03 Puertos Rev07

Grado en
Ingeniera
Civil
Jos Mara Medina Villaverde
12/03/2012
APUNTES DE PUERTOS
REV07

APUNTES DE
PUERTOS - REV07
Grado en Ingeniera
Civil

C/ Tajo, s/n. Villaviciosa de Odn. 28670 Madrid / uem.es
Departamento de Ingeniera Civil Despacho C-16

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1 TABLA DE CONTENIDO
1 Tabla de contenido ................................................................................................................ 1
1.1 ndice de figuras ............................................................................................................ 3
2 Introduccin .......................................................................................................................... 7
2.1 Aclaracin ...................................................................................................................... 7
2.2 Participantes en el programa ROM: .............................................................................. 7
3 La obra martima ................................................................................................................... 9
3.1 Criterios generales de proyecto. ................................................................................... 9
4 El puerto .............................................................................................................................. 10
4.1 Clasificacin zonal del puerto...................................................................................... 10
4.2 Servicios prestados ...................................................................................................... 11
4.2.1 Servicios al barco ................................................................................................. 11
4.2.2 Servicios a la mercanca ...................................................................................... 11
4.2.3 Servicios al transporte terrestre .......................................................................... 11
4.2.4 Otros servicios ..................................................................................................... 11
4.3 Tipos especiales de puerto .......................................................................................... 11
4.3.1 Puerto deportivo ................................................................................................. 11
4.3.2 Astillero naval ...................................................................................................... 12
4.3.3 Puerto pesquero .................................................................................................. 12
4.4 El rea portuaria .......................................................................................................... 12
5 Barcos de clculo ................................................................................................................. 14
6 Obras de abrigo ................................................................................................................... 19
6.1 Introduccin ................................................................................................................ 19
6.2 Proyecto de un dique de abrigo .................................................................................. 19
6.3 Implantacin de diques de abrigo ............................................................................... 20
6.3.1 Criterios generales .............................................................................................. 20
6.3.2 Intervalo de tiempo para el anlisis operativo .................................................... 20
6.3.3 Verificacin de los requisitos de proyecto .......................................................... 21
6.3.4 Seguridad, servicio y uso y explotacin ............................................................... 21
6.3.5 Requisitos ambientales ....................................................................................... 21

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6.3.6 Requisitos legales especficos ............................................................................. 21
7 Diques de abrigo ................................................................................................................. 22
7.1 Partes del dique ........................................................................................................... 22
7.2 Interaccin respecto al oleaje ..................................................................................... 22
7.2.1 Reflexin .............................................................................................................. 22
7.2.2 Transmisin ......................................................................................................... 23
7.2.3 Disipacin ............................................................................................................ 23
7.2.4 Altura de ola a pie de dique y en presencia de l ............................................... 24
7.3 Diques en talud ........................................................................................................... 25
7.3.1 Partes de un dique en talud ................................................................................ 25
7.3.2 Modos de fallo del dique en talud ...................................................................... 25
7.3.3 Definicin del nivel de dao ................................................................................ 25
7.3.4 Clculo del dique en talud ................................................................................... 29
7.3.5 Proceso de construccin de un dique en talud ................................................... 33
7.4 Diques verticales ......................................................................................................... 33
8 Obras de atraque................................................................................................................. 34
8.1 Introduccin ................................................................................................................ 34
8.2 Clasificacin de las obras de atraque .......................................................................... 38
8.3 Partes y elementos de una obra de atraque y amarre. .............................................. 39
8.4 Muelles ........................................................................................................................ 41
8.4.1 Tipos de muelles .................................................................................................. 41
8.4.2 Predimensionamiento del muelle de bloques .................................................... 46
8.4.3 Zonas en el muelle .............................................................................................. 47
8.4.4 Cargas en el muelle ............................................................................................. 49
8.4.5 Construccin ........................................................................................................ 62
8.5 Duques de alba ............................................................................................................ 72
8.5.1 Acciones .............................................................................................................. 74
8.5.2 Clculos ............................................................................................................... 75
9 Estudios de agitacin y resonancia ..................................................................................... 80
9.1 Agitacin ...................................................................................................................... 80
9.1.1 Estudios de agitacin con modelo matemtico .................................................. 80

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9.1.2 Aplicacin a un caso real: terminal de cemento del puerto de Conakry (Guinea)
81
10 Maniobrabilidad de buques ............................................................................................ 88
10.1 Planteamiento ............................................................................................................. 88
10.2 Anlisis ......................................................................................................................... 88
10.3 Conclusiones y recomendaciones ............................................................................... 91
11 Anejos .............................................................................................................................. 93
11.1 Cuadro de buques ....................................................................................................... 93
11.2 Clculo del manto principal con bloques especiales ................................................... 96
12 Glosario ........................................................................................................................... 98
13 Bibliografa .................................................................................................................... 102

1.1 ndice de figuras
figura 1 Puerto de Roquetas ....................................................................................................... 10
figura 2 Partes de la seccin de un dique ................................................................................... 22
figura 3 Reflexin en un dique en talud ...................................................................................... 23
figura 4 Procesos de transformacin de la energa incidente en un dique en talud .................. 24
figura 5 Flujo de energa en presencia de la obra ....................................................................... 24
figura 6 Area erosionada ............................................................................................................. 27
figura 7 Ejemplos de relaciones experimentales entre N
od
y S ................................................... 27
figura 8 Ejemplo de clculo del nivel de dao............................................................................. 28
figura 9 Clasificacin de daos y valores de los parmetros D, N
od
y S relacionados con el dao
..................................................................................................................................................... 29
figura 10 Valores de K
D
................................................................................................................ 31
figura 11 Ejemplo de clculo (Hudson, 1.974) ............................................................................ 31
figura 12 Ejemplo de clculo (van der Meer, 1.988) ................................................................... 32
figura 13 Estacin de transferencia ............................................................................................. 35
figura 14 Muelle en el Puerto de Bilbao ...................................................................................... 36
figura 15 Pantaln en Buenos Aires ............................................................................................ 36
figura 16 Pantaln flotante para instalacin nutica de recreo .................................................. 36
figura 17 Pantaln deportivo en uso ........................................................................................... 36

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figura 18 Duques de alba (dolphins) en Port Townsend (Washington) ...................................... 37
figura 19 Planos de Port Townsend ............................................................................................ 37
figura 20 Monoboya para descarga de crudo ............................................................................. 38
figura 21 Clasificacin de las obras de atraque y amarre ........................................................... 38
figura 22 Seccin tipo de un muelle de bloques (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM,
2006) ........................................................................................................................................... 41
figura 23 Muelle de hormign sumergido (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006) 42
figura 24 Muelle de cajones flotantes (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006) ..... 42
figura 25 Muelle de muros en L (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006) ............ 43
figura 26 Muelle de pantalla /1 (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006) ............... 43
figura 27 Muelle de pantalla /2 (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006) ............... 44
figura 28 Muelle de recinto de tablestacas (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006)
..................................................................................................................................................... 45
figura 29 Muelle pilotado (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006) ........................ 46
figura 30 Predimensionamiento de la terminal cementera en el puerto de Conakry (Guinea)
(Medina Villaverde, 2.012) .......................................................................................................... 46
figura 31 Diferenciacion de areas terrestres en una instalacion de atraque tipo muelle, con uso
comercial y utilizando sistemas de carga y descarga de mercancias mediante equipos de
rodadura restringida sobre carriles. Definicion de anchuras ...................................................... 48
figura 32 Planta de proyecto del muelle de cementos en el puerto de Conakry (Guinea)
(Medina Villaverde, 2.012) .......................................................................................................... 48
figura 33 Variables de estado de los agentes climaticos que general-mente se adoptan para la
definicion de las acciones que actuan sobre las obras de atraque y amarre (ver tabla 6) ......... 50
figura 34 Configuracion y valores caracteristicos de las cargas transmitidas por gruas portico
estandar o convencionales sobre carriles ................................................................................... 53
figura 35 Distribucin de las cargas de operacin y almacenamiento ....................................... 54
figura 36 Seccin tipo del muelle ................................................................................................ 55
figura 37 Atraque lateral o de costado mediante traslacion transversal preponderante a obras
de atraque fijas continuas ........................................................................................................... 55
figura 38 Componente normal de las velocidades de aproximacin del buque ......................... 58
figura 39 Replanteo del muelle de cementos del puerto de Conakry ........................................ 62
figura 40 Replanteo desde un vrtice conocido ......................................................................... 63
figura 41 Seccin tipo de un muelle de cajones flotantes .......................................................... 64

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figura 42 Secuencia constructiva de un muelle de cajones flotantes ......................................... 64
figura 43 Fase 1: Dragado de la zanja ......................................................................................... 65
figura 44 Fase 2: Vertido de escollera ......................................................................................... 65
figura 45 Fase 3: Enrase con grava .............................................................................................. 65
figura 46 Fase 4: Remolque del cajn ......................................................................................... 66
figura 47 Fase 5: Posicionamiento del cajn ............................................................................... 66
figura 48 Fase 6: Inundacin de celdas y fondeo del cajn ........................................................ 66
figura 49 Fase 7: Relleno de celdas ............................................................................................. 67
figura 50 Fase 8: Finalizacin del relleno de celdas .................................................................... 67
figura 51 Fase 9: Ejecucin del pedrapln .................................................................................. 67
figura 52 Fase 10: Ejecucin del filtro ......................................................................................... 68
figura 53 Fase 11: Vertido y compactado del relleno ................................................................. 68
figura 54 Fase 12: Encofrado y hormigonado de la superestrcutura .......................................... 68
figura 55 Fase 13: Vertido y compactado del relleno seleccionado ........................................... 69
figura 56 Fase 14: Ejecucin del pavimento ................................................................................ 69
figura 57 Fase 15: Colocacin de defensas y bolardos ................................................................ 69
figura 58 Seccin tipo de un muelle de bloques ......................................................................... 70
figura 59 Secuencia de la construccin de un muelle de bloques (Dizy Menndez & Mey
Almela, 2.009) ............................................................................................................................. 71
figura 60 Colocacin de los bloques (Dizy Menndez & Mey Almela, 2.009) ............................. 71
figura 61 Guia del PIANC para el diseo de defensas ................................................................. 72
figura 62 Ejemplo de duque de alba (Ports de Balears, 2.009) ................................................... 73
figura 63 Planta del duque de alba de la figura 55 (Ports de Balears, 2.009) ............................. 74
figura 64 Algunas notaciones relativas al pilote aislado (CT_ROM, 2.006) ................................. 75
figura 65 Combinaciones de carga .............................................................................................. 77
figura 66 Procedimientos de clculo para la carga de hundimiento .......................................... 79
figura 67 Batimetra del puerto ................................................................................................... 81
figura 68 Modelo digital del terreno 3D ...................................................................................... 81
figura 69 Resultados de agitacin interior .................................................................................. 83
figura 70 Serie temporal en la bocana ........................................................................................ 83
figura 71 Serie temporal en el punto CIMAF 1 ............................................................................ 83

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figura 75 Comparacin del oleaje en los puntos de control ....................................................... 85
figura 76 Espectro en la bocana .................................................................................................. 85
figura 77 Espectro en CIMAF 1 .................................................................................................... 85
figura 81 Comparacin de valores de la altura de ola espectral ................................................. 87
figura 82 Coeficientes de agitacin ............................................................................................. 87
figura 83 Estrategia Maniobra de Entrada .................................................................................. 89
figura 84 ROM 3.1-99 -- Zona de reviro en la boca de la drsena .............................................. 90
figura 85 Dragados recomendables ............................................................................................ 91
figura 86 Dragados recomendables comparados con la futura expansin................................. 91

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2 INTRODUCCIN
2.1 Aclaracin
Los presentes apuntes estn basados en las Recomendaciones para Obras Martimas (R.O.M.)
de Puertos del Estado, de cuya comisin de trabajo el profesor de la asignatura forma parte, y
en experiencias obtenidas en proyectos y trabajos del autor.
Son nuevos, y se irn actualizando poco a poco durante la marcha del curso, por lo que
conviene que ests atento a las actualizaciones.
En concreto, las R.O.M. que se van a resumir en estos apuntes, son las siguientes:
ROM 0.2: Acciones en el proyecto de obras martimas y portuarias
ROM 1.0: Criterios generales para obras y estructuras de abrigo
ROM 1.1: Diques de abrigo
ROM 2.1: Muelles
ROM 2.2: Estructuras de atraque, amarre y fondeo
ROM 3.1: Proyecto de la configuracin martima de los puertos, canales de acceso y
reas de flotacin.
ROM 3.3: Sealizacin, balizamiento y sistemas de control en reas portuarias
2.2 Participantes en el programa ROM:
Los tcnicos que forman parte de la comisin tcnica de la ROM son, por orden alfabtico de
apellidos, los siguientes:
Sergi Ametller, SENER
Manuel Arana, Puertos del Estado
Jos Mara Berenguer, BERENGUER INGENIEROS
Alfredo Carrasco, Autoridad Portuaria Baha de Algeciras
Juan Carlos Carretero, Puertos del Estado
Beatriz Colunga, Autoridad Portuaria de Vigo
Jess Corral, Universidad Politcnica de Catalua
Julio de la Cueva, Autoridad Portuaria de Gijn
Mario de Miguel, Autoridad Portuaria de Gijn
Javier Escartn, PROINTEC
Francisco Esteban, FCC
Enrique de Farag, PROES
Jorge Flores, KV CONSULTORES
Xavier Ges, Puertos del Estado
Gonzalo Gmez Barqun, Puertos del Estado
Miguel ngel Gmez Caldito, ALATEC
Marta Gmez Lahoz, Puertos del Estado

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Gregorio Gmez Pina, D.G. Costas. Ministerio del Medio Ambiente
Jos Manuel Gonzlez Herrero, ACCIONA INGENIERA
Noelia Gonzlez Patio, DRAGADOS ACS
Juan Ignacio Grau, Puertos del Estado
Gregorio Iglesias, Universidad de Santiago de Compostela
Jos Ramn Iribarren, SIPORT XXI
Ana de Lope, Puertos del Estado
Luis Lpez Gonzlez, SIPORT XXI
Cristina Lpez Arias, Autoridad Portuaria de Bilbao
Miguel ngel Losada, Universidad de Granada
Enrique Macieira, Autoridad Portuaria de Corua
Mara Luisa Magallanes, EGENOR
Mara Jess Martn Soldevilla, Centro de Estudios Puertos y Costas
David Martinez Lorente, SENER
Josep Ramn Medina Folgado, Universidad Politcnica de Valencia
Jos Mara Medina Villaverde, NAUTILUS INGENIERA MARTIMA, Universidad Europea
de Madrid
Rafael Molina, TIPSA
Pablo Molinero, DRAGADOS ACS
Jos Luis Mons de Prat, Instituto de Hidrodinmica Aplicada INHA
Javier Mora, Autoridad Portuaria de Tenerife
Jos Moyano, Autoridad Portuaria de Gijn
Vicente Negro, Universidad Politcnica de Madrid
Begoa Prez Gmez, Puertos del Estado
Carlos Prez Quintero, Puertos de Andaluca
Eloy Pita Olalla, INCREA
Ignacio Rodrguez Snchez-Arvalo, Puertos del Estado
Antonio Marcos Ruiz Vega, Autoridad Portuaria Baha de Cdiz
Olga Snchez Luzn, Autoridad Portuaria de Sevilla
Carlos Sanchidrin, PROES
Francisco Javier de los Santos, Autoridad Portuaria Baha Algeciras
Obdulio Serrano, Puertos del Estado
Antonio Soriano, INGENIERA DEL SUELO
Juan Carlos Su, Autoridad Portuaria Baha de Algeciras
Javier Uzcanga, Autoridad Portuaria de Barcelona
Jos Mara Valds, EPTISA
Csar Vidal, Universidad de Cantabria
Jos Luis Zatarain, Autoridad Portuaria de Santander
Coordinador general del Programa ROM: Francisco Jos Gonzlez Portal, Puertos del Estado

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3 LA OBRA MARTIMA
Toda obra martima se construye para cumplir unas determinadas funciones, permitiendo o
facilitando unas actividades econmicas, repercutiendo socialmente e interfiriendo con el
medio ambiente. Esta obra debe ser fiable, funcional y operativa durante el tiempo en que
vaya a permanecer en servicio.
A lo largo de su vida, la obra pasa por diferentes estados de proyecto , estructurales, formales
y de uso y explotacin dependiendo de la variabilidad temporal y espacial de los factores de
proyecto.
Por diversas razones o causas, la obra puede perder, progresivamente o de manera sbita, de
forma temporal o definitiva, parcial o totalmente sus propiedades resistentes o estructurales
(seguridad), estructurales y formales (servicio) y de uso y explotacin (explotacin) por
mecanismos descritos en modos de fallo y de parada operativa.
3.1 Criterios generales de proyecto.
El objetivo principal del Proyecto es definir el tramo de obra y verificar que satisface unas
determinadas funciones con la fiabilidad, la funcionalidad y la operatividad requeridas. Para
ello se establece un procedimiento general de clculo. ste se inicia definiendo la obra o tramo
en el tiempo y en el espacio desde el punto de vista de la seguridad, el servicio y el uso y la
explotacin. Para conseguir este objetivo se definen los siguientes conceptos: carcter,
provisionalidad, fases de proyecto y su duracin, mtodo de verificacin de la obra martima y
de sus elementos y las probabilidades frente a un modo y frente al conjunto de modos de fallo
y parada.
A partir de ellos se recomiendan, entre otros, la vida til de la obra, la probabilidad conjunta
de fallo frente a los modos de fallo principales adscritos a los estados lmite ltimos y de
servicio, la operatividad mnima, el nmero medio de paradas operativas y la duracin
mxima.

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4 EL PUERTO
El puerto es, por extensin, aquel espacio destinado y orientado especialmente al flujo de
mercancas, personas, informacin o a dar abrigo y seguridad a aquellas embarcaciones o
naves encargadas de llevar a cabo dichas tareas. Dentro de los puertos martimos se pueden
distinguir aquellos orientados a la carga y descarga de contenedores; de mercancas de distinto
tipo, especialmente los pesqueros; al depsito de embarcaciones de recreo (puertos
deportivos) u otros. Los puertos, asimismo, pueden clasificarse dentro de otras categoras,
como segn el uso civil o militar, el calado del que dispongan: puertos de aguas profundas,
superior a los 45 pies (13,72 m), etc.

figura 1 Puerto de Roquetas
4.1 Clasificacin zonal del puerto
Desde el punto de vista funcional, las obras y las instalaciones de un puerto se pueden
clasificar por su ubicacin. As, se distinguen cuatro zonas diferentes:
La zona martima destinada al barco, en la que se disponen las obras de abrigo que
protegen la zona de atraques del oleaje exterior, constituidas fundamentalmente por
los diques; las obras de acceso que facilitan el acceso del barco al puerto en
condiciones de seguridad, garantizando su maniobrabilidad, anchura y calado
adecuados. Entre ellas estn la sealizacin (radar, faros, balizas, radiofaros, boyas,
etctera), los diques de encauzamiento, canales dragados, esclusas; los espacios de
fondeo (radas) con la funcin de mantener el barco en aguas tranquilas, sin obstruir el
trfico, a la espera de su turno de atraque en los muelles; y las drsenas que
constituyen la superficie de aguas abrigadas aptas para la permanencia y operacin de
los barcos (de marea o de flotacin, segn estn o no sometidas a la accin de las
mareas).
La zona terrestre, destinada fundamentalmente a la mercanca, incluye la superficie de
operacin terrestre constituida por los muelles, que adems de facilitar el atraque y

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amarre de los barcos, sirven de soporte al utillaje y de acopio provisional de
mercancas; y los depsitos que adems de adecuar un espacio a las mercancas, sirven
de regulacin de los flujos martimo-terrestres.
La zona de evacuacin, destinada al transporte terrestre, en la que se debe diferenciar
las vas de acceso al puerto desde la red de carreteras general, las de circunvalacin o
reparto y las de penetracin a la zona de operacin terrestre, con sus reas de
maniobra y estacionamiento.
Ocasionalmente puede ubicarse en los puertos una zona de asentamiento de
industrias bsicas: siderurgias, astilleros, petroqumicas, refineras, etc. En algunos
casos ha sido necesario crear puertos exclusivamente para su servicio, como el caso
del puerto exterior de Huelva, orientado a la industria petroqumica.
4.2 Servicios prestados
El conjunto de servicios que presta un puerto se pueden clasificar en funcin del mbito al que
van destinados.
4.2.1 Servicios al barco
Entre los servicios al barco se incluyen: la consigna, el practicaje, el remolque, el
avituallamiento, la carga de combustible, la descarga de residuos del lavado de tanques, la
recogida de basuras, las reparaciones y mantenimiento, etc.
4.2.2 Servicios a la mercanca
Para los servicios a la mercanca se incluyen: la consigna, la estiba, la aduana, la sanidad, la
vigilancia, los servicios comerciales de los transitarios, consignatarios y otros agentes.
4.2.3 Servicios al transporte terrestre
Los servicios al transporte terrestre son los de representacin, actividades de transbordo y
manipulacin de mercancas.
4.2.4 Otros servicios
Para terminar, el apartado de servicios varios, entre los que se encuentran los seguros, los
bancarios, los mercantiles, los de comunicacin, etc.
4.3 Tipos especiales de puerto
4.3.1 Puerto deportivo
Los puertos deportivos son aquellos especialmente dirigidos a abrigar durante estancias ms o
menos prolongadas o servir de base a las embarcaciones de recreo, que por su uso irregular
deben pasar estancias prolongadas en zona de amarre o en dique seco.
Por las necesidades a cubrir de estos puertos, suelen presentar caractersticas diferenciadas
respecto a los puertos mercantes o tradicionales como zona de varadero, dique seco,

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atarazanas
1
o la existencia de restaurantes, tiendas y otros servicios enfocados a una clientela
de cierto poder adquisitivo.
4.3.2 Astillero naval
Los puertos o partes de los puertos que se encargan especialmente de la construccin o
reparacin de buques son los astilleros con instalaciones particulares de este tipo. Suelen ser
representativos de los astilleros la existencia de grandes gras, diques secos o diversas zonas
de botadura para buques de distinto tamao.
4.3.3 Puerto pesquero
Aquellos encargados del manejo de mercancas perecederas y especialmente los destinados a
la descarga del pescado, los puertos pesqueros, contienen en sus instalaciones edificios
orientados a la compraventa de estas mercancas, las lonjas
2
. Estos puertos, al ser lugar de
origen para la entrada en el mercado de estos productos deben dotarse de la infraestructura
logstica y mercantil para distribuirlos a las zonas de consumo.
4.4 El rea portuaria
Por lo general, un rea portuaria se proyecta para facilitar las operaciones portuarias y
logsticas relacionadas con el transporte martimo y su interconexin con otros modos de
transporte y con la gestin integral del barco, incluyendo las operaciones relacionadas con la
actividad nutica-deportiva, industrial y militar.
Un rea portuaria tiene, entre otras, las siguientes infraestructuras relacionadas con:
la seguridad y el uso y la explotacin del buque: superficie de agua abrigada mnima
requerida, metros lineales de atraque y, en su caso, rea de fondeo y otras reas
particulares, p.ej. varaderos, etc.,
el control de las oscilaciones del mar: diques de abrigo y estructuras martimas,
el uso y la explotacin terrestre del rea: superficie de tierra mnima, especificando
superficies de operacin, estacionamiento y almacenamiento, y los movimientos de
trfico y mercancas previstos, incluyendo los sistemas de manipulacin,
la accesibilidad de los modos de transporte terrestre (trfico viario y ferroviario).
En el primer grupo de infraestructuras se pueden diferenciar las siguientes subreas: el canal
de acceso, la bocana, la zona de maniobra y fondeo en su caso, las zonas de atraque y amarre,
tales como muelles, pantalanes, etc. Sus dimensiones dependen, entre otros, de los caracteres
general y operativo del rea, de las caractersticas y frecuencia de escala de la flota de buques
de proyecto, de los niveles de calidad del servicio considerados como admisibles y de las

1
Un astillero o atarazana es el lugar donde se construyen y reparan buques. Puede tratarse de yates,
buques militares, barcos comerciales y otro tipo de barcos para transporte de mercancas o de
pasajeros.
2
Una lonja es un lugar de reunin de los comerciantes. Por el contrario, el trmino mercado suele
asociarse ms a la venta al por menor, aunque tambin existen mercados centrales donde se suele
realizar la distribucin alimentaria de una ciudad completa, en una acepcin sinnima de lonja.

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condiciones climticas locales. Por lo general, ser el oleaje el condicionante climtico
predominante, pero, en algunos casos, podr haber otros condicionantes locales.

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5 BARCOS DE CLCULO
Es difcil conocer a priori las caractersticas de los buques a los que las instalaciones en estudio
han de dar servicio. Es por eso que el PIANC decidi en su da crear una base de datos de
caractersticas de los buques de clculo. Si no se conocen datos reales del buque, es comn
recurrir a esta informacin.
Las tablas siguientes recogen estos datos, publicados en (WG 33, 2.002).

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tabla 1 Tamao del buque de clculo /1

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6 OBRAS DE ABRIGO
6.1 Introduccin
En el mbito martimo un rea abrigada es una superficie de agua y tierra a resguardo de las
acciones de las dinmicas atmosfrica y marina. Dependiendo del nivel de proteccin y de las
caractersticas de las instalaciones se pueden distinguir dos tipos de rea abrigada: portuaria y
litoral. La primera de ellas se dedica principalmente a la actividad portuaria, mientras que la
segunda es especfica del uso y gestin del litoral como borde tierra-mar.
El objetivo del Proyecto de un rea abrigada es conseguir que sta responda a los criterios de
optimizacin funcional, econmica y ambiental tanto de las obras necesarias como de su uso y
explotacin, y que en su conjunto, tramos y elementos satisfagan los requisitos de fiabilidad,
aptitud para el servicio o funcionalidad
3
y operatividad exigidos en cada una de las fases de
proyecto, de aqu en adelante denominados requisitos de proyecto.
6.2 Proyecto de un dique de abrigo
Para controlar las oscilaciones del mar, en particular el oleaje, puede ser necesaria la
construccin de obras martimas de abrigo, o diques de abrigo, cuya presencia interfiere con
aqullas.
La superposicin de las oscilaciones incidentes, y las generadas y transformadas por la
presencia de la obra, constituye el conjunto de oscilaciones que afecta al rea abrigada y
condiciona sus niveles de uso y explotacin, seguridad y servicio.
El proyecto de un rea abrigada y de las obras de abrigo necesarias deber ser el resultado de,
al menos, la siguiente secuencia de actividades:
1) Especificar los criterios generales definiendo la finalidad de la obra, los condicionantes
funcionales, los plazos temporales y unidades espaciales (tramos) de la obra y, en cada
fase de proyecto, el carcter general y el carcter operativo de la obra y de cada uno de
sus tramos, as como los requisitos de proyecto.
2) Describir y caracterizar en el emplazamiento el rea abrigada.
3) Describir y caracterizar los factores de proyecto en el emplazamiento que definen la
geometra, el medio fsico, el terreno y los materiales, identificando y valorando los
agentes y acciones y sus escalas temporales y espaciales, especificando, en su caso, los
aos meteorolgicos y los ciclos de solicitacin y operatividad.
A partir de ellas se recomienda:
1. Realizar los Estudios Previos con el objetivo de definir diferentes alternativas para las
disposiciones en planta del rea abrigada y para la tipologa de los diques de abrigo en
funcin tanto de los requerimientos del uso y explotacin como de los condicionantes del

3
En la ROM 0.0, la probabilidad de no incurrir en modos de fallo adscritos a los estados lmite de servicio
se denomina funcionalidad.

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terreno, morfolgicos, climticos, medioambientales, de los materiales y los mtodos
constructivos, de conservacin y mantenimiento existentes localmente y la aptitud de
desmantelamiento.
2. Predimensionar en planta y alzado la obra y determinar sus escalas espaciales (tramos).
3. Estudiar el comportamiento hidrodinmico, geotcnico, estructural y constructivo de la
obra y de sus tramos frente a los factores de proyecto, as como su interaccin con el
entorno litoral, identificando los modos de fallo frente a la seguridad y el servicio, y los
modos de parada frente al uso y la explotacin.
4. Verificar que en el conjunto de la obra, sus tramos y elementos se cumplen los requisitos
de proyecto en cada una de las fases para todos los modos de fallo y parada.
5. Optimizar funcional, econmica y ambientalmente el rea abrigada y los diques de abrigo
teniendo en cuenta tanto los costes de primera construccin como los de conservacin y,
eventualmente, reparacin en la vida til y de desmantelamiento, seleccionando
alternativas.
6.3 Implantacin de diques de abrigo
Cuando a causa de las dinmicas atmosfrica y marina no se satisfagan los requisitos de
proyecto en el rea o en alguna de sus infraestructuras, se recomienda considerar la
implantacin de uno o ms diques de abrigo.
6.3.1 Criterios generales
Para el dique en su conjunto y para cada uno de sus tramos, el promotor deber definir:
1) la temporalidad de la obra y la previsin de entrada en servicio de los diferentes
elementos que la componen,
2) el carcter operativo y el carcter general, y en funcin de ellos,
3) la duracin de cada una de las fases de proyecto,
4) los requisitos de fiabilidad y funcionalidad en cada una de ellas,
5) el nivel de operatividad, el nmero medio de paradas operativas y la duracin mxima
de una parada operativa en el intervalo de tiempo y, en su caso,
6) el plan de desmantelamiento y de restauracin de la ribera del mar y su entorno
ambiental.
En los casos en los que el promotor de la obra no haya definido algunos o ninguno de los
criterios generales indicados en el apartado anterior, o cuando el carcter general y el
operativo propuestos sean injustificadamente diferentes de los habituales en este tipo de
obras, el proyectista determinar para cada tramo de la obra el carcter general y el operativo,
y en funcin de ellos los restantes requisitos de proyecto.
6.3.2 Intervalo de tiempo para el anlisis operativo
El promotor definir los intervalos de tiempo para la verificacin de los requisitos de
seguridad, el servicio y el uso y la explotacin, de la obra y de sus tramos en funcin, entre
otros, de los estudios del rendimiento econmico y operativo. Por lo general, la unidad de
intervalo de tiempo para la verificacin ser el ao y la vida til se especificar en aos.

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6.3.3 Verificacin de los requisitos de proyecto
Un proyecto de obra de nueva construccin deber verificar los requisitos estructurales,
formales y de uso y explotacin, los ambientales y los legales. Esta verificacin se realizar
teniendo en cuenta el comportamiento e interaccin de los diques de abrigo con los agentes
predominantes.
6.3.4 Seguridad, servicio y uso y explotacin
Se verificarn estos requisitos, al menos, en condiciones de trabajo normales y extremas, y en
su caso en condiciones de trabajo excepcionales.
6.3.5 Requisitos ambientales
Los requerimientos ambientales de las obras martimas y de los diques de abrigo se recogen en
la normativa ambiental de aplicacin y con carcter especfico en la ROM 5.0. Los
requerimientos relacionados con la calidad de las aguas y la morfodinmica litoral se ajustarn
a lo especificado en las ROM 5.1 y 5.2 respectivamente.
6.3.6 Requisitos legales especficos
Dependiendo de la localizacin del rea abrigada y del entorno administrativo habr
requerimientos legales especficos que sern de obligado cumplimiento y por tanto deben
incluirse entre los condicionantes de proyecto y considerarse en cada una de las fases del
mismo.

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7 DIQUES DE ABRIGO
7.1 Partes del dique
Independientemente de su tipo, la seccin transversal de un dique de abrigo se puede
describir considerando las siguientes partes (ver figura 2):
Cimentacin, que determina la forma en que la estructura transmite los esfuerzos al
terreno.
Cuerpo central, que controla la transformacin del flujo de energa del oleaje incidente
y transmite a la cimentacin la resultante de las acciones.
Superestructura, que controla el rebase sobre la coronacin y, en su caso, ofrece un
camino de rodadura.

figura 2 Partes de la seccin de un dique
7.2 Interaccin respecto al oleaje
Segn sean la geometra y la disposicin de los elementos que conforman la seccin de un
dique de abrigo, se pueden potenciar unos procesos de transformacin del movimiento
oscilatorio frente a otros. En los subapartados siguientes se analizan brevemente estos
procesos y su dependencia de los elementos tipolgicos.
7.2.1 Reflexin
Siempre que haya un cambio brusco de las propiedades geomtricas del medio en el que se
propaga el tren de ondas con el resultado de la modificacin de la celeridad de fase del tren y,
en consecuencia, del nmero de onda y de la direccin de propagacin, se produce reflexin
de la energa oscilatoria.

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As, los cambios bruscos de la profundidad de agua en una berma de pie o de las caractersticas
hidrulicas del ncleo en un dique de escollera, o la presencia de una pared impermeable de
un dique vertical, entre otros, provocan la reflexin hacia el mar de cierta parte de la energa
incidente.
Anlogamente, cuando el tren de ondas se transmite a travs del dique, lo abandona o se
propaga por un canal de navegacin, se refleja parte de la energa propagante tanto en la
seccin aguas arriba como en la seccin aguas abajo.
En general, en los diques de abrigo la reflexin no ocurre en un punto o superficie fija sino que
hay numerosas contribuciones que ocurren simultneamente durante el proceso de la
propagacin.

figura 3 Reflexin en un dique en talud
7.2.2 Transmisin
La transmisin de la energa oscilatoria a sotamar del dique se puede producir por rebase de
su coronacin, propagacin a travs del cuerpo central, como es el caso de los diques
granulares, y por el terreno y cimentacin cuando stos sean permeables.
En el primer caso, la magnitud de la energa transmitida depende de la relacin entre la altura
de la coronacin o francobordo, Fc, y la altura de la lmina de agua que alcanza la coronacin
(sta se puede expresar en trminos de la altura de ola a pie de dique y en presencia de l H*),
es decir, del francobordo relativo, Fc / H.
En el segundo caso la magnitud de la energa transmitida, bien a travs del cuerpo del dique
bien por la cimentacin y el terreno, depende de sus propiedades hidrulicas y de la anchura o
longitud de propagacin B, expresada en funcin de la longitud de onda o su equivalente el
nmero de onda, kB B/L.
7.2.3 Disipacin
La disipacin de la energa oscilatoria se produce principalmente por dos mecanismos, la
rotura y la friccin por los contornos (superficie y fondo) e interior del medio por el que se
propaga. El mecanismo ms eficaz de disipacin es la rotura de la ola en decrestamiento y en
voluta, por el que se puede conseguir que se disipe ms del 90% de la energa incidente. Por
otro lado, las roturas de ola en colapso y en oscilacin son menos eficientes y, en general, no

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disipan ms del 60% de la energa. El destino de la energa remanente es la reflexin, la
disipacin interna por friccin o la transmisin a sotamar, como muestra la figura 4.

figura 4 Procesos de transformacin de la energa incidente en un dique en talud

figura 5 Flujo de energa en presencia de la obra
Aunque no es la nica manera posible, la rotura de la ola se produce por el incremento del
peralte al propagarse por un talud. El tipo de rotura que se produce en el talud se puede
identificar a travs del nmero de Iribarren, que se define como el cociente de la pendiente del
talud y el peralte (pendiente) de la ola sobre el talud,
()

[1]
7.2.4 Altura de ola a pie de dique y en presencia de l
Con amplia generalidad, se puede admitir que la presencia del dique provoca la reflexin de
una parte de la energa del tren de ondas de altura H
I
y periodo Tz.
A pie de dique, debido a la interferencia de los trenes incidente y reflejado, el movimiento
oscilatorio es parcialmente estacionario. En teora lineal, el periodo del tren incidente,
reflejado y parcialmente estacionario es el mismo, es decir Tz, sin embargo, la altura de ola H*
de ste depende de la geometra del frente del dique y del desfase entre ambos trenes.

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H* es una altura de ola a pie de dique y en presencia de l. En general, esta altura de ola se
puede expresar por
[2]
donde es un coeficiente
4
que cuantifica la magnitud de la interferencia lineal de los trenes
incidente y reflejado.
7.3 Diques en talud
7.3.1 Partes de un dique en talud
7.3.2 Modos de fallo del dique en talud
7.3.3 Definicin del nivel de dao
El dao a las capas del manto principal se caracteriza tanto por:
o contaje del nmero de unidades desplazadas o
o medicin del perfil de superficie erosionada del manto.
En ambos casos el dao se relaciona con un estado especfico de la mar durante el tiempo
especificado.
El mtodo de recuento se basa en una clasificacin de los movimientos de los bloques del
manto, por ejemplo:
No hay movimiento.
Las unidades individuales oscilan.
Las unidades individuales son desplazadas de su posicin original una distancia mnima
determinada, por ejemplo D
n
o h
a
(longitud o altura de la unidad)
Los desplazamientos pueden ser en trminos de unidades expulsadas del manto o de unidades
que deslizan a lo largo de la pendiente para llenar un vaco. En caso de pendientes
pronunciadas, los desplazamientos tambin podran ser consecuencia del deslizamiento del
manto debido a la compactacin o prdida de apoyo.
El dao en trminos de unidades desplazadas se da generalmente como:
el desplazamiento relativo, D, definido como la proporcin de unidades desplazadas
con relacin al nmero total de unidades, o preferiblemente,
al nmero de unidades dentro de una zona especfica en torno al nivel medio del mar.
La razn para limitar el dao a una zona especfica es que, de no hacerlo as, sera difcil
comparar diversas estructuras porque el dao estara relacionado con totales diferentes para
cada una de ellas.

4
El valor de no slo depende de la tipologa, sino tambin del tramo y de la disposicin en planta de la
obra y el entorno

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Debido a que prcticamente todos los movimientos de los bloques del manto tienen lugar
dentro de los niveles H
s
alrededor del nivel medio del mar, el nmero de unidades dentro de
esta zona se utiliza a veces como el nmero de referencia.
Sin embargo, debido a este nmero cambia con H
s
, se recomienda especificar un valor de H
s

correspondiente a un nivel de dao determinado, segn lo propuesto por (Burcharth, H. F. &
Liu, Z., 1.992) o utilizar el nmero de unidades dentro de los niveles de NMM n D
n
, donde n
es elegido de tal manera que casi todos los movimientos tienen lugar dentro de estos niveles.
Por ejemplo, para dolos se utiliza n = 6.
7.3.3.1.1.1 N
od

El dao, D, puede estar relacionado con cualquier definicin de los movimientos. El nmero
relativo de las unidades que se mueven tambin puede estar relacionado con el nmero total
de unidades dentro de una franja vertical de anchura D
n
que se extiende desde el fondo hasta
la parte superior del manto. Para esta definicin de desplazamiento,(van der Meer, 1988)
utiliz el trmino para N
od
unidades desplazadas fuera del manto y N
or
para las unidades que
se mueven. La desventaja de N
od
y N
or
es la dependencia de la longitud del manto.
7.3.3.1.1.2 A
e

La caracterizacin de dao basada en el rea A
e
de la seccin transversal erosionada en torno
al nivel medio fue utilizada por (Iribarren, 1.938) y (Hudson, 1.958).
Hudson define D como la erosin en tanto por ciento del volumen original.
Iribarren define el lmite de dao grave el que se produzca cuando la profundidad de la erosin
en la capa principal de proteccin alcanza el valor (el ancho de la capa) D
n
.
(Broderick, 1.983) define un parmetro de dao adimensional para la escollera y el manto
como:

[3]
que es independiente de la longitud del manto y tiene en cuenta los acuerdos verticales, pero
no los asentamientos y deslizamientos paralelos al manto.
S puede ser interpretado como el nmero de cuadrados de lado D
n50
que encajan en el rea
erosionada, o como el nmero de cubos con lado igual a D
n50
dentro de un ancho de banda
D
n50
del manto.
El parmetro dao S es menos adecuado en el caso de mantos de bloques complejos como
dolos y tetrpodos, debido a la dificultad de definir el perfil de la superficie.
Una visin general de los parmetros de dao se da en la tabla 5.
Si no se tienen en cuenta los asentamientos la siguiente relacin entre N
od
y S es vlida:
( ) [4]

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donde p es la porosidad del manto y G es un factor que depende de su gradacin.
La gama de p es de aproximadamente 0.4 a 0.6 con los valores ms bajos en la roca y el mayor
con dolos. G = 1 para mantos de bloques de hormign uni-talla y 1.2 a 1.6 para mantos de
piedra. Se ve que N
od
es aproximadamente igual a S / 2. Por desgracia la ecuacin [4] no es
aplicable en general porque la experiencia muestra que la relacin depende del talud del
manto. La figura 7 muestra ejemplos de las relaciones entre los N
od
y S determinados a partir
de ensayos con modelo.

figura 6 Area erosionada

figura 7 Ejemplos de relaciones experimentales entre N
od
y S

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tabla 5 Definicin del dao relativo (Coastal Engineering Manual)

figura 8 Ejemplo de clculo del nivel de dao

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figura 9 Clasificacin de daos y valores de los parmetros D, N
od
y S relacionados con el dao
7.3.4 Clculo del dique en talud
Determinado el nivel de dao que se admite, establecido en el apartado 7.3.3, se procede al
clculo del dique.

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El clculo de un dique en talud se realiza generalmente desde fuera hacia dentro. Como tal
se entiende que, bsicamente, se deberan dar los pasos siguientes:
Determinacin de la altura de ola de clculo al pie del dique, H
d

Dimensionamiento del manto principal
Dimensionamiento de la(s) capa(s) de filtro
o A efectos de estimar el nmero de capas de filtro, se ha de tener en cuenta
que se ha de cumplir la condicin de filtro para las capas contiguas, y que el
ncleo se suele construir con rechazo de cantera, cuyo peso se encuentra
entre 10 y 100 Kg
Dimensionamiento del espaldn
o Deslizamiento y vuelco
o Limitacin del rebase
7.3.4.1 Clculo del manto principal
Se realiza mediante formulaciones empricas. Aqu se indicarn nicamente las formulaciones
para escollera, bloques paralelepipdicos de hormign o tetrpodos. Para otro tipo de bloques
(acrpodos, Xbbloc, etc) han de obtenerse los parmetros de clculo en los sitios web de las
empresas que los comercializan.
7.3.4.1.1 Diques de escollera no rebasables (Hudson, 1.974)
El manto principal debe constar de dos capas.
La formulacin de Hudson es:

[5]
En la ecuacin anterior son:

Los valores del coeficiente de Hudson, K
D
, son:

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figura 10 Valores de K
D

figura 11 Ejemplo de clculo (Hudson, 1.974)

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7.3.4.1.2 Diques de escollera no rebasables (van der Meer, 1988)
El manto principal debe tener dos capas.
( )

[1]
Con:

figura 12 Ejemplo de clculo (van der Meer J. , 1.988)
7.3.4.1.3 Bloques paralelepipdicos de hormign (van der Meer J. W., 1.988b)
El manto principal debe ir provisto de dos capas.
La formulacin correspondiente es la siguiente:
[1]

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Se dispone de los valores medios de N
s
y sus correspondientes valores de K
D,
segn (Brorsen,
Burcharth, & Larsen, 1.974), para un manto principal de cubos de hormign, colocados
aleatoriamente, en taludes y oleaje no limitado por el fondo:

tabla 6 Nivel de dao (Brorsen, Burcharth, & Larsen, 1.974)
7.3.4.1.4 Tetrpodos (van der Meer J. W., 1.988b)
El manto principal, de tetrpodos de hormign, debe ser construido en dos capas. En este
caso, la formulacin es la siguiente:
[1]
Las variables tienen los mismos significados anteriores. En este caso, el rango de valided de la
formulacin, en funcin del parmetro de Iribarren, es
.
7.3.5 Proceso de construccin de un dique en talud
7.4 Diques verticales

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8 OBRAS DE ATRAQUE
8.1 Introduccin
El objetivo fundamental de una obra de atraque y amarre es proporcionar a los buques unas
condiciones adecuadas y seguras para su permanencia en puerto y/o para que puedan
desarrollarse las operaciones portuarias necesarias para las actividades de carga, estiba,
desestiba, descarga y transbordo de pasajeros, vehculos y mercancas que permitan su
transferencia entre buques o entre stos y tierra u otros medios de transporte.
Las obras de atraque y amarre pueden clasificarse en:
- Muelles
- Pantalanes
- Duques de alba
- Boyas, campos de boyas y monoboyas
- Soluciones mixtas
- Estaciones de transferencia a flote
Las figuras siguientes muestran ejemplos de lo indicado.
Los muelles se definen como estructuras de atraque y amarre fijas que con-forman una lnea
de atraque continua, que en general excede en longitud al buque amarrado, y que estn
conectadas con tierra total o parcialmente mediante rellenos a lo largo de la parte posterior de
las mismas, dando lugar a la creacin de explanadas traseras adosadas.
Los pantalanes se definen como estructuras de atraque y amarre, fijas o flotantes, que pueden
conformar lneas de atraque tanto continuas como discontinuas, atracables a uno o a ambos
lados. El principal elemento diferencial respecto de los muelles es que no disponen de rellenos
adosados y, por tanto, no dan lugar a la creacin de ex-planadas. Pueden estar conectados o
no a tierra. En el primer caso la conexin suele realizarse bien por prolongacin de la misma
estructura o mediante pasarelas o puentes.
En general, los pantalanes que conforman lneas de atraque discontinuas suelen responder a
soluciones mixtas, al estar constituidos o complementarse con varios duques de alba de
atraque y/o de amarre, plataformas auxiliares generalmente no atracables y boyas de amarre.
Los Duques de Alba son estructuras exentas y separadas de la costa que se utilizan como
puntos de atraque, de amarre, de ayuda a las maniobras de atraque, as como de varias de
estas tres funciones simultneamente. Se pueden disponer aislados o formado parte de
pantalanes discontinuos de solucin mixta, bien delante o complementando a plataformas
auxiliares no atracables, bien formando una nica lnea de atraque y amarre.
Las boyas son estructuras de amarre flotantes, cuya posibilidad de movimientos se encuentra
limitada por una cadena amarrada a un ancla, a un muerto o a ambas cosas, los cuales
suponen un punto fijo en el fondo. Una boya de amarre se denomina monoboya cuando

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adicionalmente permite la carga y descarga de graneles al estar conectada a tierra a travs de
una conduccin submarina. En este caso la boya suele estar amarrada mediante varias cadenas
con objeto de limitar al mximo sus movimientos horizontales.
Se denominan campos de boyas las disposiciones que posibilitan el amarre de un buque
simultneamente a varias boyas con el objeto de limitar los movimientos del buque amarrado.
Las estaciones de transferencia consisten en un buque silo dotado de medios de descarga que
permite el atraque a ambos costados del mismo tanto de buques feeder o barcazas como de
buques ocenicos. Este tipo de instalacin supone una alternativa barata a instalaciones de
transbordo en tierra, ya que puede funcionar en zonas poco abrigadas.

figura 13 Estacin de transferencia

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figura 14 Muelle en el Puerto de Bilbao

figura 15 Pantaln en Buenos Aires

figura 16 Pantaln flotante para instalacin nutica de recreo

figura 17 Pantaln deportivo en uso

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figura 18 Duques de alba (dolphins) en Port Townsend (Washington)

figura 19 Planos de Port Townsend

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figura 20 Monoboya para descarga de crudo
8.2 Clasificacin de las obras de atraque
Las obras de atraque y amarre que permiten la carga y descarga de mercancas y el embarque
o desembarque de pasajeros, se clasifican en funcin del tipo de mercanca o pasajero que en
ellas se embarca, desembarca o manipula en diversos grupos, segn muestra la figura 21.

figura 21 Clasificacin de las obras de atraque y amarre
Tipo de
mercanca
Uso
Obras de atraque
y amarre
Comercial
Graneles slidos
Graneles lquidos
Petrleo
Otros graneles
Mercanca
general
Pasajeros
Contenedores
Ro-ro
Pesquero
Deportivo
Militar
Industrial

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La tabla 7 indica las configuraciones de atraque ms recomendables en funcin del trfico de
mercancas esperado.

tabla 7 Tipo de atraque recomendado segn el tipo de mercanca
8.3 Partes y elementos de una obra de atraque y amarre.
Las obras de atraque y amarre pueden dividirse en elementos o partes a los efectos de
sistematizar su clasificacin tipolgica y establecer elementos de comparacin entre tipologas,
as como facilitar los procesos de dimensionamiento y de verificacin de la seguridad, la
funcionalidad y la operatividad de las mismas. Con carcter general podrn definirse las
siguientes partes:

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Cimentacin: Es la parte de la obra encargada de transmitir al terreno las cargas de la
estructura.
Estructura: Es el elemento o conjunto de elementos cuya misin fundamental es
conservar la forma de la misma haciendo frente a las acciones actuantes y
transmitindolas a la cimentacin.
Superestructura: Es el elemento destinado, en su caso, a solidarizar por la parte
superior al conjunto de tramos estructurales y a ofrecer una lnea de atraque continua,
as como a permitir la transmisin y el reparto de las acciones de uso y explotacin
sobre la estructura resistente. Por otra parte, permite tambin corregir los defectos
constructivos de alineacin y desnivel entre tramos estructurales.
Relleno: Es el material de prstamo que se coloca en el trasds de la estructura para
crear una explanada adyacente.
Elementos de uso y explotacin: son aquellos elementos auxiliares cuya funcin es
posibilitar el uso y explotacin de la obra de atraque y amarre de acuerdo con los
requerimientos operativos exigidos: Los ms importantes son los siguientes:
o Vigas carriles: son aquellos elementos estructurales sobre las que discurren los
equipos de manipulacin de movilidad restringida, cuando no forman parte
directa de la estructura o superestructura de la obra de atraque.
o Defensas: son elementos flexibles situados generalmente en la
superestructura que absorben por deformacin parte o la casi totalidad de la
energa cintica que se desarrolla durante el atraque, limitando los esfuerzos
transmitidos tanto a la obra como al casco del buque. A su vez, el sistema de
defensas, en combinacin con el sistema de amarre sometido a tensin, puede
utilizarse para disminuir los movimientos del buque atracado.
o Puntos de amarre: son elementos situados sobre la superestructura (bolardos,
bitas y ganchos) que permiten configurar el sistema de amarre del buque
atracado, cuya funcin principal es limitar los movimientos del buque
producidos por los agentes del medio fsico y por algunos agentes operativos
durante su permanencia en el atraque, transmitiendo los esfuerzos que se
producen a la estructura resistente.
o Rampa ro-ro: es un plano inclinado fijo o mvil cuya funcin principal es
permitir la carga/descarga de los buques por medios rodantes, limitando las
pendientes entre el buque y el muelle a valores admisibles.
o Galeras/Canaletas: Son aligeramientos cerrados/abiertos que se disponen en
la superestructura para acoger las redes tcnicas: abastecimiento de agua,
electricidad, alumbrado, contraincendios, comunicaciones, etc.
o Pavimento: Capa superior del firme o estructura resistente dispuesta sobre la
ex-planada para soportar el paso de vehculos y equipos de manipulacin de
mercancas.

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8.4 Muelles
8.4.1 Tipos de muelles
Existe una amplia tipologa de muelles. Entre los ms comunes, se encuentran:
De bloques
De hormign sumergido
Pilotados
De tablestacas
De muros en L
De pantalla
De cajones flotantes
Las figuras siguientes muestran diferentes secciones tipo.

figura 22 Seccin tipo de un muelle de bloques (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM,
2006)

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figura 23 Muelle de hormign sumergido (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006)

figura 24 Muelle de cajones flotantes (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006)

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figura 25 Muelle de muros en L (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006)

figura 26 Muelle de pantalla /1 (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006)

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figura 27 Muelle de pantalla /2 (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006)

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figura 28 Muelle de recinto de tablestacas (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006)

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figura 29 Muelle pilotado (Gonzalez Herrero & Comisin Tcnica ROM, 2006)
8.4.2 Predimensionamiento del muelle de bloques
Antes de comenzar el clculo del muelle se ha de realizar un predimensionamiento del mismo,
sin perjuicio que el clculo conduzca despus a su optimizacin.

figura 30 Predimensionamiento de la terminal cementera en el puerto de Conakry (Guinea)
(Medina Villaverde, 2.012)
La figura 30 muestra una seccin tipo de esta obra de atraque. La geometra de la seccin
puede ser muy variada, pero en general puede asimilarse a formas rectangulares o
trapezoidales en las que la base es del orden del 50 al 80 % de la altura.

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Para bloques intermedios, apoyados en otro bloque inferior, la relacin base/altura anterior
suele estar alrededor del 50% por razones de estabilidad. La anchura de coronacin depende
de la altura de la superestructura y de los elementos auxiliares a disponer sobre ella; los
valores ms usuales oscilan entre 1 y 4 m.
Debido a que la defensa (no dibujada en la figura 30) aleja el casco del buque del paramento
del muelle, es posible sacar en la base un pequeo tacn hacia el mar, de forma que se facilite
la estabilidad frente al vuelco. Este avance es del orden de 0.50 m a 1.0 m.
8.4.3 Zonas en el muelle
Para configuraciones fsicas de la instalacin de atraque tipo muelle, con uso comercial y
utilizando sistemas de carga y descarga de mercancas, o de embarque y desembarque de
pasajeros, mediante equipos de rodadura restringida sobre carriles:
a) La distancia entre la lnea de atraque y, en su caso, el eje de rodadura del lado de mar
de la gra, del sistema de carga/descarga del buque o de embarque o desembarque de
pasajeros considerado no ser menor de 2.5 m con el objeto de que puedan
disponerse en esta zona los necesarios elementos del sistema de amarre y otros
elementos auxiliares del buque (bolardos, etc.), as como los servicios.
b) El espacio ocupado por el rea de rodadura de los equipos de carga / descarga o los de
embarque y desembarque de pasajeros y normalmente por los carriles de circulacin
necesarios para la transferencia de la mercanca a (o desde) el buque a los medios de
transporte terrestre de acuerdo con la operativa establecida o su depsito provisional,
as como para las operaciones auxiliares del buque en el atraque. En general, esta
distancia oscilar entre 10 m (2 vas de circulacin) y 35 m (6 vas de circulacin) si se
utilizan para la interconexin entre las reas de operacin y almacenamiento unidades
trctor-semirremolque o sistemas multiplataforma. En el caso que se utilicen para
dicha interconexin carretillas puente, prtico o lanzadera (straddle carrier y shuttle
carrier) las citadas distancias oscilarn entre 15 m (2 vas de circulacin y 39 m (6 vas
de circulacin). Para trfico de pasajeros la distancia mnima podr reducirse a 7.5 m
(1 va).
c) Una zona entre el rea de rodadura de los equipos de carga /descarga y el lmite del
rea de almacenamiento, cuya anchura variar entre un mnimo de 10 m y unos 32.5
metros, dependiendo del alcance lado tierra de las gras y del espacio que se reserve
para funciones auxiliares como el depsito de las tapas de las bodegas del buque, etc,
as como, en su caso, para las operaciones de transferencia de carga. En el caso de que
se utilicen gras prtico de contenedores no convencionales como las de perfil bajo,
esta distancia puede superar 100 m. Para trfico de pasajeros la distancia mnima
puede reducirse a 2.5 m.

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figura 31 Diferenciacion de areas terrestres en una instalacion de atraque tipo muelle, con uso
comercial y utilizando sistemas de carga y descarga de mercancias mediante equipos de
rodadura restringida sobre carriles. Definicion de anchuras

figura 32 Planta de proyecto del muelle de cementos en el puerto de Conakry (Guinea)
(Medina Villaverde, 2.012)

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8.4.4 Cargas en el muelle
Los agentes capaces de provocar acciones significativas en las obras de atraque y amarre son
los siguientes:
- Gravitatorio
- Del medio fsico
- Del terreno
- De uso y explotacin
- De los materiales
- Del proceso constructivo
8.4.4.1 Agente gravitatorio
El agente gravitatorio est asociado a la existencia de la gravedad terrestre (g), pudiendo, en
general, distinguirse dos tipos de acciones:
- Peso propio: carga producida por los pesos de los diferentes elementos estructurales.
- Pesos muertos: pesos de los elementos no resistentes en sentido estructural, pero
soportados o incluidos en la obra, tales como elementos constructivos, pavimentos,
defensas, instalaciones fijas, lastres, rellenos, adherencias marinas, etc.
En cada estado, las acciones gravitatorias se considerarn de carcter permanente. Es usual
que para las obras de atraque y amarre se exija que estos factores tengan un reducido rango
de variacin.
Dado su origen, las acciones gravitatorias vendrn caracterizadas por fuerzas verticales,
concentradas o repartidas.
8.4.4.2 Peso propio
Los valores nominales o representativos de los pesos propios se calcularn a partir de los
valores nominales de los factores geomtricos consignados en los planos y en el Pliego de
Prescripciones Tcnicas y de los valores nominales o representativos de los pesos especficos
unitarios o aparentes () correspondientes a los distintos elementos y materiales que
conforman la obra, especificados en el Pliego de Prescripciones Tcnicas, y al terreno.
8.4.4.3 Agentes del medio fsico
Los principales agentes del medio fsico que afectan a las obras de atraque y amarre, bien
produciendo efectos directos en las mismas (acciones), bien solicitando a otros factores de
proyecto (por ejemplo, el buque, las mercancas, los equipos de manipulacin de
mercancas,...), son los asociados a las manifestaciones de la dinmica atmosfrica y marina, a
los gradientes trmicos y a los movimientos ssmicos. Se distinguirn los siguientes agentes:
- Climticos atmosfricos bsicos: presin atmosfrica y viento
- Otros climticos atmosfricos: lluvia, nieve y hielo
- Climticos marinos y fluviales

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- Trmicos
- Ssmicos
8.4.4.4 Agentes atmosfricos bsicos y climticos marinos
Los agentes atmosfricos bsicos y climticos marinos que definen un estado meteorolgico
que tienen una mayor importancia para las obras de atraque y amarre son:
- Viento.
- Corrientes permanentes y uniformes y variables.
- Oscilaciones marinas y fluviales de periodo largo (T > 3 h): niveles de agua asocia-dos a
mareas y regmenes fluviales.
- Oscilaciones marinas de periodo intermedio (30 s < T < 3 h): ondas largas.
- Oscilaciones del mar de periodo corto (3 s < T< 30 s): oleaje.

figura 33 Variables de estado de los agentes climaticos que general-mente se adoptan para la
definicion de las acciones que actuan sobre las obras de atraque y amarre (ver tabla 8)

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tabla 8 Variables de estado de los agentes climaticos que general-mente se adoptan
para la definicion de las acciones que actuan sobre las obras de atraque y amarre
(ver figura 33)
En la figura 33 y tabla 8 son:
- Hrms: altura de ola media cuadrtica del estado de mar. Puede considerarse
equivalente a 0.706 H1/3.
- H1/3: valor medio del tercio de alturas de ola mayores del estado de mar. Puede
considerarse equivalente a la altura de ola significante espectral (Hm0),
denominndose tambin altura de ola significante (Hs)
- H1/10: valor medio del dcimo de alturas ms altas del estado de mar. En ausencia de
informacin ms detallada pueden adoptarse con carcter general las siguientes
relaciones:
H1/10 = 1.27 H1/3 en aguas profundas
H1/10 = (de 1.27 a 1.10) H1/3 en profundidades relativas (h/L<1/10), en
funcin del porcentaje de olas en rotura. A los efectos de esta tabla se
adoptar como L la longitud de onda asociada el periodo medio del oleaje en
un estado de mar.
- Hmax: valor ms probable de la mxima altura de ola del estado de mar. En ausencia
de informacin ms detallada puede adoptarse con carcter general la siguiente
relacin:

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Hmax: (de 1.60 a 2.00) H1/3, en aguas profundas, en funcin del nmero de
olas del estado de mar
Hmax: (de 1.60 a 1.30 y de 2.00 a 1.60)H1/3 en profundidades relativas
(h/L<1/10), en funcin del nmero de olas del estado de mar y del porcentaje
de olas en rotura. En cualquier caso, Hmax no superar la mxima altura de ola
posible [simplificadamente en estos casos puede adoptarse que Hmax< 0.9 h
para fondo plano o pendientes suaves o muy tendidas, tg < 1/50]
- T1/3: valor medio de los periodos del tercio de olas ms altas del estado de mar.
Tambin se denomina periodo significante (Ts).
- T: periodo medio en un estado de mar. Puede considerarse equivalente al periodo
medio espectral tipo (0,2). [Tm=T0,2]
- Tp: periodo de pico o periodo en el cual el espectro del oleaje tiene su contenido
energtico mximo.
- : Direccin media de propagacin del oleaje.
- hPM,10 min: nivel alto de las aguas, obtenido como el valor medio correspondiente a
periodos de medicin de 10 minutos.
- hBM,10 min: nivel bajo de las aguas, obtenido como el valor medio correspondiente a
periodos de medicin de 10 minutos.
- VC, 10 min(z): velocidad horizontal de la corriente a una altura z desde el fondo,
obtenida como el valor medio correspondiente a periodos de medicin de 10 minutos.
- vV(z): velocidad horizontal media del viento a una altura z sobre el nivel de las aguas
exteriores, obtenida como el valor medio correspondiente a periodos de medicin de
10 min.
- Vv, 3 s(z): velocidad horizontal mxima probable del viento a una altura z sobre el nivel
de las aguas exteriores, considerando un periodo de medicin de 3 segundos.
Simplificadamente, en estos casos puede adoptarse de forma general: Vv,3s = 1.44 vV.
- Vv, 5 s(z): velocidad horizontal mxima probable del viento a una altura z sobre el nivel
de las aguas exteriores, considerando un periodo de medicin de 5 segundos.
Simplificadamente, en estos casos puede adoptarse de forma general: Vv,5s = 1.42 vV.
- Vv, 15 s(z): velocidad horizontal mxima probable del viento a una altura z sobre el
nivel de las aguas exteriores, considerando un periodo de medicin de 15 segundos.
Simplificadamente, en estos casos puede adoptarse de forma general: Vv,15s = 1.38
vV.
- Vv, 1 min(z): velocidad horizontal mxima probable del viento a una altura z sobre el
nivel de las aguas exteriores, considerando un periodo de medicin de 1 minuto.
Simplificadamente, en estos casos puede adoptarse de forma general: Vv,1 min = 1.31
vV.
- : Direccin del viento.
8.4.4.5 Cargas transmitidas por las operaciones de estiba y desestiba
En funcin de los medios empleados para cargar y descargar el buque, las cargas transmitidas
al sistema de atraque sern diferentes. En este apartado se indica a ttulo de ejemplo las

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cargas transmitidas por una gra prtico estndar. En general, el fabricante deber suministrar
las cargas transmitidas al muelle.

figura 34 Configuracion y valores caracteristicos de las cargas transmitidas por gruas portico
estandar o convencionales sobre carriles

tabla 9 Configuracion y valores caracteristicos de las cargas transmitidas por gruas
portico estandar o convencionales sobre carriles

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figura 35 Distribucin de las cargas de operacin y almacenamiento
8.4.4.6 Cargas transmitidas durante la operacin de atraque
Se ilustra de forma prctica este apartado con el caso del atraque de un granelero de 20.000
toneladas, atracando en el puerto de Conakry, con la ayuda de remolcadores. Se sigue el
sistema de clculo recomendado en la ROM 2.0-11 (CT - ROM, 2.011).
Las caractersticas del buque son:
Tonelaje de
Peso Muerto
(TPM)
Desplazami
ento
()
Eslora
Total (L)
Eslora entre
perpendiculares
(Lpp)
Manga (B) Puntal (T) Calado (D)
Coeficiente
de Bloque
Ton Ton m m m m m adim
20,000 26,000 160.00 152.00 23.50 12.60 9.30 0.78
tabla 10 Caractersticas del buque de clculo
La seccin tipo del muelle se muestra en la figura 36.

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figura 36 Seccin tipo del muelle

figura 37 Atraque lateral o de costado mediante traslacion transversal preponderante a obras
de atraque fijas continuas
Para atraques laterales o de costado mediante translacin transversal preponderante en obras
de atraque fijas continuas, la energa cintica cedida por un buque al sistema de atraque (E
f
)
puede determinarse mediante la expresin:
)(
[2]
En la ecuacin [2] son:

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C
m
: Coeficiente de masa hidrodinmica (adimensional)
: Desplazamiento del buque en la condicin de carga considerada (kN)
V
b
: Componente normal a la lnea de atraque de la velocidad de aproximacin
del buque en el momento del impacto (m/s)
C
e
: Coeficiente de excentricidad (adimensional)
C
g
: Coeficiente geomtrico del buque (adimensional)
C
c
: Coeficiente de configuracin del atraque (adimensional)
C
s
: Coeficiente de rigidez del sistema de atraque (adimensional)
8.4.4.7 Coeficiente de masa hidrodinmica
El coeficiente de masa hidrodinmica tiene en cuenta el efecto producido por la masa de agua
que se moviliza conjuntamente con el buque durante la maniobra de atraque y que da lugar a
un aumento efectivo de la masa que interviene en la valoracin de la energa de atraque.
Este coeficiente se define como el cociente entre la masa total del sistema (masa del buque +
masa de agua movilizada) y la masa del buque [C
m
=(M
b
+M
w
)/M
b
].
El coeficiente C
m
depende fundamentalmente del resguardo bajo la quilla y en menor medida
de las dimensiones y configuracin del buque bajo la superficie del agua (relacin
calado/manga principalmente), del sentido de las corrientes, de la velocidad del atraque, de
las caractersticas de la maniobra de atraque y de la influencia del tipo y rigidez del sistema de
atraque en la deceleracin del movimiento del buque.
Dada la dispersin de valores, a menos que el proyectista justifique la utilizacin de otros
valores se recomiendan con carcter general para buques convencionales los siguientes
valores:
C
m
= 1.5 para resguardos brutos bajo quilla mayores que la mitad del calado esttico
del buque (Resguardo bruto > 0.5D
e
)
C
m
= 1.8 para resguardos brutos bajo quilla menores que 0.1 el calado esttico del
buque (Resguardo bruto < 0.1D
e
)
Interpolar linealmente en el caso de valores intermedios del resguardo bruto
El resguardo bruto es Rb = 0.70 m; el calado esttico a plena carga es D
e
= 9.30 m, por lo que
0.1D
e
= 0.93, con lo que

8.4.4.8 Desplazamiento del buque en la condicin de carga considerada
La situacin ms desfavorable es a plena carga. En esta situacin
5
:

8.4.4.9 Velocidad de aproximacin del buque en el momento del impacto
La velocidad de aproximacin del buque en el momento del impacto es el factor ms
determinante para la valoracin de la energa cintica del buque durante el atraque al

5
Se considera que 1 kg = 10 N (Realmente, 1 kg = 9.8 N)
C
m
= 1.8

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intervenir al cuadrado en la formulacin y, por tanto, es muy sensible a las variaciones de
dicho parmetro. La magnitud de la velocidad de aproximacin depende de un gran nmero
de factores en mayor o menor medida:
Tamao del buque: en general, la velocidad de aproximacin del los buques es
inversamente proporcional a su eslora y desplazamiento.
Tipo de buque en particular en lo que respecta a la magnitud de las reas emergidas:
buques con mayor superficie expuesta al viento (cruceros, transportadores de coches,
) suelen presentar mayores velocidades de aproximacin al ser menos controlables
frente al viento.
Situacin de carga del buque: la velocidad de aproximacin es proporcional al
resguardo bajo quilla. Por dicha razn un buque a plena carga suele presentar
velocidades de aproximacin menores que el mismo buque en condiciones de carga
parcial.
Tipo de carga: Buques que transportan mercancas peligrosas atracan en condiciones
ms controladas, por lo que a igualdad de otras condiciones es esperable que su
velocidad de aproximacin sea ms reducida.
Caractersticas de maniobrabilidad nutica del buque: buques con hlices
transversales u otros dispositivos que mejoren sus condiciones de maniobrabilidad
suelen presentar, a igualdad de las restantes condiciones, menores velocidades de
aproximacin al poder controlar mejor el buque durante la maniobra.
Frecuencia de llegadas: en atraques con alta frecuencia de llegada suelen presentarse
mayores velocidades de aproximacin.
Condiciones medioambientales en el emplazamiento: condiciones de oleaje, viento y
corrientes ms desfavorables dan lugar a mayores velocidades de aproximacin dadas
las mayores dificultades en controlar el buque.
Utilizacin de medios auxiliares en la maniobra de atraque como remolcadores,
amarras u otros dispositivos de ayuda al atraque: la utilizacin de estos medios en
nmero y potencia adecuada reduce la velocidad de aproximacin.
Dificultad de aproximacin a la instalacin de atraque: atraques situados en
emplazamientos que presentan dificultades para la accesibilidad y maniobra de los
buques dan lugar a mayores velocidades de aproximacin.
Factor humano: experiencia del capitn del buque y, en su caso, del remolcador,
existencia de servicio de practicaje, .
La figura 38 proporciona unos valores representativos de la componente normal de las
velocidades de aproximacin del buque en el momento del impacto (V
b
), para atraque
lateral o de costado mediante traslacin transversal preponderante, en el caso de que no
haya registros disponibles. Se supone que la maniobra se realiza con ayuda de
remolcadores.
Las lneas muestran el valor de V
b
en los casos de condiciones climticas favorables,
moderadas o desfavorables. Estas condiciones se definen en la tabla 11.

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figura 38 Componente normal de las velocidades de aproximacin del buque

tabla 11 Condiciones climticas durante la maniobra de atraque
En el presente caso, los clculos realizados y la toma de datos indica que se pueden suponer
favorables las condiciones climticas, con lo que se tendr:

8.4.4.10 Coeficiente de excentricidad
El coeficiente de excentricidad tiene en cuenta la proporcin de energa cintica desarrollada
por el buque que no puede transmitirse al sistema de atraque debido a que el punto de
impacto no coincide con el centro de gravedad del buque. Por dicha razn, parte de la energa
cintica desarrollada por el buque se disipa fundamentalmente por la rotacin o guiada del
buque alrededor del punto de impacto (figura 37).
Se expresa como:
()

[3]
V
b
= 0.1 m/s

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En la ecuacin [3] son:
K: Radio de giro del buque alrededor del eje vertical que pasa por su centro de
gravedad. Este parmetro est relacionado con el momento de inercia del buque
respecto a un eje vertical que pasa por su centro de gravedad (I
z
=M
b
K
2
)
R: Distancia entre el punto de impacto y el centro de gravedad del buque
6
, medida
en la direccin de la lnea de atraque. Su magnitud depender del lugar del
buque donde se produce el impacto y del ngulo de aproximacin al atraque ().
: Angulo formado entre el vector velocidad de aproximacin del buque y la lnea
que une el punto de impacto y el centro de gravedad del buque.
De no disponerse de mejores datos, se puede calcular K como:
(
) [4]
Siendo C
b
el coeficiente de forma y L, la eslora (tabla 10).
En el caso objeto del ejemplo se tiene (tabla 10):
- C
b
= 0.78
- L = 160 m
Con ello, K = 41.31 m.
Los valores de R y se pueden estimar a partir del ngulo de aproximacin () y de la distancia
entre el punto de impacto y el centro de gravedad del buque (r) como:
()
()
[5]
(
)
Los valores de y r se pueden estimar como:
- Para el ngulo de aproximacin
7
():
o 5- 6 para buques con 70.000 t
o 10 -15 para buques con < 70.000 t
- Para la distancia entre el punto de impacto y el centro de gravedad del buque (r
8
),
medida sobre el eje longitudinal del buque:

6
A falta de mejor informacin, es admisible considerar simplificadamente a estos efectos que el centro
de gravedad del buque coincide con su centro geomtrico (1/2L, 1/2B)
7
Los valores mayores del rango se adoptarn cuando la maniobra sea sin ayuda de remolcadores.
8
Este valor se considera vlido para los buques en los que aproximadamente el centro de gravedad
coincide con el punto medio de la eslora. No obstante, en los buques ferries y ro-ro, el centro de
gravedad suele estar desplazado hacia popa. En estos casos, el valor recomendado de r deber
adaptarse a esta circunstancia en funcin de que la aproximacin se realice por proa a popa,

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o

En el ejemplo, se tiene:
Cb = 0.78
K = 41.31
Ce = 0.98
L = 160.00
B = 23.50

10 R = 33.57
r = 40 79.71
8.4.4.11 Coeficiente geomtrico del buque
El coeficiente geomtrico del buque tiene en cuenta la proporcin de energa cintica
desarrollada por del buque que es absorbida por el sistema de atraque por efecto de la
curvatura del buque en el punto de contacto. Se recomiendan valores de Cg = 0.95 cuando el
punto de impacto se produce en la parte curva del casco de los buques y Cg = 1 cuando se
produce en la parte plana. Dichos valores tendrn la consideracin de valores nominales
correspondientes a valores frecuentes y no se les supondr variacin estadstica significativa.
8.4.4.12 Coeficiente de configuracin del atraque
El coeficiente de configuracin del atraque tiene en cuenta el efecto amortiguador del colchn
de agua que queda atrapado entre el casco del buque y la estructura de atraque, dando lugar a
la aparicin de una fuerza adicional sobre el buque y a la absorcin de parte de la energa
cintica desarrollada por el buque.
La magnitud de este efecto depende de los siguientes factores:
La configuracin y tipologa estructural de la obra de atraque.
La distancia libre entre el casco del buque y el sistema de atraque.
El resguardo bruto bajo quilla.
La velocidad y el ngulo de aproximacin del buque al atraque.
La forma del casco del buque.
En cualquier caso, siempre que el agua entre el buque y la obra de atraque tenga una fcil
salida deber despreciarse este efecto.
Se considerar que este efecto se produce con resguardos brutos (h1-D
e
) > 0.5D
e
, ngulos de
aproximacin > 5 o velocidades de aproximacin V
b
< 0.20 m/s. En estos casos se adoptar,
independientemente del tipo de configuracin del atraque, C
c
=1.
En los otros casos podrn adoptarse como valores representativos de C
c
los siguientes, los
cuales tendrn la consideracin de valores nominales correspondientes a valores frecuentes y
no se les supondr variacin estadstica significativa:

manteniendo la posicin del punto de impacto recomendada en relacin con el punto medio de la
eslora.

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C
c
=1
o Cuando la configuracin de la obra de atraque sea de tipo muelle o pantaln y
su tipologa estructural sea fija abierta.
o En los extremos de las obras de atraque, independientemente de su
configuracin y tipologa estructural.
C
c
=0.9
o Cuando la configuracin de la obra de atraque sea de tipo muelle o pantaln y
su tipologa estructural sea fija cerrada.
En el caso analizado como ejemplo, C
c
= 0.90.
8.4.4.13 Coeficiente de rigidez del sistema de atraque
El coeficiente de rigidez del sistema de atraque tiene en cuenta la proporcin de la energa
cintica desarrollada por el buque absorbida por la deformacin elstica del casco del buque y
de la totalidad del mismo a lo largo de su eje longitudinal en el momento del impacto. La
magnitud de este efecto depende de la rigidez relativa entre el buque y el sistema de atraque.
A estos efectos se considerar que un sistema de atraque es muy rgido cuando la deformacin
del sistema de defensa (
f
) en el momento del impacto del buque considerado es menor o
igual a 150 mm. A su vez se considerar buque de gran eslora cuando esta sea mayor o igual a
300 m.
A falta de otros datos podrn adoptarse como valores representativos de Cs los siguientes, los
cuales tendrn la consideracin de valores nominales correspondientes a valores frecuentes y
no se les supondr variacin estadstica significativa:
C
s
= 0.9, en el caso de sistemas de atraque muy rgidos o buques de gran eslora.
C
s
= 1, en el resto de los casos.
En el caso del ejemplo, C
s
= 1.0.
8.4.4.14 Resultado del clculo de la energa cintica de atraque
En estas condiciones, en el ejemplo se obtiene el resultado siguiente:
Cm = 1.8

E
f
= 198.89

= 2.60E+05 kN

Vb = 0.1 m/s

Ce = 0.98

kN.m
Cg = 0.95

Cc = 0.9

Cs = 1

Este valor de la energa cedida al atraque, E
f
= 200 kN.m, es el que habr de ser empleado para
el anlisis de las defensas a colocar en el cantil del muelle

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8.4.5 Construccin
8.4.5.1 Replanteo
Como cualquier otra obra, el muelle debe ser replanteado en toda su extensin de forma
inequvoca. Las nuevas tcnicas de posicionamiento con GPS proporcionan unas facilidades
desconocidas hace pocos aos. La figura 39 da un ejemplo de ello.

figura 39 Replanteo del muelle de cementos del puerto de Conakry
Para ello, el sistema de proyeccin (generalmente UTM) debe estar inequvocamente definido,
detallando:
Sistema y huso (en su caso)
Dtum
Nivel de referencia vertical
Es bueno dar coordenadas a un punto conocido (en la figura 39 el extremo del pantaln de
hidrocarburos, al norte del muelle) que sirva como comprobacin, e incluso recurrir al sistema
tradicional de proporcionar coordenadas desde un lugar perfectamente definido. La figura 40
proporciona un ejemplo de ello.

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figura 40 Replanteo desde un vrtice conocido
8.4.5.2 Muelles de cajones flotantes
Las fases para la construccin de un muelle de cajones flotantes son las siguientes:
Dragado de la zanja para la banqueta de cimentacin.
Mejora del terreno de cimentacin.
Banqueta de cimentacin.
Enrase de la banqueta.
Fabricacin y transporte de los cajones.

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Fondeo de los cajones.
Relleno de las celdas y de las juntas.
Relleno de trasds.
Colocacin de filtro.
Rellenos generales.
Superestructura.
Pavimento.
La serie de figuras siguientes, tomadas de (Dizy Menndez & Mey Almela, 2.009), ilustran
perfectamente tanto la seccin tipo de este tipo de muelles como la secuencia de su
construccin.

figura 41 Seccin tipo de un muelle de cajones flotantes

figura 42 Secuencia constructiva de un muelle de cajones flotantes

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figura 43 Fase 1: Dragado de la zanja

figura 44 Fase 2: Vertido de escollera

figura 45 Fase 3: Enrase con grava

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figura 46 Fase 4: Remolque del cajn

figura 47 Fase 5: Posicionamiento del cajn

figura 48 Fase 6: Inundacin de celdas y fondeo del cajn

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figura 49 Fase 7: Relleno de celdas

figura 50 Fase 8: Finalizacin del relleno de celdas

figura 51 Fase 9: Ejecucin del pedrapln

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figura 52 Fase 10: Ejecucin del filtro

figura 53 Fase 11: Vertido y compactado del relleno

figura 54 Fase 12: Encofrado y hormigonado de la superestrcutura

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figura 55 Fase 13: Vertido y compactado del relleno seleccionado

figura 56 Fase 14: Ejecucin del pavimento

figura 57 Fase 15: Colocacin de defensas y bolardos

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8.4.5.3 Muelles de bloques

figura 58 Seccin tipo de un muelle de bloques
Le secuencia para la construccin del muelle de bloques es similar a la de un muelle de cajones
flotantes, con la diferencia evidente de que los cajones estn sustituidos por los bloques. Es la
siguiente:
Dragado de la zanja para la cimentacin de la banqueta.
Mejora del terreno de cimentacin si est contemplado en el Proyecto.
Banqueta de cimentacin.
Enrase de la banqueta.
Fabricacin y acopio de los bloques.
Colocacin de los bloques.
Relleno de trasds.
Rellenos.
Superestructura.
Pavimento.

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figura 59 Secuencia de la construccin de un muelle de bloques (Dizy Menndez & Mey
Almela, 2.009)

figura 60 Colocacin de los bloques (Dizy Menndez & Mey Almela, 2.009)

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8.5 Duques de alba
Los documentos que se pueden utilizar como referencia son las ROM, y dentro de ellas, las dos
siguientes:
ROM 0.4-95 Acciones climticas II: Viento
ROM 0.2-90 Acciones en el Proyecto de Obras Martimas y Portuarias
El PIANC ha publicado la gua para el diseo de defensas (WG 33, 2.002), cuya portada se
muestra en la figura 61.

figura 61 Guia del PIANC para el diseo de defensas

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figura 62 Ejemplo de duque de alba (Ports de Balears, 2.009)

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figura 63 Planta del duque de alba de la figura 62 (Ports de Balears, 2.009)
Como en el caso de los muelles, se ha de calcular la energa de atraque, la parte de carga
absorbida por la defensa (en funcin de los datos que proporcione el fabricante) y la parte que
absorbe el atraque. Asimismo, han de calcularse las cargas debidas al tiro de amarras.
Despus, el problema es de clculo de estructuras. Veamos un caso prctico.
8.5.1 Acciones
Segn lo indicado, las acciones a calcular en general, son:
Peso propio
Cargas de atraque transmitidas por la defensa
Tiro de bolardo a 90
Tiro de bolardo a 45
Viento
En su caso, las cargas ssmicas

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8.5.2 Clculos
Los nicos clculos que difieren de los mostrados para muelles son los geotcnicos (se usan
pilotes) y los estructurales (ha de calcularse un encepado unido a varias mnsulas). Se ven
resumidamente a continuacin ambos.
8.5.2.1 Geotcnicos
El duque de alba siempre se une al terreno mediante pilotes (figura 64).
Cada situacin de proyecto estar encaminada a verificar la seguridad frente a un modo de
fallo no deseado. Esa situacin quedar definida por unos datos geomtricos, unas
caractersticas del terreno y unas combinaciones de acciones que se comentan a continuacin.

figura 64 Algunas notaciones relativas al pilote aislado (CT_ROM, 2.006)
Las combinaciones de carga se pueden sintetizar de la forma mostrada en la figura 65:
Combinacin cuasi-permanente
Esta combinacin esta formada por todas las acciones permanentes que actan sobre
la obra y el terreno, y los valores cuasi-permanentes de las cargas variables
simultneas y compatibles, que se obtienen multiplicando los valores nominales o
caractersticos de las mismas por un factor de compatibilidad
2
.
Combinaciones fundamentales o caractersticas
Esta combinacin toma en consideracin la actuacin simultnea de varias acciones
variables con valores compatibles en la ocurrencia del modo de fallo. De esa forma, la
accin variable principal o predominante en la ocurrencia del modo de fallo y sus
acciones directamente dependientes de la misma intervienen con su valor
caracterstico; y el resto de acciones variables simultneas y compatibles con sus
valores de combinacin fundamentales, que se obtienen multiplicando los valores

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nominales o caractersticos de las mismas por un factor de compatibilidad
0
. De todas
las combinaciones fundamentales o caractersticas, es decir, para cada accin variable
que puede tomar el carcter de predominante, el ingeniero podr eliminar aqullas
que, justificadamente, provoquen en el terreno solicitaciones menos peligrosas que
otras combinaciones incluidas en su consideracin.
Combinaciones accidentales
Cuando en la verificacin del modo de fallo se considere la actuacin de una accin
extraordinaria, sea o no accidental, con una probabilidad de presentacin muy baja
durante el intervalo considerado y, a la vez, con un periodo de actuacin corto, el valor
de compatibilidad de las acciones variables que actan de forma simultnea debe ser
claramente menor.
Combinaciones ssmicas
Cuando en la verificacin de un modo de fallo se considere la actuacin de la accin
ssmica, con una probabilidad de presentacin muy baja y con un periodo de actuacin
muy corto respecto a la duracin del estado o situacin de proyecto considerada, el
valor de compatibilidad de las acciones variables que actan de forma simultnea debe
ser claramente menor, no debindose diferenciar el valor de compatibilidad de la
accin variable principal predominante del resto de acciones variables.

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figura 65 Combinaciones de carga
Segn la ROM 0.5-05, a efectos de clculo, se supondr que:
La zona activa inferior afecta hasta una profundidad bajo la punta del pilote igual a:
o 2D en terrenos cohesivos.
o 3D en terrenos granulares y rocas.
La zona pasiva superior afecta hasta una altura sobre la punta del pilote igual a:
o 4D en terrenos cohesivos.
o 6D en terrenos granulares y rocas
8.5.2.1.1 Carga de hundimiento
Se calcula mediante el procedimiento recogido en la ROM 0.5-05, en su apartado 3.6.4.
La carga de hundimiento por punta, Q
p
, puede obtenerse mediante el producto del rea de la
punta, A
p
, por la resistencia unitaria por punta, q
p
.
[1]
La resistencia por fuste viene dada por:
combinaciones de acciones
FRENTE A ESTADOS LMITE
LTIMOS
caractersticas para
estados o situaciones de
proyecto persistentes o
transitorias
accidentales para estados
o situaciones de proyecto
excepcionales
ssmicas para estados o
situaciones de proyecto
excepcionales con sismo
Combinacin cuasi-
permanente
FRENTE A ESTADOS LMITE
DE SERVICIO
Combinacin poco
frecuente
Combinacin frecuente
Combinacin cuasi-
permanente

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[2]
En ambas formulaciones son:
q
p
= resistencia unitaria por la punta.
A
p
= rea de la punta.
f
= resistencia unitaria por el fuste.
L = longitud del pilote dentro del terreno.
C = permetro de la seccin transversal del pilote.
z = profundidad contada desde la superficie del terreno
El mtodo de evaluacin de la seguridad frente al hundimiento de pilotes basado en el SPT es
adecuado para suelos granulares que no tengan gran proporcin de gravas y se puede aplicar
tanto a pilotes hincados como a perforados.
Segn la experiencia actual, la resistencia por punta se puede evaluar, para pilotes hincados,
con la expresin:
[MPa] [3]
N: valor medio del golpeo SPT. A estos efectos, se obtendr la media en la zona activa
inferior y la media en la zona pasiva superior. El valor de N a utilizar ser la media
de los dos anteriores (limitado el valor de N a 50).
: nmero adimensional que depende del tipo de terreno y el tamao el pilote.
A falta de mejores datos, el valor de se calcula como:
(
[4]
siendo:
D
50
: tamao medio de la curva de las arenas (mm).
D
r
: tamao de referencia (= 2 mm).
f
D
: factor de correccin por el tamao del pilote.
[5]
D: dimetro del pilote.

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D
0
: dimetro de referencia
En caso de que los pilotes proyectados sean excavados y no hincados, deber aplicarse un
coeficiente reductor igual a 0,5 a la resistencia unitaria por punta, q
p
, obtenida con la
expresin [3] .
La resistencia por fuste se puede calcular como:
[6]
Para pilotes metlicos hincados el valor de
f
que se obtenga de esta expresin ser reducido
en un 10%.
La ROM 0.5-05 recoge otra serie de formulaciones para obtencin de resultados a partir de
otro tipo de datos. Los procedimientos de clculo que recoge se muestran sintticamente en la
figura 66.

figura 66 Procedimientos de clculo para la carga de hundimiento
8.5.2.2 Estructurales

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9 ESTUDIOS DE AGITACIN Y RESONANCIA
9.1 Agitacin
La agitacin interior en una drsena portuaria se debe generalmente a la entrada de energa
de ondas cortas en el interior del puerto, debido mayoritariamente a los fenmenos de
difraccin en la bocana y reflexin en los contornos del puerto.
Una de las misiones de un puerto es servir de refugio a los buques. Para ello se construyen las
obras de abrigo, que deben ser lo ms eficientes posible. Para comprobar este aspecto, se
recurre de forma habitual a dos tipos de modelo:
El modelo matemtico
El modelo fsico
De ambos, el modelo matemtico presenta muchas ventajas, entre las cuales se pueden citar:
Su mayor economa
Su mayor rapidez
La posibilidad de ensayar muchas variantes a la solucin
La ausencia de efectos de escala
Apenas necesita instalaciones: slo un ordenador razonablemente potente y un
modelo matemtico adecuado
En cuanto a sus inconvenientes, se encuentra la necesidad de una cierta especializacin por
parte del Ingeniero, dado que los tipos de modelo matemtico que se emplean no suelen ser
sencillos de utilizar.
9.1.1 Estudios de agitacin con modelo matemtico
Dos son los principales modelos matemticos que se emplean en el anlisis de la agitacin
interior en un puerto:
Los modelos elpticos
Los modelos basados en las ecuaciones extendidas de Boussinesq

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9.1.2 Aplicacin a un caso real: terminal de cemento del puerto de Conakry
(Guinea)

figura 67 Batimetra del puerto

figura 68 Modelo digital del terreno 3D

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figura 69 Resultados de agitacin interior

figura 70 Serie temporal en la bocana

figura 71 Serie temporal en el punto CIMAF 1

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Mean [m] Min [m] Max [m]
Std. Dv.
[m]
ENTRE -0.002035 -0.43382 0.512919 0.153301
CIMAF - 1 -0.000822 -0.0158 0.014686 0.004098
CIMAF - 2 -0.000797 -0.00499 0.003427 0.00132
CIMAF - 3 -0.000788 -0.00415 0.002839 0.001111
CIMAF - 4 -0.000796 -0.00723 0.00642 0.001887
tabla 12 Anlisis estadstico de la elevacin del mar

Hm [m] Hs [m] H1/10 [m] Hmax [m] Tm [s] T1/3 [s] T1/10 [s]
ENTRE 0.384511 0.59841 0.730799 0.880656 9.89105 11.00035 11.57186
CIMAF - 1 0.010188 0.01641 0.021106 0.029928 10.4846 12.06851 12.06722
CIMAF - 2 0.003129 0.00456 0.005779 0.008278 14.5698 15.53059 16.89992

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Hm [m] Hs [m] H1/10 [m] Hmax [m] Tm [s] T1/3 [s] T1/10 [s]
CIMAF - 3 0.002314 0.00335 0.004171 0.006095 17.0194 18.76134 21.99868
CIMAF - 4 0.004774 0.00715 0.009102 0.013513 11.7488 11.77466 11.59493
tabla 13 Anlisis de paso por cero

figura 75 Comparacin del oleaje en los puntos de control

figura 76 Espectro en la bocana

figura 77 Espectro en CIMAF 1

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Station Average
Energy [m/Hz]
Hs [m] Tp [s] Energy
[%]
Entre 0.001102795 0.6133 12.1363 100%
CIMAF - 1 0.000128483 0.0168 12.1363 12%
CIMAF - 2 0.000168301 0.0065 - 15%
CIMAF - 3 0.000186237 0.0058 - 17%
CIMAF - 4 0.000145303 0.0084 11.7448 13%
tableau 1 Resultados del anlisis espectral

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figura 81 Comparacin de valores de la altura de ola espectral

figura 82 Coeficientes de agitacin

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10 MANIOBRABILIDAD DE BUQUES
Por su inters, se incluye aqu un estudio previo de maniobrabilidad de buques en el puerto de
Conakry, previo al proyecto del muelle de cementos de frica.
10.1 Planteamiento
El proyecto de construccin de un nuevo muelle para la terminal de clinker en el Puerto de
Guinea Conakry implica la entrada de buques a la zona ms interior del puerto, que
actualmente no permite la navegabilidad de buques con calado significativo. Por tanto, es
necesario realizar los dragados pertinentes para permitir la operacin de los futuros buques en
condiciones de seguridad. As mismo, el acceso a la localizacin del nuevo muelle supone unos
giros del orden de 180 en un espacio restringido, por lo que ser necesario analizar las
estrategias de maniobra adecuadas y los recursos adecuados para la ejecucin de las mismas.
El objeto de esta Nota Tcnica es realizar una valoracin preliminar de la viabilidad de las
maniobras y una estimacin inicial de los espacios navegables necesarios para dar una idea de
los dragados que se debern ejecutar y detectar posibles interferencias con las
infraestructuras portuarias actuales y futuras.
10.2 Anlisis
Para abordar el anlisis de la maniobrabilidad de los buques se han analizado previamente
todos los datos disponibles relativos a los siguientes aspectos:
Disposicin en planta actual, proyectada y futura (Plan de Masse)
Datos de clima martimo de la zona
Batimetra actual
La documentacin de referencia utilizada es la recogida en (INROS LACKNER AG, 2.011)).
El buque de clculo del muelle proyectado es un Bulkcarrier de 20000 TPM. Dentro de la flota
mundial actual el buque de referencia para esta capacidad de carga es un buque de unos 160
m de eslora, 23.5 m de manga y 9.3 m de calado a plena carga.
Buques de mayor tamao ya acceden con normalidad al Puerto de Conakry. Por tanto, no se
ha considerado necesario analizar el acceso al Puerto desde aguas abiertas y el anlisis se ha
centrado exclusivamente en la zona interior del puerto que es la que presenta diferencias
respecto a las operaciones que actualmente se llevan a cabo. En estas condiciones, la zona
analizada est perfectamente abrigada al oleaje por el dique principal del puerto y, en
consecuencia, el viento es el factor predominante para las maniobras. Los datos disponibles
(Station: Port de Conakry) indican que los vientos dominantes provienen del Oeste y
raramente superan los 12 nudos de velocidad media.

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El Puerto de Conakry tiene una amplitud de marea de 4.3 m que produce corrientes interiores
en el puerto en los ciclos de llenante y vaciante que no estn evaluados. Adems, el dragado
de la zona interior del puerto incrementar el volumen de agua que se mover en cada ciclo de
marea, por lo que se recomienda que se considere realizar los estudios de corrientes
adecuados para caracterizar la misma en la zona portuaria interior.
Con toda esta informacin y a la vista de que los agentes hidro-meterolgicos en el interior del
puerto no son significativamente exigentes para la evolucin de los buques, se han
considerado las recomendaciones de la ROM 3.1-99 Proyecto de la Configuracin Martima de
los Puertos; Canales de Acceso y reas de Flotacin (Puertos del Estado, Espaa) para evaluar
los espacios navegables adecuados para la operacin de los buques de hasta 20000 TPM a la
nueva terminal. Para ello se ha tenido en cuenta que el dragado que se realice para el acceso
al nuevo muelle deber ser coherente con el plan de ampliacin del puerto y, en consecuencia,
la evolucin de los buques deber ceirse a los espacios navegables disponibles en la
configuracin del plan de ampliacin.
Dada la configuracin en planta resultante de la ubicacin del nuevo muelle, la estrategia de
maniobra ms adecuada consiste en provocar la cada a estribor una vez librado el pantaln
interior, a la vez que se provoca la parada del buque. El radio de giro disponible para librar el
pantaln es de unos 180 m, es decir del orden de 1.12 esloras, para un cambio de rumbo de
unos 90. Esto supone una evolucin muy exigente para un buque convencional de una hlice
y un timn, como son todos los buques de este tipo existentes. Por tanto, las maniobras
debern realizarse con el auxilio de remolcadores que debern estar firmes antes de llegar al
pantaln interior y ayudar al buque, que previamente habr reducido adecuadamente la
velocidad, a realizar el giro a estribor para buscar el muelle.

figura 83 Estrategia Maniobra de Entrada

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Puesto que la intervencin de los remolcadores es obligada en esta fase de la maniobra, lo ms
adecuado parece aprovechar esta situacin para revirar el buque en la boca de la futura
drsena y realizar una corta aproximacin atrs para quedar atracado proa afuera. De esta
manera se facilita la maniobra de salida con el buque en lastre (ms sensible a la accin del
viento) y, en caso de emergencia, se permite que el buque pueda abandonar el muelle por sus
propios medios con menor dificultad.
De acuerdo con esta estrategia el dimensionamiento del espacio navegable recomendable se
corresponde con la situacin de Zona de reviro interconectada con drsena. La ROM 3.1-99
especifica que el supuesto ms frecuente es aqul en el que la drsena no tiene dimensiones
suficientes para efectuar maniobras de reviro dentro de ella y por tanto es necesario prever un
rea de reviro en su boca. En este caso existen tres posibles soluciones:
Si es factible, la mejor opcin sera disponer un rea de reviro en la boca de la
drsena, con su centro situado en el eje longitudinal de la misma. Esto supone una
zona de reviro en forma de valo de 2.3 x 1.8 esloras (368 x 288 m). En el caso que nos
ocupa no se dispone de un espacio tan amplio.
Situar el centro del rea de reviro desplazado del eje longitudinal de la drsena
manteniendo las dimensiones anteriores. La existencia del pantaln interior no
permite disponer de espacio suficiente para el reviro con anterioridad.
Utilizar las propias aguas de la drsena para desarrollar parte de las maniobras de
reviro. Esta es la solucin ms adecuada para la configuracin estudiada. En este caso
la ROM especifica que esta operacin tambin exigir la utilizacin de remolcadores y
requerir una superficie exenta para maniobras que permita inscribir en ella una
semicircunferencia de radio 1.5 L (Eslora)

figura 84 ROM 3.1-99 -- Zona de reviro en la boca de la drsena

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Con este criterio el espacio que debera dragarse para la correcta realizacin de las maniobras
y para garantizar la viabilidad de las operaciones es la que se muestra en la figura 85, con un
radio de giro de la zona de reviro de 240 m (1.5 L) y el dragado completo de la futura drsena.

figura 85 Dragados recomendables
Si comparamos estos espacios recomendables con la futura expansin del puerto (ver figura
86) nos encontramos con que la futura zona de navegacin encaja perfectamente con la
estimada con los criterios de la ROM 3.1-99.

figura 86 Dragados recomendables comparados con la futura expansin
Por tanto, se propone el dragado tal y como se muestra en la figura 4, que se estima suficiente
para la operacin de buques de hasta 20000 TPM y respeta los futuros desarrollos del Puerto.
10.3 Conclusiones y recomendaciones
De acuerdo con el anlisis realizado y las consideraciones especificadas en los apartados
anteriores, se obtienen las siguientes conclusiones:
Las zonas de maniobra para el acceso al nuevo muelle de Clinker deben disearse
respetando la futura expansin del Puerto. Carece de sentido dragar donde luego se va
a rellenar y adems en el futuro los espacios navegables sern los definidos en el plan
de ampliacin.

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En el Puerto de Guinea Conakry, entran buques de mayor porte que los considerados
en el proyecto, hasta los muelles actuales. Por tanto, la anchura del canal de acceso
debe ser suficiente para los nuevos buques y no se ha considerado necesario
dimensionar esta parte de las maniobras.
Los vientos en la zona no son muy fuertes (raramente superan los 12 nudos de media)
por lo que la viabilidad de las maniobras no parece comprometida. No obstante, sera
conveniente estudiar y definir las necesidades de remolque para los distintos rangos
de buques que vayan a operar en la terminal.
En las maniobras de acceso debe realizarse un amplio giro a estribor (90), superado el
pantaln de petroleros. La disponibilidad de espacio restringe el giro a un radio de 180
m (del orden de 1.12 esloras). Por tanto, la operacin con remolcadores es necesaria
desde antes de empezar la cada a estribor. Para buques del tipo y tamao
considerados, es habitual el uso de remolcadores, por tanto, este aspecto no resulta
restrictivo. Sin embargo, para buques menores, quizs esta geometra obligue a usar
remolcadores en buques que no los usaran en otras circunstancias.
El dragado necesario, estimado segn las recomendaciones del mtodo determinista
de la ROM 3.1-99 Proyecto de la Configuracin Martima de los Puertos; Canales de
Acceso y reas de Flotacin (Puertos del Estado, Espaa), encaja en la futura Fase II
de expansin del Puerto recogida en el "Plan de Masse". En consecuencia, el dragado
propuesto en la figura 4 permite garantizar la viabilidad de las operaciones y es
compatible con el futuro desarrollo del puerto.
En general, se puede concluir que la ubicacin de la nueva terminal y los dragados que se
realizarn son adecuados para la operacin de los buques y permiten un nivel alto de
operatividad. Sin embargo, en el futuro, cuando se desarrollen las dems terminales del plan
de expansin del puerto y se encuentren buques atracados en los nuevos muelles podrn
existir ciertas restricciones en cuanto al espacio disponible para el reviro y los requerimientos
de remolque. En este sentido se recomienda realizar estudios de maniobra ms detallados con
herramientas de simulacin.

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11 ANEJOS
11.1 Cuadro de buques
Tomado de (WG 33, 2.002).

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11.2 Clculo del manto principal con bloques especiales
Como se ha indicado en los apuntes, lo mejor para calcular bloques especiales es dirigirse al
sitio web de las empresas que los comercializan. A continuacin se muestran algunos de estos
sitios web.
Bloque Empresa Sitio web

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Bloque Empresa Sitio web
Accropode

http://calculateur.concretelayer.com/en/calculatio
n.php

Accropode II

Coreloc

Eccopode

Xbloc

http://www.xbloc.com/technical-
information/calculator

tabla 14 Bloques especiales

tabla 15 Diseo de bloques Xbloc

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12 GLOSARIO
Este glosario se ir ampliando en las siguientes revisiones.
Acantilado: Accidente geogrfico que consiste en una pendiente o vertical abrupta
separando el mar de la tierra firme.
Acelermetro: Instrumento destinado a medir aceleraciones.
AEMET: Agencia Estatal de Meteorologa.
Afelio: Es el punto ms alejado de la rbita de un planeta alrededor del Sol. Es el
opuesto al perihelio, el punto ms cercano al Sol. En los elementos orbitales, se
representa por Q. Si a es la distancia media y e la excentricidad, entonces Q = a(1 + e).
Agente forzador (en el medio marino y atmsfera): Generador de oscilaciones del mar.
Aguas interiores: Estn formadas por las ras y estuarios y en las que el acceso de las
ondas largas debe hacerse por un canal o apertura cuya anchura es mucho menor que
la longitud de onda.
Alineacin principal: Tramo de un dique de abrigo que permite el abrigo y el control de
las oscilaciones del mar.
Alineaciones secundarias: Aquellas que sirven para unir los diferentes tramos del
dique.
Altura de ola: Distancia vertical entre una cresta y el seno precedente.
Altura de ola de paso por cero: Suma aritmtica de la amplitud de cresta y de la
amplitud de seno entre dos pasos, ascendente o descendente, por el nivel medio.
Altura de ola mxima: Altura de la mayor ola dada en un registro o en un tren de
ondas en un determinado estado de mar.
Altura de ola media cuadrtica: Valor medio cuadrtico muestral.
Altura de ola significante: Media aritmtica de las alturas del tercio de olas ms altas
de un registro de oleaje.
Amortiguamiento: Se define como la capacidad de un sistema o cuerpo para disipar
energa. Tambin se define como la fuerza que se opone al movimiento de los cuerpos,
en contacto con slidos o fluidos, en funcin de su velocidad.
Amplitud: La amplitud de un movimiento oscilatorio, ondulatorio o seal
electromagntica es una medida de la variacin mxima del desplazamiento u otra
magnitud fsica que vara peridica o cuasiperidicamente en el tiempo con respecto a
un nivel de referencia.
Amplitud de cresta: Mximo desplazamiento vertical positivo con respecto al nivel
medio del mar (NMM).
Amplitud de seno: Descenso mximo del desplazamiento vertical de la superficie libre
con respecto al nivel medio.
Amplitud relativa de onda: La relacin entre la amplitud ( altura) de la onda y la
profundidad a la que se encuentra.

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Anchura espectral: Es el radio de giro normalizado del espectro alrededor de su
frecuencia media.
ngulo de rozamiento interno: En ingeniera, el ngulo de rozamiento interno es una
propiedad de los materiales granulosos. El ngulo de rozamiento tiene una
interpretacin fsica sencilla, al estar relacionado con el ngulo de reposo o mximo
ngulo posible para la pendiente de un montoncito de dicho material granular.
Anticicln: Un anticicln es una zona atmosfrica de alta presin, en la cual la presin
atmosfrica (corregida al nivel del mar) es superior a la del aire circundante. El aire de
un anticicln es ms estable que el aire que le circunda y desciende sobre el suelo
desde las capas altas de la atmsfera, producindose un fenmeno denominado
subsidencia.
Antinodo: Los puntos en los que kx = 0, , 2 etc, en ellos la superficie libre alcanza
el valor mximo y la velocidad horizontal es nula. En la pared vertical siempre se sita
un antinodo.
Ao meteorolgico: Comienza el 1 de octubre y finaliza el 30 de septiembre del ao
siguiente, se puede considerar como el pulso meteorolgico del planeta.
Ao sidreo: Es el tiempo que trascurre entre dos pasos consecutivos de la Tierra por
un mismo punto de su rbita, tomando como referencia a las estrellas. Generalmente
usado por los astrnomos, es la medida ms exacta de un ao. Su duracin es de
366,256436918716 das siderales. Equivale a 365,256363 das solares medios (365 das
6 horas 9 minutos 9,7632 segundos).
Ao tropical: Es el tiempo preciso para aumentar la longitud media del Sol en 360
grados sobre la eclptica; es decir, en completar una vuelta completa. Su duracin es
de 365,242198 das de tiempo solar medio (365 das 5 h 48 m 45,9 s).
Apogeo: Es el punto en una rbita elptica alrededor de la Tierra, en el que un cuerpo
se encuentra ms alejado del centro de sta.
Aproximacin minimax: Es una minimizacin del mximo error de un determinado
nmero de trminos.
Aptitud para el servicio / funcionalidad: Valor complementario de la probabilidad
conjunta de fallo en la fase o subfase de proyecto considerada frente a los modos de
fallo adscritos a los estados lmite de servicio.
rea abrigada: Es una superficie de agua y tierra a resguardo de las acciones de las
dinmicas atmosfrica y marina.
rea de flotacin: Zona destinadas fundamentalmente a la permanencia de los
buques.
rea de maniobra: Zona en las que se realiza la parada, arrancada o reviro del buque.
rea de navegacin: Zona destinadas fundamentalmente al trnsito de los buques.
rea de reviro: Zona en las que se produce el cambio de rumbo del buque sin avances
significativos en ninguna direccin.
rea litoral: Facilita el uso y la explotacin ordenada y sostenible del entorno litoral,
pudiendo incluir, entre otros, la correccin, proteccin y defensa del borde litoral, la

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generacin, conservacin y regeneracin de playas y zonas de bao, y el intercambio
de los flujos transversales tierra-mar de todo tipo de sustancias.
rea portuaria: Facilita las operaciones portuarias y logsticas relacionadas con el
transporte martimo y su interconexin con otros modos de transporte y con la gestin
integral del barco, incluyendo las operaciones relacionadas con la actividad nutica-
deportiva, industrial y militar.
Arranque del dique: Tramo de un dique de abrigo que define la unin del dique con
tierra u otro dique.
Asomeramiento: Cuando un tren de ondas se propaga hacia profundidades menores,
adems de disminuir su celeridad de onda y, en consecuencia, su longitud de onda,
vara su amplitud a raz de la disminucin de la velocidad de propagacin de la energa.
Estas dos modificaciones se traducen en un cambio del valor del peralte H/L.
Asomeramiento inverso: Cuando un tren de ondas se propaga hacia profundidades
mayores, se produce una variacin del peralte en sentido inverso al que se acaba de
considerar.
Calado esttico (D
e
): Distancia vertical mxima entre un punto del casco sumergido del
buque y la lnea de flotacin, en una determinada condicin de carga, en agua salada y
en verano. Suele medirse en el punto medio de la eslora entre perpendiculares bajo la
quilla o tomarse la media entre los calados a proa y popa. El calado mximo se
corresponde con la condicin de mxima carga permitida. El calado mnimo en
condiciones de navegabilidad se corresponde con la condicin en lastre. En otras
situaciones de los buques (p.e. condicin en rosca) pueden presentarse calados
menores (p.e. en astillero), aunque en estas condiciones el buque no puede navegar.
Eslora total (L): Longitud mxima del casco del buque medida de proa a popa.
Eslora entre perpendiculares (L
pp
): Distancia medida sobre el plano de cruja entre la
perpendicular de proa (lnea vertical trazada por la interseccin de la flotacin, en la
condicin de mxima carga, en agua salada y en verano, y el canto de proa) y la
perpendicular de popa (lnea vertical trazada por la interseccin de la flotacin, en la
condicin de mxima carga, en agua salada y en verano, y el vano de codaste).
Francobordo (G): Distancia vertical medida desde la lnea de flotacin hasta la cubierta
principal del buque, en una determinada condicin de carga, en agua salada y en
verano. El francobordo mnimo se corresponde con la condicin de mxima carga. El
francobordo mximo en condiciones de navegabilidad se corresponde con la condicin
en lastre. En otras situaciones de los buques pueden presentarse mayores
francobordos (p.e. situacin en rosca), aunque en estas condiciones los buques no
pueden navegar (G = T-De)
Manga (B): Mayor anchura del buque.
Puntal (T): Altura mxima del casco del buque desde la quilla hasta la cubierta
principal.
TEU: Nmero de contenedores tipo equivalentes de 20. Unidad que indica la
capacidad de carga de un buque portacontenedores.

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Tonelaje de Peso Muerto (TPM): Peso en toneladas mtricas correspondiente a la
carga til mxima ms el combustible, aceite lubricante, agua, paoles, tripulacin y
pertrechos. El TPM suele utilizarse como parmetro de referencia de la capacidad de
carga del buque especialmente para los buques cuya principal finalidad es transportar
cargas que ocupan todo el espacio disponible (petroleros, graneleros, carga general y
polivalentes,), mientras que el GT o el TRB es ms indicado para buques que
transportan cargas que no ocupan todo el espacio disponible y en los que su capacidad
de carga est mejor identificada por un volumen que por un peso (ferries, buques de
pasaje, cruceros, pesqueros .).
Tonelaje de Registro Bruto (TRB): Volumen o capacidad interior de un buque medio en
toneladas de registro. La tonelada Moorson equivale a 100 pies
3
; es decir, a 2.83 m
3
.

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