurar el correcto funcionamiento de carga y descarga de las bateras.
Los sistemas autnomos bsicamente se utilizan para el suministro de electricidad en
lugares donde no existe red elctrica convencional: en zonas rurales, en pases en vas
de desarrollo, etc.


- 20 -
Sistemas conectados a la red

No disponen de ningn tipo de almacenamiento. Simplemente constan de los
sistemas de captacin y de conversin de la electricidad generada (de corriente continua
a corriente alterna), y de conexin a la red. Se instalan bsicamente en zonas urbanas de
pases industrializados.

Potencia fotovoltaica instalada en Espaa en 2007

3.2.2. Beneficios de la energa solar fotovoltaica

El enorme potencial de la radiacin solar queda reflejada con una sola cifra: para
generar mediante sistemas solares fotovoltaicos toda la electricidad que la humanidad
consumi el ao 2007 (unos 18 billones de kWh), se necesitara una superficie de
180.000 km2 (suponiendo un promedio de generacin solar de 100 kWh/m
2
ao), que
comparada con la superficie terrestre de nuestro planeta, 132 millones de km
2
,
representa un 0,14% de ella.

El aprovechamiento de la energa solar para la generacin de electricidad
contribuye a la sostenibilidad del sistema energtico, pues evita que se genere
electricidad a partir de combustibles fsiles no renovables (reduciendo las emisiones de
gases asociados a stos) y de centrales nucleares. La energa solar fotovoltaica
distribuida, adems, no requiere ocupacin de espacio adicional, pues se puede instalar
en tejados o integrarla en edificios.

En referencia a los aspectos econmicos y sociales, la energa solar fotovoltaica
permite reducir la tasa de dependencia exterior para el abastecimiento de combustibles

- 21 -
(que en Espaa es actualmente de un 85%) y aumentar as la seguridad en el suministro.
Esta seguridad resulta tambin reforzada por una mayor diversificacin de las fuentes
energticas.

La energa solar fotovoltaica tambin evita costes de mantenimiento y transporte
de las lneas elctricas, tanto en zonas de difcil acceso, donde no llega la red, como en
reas urbanas, donde muchas veces coinciden las puntas de demanda elctrica con los
momentos de mxima insolacin. Una vez instalada, tiene un coste energtico de
mantenimiento nulo.

3.3. Energa elica

Se calcula que entre el 1 y el 2% de la energa proveniente del Sol se convierte
en viento. Si se excluyen las reas de gran valor ambiental, esto supone un potencial de
energa elica de 53 TWh/ao en el mundo, es decir, cinco veces ms que el actual
consumo elctrico en todo el planeta. Por tanto, en teora, la energa elica permitira
atender sobradamente las necesidades energticas del mundo.

En la prctica, la tecnologa actual permite aprovechar, casi exclusivamente, los
vientos horizontales. Es decir, aquellos que soplan paralelos y prximos al suelo y
siempre que su velocidad est comprendida entre determinados lmites (a partir de unos
3 m/s y por debajo de los 25 m/s).

Las mquinas empleadas para transformar la fuerza cintica del viento en
electricidad reciben el nombre de turbinas elicas aerogeneradores. Se colocan
sobre una columna torre debido a que la velocidad del viento aumenta con la altura
respecto al suelo. Adems, se procura situarlos lejos de obstculos (rboles, edificios,
etc.) que creen turbulencias en el aire y en lugares donde el viento sopla con una
intensidad parecida todo el tiempo, con la finalidad de optimizar su rendimiento.

- 22 -
3.3.1. Parques elicos

La explotacin de la energa elica se lleva a cabo, fundamentalmente, para la
generacin de electricidad que se vende a la red y ello se hace instalando un conjunto de
molinos aerogeneradores que forman un parque elico. Cada parque cuenta con una
central de control de funcionamiento que regula la puesta en marcha de los
aerogeneradores, controla la energa generada en cada momento, etc.

Antes de poner en marcha un parque elico, los promotores se aseguran de que
el lugar disfruta de las condiciones adecuadas. Para ello, estudian previamente mltiples
aspectos, aunque el ms importante es, lgicamente, la velocidad del viento, ya que va a
determinar la cantidad de energa que un aerogenerador puede transformar en
electricidad. Esta cifra depender de la densidad del aire (masa por unidad de volumen),
de manera que cuanto "ms pesado" sea el aire ms energa recibir la turbina. A modo
de referencia: con una velocidad de viento media de 6,75 m/s a la altura del buje,
obtendr alrededor de 1,5 millones de kWh de energa anuales.

Tambin es de vital importancia conocer las turbulencias del aire (que se
producen, sobre todo, en reas muy accidentadas), ya que disminuyen la posibilidad de
utilizar eficazmente la energa del viento y provocan mayores roturas y desgastes en la
turbina elica.

Parques en el mar

La mayora de los pases que han alcanzado un alto desarrollo elico tienen
ahora las miras puestas en el mar (parques offshore). Es el caso de Alemania, que
proyecta 1.200 MW elicos offshore para 2013, o de Dinamarca, cuyo objetivo es tener
una potencia instalada de 4.000 MW.

Aunque los costes de instalacin sean mayores, tambin lo es el rendimiento de
los parques marinos (en el mar los vientos son ms fuertes y constantes). Estas y otras
razones han llevado a las autoridades europeas a mostrar su total apoyo al desarrollo de
la elica marina para alcanzar el objetivo de que un 20% de la energa consumida en la
UE en 2020 sea de origen renovable, por lo que esta tecnologa tiene un futuro
prometedor.

Evolucin de la elica marina en Europa 1991 2007 (en MW)

- 23 -
Adems de los parques marinos, existen otras ideas que tienen como finalidad
aprovechar la energa elica existente en alta mar. ste es el caso del proyecto
WindHunter, hbrido entre plataforma marina y buque, cuyo objetivo principal es
reducir el coste de la produccin de hidrgeno mediante electrlisis.

Las plataformas se instalaran en alta mar, a unos 100 km. de la costa, para que
no se vean desde tierra. Se posicionaran en zonas con corrientes de viento adecuadas
para obtener el mejor rendimiento de los aerogeneradores. Como las plataformas
WindHuner puede navegar y desplazarse se tratara de ir variando la localizacin para
optimizar la produccin de electricidad. Con una capacidad mxima de 45 MW
(suficiente para proporcionar electricidad a unos 13000 hogares aproximadamente), el
WindHunter sera capaz de producir hidrgeno, comprimirlo en bombonas licuarlo y
enviarlo a tierra (ya sea por mar aire) con emisiones de CO
2
mnimas.

WindHunter


- 24 -
3.3.2. Produccin de hidrgeno a partir del viento (caso real)

Espaa alberga desde principios de 2008 la primera planta experimental de
produccin y almacenamiento de hidrgeno a partir de la energa elica de toda Europa.
Est situada en Galicia, en el parque de Sotavento y forma parte de un proyecto en el
que participan Gas Natural, la Xunta de Galicia y la fundacin Sotavento Galicia. El
propsito de la planta es estudiar la idoneidad del hidrgeno como medio de
almacenamiento de energa en forma gaseosa. As, cuando la elica instalada en
Sotavento genera ms electricidad de la prevista, sta es utilizada para obtener
hidrgeno y almacenarlo. Posteriormente, el hidrgeno se emplea para producir energa
elctrica cuando hay poco viento o se quiere satisfacer una mayor demanda.

El viento (y el Sol) tambin trabajan para producir hidrgeno en Gran Canaria.
En octubre de 2007 se inauguraron dos plantas experimentales en las instalaciones del
Instituto Tecnolgico de Canarias (ITC), en Pozo Izquierdo, que servirn para
comprobar si es viable (tanto tcnica como econmicamente) la produccin industrial
de hidrgeno a partir de energas renovables.

Obtencin de hidrgeno por energa elica con conexin a la red

Obtencin de hidrgeno por energa elica sin conexin a la red


- 25 -
A continuacin se ofrecen unos grficos donde se puede observar la actual
situacin de la energa elica en el mundo:

Potencia instalada por continentes 2003 2007 (en MW)

Capacidad instalada en el mundo 1997 2007 (Acumulado, en MW)

3.4. Energa geotrmica

A diferencia de la mayora de las fuentes de energa renovables, la geotrmica
no tiene su origen en la radiacin solar sino en la enorme diferencia de temperaturas que
existen en el interior de la Tierra y que van desde los 15% de la superficie a los 4.000C
que rigen en el ncleo.

Esta diferencia de temperaturas, conocida como gradiente trmico, origina un
continuo flujo de calor desde el interior de la Tierra a la superficie. Pero la corteza de la
Tierra no es un envoltorio homogneo. Est fragmentada en varios bloques o placas
tectnicas, cada una de las cuales se mueve a una velocidad de varios centmetros por
ao. Ese movimiento produce roces, choques y deformaciones en los bordes de las
placas, impactos que ocasionan grietas, pliegues (montaas), terremotos y erupciones

- 26 -
volcnicas dando lugar a flujos de calor anormalmente elevados. As, si la pauta es que
la temperatura de la Tierra aumente entre 2 y 4C cada cien metros de profundidad, en
esas zonas de choque se pueden registrar aumentos de ms de 30C en apenas cien
metros.

Estas reas trmicas son las que presentan el mayor inters desde el punto de
vista de su aprovechamiento energtico. No obstante, incluso los yacimientos de muy
baja temperatura (15C) pueden ser aprovechados, de manera que prcticamente todas
las aguas subterrneas del mundo son potenciales yacimientos de energa. De hecho, el
potencial geotrmico almacenado en los diez kilmetros exteriores de la corteza
terrestre supera en 2000 veces a las reservas mundiales de carbn.

3.4.1. Produccin de electricidad

Son tres las tecnologas que pueden ser usadas para generar electricidad a partir
de los fluidos hidrotermales. De momento es imprescindible que el fluido se halle a alta
temperatura.

Plantas de aprovechamiento de vapor seco

Cuando los fluidos hidrotermales se presentan total o fundamentalmente en
forma de vapor lo usual es conducirlos a una turbina de vapor convencional. Esta
tecnologa se utiliza, por ejemplo, en Larderello, Toscana (Italia) y The Geysers,
California (EE.UU.).

Plantas de agua a alta temperatura

Cuando el fluido hidrotermal es fundamentalmente agua a alta temperatura, la
tecnologa ms empleada es la denominada flash. El fluido, que se encuentra en fase
lquida en el almacn, es extrado e inmediatamente inyectado en un tanque en el que un
volumen determinado de l se convertir sbitamente (flash) en vapor. El vapor es
empleado para activar una turbina que pone en marcha un generador.


- 27 -
Centrales de ciclo binario

Hacen posible la generacin elctrica en yacimientos cuyo recurso se halla a
menor temperatura. En estos sistemas, el fluido geotrmico transfiere su calor, mediante
un intercambiador, a un fluido secundario (el denominado fluido de trabajo). Este
segundo fluido se convierte en vapor, activa la turbina y genera electricidad. El motivo
de emplear este segundo fluido es que su temperatura de evaporacin es ms baja. As
pues, se necesita menos calor para vaporizar el fluido. El vapor, luego de haber movido
las turbinas, se condensa y vuelve a ser reutilizado, o sea, que estamos hablando de un
ciclo cerrado. Segn los expertos, este sistema es el que tiene ms futuro.

3.5. Energa mareomotriz

El ocano es el mayor colector solar del mundo. En otras palabras, el mayor
almacn de energa. Esa energa est encerrada en las corrientes de agua, en la biomasa
marina (ya es posible obtener gases combustibles de ciertas algas marinas), en las
mareas (cuatro cada da) en las olas que levanta el viento. De todos esos fenmenos y
de algunos otros tambin es posible obtener energa.

En estos momentos, las posibilidades de aprovechamiento se centran, sobre todo,
en la energa de las olas, la de las mareas (mareomotriz), la de las corrientes y la energa
mareotrmica, que es aquella que aprovecha la diferencia que hay entre la temperatura
del agua de la superficie (la que recibe el calor del sol) y la temperatura de las aguas
ms profundas.

Para empezar, se definirn algunos conceptos bsicos:

Mareas: El ascenso y descenso de las aguas del mar es producido por las
acciones gravitatorias del Sol y la Luna. Actualmente, slo en aquellos
puntos de la costa en los que la marea alta y la baja difieren ms de cinco
metros de altura es rentable instalar una central mareomotriz (estaramos
hablando de apenas 40 localizaciones en todo el mundo).

- 28 -
Gradiente trmico: La diferencia de temperatura entre las aguas
superficiales y las del fondo es resultado del grado de penetracin del
calor solar en el agua del mar (un litro de agua de mar contiene 35
gramos de sales). As, en la superficie, la temperatura puede superar
holgadamente los 20C mientras que, en el fondo, sta oscila entre 0 y 7
grados. En las zonas tropicales prximas al Ecuador y con profundidades
superiores a 500 metros la diferencia de temperaturas puede alcanzar los
25C.

Olas: Son producidas por el viento y su altura es muy variable. Las ms
altas observadas en el Atlntico no rebasan los 20 metros. En el
Mediterrneo apenas exceden los 8. Segn la Direccin General XVII de
la Unin Europea, la potencial energa de las olas en la UE oscilara entre
120 y 190 TWh/ao lejos de la costa y entre 34 y 46 cerca.

Corrientes: Deben su origen principalmente a los vientos, aunque
tambin estn influidas por las diferencias de densidad y contenido de sal
del agua del mar, as como por la temperatura, la evaporacin y la
rotacin del planeta.

3.5.1. Sistemas de obtencin de la energa de las olas

Los dispositivos para aprovechar la energa almacenada en las olas deben captar
la energa cintica y/ potencial de las mismas y convertirla eficientemente en otra
forma de energa til, generalmente (y la que nos interesa en este caso, para la futura
produccin de hidrgeno) energa elctrica. Sin embargo, el desarrollo de estos aparatos
se ve condicionado por una serie de dificultades, entre las que se pueden sealar:

La irregularidad en la amplitud, fase y direccin de las olas; ello dificulta
la obtencin de la mxima eficiencia del aparato en todo el rango de
frecuencias de excitacin.

La carga estructural en el caso de condiciones climticas extremas, tales
como huracanes, pueden superar a la carga media en ms de 100 veces.

Es necesario acoplar el lento (frecuencia de aproximadamente 0,1Hz) e
irregular movimiento de una ola con la mayor frecuencia de excitacin
(aproximadamente 500 veces mayor) que normalmente precisan los
generadores elctricos.

Existen miles de patentes que proponen diferentes dispositivos para extraer la
energa de las olas. Asimismo, existen mltiples criterios para clasificar a los distintos
dispositivos que se han diseado:

Por la posicin relativa de los dispositivos respecto de la costa:
ubicados en la costa, cercanos a la costa y en alta mar.


- 29 -
Por su capacidad de extraer energa: pequea, mediana y gran
capacidad.

Por su geometra y posicin relativa respecto del oleaje: los
totalizadores terminadores son dispositivos largos, que tienen su eje
principal paralelo al frente de olas, es decir, perpendicular a la direccin
en que las olas se mueven y que extraen la energa de las mismas de una
sola vez; los atenuadores son dispositivos largos, cuyo eje principal es
paralelo a la direccin del movimiento de las olas, es decir, perpendicular
al frente olas y que extraen la energa de forma progresiva; y los
captadores puntuales, que son dispositivos aislados de dimensiones
reducidas que aprovechan la concentracin y convergencia del oleaje.

Por su movimiento relativo respecto de las olas: Aparatos de
estructura fija o inmvil, que disponen de una estructura que se fija a la
costa o al fondo del mar; y aparatos flotantes o semisumergidos.

En la siguiente imagen se muestra un cuadro resumen con la disposicin
constructiva de diversos dispositivos utilizados para obtener la energa de las olas:

Diferentes dispositivos para obtener energa del oleaje

- 30 -
Aunque los dispositivos de aprovechamiento de la energa del oleaje pueden
instalarse en el ocano en varias posibles situaciones y localizaciones, la mayora de
ellos se han ubicado cerca de la costa.

Los dispositivos de estructura fija se anclan al fondo del mar o en la costa, de
manera que la estructura principal no se mueve con el mar. Sin embargo, estos aparatos
disponen de elementos que pueden moverse respecto de la estructura fija, cuando las
olas actan sobre los mismos y convierten la energa del oleaje en energa mecnica,
que posteriormente se convierte en energa elctrica mediante la utilizacin de una
turbina y un generador elctrico. Estos dispositivos son ms fciles de fabricar y de
mantener que los dispositivos flotantes, sin embargo, presentan varios inconvenientes:

El reducido nmero de lugares costeros donde se puedan instalar

Capturan mucha menos energa que los aparatos flotantes que se instalan
alejados de la costa, debido a que las olas en aguas profundas disponen
de mayor energa que las olas que llegan a la costa.

Los sistemas basados en columna de agua oscilante (en ingls OWC, Oscillating
Water Column) consisten en una estructura hueca, parcialmente sumergida, que est
abierta al mar por su parte inferior. Esta estructura encierra una columna de aire sobre
una columna de agua. Cuando las olas se introducen por la parte inferior hacen que la
columna de agua suba y baje, con lo cual la columna de aire se comprime y
descomprime alternativamente. Es decir, se aprovecha el principio de la cavidad
resonante. Si este aire atrapado se le permite fluir hacia y desde la atmsfera a travs de
los alabes de una turbina, puede extraerse energa mecnica del sistema y usarse para
generar electricidad mediante un generador elctrico mecnicamente acoplado a la
turbina. Las turbinas generalmente utilizadas son las denominadas turbinas Wells, que
tienen la propiedad de rotar en el mismo sentido independientemente del sentido en que
el aire pase por sus alabes de perfil simtrico.

Esquema de una instalacin basada en columna de agua oscilante (OWC)


- 31 -
A continuacin se ofrece una muestra de algunos de los sistemas empleados para
obtener la energa de las olas y una pequea explicacin de su funcionamiento bsico:

Pndulo

El pndulo es un dispositivo apto para ser instalado en un rompeolas. Consiste
en una cmara fabricada de hormign de forma que el frente hacia el mar est provisto
de una placa rgida de acero, articulada en su parte superior, que puede oscilar
ligeramente.

En el interior de la cmara, de una profundidad del orden de un cuarto de
longitud de ola, se produce una ondulacin estacionaria que mueve la placa, cuyas
oscilaciones se transmiten y absorben por un dispositivo oleohidrulico bien por una
turbina al hacer circular a travs de ella el aire que se encuentra dentro de la cmara.

Sistema de pndulo con turbina Sistema de pndulo con pistn hidrulico

Rectificador Russell

Se trata de un aparato totalizador constituido por mdulos, cada uno constituido
por dos tanques situados a alturas diferentes, los cuales se comunican a travs de una
turbina de pequeo salto. El dispositivo se fija al fondo del mar en zonas de poca
profundidad. Las crestas de las olas introducen el agua en el tanque superior, la cual
pasa, por accin de la fuerza de gravedad, a travs de los labes de la turbina, al tanque
inferior. Un sistema de vlvulas unidireccionales es el encargado de permitir la entrada
de agua en el tanque superior y la salida de la misma por el inferior. Generadores
elctricos, mecnicamente conectados a las turbinas, son los encargados de producir
electricidad.


- 32 -

Rectificador Russell

Rectificador Belfast

Este dispositivo OWC (columna de agua oscilante), proyectado para ser ubicado
en la costa, aprovecha las formas naturales del litoral; su desarrollo fue iniciado en la
Queens University de Belfast (Irlanda del Norte) en 1985. En el diseo se intenta
concentrar el oleaje hacia la cmara. Estructuralmente se basa en la simplicidad de los
componentes, minimizando los costes de la obra civil, incorporando los acantilados
como parte de la cmara de aire.

El aire de la cmara se conduce a travs de un tubo de 1 m de dimetro hacia una
turbina biplana tipo Wells, (que gira siempre en el mismo sentido independientemente
de la corriente de aire), de potencia nominal 75 kW y velocidad nominal 1500 rpm.

Rectificador Belfast

- 33 -
Mighty Whale (Ballena poderosa)

Constituye el aparato flotante, basado en el fenmeno de las columnas oscilantes
de agua, ms grande del mundo, y fue botado en julio de 1988 por el Centro de Ciencia
y Tecnologa Marina de Japn.

Este prototipo, que se amarra en el fondo del mar, opuesto a la direccin
predominante de las olas, tiene un desplazamiento de 4.400 toneladas y mide 50 metros
de eslora por 30 metros de manga.

La Mighty Whale dispone de tres cmaras de aire que convierten la energa de
las olas en energa neumtica. La accin de las olas origina que el nivel de agua interna
en cada cmara suba y baje, forzando un flujo bidireccional de aire sobre cada una de
las tres turbinas, cada una de las cuales mueve un generador, de diferente potencia
nominal (50kW, 10kW y 30kW), produciendo electricidad. La electricidad obtenida es
suministrada a reas costeras cercanas. El almacenamiento en bateras asegura que se
pueda disponer de electricidad incluso durante periodos de reducida actividad de las
olas.

Principio de funcionamiento de la Mighty Whale


- 34 -
Convertidor N.E.L.

No todos los dispositivos de columna de agua oscilante diseados emplean
turbinas Wells. Por ejemplo, el Laboratorio Nacional de Ingeniera del Reino Unido,
(N.E.L., UK National Engineering Laboratory), propone la utilizacin de un sistema de
vlvulas y una turbina convencional que opere en un nico sentido de circulacin del
aire.

Principio de funcionamiento del convertidor NEL

El convertidor propuesto por NEL consiste en una barrera totalizadora. Dicha
barrera est compuesta por una serie de columnas oscilantes de agua situadas una a
continuacin de la otra.


- 35 -

En siguiente imagen se presenta el esquema operativo del funcionamiento del
prototipo de Islay (Escocia, ao 1987) de 75 kW, de 17 x 3 metros, que aprovecha tanto
la subida de las olas, como su bajada, mediante una vlvula de cuatro pasos que
distribuye y conduce el aire comprimido siempre en el mismo sentido, hacia la turbina
de aire.

Wave Plane

Dispositivo flotante que se ancla al fondo del mar y aprovecha la energa
cintica y potencial de las olas.

El aparato es una estructura en forma de cua, con canales que recogen las olas
en un depsito que tiene forma espiral. La salida del depsito esta conectada a un
extremo de un conducto de inercia. En el otro extremo el tubo de inercia tiene conectada
una turbina axial. La forma del depsito hace que el agua produzca un vrtice en el tubo
inercial. La parte de la ola que entra el depsito ser cortada en un nmero de
rebanadas horizontales. La ola es, de ese modo, dividida en secciones con diferente
cantidad de energa cintica y potencial. La parte ms baja de la ola que es capturada
tiene, relativamente, ms energa cintica, mientras que la parte ms alta dispone,
relativamente, de ms energa potencial. La energa cintica tiene que ser cogida al

- 36 -
vuelo, la energa potencial puede ser almacenada y usada cuando sea conveniente. Esta
diferencia es usada por el Wave Plane para dar un constante suministro de agua al
conducto de inercia durante todo el periodo de la ola. Los depsitos ms altos tienen
mayor capacidad de almacenamiento que los ms bajos. El agua que entra en los
depsitos inferiores fluye directamente al conducto de inercia. Parte del agua que
fluye por los depsitos superiores se almacena y solo se usa cuando la cresta de la ola ha
pasado el aparato.

Esquema conceptual de captacin y almacenaje de la ola

Todos los depsitos se van estrechando segn se acercan al conducto de
inercia. De ese modo el agua se comprime y como resultado la velocidad se incrementa
(principio de Bernouille).

Como la energa cintica vara con el cuadrado de la velocidad del agua, un
pequeo incremento de la velocidad proporciona un relativamente importante
incremento de la energa cintica.

Toda el agua que pasa por los depsitos del Wave Plane se comprimir dentro
del conducto de inercia, de ese modo el agua toma un movimiento de remolino. La
rotacin de este remolino es tan fuerte que continua durante el periodo de dos o tres
faltas de olas. Incluso aunque el agua entrante al Wave Plane sea un pulso irregular, la
conversin del flujo a travs del conducto de inercia lo transforma en un flujo en
rotacin uniforme.


- 37 -
Paleta oscilante Salter

Consiste en un flotador alargado cuya seccin ms estrecha se enfrenta a la ola
con el fin de absorber su movimiento lo mejor posible, mientras que su parte posterior
es cilndrica, para evitar prdidas de energa por rozamiento. Los flotadores giran bajo
la accin de las olas, lentamente, alrededor de un eje cuyo movimiento de rotacin
acciona una bomba de aceite ( agua) que se encarga de mover una turbina.

Pelamis

El dispositivo denominado Pelamis (conocido tambin como serpiente
marina) est compuesto por una serie de segmentos cilndricos conectados por uniones
articuladas.

El dispositivo pertenece al grupo de dispositivos denominados atenuadores, ya
que su eje principal es paralelo a la direccin en que se mueve la ola, es decir,
perpendicular al frente de olas.

En este aparato los segmentos cilndricos se mueven unos respecto a otros
cuando las olas recorren, por debajo, la longitud del dispositivo. Entonces mbolos
hidrulicos situados en las uniones bombean aceite para accionar un motor hidrulico
que se acopla a un generador elctrico. La electricidad generada en cada articulacin se
transmite a la costa por un cable submarino comn. El dispositivo mide
aproximadamente 50 m. de longitud y 3,5 m. de permetro.

- 38 -

Interior del dispositivo Pelamis

Archimedes Wave Swing (AWS)

Sistema totalmente sumergido que extrae energa de las olas aprovechando el
movimiento ascendente y descendente de las mismas. En este sistema, la energa de las
olas se transfiere a un movimiento relativo lineal, de arriba a abajo, entre dos cilindros.
El cilindro inferior se fija al fondo del mar mientras el cilindro superior, tambin
llamado flotador, se mueve arriba y abajo accionado por las olas. Simultneamente,
imanes unidos al cilindro superior, se mueven a lo largo de una bobina para generar
electricidad. Un prototipo de 2MW se ha instalado en las costas de Portugal.

Esquema de funcionamiento del AWS

- 39 -
Cilindro oscilante de Bristol

Se trata de un cilindro de hormign con una longitud de entre 45 y 100 metros y
un dimetro de entre 10 y 20 metros aproximadamente, anclado en el fondo del mar
mediante unos pies extensibles, los cuales, con el balanceo del cilindro, succionan y
bombean agua a elevada presin a una turbina mediante unas bombas situadas en sus
pies. De este modo, el cilindro quedara totalmente sumergido, con lo que su estructura
no se vera sometida a fuerzas excesivas durante las tormentas La corriente elctrica
sera transmitida a tierra firme mediante cables submarinos.

Esquema de funcionamiento del cilindro oscilante de Bristol

Ejemplo de aplicacin


- 40 -
TAPCHAN (Tapered Channel Canal estrechado)

Consiste en un colector formado por un canal horizontal convergente que
concentra el oleaje y eleva el agua del mar a un embalse situado a unos metros por
encima del nivel mar convirtiendo la mayor parte de la energa de las olas en energa
potencial, para su posterior restitucin al mar a travs de una turbina convencional tipo
Kaplan. El concepto de TAPCHAN es una adaptacin de la produccin de energa
hidroelctrica tradicional.

Con muy pocas partes mviles, y todo contenido dentro del sistema de
generacin, los sistemas TAPCHAN tienen pocos costos de mantenimiento y son fiables.
Los sistemas TAPCHAN tambin superan los problemas de demanda de energa, ya que
el embalse puede reservar la energa hasta que sta sea requerida.

Desafortunadamente, los sistemas TAPCHAN no son apropiados para todas las
regiones costeras. Las regiones deben tener olas continuas, con un buen promedio de
energa, y con un rango de mareas de menos de 1 m, adems de algunas propiedades de
la costa como aguas profundas cerca de la misma y una ubicacin apropiada para el
embalse.

En 1985 se instal un sistema de este tipo en Toftestallen, una pequea isla de
Noruega. El prototipo cuenta con un canal de 10 metros de alto (7 metros debajo del
mar y 3 metros por encima) y 170 metros de longitud. Con este sistema la energa
cintica de las olas se transforma en energa potencial, que posteriormente se convierte
en electricidad al permitir que el agua del depsito vuelva al mar a travs de una turbina
Kaplan. La potencia mecnica de rotacin de la turbina se utiliza para accionar un
generador de induccin de 350kW de potencia nominal, el cual inyecta la energa
elctrica generada en la red elctrica de la isla.


- 41 -
Wave Dragon (Dragn de olas)

El Wave Dragon es esencialmente un dispositivo que eleva las olas marinas a un
embalse por encima del nivel del mar, donde se permite que el agua pase por una serie
de turbinas y por lo tanto se genere electricidad. La construccin del Wave Dragon es
muy simple y slo tiene como parte movible a las turbinas, lo que resulta til para
operar offshore bajo condiciones extremas.

El Wave Dragon est anclado en aguas relativamente profundas para tomar
ventaja de las olas marinas antes que pierdan energa cuando llegan al rea costera. El
dispositivo est diseado para mantenerse lo ms firme posible, utilizando simplemente
la energa potencial del agua. El agua se conserva por un tiempo en un embalse, creando
una diferencia entre el nivel del mar y la superficie del agua en el embalse. El agua sale
del embalse del Wave Dragon a travs de varias turbinas generando electricidad en un
modo similar al de las plantas de energa hidroelctrica.

Esquema de funcionamiento del Wave Dragon

3.5.2. La energa trmica de los ocanos (energa mareotrmica)

La diferencia de temperatura entre las capas superficiales i las profundas de los
ocanos (gradiente trmico) se puede aprovechar para desencadenar un ciclo
termodinmico y obtener energa elctrica.

Para poder efectuar el ciclo con un rendimiento mnimo es necesario que el
gradiente trmico sea como mnimo de 20C. En aguas tropicales y subtropicales la
diferencia de temperaturas entre la superficie y los 500 1000 metros de profundidad es
de unos 25C.

Existen dos sistemas alternativos para el aprovechamiento de esta fuente de
energa. El primero utiliza un circuito abierto para evaporar agua a baja presin i
mover una turbina. El otro utiliza un circuito cerrado y un fluido de baja temperatura
de ebullicin (amonaco, fren, propano, etc.) que se evapora con la energa trmica del
agua caliente de la superficie; este vapor mueve un turbogenerador y posteriormente se
condensa con el agua fra de las profundidades.


- 42 -
El proyecto OTEC (Conversin de Energa Trmica del Ocano), desarrollado
por el Departamento de Energa de los Estados Unidos (DoE) utiliza el sistema de
circuito cerrado.

El ao 1979 se instalaron los dos primeros prototipos de centrales de circuito
cerrado en las islas de Hawai: el primero de 50 kW i el otro, denominado mini-OTEC,
de 15 kW. Posteriormente se prob el OTEC-1, con una potencia de 1 MW, pero no
para producir electricidad, sino con el objetivo de probar los intercambiadores de calor
donde se vaporizaba y condensaba amonaco.

Actualmente, el DoE, tambin en Hawai, ha instalado un prototipo de una
central de ciclo abierto de 165 kW.

3.6. Biomasa

La biomasa abarca todo un conjunto heterogneo de materias orgnicas, tanto
por su origen como por su naturaleza. En el contexto energtico, el trmino biomasa se
emplea para denominar a una fuente de energa renovable basada en la utilizacin de la
materia orgnica formada por va biolgica en un pasado inmediato o de los productos
derivados de sta.

Tambin tienen consideracin de biomasa la materia orgnica de las aguas
residuales y los lodos de depuradora, as como la fraccin orgnica de los residuos
slidos urbanos (RSU), aunque dadas las caractersticas especficas de estos residuos se
suelen considerar como un grupo aparte.

La biomasa tiene carcter de energa renovable ya que su contenido energtico
procede en ltima instancia de la energa solar fijada por los vegetales en el proceso
fotosinttico. Esta energa se libera al romper los enlaces de los compuestos orgnicos
en el proceso de combustin, dando como productos finales dixido de carbono y agua.

Por este motivo, los productos procedentes de la biomasa que se utilizan para
fines energticos se denominan biocombustibles, pudiendo ser, segn su estado fsico,
biocombustibles slidos, en referencia a los que son utilizados bsicamente para fines
trmicos y elctricos, y lquidos como sinnimo de los biocarburantes para automocin.

En la pgina siguiente puede observarse una tabla donde se especifican los
poderes calorficos de distintos tipos de biomasa.


- 43 -

Poderes calorficos de diferentes tipos de biomasa

3.6.1. Fuentes de biomasa para fines energticos

Biomasa natural

La lea procedente de rboles crecidos espontneamente en tierras no cultivadas
ha sido utilizada tradicionalmente por el hombre para calentarse y cocinar. Sin embargo,
este tipo de biomasa no es la ms adecuada para su aprovechamiento energtico masivo
ya que ello podra conllevar la destruccin de los ecosistemas que la producen, y que
constituyen una reserva de un valor incalculable. S se pueden aprovechar los residuos
de las partes muertas o los restos de podas y aclareos, ya que evita posibles incendios,
pero siempre respetando al mximo el equilibrio y la estabilidad de los ecosistemas. La
biomasa natural constituye la base del consumo energtico de los pueblos en vas de
desarrollo y a medida que aumenta su poblacin y su demanda de energa, mayor es la
presin que se ejerce sobre los ecosistemas naturales, llegando en ocasiones a un
sobreconsumo, lo que genera situaciones de desertizacin.

Biomasa residual

Es la que se genera como consecuencia de cualquier proceso en que se consuma
biomasa. Se produce en explotaciones agrcolas, forestales o ganaderas, as como los
residuos de origen orgnico generados en las industrias y en los ncleos urbanos. La

- 44 -
utilizacin de biomasas residuales es, en principio, atractiva, pero limitada: en general,
es ms importante la descontaminacin que se produce al eliminar estos residuos que la
energa que se puede generar con su aprovechamiento. En muchos casos, sin embargo,
puede hacer autosuficientes desde el punto de vista energtico a las instalaciones que
aprovechan sus propios residuos tales como granjas, industrias papeleras, serreras o
depuradoras urbanas.

Excedentes de cosechas agrcolas

La presin del sector agrario ha hecho que en ocasiones se destinen los
excedentes de algunos productos agrcolas a su transformacin en biocarburantes, con la
correspondiente subvencin de origen pblico. Sin embargo, slo por razones sociales o
estratgicas, o en el caso de que el precio de los carburantes tradicionales crezca
considerablemente, podra llegarse a situaciones de rentabilidad.

Cultivos energticos (agroenergtica)

Los cultivos energticos, realizados con la finalidad de producir biomasa
transformable en biocombustibles (en lugar de producir alimentos, como ha sido la
actividad tradicional de la agricultura) son ya realidad en pases como Brasil y Estados
Unidos, que enfocan la produccin de caa de azcar y maz, respectivamente, a la
obtencin de bioetanol.

3.6.2. Procesos de obtencin

Los procesos a los que se somete la biomasa para su transformacin en
combustible se agrupan en tres apartados: procesos fsicos, termoqumicos y
bioqumicos.

Procesos fsicos

Estn destinados a preparar la biomasa para su uso directo como combustible o
para procesos bioqumicos termoqumicos posteriores. Los ms importantes son:

Homogenizacin refinamiento: Consiste en la adecuacin de la
biomasa a unas condiciones de granulometria, humedad o composicin
por medio de la trituracin, el secado, etc.

Densificacin: Consiste en la mejora de las propiedades de la biomasa
con la fabricacin de briquetas y pelets ( pellets) con tal de conseguir un
peso especfico ms elevado y mejorar sus posibilidades de almacenaje y
de transporte.


- 45 -
Procesos termoqumicos

La biomasa se somete a diversas transformaciones en determinadas condiciones
de presin y temperatura, para obtener combustibles slidos, lquidos y gaseosos. Los
mtodos ms utilizados son:

Pirolisis destilacin seca. Consiste en la degradacin trmica de las
molculas de la biomasa en ausencia de oxgeno. Es el mtodo
tradicional de obtencin del carbn vegetal. Cuando se utilizan
tecnologas e instalaciones industriales, hornos cilndricos y hornos
rotativos, adems del carbn vegetal se obtiene una fraccin lquida y
una gaseosa que conviene condensar: de este modo se obtiene un gas
pobre de elevado nivel energtico y una parte lquida. La posibilidad de
obtener una fraccin lquida de las propiedades equivalentes al petrleo,
crudo biolgico utilizable como materia prima energtica qumica, ha
desarrollado notablemente la investigacin en este campo.

Gasificacin. De la combustin incompleta de biomasa en presencia del
oxgeno del aire se obtiene un gas pobre formado por CO, H
2
y CH
4
,
entre otros. El proceso se realiza en instalaciones denominadas
gasgenos. Otro sistema consiste en introducir directamente en el
gasgeno oxgeno en vez de aire, con la cual cosa se obtiene gas de
sntesis, de poder calorfico mejor que el pobre y de caractersticas
similares al de sntesis, obtenido con carbn.

Procesos bioqumicos

La biomasa se somete a procesos de fermentacin siguiendo los dos
procedimientos siguientes:

Digestin anaerbica. Es el proceso de fermentacin de la biomasa con la
obtencin de biogs. Requiere un depsito, digestor, donde se introduce
la materia orgnica que, mediante bacterias, se convierte, principalmente,
en gas metano (CH
4
) y dixido de carbono (CO
2
). La duracin del
proceso depende de la temperatura. En algunos casos para obtenerla
temperatura ptima (30C) se incorpora un sistema de calefaccin en el
digestor, que se autoabastece con parte del biogs que se genera. Se
puede aplicar en cualquier tipo de residuo orgnico, pero se acostumbran
a utilizar afluentes lquidos y aguas residuales con un poder
contaminante alto. En estos casos la produccin de gas se considera un
subproducto resultante de los procesos de mejora ambiental, que se
realiza con la finalidad de reducir la carga contaminante de los residuos.
Este tipo de instalaciones permite a algunas explotaciones agrcolas y
ganaderas autoabastecerse de energa. Este proceso es muy utilizado en
los pases en vas de desarrollo.


- 46 -
Fermentacin aerbica alcohlica. Se utiliza para la obtencin de
bioalcohol (etanol) mediante la fermentacin, en presencia del oxgeno
del aire, de materiales orgnicos ricos en azcares y almidones. El etanol
se puede utilizar como combustible para los motores de explosin
(posibilidad de utilizarse, en un futuro, en motores hbridos de hidrgeno
y etanol).

3.6.3. Produccin de energa elctrica

Para la transformacin de la biomasa en energa elctrica se utilizan,
bsicamente, dos sistemas:

Combustin de la biomasa. En una caldera adecuada a la produccin de
vapor que acciona un grupo turboalternador.

Transformacin de la biomasa en combustibles gaseosos. Mediante
procedimientos bioqumicos termoqumicos, que generalmente se
utilizan para alimentar motores alternativos turbinas de gas que
accionan su correspondiente alternador.

Aunque existen algunas centrales trmicas convencionales de tipo comercial
adaptadas para utilizar biomasa, la mayora de aplicaciones para la obtencin de
electricidad se realiza en plantas de cogeneracin, en las cuales la biomasa en un
subproducto del proceso industrial.

En general, desde el punto de vista energtico, la biomasa slida se destina a
aplicaciones trmicas ms o menos convencionales; en forma lquida se utiliza en
motores de vehculos; mientras que los derivados gaseosos se utilizan para la
produccin de electricidad, sobretodo, como se ha dicho, en sistemas de cogeneracin.

3.6.4. Ventajas de utilizar biomasa

Balance neutro en emisiones de CO
2
(principal responsable del efecto
invernadero). La combustin de biomasa produce CO
2
, pero una cantidad
anloga a la emitida fue captada previamente por las plantas durante su
crecimiento, por lo que la combustin de la biomasa no supone un
incremento neto de este gas en la atmsfera.

Al tener escaso o nulo contenido en azufre, la combustin de la biomasa
no produce xidos de este elemento, causantes de las lluvias cidas,
como ocurre en la quema de combustibles fsiles.

En el caso de los biocarburantes utilizados en motores, las emisiones
contienen menos partculas slidas y menor toxicidad que las emisiones
producidas por carburantes procedentes del petrleo.

- 47 -
Permite recuperar en las cenizas de la combustin importantes elementos
minerales de valor fertilizante, como fsforo y potasio.

Como una parte de la biomasa procede de residuos que es necesario
eliminar, su aprovechamiento energtico supone convertir un residuo en
un recurso.

3.7. Aprovechamiento de los residuos slidos urbanos (RSU)

Se consideran residuos slidos urbanos los generados por la actividad en los
ncleos de poblaciones en las zonas de influencia. La concentracin de la poblacin
en ncleos urbanos, junto con el crecimiento demogrfico y el aumento del consumo de
productos envasados y de envejecimiento rpido, se traduce en un incremento
importante de la generacin de residuos urbanos o ms conocidos popularmente, basura.

La eliminacin de los residuos slidos urbanos se ha convertido en un grave
problema de carcter medioambiental. Los procedimientos existentes actualmente para
la eliminacin de los RSU son:

Vertido. Consiste en almacenar los residuos sobre el terreno y
enterrarlos peridicamente con tierra. Resulta ser la prctica ms comuna
en la mayora de pases. No obstante, esta prctica requiere grandes
superficies de terreno, los emplazamientos disponen de una vida limitada
y la emisin de gases y los riesgos de contaminacin de acuferos son
elevados.

Compostaje. Consiste en la separacin de la materia orgnica del resto
de los residuos y su tratamiento posterior mediante procesos de
fermentacin aerbicos para obtener el compuesto, un producto apto para
aplicaciones como la agricultura, la jardinera, etc.

Reciclaje. Se basa en la separacin de las fracciones de los RSU, que
pueden ser reincorporadas a los procesos de produccin y consumo con
un valor de venta determinado.

Incineracin. Consiste en la eliminacin de los residuos mediante un
proceso de combustin y tratamiento de los gases resultantes.

Desde el punto de vista medioambiental, la mejor estrategia de gestin y
eliminacin de residuos consiste en combinar los procesos de recogida selectiva con el
reciclaje y el compostaje y a limitar las opciones de incineracin y vertido para los
rechazos residuales de los procesos anteriores.

Las opciones de valoracin energtica, aunque desde el punto de vista
medioambiental no son la mejor solucin, pueden ayudar a solucionar una parte del

- 48 -
problema. Las posibilidades de valorar energticamente los RSU se concentran en
aprovechar el biogs, obtenido en la fermentacin de la materia orgnica de los
residuos de los vertederos y en recuperar la energa trmica de la combustin en los
procesos de incineracin de residuos. Ambas posibilidades estn bastante desarrolladas
en la actualidad, tanto en lo que se refiere a la tecnologa como en el impacto ambiental.

3.7.1. Recuperacin del biogs en los vertederos.

El biogs producido por la fermentacin de residuos orgnicos se esparce por los
vertederos y puede producir explosiones e incendios. Adems, debido a los peligros que
provoca su emisin a la atmsfera se hace necesaria su extraccin controlada.

Para extraerlo se construyen pozos de desgasificacin y extraccin, que son
perforaciones repartidas sobre la superficie del vertedero, hasta la profundidad
necesaria, provistas de tubos con rejillas que permiten enviar a la superficie los gases de
su interior.

Estos pozos se unen mediante una red de caeras que conducen los gases a
centrales de bombeo, sistemas de compresin y sistemas de tratamiento, para reducir
eliminar los elementos que dificultan su aprovechamiento energtico, como el sulfuro
de hidrgeno (SH
2
).

El biogs se puede aprovechar para las necesidades de energa trmica del
vertedero, equipos de tratamiento e incineracin de los diferentes tipos de residuos.
Tambin se puede suministrar a establecimientos cercanos o a la red de gas canalizado
para su uso generalizado.

Una de las aplicaciones ms interesantes del biogs es su utilizacin en las
plantas de cogeneracin, donde se utiliza como combustible de motores de combustin
interna alternativos, que accionan generadores en los cuales se obtiene energa elctrica
y se aprovecha la energa trmica de los gases y de la propia refrigeracin del motor
para distintas necesidades trmicas (calefaccin, por ejemplo).

En la pgina siguiente se muestra un esquema de la planta de tratamiento de
residuos situada en Sant Adri de Bess (Barcelona), perteneciente al grupo TERSA.


- 49 -

Esquema de la planta de incineracin de residuos de Sant Adri de Bess


- 50 -
4. PROPIEDADES DEL HIDRGENO

4.1. Estructura atmica

El hidrgeno es en gran medida el elemento ms abundante del universo,
componiendo el 75% de la masa de toda la materia visible en estrellas y galaxias.

El hidrgeno es el ms simple de todos los elementos. Se puede visualizar un
tomo de hidrgeno como ncleo central denso con un solo electrn orbitando a su
alrededor, algo parecido a un planeta orbitando alrededor del Sol.

En la mayora de tomos de hidrgeno, el ncleo est formado por un nico
protn, aunque existe una variante extraa (o istopo) del hidrgeno que contiene un
protn y un neutrn. sta forma de hidrgeno se denomina deuterio o hidrgeno pesado.

Existen otros istopos de hidrgeno, como el tritio, con dos neutrones y un
protn, pero son ms inestables.

La mayor parte de la masa de un tomo de hidrgeno se concentra en su ncleo.

Los protones, como es sabido, tienen carga elctrica positiva, mientras que los
electrones tienen carga elctrica negativa. Juntas, las cargas asociadas al protn y el
electrn de cada tomo de hidrgeno se cancelan la una a la otra, de modo que los
tomos individuales de hidrgeno son elctricamente neutros.

La masa atmica del hidrgeno es de 1,007940 kg/kmol; mientras que su masa
molecular es de 2,01588 kg/kmol.

4.2. Propiedades fsicas

4.2.1. Estado

El hidrgeno es el segundo elemento de la tabla peridica que dispone de los puntos
de ebullicin y de fusin ms bajos, despus del helio.

Se encontrar en estado lquido por debajo de su punto de ebullicin, a
252,77 C, y se encontrar en estado slido por debajo de su punto de fusin, a
259,2 C y presin atmosfrica.


- 51 -
Como puede observarse, estas temperaturas son extremadamente bajas.
Hablaremos de temperaturas criognicas cuando stas se encuentren por debajo de
73C, con lo que todos aquellos lquidos que se encuentren a esas temperaturas sern
denominados lquidos criognicos.

El punto de ebullicin de un combustible es un parmetro crtico, ya que define
la temperatura a la cual debe ser enfriado para almacenarlo y poderlo utilizar en su
estado lquido. Los combustibles que se encuentren en estado lquido ocuparn menos
espacio de almacenaje que los combustibles gaseosos, adems de ser ms fciles de
transportar. Por esta razn, los combustibles que se encuentren en estado lquido en
condiciones atmosfricas (como puedan ser la gasolina, el diesel, metanol, o el etanol)
son particularmente interesantes. Por otro lado, todos aquellos combustibles que en
condiciones atmosfricas se encuentren en estado gaseoso (como puedan ser el
hidrgeno o el gas natural) son menos convenientes ya que debern ser almacenados
como gas presurizado o bien como lquido criognico.

El punto de ebullicin de una sustancia pura aumenta a medida que se eleva la
presin. Desafortunadamente, el punto de ebullicin del hidrgeno pude aumentarse
nicamente hasta un mximo de 240C aplicando aproximadamente 13 bar
g
.

En cuanto a la capacidad calorfica especfica del hidrgeno, ste tiene un calor
especfico a presin constante (c
p
) de 28,623 kJ/kmolK; y un calor especfico a
volumen constante (c
v
) de 20,309 kJ/kmolK.

Tal y como se ver ms adelante, el hidrgeno usado para la combustin en
motores, puede ser almacenado como un gas a alta presin o bien como lquido
criognico.

4.2.2. Olor, color y gusto

El hidrgeno puro es inodoro, no tiene color y es inspido. Si se produjese un
escape de hidrgeno, ste resultara casi invisible en la luz del da.

El hidrgeno obtenido a partir de otros combustibles fsiles viene acompaado
generalmente por nitrgeno, bixido de carbono, monxido de carbono y otros gases.
Todos ellos son tambin en la mayora de casos inodoros, descoloridos e inspidos.

4.2.3. Toxicidad

El hidrgeno en si no resulta txico, pero puede actuar como asfixiante ya que
desplaza el oxgeno que se encuentra en el aire.

Los niveles de oxgeno por debajo del 19,5% resultan insuficientes para los seres
humanos. Los efectos de la deficiencia de oxgeno pueden incluir la hiperventilacin,
una disminucin de las capacidades mentales, coordinacin muscular deteriorada, falta
de juicio, depresin, inestabilidad emocional y fatiga. Con concentraciones inferiores al
12% de oxgeno, se produce inconsciencia inmediata, sin sntomas de alerta anteriores.


- 52 -
Es por eso que se debe tener precaucin en caso de manipular hidrgeno en
recintos pequeos y cerrados, ya que una fuga podra llegar a causar la muerte por
asfixia.

Atencin! El hidrgeno inhalado puede dar lugar a una mezcla inflamable
dentro del cuerpo. La inhalacin de hidrgeno puede producir inconsciencia y
asfixia.

Debe tenerse en cuenta, adems, que el resto de gases que puedan encontrarse
mezclados con el hidrgeno, al haber sido ste extrado de otros combustibles fsiles,
como por ejemplo nitrgeno, monxido de carbono, bixido de carbono y otros, pueden
tambin actuar como asfixiadores desplazando el oxgeno. Adems, el monxido de
carbono es un gas venenoso, con lo que se presenta como un elemento peligroso para la
salud.

4.2.4. Densidad y medidas relacionadas

El hidrgeno dispone de un peso atmico ms bajo que cualquier otra sustancia,
y por lo tanto tendr una densidad muy baja tanto en estado lquido como gaseoso.

Densidad

La densidad es medida como la cantidad de masa contenida por volumen de
unidad. El valor de la densidad tendr significado nicamente en una temperatura y
presin especificadas, ya que ambos parmetros afectan a la compacticidad del enlace
molecular, especialmente en los gases. La densidad de un gas se denomina densidad de
vapor, mientras que la densidad de un lquido se denomina densidad lquida.

El hidrgeno dispone de una densidad en estado gaseoso (a 20C y 1 atm) de
0,08376 kg/m
3
; y una densidad lquida de 0,0708 kg/l.

Volmen especfico

El volumen especfico es el inverso de la densidad y expresa la cantidad de
volumen por unidad de masa. As, el volumen especfico de gas de hidrgeno (con unas
condiciones de 20C y 1 atm) es de 11,9 m
3
/kg, mientras que el volumen especfico del
hidrgeno lquido (a 253C y 1 atm) es de 0,014m
3
/kg.

Relacin de expansin

Cuando el hidrgeno se almacena como un lquido, se evapora durante su
expansin a condiciones atmosfricas, con un aumento correspondiente en su volumen.


- 53 -
La relacin de expansin del hidrgeno es de 1:848, y significa que el
hidrgeno, en su estado gaseoso en condiciones atmosfricas, ocupa 848 veces ms que
cuando se encuentra en estado lquido.

Relacin de expansin del hidrgeno de lquido a gas

Cuando el hidrgeno se almacena como un gas a alta presin (250 bar
g
) a
temperatura atmosfrica, su relacin de expansin a presin atmosfrica es de 1:240.

Fugas

Las molculas del gas de hidrgeno son mucho ms pequeas que las del resto
de gases, con lo que pueden difundirse a travs de muchos materiales considerados
hermticos o impermeables a otros gases. Esta caracterstica hace del hidrgeno un
elemento ms difcil de contener que otros gases.

Si se produce un escape de hidrgeno, la fuga se evaporar muy rpidamente, ya
que el punto de ebullicin del hidrgeno es, como ya se ha dicho anteriormente,
extremadamente bajo.

Las fugas de hidrgeno son peligrosas, ya que con ellas existe el riesgo de que
se produzca fuego al mezclarse con el aire. No obstante, el pequeo tamao de la
molcula que aumenta la probabilidad de que se produzca una fuga, tambin da lugar a
que el hidrgeno que haya escapado del lugar donde estaba almacenado se diluya
rpidamente, especialmente si nos encontramos al aire libre.

Cuando el hidrgeno se utiliza como combustible, el hecho de que pueda
producirse una fuga hace necesario prestar una especial atencin en el diseo del
sistema de carburante, para asegurarse de que cualquier fuga pueda dispersarse y
diluirse de la forma ms fcil posible.

Atencin! Los escapes de hidrgeno plantean un riesgo de incendio
potencial.
Volumen lquido
Volumen en estado gaseoso
(en condiciones atmosfricas)
Relacin de
expansin

- 54 -
4.3. Propiedades qumicas

4.3.1. Reactividad

La alta reactividad es una caracterstica de todos los combustibles qumicos. En
cada caso, se produce una reaccin qumica cuando las molculas de combustible
forman enlaces con el oxgeno que hay en el aire, de modo que al final, las molculas
que han reaccionado dispondrn de menor energa que cuando se encontraban en su
estado inicial, sin reaccionar.

Cuando las molculas reaccionan, el cambio producido en el estado de su
energa va acompaado de una cesin de energa que podremos utilizar para producir
trabajo til.

Esta cesin de energa es anloga a lo que ocurre cuando el agua fluye de un alto
nivel hasta un nivel inferior. Cuando se encuentra en el alto nivel dispone de una cierta
energa potencial, que disminuye a medida que disminuye tambin el nivel del agua.
Esta prdida de energa potencial podr ser aprovechada para realizar trabajo til, por
ejemplo, moviendo una turbina.

Estados de la energa qumica

Las reacciones qumicas de este tipo, para que se produzcan, requieren a menudo
una cierta cantidad de energa de activacin.

Cuando se proporciona una cantidad pequea de energa de activacin a una
mezcla de hidrgeno y oxgeno, por ejemplo en forma de chispa, las molculas
reaccionan de forma vigorosa, lanzando una cantidad considerable de calor, y
obteniendo agua como producto final.

La formacin de agua mediante la reaccin de hidrgeno y oxgeno es
reversible, es decir, que si disponemos de agua en un estado de baja energa, si
aplicamos una cierta cantidad de energa podremos obtener hidrgeno y oxgeno. ste

- 55 -
es el principio en el que se basa la produccin de hidrgeno mediante electrlisis del
agua.

En trminos de reduccin de la contaminacin, el hidrgeno se convierte en un
combustible casi ideal, ya que no contiene elementos carbonosos o sulfurosos, con lo
que no se producir CO, CO
2
, SO
x
ni holln durante su combustin.

4.3.2. Energa

Contenido en energa

Todo combustible es capaz de liberar una cierta cantidad de combustible cuando
reacciona con el oxgeno para formar agua. Esta cantidad de energa se mide
experimentalmente y se cuantifica como el poder calorfico superior de un combustible
(HHV; que son las siglas anglosajonas de Higher Heating Value), y como el poder
calorfico inferior (LHV; Low Heating Value). La diferencia entre el HHV y el LHV es
el calor de la evaporacin y representa la cantidad de energa requerida para vaporizar
un combustible lquido en un combustible gaseoso.

En el caso del hidrgeno, ste dispone de un HHV de 141,86 kJ/g (a una
temperatura de 25C y una presin de 1 atm.); y de un LHV de 119,93 kJ/g (en las
mismas condiciones anteriores).

El hidrgeno dispone de la relacin peso energa ms alta que cualquier
combustible, al ser el elemento ms ligero y ya que no dispone de ningn tomo de
carbn pesado. Es por esta razn que el hidrgeno se ha utilizado extensivamente en los
diferentes programas espaciales, donde el peso resulta un elemento crucial.

La cantidad de energa liberada durante la reaccin del hidrgeno, es cerca de
2,5 veces el calor producido en la combustin de los hidrocarburos ms comunes
(gasolina, diesel, metano, propano, etc.)

Densidad de la energa

Mientras que el contenido en energa nos informa de la cantidad de energa que
hay en un determinado peso de combustible, la densidad de energa nos informa de la
cantidad de energa que hay en un cierto volumen de combustible. As, la densidad de
energa es el producto del contenido en energa (LHV) y de la densidad de un
combustible determinado.

La densidad de la energa es en realidad una medida que nos informa sobre lo
compactados que se encuentran los tomos de hidrgeno en un combustible.

La densidad de la energa del hidrgeno es bastante pobre (ya que este elemento
dispone de una densidad muy baja), aunque su relacin peso energa es la mejor de
todos los combustibles, precisamente al ser tan ligero.


- 56 -
A continuacin se ofrece una tabla donde se compara la densidad de la energa
de varios combustibles.

Combustible Densidad de la energa (LHV)
Hidrgeno
10050 kJ/m
3
; gas a 1 atm. y 15C
1825000 kJ/m
3
; gas a 200 bar
g
y 15C
4500000 kJ/m
3
; gas a 690 bar
g
y 15C
8491000 kJ/m
3
; lquido
Metano
32560 kJ/m
3
6860300 kJ/m
3
; gas a 200 bar
g
y 15C
20920400 kJ/m
3
; lquido
Propano
86670 kJ/m
3
23488800 kJ/m
3
; lquido
Gasolina 31150000 kJ/m
3
; lquido
Diesel 31435800 kJ/m
3
; lquido
Metanol 15800100 kJ/m
3
; lquido

La densidad de la energa de un combustible variar si ste se almacena como un
lquido o como un gas y, en el caso de almacenarse en estado gaseoso, influir tambin
a qu presin se ha efectuado.

4.3.3. Inflamabilidad

Son necesarias tres cosas para que se produzca fuego o una explosin:
combustible (hidrgeno, por ejemplo), comburente (oxgeno, mezclado con el
combustible en cantidades apropiadas) y una fuente de ignicin (generalmente una
chispa).

Punto de inflamacin (o flashpoint)

Todos los combustibles queman nicamente cuando se encuentran en estado
gaseoso o de vapor. Combustibles como el hidrgeno o el metano se encuentran ya en
estado gaseoso en condiciones atmosfricas, mientras que otros combustibles, como la
gasolina o el diesel, se encuentran en estado lquido, por lo que resulta necesario
evaporarlos antes de quemarlos. La caracterstica que describe la facilidad de evaporar
los combustibles es su punto de inflamacin o flashpoint. ste se define como la
temperatura mnima a la cual el combustible desprende vapores inflamables suficientes
a la presin atmosfrica, es decir, que arden al entrar en contacto con una fuente de
ignicin, pero sin propagarse la combustin a la masa lquida del combustible.

Si la temperatura del combustible se encuentra por debajo de su punto de
inflamacin, no ser capaz de producir la cantidad suficiente de vapores para quemarse,
puesto que su proceso de evaporacin ser demasiado lento. Siempre que un

- 57 -
combustible se encuentre en por encima de su punto de inflamacin, los vapores que
desprende estarn presentes.

No debe confundirse el punto de inflamacin con la temperatura a la cual el
combustible estalla en llamas, esto es la temperatura de auto ignicin.

El punto de inflamacin es siempre ms bajo que el punto de ebullicin del
combustible. Para los combustibles que se encuentren en estado gaseoso en condiciones
atmosfricas (como el hidrgeno, el metano y el propano), el punto de inflamacin se
encuentra muy por debajo de la temperatura ambiente y tiene poca importancia, puesto
que el combustible ya se encuentra totalmente vaporizado.

El punto de inflamacin es el momento ms propicio para el peligro de incendio
de los combustibles lquidos y su conocimiento es de suma importancia.

A continuacin se ofrece una tabla en la que se muestra el punto de inflamacin
de algunos combustibles.

Combustible Punto de inflamacin
Hidrgeno < 253C
Metano 188C
Propano 104C
Gasolina Aproximadamente a 43C
Metanol 11C

Rango de inflamabilidad

El rango de inflamabilidad de un gas se define como aquel rango comprendido
entre los lmites superior (UFL; Upper Flammability Limit) e inferior (LFL; Lower
Flammability Limit) de inflamabilidad del mismo. El lmite inferior de inflamabilidad
de un gas es la mnima concentracin de ese gas que puede admitir una llama que se
propaga al ser mezclada con el aire y encendida, para seguir quemando. Por debajo del
lmite inferior de inflamabilidad no hay suficiente combustible como para permitir la
combustin, la mezcla de aire/combustible es muy pobre.

El lmite superior de inflamabilidad de un gas es la mxima concentracin de ese
gas que puede admitir una llama que se propaga despus de haberse mezclado con el
aire y haber sido encendida, para poder seguir quemando. Por encima de este lmite, hay
una deficiencia de oxgeno que no permite continuar la combustin, es decir, que ocurre
lo contrario al caso anterior: la mezcla de aire/combustible es demasiado rica. Entre
estos dos lmites encontraremos la gama inflamable en la cual el gas y el aire disponen
de unas proporciones correctas para permitir la combustin una vez se haya encendido.

Una mezcla estequiomtrica ocurre cuando las molculas del oxgeno y del
hidrgeno estn presentes en la cantidad necesaria exacta para completar la reaccin de
la combustin. Si hay ms hidrgeno que oxgeno, la mezcla ser rica, de modo que una
parte del combustible no reaccionar mientras que todo el oxgeno ser consumido. Si

- 58 -
lo que tenemos es menor cantidad de hidrgeno que de oxgeno, la mezcla ser pobre,
de manera que se consumir todo el combustible pero no todo el oxgeno.

Una consecuencia del lmite superior de inflamabilidad es que el hidrgeno
almacenado (ya sea gaseoso o lquido) no ser inflamable debido a la ausencia de
oxgeno en los cilindros. El combustible nicamente ser inflamable en la periferia de
alguna fuga, donde la mezcla del combustible con el aire alcance las proporciones
adecuadas.

Dos conceptos relacionados son el lmite inferior explosivo (LEL; Lower
Explosive Level) y el lmite superior explosivo (UEL; Upper Explosive Level). Estos dos
trminos se usan frecuentemente junto con los lmites superior e inferior de
inflamabilidad, aunque no son exactamente lo mismo. Como ya se ha dicho
anteriormente, el lmite inferior de inflamabilidad de un gas es la mnima concentracin
de ese gas que puede admitir una llama que se propaga al ser mezclada con el aire y
encendida, para seguir quemando. Parecido, el UEL es la mxima concentracin de gas
que ayudar a una explosin cuando entre en contacto con el aire y se encienda.

El hidrgeno es inflamable en una gama muy amplia de concentraciones en el
aire (4% - 75%) y resulta explosivo sobre una tambin amplia gama de concentraciones
(15% - 59%) en una temperatura atmosfrica estndar. Tal y como se muestra en la
siguiente figura, los lmites de inflamabilidad aumentan con la temperatura. Como
consecuencia, incluso las pequeas fugas de hidrgeno corren el peligro de incendiarse
o estallar. Si adems nos encontramos en un recinto cerrado, la fuga de hidrgeno puede
concentrarse, de tal modo que se aumenta el riesgo de combustin y explosin.

Atencin! Las mezclas de hidrgeno y aire resultan potencialmente
inflamables y explosivas.

Variacin de los lmites de inflamabilidad del hidrgeno, en relacin a la temperatura

- 59 -

Rangos de inflamabilidad de diferentes combustibles a temperatura ambiente

Temperatura de autoencendido

La temperatura de autoencendido es la mnima temperatura necesaria para
iniciar la combustin de una mezcla de combustible en ausencia de fuente de ignicin.
Dicho de otra manera, el combustible se calienta hasta que se inflama.

Para el hidrgeno, la temperatura de autoencendido es relativamente alta (unos
585C). Esto hace que sea difcil prender una mezcla de aire/hidrgeno nicamente con
calor, sin una fuente adicional de ignicin (una chispa por ejemplo).


- 60 -
A continuacin se ofrece una tabla en la que se muestra el valor de la
temperatura de autoencendido de diversos combustibles.

Combustible Temperatura de autoencendido
Hidrgeno 585C
Metano 540C
Propano 490C
Metanol 385C
Gasolina Entre 230C y 480C

Nmero de octano

El nmero de octano describe las caractersticas antidetonantes de un
combustible cuando se utiliza en un motor de combustin interna. Los golpeteos o
picados son detonaciones secundarias, que ocurren despus de la ignicin del
combustible debido a la acumulacin de calor en ciertas zonas de la cmara de
combustin. Cuando la temperatura local excede de la temperatura de autoencendido
ocurren estos golpeteos.

El hidrgeno posee un elevado nmero de octano, con lo que es especialmente
resistente a golpeteos, an cuando se realizan combustiones con mezclas muy pobres.

A continuacin se muestra una tabla con el nmero de octano de diferentes
combustibles.

Combustible Nmero de octano
Hidrgeno 130
Metano 125
Propano 105
Octano 100
Gasolina 87
Diesel 30

Energa de ignicin

La energa de ignicin es la cantidad de energa externa que se debe aplicar para
encender una mezcla de combustible. La energa de una fuente externa debe ser mayor
que la temperatura de autoencendido y durar lo suficiente como para poder calentar el
vapor del combustible hasta su temperatura de ignicin. Las fuentes ms comunes de
ignicin en motores de combustin interna son las bujas (chispas).

Aunque el hidrgeno tenga una temperatura ms elevada de autoencendido que
el metano, el propano o la gasolina, su energa de ignicin de 0,02 mJ es mucho ms
baja y resulta por lo tanto ms propenso a inflamarse. Incluso una chispa invisible o una
descarga de electricidad esttica procedente del cuerpo humano (en condiciones secas)
pueden tener la suficiente energa como para provocar su ignicin. No obstante, debe

- 61 -
tenerse en cuenta que la energa de ignicin de todos estos combustibles es muy baja,
con lo que las mismas condiciones que puedan prender a un combustible pueden servir
para prender a cualquiera de los otros.

Adems, el hidrgeno tiene la caracterstica agregada de la baja
electroconductividad, de modo que el flujo o la agitacin del gas o lquido de hidrgeno
puede generar cargas electroestticas que pueden dar lugar a chispas. Por esta razn, el
equipo que transporta el hidrgeno debe disponer de una toma de tierra.

Atencin! Las mezclas inflamables de hidrgeno y aire pueden ser
encendidas fcilmente.

Velocidad de quemado

La velocidad de quemado es la velocidad a la cual la llama viaja a travs de la
mezcla del gas combustible.

La velocidad de quemado es diferente de la velocidad de llama. La velocidad de
quemado indica la severidad de una explosin puesto que las altas velocidades de
quemado tienen una mejor tendencia a apoyar la transicin desde la deflagracin hasta
la detonacin en largos tneles o tubos. La velocidad de llama es la suma de la
velocidad de quemado y la velocidad de desplazamiento de la mezcla del gas que no
haya sido quemada.

La velocidad de quemado vara con la concentracin y gotas de gas a ambos
extremos del rango de inflamabilidad. Tanto por debajo del lmite inferior de
inflamabilidad como por encima del lmite superior de inflamabilidad, la velocidad de
quemado es cero.

La velocidad de quemado del hidrgeno vara entre 2,65 m/s y 3,25 m/s. De este
modo, una fuga de hidrgeno quemar rpidamente y, consecuentemente, su
combustin tender a ser de breve duracin.

Distancia de apagado

La distancia de apagado describe las propiedades de extincin de la llama de un
combustible cuando ste se usa en un motor de combustin interna. Concretamente, la
distancia de apagado se refiere a la distancia a la que se apaga la llama tomando como
referencia la pared del cilindro, debido a las prdidas de calor.

La distancia de apagado del hidrgeno es de 0,064 cm., aproximadamente 3
veces menos que la distancia de apagado de otros combustibles como la gasolina. De
este modo, las llamas que produce el hidrgeno al quemarse circulan ms cerca de la
pared del cilindro antes de extinguirse, con lo que resultan ms difciles de apagar que
las llamas que produce la gasolina. Esta menor distancia de apagado puede aumentar
tambin la tendencia al petardeo, ya que la llama de una mezcla de aire/hidrgeno puede

- 62 -
pasar ms fcilmente cerca de una vlvula entreabierta que en el caso de la combustin
de una mezcla de aire/hidrocarburo.

Caractersticas de la llama

Las llamas de hidrgeno presentan un color azul muy claro y resultan casi
invisibles a la luz del da debido a la ausencia de holln. La visibilidad es realzada por la
presencia de humedad o impurezas (tales como sulfuro) en el aire. En cambio, las
llamas de hidrgeno son fcilmente visibles en la oscuridad o bien con luz artificial.
Una combustin de hidrgeno puede ser indirectamente visible al observar la
emanacin de una especie de ondulaciones y la radiacin termal, especialmente en los
grandes fuegos

En muchas ocasiones, las escobas de maz son utilizadas por los equipos de
emergencia para detectar llamas de hidrgeno, puesto que stas son prcticamente
invisibles a la luz diurna. En la siguiente imagen se muestra un ejemplo de lo expuesto
anteriormente.

Los incendios de hidrgeno ocurrirn nicamente en aquellas zonas donde se
haya producido una fuga y el hidrgeno se mezcle con el aire en las concentraciones
suficientes.

En muchos aspectos, los incendios de hidrgeno resultan ser ms seguros que
los de gasolina. El gas de hidrgeno se eleva ms rpidamente debido a sus altos valores
de difusividad y flotabilidad. De esta manera, los incendios de hidrgeno son verticales
y altamente localizados. Cuando el cilindro que contiene el hidrgeno en un automvil
alimentado con este combustible se rompe y se produce la ignicin, el fuego arder lejos
del coche y su interior no alcanzar elevadas temperaturas.

En la pgina siguiente se ofrece una secuencia de imgenes donde se observa la
diferencia de comportamiento del fuego en caso de producirse un incendio en un coche
alimentado por hidrgeno (coche de la izquierda) y en otro alimentado por gasolina
(coche de la derecha).

- 63 -

Tiempo = 0 s

Tiempo = 3 s

Tiempo = 1 min


- 64 -
El hidrgeno quemar de forma ms intensa que la gasolina, pero durante un
perodo de tiempo ms corto. Adems, mientras que de la combustin de la gasolina se
generarn humos txicos, al quemarse el hidrgeno, ste no emitir ningn tipo de
elemento nocivo al ambiente.

4.3.4. Fragilizacin por hidrgeno

La exposicin constante al hidrgeno causa un fenmeno conocido como
fragilizacin por hidrgeno en muchos materiales. La fragilizacin por hidrgeno ha
sido definida como la prdida de resistencia y ductilidad inducida por el hidrgeno que
puede derivar en la iniciacin o propagacin de fracturas mecnicas.

La fragilizacin por hidrgeno es especialmente devastadora debido a la
naturaleza del fallo originado. Dicho fallo sucede a tensiones muy pequeas (en
comparacin a las que seran necesarias en ausencia del hidrgeno), es bastante frgil y
tiene un periodo de incubacin tan variable que lo hace prcticamente impredecible.

Los mecanismos que causan los efectos de la fragilizacin por hidrgeno no
estn del todo bien definidos. Los factores conocidos que influencian el ndice y la
severidad del fenmeno incluyen: la concentracin de hidrgeno, su presin,
temperatura, pureza, tipos de impurezas, composicin del metal, nivel de fatiga, medida
de grano, historia sobre su microestructura y tratamiento trmico. La existencia de
humedad en el gas de hidrgeno puede conducir a la fragilizacin del metal debido a la
formacin de grietas como consecuencia de la fatiga.

El problema de la fragilizacin por hidrgeno afecta a los tres sistemas bsicos
de cualquier industria que emplee el hidrgeno:

Produccin.

Transporte/Almacenamiento.

Utilizacin.

La eleccin de los materiales para el confinamiento del hidrgeno para una
aplicacin especfica depender de la fiabilidad y coste que requiera el sistema.

Las aleaciones que son capaces de resistir a la fragilizacin por hidrgeno son:

Acero inoxidable (austenita)

Aleaciones de cobre

Aleaciones de aluminio


- 65 -
Por otro lado, las aleaciones que no se recomiendan utilizar con hidrgeno, por
resultar poco resistentes a la fragilizacin son:

Aleaciones de hierro (ferrita, martensita y bainita)

Titanio y aleaciones de titanio

Algunas aleaciones de nquel

Ejemplo de fragilizacin por hidrgeno


- 66 -
5. OBTENCIN DE HIDRGENO

Una vez hemos visto las propiedades del hidrgeno, lo conveniente ahora es
saber de dnde lo conseguimos. El hidrgeno, a pesar de ser el elemento ms abundante
en el Universo, en la Tierra no lo encontramos en estado puro con facilidad, pues
reacciona muy fcilmente con otros elementos.

Al contrario que el petrleo o el carbn, el hidrgeno no se trata de un recurso
natural, y no podr explotarse de la misma manera, sino que deber generarse a partir de
otros componentes qumicos. Es por este motivo que el hidrgeno es considerado un
portador secundario de energa, o lo que los expertos denominan como vector
energtico. La mayora de compuestos orgnicos son una combinacin de carbono e
hidrgeno, como es el caso del gas natural (metano), las plantas y la biomasa en general.

El proceso de extraer hidrgeno a partir de combustibles fsiles se denomina
reformado de hidrocarburos. En la actualidad, el reformado de hidrocarburos es el
principal y menos costoso mtodo que se utiliza para producir hidrgeno.
Desafortunadamente, el reformado de hidrocarburos emite sustancias contaminantes y
requiere el consumo de combustibles no renovables.

El proceso de extraer el hidrgeno del agua se denomina electrlisis del agua.
En principio, el proceso de electrlisis del agua podra ser un proceso en el que no se
emiten sustancias contaminantes al medio ambiente, adems de renovable, pero tiene el
inconveniente de que requiere grandes cantidades de energa elctrica.

Una forma de determinar las consecuencias que tendr para el medio ambiente
obtener hidrgeno mediante electrlisis del agua o mediante el reformado de
hidrocarburos, es comparando la cantidad total de dixido de carbono emitido.

Existen tambin otros mtodos alternativos de produccin de hidrgeno, como:

Descomposicin termoqumica del agua.
Fotoconversiones.
Procedimientos biolgicos.
Produccin a partir de biomasa.
Procedimientos industriales.

Aunque algunos de estos mtodos se presentan como una gran opcin de cara al
futuro, siguen siendo en gran parte experimentales y capaces de producir nicamente
pequeas cantidades de hidrgeno.

El hidrgeno puede producirse a gran escala en las plantas dedicadas a la
produccin de hidrgeno, o bien a pequea escala en las instalaciones de produccin
locales. Las ventajas de la produccin a gran escala es que las plantas productoras
pueden situarse cerca de las fuentes de energa y de agua, pero sufren dificultades en

- 67 -
cuanto al transporte del hidrgeno. Algunos mtodos de obtencin de hidrgeno, como
por ejemplo en la produccin de biomasa, pueden realizarse nicamente a gran escala.

La produccin a pequea escala puede reducir los problemas referidos al
transporte del producto, pero como desventaja, se tiene el hecho de que el equipamiento
requerido para la cantidad de hidrgeno producida es perceptiblemente mayor que en el
caso de las grandes instalaciones.

Actualmente, la obtencin de la mayor parte del hidrgeno fabricado en todo el
mundo origina en los combustibles fsiles, como subproducto en industrias qumicas, o
a partir de los procesos de refinado del petrleo crudo. La produccin de hidrgeno a
partir de energas renovables no es todava factible a gran escala.

La produccin de hidrgeno cuesta actualmente entre 3 y 15 veces ms que
producir gas natural; y entre 1,5 y 9 veces ms que la gasolina, dependiendo del mtodo
utilizado.

5.1. Electrlisis del agua

En la electrlisis del agua, la electricidad se utiliza para descomponer el agua en
sus componentes elementales: hidrgeno y oxgeno. La electrlisis del agua es
considerada a menudo el mtodo preferido para producir hidrgeno, ya que se trata del
nico proceso que no necesita basarse en los combustibles fsiles. Utilizando este
mtodo, adems, obtendremos un producto final de alta pureza, y resulta factible tanto a
escalas pequeas como en grandes.

El dispositivo que se utiliza para llevar a cabo la electrlisis del agua es una cuba
electroltica, que consta de una serie de clulas, cada una con un electrodo positivo y
otro negativo. Los electrodos se sumergen en un electrolito (agua elctricamente
conductora, agregando los iones del hidrgeno, generalmente bajo la forma de
hidrxido alcalino de potasio, KOH) para facilitar la migracin de los iones.

El nodo (electrodo positivo) es generalmente de nquel y cobre y est recubierto
con xidos de metales como manganeso, tungsteno y rutenio.

El ctodo (electrodo negativo) es generalmente de nquel, revestido con
pequeas cantidades de platino como catalizador. Sin el catalizador, el hidrgeno activo
se acumulara en el electrodo y bloqueara el flujo.

El separador de gas o diafragma se utiliza para evitar que se mezclen el
hidrgeno y el oxgeno, aunque permite el paso libre de iones. Est fabricado
generalmente de un material basado en el asbesto y tiende a romperse cuando se somete
a una temperatura a partir de 80C.


- 68 -

Clula electroltica

Las reacciones que se producen en el ctodo son:

K
+
+ e
-
K Se reduce un in de potasio cargado positivamente.

K + H
2
O K
+
+ H + OH
-
El in reacciona con el agua para formar un tomo
de hidrgeno y un in de oxhidrilo.

H + H H
2
El altamente reactivo tomo de hidrgeno se
adhiere al metal del ctodo y se combina con otro
tomo de hidrgeno que tambin se haya adherido,
para formar una molcula de hidrgeno, que se
desprender del ctodo en forma de gas.

Las reacciones que se producen en el nodo son:

OH
-
OH + e
-
Se oxida un in de oxhidrilo cargado
negativamente.

OH H
2
O + O El in reacciona formando agua y un tomo de
oxgeno.

O + O O
2
El tomo de oxgeno, que es altamente reactivo, se
adhiere al metal del nodo y se combina con otro
tomo de oxgeno que tambin se ha adherido al
metal, formando una molcula de oxgeno, que se
desprende del metal del nodo en forma de gas.

- 69 -
El ndice de generacin de hidrgeno se relaciona con la densidad de corriente
(cantidad de corriente dividida por el rea del electrodo, medida en amperios por rea).
Generalmente cuanto ms alta es la densidad de corriente, mayor es el voltaje requerido
de la fuente de alimentacin, y por tanto mayor ser el costo de energa por unidad de
hidrgeno. No obstante, valores elevados de voltaje disminuyen el tamao de la cuba
electroltica y por lo tanto dan lugar a un coste menor de la instalacin. Las cubas
electrolticas avanzadas son fiables, con rendimientos energticos entre 65% y 80% y
funcionan con densidades de corriente en torno a 2000 A/m
2
.

La cantidad de energa elctrica requerida para la electrlisis del agua puede
compensarse algo agregando energa trmica a la reaccin. La cantidad mnima de
voltaje requerida para descomponer el agua es de 1,23 V a 25C. A este voltaje, la
reaccin requiere energa trmica del exterior para producirse. A 1,47 V y la misma
temperatura que en el caso anterior, no se requiere ninguna cantidad de calor aportada.

El funcionamiento de la cuba electroltica a tensiones bajas con calor agregado
es ms recomendable, puesto que la energa trmica es generalmente ms barata que la
electricidad, y se puede recircular dentro del proceso. Adems, la eficiencia de la
electrlisis aumenta a medida que se aumenta la temperatura de funcionamiento.

Para ser verdaderamente limpia, la corriente elctrica almacenada durante la
electrlisis debe derivar de fuentes no contaminantes renovables. Si la energa deriva
del gas natural o del carbn, no habremos eliminado el problema de la contaminacin.
Adems, cada transformacin de la energa lleva asociada una prdida de la misma. A
parte, el coste de quemar los combustibles fsiles para generar electricidad para la
electrlisis es de tres a cinco veces mayor que en el caso de reformado de hidrocarburos
para obtener hidrgeno.

Las fuentes de energa renovables no contaminantes incluyen la hidroelctrica,
solar fotovoltaica, solar trmica y elica. Estos mtodos de generacin de energa son
aplicables nicamente en condiciones geogrficas o climatolgicas especficas. A pesar
del crecimiento en el uso de estas fuentes de energa, proporcionan actualmente un
porcentaje muy pequeo del total de energa generada.

No obstante, aunque una fuente de energa renovable conjuntamente con la
electrlisis eliminara por completo la dependencia de los combustibles fsiles, no se
reducira el nmero de transformaciones requeridas para producir trabajo mecnico
usando hidrgeno.

Procesos de transformacin de energa basados en combustibles fsiles

- 70 -
5.2. Reformado de hidrocarburos

El reformado es un proceso qumico en el cual reacciona el hidrgeno contenido
en algunos de los combustibles con la presencia de vapor, oxgeno o ambos en una
corriente de gas rica en hidrgeno. Cuando el reformado se refiere a los combustibles
slidos, el proceso se llama gasificacin. La mezcla rica en hidrgeno del gas resultante
se llama reformado. El equipo encargado de producir el reformado se conoce como
procesador del reformado o del combustible.

La composicin especfica del reformado depende del combustible fuente y del
proceso utilizados, pero siempre contiene otros compuestos tales como nitrgeno,
dixido de carbono, monxido de carbono y un pequeo porcentaje de combustible que
no haya sido reformado. Cuando el hidrgeno se extrae del reformado, la mezcla
restante de gas se llama refinado.

En esencia, el reformado de hidrocarburos consiste en los pasos siguientes:

1- Purificacin de la materia base (incluyendo la eliminacin de sulfuros).
2- Reformado del vapor u oxidacin de la materia base para formar los xidos
de hidrgeno y del carbn.
3- Purificacin primaria conversin del monxido de carbono a bixido de
carbono.
4- Reduccin secundaria del monxido de carbono.

Las ventajas del proceso de reformado de hidrocarburos para producir hidrgeno
son:

Pueden aprovecharse las actuales infraestructuras de carburantes.

Reduce la necesidad de transportar y almacenar el hidrgeno.

No necesita la ayuda de grandes energas externas como en el caso de la
electrlisis.

Resulta menos costoso que otros mtodos de produccin de hidrgeno.

Los inconvenientes de los reformadores son:

Pueden tener tiempos de calentamiento relativamente elevados.

Son de difcil aplicacin al motor de un vehculo debido a la demanda irregular
de energa (respuesta transitoria).

Complejos, grandes y costosos.

- 71 -
Introduce prdidas adicionales en el proceso de la conversin de energa,
especialmente en los que tengan una masa trmica reducida.

Es necesario basar su funcionamiento en combustibles fsiles no renovables.

Genera contaminacin.

La contaminacin generada por los reformadores puede ser de tres tipos:

Emisiones de dixido de carbono.

Reacciones incompletas, dejando monxido de carbono y algo de combustible
en el reformado.

Produccin de agentes contaminantes con la combustin, tales como xidos
nitrosos.

5.2.1. Combustibles potencialmente reformables

Tericamente, cualquier hidrocarburo o alcohol puede servir como materia base
al proceso de reformado. Naturalmente, los combustibles con infraestructuras de
distribucin existentes son los de uso ms extendido.

Metano (Gas natural)

El gas natural dispone de una ya establecida infraestructura y es el combustible
base ms econmico para el reformado. El gas natural tiene unos niveles de compuestos
sulfurosos muy bajos, que debern ser eliminados de todas formas, purificando el
combustible antes de someterlo al reformado.

Metanol

El metanol se encuentra fcilmente disponible y puede ser reformado a
temperaturas relativamente bajas (entre 200C y 300C). Sin embargo, sus contenidos en
energa y densidad de energa son ms bajos que en el caso de los hidrocarburos
lquidos.

Gasolina y Diesel

La gasolina y el diesel disponen de un gran nmero de infraestructuras
establecidas pero disponen de un cociente hidrgeno a carbono menor que otras
materias base. Esto tiene como consecuencia una menor produccin de hidrgeno en
relacin a la cantidad de gas desechable. Por lo general, los hidrocarburos ms pesados

- 72 -
contienen adems sulfuro atrapado en largas cadenas y compuestos cclicos que
generalmente requieren presiones ms elevadas para ser eliminados (de 6 a 45 bar
g
).

Adems, los productos petrolferos incluyen compuestos llamados oleofinas y
compuestos aromticos resultantes de los procesos de refinacin. Las oleofinas resultan
altamente reactivas y tienden a formar gomas de polmero y carbn. Los compuestos
aromticos son muy estables y difciles de reformar y pueden formar carbones. Las
formaciones de gomas y carbn pueden bloquear zonas activas del catalizador y su
formacin depende en gran medida de la temperatura del proceso. La presencia de
compuestos sulfurosos, oleofinas y compuestos aromticos, requiere la purificacin del
combustible antes de su reformado.

Carbn

El carbn tiene un potencial enorme como fuente de suministro, pero sufre de
los altos niveles de impurezas y baja produccin de hidrgeno. Actualmente el
reformado de carbn es el proceso ms costoso.

5.2.2. Tipos de reformadores

Existen tres tipos bsicos de reformadores: reformadores por vapor,
reformadores por oxidacin parcial y reformadores por descomposicin trmica.
Podemos encontrar tambin un cuarto tipo de reformador, que se obtiene a partir de la
combinacin de los reactores de oxidacin parcial y de los reformadores de vapor en un
nico reactor, este tipo se denomina reformador autotrmico.

Reformadores de vapor

Los reformadores de vapor son actualmente los ms eficientes, econmicos y la
tcnica ms ampliamente utilizada para la produccin de hidrgeno. El reformado
mediante vapor se basa en el principio de que el contenido en hidrgeno de los
combustibles se descompone ante la presencia del vapor excedente en catalizadores
niquelosos para producir una mezcla de hidrgeno y monxido de carbono.


- 73 -
La reaccin total para los hidrocarburos genricos es:

C
n
H
m
+ n H
2
O + calor n CO + (n + m/2) H
2

A continuacin se muestra una figura donde se ilustra esquemticamente el
proceso de reformado mediante vapor.

Los productos obtenidos a la salida del reformador, en ocasiones pueden
contener restos de combustible y de agua que no hayan reaccionado. Adems,
nicamente los hidrocarburos ligeros pueden ser totalmente vaporizados sin dejar
ningn tipo de residuo carbonoso. El monxido de carbono deber convertirse en
dixido de carbono utilizando procesos suplementarios.

Una gran ventaja del reformado mediante vapor es que el hidrgeno presente en
el agua ser desprendido durante la reaccin, con lo que contribuir a la produccin
total de hidrgeno.

El proceso de reformado mediante vapor requiere temperaturas de entre 450C y
925C, y presiones entre 20 y 35 bar
g
. Estas temperaturas de la llama son demasiado
pequeas para formar xidos nitrosos, que se comienzan a formar a temperaturas en
torno a los 1480C.

Puesto que la reaccin en el reformado con vapor es endotrmica (se utiliza
calor), una gran parte de la energa puede ser recuperada e introducida de nuevo en el
proceso. La cantidad de energa trmica que podremos recuperar nos determinar la
eficacia trmica del reformador, que puede llegar hasta el 85%. Y es precisamente esta
alta eficacia trmica la principal caracterstica que determina a un reformador de vapor.

La eficiencia trmica de los reformadores de vapor puede llegar hasta el 90% en
los casos en que el combustible a reformar sea metanol. Esto es debido a que la reaccin

- 74 -
de la descomposicin ocurre a temperaturas mucho ms bajas (entre 200 y 300C), y por
consiguiente disminuyendo las prdidas por calor.

Reformadores de oxidacin parcial. Oxidacin parcial de hidrocarburos

Los reformadores de oxidacin parcial (o reformadores POX; Partial Oxidation
Reformers) hacen reaccionar una mezcla pobre de oxgeno (aire) con el combustible
para producir una mezcla de hidrgeno y monxido de carbono. La reaccin total para
los hidrocarburos genricos es:

C
n
H
m
+ n/2 O
2

n CO + m/2 H
2
+ calor

El proceso de la oxidacin parcial se muestra de forma esquemtica en la
siguiente figura.

Puesto que los reformadores de oxidacin parcial utilizan el oxgeno del aire, el
nitrgeno circula a travs del reactor junto con los productos de la reaccin, de tal modo
que diluye la corriente de combustible. Los productos obtenidos a la salida tambin
pueden contener en ocasiones una cierta cantidad de combustible que no haya
reaccionado. El monxido de carbono se debe convertir en bixido de carbono
utilizando unos procesos suplementarios.

Al contrario que los reformadores mediante vapor, los reformadores de
oxidacin parcial se usan normalmente para reformar hidrocarburos ms pesados, tales
como gasolina, diesel o aceite pesado. Una variante de la oxidacin parcial se usa para
gasificar el carbn, aunque la presencia de sulfuro y las grandes cantidades de cenizas,
que deben ser eliminadas, complican el proceso. Este tipo de procesos no utilizan
catalizadores, y se producen a temperaturas de entre 1150C y 1315C, a presiones del

- 75 -
orden de 60 bar
g
. Hidrocarburos ms ligeros como el metano pueden oxidarse
parcialmente usando catalizadores a temperaturas de unos 590C.

Los reformadores de oxidacin parcial presentan una serie de ventajas y
desventajas comparndolos con los reformadores mediante vapor. Las principales
desventajas que presentan los reformadores de oxidacin parcial son las altas
temperaturas y presiones de funcionamiento, una eficacia trmica menor y una menor
produccin de hidrgeno.

La menor eficacia trmica es debida sobretodo al hecho de que el proceso de la
oxidacin es exotrmico (cede calor). Esto significa que una parte significativa de la
energa que entra acaba transformndose en calor. La menor produccin tiene su
explicacin en el hecho de que el hidrgeno adicional no es agregado a la reaccin bajo
la forma de agua.

Los reactores exotrmicos de oxidacin parcial de hidrocarburos hacen frente
siempre a una desventaja total en lo que se refiere a eficacia entre el 5% y el 10%
comparndolos con los reformadores endotrmicos de vapor.

Una de las principales ventajas de este tipo de reformadores es que, debido a que
la oxidacin parcial es una reaccin exotrmica no hace falta utilizar quemadores para
mantenerla.

Reformadores autotrmicos

Los reformadores autotrmicos tratan de combinar la compacticidad y capacidad
de carga de los reformadores de oxidacin parcial con la eficiencia de los reformadores
por vapor, combinando ambos tipos en una sola unidad. Las reacciones que se producen
para los hidrocarburos genricos son:

C
n
H
m
+ n/2 O
2

n CO + m/2 H
2
+ calor

C
n
H
m
+ n H
2
O + calor n CO + (n + m/2) H
2

En la figura de la pgina siguiente se puede observar el proceso autotrmico de
manera esquemtica:


- 76 -

En un reformador autotrmico el combustible, el vapor y el oxgeno se
alimentan de forma conjunta a un catalizador que admita tanto reacciones de oxidacin
parcial como de reformado por vapor. El calor generado por la reaccin de oxidacin
parcial proporciona el calor necesario para el reformado por vapor, eliminando as la
necesidad de disponer de una fuente externa de calor.

Mientras que este tipo de reformadores superan algunas de las limitaciones en la
eficiencia de los reformadores por oxidacin parcial, siguen teniendo eficiencias
menores que en el caso de los reformadores por vapor. Adems, los reformadores
autotrmicos son los menos desarrollados de todos los sistemas de reformado y
requieren todava un gran avance en ingeniera para convertirse en prcticos.

Reformadores por descomposicin trmica

Los reformadores por descomposicin trmica (o crackers catalticos) utilizan el
calor para romper, descomponer el combustible, produciendo hidrgeno de elevada
pureza (>95%) y carbn slido.

No obstante, la eficiencia trmica de este sistema de reformado es la ms baja de
todos los que se han explicado hasta ahora, ya que una gran parte de la energa del
combustible primario queda atrapada en los productos carbonosos (en las formas de
monxido y dixido de carbono). Se podra mejorar la eficiencia trmica si se quemaran
los productos carbonosos para generar calor, pero aumentaran las emisiones de xidos
nitrosos y se elevara la complejidad de la instalacin.


- 77 -
La reaccin total para los hidrocarburos genricos es:

C
n
H
m
+ calor n C + m/2 H
2

En la siguiente figura se muestra de forma esquemtica el proceso de reformado
por descomposicin trmica.

5.2.3. Purificacin del reformado

Los reformadores por vapor, por oxidacin parcial y autotrmicos convierten
todo el carbn que contiene el combustible fuente (primario) en monxido de carbono.
Dependiendo de la materia base, el reformado puede incluir compuestos sulfurosos,
metanol lquido u otros contaminantes.

La purificacin del reformado es un proceso que se divide en dos etapas. En la
primera etapa la mayor parte del monxido de carbono es convertido en dixido de
carbono usando una reaccin de cambio agua/gas. En la segunda etapa, el monxido de
carbono se reduce ms a fondo usando reacciones de oxidacin selectiva o de metanaje,
o bien el hidrgeno es extrado del gas resultante usando un sistema de membranas
separadoras (PSA, Pressure Swing Adsorption).


- 78 -
Reaccin de cambio agua/gas

La reaccin de cambio agua/gas hace reaccionar el monxido de carbono con
vapor en un catalizador para producir una mezcla de dixido de carbono y de hidrgeno.
La reaccin total es la siguiente:

CO + H
2
O CO
2
+ H
2
+ calor

En la siguiente imagen se ilustra el proceso, de forma esquemtica, de la
reaccin de cambio agua/gas.

La reaccin de cambio agua/gas se puede realizar utilizando catalizadores de
altas temperaturas, producindose la reaccin a los 300C aproximadamente; o bien
utilizando catalizadores de baja temperatura, realizndose a 150C aproximadamente.

La reaccin de cambio agua/gas es un proceso exotrmico; ste calor puede
recuperarse y utilizarlo en otras partes del proceso de reformado y mejorar as la
eficiencia trmica total. Algunos catalizadores usados en la reaccin de cambio pueden
oxidar de manera exotrmica cuando se exponen al aire. Esto puede dar lugar a
temperaturas elevadas, con lo que puede plantear un riesgo de incendio y/o daar el
catalizador.

El mtodo de la reaccin de cambio agua/gas resulta eficiente para eliminar la
mayor parte del monxido de carbono del gas resultante del reformado. El monxido de
carbono se encuentra presente en el producto final en proporciones de entre el 15% y el
60%, dependiendo del combustible base utilizado. Con la reaccin de cambio agua/gas
pueden reducirse estos valores hasta niveles inferiores al 1%.

- 79 -
Oxidacin selectiva

La oxidacin selectiva, o selox (abreviatura del ingls selective oxidation) es
un proceso qumico en el que se hace reaccionar el monxido de carbono con el oxgeno
(aire) en un catalizador para producir dixido de carbono. Con el catalizador se
consiguen las siguientes reacciones:

CO + O
2

CO
2
+ calor

H
2
+ O
2

H
2
O+ calor

El proceso de oxidacin selectiva se muestra de forma esquemtica en la
siguiente imagen.

Las temperaturas demasiado elevadas favorecen la reaccin de produccin de
agua mientras que las temperaturas demasiado bajas dan lugar a condensaciones.

La reaccin de oxidacin selectiva es un proceso exotrmico; ste calor puede
recuperarse y utilizarse en otras partes del proceso de reformado y mejorar as la
eficiencia trmica total del proceso.

El mtodo de oxidacin selectiva es el ms compacto de todos los mtodos de
purificacin vistos hasta ahora, y es capaz de reducir el contenido de monxido de
carbono hasta niveles tan bajos como entre 5 y 10 ppm. El principal inconveniente de
los oxidantes selectivos es que requieren complejos sistemas de control, especialmente
para mantener unos niveles de emisin de monxido de carbono bajos.


- 80 -
Metanaje

El metanaje es un proceso qumico en el que se hace reaccionar el monxido de
carbono y el dixido de carbono con hidrgeno para producir metano y agua. Las
reacciones que se producen durante el metanaje son:

CO + 3 H
2

CH
4
+ H
2
O + calor

CO
2
+ 4 H
2

CH
4
+ 2 H
2
O + calor

El proceso del metanaje se ilustra de forma esquemtica en la siguiente figura.

Las reacciones ocurridas durante el metanaje son las contrarias a las que ocurren
durante el reformado por vapor del metano, con lo que estn invirtiendo la produccin
de hidrgeno lograda inicialmente.

Si este proceso se realizara directamente en el reformado obtenido, virtualmente
todo el hidrgeno producido seria consumido, no produciendo consumo neto. No
obstante, si el dixido de carbono se elimina antes del metanaje usando otros medios
(como por ejemplo un sistema PSA), el monxido de carbono restante se podra reducir
con xito hasta niveles muy bajos, y la prdida en la produccin total de hidrgeno seria
muy pequea.


- 81 -
Adsorcin por oscilacin de presin

La adsorcin por oscilacin de presin ( PSA) es un mtodo industrial utilizado
comnmente para separar una mezcla de gases en sus varios componentes. Esta
tecnologa se ha usado extensivamente en combinacin con los reformadores por vapor
para extraer hidrgeno a escalas industriales. La pureza que se puede alcanzar con este
sistema es muy elevada (99,99%) mientras que recupera hasta el 85% del hidrgeno
disponible.

En el corazn del proceso de la adsorcin por oscilacin de presin,
encontramos unos materiales llamados zeolitas. Una zeolita es un mineral con una
superficie cristalina muy estructurada que atrae las molculas de gas hasta su superficie
y las retiene mediante la adsorcin fsica (adsorber significa fijarse a la superficie de.
Esto es diferente de absorber, que significa penetrar en la superficie de).

Existen diferentes tipos de zeolitas fabricadas comercialmente, cada una de ellas
capaces de adsorber selectivamente una serie de gases o grupos de gases especficos. Se
puede por tanto combinar zeolitas para formar tamices moleculares capaces de
absorber los gases que se deseen desechar mientras que dejan pasar al resto de gases.
Los dispositivos de adsorcin por oscilacin de presin se construyen normalmente para
separar el oxgeno del aire de la misma manera en que el hidrgeno se separa del
combustible.

La adsorcin fsica implica unas fuerzas de Van der Waals y electrostticas
relativamente dbiles. Estos enlaces se rompen fcilmente cuando se someten a
variaciones de flujo y de presin. Este principio se utiliza para limpiar los gases no
deseados que hayan quedado atrapados en las zeolitas una vez se haya extrado el
producto purificado.

El proceso de la adsorcin por oscilacin de presin implica cuatro fases
primarias que, de manera conjunta, forman un ciclo completo.

Durante la primera fase, o fase de presurizacin del suministro, el gas del
reformado se introduce en el rea de la zeolita a presin elevada.

Durante la segunda fase, o fase de produccin los gases no deseados son
retenidos mediante adsorcin por las zeolitas mientras que el hidrgeno purificado se va
concentrando y es extrado. En la tercera fase, o fase de descompresin, se disminuye
la presin y algunos de los gases no deseados se expelen.

Durante la ltima fase, o fase de purga a baja presin, una parte del gas de
hidrgeno puro retorna hacia el dispositivo a baja presin para purgar los restos de
gases no deseados.


- 82 -
En la figura siguiente se muestra el proceso de adsorcin por oscilacin de
presin de manera esquemtica:

Membranas separadoras de metal

Las membranas separadoras de metal se presentan como una barrera fsica
impermeable a todos los gases excepto al hidrgeno.

Para funcionar, el reformado debe ser introducido en la membrana a travs de un
gradiente de presin. Hasta el 85% del hidrgeno pasa de encontrarse en un estado de
presin elevada (20 bar
g
) a un estado de menor presin (2 bar
g
) y muy elevada pureza
(>99,999%). El proceso se ilustra de forma esquemtica en la siguiente imagen.


- 83 -
La principal ventaja de utilizar membranas separadoras de metal es que
proporcionan hidrgeno de una elevada pureza, como ya se ha comentado
anteriormente.

El principal inconveniente de utilizar este sistema es que los costes del material
y de su construccin son muy elevados.

5.3. Descomposicin termoqumica del agua

En la descomposicin termoqumica del agua, el calor se usa nicamente para
descomponer el agua. Se trata de un procedimiento similar al de la electrlisis, con la
diferencia de que toda la energa agregada es en forma de calor y no en forma de
electricidad. La eficiencia mxima terica para este procedimiento est cerca del 50%.

El agua se descompone directamente cuando se somete a elevadsimas
temperaturas (unos 2500C), lo cual resulta un valor demasiado elevado para ser
prctico.

No obstante, los reactivos qumicos se utilizan para descomponer el agua
mediante varias reacciones siguiendo la secuencia siguiente:

Produccin de oxgeno.

Produccin de hidrgeno

Regeneracin de los materiales.

Estas reacciones toman la siguiente forma genrica:

AB + H
2
O + calor A H
2
+ B O
A H
2
+ calor A + H
2

2 BO + calor 2B + O
2

A + B + calor AB

En esencia, se trata de una reaccin de oxidacin reduccin donde A y B son
compuestos qumicos que normalmente contienen hierro, oxgeno y clorina. El proceso
tiene lugar a aproximadamente 700C.


- 84 -
La seleccin de compuestos especficos para la serie de reacciones depende de
los siguientes factores:

Cantidad de energa necesaria para cada paso.

Estabilidad de los reactivos en cada paso.

Capacidad de que cada producto de una secuencia, sea fcilmente reaccionado
en la siguiente.

Tiempo de reaccin.

Cantidad de reaccin.

Temperatura individual de cada reaccin.

Requerimientos de presin y flujo.

Nmero de pasos.

Composicin de los residuos.

Adems, como en cualquier otro proceso qumico, la recuperacin del calor, la
transferencia de masa y los materiales afectan al diseo de la totalidad del sistema.

La descomposicin termoqumica del agua, como en la electrlisis, ser tan
limpia medioambientalmente y renovable como su fuente de energa. Si el calor no
aprovechable se utiliza en otros procesos, el hidrgeno resultante aumentar la eficacia
total del proceso de generacin de calor primario. Si el calor se obtiene mediante la
combustin de combustibles fsiles, el hidrgeno resultante habr generado
probablemente ms contaminacin que la que se hubiese generado quemando
directamente el combustible fuente.

5.4. Fotoelectrlisis

La fotoelectrlisis es un proceso de electrlisis en el que la electricidad necesaria
para descomponer el agua en hidrgeno y oxgeno es generada directamente usando
energa solar.

El agua no puede absorber la energa solar directamente, ya que resulta
transparente para las longitudes de onda requeridas.

El proceso ms comn utiliza una serie de clulas, cada una de ellas con un par
de fotoelectrodos semiconductores sumergidos en un electrolito acuoso y separados por
una membrana que permite la transferencia de iones pero evita la mezcla de gases. El

- 85 -
ctodo, est realizado con un material semiconductor con un exceso de protones,
mientras que el nodo se realiza de un material semiconductor con un exceso de
electrones.

Clula semiconductora de fotoelectrlisis

Cuando el nodo recibe la radiacin solar, los electrones absorben la energa
luminosa y la hacen pasar a travs de un circuito externo al ctodo. Esto crea un par de
huecos de electrones. El hueco positivo reacciona posteriormente con el agua para
crear los iones de hidrgeno positivos y oxgeno gaseoso. Los iones de hidrgeno pasan
a travs de la membrana para recombinarse con los electrones en el ctodo, dando como
resultado gas de hidrgeno.

Este tipo de sistema alcanza eficacias mximas de entre el 8% y el 12%.

5.4.1. Produccin fotobiolgica

Tambin se puede producir hidrgeno mediante la energa luminosa con
procesos fotobiolgicos, usando sistemas biolgicos tales como algas verdes,
cianobacterias. Estos procesos tienen una eficacia muy reducida, generalmente inferior
al 1%.


- 86 -
5.5. Produccin a partir de biomasa

El hidrgeno tambin se puede producir a partir de la descomposicin de la
biomasa. Es el combustible energtico que se obtiene directa o indirectamente a partir
de recursos biolgicos.

El inters por producir hidrgeno a partir de la biomasa resulta obvio si tenemos
en cuenta la abundancia de materiales de desecho y su consecuente potencial de proveer
grandes cantidades de hidrgeno.

La produccin de hidrgeno con biomasa compite con la produccin de
biocombustibles que resultan ms sencillos de introducir en el mercado. En este sentido
el uso de biomasa resulta atractivo combinado con la captura y el almacenamiento de
CO
2
, pues en este caso resultan unas emisiones de CO
2
negativas.

Utilizando la biomasa como fuente de produccin de hidrgeno, ste se pude
producir por dos procedimientos: gasificacin de la biomasa o pirolisis.

A continuacin recordamos dichos procedimientos, ya descritos en el captulo de
energas renovables.

5.5.1. Gasificacin de la biomasa

Se trata de someter a la biomasa a un proceso de combustin incompleta a
temperaturas entre los 700C y los 1200C. El producto resultante es un gas combustible
compuesto fundamentalmente por hidrgeno, metano y monxido de carbono.

El contenido en hidrgeno en el gas resultante vendr determinado por las
temperaturas y presiones del proceso, y puede llegar a constituir hasta un 20% del total
de la mezcla.

5.5.2. Pirolisis

Es la combustin incompleta de la biomasa en ausencia de oxgeno, a unos
500C. De esta combustin se obtiene carbn vegetal y una mezcla de monxido de
carbono, dixido de carbono, hidrgeno e hidrocarburos ligeros.

5.6. Procesos industriales

Por ltimo, el hidrgeno puede obtenerse tambin como subproducto de algunos
procesos industriales convencionales. El hidrgeno es:

Un subproducto de la produccin de clorina y de policloruro de vinilo.

- 87 -

Un subproducto de la industria de hidrxido de sodio.

Producido entre otros gases ligeros en refineras de petrleo crudo.

Producido a partir del carbn.

Emitido en procesos qumicos de deshidrogeneracin.

Generalmente, estas fuentes de subproducto (hidrgeno), disponen de una escasa
capacidad, adems de ser demasiado costosas para proveer grandes cantidades de
hidrgeno.


- 88 -
6. ALMACENAJE DE HIDRGENO

Si el principal desafo en el uso del hidrgeno como combustible es su obtencin
y extraccin, el segundo principal desafo es saber cmo almacenarlo. Cuando se han
tratado las caractersticas del hidrgeno, hemos visto que, de todos los elementos
conocidos, tiene la menor densidad de gas y el segundo punto de ebullicin ms bajo,
con lo que supone un reto a la hora de almacenarlo tanto en formato gaseoso como
lquido.

La baja densidad del hidrgeno, tanto si se encuentra en estado lquido como en
gaseoso, da lugar tambin a una densidad de energa reducida. Dicho de otra manera, un
volumen dado de hidrgeno contiene menos energa que el mismo volumen de otros
combustibles. Esto aumentar tambin el tamao relativo del tanque de almacenaje,
pues se requerir mayor cantidad de hidrgeno para resolver los requisitos de cualquier
vehiculo.

A pesar de su baja densidad de energa volumtrica, el hidrgeno dispone de la
relacin energa peso ms elevada que cualquier otro combustible.
Desafortunadamente, esta ventaja del peso es eclipsada en la mayora de los casos por el
elevado peso de los tanques de almacenaje en los que se contiene el hidrgeno. De este
modo, la mayora de sistemas de almacenaje de hidrgeno son considerablemente ms
aparatosos y/o ms pesados que los usados en caso de la gasolina o combustibles diesel.

Pongamos un ejemplo: supongamos un coche que dispone de un depsito de gasolina de
50 litros, es decir, unos 42 kg en peso y 1580 MJ de energa almacenada. Pues bien,
para almacenar la misma cantidad de energa, haran falta 13,2 kg de hidrgeno, que a
15C y 1 bar de presin ocuparan 158 m
3
. Naturalmente, este volumen no es viable
para ser transportado a bordo de un coche, por lo que hay que aumentar la densidad del
gas.

Para ello existen dos alternativas: el almacenamiento como gas a alta presin o
el almacenamiento como lquido a temperaturas criognicas. Existen programas de
investigacin sobre otros sistemas de almacenaje, como los hidruros metlicos o las
nanoestructuras de carbono, pero estos sistemas actualmente estn an en una fase
inicial de desarrollo.

El volumen y peso de cada uno de estos sistemas se compara con los sistemas de
almacenaje de gasolina, metano y una batera (cada uno de ellos contiene 1044500 kJ de
energa almacenada) en el cuadro de la pgina siguiente.

Irnicamente, la mejor forma de almacenar el hidrgeno es en forma de
combustibles hidrocarburos, aunque requiere de sistemas adicionales para extraerlo.


- 89 -

6.1. Gas a alta presin (CGH
2
)

Los mtodos de almacenaje de hidrgeno a alta presin son los sistemas ms
comunes y desarrollados actualmente. Como cualquier otro gas, el hidrgeno se puede
comprimir para reducir su volumen especfico.

El almacenamiento como gas comprimido es el ms sencillo, aunque las
densidades energticas conseguidas son las menores a menos que se emplee alta
presin, ya que la densidad energtica depende linealmente de la presin si se asume un
comportamiento como gas ideal. Las presiones de trabajo actuales son de 200 bar
g
,
llegando a 700 bar
g
en los equipos ms avanzados.

El consumo energtico de este procedimiento viene dado por la necesidad de
comprimir el hidrgeno. El siguiente grfico presenta la mnima energa de compresin

- 90 -
requerida, respecto a la energa qumica contenida en el hidrgeno, segn la presin de
almacenamiento. Debe tenerse en cuenta que dichos consumos de energa corresponden
a compresiones isotermas reversibles, siendo los consumos reales mayores. As, el 5,3%
terico para alcanzar 200 bar
g
se convierte en realidad en algo menos del 10%. En
cualquier caso, la curva no crece linealmente, lo que supone que en trminos relativos
resulta ms eficaz trabajar a altas presiones. As, el mnimo consumo para alcanzar los
700 bar
g
es 6,5%, es decir, slo un 22% ms que para alcanzar 200 bar
g
, habindose
incrementado la presin 3,5 veces. La desviacin con la realidad se mantiene, siendo el
consumo real para llegar a 700 bar
g
de aproximadamente un 15% de la energa qumica
almacenada en el hidrgeno.

En el grfico siguiente se muestra la densidad del hidrgeno en funcin de la
presin a una temperatura de 0C. En l podemos observar que con aumentos
progresivos de presin se consiguen cada vez menores aumentos de densidad. Ahora
bien, en qu zona de la curva se mueve la tecnologa?


- 91 -
El transporte y suministro convencional de hidrgeno se efecta en botellas de
acero, similares a las que se usan para almacenar gas natural, a una presin de 200 bar
g

para ser utilizado en procesos de soldadura y para inertizar atmsferas, entre otras
aplicaciones. En los proyectos de demostracin de vehculos movidos con hidrgeno se
han empleado presiones superiores: los autobuses de Madrid y Barcelona (proyecto
CUTE, ao 2003) almacenan el hidrgeno a 350 bar
g
, mientras que los proyectos ms
recientes (por ejemplo el Nissan X-Trail SUV) han llegado hasta los 700 bar
g
.

No obstante, la tecnologa empleada en la fabricacin de las botellas o cilindros
es muy diferente en cada caso. Todos ellos debern construirse con paredes gruesas y
con materiales de alta resistencia y muy duraderos. En el siguiente apartado se exponen
las caractersticas de las distintas tecnologas.

NOTA La terminologa gas a alta presin se refiere generalmente a presiones por
encima de los 200 bar
g
cuando se usa en relacin a los sistemas de almacenaje. No
obstante, cualquier gas con presiones por encima de los 2 bar
g
tiene el potencial
suficiente como para causar daos severos en las personas, por lo que esas presiones
debern ser consideradas tambin elevadas por las personas.

6.1.1. Tecnologas de cilindros

Los cilindros para almacenamiento de gases a alta presin se dividen en cuatro
categoras:

Designacin Descripcin
Tipo I
Son las botellas tradicionales, hechas completamente de metal,
generalmente acero. Debido a su elevado peso, su uso para almacenar
hidrgeno como combustible resulta inviable en el caso de los vehculos.
Tipo II
Son cilindros de metal, generalmente aluminio, reforzado en su parte
recta con materiales compuestos (fibras de vidrio o carbono), que
ofrecen la ventaja de una reduccin en peso frente a los de tipo I y que
son los que normalmente se emplean en vehculos cuyo combustible es
el gas natural.
Tipo III
Estos cilindros estn formados por una delgada capa metlica llamada
liner, recubierta de materiales compuestos. Los materiales compuestos
son los que soportan los esfuerzos mecnicos mientras que el liner evita
el paso del hidrgeno. Estos cilindros soportan presiones superiores que
los de tipo I y II, con lo que se reducen significativamente las
necesidades de espacio al no tener que hacerse las paredes del cilindro
tan gruesas.
Tipo IV
Son cilindros como los de tipo III, pero en este caso el liner es un
polmero en lugar de un metal. Trabajan con las mismas presiones y
tienen un peso algo menor, sin embargo, la difusividad del hidrgeno a
travs del liner es mayor, lo que puede resultar un problema de
seguridad, y por otro lado, soportan un nmero menor de ciclos de carga
y descarga.


- 92 -

Cilindro de tipo constructivo III

Los cilindros de tipo I y tipo II llegan a presiones de trabajo de unos 300 bar
g
,
mientras que los tipos III y IV tienen presiones de diseo de hasta 700 bar
g
cuando estn
destinados a ir a bordo de un vehculo, y de hasta 800 bar
g
cuando van destinados a
aplicaciones estacionarias. En la actualidad existen programas de investigacin para
construir cilindros de hasta 1000 bar
g
, pero, si tenemos en cuenta el grfico anterior en
el que se muestra la densidad del hidrgeno en funcin de la presin, es poco probable
que se desarrollen presiones superiores porque la ganancia en densidad ser cada vez
menor.

Es importante destacar el elevado coste de los materiales compuestos. As, un
cilindro de tipo I para presiones de 200 bar
g
puede costar del orden de 250 /kg de H
2
de
capacidad, mientras que uno de tipo III puede costar 1000 /kg si es para 350 bar
g
y
hasta 1700 /kg si es para 700 bar
g
. (Estos valores son orientativos, se refieren a botellas
relativamente grandes, tamaos estndar y volmenes apreciables de produccin. El
precio de las botellas ms pequeas, construidas a medida y para altas presiones es
sensiblemente ms elevado).

Otro aspecto a tener en cuenta es que, si el vehculo va equipado con varios
cilindros, como es el caso de los autobuses, suele quedar ms espacio sin utilizar,
debido al espacio residual entre las botellas.

Las altas temperaturas debidas a un ambiente caluroso, o como resultado de la
compresin durante el aprovisionamiento de combustible, pueden aumentar la presin
de almacenaje hasta un 10% o ms. Cualquier gas almacenado a estas altas presiones es
extremadamente peligroso, y es capaz de lanzar un chorro de gas con una fuerza
explosiva o lanzar pequeos proyectiles como si de balas se tratasen.

A pesar del peligro potencial, los cilindros de alta presin disponen de un
excelente expediente de seguridad. El diseo de un cilindro debe someterse a rigurosas

- 93 -
pruebas y pasar satisfactoriamente las pruebas de certificacin. Los cilindros se
certifican siempre para cada gas especfico que deban contener, y deben superar
rigurosas pruebas de fiabilidad antes de ser puestos en servicio.

6.2. Hidrgeno lquido (LH
2
)

Los sistemas de almacenaje de hidrgeno en estado lquido solventan muchos de
los problemas relacionados con el peso y el tamao que tenan los sistemas de
almacenaje de gas a alta presin, no obstante, a temperaturas criognicas. Adems,
enfriando el hidrgeno hasta que su estado se vuelva lquido, aumentaremos su
densidad, con lo que haremos ms fcil su transporte.

El hidrgeno liquido puede almacenarse slo por debajo de su punto normal de
ebullicin, a 253C, o cerca de la presin ambiental en un tanque sper-aislante de
doble pared (o tanque Dewar). ste aislamiento es la parte fundamental de la tecnologa
de estos tanques y est formado por varias capas de vaco separadas por capas de fibras.
Adems, este aislamiento permite que el hidrgeno permanezca en estado lquido dentro
del tanque hasta 10 das antes de que sea necesario expulsar parte del hidrgeno al
exterior y, una vez que se empiezan a producir expulsiones, el ritmo de prdida diaria es
del 1% al 2% de su capacidad total.

Los tanques que se emplean a bordo de los vehculos contienen una mezcla
bifsica de hidrgeno que se mantiene a una presin de entre 3 y 10 bares
aproximadamente. Si la presin es demasiado baja, parte del hidrgeno se vaporiza por
medio de una resistencia elctrica o permitiendo el intercambio de calor con el exterior,
y si, por el contrario, la presin es demasiado elevada, se expulsa parte del hidrgeno
gaseoso.

El proceso de licuefaccin de hidrgeno requiere mucha energa (entre el 30% y
el 40% del contenido energtico del hidrgeno licuado) y resulta tecnolgicamente
complejo. De hecho, slo existen veinte plantas de este tipo en todo el mundo, de las
cuales cuatro se encuentran en Europa: dos en Alemania, una en Holanda y otra en
Francia.

El hidrgeno no se puede almacenar en estado lquido indefinidamente. Todos
los tanques, no importa lo bueno que sea su aislamiento, permiten que una cierta
cantidad de calor del ambiente de los alrededores se transfiera al interior del tanque.
Este calor har que el hidrgeno que hay en el interior del tanque se evapore, y por
tanto, la presin del mismo aumentar. Los tanques de almacenaje de hidrgeno lquido
estacionarios (inmviles), normalmente son de forma esfrica, dado que esta forma
geomtrica ofrece la menor rea superficial para un volumen dado, con lo que tendr el
rea ms pequea de transferencia trmica.


- 94 -

Tanque de almacenaje de hidrgeno lquido

Los tanques para vehculos se fabrican con formas cilndricas, no tanto por la
presin interior sino para maximizar el volumen interno frente a la superficie de
intercambio de calor con el exterior. Por ello, se intentar que la longitud y el dimetro
sean lo ms parecidos posible, aunque las necesidades de cada proyecto en concreto
pueden forzar a utilizar otras geometras con peores prestaciones.

Tanque de almacenaje de hidrgeno lquido usado en automocin.

El uso de unas temperaturas tan reducidas no solo presenta el problema del
aislamiento antes comentado, sino tambin otros problemas como la contraccin y
fragilizacin de los materiales, la posibilidad de congelacin del oxgeno del aire
circundante, el posible derrame en caso de accidente y su rpida expansin en contacto
con el aire.

- 95 -
A continuacin, y antes de pasar a estudiar otros sistemas de almacenamiento de
hidrgeno menos comunes, o mejor dicho, menos desarrollados, se ofrecen una serie de
conclusiones sobre los dos mtodos de almacenamiento de hidrgeno ya expuestos:

a) El almacenamiento gaseoso requiere utilizar muy altas presiones. Se han
construido sistemas a 700 bares, requiriendo 6,5 veces ms en volumen y 5,5 veces ms
en peso que un sistema de gasolina y el empleo de presiones mayores no aportar
mejoras significativas.

b) El almacenamiento lquido supone temperaturas criognicas y un gran coste
energtico en el proceso de licuefaccin. El sistema de almacenamiento requiere 3,7
veces ms en peso y 3,8 veces ms en volumen que uno de gasolina.

c) El coste de los sistemas de almacenamiento de hidrgeno es muy elevado,
sobre todo gaseoso, por la necesidad de utilizar materiales como fibras de vidrio o de
carbono.

d) Por sus propiedades fsicas, el hidrgeno como combustible de vehculos,
almacenado como gas o como lquido, no podr ofrecer las mismas prestaciones que la
gasolina en cuanto a volumen.

e) En cuanto al peso, el problema se debe a los tanques de almacenamiento y no
al propio hidrgeno. Es posible que estos sistemas mejoren en el futuro, pero no es
probable que lleguen a ofrecer las mismas prestaciones que un depsito de gasolina.

f) Por ello, el almacenamiento condicionar fuertemente el diseo de los
vehculos propulsados a hidrgeno o stos slo podrn ofrecer autonomas
sensiblemente inferiores a los actuales.

g) Otras tecnologas de almacenamiento podran ofrecer mejores prestaciones.
No obstante, hoy en da no estn disponibles comercialmente.

6.3. Otros mtodos de almacenaje

Existe una serie de mtodos alternativos de almacenaje de hidrgeno, aunque
todava se encuentran en fase de investigacin y no resultan viables comercialmente
hablando. Entre ellos, encontramos los hidruros metlicos; la adsorcin al carbn; las
microesferas de cristal; y las tcnicas de oxidacin del hierro.

6.3.1. Hidruros metlicos

Ventajas de los hidruros metlicos.

Tal y como se ha podido ver en puntos anteriores, el almacenamiento de
hidrgeno gaseo comprimido necesita de elevadas presiones en los depsitos de

- 96 -
confinamiento, mientras que el almacenamiento lquido necesita de depsitos
criognicos. Ambos sistemas presentan dificultades: el almacenamiento gaseoso es
demasiado voluminoso y el almacenamiento lquido resulta poco prctico en
aplicaciones no industriales, adems de caro. Ante esta situacin aparece el almacenaje
por hidruros metlicos, que solventa algunos de los inconvenientes anteriores y presenta
un modo compacto e intermedio en peso para el almacenaje.

Teora de los hidruros metlicos.

Existen ciertos metales que son, digmoslo as, hidrogenfilos, es decir, que
presentan una cierta tendencia a combinarse con el hidrgeno. Los enlaces que se
forman no suelen ser muy fuertes, lo cual permite que, con un poco de calor, puedan ser
rotos. As pues, podemos aprovechar los gases calientes del escape para provocar la
desercin del hidrgeno contenido en el metal. El proceso resulta totalmente reversible,
de manera que podremos rellenar el depsito tantas veces como sea necesario.

Los hidruros metlicos se dividen en tres categoras generales en funcin del
tipo de enlace: inicos, metlicos y covalentes.

Los distintos grupos de hidruros candidatos al almacenaje de hidrgeno se
denominan como AB, AB
5
y A
2
B. Cada grupo tiene caractersticas especiales. Los AB
son los de menor coste, los A
2
B son los ms ligeros y los AB
5
muestran poca histresis,
tolerancia a las impurezas y fcil hidrogenacin. Adems, tanto los de tipo AB como los
AB
5
tienen presiones de equilibrio de unos pocos bares asta los 100C.

El almacenamiento de hidrgeno se
produce del siguiente modo. Al principio el
metal est libre de hidrgeno. A una
temperatura dada, el hidrgeno se disuelve en la
fase metlica aumentando la presin. Al
aumentar la temperatura, llega un momento en
el que la fase alfa se convierte en la fase
hidruro. Conforme aumenta la presin, los
incrementos en contenido de hidrgeno son
cada vez menores hasta que el material puede
considerarse descargado. En la descarga, la
presin disminuye, de manera que debe
suministrarse calor si se quieren mantener las
condiciones isotermas de reversibilidad. Sin
embargo, aun en el mejor de los casos, se produce un efecto de histresis.

En la anterior imagen podemos observar, seccionado, un tanque de
almacenamiento de hidruros metlicos de un vehculo.


- 97 -
Problemas tcnicos de almacenamiento por hidruros.

La principal ventaja de los metales como contenedores de hidrgeno se
encuentra en el hecho de que se pueden conseguir densidades de hidrgeno dentro del
metal mayores que la del hidrgeno lquido, o sea, que para un volumen dado
tendremos ms hidrgeno en forma de hidruro que en fase lquida.

Otra ventaja de esta forma de almacenar hidrgeno es su seguridad, ya que
resultan ms seguros que un depsito convencional de gasolina.

Por otra parte, el mayor problema que presentan
los hidruros metlicos como sistema de almacenaje de
hidrgeno es su elevado peso, que, en el caso de los
automviles, provocar una reduccin de la relacin
potencia/peso. Este problema surge al emplear
aleaciones de hierro y titanio, y podra solventarse con
aleaciones de magnesio y nquel, ms ligeras, pero que
requieren una mayor temperatura para liberar el
hidrgeno.

Otra desventaja de la utilizacin de hidruros la
encontramos a la hora de repostar, ya que el tiempo que
tarda un depsito de este tipo en rellenarse es de unos
15 minutos, cuando el tiempo al que estamos
acostumbrados suele ser de unos 3 minutos.

La velocidad en el proceso de carga y descarga del hidrgeno depende del
coeficiente de transmisin de calor en el lecho metlico y de las presiones y
temperaturas de almacenamiento. Sin embargo, no se trata de un aspecto que no pueda
ser superado satisfactoriamente.

Desde los aos 70 se han construido varios prototipos de coche que cuentan con
este tipo de sistema de almacenamiento y el resultado ha sido bastante satisfactorio,
aunque todava queda mucho camino por recorrer en este sentido.

6.3.2. Adsorcin al carbn

La adsorcin al carbn es una tcnica muy parecida a la empleada con los
hidruros metlicos, en donde el hidrgeno se une qumicamente sobre la superficie de
los granos de carbn altamente porosos. El carbn es adsorbido entre 185C y 85C,
y a presiones entre los 21 y los 48 bar
g
. La cantidad de adsorcin de carbn aumenta con
las temperaturas ms bajas. Temperaturas por encima de los 150C hacen expulsar el
hidrgeno.


- 98 -
6.3.3. Microesferas de cristal

Los sistemas de almacenaje de
hidrgeno mediante microesferas de cristal
utilizan bolas huecas y minsculas de cristal
(de unas pocas millonsimas de metro
[micrones] de dimetro), en el interior de
las cuales el hidrgeno es forzado bajo muy
altas presiones.

El proceso que se sigue con este
sistema de almacenaje de hidrgeno es el
siguiente.

Una vez se ha introducido el
hidrgeno a alta presin y temperatura, las
microesferas se pueden almacenar en condiciones normales de temperatura y presin
(ambientales), sin que sufran prdidas del hidrgeno que contienen. Posteriormente, las
microesferas se introducen en un tanque de baja presin, y se calientan de nuevo. El
calor provocar que el hidrgeno sea expulsado del interior de las microesferas,
quedando almacenado en el tanque.

6.3.4. Oxidacin del hierro

La oxidacin del hierro es un proceso mediante el cual el hidrgeno es formado
cuando el hierro esponjoso (la materia prima para la fabricacin de hornos siderrgicos)
reacciona con el vapor de la siguiente manera:

Fe + H
2
O FeO + H
2

3 FeO + H
2
O Fe
3
O
4
+ H
2

El subproducto de este proceso es la herrumbre. Una vez que el hierro se haya
oxidado por completo, debe ser introducido en un nuevo tanque y reconvertido en hierro
esponjoso mediante procesos industriales.

El vapor y el calor necesarios para la reaccin pueden ser potencialmente
suministrados mediante los gases de escape del motor de combustin interna.

Aunque el hierro es barato, es muy pesado, con lo que el proceso es eficaz slo
un 4,5%. Adems, se requiere el uso de un catalizador (que es costoso) para mantener la
reaccin a las temperaturas prcticas de entre 80C y 200C.


- 99 -
7. TRANSPORTE DE HIDRGENO

7.1. Transporte de hidrgeno en forma gaseosa

La distribucin a travs de semirremolques con botellas a 200 bares, con una
capacidad entorno a 300 kg de hidrgeno, es la ms adecuada para unas demandas bajas
como las que se estn dando y se van a dar a corto plazo.

Botellas que contienen hidrgeno comprimido, transportadas en semirremolque

Cuando haya un aumento de la demanda, a medio plazo, este sistema de
distribucin no ser suficiente y ser necesario realizar la distribucin a travs de
cisternas de hidrgeno lquido, con una capacidad de 3.000 kg de hidrgeno. A largo
plazo, con una introduccin total en el mercado, la forma de distribucin ms viable
tcnica y econmicamente ser a travs de tuberas, mediante una red canalizada de
hidrgeno.

El creciente inters en el uso del hidrgeno como vector energtico, ha dado
lugar a numerosos estudios acerca de la viabilidad del transporte de hidrgeno mediante
tuberas. Se comparan entonces las tuberas de hidrgeno con las tuberas de gas natural
ya existentes. La estructura de los sistemas de hidrgeno es similar a la del gas natural,
con algunos cambios en ciertos parmetros, como el dimetro, el nivel de presin y las
distancias entre las estaciones de compresin, debido a las propiedades fsico
qumicas del hidrgeno gaseoso.

El hidrgeno ya es suministrado hoy en da mediante tuberas en varias reas
industriales de los Estados Unidos, Canad, y Europa. Las presiones de funcionamiento
tpicas van de 1 a 3 MPa, con caudales de 310 a 8.900 kg/h. Alemania dispone una
tubera de 210 km. que funciona desde 1939, llevando 8.900 kg/h de hidrgeno
operando a presiones de 2 MPa. La tubera ms larga de suministro de hidrgeno del
mundo es propiedad de Air Liquide, con una longitud de 400 km., y que conecta el
norte de Francia con Blgica. En Estados Unidos hay ms de 720 km. de tuberas de
hidrgeno concentradas a lo largo de la costa del Golfo y la regin de los Grandes
Lagos. Con los objetivos de mejorar la logstica del hidrgeno, se han lanzado en

- 100 -
Europa proyectos como el NATURHY para investigar sobre la distribucin de hidrgeno
a travs de las tuberas de gas natural.

7.1.1. Compresores para tuberas de hidrgeno.

Dentro del mundo del hidrgeno, la compresin es un aspecto que no se conoce
lo suficiente. Actualmente, en la industria del gas natural, se emplean dos tipos de
compresores para incrementar la presin en los sistemas de tuberas. Dichos tipos son:
de pistn compresores alternativos; y los turbocompresores radiales compresores
centrfugos.

Debido a las diferencias entre las propiedades del gas natural y del hidrgeno, se
producen problemas en ambos tipos de compresores si se utiliza el mismo equipo con
ambos gases. Esta es una de las razones por la cual habra que modificar su diseo, para
que pudieran operar con hidrgeno.

Sin embargo, el principal problema no recae en el diseo, sino en las
necesidades de capacidad, presiones operativas, relacin de compresin y las diferencias
de presin.

7.2. Transporte de hidrgeno en forma lquida

El transporte de hidrgeno en estado lquido est bien establecido, y se realiza a
travs de transporte rodado (camiones), ferrocarril y transporte martimo.

El hidrgeno lquido se transporta por medio de contenedores aislados especiales
de doble pared para prevenir los problemas de vaporizacin. Algunos contenedores usan
nitrgeno lquido a modo de camisa exterior para minimizar la transferencia de calor al
interior del tanque. Los contenedores pueden ser transportados en camiones con
capacidades que van desde los 360 a los 4.300 kg. de hidrgeno lquido (estaramos
hablando de unos 50.000 litros de hidrgeno aproximadamente). Los contendores

- 101 -
transportados por ferrocarril tienen an mayores capacidades, pudiendo llevar
cantidades que van desde los 2.300 a los 9.100 kg. de hidrgeno (capacidad de unos
100.000 litros de hidrgeno aproximadamente). La cantidad de hidrgeno vaporizado en
este tipo de contenedores suele ser del 0,3 al 0,6% del contenido total al da.

El transporte de contendores por mar debe ser considerado para el suministro a
largas distancias. Canad ha desarrollado varios diseos de embarcaciones para el
transporte trasatlntico del hidrgeno.

El hidrgeno se transporta en estado lquido por una cuestin econmica. Un
camin cisterna llega a transportar, en hidrgeno lquido, el equivalente de hasta 15 a 30
camiones que transporten hidrgeno gaseoso a alta presin. Posteriormente a su
transporte, el hidrgeno se convierte a gas ya en la planta donde vaya a ser utilizado. La
capacidad tpica de estos convertidores es de hasta 3.000 m
3
/h.


- 102 -
Otra idea para el suministro del hidrgeno lquido sera a travs de una tubera
aislada que incluyese tambin un cable superconductor. El hidrgeno lquido actuara
como refrigerante para el superconductor y permitira el transporte de energa elctrica
eliminando las prdidas de las lneas elctricas convencionales. Los problemas
principales para el transporte del hidrgeno lquido son los especiales requerimientos de
aislamiento y las prdidas durante el bombeo y el reenfriamiento del hidrgeno lquido
a lo largo del transporte.

7.3. Hidrogeneras

Las prioridades principales en los usuarios finales son: la seguridad, el tiempo de
repostado, el coste y la disponibilidad, siendo prioritaria la primera.

Si bien se lleva utilizando el hidrgeno en la industria durante muchos aos ya,
el uso por personal no cualificado de forma segura es algo nuevo. Esto va a implicar un
diseo de los surtidores de manejo muy sencillo y a prueba de fugas o errores. La
disponibilidad suficientemente extensa y el sobrecoste que la estacin de servicio tenga
sobre el precio final del combustible son temas econmicos que probablemente tengan
su solucin a largo plazo. Por ltimo, la velocidad de repostado es un problema tcnico,
que afectar al diseo del esquema de carga y depender del tipo de combustible que se
imponga (hidrgeno comprimido, licuado o combinado en un compuesto lquido). Los
gestores de las estaciones de servicio tienen prioridades parecidas. En este caso existirn
dos tipos de instalaciones diferentes, las que tengan produccin in situ y las que se
provean de hidrgeno producido de forma externamente. Para ambos la seguridad, no
slo del cliente, sino de su personal y de toda la instalacin, es una prioridad, y para que
esta seguridad no encarezca las instalaciones de forma desmesurada, es importante el
desarrollo de estndares. La velocidad de repostado, que permita una mayor utilizacin
de las instalaciones es tambin un parmetro de inters, aunque no el ms crtico. El que
s lo ser, en este caso, es el econmico, que engloba tanto la inversin inicial, los
costes de mantenimiento de los equipos y el coste de personal. Aunque este depender
de si las estaciones de servicio tienen o no produccin, en ambos casos, ser necesario
que el personal que deba estar de forma permanente en las estaciones de servicio no sea
de formacin alta, pues esto supondra unos costes inviables.

Por ltimo, los requisitos de las empresas energticas son claros: unos costes
mnimos de transporte. Esto implica que estas empresas son las ms interesadas en
buscar el ptimo sistema de suministro, probablemente una mezcla de soluciones entre
transporte por carretera, por tubera y produccin in situ del hidrgeno.

A lo largo de los prximos aos se ver una notable evolucin desde las actuales
gasolineras hasta las hidrogeneras finales.

Los principales equipos de la estacin de servicio que se vern modificados por
la aplicacin del hidrgeno sern el surtidor, el sistema de carga, el sistema de
almacenamiento, los sistemas de seguridad y el sistema de abastecimiento.


- 103 -
El primero de estos equipos sufrir cambios diferentes dependiendo del modo de
suministrar el hidrgeno que se imponga. As, si la manera de cargar el hidrgeno en el
vehculo es combinado en un compuesto qumico (lquido), los cambios sern apenas
apreciables. En el caso que se imponga el hidrgeno lquido, el surtidor tendr que
soportar temperaturas muy bajas, y por lo tanto, se necesitarn materiales especiales, y
un sistema de retorno del hidrgeno evaporado (inevitable en el momento de la carga).
Por ltimo, en el caso ms probable que sea el hidrgeno gaseoso lo que se cargue en el
vehculo, an queda la incertidumbre de la presin a la que ste se ha de suministrar.
Esta presin depender slo y exclusivamente del sistema de almacenamiento del
automvil. En la actualidad, el sistema ms extendido es en tanques de hidrgeno
comprimido. El aumentar la presin de carga implica un aumento en el peso del
surtidor, por lo que dificulta su uso por el pblico en general. Otro aspecto que se ver
afectado es la medida de cuanto se ha cargado. Esta probablemente se haga en trminos
msicos, e implicar la medida de la temperatura y presin del sistema de
almacenamiento del vehculo. Estos sistemas ya existen, aunque probablemente tendr
lugar una mejora paulatina de los mismos.

La estrategia de carga es otro de los puntos clave del sistema. Afecta a varias de
las prioridades de los grupos de inters mencionados, y es un problema sobre todo
tcnico. Siempre centrados en el caso de suministro de hidrgeno gaseoso a alta presin,
existen dos esquemas bsicos de carga, almacenamiento a alta presin y descarga sobre
el vehculo, o almacenamiento a presin media y compresin en el momento de la
carga. El primero de estos esquemas implica dos sistemas de almacenamiento (uno a
alta y otro a baja presin) y un compresor de bajo caudal que comprima de forma
continua el hidrgeno desde el primer nivel de presin de almacenamiento hasta una
presin superior a la presin que se pretenda repostar. El sistema de almacenamiento
final siempre ha de estar a plena carga, y la velocidad de repostado depende de la
presin de partida del vehculo. En el segundo caso implica un solo sistema de
almacenamiento pero un compresor de alto caudal que se utilizara slo en los
momentos de carga del vehculo. Tambin en este caso la velocidad de repostado
depende de la relacin entre las presiones del vehculo, y en este caso la del sistema de
almacenamiento (que no ha de ser fija). No est claro an cul de los dos sistemas es
ms eficiente, fiable o rpido, mostrando ambos ventajas e inconvenientes que se estn
estudiando. Al final, se han de lograr unos tiempos de repostado similares a los actuales,
con un mnimo coste energtico y las mnimas prdidas de hidrgeno posibles.

El sistema de almacenamiento de hidrgeno en la estacin de servicio es uno de
los temas que ms puede variar a lo largo de los prximos aos. Las alternativas
principales son cuatro: hidrgeno combinado en un lquido (en este caso el
almacenamiento sera en depsitos enterrados igual al actual hidrgeno lquido),
hidrgeno gaseoso a presin o hidrgeno gaseoso en otros sistemas, donde los hidruros
metlicos aparecen como la alternativa actual y otros sistemas aparecen como
prometedores. La solucin no ser nica, sino que depender del sistema de
distribucin, el tamao de la estacin y su situacin respecto a la poblacin (que
condicionar el precio del suelo y las medidas de seguridad necesarias) y a las fuentes
de materias primas (disponibilidad de gas natural, cercana a plantas de produccin de
hidrgeno, etc.).

El uso de combustibles gaseosos tambin va a tener su implicacin en las
medidas de seguridad que se tengan que tomar en las estaciones de servicio. Las

- 104 -
principales diferencias frente a las medidas actuales se centrarn en la deteccin de
fugas y atmsferas explosivas. En el caso de la produccin in situ tambin se han de
establecer medidas adicionales para evitar accidentes.

Por ltimo, una de las principales diferencias con las estaciones de servicio
actuales se ver en el modo de abastecimiento. En este caso vuelven a aparecer varias
alternativas, como ya se dicho anteriormente y que probablemente coexistan en una
mezcla de soluciones parciales. Lo ms probable es que la infraestructura de suministro
evolucione desde la produccin distribuida en las estaciones de servicio (que
inicialmente sern para flotas pequeas) pasando por una produccin distribuida a una
escala intermedia, donde una sola planta suministre una pequea zona, a una situacin
final con grandes plantas y distribucin por red de tubera o hidrgeno licuado. En el
caso de estaciones de servicio con produccin in situ, estos sistemas han de ser
suficientemente compactos para no aumentar el espacio a ocupar por la estacin, lo que
aumentara la inversin, automticos y de control remoto, para no aumentar los costes
de personal aumentando las necesidades de formacin de los operarios, y
suficientemente fiables para no tener problemas de suministro o necesidades excesivas
de suministro complementario. Las tecnologas que parecen imponerse en este tipo de
instalaciones son el reformado de hidrocarburos, cuya logstica ya est solucionada,
aunque existe el problema de emisiones de CO
2
y la electrlisis de agua, que slo
soluciona el problema de emisiones si la electricidad proviene de fuentes limpias como
las renovables (captulo 2) y cuya fiabilidad ha de mejorar.

En el caso de suministro del hidrgeno de fuentes externas, el suministro por
tubera se realizar de forma equivalente a como se realiza el de gas natural en la
actualidad, mientras que el realizado por carretera ser probablemente de hidrgeno
licuado, donde las nicas variaciones respecto al suministro actual de combustibles
lquidos ser la tecnologa de almacenamiento y trasvase. El suministro por carretera de
hidrgeno comprimido no parece que vaya a ser una de las vas principales (salvo saltos
tecnolgicos en el almacenamiento de hidrgeno comprimido) por la baja densidad
energtica alcanzada por esta va, lo que implicara un nmero desmesurado de
movimientos de camiones. Slo como medio de suministro complementario parece que
esta tecnologa pueda tener relevancia para el abastecimiento de las estaciones de
servicio.

Hidrogenera situada en la Zona Franca (Barcelona) para abastecer a los autobuses del proyecto CUTE


- 105 -

Esquema de hidrogenera propuesta por Linde

- 106 -
8. MOTORES DE HIDRGENO

Una vez vistas las propiedades y mtodos de obtencin, almacenaje y transporte
del hidrgeno, en el presente captulo pasaremos a hablar sobre su aplicacin en
motores de combustin interna, utilizndolo como combustible directo.

Para ello, en primer trmino se ofrecer un pequeo repaso histrico sobre su
aplicacin, para ms adelante pasar a explicar los aspectos que caracterizan a los
motores alimentados por este posible combustible del futuro.

8.1. Breve historia sobre los motores de hidrgeno

Ya en el siglo XVI se haba observado por parte de los alquimistas que, cuando
el aceite de vitriolo (nombre que stos daban al cido sulfrico H
2
SO
4
) actuaba sobre las
limaduras de hierro, se desprenda un gas combustible de naturaleza, por aquel
entonces, desconocida.

Henry Cavendish, en 1766, observ que este gas era diferente de otros gases
inflamables y lo denomin aire inflamable, aunque se equivoc al suponer que proceda
del metal y no del cido.

En 1781, el propio Cavendish observ que cuando este gas arda en el aire y en
el oxgeno, se formaba agua, descubrimiento que indujo a Antoine Lavoisier a llamarlo
Hidrgeno, es decir, productor de agua (del francs Hydrogne, a su vez del griego
, agua y -, generar).

El hidrgeno fue licuado por primera vez en 1898 por James Dewar (1842
1923). Comnmente se coloca en el grupo primero de la tabla peridica, aunque sus
propiedades no tienen nada que ver con las de dicho grupo.

El inters por el hidrgeno como combustible no es tan reciente como se pueda
creer. La tentativa ms temprana en desarrollar un motor alimentado por hidrgeno fue
divulgada por el reverendo W. Cecil en 1820. Cecil present su trabajo ante la
Cambridge Philosophical Society en un papel titulado En la aplicacin del gas de
hidrgeno para producir energa mvil en una mquina. El motor funcion basndose
en el principio de vaco, en donde la presin atmosfrica mueve el pistn contra el vaco
para producir potencia. El vaco se creaba quemando una mezcla de hidrgeno y aire,
permitiendo que se expandiese y que posteriormente reenfriase. Aunque el motor
funcion satisfactoriamente, los motores de vaco nunca llegaron a ser prcticos.

En la imagen de la siguiente pgina se puede observar un esquema del motor
ideado por el reverendo W. Cecil en 1820, que utilizaba el hidrgeno como combustible
primario.

- 107 -

Motor ideado por el reverendo W. Cecil

Sesenta aos ms tarde, durante su trabajo con los motores de combustin,
durante las dcadas de 1860 y 1870, Nikolaus August Otto (el inventor del ciclo Otto),
utiliz, segn se informa, un productor sinttico de gas para el combustible, que
probablemente contena hidrgeno en un 50%. Otto experiment tambin con gasolina,
pero considerando que era peligroso trabajar con ese combustible, decidi volver a usar
los combustibles gaseosos. El desarrollo del carburador, no obstante, inici una nueva
era en la cual la gasolina pudo usarse de manera prctica y segura, con lo que desplom
el inters por los dems combustibles.

Varios aos ms tarde, cuando se comenzaron a construir los dirigibles, que eran
bsicamente globos de hidrgeno, el ingeniero alemn Rudolph Erren trabaj en un
motor para estos aparatos cuyo combustible era el hidrgeno. Lleg a resolver los
problemas de autoencendido en el carburador mediante la inyeccin directa y, de no ser
por ciertos acontecimientos (entindase el desgraciado accidente del Hindenburg) y por
el descubrimiento de grandes y accesibles yacimientos de petrleo, podra haber sido
posible la construccin de dirigibles a hidrgeno.

- 108 -

Accidente del dirigible alemn Hindenburg

Desde entonces, el hidrgeno se ha utilizado extensivamente en el programa
espacial, puesto que dispone de la mejor relacin energa/peso de cualquier
combustible. Esto, junto a la carrera espacial entre la antigua U.R.R.S. y los Estados
Unidos se produjo un gran avance en el manejo del hidrgeno. El hidrgeno en estado
lquido es el combustible elegido para los motores espaciales, adems de propulsar a
varios vehculos en diversas misiones espaciales, incluyendo las misiones Apollo en la
Luna, Skylab, las misiones Viking en Marte y la misin Voyager a Saturno.

Durante los ltimos aos, la preocupacin por un aire ms limpio, junto con una
regulacin ms estricta de la contaminacin atmosfrica y el deseo de reducir la
dependencia de los combustibles fsiles, han hecho despertar de nuevo el inters por el
hidrgeno como posible combustible para vehculos.

8.2. Propiedades combustibles del hidrgeno

Las propiedades del hidrgeno ya se han detallado ampliamente en el cuarto
captulo. A continuacin se hace solo un repaso de aquellas que contribuyen a usarlo
como combustible. Estas propiedades son:

Amplia gama de inflamabilidad.

Baja energa de ignicin.

Pequea distancia de apagado.

Temperatura de autoignicin elevada.

Alta velocidad de llama en condiciones estequiomtricas.

- 109 -
Elevada difusividad.

Muy baja densidad.

8.2.1. Amplia gama de inflamabilidad

El hidrgeno dispone de una amplia gama de inflamabilidad en comparacin con
el resto de combustibles. Como consecuencia, el hidrgeno puede ser quemado en un
motor de combustin interna sobre una amplia gama de mezclas aire/combustible. Una
ventaja significativa de esto es que el hidrgeno puede funcionar an en una mezcla
pobre, es decir, donde la cantidad de combustible es menor que la cantidad terica,
estequiomtrica o qumicamente ideal necesaria para la combustin con una cantidad
dada de aire.

Generalmente, la economa del combustible es mayor y la reaccin de
combustin es ms completa cuando un vehculo funciona con una mezcla pobre de
aire/combustible. Adems, la temperatura final de la combustin es generalmente ms
baja, reduciendo as la cantidad de agentes contaminantes, tales como xidos de
nitrgeno, emitidos a travs del escape.

8.2.2. Baja energa de ignicin

El hidrgeno tiene una energa de ignicin muy baja. La cantidad de energa
necesitada para prender el hidrgeno es mucho menor que en el caso de la gasolina. Esta
caracterstica permite a los motores de combustin interna de hidrgeno quemar
mezclas pobres y asegurar una rpida ignicin.

Desafortunadamente, la baja energa de ignicin significa que los gases calientes
y las zonas calientes del cilindro, pistn, vlvulas pueden actuar como fuentes de
ignicin, creando problemas de ignicin prematura y retroceso de llama. Prevenir este
hecho es uno de los desafos asociados cuando se disea un motor de combustin
interna de hidrgeno y debido a ello se deben considerar una serie de cambios
necesarios para quemar hidrgeno en un motor de combustin interna:

El primer cambio es referente a las bujas. Debern ser de tipo fras y no debern
disponer de punta de platino, debido a que el platino es un catalizador, promoviendo la
ignicin. Los conectores de tipo fro estn diseados para enfriarse rpidamente y, por
lo tanto, evitar la posibilidad de actuar como buja incandescente causando la pre-
ignicin. Las bujas con punta de alambre fino de iridio son las que mejor actuaran en
los motores de combustin interna de hidrgeno. Las bujas debern situarse con
espacios en torno a 0,0381 cm., aunque se han realizado pruebas colocndolas a
distancias de tan solo 0,0178 cm. del pistn. No obstante, no se recomiendan distancias
superiores a 0,0635 cm. ms, aunque el motor seguira funcionando correctamente.

El segundo cambio se refiere al tipo de aceite lubricante utilizado. Deber
utilizarse aceite sinttico con el fin de evitar la pirolisis causada por pequeas zonas
calientes de la cmara de combustin, que llegaran a provocar la preignicin del
combustible. La pirolisis es un proceso de descomposicin trmica que puede llegar a

- 110 -
destruir el aceite y descomponerlo. Con el fin de evitar que suceda esto, debern
instalarse sistemas de ventilacin del crter y separadores de aceite. Adems, para
reducir la posibilidad de que se filtre aceite en la cmara de combustin se recomienda
aplicar recubrimiento de diamante en los asientos de las vlvulas, mientras que los
pistones debern fabricarse de material hipereutctico y debern ser de tipo faldn
con tolerancias mucho menores a las normales. Realizando un control en los gases de
escape para detectar la presencia de hidrocarburos nos indicar el buen sellado del
motor (en lo que se refiere a no permitir que el aceite pase a la cmara de combustin).

8.2.3. Pequea distancia de apagado

El hidrgeno, cuando se quema, tiene una distancia de apagado muy pequea,
ms pequea que en el caso de la gasolina. Por este motivo, las llamas de hidrgeno
circularn ms cerca de las paredes del cilindro que otros combustibles antes de
extinguirse. Por lo tanto, resultar ms difcil apagar una llama de hidrgeno que una
llama de combustible.

La menor distancia de apagado puede incrementar tambin la tendencia a que se
produzca el fenmeno de retroceso de llama, puesto que la llama de la mezcla
aire/hidrgeno puede introducirse ms fcilmente a travs de una vlvula de admisin
entreabierta que si se tratase de una mezcla aire/gasolina.

8.2.4. Temperatura de autoignicin elevada

El hidrgeno dispone de una temperatura de autoignicin relativamente elevada.
Esto tiene implicaciones importantes cuando se comprime una mezcla de aire e
hidrgeno. De hecho, la temperatura de autoignicin es un factor importante en la
determinacin de la relacin de compresin que debe tener un motor, puesto que el
aumento de temperatura durante la compresin est relacionado con la relacin de
compresin.

El aumento de temperatura viene determinado por la siguiente ecuacin:

T
2
= T
1
(V
1
/V
2
)
1

donde:

V
1
/V
2
= relacin de compresin
T
1
= temperatura inicial absoluta
T
2
= temperatura final absoluta
= relacin de calores especficos

La temperatura final absoluta limita la relacin de compresin. La elevada
temperatura de autoignicin del hidrgeno permite usar mayores relaciones de
compresin en este tipo de motores que en motores alimentados por combustibles
fsiles.


- 111 -
8.2.5. Alta velocidad de llama

El hidrgeno tiene una alta velocidad de llama en condiciones estequiomtricas.
Bajo estas condiciones, la velocidad de llama del hidrgeno es bastante ms elevada que
en el caso de la gasolina. Esto significa que los motores de combustin interna de
hidrgeno podrn acercarse ms al ciclo termodinmico ideal del motor. No obstante,
con mezclas pobres de aire/hidrgeno, la velocidad de la llama disminuye
significativamente.

8.2.6. Alta difusividad

El hidrgeno tiene una difusividad muy alta. Esta capacidad para dispersarse en
el aire es considerablemente mayor que en el caso de la gasolina, y resulta ventajoso por
dos razones principales. En primer lugar, facilita la formacin de una mezcla uniforme
del combustible con el aire. En segundo lugar, en caso de producirse una fuga de
hidrgeno, ste se dispersar rpidamente.

8.2.7. Baja densidad

El hidrgeno tiene una densidad muy baja. Esto da lugar a dos problemas
cuando se utiliza como combustible en un motor de combustin interna.

En primer lugar afectar al volumen que ocupar el combustible en el interior
del cilindro de almacenaje previo a la combustin, siendo necesario un gran volumen de
dicho cilindro como para que el vehculo pueda ofrecer unas buenas caractersticas de
conduccin. En segundo lugar, el aumento de volumen del combustible reducir la
cantidad de aire que se puede introducir en el cilindro (y por tanto la densidad de
energa de la mezcla aire/hidrgeno), hecho que repercutir directamente en una
disminucin de la potencia obtenida. Adems, este hecho se convierte en un problema
an mayor al saber que, para conseguir reducir las emisiones de NO
x
se deben usar
mayores cantidades de aire.

8.3. Relacin aire/combustible

La combustin terica o estequimtrica del hidrgeno y el oxgeno se da como:

2H
2
+ O
2
= 2H
2
O
Moles de H
2
para una combustin completa = 2 moles
Moles de O
2
para una combustin completa = 1 mol


- 112 -
Puesto que el aire es utilizado como oxidante, en vez del oxgeno, el nitrgeno
que forma parte del aire debe ser incluido en los clculos:

Moles de N
2
en el aire
= Moles de O
2
(79% N
2
en el aire / 21% O
2
en el aire)
= 1 mol de O
2
(79% N
2
en el aire / 21% O
2
en el aire)
= 3,762 moles de N
2

Nmero de moles del
aire
= Moles de O
2
+ moles de N
2
= 1 + 3,762
= 4.762 moles de aire

Peso del O
2
= 1 mol de O
2
32 g/mol
= 32 g

Peso del N
2
= 3,762 moles de N
2
28 g/mol
= 105,33 g

Peso del aire = peso del O
2
+ peso del N
2

= 32g + 105,33 g
= 137.33 g
Peso del H
2

= 2 moles de H
2
2 g/mol
= 4 g

La relacin estequiomtrica de aire/combustible (A/C) para el hidrgeno y el
aire es:

A/C basado en la
masa:
= masa del aire/masa del combustible
= 137,33 g / 4 g
= 34,33 : 1

A/C basado en
volumen:
= volumen (moles) del aire/volumen (moles) del
combustible
= 4,762 / 2
= 2,4 : 1


- 113 -
Porcentaje de espacio ocupado en la cmara de combustin por una mezcla
estequiomtrica de hidrgeno:

% H
2
= volumen (moles) de H
2
/ volumen total
= volumen H
2
/ (volumen aire + volumen de H
2
)
= 2 / (4,762 + 2)
=29,6%

Los clculos demuestran que la relacin estequiomtrica o qumicamente
necesaria de aire/combustible, en trminos msicos, para la combustin completa de
hidrgeno es de 34:1. Esto significa que, para producir una combustin completa, por
cada gramo de combustible sern necesarios 34 g de aire. Esta es una relacin mucho
ms elevada que la requerida en motores de gasolina (14,7:1).

Puesto que el hidrgeno es un combustible gaseoso en condiciones ambientales,
desplazar mayor parte del volumen de la cmara de combustin que un combustible
lquido. Por lo tanto, el aire podr ocupar menos espacio de la cmara de combustin.
En condiciones estequiomtricas, el hidrgeno desplaza cerca del 30% del volumen
total de la cmara de combustin, en comparacin con cerca del 1 2% desplazado en
el caso de la gasolina.

En la figura de siguiente se comparan los volmenes de la cmara de combustin
y el contenido en energa para motores de hidrgeno y de gasolina.

Dependiendo del mtodo que utilicemos para introducir el hidrgeno en la
cmara de combustin, la energa obtenida a la salida, comparada con la obtenida en un
motor de gasolina (100%), variar desde el 85% (inyeccin por el colector de admisin)
hasta el 120% (inyeccin a alta presin).


- 114 -
Debido al amplio rango de inflamabilidad del hidrgeno, los motores que
utilicen este combustible podrn funcionar con relaciones de aire/combustible desde
34:1 (estequiomtrica) hasta 180:1. La relacin aire/combustible puede expresarse
tambin en trminos de relacin equivalente, denominado por phi (). Phi es igual a la
relacin aire/combustible estequiomtrica dividida por la relacin real. Para una mezcla
estequiomtrica, la relacin aire/combustible real es igual a la relacin real, con lo que
phi se iguala a la unidad (1). Para relaciones aire/combustible pobres, phi valdr menos
que la unidad.

Por otra parte, mediante el uso de un turbocompresor instalado en el sistema de
escape del motor, tendremos la posibilidad de inyectar mayor cantidad de aire en el
interior del motor. No obstante, si se hace uso de un turbocompresor, deberemos tener
en cuenta que, a parte de inyectar mayor cantidad de aire en el interior del cilindro, lo
estaremos inyectando tambin a mayor temperatura, hecho que deberemos contrarrestar.
Para ello deber utilizarse un refrigerador de aire de admisin (se recomienda una
temperatura mxima de admisin para esta aplicacin de 60C aproximadamente, ya
que temperaturas de admisin mayores podran llegar a causar detonaciones en el
combustible, con lo que nos encontraramos de nuevo con el problema de la
preignicin).

Por ltimo, el hecho de incorporar un turbocompresor aade el problema del
incremento de la temperatura del aceite del motor, ya que ser este quien refrigere el
turbocompresor. Deberemos tener esto en consideracin y solucionarlo, por ejemplo,
mediante la instalacin de un radiador de aceite.

8.4. Problemas y soluciones del preencendido

El principal problema que ha surgido con el desarrollo de los motores que
operan con hidrgeno es la ignicin prematura del mismo. La ignicin prematura es un
problema mucho mayor en motores de hidrgeno que en cualquier otro tipo de motores
de combustin interna, debido a la menor energa de ignicin del hidrgeno, un mayor
rango de inflamabilidad y una menor distancia de apagado.

Tanto en los motores alimentados por gasolina como en los que funcionan a base
de hidrgeno, el mecanismo por el cual se produce el preencendido es el mismo. En
cualquiera de los dos casos, los gases de entrada encuentran una fuente de calor con la
suficiente intensidad como para iniciar el proceso de combustin de la mezcla mientras
la vlvula de admisin se encuentra todava abierta, y cuando todava no se ha
producido el salto de la chispa de la buja. Las posibles fuentes de calor pueden ser una
zona de alta temperatura en la cmara de combustin, como por ejemplo la propia buja,
algn defecto en la cmara de combustin, sustancias depositadas incandescentes, o los
propios gases de escape, los cuales podran conservar todava una temperatura suficiente
para producir la ignicin de la mezcla entrante.

Gracias a una serie de experimentos, se ha logrado eliminar algunas de estas
posibles causas del preencendido en motores de combustin interna de hidrgeno. En
primer trmino, la posibilidad de que los gases de escape sean los responsables de este

- 115 -
problema se desecha debido a que el tiempo durante el cual coexisten stos gases con la
nueva mezcla entrante en el cilindro no es lo suficientemente largo como para que se
produzca la ignicin. Debido a esto, se ha tratado de eliminar las zonas calientes de la
cmara de combustin por medio de la refrigeracin de vlvulas con sodio o incluyendo
bujas construidas con materiales que tengan elevados coeficientes de conductividad
trmica.

Se han realizado tambin otra serie de experimentos con cmaras de combustin
inmaculadas y sin ningn tipo de irregularidad en su superficie. Sin embargo, ninguna
de estas modificaciones ha conseguido controlar efectivamente el problema del
preencendido, con lo que la investigacin en este campo se ha encaminado hacia lo
microscpico, una vez eliminados los posibles factores macroscpicos.

Se parte de una hiptesis segn la cual las partculas slidas que quedan despus
de la combustin permanecen a temperaturas mayores que los gases circundantes al
final de la carrera de escape, debido a su mayor capacidad calorfica y su mayor masa.
As pues, un primer punto a tener en cuenta consiste en reducir la temperatura de los
gases de escape antes de introducir la nueva mezcla, de forma que estas fuentes
puntuales de calor no consigan prenderla.

Podra pensarse que un mtodo efectivo consistira en reducir la temperatura del
lquido refrigerante del motor, pero esto no lograra las transferencias de calor
necesarias para reducir lo suficiente la temperatura de los gases de escape. Tambin se
pueden aplicar tcnicas de control de partculas para eliminar esas fuentes puntuales de
calor, pero los resultados resultan satisfactorios slo durante un breve intervalo de
tiempo.

La mejor solucin consiste en reducir el volumen de la cmara de combustin
sin variar de forma significativa la superficie de la misma. Supongamos que se reduce
en un 30% el volumen de una determinada cmara de combustin sin cambiar
significativamente el rea de la superficie del cilindro. Pues bien, entonces los gases
residuales sern enfriados un 30% ms rpido que antes. Gracias a esto, adems,
habremos aumentado la relacin de compresin en un 37,5%, lo cual implicara, en un
ciclo Otto, un aumento del rendimiento termodinmico del 5%.

As pues, se ahorrara combustible y se conseguira un descenso de la
temperatura de los gases de escape mediante la reduccin de las prdidas de calor y la
mejor conversin de la energa del combustible en trabajo, adems de solucionar el
problema del preencendido.

Otro sistema que se ha ideado para evitar los problemas del preencendido es
utilizando tcnicas de disolucin trmica, tales como la recirculacin de gases de escape
(EGR) o la inyeccin de agua.

Tal y como indica su nombre, un sistema EGR hace recircular una pequea
cantidad de los gases de escape nuevamente dentro del colector de admisin. La
introduccin de los gases de escape ayudar a reducir la temperatura de las zonas
calientes de la cmara de combustin, reduciendo las posibilidades de que se produzca
el preencendido del hidrgeno. Adems, haciendo recircular los gases de escape,
reduciremos la temperatura mxima de la combustin, con lo que reduciremos las

- 116 -
emisiones de NO
x
. Normalmente, una recirculacin de entre el 25% y el 30% de los
gases de escape solventan el problema del preencendido.

Por otra parte, al utilizar sistemas EGR, obtendremos menos rendimiento del
motor. La presencia de los gases de escape reducir la cantidad de mezcla de
combustible que se puede realizar dentro de la cmara de combustin.

Otra tcnica consiste en inyectar agua en la cmara de combustin. Inyectando
agua en la corriente de hidrgeno antes de mezclarse con el aire producir mejores
resultados que no introducindola en la mezcla aire/hidrgeno dentro del colector de
admisin. Una consideracin importante a tener en cuenta si se utiliza este sistema es
que el agua podra llegar a mezclarse con el aceite del motor, as que debe tenerse
especial cuidado en que los aros del pistn sean totalmente estancos.

8.5. Evolucin tcnica de los motores de gasolina a hidrgeno

La principal ventaja de utilizar el hidrgeno en motores de combustin interna es
que podemos aprovechar toda la experiencia tecnolgica acumulada en este campo.
Tengamos en cuenta que la configuracin del propio motor de hidrgeno es
conceptualmente la misma que la de los motores de combustin interna alternativos de
combustibles clsicos (con sus cilindros, pistones, cigeal, sistema de refrigeracin y
dems elementos constructivos). De esta manera, a la hora de desarrollar un motor de
combustin interna de hidrgeno podemos partir de una base de conocimientos
desarrollada durante muchas dcadas.

No obstante, deberemos realizar una serie de modificaciones en los actuales
motores de combustin interna para adaptarlos a funcionar con hidrgeno, debido,
precisamente, a las particulares caractersticas de este. Estas modificaciones sern las
siguientes:

8.5.1. Control del aceite del motor

Uno de los objetivos principales de este tipo de motores es reducir drsticamente
las emisiones contaminantes. Por este motivo, se pretende minimizar el consumo de
aceite, que, al fin y al cabo, acaba quemndose en la cmara de combustin,
produciendo sus consiguientes emisiones. Para tratar de evitarlo se deber:

Cuidar mucho ms las tolerancias de cilindricidad y rugosidad, adems de
utilizar otro tipo de aceite ms adecuado.

Utilizar un tipo de pistones diferentes con tal de disminuir la expansin trmica.
En algunas aplicaciones se utilizan aleaciones de aluminio silicio
hipereutcticas.


- 117 -
8.5.2. Culata y refrigeracin

En los motores de combustin interna de hidrgeno se utilizar un tipo de culata
especialmente diseada. Como ya se ha mencionado en puntos anteriores, el hecho de
utilizar el hidrgeno como combustible nos obliga a tener en cuenta una serie de
aspectos, como su baja energa de ignicin y su amplio margen de inflamabilidad.
Debido a esto, hay que evitar las zonas excesivamente calientes en la cmara de
combustin del motor, con lo que deberemos:

Incrementar el flujo de refrigerante en las proximidades de la buja y de las
vlvulas de escape (para evitar que provoquen el preencendido del combustible).
Deberemos prestar especial atencin a la temperatura de las vlvulas de escape.
Puede usarse sodio en su interior.

Mecanizar la cmara de combustin y aumentar la relacin de compresin.

Utilizar stellita en los asientos de las vlvulas para que sean mucho ms duros
superficialmente y aumentar as su resistencia al desgaste.

8.5.3. Sistemas de ignicin

Debido al bajo lmite de energa de ignicin del hidrgeno, es fcil producir su
ignicin, y se pueden aprovechar los sistemas de ignicin de los motores de combustin
interna de gasolina. En las ms pobres relaciones aire/combustible (entre 130:1 y 180:1)
la velocidad de la llama se reduce considerablemente, y es preferible utilizar un sistema
de doble buja.

Los sistemas de ignicin que usan el sistema de chispa residual (waste spark
system) no deben usarse en los motores de hidrgeno. En este sistema, hay una bobina
de ignicin por cada par de cilindros. Cuando se activa la bobina, hace saltar la chispa
en las bujas de dos cilindros al mismo tiempo, pero como nicamente uno se encontrar
en fase de compresin, evidentemente slo se producir una explosin. La otra chispa
producida en el otro cilindro se pierde. Para los motores de gasolina, los sistemas de
chispa residual funcionan bien, y adems resultan menos caros que otros sistemas. Para
los motores de hidrgeno, las chispas residuales son una fuente potencial para provocar
el preencendido del combustible.

Las bujas para los motores de hidrgeno deben estar clasificadas como fras y
cuyos extremos no sean de platino. Una buja fra es aquella que transfiere el calor
desde el extremo de la misma a la cabeza del pistn de manera ms rpida que una de
tipo caliente. Esto significa que la posibilidad de que la punta de la buja produzca la
ignicin de la mezcla de aire/combustible es reducida. Las bujas de tipo caliente estn
diseadas para mantener una cierta cantidad de calor, con lo que no se acumulan restos
carbonosos. Puesto que el hidrgeno no contiene carbn, las bujas de tipo caliente no
presentan un inters especial en este tipo de motores.

Las bujas de platino tampoco son recomendables, ya que el platino podra
actuar como catalizador de la ignicin.

- 118 -
La parte del hueco de la buja, en el extremo donde salta la chispa, se rebaja en
masa con la finalidad de mejorar la eficiencia elctrica. Para optimizar el sistema, se
suelen usar bobinas separadas para cada buja.

8.5.4. Cambios estructurales

Debido al aumento de la compresin, deberemos realizar una serie de cambios
estructurales para que los motores puedan funcionar con hidrgeno, por ejemplo:

Reforzar todos aquellos elementos que transmitan fuerza, como bulones de los
pistones, cigeal y bielas.

Es posible que se deba modificar tambin la posicin de los segmentos debido a
estas sobrepresiones.

8.5.5. Sistemas de suministro de combustible

Existen tres sistemas de suministro de hidrgeno al motor: carburacin, por
conducto e inyeccin directa.

Carburacin

El mtodo ms simple de entregar combustible al motor es utilizando un
carburador. Adems de resultar el mtodo ms simple, es el que mejor permite pasar de
un motor de gasolina a un motor de hidrgeno. Otra ventaja que supone emplear la
carburacin en un motor de combustin interna de hidrgeno es que no se requiere una
presin de suministro del combustible tan elevada como en otros mtodos de
suministro.

El inconveniente de la carburacin es que resulta ms susceptible a la
combustin irregular, problemas de preencendido y retroceso de llama.

La mayor cantidad de mezcla aire/hidrgeno dentro del conducto de admisin
agrava los efectos del preencendido.

Sistemas de inyeccin por conducto (PIF, Port Injection Fuel)

El sistema de suministro de combustible por conducto inyecta el combustible
directamente dentro del conducto de admisin en cada orificio de admisin, en vez de
introducir el combustible en un nico punto. Normalmente, el combustible se inyecta en
el conducto despus del inicio de la carrera de admisin. De esta manera se reducen las
posibilidades de que se produzca el preencendido del hidrgeno, ya que el aire que haya
entrado en la cmara de combustin habr enfriado algo el recinto y por consiguiente
todos aquellos puntos o zonas calientes que pudieran comportarse como fuente de
ignicin.


- 119 -
En este sistema, el aire se suministra al motor por separado al inicio de la carrera
de admisin, para, como ya se ha mencionado anteriormente, diluir los gases residuales
y refrescar cualquier punto caliente que haya podido quedar. Puesto que en el conducto
de admisin habr menos gas (aire o hidrgeno) en cualquier instante, cualquier
preencendido que se produzca ser mucho menos grave. La presin de suministro a la
entrada por el orificio de admisin tiende a ser mayor que en un sistema de carburacin
o en un sistema de inyeccin central, pero menor que en los sistemas de inyeccin
directa.

El sistema de inyeccin a volumen constante (CVI, Constant Volume Injection)
utiliza un dispositivo mecnico accionado por levas para elegir el instante en el cual se
debe inyectar hidrgeno en cada cilindro. En la imagen puede observarse un sistema de
inyeccin a volumen constante.

Sistema de inyeccin a volumen constante (CVI System)

El sistema de inyeccin electrnica de combustible (EFI, Electronic Fuel
Injection) calcula la cantidad de hidrgeno que debe introducirse en cada cilindro. Este
sistema utiliza inyectores electrnicos de combustible individuales (vlvulas solenoides)
para cada cilindro. Mientras que el sistema CVI utiliza la sincronizacin constante y una
presin variable en el conducto del combustible, los sistemas EFI utilizan una
sincronizacin variable y una presin constante en dicho conducto. En la imagen
podemos observar un inyector electrnico de combustible.


- 120 -

Inyector electrnico de combustible

Inyeccin directa (DI, Direct Injection)

Los motores ms sofisticados de
combustin interna de hidrgeno utilizan
sistemas de inyeccin directa en el cilindro
durante la carrera de compresin. En la
inyeccin directa, la vlvula de admisin se
encuentra cerrada cuando se inyecta el
combustible, evitando as por completo el
problema del preencendido durante la carrera
de admisin. Consecuentemente, no se
producir retroceso de llama hacia el
conducto de admisin.

A la izquierda podemos observar una imagen simulada por ordenador de un
sistema de inyeccin directa de hidrgeno, desarrollado por el grupo automovilstico
BMW.

La potencia obtenida usando un sistema de inyeccin directa en un motor de
hidrgeno es un 20% mayor que en un motor de gasolina, y un 42% mayor que en el
caso de usar carburador en un motor de hidrgeno.

Aunque la inyeccin directa solventa el problema del preencendido en el
conducto de admisin, no necesariamente previene el efecto del preencendido en la
cmara de combustin. Adems, debido al reducido tiempo de mezcla del aire y del
combustible en un motor de inyeccin directa, la mezcla aire/combustible puede no ser
del todo homognea. Algunos estudios aseguran que este tipo de inyeccin puede llegar

- 121 -
a producir mayores emisiones de NOx

que un sistema de inyeccin no directa. Los
sistemas de inyeccin directa requieren, adems, una mayor presin del conducto de
combustible que otros sistemas.

Otro aspecto a tener en cuenta de
la inyeccin del combustible en los
motores de hidrgeno, es que sta puede
realizarse de dos maneras en cuanto a
temperaturas se refiere, inyectando
hidrgeno a temperatura ambiente o
bien criogenizado. ste ltimo tiene la
ventaja de que al entrar el combustible a
una temperatura extremadamente baja
en la cmara de combustin, se potencia
el llenado del cilindro, lo que se traduce
en un aumento de potencia y
rendimiento del motor, que llegar a equipararlo a los actuales motores de combustin
interna de gasolina. En la imagen de la derecha podemos observar el sistema de
inyeccin criogenizado (< 200C), simulado por ordenador, desarrollado por el
fabricante automovilstico alemn BMW.

Algo que es probable que ocurra en los primeros modelos de motores
alimentados con hidrgeno es que incluyan un sistema doble de inyeccin, uno para la
gasolina y otro para el hidrgeno (como es el caso del nuevo BMW Hydrogen 7).

8.5.6. Ventilacin del crter del motor

La ventilacin del crter del motor resulta mucho ms importante en los motores
de combustin interna de hidrgeno que no en los de gasolina.

Como en los motores de gasolina, el combustible sin quemar puede filtrarse por
los aros del pistn y entrar en el crter del motor. Puesto que el hidrgeno tiene un
lmite de energa de ignicin ms bajo que la gasolina, el hidrgeno que no se haya
quemado y que pueda entrar en el crter del motor tiene una alta probabilidad de
incendiarse. Se debe prevenir la acumulacin de hidrgeno en esa zona mediante la
ventilacin.

Una ignicin dentro del crter motor puede dar como resultado un simple ruido o
acabar incendiando el motor. Cuando el hidrgeno se incendia dentro del crter del
motor, lo que ocurre es que se produce una subida repentina de la presin. Para aliviar
esta presin debe instalarse una vlvula de descarga de presin.


- 122 -

Los gases de escape tambin se pueden filtrar a travs de los aros del pistn
hacia el crter del motor. Puesto que las emisiones que se producen en la combustin
del hidrgeno en un motor son vapor de agua, el agua puede condensarse en el crter del
motor si no tenemos una ventilacin adecuada. Si se llegase a mezclar el agua
condensada con el aceite del motor, se reducira su capacidad de lubricacin, dando
como resultado un mayor desgaste del motor, adems de que se podran llegar a formar
hidrocarburos.

8.5.7. Sistema de escape

El principal problema que nos encontraremos en el sistema de escape es la gran
cantidad de agua que generar la combustin del hidrgeno en el interior del motor. El
sistema de escape deber estar diseado de tal manera que el agua generada pueda
circular a travs de l y sea expulsada por la salida del sistema.

Deber prestarse especial atencin tambin a los materiales de dicho sistema, ya
que debern ser capaces de resistir a la corrosin. Adems, el sistema de escape deber
estar diseado de tal manera que el agua generada no pueda quedarse estancada en
ningn lugar a lo largo de su recorrido hasta ser expulsada a la atmsfera, ya que, en el
supuesto de que esto ocurriera y aadiendo adems el hecho de encontrarse en algn
lugar de clima fro, el agua estancada podra llegar a helarse en su interior y provocar
daos.

As pues, los sistemas de exhaustacin escape debern estar diseados de tal
manera que vayan descendiendo paulatinamente desde el bloque motor hasta el punto de
salida, prestando especial atencin en el diseo del silenciador, que deber realizar su
funcin sin permitir que el agua quede estancada en su interior.

De este modo, se recomienda el uso de aceros inoxidables para la construccin
de los tubos de escape y silenciadores.


- 123 -
8.5.8. Aceite lubricante

Uno de los problemas que nos podemos encontrar con el aceite lubricante es
que, debido a la gran cantidad de agua generada por el motor al consumir hidrgeno, el
aceite pueda quedarse pegado a las paredes de los cilindros, anulando as su funcin de
lubricar.

Por otro lado, es necesario reducir al mximo las emisiones de hidrocarburos
(que pueden llegar a formarse debido a la reaccin del hidrgeno con el aceite del
motor, al haberse descompuesto ste ltimo), con lo que se tratar de utilizar lubricantes
sintticos de baja volatilidad a elevadas temperaturas.

8.6. Eficiencia trmica

El rendimiento termodinmico terico de un motor de ciclo Otto se basa en la
relacin de compresin del motor y la relacin de calores especficos del combustible,
tal y como se muestra a continuacin:

donde:

V
1
/V
2
= relacin de compresin
= relacin de calores especficos
t
= rendimiento termodinmico terico

Cuanto mayor sea la relacin de compresin y/o la relacin de calores
especficos, mayor ser el rendimiento termodinmico terico del motor. El lmite de
relacin de compresin de un motor se basa en la resistencia del combustible a sufrir
golpeteo. Una mezcla pobre de hidrgeno es menos susceptible a producir golpeteo que
la gasolina convencional, con lo que puede aguantar mayores relaciones de compresin.

La relacin de calores especficos se relaciona con la estructura molecular del
combustible. Cuanto menos compleja sea la estructura molecular, mayor ser la relacin
de calores especficos. El hidrgeno ( = 1,4) tiene una estructura molecular mucho ms
simple que la gasolina y por lo tanto su relacin de calores especficos ser mayor que
en el caso de la gasolina convencional ( = 1,1).


- 124 -
8.7. Emisiones

La combustin del hidrgeno con oxgeno nicamente produce agua como
producto resultante:

2H
2
+ O
2
= 2H
2
O

Sin embargo, la combustin del hidrgeno con el aire tambin puede producir
xidos de nitrgeno (NO
x
):

H
2
+ O
2
+ N
2
= H
2
O + N
2
+ NO
x

Los xidos de nitrgeno se crean debido a las altas temperaturas generadas
dentro de la cmara de combustin durante la misma. Estas altas temperaturas provocan
que una parte del nitrgeno del aire se combine con el oxgeno.

La cantidad de NO
x
generado depende de:

La relacin aire/combustible.

La relacin de compresin del motor.

Velocidad del motor.

Regulacin del encendido.

Disolucin trmica utilizada.

Adems de los xidos de nitrgeno, puede haber restos de monxido de carbono
y de bixido de carbono en los gases de escape, debido al filtrado de aceite dentro de la
cmara de combustin.

Dependiendo de la condicin del motor (quemado de aceite) y de la operacin
estratgica utilizada (una mezcla aire/combustible rica frente a una pobre), un motor de
hidrgeno puede pasar de producir emisiones casi cero (tan bajas como alguna ppm), a
llegar a producir emisiones significativas de NO
x
y monxido de carbono.


- 125 -
En los dos cuadros siguientes se comparan las emisiones producidas por un
motor alimentado por hidrgeno frente a otro alimentado con gasolina.

Emisiones en un motor de hidrgeno

Emisiones en un motor de gasolina


- 126 -
8.8. Potencia obtenida

La potencia obtenida en un motor de hidrgeno depender de la relacin
aire/combustible y del sistema de inyeccin de combustible utilizado.

Tal y como se ha mencionado en apartados anteriores, la relacin
estequiomtrica aire/combustible para el hidrgeno es 34:1. Con esta relacin
aire/combustible, el hidrgeno desplazar el 29% del volumen de la cmara de
combustin, dejando el 71% restante para el aire. Como resultado, el contenido en
energa de esta mezcla ser menor que si el combustible fuese gasolina (puesto que la
gasolina es un lquido, ocupar un volumen mucho menor en la cmara de combustin,
permitiendo que entre mayor cantidad de aire).

Puesto que tanto el mtodo de carburacin como la inyeccin en el conducto de
admisin mezclan el aire y el combustible antes de que entren en la cmara de
combustin, estos sistemas limitaran la potencia terica mxima obtenible a
aproximadamente un 85% de la obtenida en los motores de gasolina. Para los sistemas
de inyeccin directa, que mezclan el combustible con el aire despus de que la vlvula
de admisin se haya cerrado (disponiendo de esta manera la cmara de combustin del
100% de aire), la potencia mxima a la salida del motor puede ser aproximadamente un
15% mayor que la de los motores de gasolina.

Por lo tanto, dependiendo de la manera en que hayamos introducido el
combustible en la cmara de combustin, la potencia mxima a la salida de un motor de
hidrgeno podr ser un 15% mayor o menor que en el caso de un motor de gasolina con
una relacin aire/combustible estequiomtrica. Sin embargo, con una relacin
aire/combustible estequiomtrica, la temperatura de la combustin ser muy elevada,
dando como resultado la formacin de xidos de nitrgeno (NO
x
), que es un agente
contaminante como ya hemos visto anteriormente. Puesto que una de las razones de
utilizar motores de hidrgeno es la de no emitir agentes contaminantes a la atmsfera,
stos estarn diseados para funcionar con mezclas de aire/combustible pobres, y no
con una relacin estequiomtrica.

Los motores e hidrgeno se disean para funcionar con dos veces ms aire del
tericamente requerido para producir una combustin completa. Con esta relacin
aire/combustible, la formacin de NO
x
se reduce casi a cero. Desafortunadamente, este
hecho reducir tambin la potencia mxima a la salida hasta ms o menos la mitad de la
que se conseguira con un motor de gasolina de las mismas caractersticas. Para
compensar la prdida, los motores de hidrgeno son generalmente ms grandes que los
motores de gasolina y/o se equipan con turbocompresores o sobrealimentadores.


- 127 -
8.9. Configuracin de los motores de hidrgeno

Las configuraciones de los motores de hidrgeno son, en esencia, las mismas
que las existentes en el caso de los motores de gasolina, teniendo en cuenta, no obstante,
las modificaciones pertinentes, ya explicadas en puntos anteriores, debido a las
caractersticas de este combustible.

El primero y ms importante es el motor de combustin interna de hidrgeno
de cuatro tiempos, que no es otra cosa que un motor tpico de combustin interna de
ciclo Otto, y el segundo se trata del motor rotativo de combustin interna de
hidrgeno motor Wankel.

8.9.1. Motor de cuatro tiempos

El diseo del motor es bsicamente el mismo que el de un motor de gasolina, es
decir, es un motor que sigue el ciclo Otto. Muchos fabricantes de automviles se han
decantado por este tipo de configuracin a la hora de desarrollar nuevos motores de
hidrgeno.

De entre todos ellos, el fabricante alemn BMW sea, probablemente, el que ms
ha avanzado en este campo. En el ao 2000 present su modelo 750 hL, el primer
automvil propulsado a hidrgeno fabricado en serie en todo el mundo. El vehculo va
equipado con un motor ambivalente de doce cilindros propulsado a hidrgeno y
gasolina. Rinde una potencia de 204 CV, y tiene una aceleracin de 0 a 100 km/h en 9,6
segundos, alcanzando una velocidad mxima de 226 km/h. cuando el motor es
alimentado con hidrgeno, el
vehiculo dispone de una autonoma
de unos 350 kilmetros, gracias a
los 140 litros de capacidad de su
tanque criognico en el que se
almacena el hidrgeno.

Si llegara a agotarse el
hidrgeno y no hubiera una
estacin de servicio cercana, el
vehiculo cambiaria automticamente al sistema de combustin convencional, utilizando
gasolina como combustible, almacenada en un segundo tanque, y que le proporcionara
unos cientos de kilmetros de autonoma adicionales.

La nica diferencia, en el mbito de la aspiracin, respecto al motor
convencional de gasolina del mismo modelo, es la adopcin de vlvulas adicionales
para la admisin del hidrgeno.

A continuacin se ofrece un cuadro comparativo en el que se pueden observar
las diferencias de rendimiento de dicho modelo respecto a su homlogo propulsado por
gasolina.


- 128 -
Motor BMW 750iL BMW 750hL
Combustible Gasolina sper Hidrgeno
Nmero y disposicin de cilindros 12 en V 12 en V
Vlvulas por cilindro 2 2
Cilindrada (cm
3
) 5379 5379
Potencia mxima (CV/rpm) 243 204
Rendimiento
Velocidad mxima (km/h) 250 226
Aceleracin 0 100 km/h (segundos) 6,8 9,6
Aceleracin 0 1000 m (segundos) 26,7 26,1

Ms recientemente (marzo de 2007) BMW ha presentado su nuevo modelo
Hydrogen 7, construido sobre la base de la actual serie 7, perteneciente al segmento de
las berlinas de lujo.

Al igual que su antecesor, el Hydrogen
7 dispone de un motor ambivalente de gasolina
e hidrgeno, de 12 cilindros en V y equipado
con sistema de inyeccin electrnica. Su
cilindrada total es de 5972 cm
3
, rinde una
potencia mxima de 260 CV a 5100
revoluciones por minuto, y un par mximo de
390 Nm a 4300 revoluciones por minuto.

Considerando sus dimensiones, ofrece unas
prestaciones nada despreciables, como una
aceleracin de 0 a 100 km/h en 9,5 segundos, un
consumo medio de 13,9 litros/100 km. con
gasolina y de 13,3 litros/100 km. con hidrgeno.

En cuanto a sus emisiones de CO
2
, cuando
funciona alimentado por gasolina alcanzan un
valor de 332 g/km, mientras que cuando pasa a
funcionar con hidrgeno, dicho valor se reduce a
nicamente 5 g/km.

Cuenta con dos depsitos de combustible,
uno de gasolina con una capacidad de 74 litros, y
otro para el hidrgeno, de 8 kg. de capacidad. Con el depsito de hidrgeno lleno
dispone de una autonoma de 200 km., a los que se debe sumar 500 km. ms con el
depsito de gasolina lleno.


- 129 -
El fabricante norteamericano Ford Motor Company ha diseado otro vehculo
que es incluso ms eficiente en su versin de hidrgeno que en la de gasolina. Se trata
del modelo Ford Model U (imagen inferior izquierda).

Su motor est basado en otro modelo
de Ford de 2,3 litros de cilindrada y cuatro
cilindros, utilizado en el Ford Ranger, la
versin europea del Ford Mondeo o en un
gran nmero de vehculos Mazda (marca de la
cual Ford es propietaria). Para lograr dicho
rendimiento, se ha realizado la refrigeracin
pertinente del aire de admisin y el motor se
ha sobrealimentado mediante un compresor
centrfugo que es capaz de aadir una presin de 1 atmsfera aproximadamente a la ya
de por si aumentada (respecto al modelo de gasolina) relacin de compresin de 12,2:1.
Adems, para optimizar el quemado del hidrgeno, se utilizan inyectores especialmente
diseados para este fin, estrangulador electrnico y un nuevo software de control
diseado especficamente para este motor.

Ford ha aprovechado el amplio margen
de concentraciones que proporcionan una buena
inflamabilidad al hidrgeno para poder hacer
trabajar al motor en condiciones cercanas a las
ptimas a muy diferentes regmenes de giro, de
tal manera que la eficiencia se ha incrementado
hasta valores del 38% (25% ms que en el caso
del mismo motor alimentado por gasolina).

8.9.2. Motor rotativo (Wankel)

Este tipo de motor parece dar buenos resultados al emplear hidrgeno como
combustible, segn se ha demostrado mediante ensayos realizados con dinammetro y
una vez resueltos los problemas que presentaba en lo que a estanqueidad se refiere.

Estos buenos resultados se deben a la propia configuracin del motor, que
minimiza las dificultades de combustin que se dan en otros tipos de motores. El motor
rotativo no suele dar problemas de preencendido, ya que la entrada, compresin y
combustin del hidrgeno suceden en partes distintas del rotor, de manera que la cmara
de entrada permanece ms fra, evitando el retroceso de la llama.


- 130 -

Motor rotativo del modelo RX-8, Renesis Hydrogen RE, de Mazda

En el motor Wankel es posible el aprovechamiento de la elevada temperatura de
ignicin del hidrgeno. Se est investigando la posibilidad de incluir agua pulverizada
en la mezcla de entrada, la cual se evaporara al quemarse el hidrgeno, llegando a
ejercer presiones muy altas de forma elstica, a diferencia de lo que ocurre en el pistn,
en el cual se dara una detonacin.

Otra ventaja ms de este motor radica en su relacin potencia/peso, ya que este
motor puede llegar a desarrollar altas potencias en comparacin con su tamao, lo que
permite tener un sistema motriz de alta potencia sin emisiones y de reducido tamao. La
compaa Reg Technologies ha conseguido una relacin potencia/peso cerca de los 0,34
kg/CV, una cantidad muy reducida si la comparamos con los 2,72 kg/CV que presenta
el motor de cuatro tiempos (de pistn).

Sin embargo, el motor rotativo no est libre de defectos, pues presenta un
problema en lo que a lubricacin se refiere. El aceite empleado en la lubricacin de los
sellos se encuentra en contacto con la mezcla de aire e hidrgeno, con lo que, al
producirse la combustin, no slo se quemar el hidrgeno, sino que se quemar
tambin ese aceite.

En realidad, este hecho presenta dos problemas al mismo tiempo. El primero es
la desaparicin del lubricante, con lo que el consumo del mismo aumentar y corriendo
el peligro de que el motor se quede sin lubricacin; y el segundo es que se producirn
emisiones contaminantes al medio ambiente, resultantes de la combustin del
lubricante. Al ser quemado, el aceite producir CO
2
adems de sulfuros, NO
x
, etc., lo
cual ha provocado que los vehculos equipados con motor rotativo de combustin
interna de hidrgeno no sean considerados Z.E.V. (Zero Emision Vehicle), es decir,
vehculos de emisin cero.

La aplicacin ms reciente del motor rotativo de hidrgeno la encontramos en el
modelo RX-8 Hydrogen RE del fabricante japons Mazda.


- 131 -
Mazda lleva ya 15 aos trabajando en motores rotativos de hidrgeno, y fue en
el Saln de Tokio de 2003 cuando present un prototipo del deportivo RX-8, que poda
funcionar con gasolina e hidrgeno. Desde el ao 2006, el modelo est listo para
circular por la calle.

Funcionando con gasolina, el Mazda RX-8 Hydrogen RE desarrolla una potencia
de 210 CV y un par mximo de 222 Nm, siendo capaz de recorrer 550 kilmetros
gracias a su depsito de gasolina de 61 litros. Si se cambia el modo de funcionamiento
del motor para que pase a consumir hidrgeno, ste desarrollar una potencia de 109
CV y un par de 140 Nm, valores inferiores a los obtenidos con gasolina, aunque
suficientes como para permitir circular con suficiente agilidad. Su tanque de hidrgeno
de 110 litros le da una autonoma adicional de 100 kilmetros, por lo que, en total, el
deportivo puede recorrer 650 kilmetros llevando sus dos tanques de combustible
llenos.

Mazda RX-8 Hydrogen RE


- 132 -
9. APLICACIN EN EL SECTOR NAVAL

La contaminacin proveniente de los barcos es una fuente de contaminacin
area alarmante en la UE, pues se calcula que en el ao 2020 las emisiones de dixido
de sulfuro y xidos de nitrgeno procedentes de los barcos excedern las emisiones
procedentes del suelo de Europa.

La tecnologa del hidrgeno aplicada a los buques es casi una realidad, sin
embargo, actualmente slo ha sido probada a bordo de barcos en lagos o en puertos, y
no en alta mar.

9.1. Hydrogen Oceanjet 600

Ms pequeo y ms rpidamente es una idea asociada probablemente a la
industria automovilstica y quizs tambin a la industria de la electrnica. En cambio,
resulta difcil asociar esa idea al mundo de los buques porta-contenedores. En el mundo
del transporte de cargas por mar, cuanto ms grande, mejor.

Ivo Veldhuis y Howard Stone, junto con el Dr. Neil Richardson y el Dr. Steve
Tirnock, son investigadores de la University of Southamptons School of Engineering
Sciences. Su opinin vara respecto de la comnmente aceptada, y se encuentra
fuertemente ligada a factores socioeconmicos como la escasez mundial de combustible
y la demanda de los fabricantes para entregar sus productos a los consumidores de
forma ms rpida.

Para Velldhuis, el futuro del
transporte por mar podra estar en un
nuevo tipo de buques porta-contenedores
que viajasen unas dos veces y media ms
rpidamente que los actuales, pero
transportando menos carga, con lo que
viajaran ms frecuentemente entre los
abarrotados puertos y entregaran las
mercancas de forma ms rpida. Segn
afirma el propio Veldhuis mi
investigacin comienza a finales de los
aos noventa, a partir de una conversacin con un compaero. Nos planteamos el
desafo de mejorar la ruta de transporte trans-Pacfica entre Yokohama, en Japn, y
Long Beach (parte de Los Angeles). Los buques actuales tardan entre una y dos
semanas en completar la ruta, as que deseamos hacer este proceso ms eficiente.

Los buques porta-contenedores actuales capaces de transportar 8500 TEU (un
TEU equivale a un contenedor de 20 pies), son autnticos leviatanes de 335 metros de

- 133 -
eslora. Ivo propone acortar este tamao por debajo de los 600 TEU por barco e
incrementa la velocidad mxima existente en la actualidad de 25 nudos (46,3 km/h)
hasta los 65 nudos (120,4 km/h).

9.1.1. Diseo del buque

Para probar el concepto, Ivo ha trabajado duramente en un nuevo diseo de
buque capaz de completar los 18000 kilmetros de viaje de ida y vuelta entre los
puertos de Yokohama y Los Angeles en la mitad de tiempo, permitiendo realizar el
doble de viajes por semana. El
Hydrogen Oceanjet 600 (ttulo actual
de su nuevo diseo) ser alimentado
nicamente por hidrgeno lquido y
propulsado por cuatro turbinas de gas.
El proyecto parece muy ambicioso,
pero Ivo cree que ofrecer soluciones
reales.

Una velocidad de 65 nudos
requiere un nivel de potencia
propulsora extremadamente elevado
para el tamao propuesto (175m/600TEU). Teniendo esto presente, el Oceanjet utiliza
turbinas de gas derivadas de las que podemos encontrar en un Boeing 747, capaz de
generar cada una 49,2 MW de potencia propulsora cuando son alimentadas por
hidrgeno. Esta potencia debe ser traducida en velocidad de avance, y el Oceanjet
utiliza waterjets, que tienen una alta eficiencia propulsora a estas altas velocidades.

La disposicin esquemtica del diseo de la nave es un catamarn con cascos
largos y finos conocidos como semi SWATH (Small Water plane Area Twin Hull),
una forma ideal para vencer la resistencia por formacin de olas. La mayor parte de la
flotabilidad del barco se encuentra por debajo de la lnea de flotabilidad, asegura Ivo.
Como resultado, existe una interaccin limitada de la ola y esto se traduce en una
resistencia por formacin de olas reducida.

Una ventaja de disponer de la configuracin de un catamarn, recae en la
velocidad de carga y descarga. Un buque porta-contenedores monocasco convencional
requiere ser cargado y descargado de forma vertical, mediante gras. El Oceanjet, en
cambio permite un cargamento de manera horizontal, resultando en un proceso mucho
ms rpido.

9.1.2. Sistema de combustible

Para que el Oceanjet alcance tales velocidades, es necesaria la utilizacin de un
combustible con un elevado ndice de octano, adems de grandes cantidades del mismo.
Ivo explica que al principio consider utilizar varios tipos de combustibles, pero que al
final se decant por el hidrgeno lquido. Si deseas mantener estas altas velocidades
durante un tiempo prolongado y utilizas diesel como combustible, necesitaras del orden
de 3000 toneladas del mismo, que es ms o menos el peso que tendr el buque, asegura

- 134 -
Ivo. El metanol y el etanol resultan tambin demasiado pesados. El hidrgeno lquido
resulta mucho ms ligero y con l se obtiene mucha ms energa por kilogramo que con
los combustibles convencionales, y el sistema de suministro de combustible que he
ideado puede utilizar tanto hidrgeno lquido como gaseoso, con lo que no se
desperdiciara combustible.

Ivo ha calculado que las turbinas requerirn 0,86 kg de hidrgeno lquido por
segundo para mantener una velocidad de 64 nudos. Esto son 176m
3
de hidrgeno
consumidos en una hora. Para poder completar la travesa a la que ha sido diseado el
buque, seran necesarios 14500 m
3
de combustible. El diseo del Oceanjet permite
disponer de diez tanques de combustible separados, pero interconectados, con una
capacidad total de almacenaje de 1001 toneladas de hidrgeno lquido.

9.1.3. Seguridad

Naturalmente, el uso del hidrgeno lquido plantea un gran nmero de preguntas
acerca de la seguridad del barco. Las regulaciones actuales sobre la construccin de
embarcaciones no permiten el uso del hidrgeno lquido como combustible, no obstante,
este hecho no ha detenido el inters de Ivo por el proyecto.

Segn afirma su inventor, ha diseado un sistema de seguridad que expulsa
rpidamente el hidrgeno en caso de accidente. De esta manera, el hidrgeno lquido se
convertira en gaseoso cuando entrase en contacto con el aire.

Proyecto Hydrogen Oceanjet 600

- 135 -
CONCLUSIONES

Muchas razones hacen pensar en el hidrgeno como combustible sustituto de los
hidrocarburos actuales. La de mayor peso es, sin duda, que se trata de una energa
limpia puesto que aplicado a los motores de combustin interna, por ejemplo, las nicas
emisiones que estos provocaran sera vapor de agua, frenando de esta manera el temible
y cada vez ms presente efecto invernadero.

Otra caracterstica a favor del hidrgeno es su alta disponibilidad a lo largo del
planeta, no obstante, no lo encontraremos aislado, como ya se ha comentado con
anterioridad, sino combinado con otros elementos (agua por ejemplo). Esta alta
disponibilidad ayudar adems a frenar el monopolio de las actuales empresas
exportadoras de petrleo, con lo que supondr una diversificacin de las fuentes de
energa.

No obstante, an teniendo en cuenta las virtudes del hidrgeno como
combustible, su implantacin como tal no est exenta de complicaciones. En primer
lugar tenemos los problemas asociados a su produccin. Si antes comentbamos que el
nico gas que emana del tubo de escape de un coche alimentado por hidrgeno es vapor
de agua, y que por tanto reduca a cero los niveles de contaminacin, mediante algunos
de los procedimientos actuales necesitaremos combustibles sucios para poder
producir el hidrgeno, con lo que, al fin y al cabo, no habremos solventado el problema
de la contaminacin, sino que nicamente lo habremos cambiado de sitio. Es por este
motivo que el hidrgeno ser una fuente totalmente limpia de energa siempre y cuando
los mtodos de produccin del mismo involucren energas renovables.

Otro inconveniente es el del almacenamiento y transporte del hidrgeno, que,
debido a sus caractersticas, complicaran la seguridad del transporte y aumentara de
manera excesiva el coste de los vehculos.

Por ltimo, y uno de los problemas ms importantes es que, aunque muchos
fabricantes de automviles se encuentren ya totalmente involucrados en el desarrollo de
vehculos propulsados por motor de combustin interna de hidrgeno, existe la
problemtica de la escasez de infraestructuras (tengamos en cuenta que actualmente
slo existen tres estaciones de hidrgeno hidrogeneras en Espaa). No es posible
pensar en una difusin rpida de esta tecnologa a nivel comercial, ya que para ello
deberan cambiarse los distribuidores de gasolina y diesel o adaptarlos a una
distribucin en masa de hidrgeno, lo que supondra unos costes enormes que, por
ahora, nadie es capaz de afrontar.

Por todo ello, seguramente el hidrgeno sea la alternativa a los actuales
combustibles, aunque el proceso no ser, ni mucho menos, inmediato.

- 136 -
RECURSOS UTILIZADOS

Internet:

- www.motordehidrogeno.net (octubre 2008 enero 2009)
- www.cogitieuropa.org (octubre 2008)
- www.solociencia.com (octubre 2008)
- www.ariema.com (octubre noviembre 2008)
- www.anl.gov (octubre 2008)
- www.erenovable.com (noviembre 2008)
- www.soton.ac.uk (diciembre 2008 enero 2009)
- www.h2oceanjet.com (enero 2009)
- es.wikipedia.org (octubre 2008 enero 2009)
- www.bmw.com (diciembre 2008)
- www.mazda.com (diciembre 2008)
- www.tmb.net (diciembre 2008)
- www.collegeofthedesert.edu (octubre 2008)
- www.windhunter.org/ (enero 2009)
- www.upcomillas.es (diciembre 2008 enero 2009)
- www.aeh2.org (octubre 2008 enero 2009)
- www.hidrogenoaragon.org (diciembre 2008)
- www.ptehpc.org (diciembre 2008)

Bibliografa:

- El hidrgeno: fundamento de un futuro equilibrado. Una introduccin al
estudio del hidrgeno como vector energtico.; Mario Aguer Hortal, ngel L.
Miranda Barreras; Ediciones Daz de Santos S.A.

- Motores endotrmicos; Dante Giacosa; Ediciones Omega S.A.

- Presente y futuro de los motores de hidrgeno; Alberto Orejana Martn,
Santiago Lpez Lpez, Manuel Amor Camacho, Luca Libretti; PDF

- Motor de combustin de hidrgeno; Luis Antonio Cano Rodrguez;
Universidad Carlos III, Departamento de ingeniera mecnica, rea de
ingeniera trmica.

- HYDROGEN FUEL. Production, Transport and Storage; Ram B. Gupta;
CRC Press, Taylor & Francis Group.

- Cuando se agote el petrleo. La economa del hidrgeno. La creacin de la
red energtica mundial y la redistribucin del poder en la Tierra; Jeremy
Rifkin; Paids Estado y Sociedad 102.


- 137 -
- Alternative fuels. The future of hydrogen; Michael Frank Hordeski; CRC
Press, Taylor & Francis Group.

- El hidrgeno y la energa. Anlisis de situacin y prospectiva de nuevas
tecnologas energticas; Jos Ignacio Linares Hurtado, Beatriz Yolanda
Moratilla Soria; Asociacin Nacional de Ingenieros del ICAI, Universidad
Pontificia Comillas.

- Economa aragonesa 33, Julio 2007; Lus Correas Usn; Ibercaja.

- Alternative Energy Demystified; Stan Gibilisco; Editorial McGraw-Hill.

- Hydrogen Technology. Mobile and Portable Aplications; Aline Lon;
Editorial Springer / Springer Serien in Green Energy and Technology.

- La energa en Espaa 2007. Primera parte; Ministerio de Industria, Turismo
y Comercio.

- La energa en Espaa 2007. Segunda parte; Ministerio de Industria, Turismo
y Comercio.

- Libro Verde. Hacia una estrategia europea de seguridad del abastecimiento
energtico; Comisin Europea.

- Energas renovables para todos.; Iberdrola.


- 138 -
ANEXOS

- 139 -
ANEXO I: PRIMERAS IMGENES DEL HIDRGENO
QUEMNDOSE EN UN MOTOR DE COMBUSTIN INTERNA.
Fuente: Argonne National Laboratory (www.anl.gov)

Los investigadores del Grupo de Motores y Emisiones del Argonne National
Laboratory son expertos en obtener imgenes del interior de motores en
funcionamiento. Hace unos aos, sus imgenes por rayos X de la combustin dentro de
un motor diesel revelaron una sorprendente onda de choque cuando el combustible
brotaba del inyector. Esa investigacin anterior est ayudando a mejorar los inyectores
de combustible y a incrementar la eficiencia de los motores diesel. Su investigacin
actual se centra en el hidrgeno.

"Los motores de combustin interna alimentados por hidrgeno constituyen una
tecnologa econmica a corto plazo", explica el ingeniero mecnico Steve Ciatti, que es
el investigador principal del proyecto. "Ellos pueden ser el catalizador para construir
una infraestructura del hidrgeno para las clulas de combustible".

Ciatti y sus colaboradores prevn una conversin paulatina hacia el hidrgeno,
usando los motores de hidrgeno como una salida que dar la oportunidad a los
consumidores de adaptarse por pasos a la nueva economa del hidrgeno, a medida que
esta nueva infraestructura se introduzca de modo paulatino.

Usando herramientas de imaginologa y valindose de otras mediciones estndar
de los motores normales, Ciatti y sus colaboradores Henning Lohse-Busch y Thomas
Wallner han centrado sus esfuerzos sobre un motor de hidrgeno de la Ford Motor Co.
Estn perfeccionando el funcionamiento de este motor e identificando las causas
primarias de las anomalas en la combustin. Estos problemas son ms pronunciados a
velocidades altas y con cargas elevadas. Los investigadores toman 50 mediciones del
funcionamiento, durante cada prueba del motor.

En la imagen podemos observar el
hidrgeno durante su combustin en el interior
de un motor.

Las zonas que aparecen con color rojo
y amarillo indican temperaturas ms elevadas.


- 140 -
ANEXO II: MTODO PARA ALMACENAR HIDRGENO A
TEMPERATURA AMBIENTE.
Fuente: University of Bath (www.bath.ac.uk)

Un equipo de cientficos de la universidad inglesa de Bath ha descubierto un
medio seguro para almacenar hidrgeno en materiales nanoporosos (con poros cien mil
veces ms finos que una hoja de papel) y a temperatura ambiente.

Los cientficos han inventado un material que almacena y libera el hidrgeno a
temperatura ambiente y al instante. Descubrieron el nuevo material cuando investigaban
los efectos del hidrgeno sobre los metales, tras fabricar un compuesto organometlico
de seis tomos de rodio (un metal que se utiliza en los catalizadores de coches) y doce
de hidrgeno.

En concreto, los cientficos vieron que esta compleja estructura poda absorber
dos molculas de hidrgeno a presin y temperatura ambiente, y que las liberaba cuando
se haca pasar por el material una pequea corriente elctrica. Este tipo de absorcin y
liberacin a escala atmica hace que el material sea ideal para resolver el problema del
almacenamiento del hidrgeno.

Actualmente tratan de imprimir el material en hojas que se puedan apilar y
encerrar en el interior de un depsito. Se encuentran todava en la primera fase de
construccin del depsito, que consiste en grabar el material en un sustrato de vidrio,
para lo que el departamento de Qumica de la Universidad de Bath ha aportado
750.000.

Los resultados del estudio se publicaron en la prestigiosa revista alemana
Angewandte Chemie, en agosto de 2006, y posteriormente en el nmero de septiembre
del mismo ao de la revista Nature.


- 141 -
ANEXO III: PREVENCIN Y EXTINCIN DE INCENDIOS DE
HIDRGENO.

La respuesta frente a los incendios de hidrgeno requiere de un esfuerzo
conjunto que englobe a los trabajadores de propia planta, la organizacin de seguridad,
las fuerzas de seguridad, los parques bomberos y los servicios de asistencia mdica. El
anlisis completo de los riesgos potenciales debe dar lugar a planes de respuesta
antiincendios exhaustivos.

Precauciones generales:

Normalmente los incendios de hidrgeno no se intentan extinguir hasta que la
alimentacin de hidrgeno se ha cerrado ya que siempre existe el riesgo de reignicin o
explosin. La reignicin puede ocurrir si la mezcla entra en contacto con una superficie
metlica lo suficientemente caliente. Para evitar este riesgo es muy importante emplear
agua u otros medios para su enfriamiento.

Los equipos que contienen hidrgeno deben mantenerse fros mediante agua en spray
para disminuir la magnitud de la fuga de hidrgeno y evitar la transmisin trmica
asociada a la misma.

Se estn desarrollando la normativa especfica para el almacenamiento y manipulacin
de hidrgeno en estaciones de servicio.

Se deben rociar grandes cantidades de agua sobre los equipos adyacentes para enfriar
dichos equipos y evitar su posible influencia en cualquier fuego que pudiera aparecer.

Cuando se emplea el agua como parte del sistema contraincendios en sistemas que
emplean hidrgeno lquido (NFPA 50B 1994) el agua no debe penetrar, bajo ningn
concepto, en las vlvulas de seguridad y/o purga.

Los pequeos fuegos de hidrgeno pueden combatirse mediante extintores de polvo
qumico seco o con dixido de carbono, nitrgeno y vapor.

Deber instalarse un sistema de extincin de agua en spray en las zonas de
almacenamiento de hidrgeno, cerca de grupos de tuberas y bombas y en general donde
exista un riesgo potencial de incendio. Estos sistemas estn preparados para proteger
determinados equipos peligrosos y zonas y no estn proyectados para la proteccin
global de toda la instalacin.

El sistema de extincin debe ser capaz de realizar una difusin de agua uniforme sobre
el 100 por cien de la superficie de la cisterna as como de las tuberas y conexiones
adyacentes.

El caudal mnimo a aplicar mediante spray es de 8,14 l/minm
2
de superficie expuesta.


- 142 -
El control manual de las estaciones debe estar situado fuera el rea de peligro pero con
visin directa de la instalacin protegida. En cualquier caso el control remoto es
fundamental.

El diseo, la instalacin, el mantenimiento y las pruebas de los sistemas de agua en
spray deben cumplir con 29 CFR 1910.163 (1999) y NFPA 15 (1996)

Utilizacin de sistemas de extincin por dixido de carbono en fuegos provocados por
hidrgeno:

Aunque se puede producir monxido de carbono txico su concentracin es muy
pequea.

Cualquiera que respire los gases de la llama caliente se ver afectado en cualquier caso
sin tener en cuenta la presencia de monxido de carbono.

Los espacios cerrados deben ventilarse y verificarse como seguros antes de penetrar en
ellos. Se emplean los dispositivos de proteccin adecuados en dichos espacios.

El polvo qumico seco es mejor que el dixido de carbono porque son capaces de
hacer visibles las llamas.

El uso de equipos de agua en spray por control remoto es preferible a, las mangueras
cuando se trata de enfriar los equipos y de reducir la propagacin del fuego.

Si es necesario emplear las mangueras el personal que las utilice debe estar ubicado
detrs de estructuras que sirvan como proteccin.

El equipo de extincin de incendios debe estar preparado listo para controlar fuegos
incipientes.

Se deben disear e instalar los sistemas fijos de extincin de incendios tal y como se
describe en la seccin de instalaciones de hidrgeno.

No se debe permitir que el agua llegue al hidrgeno lquido a travs de los sistemas de
descarga.

En incendios por hidrgeno gaseoso:

Se debe cortar el suministro de hidrgeno.

Los sistemas de hidrgeno deben estar diseados para interrumpir el flujo de gas en
caso de emergencia.

Para el control de incendios se pueden emplear las toberas de chorro en spray.

Para controlar pequeos incendios se pueden emplear extintores qumicos de polvo
seco, dixido de carbono, nitrgeno y vapor.

- 143 -

En los casos en que sea necesario proteger equipos e instalaciones prximas se
utilizarn sistemas de agua en spray

Edificios e instalaciones:

Por seguridad bsica el hidrgeno se debe almacenar una zona abierta siempre que sea
posible. Si se realizan estas operaciones dentro de un edificio dicho edificio slo debe
estar cerrado por 3 de sus lados o si est cerrado por los cuatro lados debe tener
entonces un techo en pendiente para forzar una ventilacin positiva.

Los edificios prximos a las zonas con presencia de hidrgeno deben estar edificados
de acuerdo con NFPA 50A (1994), NFPA 50B (1994) y 29 CFR 1910.103 (1996)

Las zonas que contengan fluidos inflamables deben estar equipadas con medios de
proteccin contra fuegos y explosiones.

Los recintos deben poseer un sistema de extraccin en continuo con un caudal de 0.3
m3/min por m2 de superficie en planta.

Para detectar concentraciones del 20% del lmite de inflamabilidad inferior, debe
doblarse la capacidad del sistema de extraccin.

Las edificaciones deben ser de materiales ligeros y no combustibles.

Los cristales de las ventanas deben ser de vidrio irrompible.

Los suelos, muros y techos deben disearse e instalarse para limitar la generacin y/o
acumulacin de electricidad esttica. Su resistencia al fuego debe ser de al menos dos
horas.

Se deben practicar rejillas de ventilacin en los muros exteriores y/o el techo con una
superficie superior a 0.11 m2/m3 del volumen del local.

Las puertas deben ser rpidamente accesibles para el personal con apertura hacia fuera
en caso de explosin.

Los muros o tabiques deben ser continuos desde el suelo hasta el techo y deben estar
firmemente fijados.

Al menos uno de los muros debe ser exterior y adems el local no debe estar
comunicado directamente con otras zonas del edificio.

Cualquier sistema de calentamiento que se utilice en los recintos que contengan
hidrgeno debe estar limitado sistemas de calentamiento por vapor, agua caliente y
otros medios indirectos.

Los sistemas y componentes criognicos deben estar ensayados de acuerdo a
ANSI/ASME B31.3 (1996) y los depsitos segn ASME BPVC (1995).

- 144 -

Las pruebas deben incluir, como mnimo, resistencia al fro, resistencia al calor
presin, fugas, calidad de las soldaduras y retencin de vaco.

Precauciones elctricas:

Aquellas zonas de la instalacin donde se espera que puedan existir mezclas
inflamables de hidrgeno estn clasificadas como Clase 1, Group B, Division 1 en
NFPA 70 (1993).

Las zonas donde se almacena, transfiere o usa hidrgeno sin que se prevean
mezclas inflamables se clasifican como Class 1, Group B, Division 2 (como mnimo).
Todas las fuentes de ignicin elctricas estn prohibidas en las zonas clasificadas, esto
incluye los dispositivos de arco elctrico, los radiadores u otros equipos que estn a alta
temperatura.

Para las zonas Class 1, Group B, Divisin 1 se utilizan equipos homologados a
prueba de explosiones mientras que para las zonas Class 1, Group B, Divisin 2 se
emplearn equipos antideflagrantes (NFPA 70 1993).

Las instalaciones con clasificacin Division 1 se diferencian fundamentalmente de las
de Division 2 en el grado de aislamiento de las fuentes de ignicin que tienen como
origen los sistemas elctricos.

Los equipos a prueba de explosiones son equipos ensayados en determinadas
atmsferas explosivas. La carcasa debe ser lo suficientemente resistente como para
soportar la presin ejercida por la ignicin de una mezcla inflamable dentro de la
misma. Las juntas y roscas deben estar suficientemente apretadas y debern tener la
longitud necesaria para evitar que se escapen llamas o gases calientes que puedan
provocar la ignicin de una mezcla inflamable en las proximidades del dispositivo.
NFPA 70 (1993) y NFPA 496 (1982) proporcionan las directrices que indican como
instalar y utilizar equipos resistentes a explosiones.

Las instalaciones de hidrgeno pueden realizarse adecuadamente siguiendo los
criterios de seguridad expuestos en NFPA 70 (1993) y ANSI (1988).

Un mtodo alternativo para conseguir que el equipo sea seguro (en lugar de
emplear uno que sea prueba de explosiones) es ubicar el equipo que contiene hidrogeno
en un recinto presurizado con un gas inerte. Cuando el equipo no contenga hidrgeno
entonces es necesario purgar el recinto contenedor con una corriente continua de aire
limpio y seco o nitrgeno a presin. En este caso es necesario disponer de un registro de
la purga de acuerdo con las normas NFPA 496 (1982) y 29 CFR 1910.103 (1996).

La ubicacin de las fuentes de ignicin fuera de las zonas clasificadas como
potencialmente peligrosas permite aumentar la seguridad y reducir el coste de la
instalacin.

Los equipos y sistemas instalados en zonas peligrosas pero que no estn en
funcionamiento durante operaciones peligrosas no necesitan de requerimientos de

- 145 -
instalacin especiales a condicin de que sean desconectados cuando se lleven a cabo
operaciones peligrosas Los conductos de estos sistemas deben estar sellados de acuerdo
a NFPA 70 (1993) cuando penetren en una zona contigua a la considerada peligrosa.

Eliminacin de fuentes de ignicin:

Las zonas de manipulacin, almacenamiento y uso del hidrgeno deben estar
protegidas frente a rayos mediante el sistema formado por pararrayos, cable areo y
picas de tierra. Todos los equipamientos de los edificios deben estar interconectados y
puestos a tierra para evitar chispas inducidas entre los equipos durante el impacto de los
rayos. El diseo de la proteccin frente a rayos debe estar realizado de acuerdo con las
especificaciones contenidas en NFPA (1995) y API (2003).

En los sistemas con purgadores mediante tubos estticos, donde la ignicin del
hidrgeno gaseoso expulsado es un riesgo a considerar, se debe soldar al extremo del
aliviadero una varilla que se extienda por encima del punto de descarga del gas de tal
manera que en condiciones normales de descarga la concentracin del hidrgeno
gaseoso en la extremo de la varilla este siempre por debajo del lmite de inflamabilidad
inferior.

La energa necesaria para la ignicin de mezclas gaseosas aire/hidrgeno es tan
pequea que incluso las herramientas a prueba de chispas pueden causar igniciones.
Todas las herramientas deben emplearse con precaucin para evitar deslizamientos,
golpes, cadas o cualquier operacin que pudiera generar chispas. Se recomienda
emplear herramientas a prueba de chispas y, en el caso de que no sea posible su
utilizacin, se procurar una atencin extra a todas las operaciones. Tambin es
recomendable usar suelos conductores y suelos antichispas para las zonas donde el
gas de hidrgeno pueda acumularse. Estos suelos no deben deteriorarse ya que pierden
sus propiedades conductoras. Por eso deben evitarse las ralladuras, las pinturas no
conductoras o la acumulacin de suciedad.

Los dispositivos capaces de producir una llama estarn prohibidos dentro de la
zona de exclusin que rodea a toda instalacin de hidrgeno.

No deben realizarse en presencia de hidrgeno trabajos que puedan generar
calor, o producir llamas o chispas como sucede con el corte y la soldadura.

Los sistemas de combustin interna as como los motores de los vehculos o las
mquinas que utilizan motores de combustin interna deben estar equipados con
detenedores de chispas (spark arrestors) en los sistemas de escape y carburacin
cuando se empleen dentro zonas donde el hidrgeno pueda estar presente (zonas de
exclusin).

Slo se deben instalar sistemas antirretorno (arrestors) especialmente
diseados para aplicaciones de hidrgeno.

Los sistemas cortallamas concebidos para llamas de hidrocarburos no son
capaces de detener las llamas del hidrgeno.


- 146 -
Los sistemas antirretorno efectivos contra las llamas aire/hidrgeno pueden no
detener llamas de hidrgeno/oxgeno.

Los sistemas antirretorno de bronce sinterizado son efectivos para detener llamas
de hidrgeno sin embargo el acero inoxidable sinterizado no es tan efectivo como el
bronce sinterizado.

Los sistemas antirretorno deben tener un correcto funcionamiento para
minimizar los accidentes por igniciones accidentales.

Para limitar la aparicin de carga electrosttica, la acumulacin y la generacin
de chispas causadas por el movimiento rpido de partculas en las tuberas o depsitos
durante el trasiego los operarios deberan tomar las siguientes medidas.

Conectar a tierra e interconectar todas las partes metlicas de la plataforma y
de la estructura que la contiene.

Usar correas conductoras en la maquinaria que lo precise.

Conectar a tierra elctricamente los equipos antes de tocar o usar una
herramienta en los depsitos Dewar o vlvulas.

Vestir ropas resistentes a la electricidad esttica como Nomex 3A, normalmente
utilizado en la industria qumica.

Unir elctricamente y poner a tierra las tuberas y los componentes de cada
sistema.

Emplear tuberas y depsitos de plstico y composites que tengan una
resistividad superficial de 105 a 1012 /m2

Emplear revestimientos conductores si es necesario.

Utilizar aislamientos elctrico y conectar elctricamente los equipos entre si para
prevenir la aparicin de arcos elctricos.

Emplear filtros para limitar la presencia de partculas en las tuberas ya que
pueden aumentar la peligrosidad (API 2003, NFPA 77)

Los equipos mviles de suministro de hidrgeno deben estar conectados a tierra
e interconectados elctricamente al sistema antes de descargar el hidrgeno (NFPA 50A
1994 y 29 CFR 1910.103 1996).

NFPA 70 (1993) define los trminos bonded (unidos elctricamente) y
agrounded (puestos a tierra) y detalla los tamaos de los conductores de puesta a
tierra y las conexiones adecuadas en funcin del amperaje a tierra.

Todas las instalaciones de descarga deben disponer de puesta a tierra situada
fuera de la zona de transferencia. Las conexiones de la puesta a tierra deben tener una

- 147 -
menor resistencia menor de 10 . Antes de que se ponga en funcionamiento el
subsistema de transferencia todos sus componentes deben estar puestos a tierra.

El cableado elctrico y las mquinas situadas a menos de 0.9 m de un punto en el
que se realizan frecuentes conexiones y desconexiones debe cumplir los requisitos para
las zonas NFPA 70 (1993) para Clase I, Group B, Divisin 1.

Los depsitos, fijos y mviles, que contienen hidrgeno lquido y las tuberas
conectadas a l deben estn unidas elctricamente y puestas a tierra (NFPA 50B 1994 y
29 CFR 1910.103 1996).

Proteccin frente a la radiacin y la conveccin:

Los incendios generan un flujo de calor que puede daar objetos por radiacin y
convencin. Aunque se han realizado muchos trabajos experimentales sobre la
transmisin del calor por radiacin los modelos existentes no describen completamente
la complejidad del fenmeno.

Hay demasiados factores que complican la aplicacin de la teora existente a
seguridad frente a la radiacin. Dichos factores incluyen: cambios en el movimiento de
la llama, turbulencias, perfiles de temperatura, tamao y forma de la llama, condiciones
metereolgicas, efecto del viento en la radiacin de fondo (back radiation) y emisividad
de la llama. El dao causado por radiacin tambin depende de la evolucin temporal
(time story) de la radiacin.

El vapor de agua de la atmsfera absorbe de manera muy efectiva la radiacin
dado que las molculas de agua son responsables de mucha de la radiacin infrarroja de
la llama de hidrgeno. El vapor de agua en una concentracin del 1% (correspondiente a
una humedad relativa aproximada del 43% a la temperatura ambiente) reduce la
radiacin en al menos dos rdenes de magnitud a una distancia de 100 m o ms metros.
Para conocer ms detalles acerca de los lmites de seguridad de exposicin del personal
y equipos a flujos trmicos de radiacin ver Zebetakis, et al, 1961.

Las comparaciones entre los incendios de hidrgeno y los incendios de
hidrocarburos muestran que el peligro de inhalacin de humos en los fuegos de
hidrgeno es menor aunque no desaparece el riesgo de lesiones y muerte por la
inhalacin de humo.

Sistemas de "inundacin":

Para la proteccin contra incendios secundarios se pueden instalar sistemas de
inundacin a lo largo del techo de las zonas de almacenamiento. Los sistemas de
inundacin son accionados a travs de control manual o automtico en funcin de la
seal suministrada por los detectores de temperatura.

Cualquier superficie capaz de convertirse en una fuente de ignicin debe ser
enfriada de manera que no constituya un peligro.


- 148 -
Los sistemas de extincin de incendios deben emplearse para proteger colectores
de tuberas, respiraderos de alivio e instalaciones de transferencia de venteo pero no en
aberturas de sistemas de evacuacin.

Los depsitos de almacenamiento deben estar equipados con sistemas de
inundacin diseados para cubrir la superficie de los depsitos y de los accesorios
auxiliares.

Se deben situar suficientes tomas de agua para permitir el uso de mangueras
cargadas en cada operacin relacionada con el hidrgeno en servicio.

Hidrógeno AplicaciónEnMotoresDeCombustionInterna

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Hidrógeno AplicaciónEnMotoresDeCombustionInterna

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

HIDRGENO

APLICACIN EN MOTORES DE COMBUSTIN INTERNA

You might also like