Adaptacion Suspension MR Turismo

ESCUELAPOLITECNICASUPERIORDELAUNIVERSIDAD
CARLOSIIIDEMADRID
DISEODEUNASUSPENSINPARAUN
VEHCULO
AUTOMVILBASADAEN
AMORTIGUADORESMAGNETO
REOLGICOS
INGENIERIATCNICAINDUSTRIALESPECIALIDADMECNICA
POYECTOFINDECARRERA
DPTO.DEINGENIERIAMECNICA
Autor:VctorChacnHernando
Tutora:Dra.Da.MJessLopezBoada
Directora:Dra.Da.BeatrizLopezBoada
Adaptacindeunasuspensinmagnetoreolgica PFC2009
NDICE
1. INTRODUCCIN ............................................................................................................. 1
1.1. Introduccin .................................................................................................................. 2
1.2. Objetivosdelproyecto.................................................................................................. 3
1.3. Organizacindelproyecto ............................................................................................ 4
2. LASUSPENSINENELAUTOMVIL ............................................................................... 5
2.1. Elsistemadesuspensin............................................................................................... 6
2.2. Evolucindelossistemasdesuspensin.................................................................... 12
2.3. Elementosdeunsistemadesuspensin .................................................................... 14
2.3.1. Elementoselsticos............................................................................................. 14
2.3.2. Elementosdeamortiguacin .............................................................................. 17
2.3.3. Elementesconstructivosydeguiadodelasuspensin...................................... 21
2.3.4. Otroselementosdelasuspensin...................................................................... 23
2.4. Clasificacindelassuspensiones ................................................................................ 24
2.4.1. Clasificacinsegnlageometra......................................................................... 24
2.4.2. Clasificacinporelsistemadecontrol................................................................ 33
3. FLUIDOSMANGNETOREOLGICOS ............................................................................. 37
3.1. Lareologa ................................................................................................................... 38
3.1.1. AplicacionesdelestudiodelaReologa .............................................................. 40
3.1.2. Losmaterialesinteligentes.................................................................................. 40
3.1.2.1. Materialesconmemoriadeforma ................................................................. 41
3.1.2.2. Materialespiezoelctricosyelectroestrictivos............................................... 41
3.1.2.3. Materialesfotoycromoactivos ...................................................................... 42
3.1.2.4. Fluidoselectroreolgicosymagnetoreolgicos ............................................ 42
3.2. Aplicacionesactuales .................................................................................................. 45
3.2.1. Suspensindeasientosparavehculosdetrabajopesado................................. 45
3.2.2. Amortiguadoresdevibracinindustriales .......................................................... 46
3.2.3. Controldevibracinssmicaenestructuras ....................................................... 47
3.2.4. Frenorotativomagnetoreolgico...................................................................... 47
3.3. Descripcindeunamortiguadormagnetoreolgico................................................. 48
ii
4. MODELIZACINDELSISTEMADESUSPENSIN ............................................................ 51
4.1. IntroduccinalossistemasCAD................................................................................. 52
4.2. DiseomedianteprogramaCAD................................................................................. 53
5. ESTUDIOMEDIANTEELEMENTOSFINITOS.................................................................... 60
5.1. Introduccinaloselementosfinitos........................................................................... 61
5.2. EstudiomedianteAnsys .............................................................................................. 62
5.2.1. Preprocesador ..................................................................................................... 63
5.2.2. Generacindelageometra:Modelizacin ........................................................ 64
5.2.3. Mallado................................................................................................................ 65
5.2.4. Condicionesdecontorno .................................................................................... 67
5.2.5. Resolucin ........................................................................................................... 70
6. RESULTADOSDESIMULACIN ..................................................................................... 71
6.1. Desplazamientos ......................................................................................................... 72
6.2. Tensiones..................................................................................................................... 78
6.3. Coeficientesdeseguridad........................................................................................... 83
7. CONCLUSIONESYDESARROLLOSFUTUROS.................................................................. 84
7.1. Conclusiones................................................................................................................ 85
7.2. Desarrollosfuturos...................................................................................................... 86
A. ANEXOS ....................................................................................................................... 87
A.1. CaractersticasdelamortiguadorRD10053deLORD............................................... 88
A.2. Caractersticasdelvehculo......................................................................................... 91
A.3. Planopiezasuperior.................................................................................................... 92
BIBLIOGRAFA...................................................................................................................... 93
iii
NDICEFIGURAS
Figura11.SistemadesuspensindeunPeugeot207................................................................. 3
Figura21.SistemadesuspensindeunJaguarXF...................................................................... 6
Figura22.Oscilacionespresentesenunautomvil .................................................................... 8
Figura23.Curvacaractersticadeunaamortiguacincrtica.................................................... 11
Figura24.Amortiguadordefriccin.......................................................................................... 13
Figura25.BallestainstaladaenelejetraserodeunHumerH2................................................ 15
Figura26.Cojinesneumticos,ejeposteriordeunvehculopesado. ...................................... 17
Figura27.DetalledeunamortiguadormonotubodeunJaguarXF ...................................... 18
Figura28.Esquemasimplificadodeunamortiguadorbitubo................................................... 19
Figura29.Partesdeunamortiguadorbitubodegasabajapresin......................................... 20
Figura210.Esquemasimplificadodeunamortiguadormonotubo .......................................... 21
Figura211.Brazoinstaladoenunasuspensin......................................................................... 22
Figura212.SuspensintraseradelFordMustangconbarraestabilizadoraytransversal ....... 23
Figura213.Representacindeunejergido ............................................................................. 24
Figura214.EjergidoinstaladoenunRenaultEspace .............................................................. 25
Figura215.SuspensinsemirrgidainstaladaenunMazda2................................................... 26
Figura216.Representacindeunejeindependiente............................................................... 26
Figura217.Elementosdeunasuspensindeejeoscilante ...................................................... 27
Figura218.Suspensintraserasemirrgidadebrazotirado ..................................................... 28
Figura219.EsquemasuspensinMcPhersonenunejedelantero........................................... 28
Figura220.SuspensindeparalelogramodeformableinstaladaenelAudiR8 ....................... 29
Figura221.SuspensinmultibrazoenunBMWSerie1............................................................ 30
Figura222.ElementosdelasuspensinHidroactivadeCitronC5.......................................... 31
Figura223.SuspensinneumticadelAudiA6......................................................................... 31
Figura224.Esquemadeunasuspensinconjugada ................................................................. 32
Figura225.Esquemadeunasuspensinpasiva........................................................................ 33
Figura226.Esquemadeunasuspensinactiva ........................................................................ 34
Figura227.Esquemadeunasuspensinsemiactiva................................................................. 35
Figura31.Representacinsimplificadadelefectodeforma .................................................... 41
iv
Figura32.Campodevelocidadesenunfluidomagntico......................................................... 43
Figura33.Grficaquerelacionaelesfuerzoviscosoconlavelocidaddedeformacin............ 44
Figura34.AmortiguadordefluidomagnetoreolgicoRD10014........................................... 46
Figura35.AmortiguadordevibracionesRheoneticRD10131............................................. 46
Figura36.Amortiguadormagnetoreolgicoparaestructuras................................................. 47
Figura37.Esquemadeunfrenomagnetoreolgico ................................................................ 47
Figura38.EstructuradeunamortiguadorMagneticRidedeDelphi ........................................ 48
Figura39.AudiR8equipadoconelsistemaMagneticRide...................................................... 49
Figura310.ElementosdelaamortiguacinmagnetorreolgciaenunaAudiR8 ..................... 50
Figura41.AmortiguadorMagnetoreolgico............................................................................ 53
Figura42.AmortiguadormonotuboBilstein,modeloB6.......................................................... 54
Figura43.AmortiguadorbilsteindesamontadoA)estructura,B)piezainterior ...................... 55
Figura44.Piezamodelizada....................................................................................................... 55
Figura45.DetalledelainstalacindelamortiguadorMagnetoreolgico............................... 56
Figura46.Piezasuperior............................................................................................................ 57
Figura47.Ilustracindeltornillopropuesto ............................................................................. 57
Figura48.Roscapropuesta........................................................................................................ 58
Figura49.Modelizacindelasolucinpropuesta .................................................................... 58
Figura410.Vistaprototipomontadoenelautomvil .............................................................. 59
Figura51.EstructuramodelizadaenAnsys ............................................................................... 62
Figura52.ModelizacindelelementoShell63......................................................................... 63
Figura53.Vistaisometradelageometra. ............................................................................... 65
Figura54.Vistadelaestructuramallada................................................................................... 66
Figura55.Detalledelazonamalladanocuadrada................................................................... 66
Figura56.Coaccionesimpuestasenlapieza............................................................................. 68
Figura57.Detalledelaposicindelasfuerzasenlosnodos.................................................... 68
Figura58.Posicinfuerzadelamortiguadormagnetoreolgico ............................................. 69
Figura59.Condicionesdecontornoycargas ............................................................................ 70
Figura61.Desplazamientosalolargodeladireccinz......................................................... 73
Figura62.Desplazamientosalolargodeladireccinz......................................................... 73
Figura63.Desplazamientosmximoymnimoenelejez..................................................... 74
v
Figura64.Desplazamientomnimosproducidoenelejex.................................................... 75
Figura65.Desplazamientomximosproducidoenelejex ................................................... 75
Figura66.Desplazamientosproducidosalolargodelejex................................................... 76
Figura67Desplazamientomximoproducidoenelejey...................................................... 77
Figura68.Desplazamientosmximoymnimoalolargodelejey........................................ 77
Figura69.Tensinalolargodelejez..................................................................................... 79
Figura610.Detalledelatensinmximaymnimaenelejez ............................................. 79
Figura611.Tensinmximaproducidaenladireccinx ...................................................... 80
Figura612.Tensinmnimaenelejex .................................................................................. 81
Figura613.Tensinmximaenelejex.................................................................................. 81
Figura614.Tensinmximaproducidaporenelejey.......................................................... 82
Figura615.Tensinmximaymnimaenelejey.................................................................. 82
FiguraA1.GraficaFuerzavsvelocidaddelamortiguadorRD10053. ...................................... 89
FiguraA2.Medidasdelamortiguadormagnetoreolgico........................................................ 90
vi
NDICEDETABLAS
Tabla21.Periodoyfrecuenciasdeoscilacindelasuspensin.................................................. 8
Tabla22.Caracterizacindelasuspensinenrelacinconlaamortiguacincritica............... 10
Tabla61.Mximosdesplazamientosproducidosenlos3ejescoordenados ........................... 72
Tabla62.Valoresmnimosymximosdelatensinenlos3ejes ............................................ 78
Tabla63.Coeficientesdeseguridad .......................................................................................... 83
TablaA1CaractersticasdelamortiguadorRD10053.............................................................. 88
TablaA2.CaractersticasdelPeugeot2071.6HDI .................................................................... 91
vii
Adaptacindeunasuspensinmagnetoreolgica 1.INTRODUCCIN
1. INTRODUCCIN
Pg.1
1.1. Introduccin
Desdeeldesarrollodelosturismoscomomediodetransporteysuutilizacinagranescalase
han propuesto distintas soluciones para hacer automviles ms seguros y cmodos para los
pasajeros. Uno de los principales sistemas utilizados para conseguir un vehculo cmodo a la
vezqueseguroeselsistemadesuspensin.
Enlosltimosaos,hancobradoespecialinterslossistemasdeamortiguacin,activosyse
miactivos,debidoquepermitenadaptarlaamortiguacinalascondicionesdelavaporlaque
secirculaylaformadeconduccin.
Lassuspensionesactivasysemiactivaspermitenaumentarelconfortdelospasajerosaldismi
nuir el balanceo del vehculo y aumentar la absorcin de los esfuerzos transmitidos por los
neumticos. Asimismo, aumentan la seguridad del vehculo al mejorar la estabilidad en todo
tipodecircunstancias.
En este proyecto fin de carrera se pretende desarrollar un prototipo para poder investigar
sobre las suspensiones semiactivas y ms concretamente sobre los amortiguadores magneto
reolgicos, que permiten una mejora de las prestaciones dinmicas del vehculo y un mayor
confortparalospasajeros.
Para poder desarrollar un prototipo se recurren a herramientas informticas, que gracias al
gran desarrollo producido por los computadores, permite un diseo previo de los sistemas
mecnicos.
De hecho en la actualidad, en todo proceso de diseo, modelado y fabricacin, etc. se utiliza
un software especifico, siendo inconcebible su desuso, debido a que estas herramientas in
formticas proporcionan, entre otras muchas ventajas, una mayor precisin, reduccin de los
tiemposdetrabajoylaposibilidadderealizarcambiosenlafasedediseo.Esdecir,permiten
eliminarapriorierroresdediseoyfabricacinantesdellegarafasesposterioresdelproyec
to,aspectomuyimportanteenlaindustriayaquepuedesuponerungranahorroenloscostes
dedesarrollo.
Pg.2
1.2. Objetivosdelproyecto
Elobjetivoprincipalquesepersigueconesteproyectoeselestudiodelassuspensionessemi
activas,paraellosevaaadaptarunamortiguadormagnetoreolgicoRD10053delaempre
sa Lord (Anexo A.1) en un vehculo automvil, figura 11, disponible en el departamento de
IngenieraMecnicadelaEscuelaPolitcnicaSuperiordelaUniversidadCarlosIIIdeMadrid.
Figura11.SistemadesuspensindeunPeugeot207
Paralaadaptacindelamortiguadormagnetoreolgico,serecurreenunaprimerainstanciaa
realizarunmodeladoporordenadorconunaherramientatipoCAD.Elobjetivodeestemode
lado es comprobar si es posible dicha adaptacin y si son necesarias la fabricacin de piezas
adicionales,parapoderadaptarelamortiguadoralsistemadesuspensindelvehculo.
Posteriormenteseutilizaunprogramadeelementosfinitos,Ansys,conelobjetivodecompro
barquelasmodificacionesrealizadasdurantelaetapademodelado,alasdistintaspiezas,no
afectanalaintegridadestructuraldelasmismas.
Pg.3
1.3. Organizacindelproyecto
Este proyecto fin de carrera consta de 7 captulos, siendo el primero de ellos la INTRODUC
CIN.
En el captulo segundo, LA SUSPENSIN EN EL AUTOMOVIL, se describe la evolucin que han
sufridolossistemasdesuspensinalolargodelahistoriadelautomvilascomolascaracte
rsticas ms relevantes y los elementos principales que lo conforman. Se realiza una clasifica
cindelosdiferentessistemasdesuspensin.
En el captulo tercero, FLUIDOS MANGNETOREOLGICO, se describen los fluidos inteligentes
dondeseencuentransituadoslosfluidosmagnetoreolgicosascomosuaplicacinactualen
laindustria.
Enelcaptulocuarto,MODELIZACINDELSISTEMADESUSPENSIN,sedescribenbrevemente
losprogramasdediseodeltipoCADyserealizaeldiseomedianteelprogramaSolidEdgede
lasolucinplanteadaparalainstalacindelosamortiguadoresmagnetoreolgicos.
En el captulo quinto, ESTUDIO MEDIANTE ELEMENTOS FINITOS, se presenta una breve intro
duccindelosprogramasdeelementosfinitosyserealizaunestudioparacomprobarquelas
modificacionesefectuadasnoafectanalaintegridaddelautomvil,paraelloseutilizaelpro
gramaAnsys.
Enelcaptulosexto,RESULTADOSDESIMULACIN,semuestranlosresultadosobtenidosenla
simulacin, tanto por la deformacin axil sufrida por la pieza como por las tensiones a laque
estsometidacomoconsecuenciadedichasdeformaciones.
En el captulo sptimo, CONCLUSIONES Y DESARROLLOS FUTUROS, se exponen las conclusio
nes extradas de los resultados de la simulacin y se proponen posibles estudios futuros que
tengancomopuntodepartidalasolucinpropuestaenesteproyecto.
Pg.4
Adaptacindeunasuspensinmagnetoreolgica 2.LASUSPENSINENELAUTOMVIL
2. LASUSPENSINENELAUTOMVIL
Pg.5
2.1. Elsistemadesuspensin
Lafuncinprincipaldelsistemadesuspensin,enunvehculoautomvil,esabsorberlasreac
cionesproducidasenlasruedasalpasarsobrelasirregularidadesdelterrenoevitandoquese
transmitan a la carrocera, asegurando, de esta forma, la comodidad del conductor y de los
pasajerosdelvehculoy,almismotiempo,asegurarelcontactodelasruedasconelsuelopara
obtener una estabilidad y direccionabilidad del vehculo que permita al conductor y sus ocu
pantestenerunaltogradodeseguridadenlosdesplazamientosrealizados[1,2,3,4,5].
Cuandounvehculocirculaporunterrenoirregular,lasruedasestnsometidasaunaseriede
impactosquesontransmitidosalacarroceraatravsdeloselementosdeunin.Silasirregu
laridades presente en el terreno son pequeas, estas son absorbidas por la elasticidad de los
neumticos, en cambio, si las irregularidades existentes son grandes la unin elstica del sis
temadesuspensindebesercapazdeabsorberdichasirregularidadesevitandoquesetrans
mitanlacarrocera.
Elsistemadesuspensinestcompuestoporunaseriedeelementoselsticosqueseinterpo
nen entre la masa suspendida y la masa no suspendida. La principal diferencia entre ambas
masases:
Masasuspendida:secomponedelosmecanismossoportadosporelchasisobastidor
delvehculo,grupomotopropulsor,carrocera,elementosauxiliaresydeconfort,pasa
jeros,etc.
Masanosuspendida:generalmentecostadeloscomponentesnoincluidosenelapar
tado anterior (disco/tambor de freno, pinzas de freno o zapatas, llantas, neumticos,
palieres,etc.).
Enlafigura21semuestraladistribucindeloselementosqueconformanlamasanosuspen
didaenunsistemadesuspensindeunautomvil,ascomosudisposicinenelpropioveh
culo.
Figura21.SistemadesuspensindeunJaguarXF
Pg.6
El diseo de un sistema de suspensin se realiza alcanzando un compromiso entre el confort
necesarioparalospasajeros,suspensinblanda,yuncontrolptimodelvehculoatenuandoo
incluso impidiendo cualquier movimiento relativo de la carrocera con relacin al suelo, de
maneraqueelvehculosemantengadurantelamarchaenlaposicinmshorizontalposible,
suspensinrgidaodura.
Elcomportamientodelunvehculovienedeterminado,engranmedida,porelsistemadesus
pensinyloselementoselsticosqueincorpore,pudiendovariarelcomportamientodelveh
culo mediante el reglaje de estos elementos, pasando de un vehculo con una suspensin
blandaaunasuspensindura.
Adems de las caractersticas ya descritas es necesario que el sistema de suspensin cumpla
conotrasfuncionescomplementarias:
Transmitirlasfuerzasdeaceleracinydefrenadaentrelosejesybastidor.
Resistirelparmotorydefrenadajuntoconlasaceleracionesproducidasenlascurvas.
Conservarelngulodedireccinentodoelrecorrido.
Conservarelparalelismoentrelosejesylaperpendicularidaddelbastidor.
Proporcionarunaestabilidadadecuadaanteelbalanceo.
Soportarelpesoylacargadelvehculo.
Elsistemadesuspensintambindebeabsorberlasoscilacionesproducidasdurantelapropia
conduccindelvehculo,incluyendolasoscilacionescreadaspordistribucionesincorrectasde
carga. Estos movimientos se generan en el centro de gravedad del coche y se propagan en
distintossentidos.Lostrestiposdeoscilacionesquepuedendarseenelautomvilson(figura
22):
Empuje:sonoscilacionesqueseproducenentornoalejeverticalyseproducenalpa
sarporunterrenoondulado.
Cabeceo: son oscilaciones producidas a lo largo del eje transversal del vehculo y se
producenprincipalmenteenlasfrenadasyaceleracionesbruscas.
BamboleooBalanceo:sonoscilacionesproducidasaentornoalejelongitudinaldeve
hculoyseproducenaltomarcurvasaaltavelocidad.
Pg.7

Figura22.Oscilacionespresentesenunautomvil
Para cumplir todos los objetivos anteriormente, la suspensin deber tener dos propiedades
importantes:
Elasticidad:evitaquelasdesigualdadesdelterrenosetransmitanalvehculoenforma
degolpessecos.
Amortiguacin:impideunbalanceoexcesivodelacarroceraymantienelosneumti
cosencontactoconelterreno.
La elasticidad en un sistema de suspensin depende principalmente del elemento elstico y
delpesosuspendido.Estosdosparmetroscaracterizanenunaprimeraaproximacin,laam
plituddelasoscilacionesysufrecuencia,f,queseproducenenunvehculo.Estosparmetros
sedebentenerencuentaeneldiseodeunasuspensinporquepuedensermolestaseinclu
soperjudicialestantoparalospasajeroscomoparalosdistintosrganosmecnicosdelvehcu
lo.
Sienunvehculoseaumentala compresinproducidaenlospropiosamortiguadoresdebido
alpesodelpropiovehculoenesttico,seaumentaraelperiododelaoscilacin,T,inversade
la frecuencia, f. Hay que considerar este efecto al estar relacionado directamente con el con
fort y la seguridad debido a que cuanto menor sea la rigidez del muelle que montemos (ms
blando), mayor ser el periodo de las oscilaciones debido a la mayor compresin del muelle.
Estefenmenotambinocurredemanerainversa.
Acontinuacinseexponelatabla21dondesehacalculadoelperiododeoscilacin,T,apartir
delacompresindelosamortiguadoresenesttico,juntoconlasensacinproducidaporlos
ocupantesdelvehculo.
Tabla21.Periodoyfrecuenciasdeoscilacindelasuspensin
Periododeoscila
cin[s]
Frecuencia
[Hz]
Sensacindeconfort
pasajeros
Toleranciafsica
0,2 5 Muymala Intolerable
Pg.8
0,4 2,5 Muymala Intolerable
0,5 2 Suspensinseca(sport)
Tolerableporpoco
tiempo
0,9 1,1 Confortable
Tolerableindefini
damente
1,0 1 Confortable
Tolerableindefini
damente
1,26 0,8
Excesivamenteconfor
table
Tendenciaalma
reo
Laconclusinqueseextraedelatabla,esquealutilizarfrecuenciasdeoscilacionesmsrpi
das (periodos de oscilacin inferiores), las aceleraciones verticales que sufre el cuerpo, son
intolerablesenunautilizacincontinuadadelvehculoperoaumentaralaseguridaddelveh
culo,esteeselmotivodequeseutilicennicamenteencompeticin,estosonperiodoscortos
deutilizacinporpersonasconunentrenamientofsicoprevio.
Sisereducelafrecuenciadeoscilacinpordebajode1Hz,lasensacinquesienteelpasajero
estanlentamenteacompasadaquepuedellegaraproducirmareo(sensacinsimilaralapro
ducidaenunbarco),porlotantonoesaconsejablesobrepasarestevalor.
Todoellohacequelossistemasdesuspensindebentener unasfrecuenciasdeoscilacin de
entre 0,5 y 1 segundos (1 2 Hz), correspondiente al balanceo normal del cuerpo humano al
caminar.
Duranteeldiseodeunsistemadesuspensinapartedelaelasticidadyamortiguamientohay
que considerar otros aspectos que afectan directamente a la estabilidad y confort del propio
automvil,losmsimportantessonlaresonanciaylaamortiguacincritica.
a. Resonancia
Unasuspensinentraenresonanciacuandolafrecuenciadelamasasuspendidacoinci
deconlafrecuenciaproducidaporlasoscilacionesdelacarretera,llegando,enteora,a
amplificarinfinitamentelaamplitud,siendoestototalmenteincompatibleconelconfort
yconlaseguridadyaquelaruedapodraperderelcontactoconelsuelo.
Para que una suspensin entre en resonancia basta con que las oscilaciones estn for
madasadistanciassimtricas,oquenomsdedosaccidentesdelacarreterasetarden
enrecorrerelmismotiempoqueelperiododeoscilacindelapropiasuspensin.
Paraevitarestefenmenoesnecesarioinstalarunamortiguadorcuyamisinesdisipar
laenergapotencialacumuladaenelelementoelstico,evitandoqueelsistemadesus
pensinentreenresonancia.
Pg.9
b. Amortiguacin crtica
Otraformadecomprobarelconfortylaestabilidaddeunvehculoesenfuncindelva
lordelaamortiguacinquetengaelvehculorespectoalaamortiguacincrtica.
Unaamortiguacinescrticacuandoanteunacompresindelasuspensinhastaelfinal
de su recorrido y se suelta repentinamente la amortiguacin impide una nueva oscila
cin.Esdecir,laamortiguacincriticaesaquellabajolacual,alcomprimirlasuspensin
hastaelfinaldesurecorridoysoltarla,noseproducelamenoroscilacindebidoaque
lafuerzadeamortiguacinessuperioralaenergapotencialacumuladaporelmuelleen
lacompresin.
Acontinuacinsepresentalatabla22dondesedanvaloresporcentualesdelaamorti
guacincrticasobrelaamortiguacintotaldelvehculo.Siunsistemadesuspensinse
aproxima ms al valor crtico menos confortable ser el vehculo pero, en cambio, ser
msestable.Esteefecto,cmoesdeesperar,tambinocurredeformainversa.
Tabla22.Caracterizacindelasuspensinenrelacinconlaamortiguacincritica
Tiposde
suspensin
Compresin
[%]
Extensin[%]
Amortiguacin
critica[%]
Cochec
modo
2530 7570 1525
Semi
deportivo
3035 7065 2530
Deportivo 4045 6065 3035
Competicin 5060 5040 3540
Delatablaanteriorunmenorporcentajedelaamortiguacincriticaindicaquelaamor
tiguacintotaldelvehculoseencuentraenelextremoopuestoalaamortiguacincriti
ca, es decir, permite algunas oscilaciones y, por lotanto, ms confortable ser, aunque
elvehculoesmenoscontrolabledesdeelpuntodevistadelaamortiguacin,ymsdif
cilsuutilizacinenunaconduccindeportiva.
Enlafigura23,lacurvadelneacontinacorrespondealaoscilacindeunsistemade
masa suspendida sometido a la oscilacin de un muelle de rigidez K amortiguado. La
curvadetrazossecorrespondeconlaamortiguacincrtica.
Pg.10
Figura23.Curvacaractersticadeunaamortiguacincrtica
Pg.11
2.2. Evolucindelossistemasdesuspensin
Enlosiniciosdelaindustriadelaautomocin,lossistemasdesuspensinfueronapareciendo
segnlasnecesidadesexistentes,considerndosequeesteaspectonoerafundamentalenlos
primerosautomviles[6,7,8,9].
Enlosprimeroscarruajeslosfabricantesyaintentaronhacermscmodoslosvehculos,don
de los caminos empedrados de la poca deberan ser una tortura para los ocupantes de los
antiguoscarrosdetraccinanimal,puescadahoyoopiedraquelasruedaspasaban,creaban
unimpactoquesetransmitadirectamentealosocupantes.
Sehicieronvariosintentosparareducirlosimpactosproducidosporlosdeficitarioscaminosde
lapoca,acolchandolosasientosoponiendounosresortesenelpescantedelcochero,peroel
problemaannoseresolvahastaquealguientuvolaideadecolgarlacabinadelcarruaje,con
unascorreasdecuero,desdeunossoportesdemetalmsomenosaceradoquevenandelos
ejesdemodoqueelhabitculoquedabasuspendidoporcuatrocorreas.
El resultado fue que aunque los golpes del rodaje eran parcialmente absorbidos por tal siste
ma,resultserunaverdaderacoctelera,puessemecaybamboleabasincontrol,aadiendoal
relativoconfortlosproblemasdelmareo.Sinembargo,enunestrictosentido,sepuededecir,
queahnacielconceptodesuspensin:unmedioelsticoqueademsdesostenerlacarro
ceraabsorbalasirregularidadesdelcamino.
En la medida en que las suspensiones evolucionaron y fueron hacindose ms eficientes, las
ruedasdisminuyeronsutamao.Estoseentiendeporquelasruedasdegrandimetrolimitan
elefectodelasirregularidadesdelcamino;lasruedaspequeas lasregistrabanmsdebidoa
queentrabanenloshoyosenmayorproporcin.
En los primeros sistemas de suspensin los ejes estaban unidos a la carrocera, lo cual provo
cabamovimientosbruscosenelvehculo.Laprimeragranevolucinfuelaincorporacindelas
ballestasqueseseparabanlosejes de lacarrocera,loquemejoralgoel confortenelauto
mvil.
El inconveniente de las ballestas es la fuerza que ejercen, ya que ocasionan que el vehculo
perdieraestabilidad,estoeradebidoaquecuandolaballestasedispersaprovocabavibracio
nes y fuertes oscilaciones en el automvil. Para solucionar estos inconvenientes se introdujo
enlossistemasdesuspensinelresortehelicoidalEspiralylabarradetorsin.
Porltimo,seintrodujeronenlosautomvileslosamortiguadorescuyamisinesabsorberlas
vibraciones y oscilaciones provocadas por las ballestas o los muelles helicoidales. El primer
amortiguador fabricado para vehculos fue el de friccin con cinta, el cual controlaba solo el
movimiento de extensin de la ballesta. Estos amortiguadores eran herederos de los amorti
guadoresquesemontabanenlasbicicletas.Enlafigura24semuestraunailustracindec
moeranestetipodeamortiguadores.
Pg.12
Figura24.Amortiguadordefriccin
Comoinconvenientesdeestetipodesuspensinsepuedenombrarlaescasaelasticidaddesu
funcionamientoy,sobretodo,elenormedesgastedeloselementosquerozanentres,junto
quesucomportamientoesalteradoamedidaqueaumentaeldesgaste.
Losamortiguadoresdefriccinfuncionanconlafuerzadefriccindeloselementosrozantes,
elproblemadeestasuspensinesquesinosesuperabadichafuerzadefriccin,lasuspensin
permaneca bloqueada. Al superar la fuerza de friccin, la amortiguacin disminuye con la
velocidad, mientas que lo recomendable es a la inversa, aumentando la amortiguacin del
vehculoalaumentarlavelocidaddedesplazamientodelamasasuspendida.
Estossistemasrudimentariosfueronlabasedelossistemasdesuspensinactuales.Alolargo
delahistoriadelaautomocinsehanbuscadootrossistemasqueseadaptealascaractersti
casdelosmodernosautomviles.
Mientraslosespecialistasensuspensinperfeccionanlosmuellesyamortiguadoreshastacon
seguirlossistemasqueutilizamoshoyenda,algunosfabricantesbuscaronotrossistemasde
suspensinalternativos.
Pg.13
2.3. Elementosdeunsistemadesuspensin
Elsistemadesuspensinestcompuestoporunelementoflexibleoelstico(ballesta,muelle
helicoidal,barratorsional,cojnneumtico,etc.)encargadodeabsolverlaenergageneradaen
losimpactosdebidoalasirregularidadesdelterrenoyunelementodeamortiguacin(amorti
guador), cuya misin es neutralizar las oscilaciones de la masa suspendida originadas por el
elementoflexiblealdevolverlaenergaacumuladadelimpacto[3,4,7,10,11].
Los sistemas de suspensin incorporan elementos que mejoran el comportamiento dinmico
delvehculo,comobarrasestabilizadoras,tirantesdereaccin,barrastransversales.
Acontinuacin,sedescribenlosdistintoselementosquecomponenelsistemadesuspensin
enlamayoradelosautomviles.
2.3.1. Elementoselsticos
Lamisindeloselementoselsticosesimpedirquelasoscilacionesdelterrenolleguena
lacarroceraenformadegolpes,mejorandoelconfortylaseguridaddelvehculoalase
gurarelcontactodelasruedasconelterreno,mejorandolaestabilidadylacapacidadpa
radirigirelvehculo.
2.3.1.1. Neumticos
Elneumticoesconsideradounodeloselementosmsimportantesdelautomvil,de
bidoaquetienequesoportarelpesodelvehculo,lasfuerzasdeinerciaproducidasen
lasdistintasaceleraciones,debetransmitirelparproducidoporelmotoralfirme.Todo
ello produce grandes esfuerzos tangenciales en la banda de rodadura, y adems, es el
encargadodemantenerlatrayectoriadelvehculoenlasruedasdirectrices.
Elneumticodebeestarenpermanentecontactoconelsuelo.Estohacequeseaelpri
merelementoqueentraencontactoconlasirregularidadesdelterreno,debidoasuba
ja elasticidad slo absorbe las pequeas irregularidades del terreno, como por ejemplo
lasjuntasdedilatacindelospuentes.
2.3.1.2. Ballestas
Lasballestaspermitenabsorberlasirregularidadesgrandesdelterreno,evitandoquese
transmitan a la carrocera. Cuando el vehculo pasa por una irregularidad, la ballesta
convierte ese impacto en una oscilacin. Las ballestas se componen por una serie de
hojas de acero elstico, unidas por el centro, formando un conjunto elstico y de gran
resistenciaalarotura.
Lasballestaspuedensermontadasenunvehculodeformalongitudinalotransversal:
Montajelongitudinal:eselmsutilizado.Secolocaunaballestaporcadarueda
dispuestasenelsentidodeavancedelvehculo.Laballestaseuneporunladoa
unpuntofijoyporelotroaunomvilparapermitirlosmovimientososcilantes.
Pg.14
Montaje transversal: utilizado principalmente en turismos y vehculos todo
terrenos.Serealizauniendolosextremosdelaballestaalpuente,mediantege
melas,ylabasedelaballestaalbastidorocarrocera.
En la figura 25 se muestra una ballesta instalada en el eje posterior de un vehculo de
traccinintegral.
Figura25.BallestainstaladaenelejetraserodeunHumerH2
Lasprincipalesventajasqueaportanlasballestasson:
Slosedeformanenelsentidoverticalynoenelhorizontal,porloquealusar
las,lospuentessemantienenalineadossinotroselementos.
Transmitenlapropulsinytraccin.
Sondefcilconstruccinybaratas.
Sinembargo,suprincipalinconvenienteesqueenelejedelantero(montadaslongitudi
nalmente) limitan el ngulo de orientacin de la rueda y son relativamente pesadas,
ademsrequierenlimpiezaylubricacinenlosextremosdelashojasparaquenoseen
durezcalasuspensin.
Envehculospesadosparavariarlaelasticidaddelasuspensincuandoaumentalacar
ga, se puede montar una ballesta auxiliar o ballestn que entra en accin cuando se
comprimeenexcesolaballestaprincipal.
Lasballestaspuedenclasificarseendosgrandesgrupos[5]:
Semielipticas: Se denominan as porque sus hojas forman parte de una elipse
imaginaria.Secaracterizanydistinguenportenerlashojasunasencontactocon
lasotrasformandounpaquete,queprecisadelubricacinperidica.
Parablicas:lasballestasparablicastienenlashojasconformadeparbola.Se
distinguen porque sus hojas no se tocan entre s, existiendo un espacio impor
tanteentreellas.Paracompactarlashojasyhacerunnicoconjunto,seinterca
Pg.15
lanentreellasunosseparadoresdematerialcompuestoonylon.Estasballestas
tienenunamayorflexibilidadynorequierenmantenimiento.
Lascaractersticasqueposeeunaballesta(nmerodehojas,espesordelasmismas,car
gasquesoportan,etc.),seencuentrannormalizadasconlasnormasUNE26224567y
26063.
Las ballestas, muy utilizadas antiguamente, se han visto gradualmente sustituidas por
otro tipo de muelles, limitndose en la actualidad su uso a vehculos de gran tonelaje,
todoterrenoyalgunosturismosdetipocomercial.
2.3.1.3. Muelles
Losmuellestienenlamismamisinquelasballestas,absorberlasirregularidadesdelte
rreno.Lasustitucindelasballestasporlosmuellesesdebidoaqueestospresentanla
ventajadeposeerunaelasticidadblandadebidoalgranrecorridodelresortesinapenas
ocuparespacionisumarpesoexcesivo.
Estnconstituidosporunhilodeacerodeundimetrocomprendidogeneralmenteen
tre10y15mmarrolladoenformadehlice, cuyasespiralesextremassehacenplanes
paraconseguirunbuenasientotantoenlacarroceracomoenelamortiguador.Laflexi
bilidaddelmuelleesfuncindeldimetrodelhiloutilizado,nmerodeespirales,ngulo
de inclinacin de las mismas, dimetro del muelle y calidad del acero utilizado en su
construccin.
Losmuelleshelicoidalestrabajanportorsindelhiloqueloconstituye,bajoelefectode
unacarga,lasespirasseaproximanentreellas,conservandointervalosidnticos.
El inconveniente que presentan los muelles helicoidales es la que poseen una rigidez
transversalmuypequea,porloqueesnecesariocompletarlasuspensincondispositi
vosdestinadosaimpedirlosdesplazamientosdelacarroceraconrelacinalosejes.
2.3.1.4. Barradetorsin
Tienenlasmismasaplicacionesqueelmuellehelicoidalylaballesta.Sebasanenelprin
cipio de que si una varillade acero elstico sujeta por uno de sus extremos se le aplica
porelotrounesfuerzodetorsin,estavarillatendraretorcerse,volviendoasuforma
inicialdebidoasuelasticidadcuandocesaelesfuerzodetorsin[5].
2.3.1.5. Cojinesneumticos
Loscojinesneumticos,tambindenominadosbolsasdeaire,seutilizancomoelemen
tos flexibles debido a que cada vez son ms resistentes los cauchos y las fibras de re
fuerzo.Enestasuspensinsesustituyeelmuellehelicoidalporunfuellecojnneum
tico[12].
Pg.16
Estos elementos se utilizan principalmente en los vehculos dotados con frenos de aire
comprimidodebidoaqueesteelementoyaestdisponibleenelvehculooenturismos
dealtagamadebidoalelevadocostequerequierenestassuspensiones.Estasbolsasde
aireproporcionanunasuspensinmuysuaveysuficientementeduradera.
Laventajaprincipaldelasbolsasdeairecomparadasconelrestodelosmuellesesque
su presin interior puede ser modificada de acuerdo a la carga y con ello mantener la
misma altura con el vehculo cargado, adems de proporcionar casi la misma suavidad
de marcha con independencia de la carga aprovechando la compresibilidad del aire in
terior.
Enlafigura26puedeverseuntpicomontajedelasbolsasdeaireenuncaminpesa
do. Estas bolsas de aire no sostienen el eje en su sitio tal cual lo que hace necesario,
igualqueenlosmuelleshelicoidales,diversosdispositivosquecumplanconesteprop
sito.
Figura26.Cojinesneumticos,ejeposteriordeunvehculopesado.
2.3.2. Elementosdeamortiguacin
Loselementosdeamortiguacinabsorbenlasoscilacionesproducidasporloselemen
tos elsticos, evitando que las oscilaciones se transmitan a la carrocera [1, 8, 10, 13,
14].
Los elementos elsticos tienen excelentes propiedades elsticas pero poca capacidad
de absorcin de energa mecnica, por lo que es necesario montar un elemento que
frenelasoscilacionesproducidasensudeformacin.Debidoaesteefecto,losresortes
se deben montar con un amortiguador de doble efecto para frenar las oscilaciones
producidastantoenlacompresincomoenlaexpansin.
2.3.2.1. Losamortiguadores
El principio del amortiguador se le adjudic al Ingeniero James Watt, quien cre un
dispositivoqueregulabalasvibracionesdelamquinaavapor.Alprincipio,selecono
ci como regulador de bolas e introdujo los requerimientos bsicos de operacin
quesonusadosactualmenteenelamortiguador.
Pg.17
Elamortiguadortieneporfinalidadreducirlasoscilacionesdelelementoflexible,redu
ciendo de esta manera tanto el nmero de oscilaciones como la amplitud de las mis
mas.Evitandolatransmisindelasoscilacionesalacarroceraqueseproduzcaelefec
toderesonanciaenelelementoelstico.
Enlafigura27semuestraunailustracindeunamortiguadorhidrulicotelescpico.
Este tipo de amortiguadores es el ms habitual en los automviles de fabricacin en
serie.
Figura27.DetalledeunamortiguadormonotubodeunJaguarXF
i. Descripcindeunamortiguadorysufuncionamiento
Unamortiguadores,bsicamente,unabombadeaceite.Aunextremodelvstagose
conectaunpistnquefuncionacontraelfluidohidrulicodeltubointerior.Amedida
quelasuspensinsedesplazaarribayabajo,elfluidohidrulicoesempujadoatravs
deunosorificioscalibradoshaciadentrodelpistn.
Elamortiguadortrasformaencalorlaenergapotencialalmacenadaporelmuelledu
rante el movimiento de comprensin. La resistencia que un amortiguador desarrolla
depende de la velocidad de la suspensin y del nmero y tamao de los orificios del
pistnjuntoconlacantidadyelespesordelosdiscosdelavlvula.
Otracaractersticaesquelaresistenciaesinversaalavelocidad,cuantomsrpidose
muevalasuspensin,msresistenciasuministraelamortiguador.
ii. Funcindeunamortiguador
Comoyasehavistoenelcaptulo2.1,elsistemadesuspensindebedisearsealcan
zandouncompromisoentrelacomodidaddelosocupantesylapropiaestabilidaddel
vehculo.Conestascondiciones,lasfuncionesprincipalesquedebeacometerunamor
tiguadorsonlassiguientes:
Controlarelmovimientodelmuelleydelasuspensin,incluyendolosrebotes,
oscilaciones (inclinacin y balanceo), cabeceo (en la frenada) y hundimientos
(enlaaceleracin).
Ofrecerunaconduccinyfrenadaconsistentes.
Ayudaramantenerlasruedasencontactoconlacarretera.
Mantenerlaalineacindinmicadelasruedas.
Hacerqueeldesgastedelosneumticosylosfrenosestequilibrado.
Pg.18
Reducirelcansanciodelconductor.
iii. Tiposdeamortiguador
Actualmente existen dos tipos de amortiguadores en el mercado: los amortiguadores
bitubo o de doble tubo y los amortiguadores monotubo. A continuacin se describen
lascaractersticasprincipalesdelosamortiguadoresbituboymonotubo.
a. Amortiguadorbitubo
Los amortiguadores bitubo son los ms extendidos en la actualidad. Se dividen en
presurizados (aceite) y no presurizados (aceite y gas). El pistn y el cilindro se en
cuentran en el interior de una cmara mayor. El aceite fluye por el cilindro a travs
del pistn y tambin a la segunda cmara a travs de una vlvula situada entre am
bas.
Enlafigura28semuestraundibujosimplificadodeunamortiguadorbitubo,deuso
convencionalenlaindustriadelautomvil.
Figura28.Esquemasimplificadodeunamortiguadorbitubo
Hoy en da los amortiguadores bitubo ms usados en automocin son los bitubo de

gasabajapresin.Estadisposicines similaraun amortiguadorconvencional,pero
conestesistemaseconsiguemejorarlasprestacionesdelosamortiguadoresdedo
bletuboconvencionales.
Ladiferenciaquepresentaelamortiguadordegasabajapresineslaincorporacin
en el tubo de una cmara con nitrgeno a una presin de 2,5 a 8 bares, figura 29,
queesintroducidounasolavezenelmomentodelafabricacindelmismo.
Pg.19
Figura29.Partesdeunamortiguadorbitubodegasabajapresin
Lasventajasqueseobtieneconelamortiguadorbitubodegasabajapresinson:
Respuestadelavlvulamssensibleparapequeasamplitudes.
Mejorconfortdemarcha.
Mejores propiedades de amortiguacin en condiciones extremas (grandes ba
ches).
Reduccinderuidohidrulico.
Siguenoperativosaunquepierdanelgas.
Los amortiguadores bitubo presurizados tienen la ventaja aadida, respecto a los
monotubo, de poseer una menor longitud y friccin para las mismas condiciones de
operacin.
b. Amortiguadormonotubo
Deaparicinmstardaquelosamortiguadoresbitubo,aunquecadaveztienenuna
mayorimplantacin,constadedoscmarasprincipales,unaconaceiteyotracongas
(normalmentenitrgeno)queestnseparadosporunpistnflotante.Elvolumende
la cmara es variable, segn la compresin que sobre el gas ejerzan las fuerzas que
actansobreelpistn.Solamentehayvlvulasenelpistn.
En la figura 210 se muestra un dibujo simplificado de un amortiguador bitubo, de
usoconvencionalenlaindustriadelautomvil.
Pg.20
Figura210.Esquemasimplificadodeunamortiguadormonotubo
Actualmente existen una gran variedad de amortiguadores monotubo, debido a la

evolucin realizada en la industria automovilstica. A continuacin se comentan las
tresevolucionesmsimportantesquehasufridoestetipodeamortiguador:
Hidrulicos:Constandeunpistninsertadoenuncilindroenelquehayaceite.
Distintos orificios permiten el paso del aceite de un lado a otro del pistn. Su
ventajaessusencillezquepermitelaausenciademantenimientoylacapacidad
paraejercermayoramortiguacincuantomayoreslapresin.
Hidrulicos con vlvulas: Los agujeros del amortiguador hidrulico son sustitui
dos por unas vlvulas que permiten el paso del aceite bajo una determinada
presin.Ofrecenuncomportamientoalgomssuaveyeficaz.
Amortiguadordegasaaltapresinmonotubo:Enelextremodeestosamorti
guadores se dispone de una pequea cantidad de nitrgeno a alta presin (de
25 a 30 bares). El gas se comprime por la accin del fluido hidrulico almace
nandolaenerga.
2.3.3. Elementesconstructivosydeguiadodelasuspensin
Para que el coche est suspendido sobre las ruedas y no apoyado en ellas (como, por
ejemplo un kart) hace falta, adems de un elemento elstico y un amortiguador, unos
elementosdeuninentrelapiezaquesoportalaruedayelbastidor.Estoselementosde
benpermitirelmovimientorelativoentrelasruedasyelbastidor[2,5,6,11].
Loselementosdeguiadoseencargandeabsorberlosesfuerzosdetraccindelgrupomo
topropulsorytransmitirlosalacarrocera,ascomolosesfuerzosdelejedirectrizyloses
fuerzosproducidosdurantelaconduccin.Encualquiercaso,sonlanicauninfsicade
losejesconelbastidorysoportantodoslosesfuerzosexceptolacarga.
Pg.21
2.3.3.1. Casquillososilentblock
Los castillos o silentblock son aislantes de caucho vulcanizado u otro material elast
meroqueseencargandeamortiguarlasreaccionesenlosapoyosdelasuspensin.Su
misinesamortiguarlosgolpesexistentesentredoselementosenlosqueexistemo
vimientorelativo.Suelenmontarseapresinoatornillados.
2.3.3.2. Brazodesuspensin
Los brazos de suspensin es un elemento de unin, diseado para soportar esfuerzos
enladireccindelpropiobrazo(traccinocompresin).Normalmentenoestndise
ados para soportar esfuerzos laterales (paralelos a los ejes de sus articulaciones).
Existen diferentes nombres para los brazos, con significados ms o menos especficos
segnsuubicacinyfuncin(bieletas,tirantesopalas).Enlafigura211puede
versecomoquedamontadoenunvehculounbrazodesuspensininclinado.
Figura211.Brazoinstaladoenunasuspensin
2.3.3.3. Mangueta
Lamanguetadelasuspensinesunapiezafabricadaconacerooaleacionesqueuneel
buje de la rueda a los elementos de la suspensin, tirantes, trapecios, amortiguador,
etc.Enelinteriordelbujesemontanlosrodamientosocojinetesquegarantizanelgi
rodelarueda.
2.3.3.4. Rtula
Lasrtulasconstituyenunelementodeuninyfijacindelasuspensinydeladirec
cin,alpermitirelpivotamientoygiromanteniendolageometradelasruedas.
Pg.22
2.3.4. Otroselementosdelasuspensin
Ademsdeloselementosdescritosenelpuntoanterior,2.3.3,enlossistemasdesus
pensindelosautomvilessepuedeutilizarotrosdostiposdeelementosparamejo
rarelcomportamientodinmicodelvehculo.
Barrasestabilizadoras:Consistenenunabarradeaceroelsticocuyosextremos
se fijan a los soportes de suspensin de las ruedas; Al tomar una curva una de
lasruedastiendeabajaryotraasubir,estocreaunpardetorsinenlapropia
barraimpidiendoelmovimientoyportantoquelacarroceraseinclinehaciael
exteriordelascurvasmanteniendolacarroceraestable.
El mismo efecto se produce cuando una de las ruedas encuentra un bache u
obstculo, creando, al subir o bajar la rueda, un par de torsin en la barra que
hacequelacarrocerasemantengahorizontal.
BarrastransversalesobarraPanhard:Barratransversalalsentidodelamarcha
yoblicuaconrelacinaleje.Permiteunmovimientoverticaldelbastidorconre
lacinaleje,peroimpideelmovimientotransversal.
En la figura 212 se muestra un sistema de suspensin de un eje trasero rgido en el
que se han incorporado la barra estabilizadora y la barra transversal para mejorar la
eficienciadelsistemadesuspensin.
Figura212.SuspensintraseradelFordMustangconbarraestabilizadoraytransversal
Pg.23
2.4. Clasificacindelassuspensiones
Existen muchos criterios para la clasificacin de los sistemas de suspensin, debido a que se
puedenclasificarsegnlageometra,delelementoamortiguador,componentesqueformanla
amortiguacin,etc.[1,2,4,6,14].
En este proyecto se hace referencia a dos tipos de clasificaciones. La primera clasificacin
atiente a la capacidad que tiene las ruedas opuestas de girar con independencia una de otra,
estaclasificacinhacereferenciaaltipodeconstruccingeomtricaoestructural.Lasegunda
clasificacin atiende a los diferentes elementos de amortiguacin que pueden ser instaladas
enlasdistintasconfiguracionesgeomtricasexistentes.
La clasificacin de las suspensiones no est exenta de problemas, por ejemplo, estructural
mente se puede hablar de suspensiones multibrazo, pero no hay una convencin sobre
cuntosbrazossonnecesariosparasermulti,ynisiquierasobreloqueesunbrazo.Hay
distintostiposdesuspensionesquesepodranllamarmultibrazoyquefuncionalmenteson
muydistintas.
2.4.1. Clasificacinsegnlageometra
Enlaclasificacinsegnlageometra,englobanatresgruposdesuspensinprincipales:
suspensionesdeejergido,semirrgidaseindependientes.Enesteapartadoseprocede
acomentarlasprincipalescaractersticasdelostrestiposdesuspensiones.
2.4.1.1. Suspensindeejergido
La suspensin de eje rgido tambin es denominada sistema dependiente. En esta
configuracinlasruedasdelmismoejeestnconectadasmedianteunelementorgido,
normalmenteunabarra.Comoconsecuenciadeello,todoelmovimientoqueafectaa
unaruedasetransmitealaotradelmismoeje.Enlafigura213podemosvercomoal
elevarseunarueda,seextiendesuinclinacinalejeydeestealaotrarueda.Comoel
ejevafijadodirectamentesobreelbastidor,lainclinacinsetransmiteatodoelveh
culo.
Figura213.Representacindeunejergido
Pg.24
Como principales ventajas de los ejes rgidos destacan por la sencillez de diseo, un
menorcostedediseoyfabricacin,noproducenvariacionessignificativasenlospa
rmetros de la rueda como cada, avance, etc. Resulta muy robusto para conduccin
offroadyparasoportargrandescargas.Estohacequeestaconfiguracin,actualmen
te,seutiliceenejestraserosdetodoterrenos,pickup,ycamionesdebajoygrantone
laje.
Porelcontrario,lassuspensionesdeejergidopresentaelinconvenientedequeales
tar unidas ambas ruedas, las vibraciones producidas por la accin de las irregularida
des del pavimento, se transmiten de un lado al otro del eje, el peso de las masas no
suspendidas aumenta notablemente debido al peso del eje rgido y al peso del grupo
cnicodiferencialenlosvehculosdetraccintrasera.Estohacequeseanpococmo
dasparalospasajerosypresentarunamenorseguridad.
Enlafigura214sepuedeverunarepresentacinesquemticadeunsistema desus
pensinrgidapertenecienteelejetraserodeunvehculocontraccindelantera.
Figura214.EjergidoinstaladoenunRenaultEspace
2.4.1.2. Suspensinsemirrgida
Lassuspensionessemirrgidassediferenciandelassuspensionesrgidasenquetrans
miten de forma parcial las irregularidades del terreno. En cualquier caso aunque la
suspensinnoesrgidatotalmente,tampocoesindependiente.
El "eje torsional"esuntipodesuspensinsemirrgidamuyutilizadaenlassuspensio
nestraseras,envehculosdetraccindelantera,tieneformade"U",porloqueesca
pazdedeformarseelsticamenteunciertongulocuandounadelasruedassobrepasa
unobstculo.
Estesistemamediantelatorsindelpuentepermite,unarecuperacinparcialdeln
gulodecadadealtoefectodeestabilizacin,caractersticasquejuntoalbajopeso,al
bajocosteyalpocoespacioqueocupanlahacenidealparainstalarlajuntoconotros
componentesdebajodelpiso.
Pg.25
En la figura 215 se muestra una suspensin semirrgida, con muelles y amortiguado
res,montadaenelejeposteriordeunvehculodetraccindelantera.
Figura215.SuspensinsemirrgidainstaladaenunMazda2
2.4.1.3. Suspensinindependiente
Enlaconfiguracindesuspensinindependientelasruedasestnconectadasalcuer
po del vehculo mediante un sistema articulado que les permite desplazarse vertical
mente sin afectar a la rueda opuesta, ver figura 216. Esto genera mayor estabilidad,
adherenciaalsueloyconfort.
Figura216.Representacindeunejeindependiente
Actualmente la suspensin independiente es la nica que se utiliza en el eje directriz

devehculosturismosytambinenelejepropulsin.Tambinseutilizacadavezms
enelejeposterior(envehculosdetraccindelantera)alpresentarlaventajadeserla
msptimadesdeelpuntodevistadeconfortyestabilidadalreducirdeformainde
pendientelasoscilacionesgeneradasporelpavimentosintransmitirlasdeunaruedaa
otradelmismoeje.
Otra ventaja aadida de la suspensin independiente es que posee menor peso no
suspendidoqueotrostiposdesuspensinporloquelasaccionestransmitidasalchasis
sondemenormagnitud.
Pg.26
Por contra las suspensiones independientes tienen la desventaja de tener un mayor
coste, presentar una mayor complejidad del sistema y para cargas elevadas esta sus
pensinpuedepresentarproblemas.
Apesardelosinconvenientesquepresentaestasuspensin,cadaveztieneunamayor
implantacin en los vehculos automviles, por ellos a continuacin se describen las
caractersticas ms relevantes de los principales tipos de suspensin independientes
ascomosuscaractersticasfrentealrestodesuspensiones:
a. Suspensindeejeoscilante
La peculiaridad de la suspensin mediante eje oscilante se encuentra en que el
elementoderodadurayelsemiejesonsolidarios(salvoelgirodelarueda),defor
ma que el conjunto oscila alrededor de una articulacin prxima al plano medio
longitudinaldelvehculo,verfigura217.Estetipodesuspensinnosepuedeusar
como eje directriz puesto que en el movimiento oscilatorio de los semiejes altera
notablementelacadadelasruedasenlascurvas.
Figura217.Elementosdeunasuspensindeejeoscilante
b. Suspensindebrazostiradosoarrastrados
Lasuspensindebrazostiradosrealizalaunindelaruedayelbastidormediante
unaarticulacinpordelantedeleje,medianteunbrazoqueensuparteanteriores
tunidoalbastidoryenlaposterioralarueda.Encualquiercaso,lasruedassonti
radasoarrastradasporlosbrazoslongitudinalesquepivotanenelanclajedelaca
rrocera.
Elelementodeuninpuedesermscomplejoqueunbrazo,bienuntringulo(dos
puntos de unin al bastidor en lugar de uno) o bien varios brazos independientes.
Tambinpuedehaberdiferenciasenelsistemaelsticoutilizado.
Enlafigura218semuestraunafiguraqueilustraunasuspensinde"brazossemi
arrastrados"ytienelaventajadeque noprecisaestabilizadores longitudinalesde
bidoalacomponentelongitudinalquetieneelpropiobrazoosoporte.
Pg.27
Figura218.Suspensintraserasemirrgidadebrazotirado
c. SuspensinMcPherson
La suspensin McPherson fue desarrollada por Earle S. McPherson, ingeniero de
Ford del cual recibe su nombre. La suspensin McPherson es el sistema ms com
pactoyliviano.Actualmenteeselsistemadesuspensinmsutilizadoenelejede
lanterodelosautomviles,permiteunmenorconsumodegasolina,unmenorn
merodecomponentesenelsistemalograndoasahorrodeespaciodelmotor,por
ltimo,permiteunsistemadetraccindelanteramssencillo.
Con esta suspensin es imprescindible que la carrocera sea ms resistente en los
puntosdondesefijanlosamortiguadoresymuelles,conobjetodeabsorberloses
fuerzostransmitidosporlasuspensin.
Enlafigura219semuestraladisposicinhabitualdeloselementosenlossistemas
desuspensinMcPherson.
Figura219.EsquemasuspensinMcPhersonenunejedelantero
Pg.28
d. Suspensindeparalelogramodeformable
LasuspensindeparalelogramodeformablejuntoconlaMcPhersoneslamsutili
zadaenungrannmerodeautomvilestantoparaeltrendelanterocomoparael
trasero. Esta suspensin tambin se denomina: suspensin por trapecio articulado
osuspensindetringulossuperpuestos.
Enlafigura220puedeverseunafiguradondesemuestranlosparalelogramosde
formablesdeltrenposteriordeunvehculo.
Figura220.SuspensindeparalelogramodeformableinstaladaenelAudiR8
Laevolucindeestossistemasdesuspensindeparalelogramodeformablehalle
gadohastalasactualessuspensionesllamadasmultibrazoomultilink.
e. Suspensionesmultibrazoomultilink
Lassuspensionesmultibrazosebasanenelmismoconceptobsicoquesusprecur
soraslassuspensionesdeparalelogramodeformable,esdecir,elparalelogramoes
tformadopordosbrazostransversales,lamanguetadelaruedayelpropiobasti
dor. La diferencia fundamental que aportan estas nuevas suspensiones es que los
elementosguapuedenteneranclajeselsticosmediantemanguitosdegoma.Gra
cias a esta variante, las multibrazo permiten modificar tanto los parmetros de la
rueda,(lacadaolaconvergencia),delaformamsapropiadadecaraalaestabili
dadenlasdistintassituacionesdeusodelautomvil.
Lassuspensionesmultibrazosepuedenclasificarendosgruposfundamentales:
Suspensiones multibrazo con elementos de gua transversales u oblicuos con
funcionamientosimilaraldelassuspensionesdeparalelogramodeformable.
Suspensionesmultibrazoqueademsdisponendebrazosdegua longitudinal
con un funcionamiento que recuerda a los sistemas de suspensin de ruedas
tiradasporbrazoslongitudinales.
Pg.29
Lafigura221muestraunavistaenplantadeltrenposteriordeunvehculoequipa
dosonunsistemadesuspensindetipomultibrazo.
Figura221.SuspensinmultibrazoenunBMWSerie1
f. Suspensinhidroneumtica
Lasuspensinhidroneumticacombinaunsistemamixtodeelementoshidrulicos
yneumticosquegarantizaunasuspensinsuaveyelstica,facilitando,adems,el
reglaje y nivelacin de la carrocera de forma automtica. Esta suspensin propor
cionalaconfortablesensacinde"flotar",unagranestabilidad,quehacequeape
nassenotenlasdesigualdadesdelterrenoytambinunnotableagarredelasrue
dasalmismotiempo[1,4].
Estetipode suspensintienecomoprincipiolautilizacindeunasesferasquetie
nen en su interior un gas (nitrgeno) que es compresible y que se encuentran si
tuadasencadaunadelasruedas.Lafuncinquerealizaelgasesladelmuelleque
escomprimidoporlaaccindeunlquidofluidoquerecorreuncircuitohidrulico
quecomunicacadaunadelascuatroruedas.
Entre la esfera y el cilindro hay unos pasos calibrados y unas electrovlvulas. En
condicionesnormaleshaylamismapresinaambosladosdelamembranadebido
alospesossoportados.
La ltima evolucin de la suspensin hidroneumtica ha sido denominada por Ci
tron Hidroactiva 3. En la figura 222 se muestra un esquema de su montaje en
unvehculo,dondesehanaadidoalasuspensinhidroneumticaotroselementos
hidrulicos controlados electrnicamente, con esto se consigue un modelo de sus
pensinpilotada,dondeseimplantaunasesferasadicionales,provistasdeunregu
ladorderigidez,captadoresdealturaelectrnicosyunaelectrovlvulacomandada
electrnicamenteporelcalculador.
Pg.30
Figura222.ElementosdelasuspensinHidroactivadeCitronC5
g. Suspensinneumtica
Las suspensiones neumticas sustituyen los muelles o ballestas y amortiguadores
porunoscojinetesdeaireencadarueda,quepermitenlosmovimientosverticales
delasmismas,efectuandoenellosunaamortiguacindebidaalavariacindevo
lumenypresindelairedelcojn[4,10].
Lasuspensinneumtica serealiza,generalmente,deflexibilidadvariableyaellos
seadaptandistintosdispositivosquepermitenmantenerconstantelaalturaalsue
loconindependenciadelestadodelvehculo.Losautomvilesqueincorporaneste
tipodesuspensindebendisponerdeunabombaneumticaparapodermodificar
lapresininternadeloscojinesneumticos.
Enlafigura223semuestraunvehculoequipadoconunasuspensinneumtica.
Figura223.SuspensinneumticadelAudiA6
Pg.31
h. Suspensinconjugada
El sistema de suspensin est conjugado cuando las ruedas delanteras y traseras
delmismoladoestnintercomunicadasdeformaquecuandounaruedasobrepasa
unobstculolaruedadelmismoladosoportatambinlosesfuerzosgenerados[7,
11].
Estetipodefuncionamientohacequeestetipodesuspensintengalasventajasde
lassuspensionesindependientes,peroconsiguemejorarlaeficienciadelasuspen
sinuniendolasuspensindelmismoladodelvehculo.
La suspensin conjugada consigue una gran reduccin del cabeceo del coche, que
se mantiene ms horizontal, lo que se traduce para los ocupantes de una mayor
comodidadyseguridad.
La intercomunicacin entre las ruedas de un mismo lado puede hacerse mediante
unauninhidrulicaobienmecnica:
Suspensinconjugadadeuninmecnicapormuelles:EsutilizadaporCitron
en vehculos pequeos y consiste en unir los brazos de la suspensin de las
ruedasdecadalado,medianteuncilindrocentrallateralunidoalbastidorcon
unos apoyos que le permite deslizar. Entre el cilindro y los apoyos hay unos
muelles de lminas helicoidales cnicos, y en el interior otros cilndricos heli
coidales a los que se sujetan las bielasque se unen a los brazosde la suspen
sin.
Suspensin conjugada de unin hidrulica (Hydrolastic): Por cada rueda va un
elementoquehacelafuncindemuelleyamortiguador.Estoselementosvan
fijosalacarrocera,unidosalaruedamediantelosbrazosdesuspensinyco
municadoslosdecadaladomedianteunatuberaconelfindequeelhidruli
copasedeunelementoaotro.
Enlafigura224semuestraesesquemadeunasuspensinconjugadanecesarioen
cadaruedadelvehculo.
Figura224.Esquemadeunasuspensinconjugada
Pg.32
2.4.2. Clasificacinporelsistemadecontrol
Actualmente en la industria de la automocin existen tres suspensiones diferentes se
gnsucomportamientofrentealasirregularidadesdelterreno,estassonlassuspensio
nespasivas,activasylassemiactivas.Acontinuacinseexplicanlasdiferenciasentrelos
tresmodelosexistentes.
2.4.2.1. Suspensinpasiva
Enlasuspensinpasivatienecabidatodoslossistemasdesuspensionesconvenciona
lesotradicionales.Lacaractersticaprincipaldeestossistemasesque,unavezquees
tninstaladosenelvehculo,losparmetrosdelasuspensin(resistencia,altura,)no
sepuedencontrolardesdefuera[1,15].
Todoslosmuellesyamortiguadorestradicionalesseconsideransuspensionespasivas.
Enlafigura225semuestraelesquemadeunasuspensinpasiva.
Figura225.Esquemadeunasuspensinpasiva
A da de hoy, este tipo de suspensiones son las ms comunes es los vehculos debido
principalmenteasumenorcoste,peropresentaninconvenientes,Elprincipalinconve
nienteeseldelograrelcompromisonecesarioentreelconfortparalosocupantesdel
vehculoylaestabilidadnecesariaparaobtenerunaconduccinsegura.
2.4.2.2. Suspensinactiva
Lasuspensinactivasurgecomounarespuestaalanecesidadparadesarrollarvehcu
lossegurosycapacesdecombinargrandesnivelesdeconfort,controlymaniobrabili
dad. La capacidad de controlar el reparto de carga entre el eje delantero y trasero
permiteunamejormaniobrabilidaddelvehculo[10,16].
Pg.33
Unasuspensindetipoactivoescapazdealmacenar,disipareintroducirenergaenel
sistema,deformaqueseajustacontinuamentealascondicionescambiantesdelaca
rretera. De esta forma consigue ampliar los parmetros de diseo cambiando las ca
ractersticasdelasuspensindeunmodocontinuo.
Lossistemasdesuspensinactivadisponendeunordenadorqueindicaaundispositi
vo ubicado en cada rueda exactamente cundo, de qu modo, a cunta distancia y a
quvelocidaddebemoverse.Losmovimientosdelaruedayanoestnsujetosainter
accionesaleatoriasentrelacarreteray losdistintos elementosqueformanelsistema
desuspensin,muelle,amortiguadorybarrasantivuelco.Elordenadorquetomaestas
decisionesutilizaunareddesensoresparamedir,porejemplo,lavelocidaddelvehcu
lo, las aceleraciones longitudinales y laterales, las fuerzas y aceleraciones que actan
sobre cada rueda. El ordenador, a continuacin, ordena a la rueda que se mueva del
modoidneoparalascircunstanciasquevansurgiendo.
Unejemplodelasuspensinacticaeslasuspensinhidroneumtica,ascomosusevo
luciones,desarrolladaporlaempresafrancesaCitron(verapartado2.4.1.3.f).
La principal ventaja de la suspensin activa frente a la suspensin pasiva es que se
consigue un control de cada rueda independiente. Gracias a este control se consigue
mayor adherencia del vehculo al terreno, con lo que se aumenta la seguridad en la
conduccinpermitiendounreposicionamientodelacarroceracasiperfecto.
Laprincipaldesventajadelasuspensinactivaessuelevadocoste,principalmenteen
elcontroldelasaltasfrecuencias,cuyaimplementacinadadehoyresultademasia
docara.
Enlafigura226semuestraunesquemasimplificadodelfuncionamientodeunasus
pensinactiva.
Figura226.Esquemadeunasuspensinactiva
Pg.34
2.4.2.3. Suspensinsemiactiva
Lasuspensinsemiactivafuepropuestaenladcadadelos70parasolucionarlospro
blemas de sobrecoste que presentaban las suspensiones activas. Estas suspensiones
incorporanelementosactivosparacontrolarlasbajasfrecuenciasypasivosparalasal
tas frecuencias, consiguiendo optimizar el comportamiento del vehculo ante las irre
gularidadesdelterreno[1,10,15,28].
El elemento activo en las suspensiones semiactivas es generalmente el amortiguador,
el cual se controla modificando su constante de amortiguamiento mediante electro
vlvulas,sistemashidroneumticos,electrnicosomagnticos.
Lasprincipalesventajasdelasuspensinsemiactivason:
Una marcha ajustable, optimizada para obtener el mayor rendimiento en la con
duccinyelconfort.
Laposibilidaddeseleccionarlafirmezadelasuspensin.
Lasuspensinseajustarautomticamentesegnlascondicionesdelacarretera.
Elmismodimensionadocomparadoconlossistemasdesuspensintradicionales.
Enlafigura227sepuedeobservarelesquemadefuncionamientodeunasuspensin
semiactivaenunautomvil.
Figura227.Esquemadeunasuspensinsemiactiva.
Enlosprimerossistemasdeamortiguacindetiposemiactivoseutilizabanamortigua
doreshidrulicos,loscualesdisponendevlvulassolenoidesquecambianeldimetro
desuspasospermanentes,variandodeestamaneraelcaudaldelfluido.
Pg.35
Elinconvenientequepresentanestostiposdeamortiguadoresesquetienenuntiem
poderespuesta(aprox.100200ms)superioraltiempodemuestreodelcontrolador
porloquelafuerzadecontrolgeneradaesdiferentealafuerzadecontroldeseada.
Parasolucionaresteproblema,muchosinvestigadoresestncentrandosuatencinen
sistemas de suspensin semiactiva basados en fluidos inteligentes, como son los flui
dos electroreolgicos y los magnetoreolgicos, cuyos tiempos de respuesta son rpi
dos(inferiora25ms).
Pg.36
Adaptacindeunasuspensinmagnetoreolgica 3.FLUIDOSMANGNETOREOLGICOS
3. FLUIDOSMANGNETOREOLGICOS
Pg.37
3.1. Lareologa
Eltrminodereologafuesugeridoen1929porEugeneCookBinghamparadefinirlaramade
lafsicaquetieneporobjetoelconocimientodeladeformacinoflujodelamateria[17,18].
La reologa es la ciencia que estudia la deformacin en materiales sometidos a esfuerzos ex
ternos que no obedecen a la ley de viscosidad de Newton ni a la ley de Hooke. Su estudio es
esencial en muchas industrias, incluyendo plsticas, pinturas, alimentacin, tintas de impre
sin,detergentes,aceites,lubricantes,etc.
Assepuededefiniraunfluidoreolgicocomoaquelcuyaspropiedadescambianfrenteaun
estimuloexterno.Esteestimulopuedeseruncampoelctricoomagnticoexterior,uncambio
detemperatura,laaplicacindeunvoltajeounesfuerzomecnico.Losfluidosreolgicosson
lquidosinertes,normalmenteaceitesdesiliconaominerales,quetienenensusenopartculas
ensuspensindelordende5mm.
Desde el punto de vista histrico el origen de la reologa se fija en la segunda mitad del siglo
XVII,pocaenlaqueIsaacNewtonyRobertHookedieronaconocersusideasacercadelfluido
viscosoidealydelslidoelstico,respectivamente.
As, Newton defini en 1687 el lquido viscoso, posteriormente denominado fluido newtonia
no, enunciando que la resistencia que se produce como consecuencia de la falta de desliza
mientoentrelaspartesdeunlquidoesproporcionalalavelocidadconlacualdichaspartesse
separanlasunasdelasotras.
Esdecir,la energasuministradaalsistemase disipaenformadecalor,norecuperandonisi
quieraparcialmentesuformaoriginal.
Lafuerzaporunidaddereaqueserequiereparaelmovimientodeunfluidosedefinecomo
F/Aysedenotacomo(tensinoesfuerzodecizalla).SegnNewtonlatensindecizallao
esfuerzo cortante es proporcional al gradiente de velocidad (du/dy), o tambin denominado
D.Siseduplicalafuerza,seduplicaelgradientedevelocidad:
Laecuacin(1)sedenominaLeydeNewton,queesaplicablealosfluidosNewtonianos,donde
establecequelavelocidaddedeformacindedeslizamiento,D,oponeunesfuerzoviscosoy
esteesfuerzoesproporcionalalavelocidaddedeformacinatravsdelaviscosidaddelflui
do.LaglicerinayelaguasonejemplosmuycomunesqueobedecenlaleydeNewton.Parala
glicerina,porejemplo,laviscosidadvale1000mPas,encambioparaelagualaviscosidadvale
1mPas,esdecir,esmilvecesmenosviscosaquelaglicerina.
Los fluidos no Newtonianos son aquellos en los que la relacin entre esfuerzo cortante y la
velocidaddedeformacinnoeslineal.Estosfluidosasuvezsediferencianendependientese
independientesdeltiempo.
Pg.38
Fluidosindependientesdeltiempodeaplicacin:Estosfluidossepuedenclasificarde
pendiendodesitienenonoesfuerzoumbral,esdecir,sinecesitanunmnimovalorde
esfuerzocortanteparaqueelfluidosepongaenmovimiento.
Fluidosdependientesdeltiempodeaplicacin:Estetipodefluidosseclasificanendos
tipos:losfluidostixotrpicos,enlosquesuviscosidaddisminuyealaumentareltiem
po de aplicacin del esfuerzo cortante, recuperando su estado inicial despus de un
reposoprolongado,ylosfluidosreopcticos,enloscualessuviscosidadaumentacon
el tiempo de aplicacin de la fuerza y vuelven a su estado anterior tras un tiempo de
reposo.
Enestapoca(1678)aparecilaLeydeHookequefuedeaplicacinparaelestudiodelareo
logadesustanciasslidas:
Laecuacin(2)relacionaelesfuerzocortante[]conelmodulodelarigidez[G]yladeforma
cin[].Laleyestablecequesiseaplicaunacarga,,sobreuncuerposlido,estevaasufrir
unaciertadeformacinelstica,,siempreycuandonosesobrepaseellmitedeelasticidad.
Elvalordedichadeformacinsemantendrhastaqueceseelesfuerzoaplicado.
A partir de este momento se empez a estudiar la elasticidad de los materiales que es la
propiedad de un material que le hace recuperar su tamao y forma original despus de ser
comprimidooestiradoporunafuerzaexterna.Estodioorigenalosmuelles.
Aproximadamente hace 300 aos, en los primeros estudios relacionados con la reologa se
reducanaaplicarlaleydeNewtonparalquidosylaleydeHookeparaslidos.Fueapartirdel
siglo XIX cuando los cientficos comenzaron a tener dudas acerca de la validez universal de
estasdosleyeslineales.
Deestaformalareologamoderna,ademsdeloscomportamientoselsticoyviscoso,estudia
tambinsistemascomplejosquepresentansimultneamentepropiedadeselsticasyviscosas,
esdecir,sustanciasviscoelsticas.
Las propiedades reolgicas se definen a partir de la relacin existente entre una fuerza o sis
temadefuerzasexternasysurespuesta,yaseacomodeformacinoflujo.Todofluidosevaa
deformar en mayor o menor medida al someterse a un sistema de fuerzas externas. Dicho
sistemadefuerzasserepresentamatemticamentemedianteelesfuerzocortante
xy
,mien
tras que la respuesta dinmica del fluido se cuantifica mediante la velocidad de deformacin
D.
Lareologa,portanto,esunacienciadisciplinariacuyodesarrollorealizannosolamentefsicos,
sinotambiningenierosdediversasespecialidades,matemticos,qumicos,biolgicos,farma
cuticos,etc.;locualdalugaradiferentesmtodos,ascomounamplioabanicodeposibilida
desprcticasdeaplicacin.
Pg.39
3.1.1. AplicacionesdelestudiodelaReologa
Acontinuacin,sedescribendistintosprocesosindustrialesdondelaindustriaaplicalos
conocimientosreolgicosactuales:
Controldecalidaddelosalimentoslatexturayconsistenciadeproductos:este
controlserealizaenlapropialneadeproduccin.
Produccin de pegamentos: el estudio de su plasticidad, de la forma de fluir de
ntrodelrecipientequelocontiene,etc.
Produccin de pinturas: una pintura debe ser esparcida de forma fcil pero sin
queescurra.
Produccindeproductoscosmticosydehigienecorporal:laduracindeunala
ca sobre el pelo, la distribucin de la pasta de dientes por toda la boca, la forma
decmoseesparceunacrema,etc.Todasestascaractersticasseestudianconla
reologaparaobtenerlamayoreficaciadelproducto.
CaracterizacindeelastmerosydepolmerostipoPVC.
Caracterizacindegasolinasyotrostiposdehidrocarburos.
Caracterizacindemetales(ensituacionesdeelevadatemperatura),ydecristales
lquidos.
3.1.2. Losmaterialesinteligentes
El trmino material inteligente se ha adoptado como un modo vlido de calificar y
describiraunaclasedematerialesquepresentanlacapacidaddecambiarsuspropieda
des fsicas (rigidez, viscosidad, forma, color, etc.) en presencia de un estmulo concreto
[19,20,21].
Actualmentenoexisteunconsensounificadoparapoderaplicarestetrminoaunma
terial o estructura, pero si existe un acuerdo en los criterios que deben presentar los
materialesoestructurasinteligentes:
Losmaterialespresentansensoresdereconocimientoymedidadelaintensidad
delestmuloanteelquereaccionarelmaterial.
Asuvezpresentanactuadores,embebidosointrnsecos,querespondenante
dichoestmulo.
Paracontrolarlarespuestadeunaformapredeterminadapresentanmecanismos
decontrolyseleccindelarespuesta.
Eltiempoderespuestaescorto.
Elsistemaregresaasuestadooriginaltanprontocomoelestmulocesa.
Pg.40
Enlossiguientesapartadossedescribenbrevementelosmaterialesinteligentesmsutili
zadosporlaindustriaenlaactualidad.
3.1.2.1. Materialesconmemoriadeforma
Elefectodememoriadeformaeslacapacidaddeunmaterialparacambiarlaforma
deformacincuandoseleaplicaestmuloexterno,porejemplo,uncambiodetempe
raturaouncampomagntico.
Eltrminodematerialesconmemoriadeformaagrupaacuatroclasesdiferentes,se
gn la naturaleza, o del material en s, o del estmulo externo al que responden. Las
cuatroclasesenson:
AleacionesconMemoriadeForma(ShapeMemoryAlloys,SMAs).
CermicasconMemoriadeForma(ShapeMemoryCeramics,SMCs).
PolmerosconMemoriadeForma(ShapeMemoryPolymers,SMPs).
Aleaciones Ferromagnticas con Memoria de Forma (Ferromagnetic Shape Me
moryAlloys,FSMAs).
En la figura 31 se muestra una representacin de cmo evolucionan los materiales
conelefectodememoriadeforma.
Figura31.Representacinsimplificadadelefectodeforma
3.1.2.2. Materialespiezoelctricosyelectroestrictivos
Los materiales piezoelctricos adquieren un potencial elctrico o un campo elctrico
cuandosesometenaesfuerzomecnico.Tpicamente,estecambiosemanifiestame
diante el desarrollo de un esfuerzo producido monotnicamente que crece con el
campo aplicado. De ah su habilidad para proveer una simple, silenciosa y rpida res
puestaenlainterfaceentrecontroleselectrnicosysistemasmecnicos.Tambin,se
produceelefectocontrario,yaqueestosmaterialessedeformancuandoselesaplica
unvoltaje.Deacuerdoconesto,elefectopiezoelctricoesunfenmenoqueresulta
deunarelacinentrelaspropiedadeselctricasylasmecnicasdelmaterial.
Losmaterialeselectroestrictivospresentanelefectodeelectroestriccin,elcualimpli
ca un cambio de la dimensiones cuando se aplica un campo elctrico. Una diferencia
de stos materiales con los piezoelctricos es que en los primeros existe una depen
denciacuadrticadelapermisividadsobreelcampoelctrico,mientrasqueenlosl
Pg.41
timos existe dependencia lineal. Los materiales magnetoestrictivos pueden responder
acamposmagnticoscomolospiezoelctricosrespondenauncampoelctrico.
3.1.2.3. Materialesfotoycromoactivos
Los materiales fotoactivos son aquellos en los que se producen cambios de diferente
naturaleza como consecuencia de la accin de la luz o que son capaces de emitir luz,
como consecuencia de algn fenmeno externo. Los materiales que estn dentro de
losfotoactivosson:
Materiales electroluminiscentes emiten luz de diferentes colores cuando son
estimuladosporunacorrienteelctrica.
MaterialesfluorescentesproducenluzvisiblealrecibirradiacinUV.
Materialesfosforescentesemitenluzvisibleenlaoscuridadunavezeliminado
laexcitacin.
Los materiales cromoactivos son aquellos en los que se producen cambios de color
comoconsecuenciadealgnfenmenoexternocomopuedeserlacorrienteelctrica,
radiacinUVotemperatura.
3.1.2.4. Fluidoselectroreolgicosymagnetoreolgicos
Haydostiposdefluidosreolgicosquetienelaconsideracindematerialesactivos.Se
tratadelosfluidoselectrorreolgicosylosmagnetoreolgicos.Ambossebasanenel
mismoprincipioysudiferencianradicaenquesonsensiblesadiferentesestmulosex
teriores[22,23,24].
Un fluido electrorreolgico cambia sus propiedades ante un campo elctrico exterior,
mientras el fluido magnetoreolgico lo hace ante un campo magntico. Esta propie
dadesconsecuenciadelaformacindeestructurasdentrodelfluidocomorespuesta
alosestmulosexteriores.
Los fluidos magnetoreolgicos son suspensiones acuosas de microesferas sper
paramagnticasquecontienengrnulosdemagnetitadispersosenunamatrizpolim
rica; las partculas no tienen remanencia ni histresis magntica y normalmente se
suele aadir un surfactante para estabilizar las suspensiones. Bajo la accin de un
campomagnticoconstantelaspartculasadquierenunmomentodipolarquegenera
unainteraccindipolarentrelaspartculas,lacualproducelaagregacinde laspart
culasenformadecollaresdecuentasalineadosconelcampomagntico.Laformacin
deestosagregadoscambiadrsticamentelaspropiedadesmecnicasypticas
El fluido magnticoreolgico fue inventado en la dcada de los 40 por Jacob Rabino,
Jacobobservqueaplicandouncampomagnticosobreunasuspensindelimaduras
dehierroenaceite,sealineabandetalformaqueadquiranlaconsistenciadeunsli
do. Este cambio de consistencia a slido se desarrollaba en aproximadamente medio
segundoyerainafectadaporloscambiostrmicos.
Pg.42
Estos fluidos suelen clasificarse en dos tipos, uno correspondiente a fluidos formados
por partculas dispersas y por otro lado los fluidos homogneos. En el primer caso, el
ms comn, se acepta que el origen de la respuesta electroreolgica es debido a la
agregacindelaspartculasensuspensinprovocadaporlapolarizacindelosmate
riales.Acercadelosfluidoshomogneos,estossecomportandeigualmaneraquelos
anteriorespero,graciasalaausenciadepartculaspuedenllegaraserdegranutilidad
paralamicrotecnologa,permitiendomayoresminiaturizaciones.
A bajos esfuerzos esta formacin de estructuras, realmente agregados de partculas
slidas,dominaelflujodelfluidoypuedellegaraevitarlacreacindelmismo.
Laspartculasdelosfluidosmagnetoreolgicostienenuntamaoaproximadode0,05
a8m,presentangrandesventajasfrentealosferrofluidosmotivoporelquesonuti
lizadosprincipalmenteenlosamortiguadoresmagnetoreolgicos.
Estasestructurasrestringenlamovilidaddelfluidoyconsecuentementeseincrementa
la viscosidad y se desarrolla una resistencia en la suspensin. Cuanto mayor sea el
campo magntico aplicado mayor ser la energa mecnica necesaria para romper di
chasestructuras.
En la figura 32 se muestra el efecto de la presencia de un campo magntico sobre el
campodevelocidadesdeunfluidomagnetoreolgico.Cuandonoexistecampoexte
riorlosfluidosreolgicospuedenconsiderarsefluidosnewtonianos.
Figura32.Campodevelocidadesenunfluidomagntico
Alaplicaruncampomagnticoenladireccinperpendicularaladelflujodelfluidose
produce la formacin de cadenas en direccin perpendicularmente al flujo y como
consecuenciadelpropioflujoestascadenasserompenydebenserformadasdenue
vo. La formacin de cadenas da como resultado la aparicin de un esfuerzo que se
oponealmovimiento.Paraproducireldeslizamientodelascapasdefluidoesnecesa
rio superar este esfuerzo denominado de fluencia. Ante esfuerzos inferiores al de
fluenciaelfluidoreolgicorespondecomounslidoviscoelstico.
La ventaja que presentan estos fluidos es que para conseguir una velocidad deforma
cin determinada es necesario un esfuerzo viscoso superior al que correspondera en
Pg.43
el caso de un fluido ordinario, y este esfuerzo es controlable en funcin de la intensi
daddelcampoexterior.
Esteaumentodelesfuerzoviscosonosedebeaunaumentodelaviscosidad,sino,que
se produce porque el esfuerzo de fluencia aumenta con el valor del campo exterior,
verfigura33.
Figura33.Grficaquerelacionaelesfuerzoviscosoconlavelocidaddedeformacin
El diseo de un fluido magnetoreolgico requiere la seleccin previa de: aceite base,

naturaleza del material en suspensin, aditivos necesarios, con el objetivo ltimo de
conseguir que el fluido presente respuesta suficiente al campo magntico y, muy im
portante,quepresenteestabilidadfrentealaagregacinysedimentacindelaspart
culas.
Tambinexisteotrotipodematerialesdenominadosslidosmagnetoreolgicos,cuya
diferenciaeslamatrizenlaquesedispersanlaspartculasfrricasesunamatrizpoli
mricaslida,comoocurreenlosmaterialeselastmerosoespumas.
Pg.44
3.2. Aplicacionesactuales
Actualmentelasaplicacionestecnolgicasdelasestructurasinteligentessepuedenencontrar
prcticamenteencasitodoslasindustrias,aeroespacial,biomedicina,ingenieracivil,automo
cin,etc.[17,24,25,26].
Unaaplicacinparticulardelosmaterialesinteligentesesquepuedenserutilizadoscomosen
soresocomoactuadores.
Los sensores son realizados con materiales inteligentes que emplean como seal de
entradacamposmecnicos,comodeformaciones,esfuerzosotemperaturasyenbase
alcorrespondientefenmenofsico.Estoscampossontransformadosensealesdesa
lidaquepuedenserfcilmentemedibles,yquegeneralmenteimplicancamposelctri
cosqueproducendiferenciadepotencialelctricoocamposmagnticosqueinducen
corrienteelctrica.
Losactuadoresempleancomosealesdeentradacamposelctricos,trmicosomag
nticos que mediante las propiedades del material activo son transformadas en una
seal de salida mecnica como un campo de desplazamientos, deformaciones o es
fuerzos,conlaconsiguientegeneracindeunafuerzaquepuedeserempleadaenrea
lizarunciertotrabajo.
Entrelosdiferentesmaterialesinteligenteslosmsverstilessonlospiezoelctricosymagne
toestrictivosporquepuedenoperarcomosensoresocomoactuadores.Lasaleacionesdefor
mapuedenemplearsecomoactuadores,peronocomosensores.
Losfluidosreolgicosseempleanprincipalmenteenaplicacionesmuyespecficasrelacionadas
conelamortiguamientoactivodevibracionesperidicasynoperidicas,frenado,embragues,
proteccin antissmica de estructuras, proteccin del operador o conductor de maquinaria
productoradevibraciones,etc.Enestoscamposdelaingenieracivilymecnica,ascomoen
lamedicinaortopdica
Lasaplicacionesmsimportantesquelaindustriahacedelosfluidosmagnetoreolgicosson:
3.2.1. Suspensindeasientosparavehculosdetrabajopesado
La utilizacin de estos sistemas de amortiguacin en asientos permite un control en
tiemporealparaobtenerunaposicin,entiemporeal,optimaparalaconduccin.Para
conseguirlolaunidaddecontrolmodificalaintensidaddelcampomagnticoenfuncin
delpesodelconductor,losnivelesdechoqueydevibracionesdebidosalterrenoporel
quesecircula.
Lafigura34muestraunamortiguadordefluidomagnetoreolgicodiseadoparautili
zarseenunsistemadesuspensindeasientosemiactivaenvehculosdecargaparatra
vesaslargas.Estesistemapermitereducirlafatigaalconductor,reduciendolaposibili
daddeaccidente.
Pg.45
Figura34.AmortiguadordefluidomagnetoreolgicoRD10014
3.2.2. Amortiguadoresdevibracinindustriales
Dadolanaturalezadelasvibraciones,lasmolestiasquepuedecausaralaspersonasque
estncercadelfocoylosdaosestructuralesquepuedenproducir.Esimportantelauti
lizacindedispositivosparaevitaroporlomenos,enlamedidadeloposible,minimizar
susconsecuencias.
Los amortiguadores de fluido viscoso aprovechan las propiedades del fluido para pro
veerunafuerzaquecontrarrestelosefectosdelavibracin.
Lafigura35muestraunamortiguadormagnetoreolgicoutilizadoencontrolactivode
vibracionesenaplicacionesindustriales.
Figura35.AmortiguadordevibracionesRheoneticRD10131
Unadelasaplicacionesmscomunes dentrodelosamortiguadoresdevibracionesson
los empleados para la disminucin de vibraciones en las lavadoras. Con estos sistemas
seconsiguenreducirelruidoproducidoporlasmismasyaumentar,deestemismo,mo
dosuvidatil.
Pg.46
3.2.3. Controldevibracinssmicaenestructuras
La prueba del incremento en el crecimiento de la tecnologa de dispositivos magneto
reolgicos es que se han diseado y construido amortiguadores de tamao apropiado
paraaplicacioneseningenieracivil.Paraeldiseonominal,fueronelegidosunafuerza
mximadeamortiguamientode200.000Nyunrangodinmicodediez.
Lafigura36muestraundiagramaesquemticodeunamortiguadordefluidomagneto
reolgicodegranescala.
Figura36.Amortiguadormagnetoreolgicoparaestructuras
3.2.4. Frenorotativomagnetoreolgico
Losfrenosmagnetoreolgicopermitenuncontrolcontinuodel parde torsin.Cuando
lacorrienteenlasespirasescero,nohaycampomagnticoyporlotantoelpardetor
sineselmnimoquepuedeproporcionarelfrenoacausadelcierrehermticoylavis
cosidaddelfluidoportador.Alcrearuncampomagntico,seproduceunpardetorsin
donde el valor mximo depende de la limitacin de la mxima corriente que pueda so
portarelfreno.Laprincipalventajadelosfrenosmagnetoreolgicosonsufcilmanejo
ysudiseosimple.
Lafigura37muestraunesquemasimplificadodeloselementosqueconformanunfre
nomagnetoreolgico,asdesufuncionamiento.
Figura37.Esquemadeunfrenomagnetoreolgico
Pg.47
3.3. Descripcindeunamortiguadormagnetoreolgico
ElfabricantedecomponentesparalaautomocinDelphifueelprimeroendesarrollarunsis
tema de amortiguacin basado en amortiguadores magnetoreolgicos para un automvil.
Este sistema de suspensin fue presentado en sociedad en el saln de Frncfort en 1999 [2,
21,27].
El sistema desarrollado por la compaa Delphi consista en una suspensin semiactiva con
amortiguador de fluido magnetoreolgico llamado Magnetic Ride. La diferencia respecto a
otrossistemasdesuspensinseencuentraensuinterior,ellquidoquecirculadentrodelvs
tagocontieneaproximadamenteun40%departculasmetlicasensuspensin.
ElsistemaMagneticRide,estcompuestoporamortiguadoresquecontienenelfluidomagn
ticoreolgico (figura 38), bobinas electromagnticas, sensoresque detectan tanto el despla
zamientodelasuspensincomolaaceleracintransversalylongitudinalyporunaunidadde
mando.
Figura38.EstructuradeunamortiguadorMagneticRidedeDelphi
Elfluidomagnetoreolgicoestformadoporunasuspensindemicroesferasdeacerodedos
tamaos diferentes en un fluido compuesto de hidrocarbonos sintticos o siliconas, con la
propiedadaadidadeantiapelmazante.Enposicindereposoosinmagnetizar,lasuspensin
de acero se encuentra de forma aleatoria dentro del amortiguador, pero al aplicar el campo
magntico,lasmicroesferasdeacerosealinean.
Dicho de otra manera al aplicar una corriente elctrica con un voltaje bajo, las partculas se
orientanenunadisposicinsimilaryconviertenellquidoenunasustanciaconaspectofibroso
ymuchomsviscoso(figura38).
La consistencia de la suspensin depende de la intensidad del campo magntico aplicado. El
mododefuncionamientodelsistemaMagneticRide,esdelasiguientemanera:
Pg.48
Los sensores de desplazamiento de la amortiguacin mandan seales a la unidad de mando,
estaaplicaunaintensidaddecorrienteacadaamortiguadordependiendodelasealquepre
viamenteharecibidodelaunidaddemando.
Esta intensidad de corriente la recibe la bobina electromagntica del amortiguador, variando
elcampomagnticoenrelacinconlaintensidadrecibidayporlotantovariandoladensidady
viscosidaddelfluidomagnetoreolgico.
Los valores de la consistencia del fluido magnetoreolgico y por lo tanto de la suspensin,
dependiendo de la conduccin, cambian unas 1000 veces por segundo, lo que hace ajustar
inmediatamentelasuspensinalasnecesidadesdelaconduccin.
Nosolamenteseadaptaralasnecesidadesdelaconduccindependiendodelfirmeyaquesu
sensor de aceleracin hace que se adapte a las aceleraciones, frenadas y a los movimientos
oscilatoriosdelacarrocera.
Enelcasodeunafrenadabruscaseelevaladureza,medianteelcampomagntico,delasus
pensin delantera aumentando la estabilidad. En caso de una aceleracin aumente la dureza
delasuspensintraseradelvehculoevitandoelhundimientodeestaparteytambinevitael
balanceo producido al pasar por una curva aumentado la dureza de los amortiguadores que
vanporelexteriordelacurva.
Aunque la amplitud de movimientos descritos anteriormente depende de los muelles y las
estabilizadorasynodelosamortiguadores.
Laausenciadevlvulas,frentealosamortiguadoreshidrulicos,hacequeelsistemaseasilen
cioso,frentealapresenciaderuidosdeconfortquelasvlvulashacenenestaclasedeamor
tiguadores.
Actualmenteestetipodesuspensinlautilizanvehculosdealtasprestacionesydelujo.Como
ejemplosdevehculosqueutilizanestasuspensinsonChevroletCorvette,AudiTTyR8(figu
ra39),CadillacSevilleFerrari599GTBycalifornia.
Figura39.AudiR8equipadoconelsistemaMagneticRide
Pg.49
Lasprincipalesventajasdeltipodeamortiguadormagnetoreolgicoson:
Sureaccinesdiezvecesmsrpidaqueelamortiguadorconvencional.
Lossensorespuedenmodificarlaviscosidaddellquidohastamilvecescadasegundo.
Fiabilidad:norequieremantenimiento.
Bajorequerimientoenergtico:20vatiosporcadaamortiguador.
Control dinmico de todo el automvil, independiente en cada una de las cuatro rue
das.
Simplicidadmecnica,alnoprecisardevlvulasnielectrovlvulas.
Sinembargo,losprincipalesinconvenientesson:
Suponeunsobrecostealserunatecnologaqueannoesttotalmenteimplantadani
totalmentedesarrollada.
Es necesario, para una correcta optimizacin de los amortiguadores magneto
reolgicos, la utilizaciones de dispositivos electrnicos (figura 310), que suponen un
coste para poderlos implementarlos en el vehculo, as como a la hora de adquisicin
delpropiovehculo.
Necesitanunaportedeenerga,frentealosamortiguadoresconvencionesquenone
cesitandichoaporteenergtico.
Figura310.ElementosdelaamortiguacinmagnetorreolgciaenunaAudiR8
Pg.50
Adaptacindeunasuspensinmagnetoreolgica 4.MODELIZACINDELSISTEMADESUSPENSIN
4. MODELIZACINDELSISTEMADESUSPEN
SIN
Pg.51
4.1. IntroduccinalossistemasCAD
Parapoderrealizarundiseoprecisosinlanecesidadderecurriraloscostososprototiposse
utilizan los programas de diseo asistido por ordenador, CAD (Computer Aided Design). Con
estaherramientasepretende conseguirunamodelizacinexactadelespaciodisponibleenla
colocacin del amortiguador magnetoreolgico disponible RD10053 (Anexo A.1), as como,
el diseo y/o modificacin de las piezas necesarias para conseguir adaptar el amortiguador a
lasdimensionesdelvehculo[29,30,31].
El diseo y la fabricacin asistidos por ordenador (CAD/CAM) es una disciplina que estudia el
usodesistemasinformticoscomoherramientadesoporteentodoslosprocesosinvolucrados
eneldiseoylafabricacindecualquiertipodeproducto.Estadisciplinasehaconvertidoen
indispensable para la industria actual que se enfrenta a la necesidad de mejorar la calidad,
disminuirloscostesyacortarlostiemposdediseoyproduccin.
Se entiende por sistema CAD, el uso de sistemas informticos en la creacin, modificacin,
anlisis u optimizacin de un producto, siendo la funcin principal de estas herramientas la
definicin de la geometra en el diseo (pieza mecnica, arquitectura, circuito electrnico,
etc.).
Las herramientas CAD abarcan desde herramientas de modelado geomtrico hasta aplicacio
nesamedidaparaelanlisisuoptimizacindeunproductoespecifico.Entreestosdosextre
mos se encuentran herramientas de modelado y anlisis de tolerancias, calculo de propieda
desfsicas(masa,volumen,momentos,etc.),modeladoyanlisisdeelementosfinitos,ensam
blado,etc.
El xito en la utilizacin de sistemas CAD radica en la reduccin del tiempo invertido en los
ciclos de exploracin. Fundamentalmente, por el uso de sistemas grficos interactivos, que
permiten realizar las modificaciones en el modelo y observar inmediatamente los cambios
producidoseneldiseo.
EldesarrollodeunsistemaCADsebasaenlarepresentacincomputacionaldelmodelo.Esto
permiterealizarautomticamenteeldibujodedetalleyladocumentacindeldiseo,yposibi
litalautilizacindemtodosnumricospararealizarsimulacionessobreelmodelo,comouna
alternativaalaconstruccindeprototipos.
Pg.52
4.2. DiseomedianteprogramaCAD
Unadelasherramientasdesoftwareutilizadasparalamodelizacindelsistemadesuspensin
ha sido el programa Solid Edge, el cual es un programa CAD que apareci en el mercado en
1995bajolafirmaIntergraphyquedesde1998escomercializadoporUnigraphics.SolidEdge
estespecialmentepensadoparageneralmodelostridimensionalesdepiezasyconjuntos.
El amortiguador que se pretende adaptar, ver figura 41, a la suspensin de un vehculo real,
esunamortiguadormagnetoreolgicoRD10053comercializadoporlaempresaLordCorpo
ration.Dichoamortiguadorestdesarrolladobajoladenominacindelatecnologareolgica
magntica(AnexoA.1).
Figura41.AmortiguadorMagnetoreolgico
El amortiguador magnetoreolgico puede ser alimentado con una corriente cuyo valor est
comprendido entre 0 y 2 A. La resistencia de la bobina es de 5 y la mxima longitud del
amortiguadorextendidoesde208mmconundimetrode41,4mm[27].
Para poder modelizar el amortiguador magnetoreolgico se ha recurrido a las dimensiones
queofreceelfabricantedelamortiguadorascomoalatomademedidasdirectamentesobre
elpropioamortiguador.
Parapoderinstalarelamortiguadormagnetoreolgicoenelvehculo,Peugeot207(AnexoA
2) se han utilizado un amortiguador de la marca Bilstein modelo B6, figura 42. Este amorti
guadoreselqueelfabricanterecomiendaparaelvehculoutilizado.
Pg.53
Figura42.AmortiguadormonotuboBilstein,modeloB6
Esteamortiguador,alserunamortiguadormonotubo,estconstruidoendospiezasprincipa
les,(figura43),unaeslaestructuraexternadelamortiguadorimagendelaizquierda,quese
corresponde a la carcasa exterior del amortiguador, y la otra, imagen de la derecha, se co
rrespondeconelsistemainternodelamortiguador(vlvulas,fluido,cmaradegasapresin).
Paralaadaptacindelamortiguadormagnetoreolgicoalvehculodisponibleesellaboratorio
nicamentesehautilizadolaparteexternadelamortiguadorBilstein.
La estructura utilizada se modelizada con el programa Solid Edge se muestra en la figura 44.
Para poder realizar la modelizacin se han tomado las medidas directamente de la pieza me
dianteunpiedereyocalibre.Igualmentesehantomadolasmedidasnecesariasenelpropio
vehculoparacomprobarlasdimensionesyespaciosdisponiblesparapoderrealizarunasolu
cinsatisfactoria.
Pg.54
Figura43.AmortiguadorbilsteindesamontadoA)estructura,B)piezainterior
Figura44.Piezamodelizada
Pg.55
LautilizacindelaestructuradelamortiguadorBilsteinhapermitidosimplificareldiseodela
adaptacindelamortiguadormagnetoreolgico,reduciendoelnmerodepiezasnecesarias.
La estructura se sujeta por la zona inferior a la mangueta del propio vehculo, permitiendo
simplificareldiseoenlaparteinferior,alaprovecharlossoportesdelpropioamortiguador,y,
tambin,permiteutilizarlossoportesinstaladosenelpropiotuboexteriorparalasujecinde
los componentes pertenecientes al sistema de frenado del vehculo, como el manguito del
frenoyelsoportedelcaptadordelABS.
En el extremo superior se introduce el amortiguador magnetoreolgico debido a que el di
metro exterior del amortiguador magnetoreolgico es igual al dimetro interno de la estruc
tura.
Enlafigura45semuestraendetalledosvistasdelasolucinpropuestaparalaadaptacindel
amortiguadormagnetoreolgico.Enestasvistasseapreciacomoesintroducidoelamortigua
dor magnetoreolgico dentro del tubo exterior del amortiguador, sujetndolo mediante un
tornillopasanteyesteasuvezestroscadoparapodersujetartodoelconjuntoconunarosca.
Figura45.DetalledelainstalacindelamortiguadorMagnetoreolgico
Lafuncindeltornilloestransmitirlosesfuerzosaxilesdelamortiguadormagnetoreolgicoa
laestructuraytambinviceversa.Elrestodeesfuerzossedeberntransmitirdirectamentepor
elcontactoexistenteentreelamortiguadorylaestructura.
El amortiguador magnetoreolgico, por la zona superior, se sujeta a la copela de suspensin
del propio vehculo. Para ello ha sido necesario disear una pieza que cumpla este cometido
(figura 46). Para el diseo de esta pieza, se ha tenido en cuenta las dimensiones del amorti
guador magnetoreolgico, el espacio disponible en el vehculo y las piezas disponibles en el
propiovehculo.Deestaforma,sedisminuyeelcostequetendraeldesarrollodeesteproyec
toascomolosinconvenientestcnicosquepudieranoriginarse.
Pg.56
Figura46.Piezasuperior
EnelAnexoA3seincluyeunplanoconlasdimensionesdelapiezasuperiorparapoderadap
tarelamortiguadormagnetoreolgicoalacopeladesuspensin.
En la solucin propuesta en este proyecto fin de carrera, a parte del diseo de la pieza supe
rior, es necesario la utilizacin de dos tornillos pasantes de 12 mm de dimetro, con sus res
pectivastuercas,parapodersujetarelamortiguadormagnetoreolgico,tantoalaestructura
externadelamortiguadorcomoalapiezasuperior.Lostornillosnotienenquecumplirningn
requisitoespecficopudiendoutilizarcualquiertornilloestndarquecumplaconlasdimensio
nesespecificadas.
En la figura 47 se muestra el tornillo propuesto de cabeza hexagonal con una mtrica M12,
impuesto por las dimensiones del amortiguador (Anexo A1). El tornillo superior tiene una
longitudde45mmmientrasquelalongituddeltornilloinferiordebeserde60mm.
Figura47.Ilustracindeltornillopropuesto
Lasroscaspropuestas,figura48,enestasolucintampocodebencumplirunascaractersticas
determinadas, esto hace que la nica condicin que deban cumplir es que tienen que tener
unamtricacompatibleconlostornillos,mtricaM12.
Pg.57
Figura48.Roscapropuesta
Enlafigura49semuestralasolucinpropuestaenesteproyectofindecarrera.Enestafigura
seapreciacomoquedaelamortiguadormagnetoreolgicojuntoconelrestodecomponentes
(muelles,tornillos,roscas,estructuradelamortiguadorylapiezasuperior),imitandounasus
pensindeltipoMcPherson.Estasolucinpermitequetantoloscomponentescomoelespa
cioutilizadosnopresenteunagranvariacinrespectoalsistemadesuspensininicialdelveh
culo.
Figura49.Modelizacindelasolucinpropuesta
UnavezmodelizadastodaslaspiezasconelprogramadesimulacinCADsehacreadouncon
junto para mostrar cmo queda integrado el amortiguador magnetoreolgico junto con el
Pg.58
resto de elementos diseados, en el sistema de suspensin del vehculo. As en la figura 410
semuestrandosvistasdelprototipocreadoparalasuspensindelanteraderechadelPeugeot
207(AnexoA2).
Figura410.Vistaprototipomontadoenelautomvil
En las diferentes vistas se observa al amortiguador magnetoreolgico, junto con el resto de

componentesqueconformanloselementosdelamasanosuspendida(llanta,neumtico,dis
codefrenoymangueta)enunsistemasimilaralasuspensinMcPherson.
Pg.59
Adaptacindeunasuspensinmagnetoreolgica 5.ESTUDIOMEDIANTEELEMENTOSFINITOS
5. ESTUDIOMEDIANTEELEMENTOSFINITOS
Pg.60
5.1. Introduccinaloselementosfinitos
El mtodo de los elementos finitos ha adquirido una gran importancia en la solucin de pro
blemas ingenieriles, fsicos, etc., debido a que permite resolver casos que hasta hace poco
tiempo eran prcticamente imposibles de resolver por mtodos matemticos tradicionales.
Esta circunstancia obligaba a realizar prototipos, ensayarlos e ir realizando mejoras de forma
iterativa,loquetraaconsigounelevadocostetantoeconmicocomoentiempodedesarrollo
[32,33,34,35,36].
ElMEFesunaherramientadeclculomuypotentequepermitealingenieroresolverinfinidad
de problemas. Sin embargo, es un mtodo que no proporciona la solucin exacta a un pro
blema dado, sino que, en realidad, posibilita obtener una solucin aproximada que, desde el
puntodevistaingenieril,puedesersuficienteparalaresolucindeunproblemaprctico.
Laideageneraldelmtododeloselementosfinitosesladivisindeunsolidosometidoaun
sistema de cargas y coaccionado por unas ligaduras, en un conjunto de pequeos elementos
interconectados por una serie de puntos llamados nodos. De manera que se supone que, el
campo de desplazamientos en el interior de cada elemento, puede expresarse en funcin de
losdesplazamientosquesufrenlosnodosdelelemento(desplazamientosnodales).
Elmtododeloselementosfinitossupone,parasolucionarelproblema,eldominiodiscretiza
doensubdominiosdenominadoselementos.Eldominiosedividemediantepuntos(enelcaso
lineal), mediante lneas (en el caso bidimensional) o superficies (en el caso tridimensional)
imaginarias, de forma que el dominio total en estudio se aproxime mediante el conjunto de
porciones(elementos)enquesesubdivide.Loselementossedefinenporunnmerodiscreto
depuntos,llamadosnodos,queconectanentresiloselementos.Sobreestosnodossemate
rializanlasincgnitasfundamentalesdelproblema.
Elsistema,debidoalascondicionesdecontorno:empotramiento,fuerzapuntualytemperatu
ra, evoluciona hasta un estado final. En este estado final, conocidos los valores de los grados
de libertad de los nodos del sistema se puede determinar cualquier otra incgnita deseada:
tensiones,deformaciones.
Planteandolaecuacindiferencialquerigeelcomportamientodelcontinuoparaelelemento,
sellegaafrmulasquerelacionanelcomportamientoenelinteriordelmismoconelvalorque
tomenlosgradosdelibertadnodales.Estepasoserealizapormediodeunasfuncionesllama
das de interpolacin, que realizan la interpolacin del valor de la variable nodal dentro del
elemento.
Actualmenteelmtodoseencuentraenunafasedegranexpansin;esampliamenteutilizado
en la industria y continan apareciendo cientos de trabajos de investigacin en este campo.
Los ordenadores han aportado el medio eficaz de resolver la multitud de ecuaciones que se
planteanenelmtododeelementosfinitos,cuyodesarrolloprcticohaidocaminandoparejo
delasinnovacionesobtenidasenelcampodelaarquitecturadelosordenadores.Entrestas,
ademsdepermitirladescentralizacindelosprogramasdeelementosfinitos,hacontribuido
a favorecer su uso a travs de sofisticados paquetes grficos que facilitan el modelado y la
sntesis de resultados. Hoy en da ya se concibe la conexin inteligente entre las tcnicas de
anlisisestructural,lastcnicasdediseo(CAD),ylastcnicasdefabricacin.
Pg.61
5.2. EstudiomedianteAnsys
Mediante el programa de elementos finitos Ansys se realiza un anlisis esttico modal de la
estructuramodelizadaquehasidoexplicadaenelpuntoanterior(42).Paraevitarlosproble
mas que se puedan generar debido a la importacin de geometras entre los diferentes pro
gramas, se decide volver a modelizar en el programa Ansys la estructura, pero de una forma
simplifica,permitiendo,tambin,realizarunmalladomssencillojuntoconunamayorrapidez
enlosclculos.
Lamodelizacinsehacentradoenlaszonasdeintersdesdeelpuntodevistaestructural,as,
loselementossimplificadossecorrespondenalassujecionesauxiliaresnecesariasparaacoplar
los elementos pertenecientes al sistema de frenado del vehculo, como por ejemplo, el man
guitodefreno,soportedelcaptadordelABS,etc.
En los siguientes subapartados se describe el proceso realizado para la modelizacin de la
geometraenelprogramaAnsys.Paraello,sehapartidodelageometrasimplificadamostra
daenlafigura51.
Figura51.EstructuramodelizadaenAnsys
Pg.62
5.2.1. Preprocesador
ElprimerpasoqueserealizaenAnsysesladefinicindelaspropiedadesfsicasdelma
terialdelaestructura.
La estructura que se modeliza en Ansys, est fabricada en acero con un espesor de 2
mm.Dadoqueesunespesormuypequeocomparadoconsulongitud(330mm)sede
cide realizar la modelizacin de la estructura como una estructura solida de tipo placa
(Shell63).
Ansys es un programa que no utiliza unidades, es decir, dependiendo de las unidades
utilizadas para definir la geometra y de las unidades utilizadas en la definicin de las
propiedades del material, se obtendrn unos resultados, cuyas unidades sern en fun
cindelasunidadesintroducidaspreviamente.
Parapoderobtenerunosresultandosconunasunidadescoherentesydadoquesemo
deliza una pieza de un tamao pequeo, tanto las unidades geomtricas como las pro
piedadesdelmaterialseintroducenenmilmetros.
Todoellovaahacerquelasunidadesdelosdesplazamientosseobtenganenmilmetros
ylastensionesseobtenganenMegaPascalesobienenN/mm
2
.Laspropiedadesintro
ducidasenAnsyssonlassiguientes:
Tipodeelemento:Shell[elestic4nodes63],verfigura52.
Figura52.ModelizacindelelementoShell63
Constantesreales:
o Tipo:Shell63
o Espesordelmaterial:2mmenlosnodosI,J,K,L.
o Densidad:7,85.109Tn/mm
3
.
Propiedadesdelmaterial:
o Isotrpicoelstico.
Pg.63
MdulodeElasticidad:210.000MPa210.000N/mm
2
.
CoeficientedePoisson:0,3.
5.2.2. Generacindelageometra:Modelizacin
Paralamodelizacindelaestructuraseutilizankeypoints,lneas,reasyvolmenes.El
problemaquepresentaestaestructuraesqueparaobtenerlageometrafinal,laestruc
tura no puede ser modelizada directamente mediante el elemento tipo placa. Para re
solver este problema se crea la geometra mediante volmenes, se realizan las opera
cionesnecesariasparaobtenerlageometrayposteriormente,seborrantodoslosvol
menes,ascomolasreasnodeseadas.
Al realizar este procedimiento cuando se termine la modelizacin de la estructura que
darmodelizadadeformatipoplaca.
Acontinuacinsemuestraelprocedimiento,mssencillo,paralamodelizacindelaes
tructura:
Creacindelaestructuraydelapoyodelmuellehelicoidal
Elprimerelementoenlamodelizacineslacreacindelaestructura,figura51,para
ellolospasosnecesariosparasurealizacinenelprogramaAnsyssonlossiguientes:
Modelling >Create >Volumen > Solid Cilindre Radio 24 mm y longitud 330
mm.
MoverelWP>alpunto[0,0,262]
Modelling>Create>Volumen>SolidCilindreRadio27mmylongitud2mm.
Modelling>Operate>Booleans>Add>Volumen
Creacindeagujeropasante
Elagujeropasantesecrearestandodosvolmenes;elvolumendelaestructurayelde
uncilindrocuyovolumencomprendeeldelagujero:
MoverelWP>alpunto[24,0,279]ygirar90respectoalejey.
Modelling >Create > Volumen > Solid Cilindre de radio 6 mm y longitud
48mm.
Modelling>Operate>Booleans>Subtract>Volumens.
Borrartodoslosvolmenesyreasgenerados
Paratenernicamenteplacasenlamodelizacin,yaquesehaelegidoelmodelotipo
Shell, es necesario que la geometra est definida, nicamente, mediante reas para
ello,seborranlosvolmenescreados,ascomolasreasnonecesariascreadasduran
teelprocesodemodelizado:
Delete>VolumensOnly>Sealarestructura
Pg.64
Delete>reasOnly>Sealartapasestructura,elcilindropasantedosreas.
Una vez realizadas todas las operaciones indicadas anteriormente, se obtiene la geometra
modelizadamedianteelprogramadeelementosfinitosmostradaenlafigura53.Nteseque
laconstruccinseharealizadoalolargodelejez.Estofavoreceelconveniodesignosinter
nacionalenqueunatensinnegativaindicaunasolicitacinacompresin.
Figura53.Vistaisometradelageometra.
5.2.3. Mallado
Cuando se realiza el modelado de la geometra se aade el cilindro que constituye el
apoyodelmuelleenlaestructura.Estohacequelapropiaestructuraquededivididaen
dos:unaparteinferioryotrasuperior.
Esta divisin se aprovecha para mallar con dos tamaos diferentes la estructura, para
conseguir un ptimo resultado entre el tiempo invertido por Ansys en calcular el resul
tadoyelerrorquesecometeenelmallado.Sehaelegidoquesemalleautomticamen
teconunaformademallacuadrada(seleccionadalaopcindemallarreasShapeQuad
Free).
El tamao de la malla en la parte inferior es de 10 mm. En un principio esta parte solo
debetenercargasaxialesendireccinzporloqueseutilizauntamaodemallarelati
vamentegrandeparareducirlostiemposdeclculo.
En cambio la parte superior junto con las superficies donde se apoya el muelle son los
lugaresdondeseaplicanlascargas,yadems,lageometradelapiezaesmscompleja,
todoellohacequeparaconseguirunamayorprecesinenlosclculosrealizadosseuti
liceuntamaodemallade4mm.
Pg.65
Enlafigura54semuestralaestructuraamodelizadaunavezqueseharealizadotodoel
procesodemallado.
Figura54.Vistadelaestructuramallada
Conestaformademallado,seconsiguequesolo43de1233elementosdelamallaten
ganquecambiarlageometraindicadaalprograma.Estosuponeunerrordeun3,487%,
queseconsideraaceptableenestetipodeanlisismedianteelementosfinitos.
Enlafigura55semuestraundetalledelazonadondenosehapodidoutilizarunama
llacuadradadebidoalageometradelapieza.
Figura55.Detalledelazonamalladanocuadrada
Pg.66
5.2.4. Condicionesdecontorno
Lascondicionesdecontornosonlasvariablesconocidasdelproblemayquecondicionan
al mismo. Estas variables pueden ser: cargas, desplazamientos, temperaturas, voltaje,
focosdecalor,etc.Dichasvariablespermitenevolucionaralsistemahastaunestadofi
nal.
Enesteestadofinal,conocidoslosvaloresdelosgradosdelibertaddelosnodosdelsis
tema,sepuededeterminarcualquierotraincgnitadeseada:tensiones,deformaciones,
etc.Tambinesposibleobtenerlaevolucintemporaldecualquieradelosgradosdeli
bertad.
Antes de obtener la solucin al sistema de ecuaciones planteado es necesario imponer
lascondicionesdedesplazamientosnodalesqueseanconocidas.Elsistemaresultantese
puede subdividir en dos trminos: uno que contenga los desplazamientos impuestos y
otrolasincgnitas.Resolviendoestesistemasetienelasolucin.
En los programas de elementos finitos es tanto igual de importante, una vez decididas
lascondicionesdecontorno,estudiarlaformadeaplicarlasmismas,paraqueserepre
sentenlascondicionesrealesdelproblema.
Todoellohacequelaimposicindelascondicionesdecontornoapropiadasseaunade
lasdecisionesmscomplejasalahoraderealizarestetipodeanlisismedianteelemen
tosfinitos.
Desplazamientos
Alestudiarlafuncionalidaddelapieza,sepuedecomprobarqueelextremoinferiorno
tieneningntipodemovimiento,alestarsujetaenlamangetadelarueda.Estohace
quesepuedaconsiderarquelapiezaestempotradaendichoextremo.
En el extremo opuesto, parte superior de la estructura, el amortiguador magneto
reolgico es introducido dentro de la propia estructura, lo que impide el desplaza
mientoenlasdireccionesxey.
EnAnsys,hayquedefinirenquelementoseaplicalacondicindecontorno.Comose
trabajaconelementostipoplaca,lacondicinde contornosedebeaplicarenlalnea
dondesequiererestringirelmovimiento.
Los pasos para crear el empotramiento y las restricciones de movimiento en los ejes
xeyseexpresanacontinuacin:
Defineload>Apply>Structural>Displazament>ONline>Sealarlaslneas
>sealarlacoaccindeseada.
Para realizar el empotramiento se debe elegir la opcin ALL DOF, mientas que para
impedir los desplazamientos hay que escoger las opciones UX y UY, estas opciones
impideneldesplazamientoenelejexyenelejey,respectivamente.
Pg.67
Enlafigura56semuestralascondicionesdecontornoimpuestasalapieza.Enellado
izquierdosemuestralascoaccionesimpuestasenlapartesuperioryenelladoderecho
semuestraelempotramientoimpuestoenlaparteinferiordelapieza.
Figura56.Coaccionesimpuestasenlapieza
Fuerzasycargas
Al estudiar las cargas que se producen en el prototipo, se observan dos cargas total
mente distintas. Por un lado, est la fuerza ejercida por el amortiguador magneto
reolgico,estafuerzaestrasmitidaporeltornilloinferiordelconjuntoalaestructura
queseestestudiando.
La carga ejercida por el tornillo pasante se modeliza con una fuerza sobre los nodos
641 y 692, ver figura 57, teniendo en cuenta que las fuerzas se definen positivas
cuandovanenlamismadireccindelosejescoordenados.
Figura57.Detalledelaposicindelasfuerzasenlosnodos
Paraintroducirlascargasenlaestructurahayqueseguirlospasossiguientes:
Define load >Apply > Structural >Force/momento > Nodos >introducir va
lordelacarga.
Pg.68
Elvalordelascargasquesehanintroducidosondos,conunvalorde1100N,consen
tido apuesto a la direccin del eje z, dicho valor se corresponde con la mitad de la
mximafuerzaquepuedeejercerelamortiguadormagnetoreolgico(AnexoA1)de
bidoaqueeltornilloapoyaendospuntosdemanerasimtricayasuvez,sehaconsi
deradouncoeficientedeseguridaddeun10%.
Enlafigura58semuestracomohansidocolocadaslasfuerzasejercidasporelamor
tiguadormagnetoreolgicoatravsdeltornillopasanteinferiorsobrelapiezamodeli
zada.
Figura58.Posicinfuerzadelamortiguadormagnetoreolgico
La otra fuerza considerada es la generada por el muelle helicoidal presente en el sis
temadesuspensin.Paralamodelizacindelacargaproducidaporelmuellehelicoi
dal,seutilizaunapresinaplicadasobreunasuperficie.Aligualqueocurreconlafuer
za, la presin tambin se definen de manera positiva cuando va en direccin de los
ejescoordenadas.
Define load >Apply > Structural >Structural Pressure >On Areas > valor de
lapresin.
Elvalordelapresinintroducidaesde5,54N/mm
2
consentidoopuestoaladireccin
delejez.Parahallarestevalorsehaconsideradoquelosmuelleshelicoidalestienen
un valor de la contante de rigidez de 1,6 KN/m. As mismo, se ha considerado que la
mximadeflexinquepuedetenerelamortiguadorvienedeterminadaporelmximo
desplazamiento del amortiguador magnetoreolgico, que es de 208 mm. El valor del
coeficientedeseguridadutilizadoenestcargaes2,dadoquesoloseestamodelizan
docargasestticasynosetieneencuentalascargasdinmicasqueafectarnalsiste
madeamortiguacin.
En la figura 59, se muestra como queda modelizada la pieza una vez introducida las
condiciones de contorno y las distintas cargas aplicadas en la estructura. En la leyenda
Pg.69
de colores mostrada en la figura se indican los diferentes condiciones de contorno in
troducidas, U se corresponde el impedimento del desplazamiento en los tres ejes. ROT
secorrespondeconelimpedimentodelgiroenlostresejesyporltimoFrepresentala
cargaaplicadaenlapieza.
Figura59.Condicionesdecontornoycargas
5.2.5. Resolucin
Unavezrealizadostodoslospasosanterioressepuedeindicaralprogramaqueresuel
vaelproblema,paraellosedebenseguirlospasossiguientes:
Solution>Solve>CurrentesLS>OK.
Unavezrealizadoslosclculosporelprogramasepodrnverlosvaloresobtenidospor
elprogramaenlasimulacin.
Pg.70
Adaptacindeunasuspensinmagnetoreolgica 6.RESULTADOSDESIMULACIN
6. RESULTADOSDESIMULACIN
Pg.71
Unavezqueelprogramadeelementosfinitos,Ansys,hacalculadolasolucin,sepuedevisua
lizarlosresultados.Dadoquelafinalidaddeesteestudio,escomprobarquelasmodificaciones
efectuadasnoafectanalaintegridadestructuraldelapiezanidelvehculo,losresultadosque
sehantenidoencuentaenesteproyectosonlosdesplazamientosylastensionesproducidas.
Todoslosvaloresobtenidosestnreferidosalosejesglobalesdecoordenadas.
6.1. Desplazamientos
En este apartado, se muestran los mximos desplazamientos sufridos por los nodos, tras las
condicionesdecontornoimpuestas.Enlatabla61semuestranlosdesplazamientosmximos
juntoconelnododondeseproducenenlostresejescoordenados.
Tabla61.Mximosdesplazamientosproducidosenlos3ejescoordenados
NODE VALOR[mm]
Ejex 641 4.9519*10
3
Ejey 1002 5.3745*10
3
Ejez 641 3.6606*10
2
Delatabla61secomprueba,comoeradeesperar,quelosdesplazamientosenlosejesxe
ysonpocosignificativosfrentealproducidoenelejezdebidoaquetienenunamagnitud
10vecesmenor.
Eldesplazamientoenelejeztieneunvalornegativoindicandoquelapiezasecontrae,esto
escoherenteconlaaplicacindelascargasefectuada.
Enlossiguientespuntos,semuestrancomosedistribuyenlosdesplazamientosproducidosalo
largo de la pieza. Dado que en el eje z se produce los mayores desplazamientos se presta
msatencinaesteejequealosotrosdos.
Desplazamientoenelejez
En las figuras 61 y 62 se muestran las vistas lateral e isomtrica de la pieza respectiva
mente,conlosdesplazamientosproducidosalolargodelejez.Comoeradeesperaren
la zona del empotramiento no se produce ningn desplazamiento debido a la restriccin
delmovimiento.
As, el desplazamiento producido en los nodos va aumentando progresivamente hasta
dondeseaplicanlascargasdondeseproducenlosdesplazamientosmximos.
Pg.72
Figura61.Desplazamientosalolargodeladireccinz
Figura62.Desplazamientosalolargodeladireccinz
En la figura 63 se muestra donde se produce el desplazamiento mnimo (MN) lado iz

quierdo de la figura y mximo (MX)lado derecho de la figura de la pieza a lo largo del
ejez.
Pg.73
Figura63.Desplazamientosmximoymnimoenelejez
Eldesplazamientomnimotieneunvalornegativode3,6606*10
2
,verfigura62,queindi
caquelapiezasecomprime.
Encambio,eldesplazamientomximo,esdecirpositivo,seproduceenlazonadelempo
tramientodelapieza,cuyovalor,comotambinseveenlafigura62,esdecerodebidoa
lascondicionesdecontorno.
Desplazamientosenelejexvistaisomtrica
Enlasfiguras64y65semuestranlosdesplazamientosmnimosymximos,respectiva
mentealolargodeladireccinx.Segnseapreciaenlaleyendadecolores,lamayora
delosnodostienenundesplazamientode4,610
4
mmensentidoopuestoaladireccin
delejex.
Asenlafigura64,semuestracomosedistribuyelosdesplazamientosmnimosenella
teraldelapieza.
Pg.74
Figura64.Desplazamientomnimosproducidoenelejex
Encambioenlafigura65semuestracomosedistribuyenlosdesplazamientosmximos.
Figura65.Desplazamientomximosproducidoenelejex
Enlafigura66semuestraendetallelospuntosdondeseproducenlosdesplazamientos
mximosymnimosalolargodelejex.Estasdesplazamientosseproducenenlosnodos
Pg.75
dondese pusieronlascargasdebidoalafuerzadel amortiguar magnetoreolgico,estos
sonlosnodos641,desplazamientomximo,y692,desplazamiento.
Figura66.Desplazamientosproducidosalolargodelejex
Desplazamientosenelejey
Enlafigura67semuestraunavistaenisomtricodelapiezadondeseobservaeldespla
zamientoproducidoenladirecciny.Aligualqueocurreenladireccinx,lamayora
delosnodostienenundesplazamientode5,92*10
4
mmensentidoopuestoaladireccin
delejey.
Pg.76
Figura67Desplazamientomximoproducidoenelejey
Enlafigura68semuestranlazonadondeseproducenlosdesplazamientosmximosy
mnimosalolargodelejey.
Figura68.Desplazamientosmximoymnimoalolargodelejey
Pg.77
6.2. Tensiones
Enel presenteapartadoseestudianlastensiones mximasymnimasproducidasenlapieza.
Enlatabla62semuestranlosvaloresmximos(MX)ymnimos(MN)detensin,enMPa,jun
toconelnododondeseproducen.
Tabla62.Valoresmnimosymximosdelatensinenlos3ejes
SX SY SZ
NODE 48 692 601
MINIMUM
VALUES
(MN)
VALUE
[MPa]
238.12 199.28 295.18
NODE 3 600 24
MAXIMUM
VALUES
(MX)
VALUE
[MPa]
222.17 275.39 178.64
Delatabla62seextraequelastensionesenlostresejescoordenadostienenunastensiones
delmismoordendemagnitud.Producindoselamnimatensinvalornegativoenelejez,
mientrasquelatensinmximavalorpositivoseproduceenelejey.
En los siguientes puntos se muestran como se distribuyen las tensiones producidas a lo largo
delapieza.
Tensinenelejezvistalateraleisomtrica
Enlafigura69seaprecialastensionesproducidasalolargodelejez.Enestafigura,se
observa claramente que las tensiones se encuentran localizadas en torno a los nodos
donde se produce la fuerza creada por el amortiguador magnetoreolgico junto con la
presin producida por el muelle. El resto de la pieza permanece con una tensin 31.946
MPaacompresin.
Pg.78
Figura69.Tensinalolargodelejez
Enlafigura610,semuestralazonadondeseproducenlatensinmximasymnimaen
elejez.Estazonaseencuentraprximaalnodo641,dondeseproducelafuerzadebido
alamortiguadormagnetoreolgico.
Figura610.Detalledelatensinmximaymnimaenelejez
Pg.79
Tensinejex
Enlafigura611,semuestraunavistaenisomtricodelapiezaconlastensionesprodu
cidasalolargodelejex.Laprcticatotalidaddelaestructuraestasometidaaunaten
sindecompresinde33.547MPa,siendolazonadondeseapoyaelmuelleellugardon
deseproducenlastensionesmximasymnimas.
Figura611.Tensinmximaproducidaenladireccinx
En las figuras 612 y 613 se muestran, en detalle, donde se produce las tensiones mni
masymximasrespectivamente.Estospuntosseproducenenlazonadondeseapoyael
muellemagnetoreolgico.
Pg.80
Figura612.Tensinmnimaenelejex
Figura613.Tensinmximaenelejex
Tensinenelejey
Lafigura614muestralastensionesproducidasalolargodelejey.Aligualqueocurre
conlastensionesalolargodelejex,laprcticamentetotalidaddelapiezatieneunten
sindecompresindeunvalorde41.058MPa.
Pg.81
Figura614.Tensinmximaproducidaporenelejey
Enlafigura615semuestraunazonaampliadadedondeseproducenlastensiones
mximasymnimasalolargodelejey.
Figura615.Tensinmximaymnimaenelejey
Pg.82
6.3. Coeficientesdeseguridad
Unavezobtenidaslastensionesmximasymnimasqueseproducenenlaestructuradebidoa
lassolicitacionesalasqueestsometida,seprocedeacomprobarque,enningunodelostres
ejes, se sobrepase el lmite elstico del material, de esta forma se asegura, que en todo mo
mento,setrabajaensurgimenelstico.
Elmdulodeelasticidad(E)consideradoparaelanlisisenAnsyseseldeunaceroestructural
de 210.000 MPa y la deformacin mxima () en rgimen elstico del acero es de un 0,2 %.
ConestosdosvaloresyaplicandolaleydeHooksepuedecalcularlamximatensindelacero
enrgimenelstico,esdecir,sulmiteelstico:
Lacurvadetensindeformacindelaceroesigualtantoacompresincomoatraccin,porlo
quelatensinmximaenamboscasosesigualenmoduloyconsignoopuesto.
En la tabla 63 se muestran respecto con qu coeficiente de seguridad, n, se est trabajando
paralasmximastensionesacompresinytraccindecadaunodelosejes:
Tabla63.Coeficientesdeseguridad
Eje [MPa] n[%]
Ejex 238.12 56,695
Ejey 199.28 47,448
Tensina
compresin
Ejez 295.18 70,281
Ejex 222.17 52,898
Ejey 275.39 65,569
Tensina
traccin
Ejez 178.64 42,533
De la tabla 63 se observa que el valor que est ms cerca del lmite elstico es la tensin a
compresin en el eje z en el que la tensin es un 70 % de la tensin mxima admisible. El
restodevaloressesitanentreel42%yel56%delatensinmximaadmisible.
Pg.83
Adaptacindeunasuspensinmagnetoreolgica 7.CONCLUSIONESYDESARROLLOSFUTUROS
7. CONCLUSIONESYDESARROLLOSFUTUROS
Pg.84
7.1. Conclusiones
Sehaalcanzadoelobjetivopropuestodeadaptarelamortiguadormagnetoreolgicoalsiste
madesuspensindeunautomvilturismo.
Para conseguir la adaptacin nicamente ha sido necesario disear, mediante el programa
Solid Edge, la pieza superior (ver Anexo A3) que permite sujetar el amortiguador magneto
reolgicoalacopeladesuspensindelvehculo.
Unavezestudiadoslosdesplazamientosytensionesmedianteelprogramadeelementosfini
tosAnsys,(verlastablas61y62deloscaptulos6.1y6.2respectivamente)seapreciaquelas
tensionesmximas,tantoacompresincomoatraccin,sufridasporlaestructuranosuperan
ellmiteelsticodelmaterial.
As mismo, los desplazamientos sufridos por la estructura son despreciables y no producen
cambiosenlageometrainicial.
Todo ello, permite que sea factible la adaptacin del amortiguador magnetoreolgico de la
empresa Lord Corporation al sistema de suspensin del vehculo, creando un vehculo con
unasuspensinsemiactiva.
Pg.85
7.2. Desarrollosfuturos
Este proyecto trata de ser una primera aproximacin para la adaptacin de una suspensin
semiactivaenunvehculoturismo.Sehaintentadoabrirelcamino,proponiendounasolucin
paraqueelamortiguadorfuncioneenelsistemadesuspensindelautomvil.Lasopcionesde
continuacinquepresentaelpresenteProyectoFindeCarrera:
Continuar el presente proyecto, optimizando la solucin propuesta en este proyecto
para la adaptacin del amortiguador magnetoreolgico al vehculo, o bien, buscar
otrasolucinparalaadaptacindeamortiguador.
Hacer una propuesta de solucin para adaptar la suspensin trasera a los amortigua
doresmagnetoreolgicos.
Desarrollodelainstalacinelctricanecesariaenelautomvilparaelfuncionamiento
deloscuatroamortiguadoresmagnetoreolgicos.
Estudio de la correcta disposicin propuesta en este proyecto para el amortiguador
magnetoreolgico.
Una vez que se adapten los amortiguadores magnetoreolgicos se podr realizar un
estudio de la variacin del comportamiento dinmico del vehculo con los amortigua
doresmagnetoreolgicos.
Pg.86
Adaptacindeunasuspensinmagnetoreolgica A.ANEXOS
A. ANEXOS
Pg.87
A.1. CaractersticasdelamortiguadorRD10053deLORD
El RD10053 es un amortiguador compacto con fluido magnetoreolgico, fabricado por la
empresa alemana LORD Corporation. Cuando un campo magntico es aplicado al fluido
magnetoreolgicoenelinteriordemonotubo,dondesealojaelfluidoseaumentanlascarac
tersticas de amortiguamiento del fluido, con gran precisin y con un tiempo de respuesta de
aproximadamente 25 ms. Diseeo de control liso, simple diseo y silencioso funcionamiento,
este amortiguador magnetoreolgico es especialmente apropiado para aplicaciones de sus
pensiones[27].
Caractersticasdelamortiguador
EnlatablaA1seincluyenlascaractersticasmsimportantesdelamortiguadormagneto
reolgicoRD10053fabricadoporlaempresaLord.
TablaA1CaractersticasdelamortiguadorRD10053
Longitudencomprensin 6,1pulgadas(155mm)
Longitudenextensin 8,2pulgadas(255mm)
Dimetrodelamortiguador 1,63pulgadas(41,4mm)
DimetrovstagoShaft 0,39pulgadas(10mm)
Peso 1,8libras(800g)
ParalainstalacindelPin 0,47pulgadas(12mm)
Caractersticaselctricas
Amperiosdesalida
Voltajedesalida
ResistenciaTemperaturaambiente
Resistencia(a160F71C)
Mximo2amperios
12VDC
5ohm
7ohm
Fuerzadelamortiguador(peaktopeak)
2pulgadas/segundos1amperio
8pulgadas/segundo0amperio
>500libras(2224N)
<150libras(667N)
Caractersticasmecnicas
MnimaFuerzadetensin
TensileStrength
1000libras(4448N)
Pg.88
Mximorangodeoperacin
TemperaturaslimitedeAl
macenamientoStorage
160F(71C)
212Fa40F(100Ca40C)
Durabilidad
2millonesdeciclos+/0,5pulgadas(+/
13mm),2herciosconsalidadecorriente
variableentre0y0,8amperios.
Tiempoderespuesta
<25mstiempoparaalcanzarel90%del
mximonivelesdesde0a1amperiocon
pasosde2pulgadas/segundo(51mm/s)
Conectoramortiguador(2pin)
Cuerpo:Modelo03062023
Pins:Modelo02062103
Conectordeunin(2pin)
Cuerpo:Modelo03061023
Pins:Modelo02061103
EnlafiguraA1semuestraunagraficadondeseobservaelcomportamientodelamortiguador
cuandoalatravesarunacorrienteelctricaporsusbobinas.Enlagrficaseobservaclaramen
te como con la mxima intensidad de corriente, 1 Amperio, el amortiguador magneto
reolgicoproducesumximafuerzaamortiguadora.
FiguraA1.GraficaFuerzavsvelocidaddelamortiguadorRD10053.
Pg.89
En las figura A2, se muestran las medias del amortiguador magnetoreolgico, el primer n
meroestenpulgadasmientrasqueelnmeroentrecorchetesestaexpresadoenunidadesde
milmetros.
FiguraA2.Medidasdelamortiguadormagnetoreolgico.
Pg.90
A.2. Caractersticasdelvehculo
EnlatablaA2semuestralascaractersticasmsimportantesdelPeugeot207,vehculodonde
sevaainstalarlosamortiguadoresmagnetoreolgicos.
TablaA2.CaractersticasdelPeugeot2071.6HDI
Dimensiones,peso,capacidades
Largo/ancho/alto(mm) 4030/1720/1472
Batalla/vadelanteratrasera(mm) 2540/14751466
Peso(kg) 1272
Motor
Combustible gasleo
PotenciamximaCVkW/rpm 9066/4000
ParmximoNm/rpm 215/1750
Situacin delanterotransversal
Cilindrada(cm
3
) 1560
Chasis
Suspensindelantera
Independiente.TipoMcPherson.Resor
tehelicoidal.Barraestabilizadora.
Suspensintrasera
Semiindependiente.Brazotirado.Eje
transversaldetorsin.Resortehelicoi
dal.
Frenosdelanteros(dimetromm) discoventilado(266mm)
Frenostraseros(dimetromm) disco(249mm)
Tipodedireccin decremallera
Dimetrodegiroentrebordillos/pare
des(m)
10,4/10,8
Neumticos 185/65R15
Pg.91
A.3. Planopiezasuperior
Pg.92
Adaptacindeunasuspensinmagnetoreolgica 0.BIBLIOGRAFA
BIBLIOGRAFA
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Pg.96

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