Volúmen V - Apendice

Jorge Alberto Garbero Jorge Alberto Garbero Jorge Alberto Garbero Jorge Alberto Garbero
Ingeniera Electrnica Ingeniera Electrnica Ingeniera Electrnica Ingeniera Electrnica

Email: jagelectronica@live.com
Fuente til en el taller para comprobaciones en el banco de trabajo de distintos componentes

Fuente de tensin regulada de 13,8Volt / 15Amper, con proteccin en su salida ante corto circuitos y
sobre tensiones mayores a 15Volt.

Si se produce un corto circuito a la salida de la fuente, se quema el Fusible de 15A y se apaga el Led D4.
Si por alguna razn la tensin de salida supera los 15V se ceba el thyristor D6, el que al entrar en conduccin
quemar el Fusible de 15A y se apagar el Led D4.

1 JORGE ALBERTO GARBERO INGENIERIA ELECTRONICA
Fuente de tensin regulada de 13,8Volt / 15Amper basada en el Regulador de Tensin Ajustable
Lm338 con proteccin en su salida ante corto circuitos.

Presentamos un interesante circuito destinado a comprobar el funcionamiento de motores de corriente
continua como, por ejemplo, los que accionan la mariposa de aceleracin o electro ventiladores.
Este circuito permite controlar la velocidad de motores de Corriente Continua de 12 Volt con el sistema de
modulacin por ancho de pulso (PWM).
Est basado en la utilizacin del circuito integrado TL494 (Switchmode Pulse Width Modulation Control IC).
Detalles:
Control de motores de 12VCC- 150Wmax- 15A.
R
ajust
ajusta la velocidad del motor.
Accionamiento del motor (Driver Motor) por medio de dos transistores Mosfet IRFZ48 x 2.
Frecuencia a modular fijada por R
T
y C
T

Ajuste del ciclo til (PWM duty cycle) desde 0% a 100%
Retardo de los flancos de subida y bajada del pulso = 10uS
Limitador de sobre cargas de corriente a 15 Amper por medio de R
1
y Q
1
.


La frecuencia del pulso a modular es fijada por dos componentes externos al circuito integrado R
T
y C
T
.
Dicha frecuencia se puede calcular con la siguiente expresin:

f
osc
quedara expresada en Hz
si
R
T
se expresa en ohm
C
T
se expresa en Faradios

O puede ser determinada con el siguiente grfico

Para una frecuencia de 100Hz los valores de estos componentes son:
R
T
= 10Kohm
C
T
= 1uF
Para una frecuencia de 2KHz
R
T
= 10Kohm
C
T
= 50nF
Si se necesitara ensayar motores de mayor potencia, por ejemplo los utilizados en refrigeracin del radiador ,
se debe colocar dos transistores de potencia adicionales y cambiar el resistor R
1
= 0,05ohm/10Watt por uno
de R
1
= 0,025ohm/25Watt (ver el circuito siguiente).
Con este circuito se puede manejar cargas hasta 300W 30 Amper.

Temporizador para luz de habitculo

Este circuito permite que la luz del habitculo permanezca encendida algn tiempo luego de cerrada la puerta
del automvil y en vez de apagarse al instante va disminuyendo su luminosidad lentamente, tal como una luz
de cine o teatro.

En la figura anterior se muestra el circuito original utilizado en la mayora de los automviles que no cuentan
con esta funcin. En A todas las puertas estn cerradas por lo que los interruptores de puerta estn abiertos,
la luz del habitculo est apagada por no tener uno de sus terminales conectado al negativo de batera
(chassis). En B, al abrirse una o ms puertas se cierra (cierran) el interruptor correspondiente, cerrndose el
circuito de la lmpara produciendo as su encendido. Al cerrarse la (las) puerta la lmpara se apaga
instantneamente.

En la figura anterior se muestra el circuito del sencillo mdulo electrnico a intercalar para que la luz de
habitculo permanezca encendida un tiempo determinado luego de cerrar las puertas del vehculo.
Por medio del trimpot V
R
es posible ajustar el tiempo en el que la lmpara permanece encendida luego del
cierre de puertas.

Para realizar el ajuste del voltmetro debe
utilizarse en lugar de la batera una fuente de
tensin de salida ajustable para alimentar el
circuito.
1 - Ajustar la tensin de salida de la fuente a
11,5Volt.
2 Ajustar el Preset (P1) hasta el punto en el que
encienda solamente el LED 1 (Rojo).
3 Una vez realizados estos ajustes el voltmetro
ya estar listo para ser montado en el automvil.
Punta de Prueba Lgica para uso en el automotor - Detecta la presencia de +/- 12V; +/- 5V y Pulsos

Colocando la llave SW1 en la posicin +/-5V, si en el punto del circuito que se est comprobando est
presente la tensin de referencia +5V que entrega la ECU, se encender solamente el LED ROJO. Si el punto
es Masa (chassis) se encender solamente el LED VERDE. Si en el punto que se est comprobando existen
pulsos que fluctan entre masa y +5V, se encendern el LED ROJO, el LED VERDE y el LED AMARILLO.
El LED ROJO enciende si la tensin en el punto comprobado es igual o mayor a 4,1Volt.
El LED VERDE enciende si la tensin en el punto comprobado es igual o menor a 0,64Volt.

Esta Punta de Prueba de bajo costo y fcil armado es una herramienta
muy til y precisa para realizar en distintos puntos de los circuitos
comprobaciones rpidas de la presencia de +/-12V o +/-5V y si en
dichos puntos se producen pulsos.
La punta se alimenta directamente de la batera del automvil.
Colocando la llave SW1 en la posicin +/-12V, si en el punto del
circuito que se est comprobando est presente la tensin de batera se
encender solamente el LED ROJO. Si el punto es Masa (chassis) se
encender solamente el LED VERDE. Si en el punto que se est
comprobando existen pulsos que fluctan entre masa y +12V, se
encendern el LED ROJO, el LED VERDE y el LED AMARILLO.
El LED ROJO enciende si la tensin en el punto comprobado es igual o
mayor a 11,5Volt.
El LED VERDE enciende si la tensin en el punto comprobado es igual
o menor a 1,8Volt.
En las siguientes figuras se muestran algunas aplicaciones de la punta propuesta

Posicionar la llave de la punta SW1 en la posicin
+/-12V.
Al conectar la punta de prueba en el Punto 1 se debe
encender el LED Verde detectando masa.
Al conectarla en el Punto 2 se debe encender el
LED Rojo detectando +12V.
+/-12V.
Con la llave del auto en la posicin contacto,
conectar la punta a los Puntos 12-3-4. En todos
estos puntos se debe encender el LED Rojo
detectando +12V.
Al dar arranque o con el motor funcionando, en los
Puntos 3 y 4 de deben encender los LED Rojo-
Verde-Amarillo, detectando +/-12V y Pulsos.

+/-12V.
Con la llave del auto en la posicin contacto,
conectar la punta a los Puntos 12-3-4-5-6-7-8. En
todos estos puntos se debe encender el LED Rojo
detectando +12V.
Al dar arranque o con el motor funcionando, en los
Puntos 5-6-7-8 de deben encender los LED Rojo-
Verde-Amarillo, detectando +/-12V y Pulsos.
Posicionar la llave de la punta SW1 en la posicin +/-12V.
Con la llave del auto en la posicin contacto, al conectar la
punta de prueba al Punto 1 se debe encender el LED Verde
detectando masa. Al conectarla al Punto 2 se debe encender el
LED Rojo detectando +12V.
A continuacin colocar SW1 en posicin +/-5V. Al dar
arranque o con el motor funcionando, en el Punto 3 de deben
encender los LED Rojo-Verde-Amarillo, detectando +/-5V y
Pulsos.

Sensores de estacionamiento
(1)

Desde hace un tiempo, las terminales introdujeron los sensores en pos de facilitar la accin de estacionar, por
lo que diversas maniobras a ese efecto dejaron de ser un dolor de cabeza para los conductores.
En una primera instancia, los sensores para estacionar slo formaron parte del equipamiento de las marcas
premium o modelos ms suntuosos. Pero, desde hace un par de aos atrs, cada vez son ms las terminales
que los implementan en sus coches. Se trata, en resumidas cuentas, de un sencillo sistema de sensores
instalados en el o los paragolpes, que nos dice a qu distancia estamos de pegarle a un objeto cercano.

Funcionamiento

Se activa cuando se utiliza la marcha atrs y detecta todo obstculo (vehculos, personas, animales) a una
distancia de 1,5 a 2 metros, segn el modelo. La informacin se enva a una unidad de control que gestiona
los datos y que un altavoz convierte en una seal acstica (que aumentar su frecuencia a medida que se
aproxime el objeto). Este sonido se convierte en un pitido continuo cuando la distancia es inferior a los 30
centmetros.
En algunos modelos (Toyota Corolla, Renault Fluence, Peugeot 408, entre otros), a esta alerta se le suma una
visual, con el fin de mejorar la precisin de la maniobra. Esta se proyecta en un display que alertar con
dgitos la distancia de los obstculos.

El vehculo no tiene este accesorio
Casi todas las casas de accesorios ofrecen el sistema de sensores de estacionamiento. Este puede instalarse
sin importar la marca ni el modelo del coche. El ms comn de todos los sistemas incluye cuatro sensores
ultrasnicos que van pegados en el paragolpes trasero (no se precisa perforar).
Estos sensores, son pequeos cilindros de unos 19 milmetros de dimetro (como un botn), que emiten
ondas de ultrasonidos que rebotan en los obstculos, abarcando un ngulo de entre 130-160
horizontalmente y 50-60 verticalmente.
Tambin hay sistemas de hasta seis sensores. En este caso, cuatro se ubican atrs y dos adelante. La venta
del sistema de seis ha aumentado, debido a que muchos tienen limitaciones de visibilidad, o porque su auto
tiene la trompa muy lanzada, o tiene que manejar vehculos de gran tamao, como las combi, informaron
desde un negocio de accesorios de coches.

Posicionar la llave de la punta SW1 en la posicin +/-12V.
Al conectar la punta de prueba en el Punto 1 se debe
encender el LED Verde detectando masa.
Con la llave del auto en la posicin contacto, conectar la
punta a los Puntos 2-3-4. En todos estos puntos se debe
encender el LED Rojo detectando +12V.
Al dar arranque o con el motor funcionando, en el Punto 4
deben encender los LED Rojo-Verde-Amarillo, detectando
+/-12V y Pulsos.
A continuacin colocar SW1 en posicin +/-5V. Al dar
arranque o con el motor funcionando, en el Punto 5 deben
encender los LED Rojo-Verde-Amarillo, detectando +/-5V
y Pulsos.
Estacionar sin las manos
Se trata, sin dudas, del sistema de estacionamiento ms avanzado en estos momentos. Una de las primeras
firmas en incluirlo y que ahora lo masific en su modelo ms econmico (Clase A) es Mercedes Benz. En la
marca alemana lo denominan Advance Parktronic y debut en nuestro mercado en el 2009, en el Clase B.
Entra en funcionamiento una vez que detecta el sitio para estacionar y el conductor conecta la marcha atrs.
Cuando el coche comienza a circular a una velocidad inferior a los 36 km/h se activan los sensores de
ultrasonido y avisan en el display dnde hay un lugar cuyas dimensiones nos permiten ubicar el auto sin
inconvenientes. Diferentes seales acsticas intermitentes avisan y conducen al auto, para que se estacione de
manera correcta. No obstante, no quita autonoma al conductor, ya que con slo accionar el volante puede
desactivar la funcin. Lo mismo pasa si la velocidad al estacionar supera los 10 km/h.

Accesorios adicionales ms sofisticados
Uno de los accesorios ms sofisticado y que tambin ayuda al conductor a estacionar es un espejo retrovisor
con pantalla LED, que contiene una pequea cmara infrarroja que toma las imgenes nocturnas y las
reproduce en directo en la pequea pantalla. El espejo tambin cuenta con un sistema de manos libres
Bluetooth para el celular. Otros, ms completos, incluyen adems un GPS.

Datos
Son cada vez ms las terminales que ofrecen en sus modelos asistentes de estacionamiento, 1,5 metro es la
distancia a la que se activan los sensores de estacionamiento.
Los sensores son muy sensibles a la suciedad. Una lluvia de fuerte intensidad y el barro pueden influir en la
eficacia de los mismos. Es aconsejable revisarlos.

Probablemente si nos preguntaran, la mayora de los conductores diramos que estacionamos muy bien,
aunque la realidad sea que no siempre es as. A veces simplemente porque podemos pasar unos cuantos das,
o incluso semanas, sin practicar cierto tipo de estacionamiento.
Otras veces puede ser simplemente que hemos tenido un duro da de trabajo, o venimos de un viaje largo y
muchas horas al volante, y estamos cansados y con pocas ganas de ponernos a estacionar, que todo sea dicho
de paso, a veces no es muy cmodo.
O puede ser tambin que ese da no nos encontremos en plenitud de nuestras facultades, por ejemplo por
estar resfriados, o tener un dolor de cabeza, o cualquier otra dolencia.
Y aunque no suceda nada de esto, no debemos olvidar que cada vez ms personas mayores conducen, y que
con los aos la movilidad se va reduciendo, y la visin perifrica tambin, por lo que cosas que con 20 o 30
aos hacamos sin problemas, como girar la cabeza para mirar hacia atrs, con 60 o 70 aos ya no se hacen
igual.
Y por supuesto, tambin est el hecho de que a algunas personas no les gusta estacionar e incluso les pone
nervioso, y que algunas otras, espero y deseo que las menos, no saben estacionar, y o bien necesitan
muchsimo tiempo para realizar la maniobra, o bien van a dar golpes y rozar a diestro y siniestro a los coches
que les rodean.
Por todo esto los fabricantes de automviles se han ido decidiendo a incorporar sistemas de estacionamiento
automtico en sus modelos. An no hace tantos aos que llegaron los primeros sistemas a algunas marcas, y
aunque son cada vez ms, no est tan generalizado.

El volante se gira solo
Estos sistemas fueron una evolucin de los primeros asistentes de estacionamiento, aquellos que
incorporaban sensores de distancia en los paragolpes y emitan un pitido creciente cuando el coche se
acercaba al obstculo en cuestin.

Pues bien, un sistema de estacionamiento automtico requiere obligatoriamente de sensores que midan la
distancia desde el coche hasta los lmites de la plaza, los otros coches u obstculos, tanto en el paragolpes
trasero como en el paragolpes delantero.
Estos sensores suelen ser habitualmente de ultrasonidos y su nmero y distribucin depende del tamao y
diseo del coche, aunque suelen ser cuatro o cinco por paragolpes. En ocasiones, aunque es poco habitual, se
puede emplear un radar como sensor.
Adems de estos, en los laterales del para golpes orientados en direccin transversal, tiene que haber ms
sensores que midan la distancia hacia el lateral del coche. Estos sensores miden los huecos que haya para
estacionar y permiten que el sistema identifique uno en el que quepa el coche.
As cuando el conductor activa el sistema pulsando simplemente un botn, y circula junto a la banda de
estacionamiento y pasa por delante de un hueco, el sistema le dir en la pantalla del cuadro de instrumentos
que ese hueco vale.
As se acaba el inconveniente (problema para algunos conductores) de valorar si ese espacio tiene la medida
suficiente para que entre su coche.

Por cierto, los sistemas de estacionamiento automtico han evolucionado y mejorado desde las primeras
versiones y ahora necesitan menos holgura por delante y por detrs para estacionar. En algunas marcas ya
solo necesitan 25 centmetros por delante y otros 25 por detrs.
Algunos sistemas se complementan con una cmara de vdeo para visin marcha atrs, e incluso marcha
adelante y 306 grados, para que el conductor supervise con mayor seguridad la maniobra.
As que el sistema avisa al conductor de que hay un espacio vlido, y le indica hasta dnde tiene que avanzar
y dejar el coche. Y as le seguir dando instrucciones en la pantalla en el momento oportuno: para insertar la
marcha atrs, para acelerar, para frenar, para insertar la marcha hacia adelante, etc.
El sistema se encargar de controlar la direccin, y har girar el volante lo que sea preciso, y cuando sea
preciso, sin error, gracias a un electromotor.
Hoy por hoy estos sistemas pueden estacionar en lnea, y segn la marca tambin en batera. Por ejemplo el
sistema Intelligent Parking Assist disponible como opcin desde 2010 en el Toyota Prius de tercera
generacin, realiza los dos tipos, pero tampoco es el nico que existe.


Eso s, no son realmente automticos, ya que el conductor tiene que seguir realizando ciertas operaciones. Es
muy probable que con los avances en conduccin autnoma que se estn investigando, dentro de no mucho
tiempo se comercialicen coches que se estacionen totalmente solos.
En esa lnea hay un par de proyectos interesantes que confirman esto. Por un lado tenemos la aplicacin
Park4U Remote, de Valeo, que permite estacionar un coche de manera remota desde un smartphone, o
tambin el coche chino BYD Su Rui, es algo as como manejar el coche como si fuera uno de radio-control.
Un sistema an ms evolucionado es el proyecto Audi Garage Parking Pilot, donde de nuevo se utiliza el
telfono, pero esta vez para ordenar al coche que se estacione solo. Eso s, se requiere tambin de
estacionamientos preparados para ello (y no me refiero a parkings robotizados).
Nos bajamos en la entrada, le damos la orden al coche y nos vamos. Este se mover por el estacionamiento
solo, buscar una plaza libre y se estacionara. Cuando queramos volver a por el coche, lo llamamos con el
telfono y listo.

(1)
Fuente: La Voz del Interior
Reguladores de voltaje inteligentes
(2)

-Regulador "inteligente" o de funciones mltiples
Adems de la funcin bsica de regular la tensin de salida, el regulador inteligente o de funciones
mltiples posee disposiciones circuitales en su interior que garantizan el buen funcionamiento de todo el
sistema elctrico-electrnico (alternador regulador computadora de a bordo) que poseen los vehculos
ms modernos. Esto se debe a que hoy en da, el sistema elctrico de stos est totalmente integrado; es decir,
el regulador, el alternador y la computadora de a bordo estn en permanente comunicacin.

A. Comando Electrnico

Este circuito electrnico evita picos de voltaje producidos por el alternador. Los reguladores que no lo
poseen, permiten que ocurran:
1. ruidos elctricos y magnticos en la lnea,
2. des balanceo elctrico del alternador y dao en el mismo,
3. secado rpido de la batera
4. interferencia en los equipos elctricos del vehculo, con el consiguiente mal funcionamiento de los
mismos.

B. Control electrnico de arranque suave

El regulador inteligente o de funciones mltiples hace un pre anlisis de fallas e informa a la computadora
de a bordo, si hay algn desequilibrio en el sistema elctrico. Inmediatamente reduce el torque en el
arranque.
Los reguladores que no lo poseen pueden permitir:
1. mayor dificultad y ms tiempo para el arranque del motor,
2. descarga de la batera provocando su desgaste prematuro,
3. desgastar o quemar el motor de arranque.

C. Sensor de carga de la batera

Este circuito evala la tensin directamente en la batera, compensando las cadas de tensin en los
terminales y conectores, lo que garantiza que la batera est siempre cargada.

D. Control electrnico de respuesta de carga (LRC)

A travs de este circuito electrnico, los reguladores inteligentes o multifuncin verifican y compensan
suavemente las variaciones de carga, evitando los conocidos picos de carga. Estas variaciones ocurren al
accionarse ciertos equipos elctricos como, por ejemplo, el aire acondicionado y trabas elctricas.
Los reguladores que no lo poseen pueden causar que:
1. se avere el alternador,
2. aumente el consumo de combustible innecesariamente,
3. se produzca una desregulacin en ralent y del torque del motor del vehculo.

E. Proteccin trmica - Control electrnico de la temperatura

El regulador inteligente o multifuncin posee un sistema de proteccin que preserva el alternador y dems
componentes en caso de sobrecalentamiento.
Los reguladores que no lo poseen provocan:

1. fallas en el alternador,
2. daos en la placa rectificadora, rotor y estator,
3. prdida de la regulacin de tensin,
4. reduccin en la vida til de la batera.

-Comunicacin Alternador Vehculo
La idea de ver al alternador como un dispositivo independiente de produccin de potencia en un vehculo,
ser dejada de lado en el futuro.
En un automvil "inteligente", se muestra mucho ms comprensible debido a que el alternador forma parte de
una comunicacin con la computadora de abordo (ECU) proveyendo informacin de cunta potencia podr
producir o entregar. Esta informacin tiene que ver con el control del uso de los dispositivos de "confort" en
cuanto a la disponibilidad de los mismos, dado que en casos de mayor consumo de potencia, el alternador
pueda suministrar la misma sin inconvenientes. A tal punto que tambin se pueden incrementar las
revoluciones si el control de motor as lo indica, para que el alternador siga suministrando la potencia extra
requerida.
Esta informacin, se obtiene desde algunos de los terminales del alternador tales como las conexiones D - FR
- SIG - DFM y M. Si se toman mediciones en estas salidas, se podr encontrar con valores de voltaje entre 0v
y 11v para los terminales FR o SIG o de forma pulsante (medidas en un osciloscopio) para los terminales M
o DFM.

-Terminal DFM (Digital Field Monitor)
Este artculo tiene por objeto describir muy brevemente el significado y finalidad de este terminal, que
aparece en muchos alternadores y reguladores de voltaje en los vehculos actuales.
Los automviles modernos vienen equipados de fbrica con dispositivos electrnicos de monitoreo que
continuamente ajustan la marcha o potencia del motor en funcin de requerimientos o solicitaciones de carga
elctrica, fundamentalmente de confort.
Estos dispositivos, controlan la activacin o desactivacin de cargas elctricas del vehculo de manera de
mantener la carga del alternador a un nivel adecuado, generalmente por debajo de su nivel mximo.
Estos equipos de monitoreo no son otra cosa que las computadoras de a bordo, conocidas tambin con el
nombre de ECU (Electronic Control Unit) o Unidad de Control Electrnico.
Entre los variados parmetros que maneja una ECU est la corriente de excitacin del alternador, que est
relacionada con el torque que le aplica el alternador cuando carga, al motor.
Por lo tanto, cuando este torque aumenta y afecta a la marcha del motor, por medio del monitoreo de la
computadora de abordo, se le indica al motor que aumente sus rpm para mantener la potencia requerida y
el alternador pueda suministrar la potencia solicitada.
Alternativamente, cuando ocurre lo anteriormente descrito, automticamente la ECU puede desconectar los
equipos elctricos de uso no crtico.
La corriente de excitacin de un alternador (suministrada por el regulador de voltaje) es pulsante y tiene una
forma muy particular, que va cambiando segn el alternador entregue ms o menos carga o potencia al
circuito elctrico.
Es esta variacin la que usa la ECU para ordenar al regulador de voltaje a que permita el paso de mayor
corriente al campo o rotor al mismo tiempo que acelera el motor del automvil, de manera de que el
alternador pueda suministrar ms voltaje de salida a los efectos de mantener la potencia que le es solicitada.
Los terminales del alternador y del regulador de voltaje que tienen esta funcin, son conocidos
internacionalmente con diversas denominaciones, entre ellas FR (Field Response), DF (Digital Field) o
DFM (Digital Field Monitor) respectivamente.

-Control de Voltaje Regulado
Conceptos bsicos y beneficios
Los sistemas de cargas tradicionales usan un sensor interno de temperatura dentro del generador (en el
regulador) a fin de establecer el valor del voltaje de salida. Cuando el generador est fro, alcanza el valor
preestablecido de voltaje pero cuando est caliente, este voltaje es menor. Este tipo de sistema tiende a
sobrecargar la batera en viajes largos y no cargarla suficientemente en viajes cortos o a baja velocidad.
El control de voltaje regulado es un control dinmico de los sistemas elctricos de los vehculos. Este regula
el voltaje de salida del generador basado principalmente en la temperatura de la batera y el estado de la
misma.
Los principales beneficios de este sistema son:
Mejora la economa de combustible
Extiende la vida til de la batera
Extiende la vida til de las lmparas
Hoy en da, se usan dos tipos de control de voltaje regulado: Integrado o Individual.
Los sistemas integrados usan un sensor de corriente de batera para proveer informacin a un circuito de
control, sobre si la batera se est cargando o descargando. La medicin exacta del voltaje se contrasta con el
valor del positivo de la batera y los circuitos de ignicin. Estos valores son comunicados a travs de una
serie de datos a la computadora de a bordo para el control del generador (en el regulador). Los sistemas
individuales no usan circuitos de informacin como los anteriores, debido a que tienen un mdulo de control

montado sobre el cable negativo de la batera que miden el voltaje y la corriente de entrada de la batera y la
temperatura de la misma
El sensor de corriente de batera es interno a ese mdulo. Este mdulo tambin controla el terminal L del
generador (en el regulador) en lugar de la computadora de a bordo. Ambos sistemas tienen dos tipos de
acciones correctivas para asegurar que la batera mantenga el 80% de la carga. Esto incluye ms de tres
niveles de carga permitidos y ms de tres niveles de operacin sin utilizar.
Sistemas de Operacin
Tal como lo expresamos anteriormente, el sistema de control de voltaje regulado es mantener a la batera con
el 80% de la carga o ms, a los efectos de manejar las cargas que se le adicionen al sistema elctrico.
Existen seis modos de operacin y no todos los sistemas elctricos lo tienen:
1. Modo de carga
2. Modo economa de combustible
3. Modo reduccin de voltaje
4. Modo de arranque
5. Modo de funcionamiento de limpiaparabrisas sobrecargado.
6. Modo carga incompleta de batera

Las computadoras de a bordo controlan a los generadores a travs del circuito de control del terminal L (en
el regulador). Estas monitorean la performance del generador a travs de una seal al campo o rotor del
generador. La seal es de 5 volt modulada en ancho de pulso (PWM) y de 128 Hz con un ciclo de trabajo de
0 a 100%. Prcticamente el ciclo se encuentra entre el 5% y el 95%, debido a que el rango de 0 a 5% y de 95
a 100% se usan para diagnstico.
La tabla siguiente muestra el porcentaje de los ciclos de la seal de 5 volt de comando y los valores de voltaje
de salida del generador.

% Ciclo de trabajo Voltaje de salida del generador
10% 11.00V
20% 11.56V
30% 12.12V
40% 12.68V
50% 13.25V
60% 13.81V
70% 14.37V
80% 14.94V
90% 15.00V
El generador provee una seal de realimentacin de la carga, a travs de la seal (5v y 128 Hz) de campo, al
mdulo de control.

Modo de Carga
El modulo de control entra en Modo de Carga siempre y cuando se renan una de de las siguientes
condiciones:
Bajo condiciones de elevacin de temperatura y aumento del consumo de combustible ms all de los
valores establecidos,
Cuando las luces estn encendidas, bajas o altas
Cuando funcionan los limpiaparabrisas sobrecargados por ms de 10 segundos
Cuando se enciende el aire acondicionado
Cuando el desempaador est encendido
Cuando la batera se encuentra por debajo del 80% de su carga
Al aparecer cualquiera de las condiciones mencionadas anteriormente, el mdulo de control aumenta el nivel
de voltaje (dependiendo de qu modo de operacin est presente) desde los 13.5 volt a 15.0 volt a razn de 8
mV a 50 mV por segundo.

Modo Economa de Combustible

El mdulo de control entra en el Modo de Economa de Combustible cuando se renan las siguientes
condiciones:
La temperatura ambiente del aire esta por arriba de 0C
La corriente de batera est entre 15 Amp y 8 Amp
El estado de carga de la batera es mayor al 80%
El ciclo de trabajo de la corriente en el rotor es menor al 99%
Cuando el nivel de voltaje sea de 13.0 volt, el mdulo de control saldr de este modo cuando algunas de las
condiciones del Modo de Carga se presenten.
Modo Reduccin de Voltaje
El mdulo de control entra en el Modo de Reduccin de Voltaje cuando se renan las siguientes condiciones:
La temperatura ambiente del aire est por arriba de 0C
La corriente de batera es menor de 2 Amp y mayor de 7 Amp
El ciclo de trabajo de la corriente del rotor es menor al 99%
Cuando el nivel de voltaje es de 12.9 volt, el mdulo de control saldr de este modo cuando algunas de las
condiciones del Modo de Carga se presente.

Modo de Arranque
Despus que el motor a arrancado, el mdulo de control lleva el nivel del voltaje de salida a 14.5 volt en 30
segundos.

Modo Carga Incompleta de Batera

El mdulo de control entra en este modo cuando el voltaje de batera es menor a 13.2 volt durante 45 minutos
de carga (generacin del alternador) consecutivos. Una vez en l, el mdulo de control de batera eleva el
voltaje de salida entre 13.9 volt y 15.0 volt durante 5 minutos. El mdulo de control determina a que modo
debe entrar dependiendo de los requerimientos de voltaje.

Modo Control de Voltaje Regulado

El mdulo de control se basa en el voltaje de carga teniendo en cuenta el estado de carga de la batera. Este
ltimo, se mide cada 8 horas, despus de tres mediciones y durante 24 horas seguidas y monitorendolo
constantemente, incluso durante la ignicin.
Estas mediciones son comparadas con la temperatura estimada de batera junto con temperatura de batera vs.
el voltaje de batera correspondiente con el propio estado de carga de la misma. Mientras el motor est
funcionando, el sistema usa tanto el voltaje de batera como la temperatura estimada de la misma para
determinar la corriente de entrada y salida de acuerdo al estado de la batera.
El mdulo de control entonces regula el voltaje de carga para mantener el estado de carga de la batera por
encima del 80%.

Sensor de Corriente de Batera

El sensor de corriente de batera es un dispositivo que est conectado en el cable negativo de la batera y es
un sensor de efecto Hall que monitorea la corriente de la misma. Los datos son ingresados al mdulo de
control que crea la seal de 5 volt modulada en ancho de pulso y de 128 Hz con un ciclo de trabajo de 0 a
100%.

Mdulo de Control

El mdulo de control determina el voltaje de salida del generador y enva la informacin a la computadora de
a bordo para controlar el circuito de control del terminal L del generador (en el regulador).

Este mdulo monitorea el ciclo de trabajo de la seal del rotor enviada desde la computadora de a bordo a los
efectos de determinar la carga elctrica del generador. Tambin monitorea el sensor de corriente de batera, el
voltaje de batera y la temperatura estimada de batera para establecer el estado de carga de la misma.
El mdulo de control tambin enva comandos u rdenes a otros controladores para funcionamiento de otras
operaciones.

Computadora de a bordo

La computadora de a bordo controla el circuito de control (regulador) del rotor del generador.
Esta recibe decisiones de control basados en mensajes desde el mdulo de control.
Monitorea el ciclo de trabajo de la seal de rotor y enva la informacin al mdulo de control. En algunos
vehculos, la computadora advierte cuando aparecen las siguientes condiciones:
El ventilador de enfriamiento de motor tiene elevadas rpm
Cuando existe una elevada demanda de combustible
Cuando la temperatura ambiente del aire es menos a 0C.

Panel de Instrumentos
El panel de instrumentos es un medio de verificacin en caso de fallas, del sistema de carga.

Mdulo de Control de Batera-Generador

Este mdulo se comunica con la computadora de a bordo, el panel de instrumentos y el mdulo de control
para efectuar la operacin de control del voltaje regulado.
Es un dispositivo que est conectado en el cable negativo de la batera y directamente controla el circuito de
control del rotor (regulador) en el generador. Monitorea la seal del rotor, el sensor interno de corriente de
batera, el voltaje de batera y la temperatura estimada de batera para determinar el estado de carga de la
misma.

Diagnsticos
Los diagnsticos son especficos para cada vehculo que usan este sistema.

-Reguladores con Terminal L
Una nueva funcin
Hoy en da sabemos que la industria automotriz se est volviendo cada vez ms compleja y como esto si
fuera poco, los fabricantes no brindan la informacin suficiente por lo que es muy difcil para los talleres y
usuarios, corregir o subsanar las fallas que se presentan.
Esta informacin debera ser continua a los efectos de poder manejar parmetros crticos, para mejorar la
calidad de las prestaciones elctricas en cuanto a reparaciones se refiere.
Dentro de este contexto, podemos decir que han aparecido en el mercado reguladores con una nueva funcin:
El terminal L.
Estos reguladores se pueden encontrar en vehculos en el mundo desde el ao 97 en adelante y son
controlados por la ECU o computadora de a bordo de los vehculos.
Este terminal se activa con un voltaje llamado de encendido mnimo, de hasta aproximadamente 1 volt,
dependiendo de los fabricantes.
Para decirlo de otra manera:
+ Antiguamente el clsico terminal L era utilizado por los reguladores de voltaje para apagar la luz testigo
de carga en el tablero de instrumentos (Fig. 1).


Hoy da son las ECU quienes envan una seal de control a los reguladores a travs del terminal L e
inmediatamente, el terminal F responde con una seal de salida a la ECU para indicarle que hay corriente
de campo.
Seguidamente, la ECU acta permitiendo que el regulador ajuste el paso de la misma de acuerdo a la
variacin de carga que tenga el alternador (Fig. 2).

-Picos de Voltaje
Todos los dispositivos y motores que utilizan accionamiento de contactos y bobinados, producen picos de
voltaje o transitorios en los conductores cuando se conectan o desconectan de la alimentacin respectiva.
Estos picos de voltaje, caracterizados por ser de altas frecuencias, si no se controlan provocan daos tales
como comportamiento errneo de las funciones, transmisin de datos falsos y generalmente destruccin de
los micro controladores en el instrumental electrnico de cualquier vehculo en general.
A veces, con solo cambiar la posicin o la longitud de los conductores se puede llegar a reducir o atenuar la
influencia de estos pulsos.
Entre las precauciones que es necesario siempre tener en cuenta, es de que la batera siempre debe estar bien
cargada ya que sta se comporta como un gran capacitor absorbiendo todos los picos y transitorios del
sistema elctrico en general.
Por otro lado, hay que tener especial cuidado con colocar cargadores de bateras, especialmente cuando stas
permanecen conectadas al circuito elctrico del automvil y tambin cuando se manipulan conductores con
tensin en el momento de hacer una conexin (se producen "chispas" o picos en ella).
Otro buen consejo, es nunca desestimar una conexin limpia y firme de masa como as tambin, conexiones
libres de xido y/o flojas.
Estas ltimas, producen un elevado calentamiento como consecuencia de la resistencia que ofrece la
conexin, lo que destruye al dispositivo al cul est conectado. Lo dicho anteriormente, es muy comn
observarlo en las placas porta diodos.
Hoy en da, con el uso de los diodos de avalancha en las placas rectificadoras se ha solucionado bastante este
problema de los picos de tensin.


-Diferencia entre Diodos Convencionales y Avalancha
Los alternadores poseen una plaqueta de diodos positivos y una de negativos. Estos diodos, dependiendo del
tipo de alternador, van desde los 15A hasta los 35A y desde los 50v hasta los 400v aproximadamente de
voltaje inverso y su finalidad es la de convertir el voltaje alterno inducido en el estator a un voltaje continuo
para cargar la batera.
En la ltima dcada, con el avanzado desarrollo de la industria automotriz, se comenz a incorporar
equipamiento electrnico sofisticado a los vehculos entre los cuales podemos citar las computadoras de
abordo, las ECU (Electronic Control Unit), unidades de encendidos electrnicos, etc., adems de
equipamientos ms estndares como los equipos de aire acondicionado, cierre centralizado de puertas,
levanta cristales, airbags, ASR (Control de Traccin), ABS, y ms antiguamente los electro ventiladores.
Estos equipos, al momento de su funcionamiento, producen picos inversos de tensin que se transmiten por
los conductores elctricos y ocasionan su mal funcionamiento.
Los diodos rectificadores convencionales poseen una tensin inversa que va desde los 50v hasta los 400v
mientras que los diodos de avalancha poseen una tensin inversa mxima comprendida entre 24v y 32v para
los sistemas de 12v.
Obviamente, todo pico de tensin que supere los valores anteriores es atenuado debido a la caracterstica de
los diodos de avalancha, evitando cualquier falla de funcionamiento en los equipamientos anteriormente
mencionados.
Debido a la caracterstica de estos diodos de avalancha, cuando se los prueba es necesario utilizar un banco
de prueba con una tensin que no supere los 24v dado a que si no mostrarn fugas o prdidas. Por el
contrario, para probar los diodos convencionales, es necesario conocer su caracterstica de modo tal que al
probar un diodo de 15A - 100v la tensin del banco de prueba no supere los 100v.

-Diodos Trio
(Diodos piloto)
Los alternadores y sistemas de carga que cuentan con diodos TRIO se han implementado en los nuevos
diseos de alternadores desde hace unos aos. Para los reguladores de diseo avanzado en los sistemas
modernos de carga se incluyen los diodos TRIO en los alternadores para obtener prestaciones que no se
podan aprovechar antes de su implementacin.
Al arrancar Los TRIO (figura 1) son tres diodos fijados al estator del alternador y se utilizan para
proporcionar corriente al campo del alternador. Este sistema se emplea en instalaciones con luz testigo de
carga.
Cuando se conecta la ignicin, sta se enciende indicando que hay corriente circulando por el bobinado del
campo del alternador. el motor, los diodos TRIO proporcionan corriente continua, indicando que el
alternador est girando por lo cual la luz testigo se apaga.

Observe que si se rompe la correa del alternador, ste no gira por lo que la luz testigo se enciende. Sin
embargo, este sistema tiene limitaciones como la de no indicar cuando el regulador no regula ocasionando
que la luz testigo permanezca apagada a pesar de que el valor de tensin es superior a los 15v con todo lo que
ello significa, y tampoco indica cuando el alternador entrega poca carga.
Algunos fabricantes de alternadores colocaban una resistencia entre el borne TRIO y masa para provocar el
encendido de la luz testigo cuando el regulador se abriera o se cortara el bobinado de campo. No obstante,
esta solucin no result muy popular debido a la constante disipacin de calor de dicha resistencia.

Este problema fue posteriormente resuelto (figura 2) agregando un terminal "LAMP" a los reguladores.
Estos cuentan con un circuito interno que maneja el apagado y encendido de la luz testigo, que
conjuntamente con el TRIO proporcionan (para este caso) la ventaja de una indicacin completa del estado
de carga.
En la actualidad, existen reguladores con circuito indicador de sobre tensin lo que permite que al superar una tensin
mxima vuelva a encenderse la luz testigo.

-Prueba de Diodos

Los parmetros a tener en cuenta para la prueba de diodos convencionales son: la cada de voltaje directo
(Vf) a una corriente directa especificada (If), y el voltaje inverso (Vr) para una corriente inversa
determinada. Para los diodos de avalancha es: el voltaje de ruptura (Vz) para una corriente especificada (Iz).
La temperatura de los diodos es un factor importante a tener en cuenta al momento de la prueba. Para lograr
resultados ms exactos los diodos deben desoldarse del bobinado de estator debido a que la baja resistencia
de ste produce errores de medicin.
Un mtodo prctico y de fcil implementacin consiste en utilizar una batera de 12v y una lmpara de 3w,
tal cual lo muestran las figuras 1 y 2.

El procedimiento consiste en aplicar la serie entre cada uno de los bornes de los diodos y su carcasa
advirtiendo que en un sentido la lmpara se enciende mientras que en el sentido opuesto la lmpara
permanece totalmente apagada, lo que indica el buen estado de los diodos. Si la lmpara no enciende en
ninguno de los dos sentidos, significa que el o los diodos estn abiertos; por el contrario, si la lmpara se
enciende en los dos sentidos, significa que el o los diodos estn en cortocircuito.
Una forma ms exacta de probar las fugas de los diodos (figura 3) consiste en colocar un miliampermetro en

serie con una resistencia limitadora entre el borne A y masa del alternador a los efectos de asegurarse que
ste no descarga la batera.
Esta prueba se debe realizar en un banco de pruebas, caso contrario el alternador debe estar aislado del resto
de la instalacin elctrica del vehculo.

Una prueba de laboratorio (figura 4) es la medicin de la cada de voltaje directo (Vf) para cada tipo de
diodo. Por ejemplo, a un diodo de 25A se le aplica una corriente cercana a este valor en forma instantnea a
los efectos de evitar el calentamiento excesivo para evitar lecturas errneas y se mide con un tester la cada
de tensin directa (Vf) a travs del diodo, la cual no debe superar los 1.2v.
La tensin (Vz) de los diodos de avalancha se mide colocando un tester entre los terminales y haciendo
circular una corriente (Iz), limitada de acuerdo con los valores indicados por el fabricante.
Recordemos que esta tensin inversa no supera los 30v por lo que la corriente es del orden de los mili
amperes.
Los mtodos de medicin mencionados anteriormente son indicativos de las varias formas que existen
para la prueba de los diodos.

-Banco de Prueba Reguladores de Voltaje

Los Diagramas 3 y 4 son indicativos de cmo preparar un banco de prueba de reguladores de voltaje.
Para su construccin se requiere un motor monofsico (1 1/2 HP a 2 HP) o trifsico (1 HP) que arranque a
plena carga montado sobre un bastidor o soporte dnde tambin se fijar el alternador respectivo. Este
ltimo tendr un dispositivo de fcil anclaje a los efectos de ubicar distintos tipos de alternadores. Juntamente
con los dos elementos mencionados previamente, debemos conectar una batera. A los fines de simular el
consumo de un automvil, se mencionados previamente, debemos conectar una batera. A los fines de
simular el consumo de un automvil, se puede optar por colocar lmparas como las que se muestran en los
diagramas 3 y 4. Obviamente, para efectuar estas pruebas se deber tener en cuenta el voltaje de los
reguladores a probar. El cuentavueltas (opcional) es a los efectos de conocer las RPM a las cuales est
girando el alternador, teniendo en cuenta la relacin de poleas motor-alternador (1:2). Para una lectura directa
se puede conectar el cuentavueltas sobre el mismo eje del alternador lo cual, sin embargo, complicara un
poco el montaje. La implementacin de un cuentavueltas obedece a que las tensiones de salida de los
reguladores estn normalizadas a un rgimen de vueltas especfico (4.000 rpm de alternador), como lo
indican algunas terminales automotrices.


Prueba de Reguladores de Voltaje

Prueba de Reguladores de Voltaje

Para la prueba de cada modelo especfico de regulador de voltaje se necesitar una mnima atencin referida
al voltaje y al tipo de excitacin: a masa o a positivo.
Como ya sabemos, para el caso de reguladores con excitacin a masa los carbones del alternador deben estar
aislados.
Por el contrario, para el caso de reguladores con excitacin a positivo uno de los carbones del alternador est
conectado a masa.
El funcionamiento del regulador de voltaje se ver reflejado en las indicaciones del ampermetro y del
voltmetro, pudiendo encontrarse en 3 estados posibles:
1. Un funcionamiento correcto indicar un voltaje estable cuyo valor depender de cada modelo de
regulador como as tambin de su origen (nacional o importado) y una corriente de carga que ir
decreciendo de un valor mximo (dependiente del estado de la batera utilizada) a un valor mnimo,
indicando que la batera est recibiendo carga.
2. Cuando se presente una falta de regulacin, la indicacin del voltmetro mostrar un permanente
aumento de la tensin de regulacin, mientras que el ampermetro mostrar tambin un constante
aumento de la corriente de carga a la batera.

3. Cuando no excite, la indicacin del voltmetro mostrar un valor de voltaje correspondiente al de la
batera en reposo, aprox. 12,6V en buen estado (sin observarse cambios a pesar de estar funcionando
el banco de pruebas), mientras que el ampermetro no mostrar paso de corriente del alternador a la
batera.

-Prueba de Alternadores
Mtodos prcticos sugeridos
Aislacin del Rotor

Instrucciones
El procedimiento consiste (figura 1) en comprobar la aislacin entre el bobinado, los anillos colectores y el
eje del rotor utilizando una lmpara serie de 220v C.A. / 25w con puntas de prueba.
Importante: La aislacin es buena cuando la lmpara no enciende.

Instrucciones
Utilizando un hmetro (figura 3) o un ampermetro (figura 2) en escalas adecuadas se debern leer los
valores que se muestran la siguiente tabla.

Caracterstica 12v 24v
Resistencia de campo o rotor 3.0~3.5ohms 5% a 22C 12.0 ohms 5% a 22C
Corriente de campo o rotor
4A mx.
7A mx. (serv. pesado)
2A mx.
7A mx. (serv. pesado)

Observacin: El colector debe poseer la superficie de contacto de las escobillas perfectamente limpia.
Instrucciones: Para este procedimiento y usando un hmetro con escala adecuada, efecte las tres
mediciones que se indican en forma alternativa y entre los terminales descriptos (figura 4).

Si el estator se encuentra en buen estado, las lecturas de resistencias obtenidas deben ser del mismo valor.
Se puede efectuar una prueba similar utilizando un vaso de una batera bien cargada (aprox. 2v) y un
ampermetro con escala adecuada. Si en los tres casos se obtiene la misma lectura de corriente, el estator est
en buen estado. Tenga en cuenta que esta prueba debe realizarse lo ms rpidamente posible, ya que la
corriente exigida a la batera es elevada y al disminuir su tensin, indicar una medicin errnea (figura 5).

Otra prueba consiste en utilizar una batera y una lmpara de 1.5w tal cual lo muestra la figura. Si la
lmpara no enciende, indica que parte del bobinado se encuentra abierto (figura 6).

Aislacin del Estator
Instrucciones
Para ello, utilice una lmpara serie de 220v - 25w (figura 7).

Pruebe cada salida alternadamente. La lmpara no debe encender, caso contrario, algunos de los
arrollamientos est a masa.

-Proteccin del Circuito Elctrico del Automvil
Al conectar una batera con polaridad invertida o hacer puentes con cables en el sistema elctrico de
cualquier vehculo, se producen daos irreversibles en el sistema electrnico de abordo.
Muchas de estas protecciones de inversin utilizan un tipo de disposicin como el que se muestra en la
Figura 1.


Como puede apreciarse despus de un breve anlisis, todo depende del tipo de fusible que se utilice en cuanto
a tamao se refiere, por lo que la proteccin no est debidamente asegurada y muchos circuitos electrnicos
se daaran.
Una de las soluciones aplicadas es la de utilizar diodos de avalancha en lugar de los clsicos diodos
rectificadores hasta ahora usados, tal cul lo muestra la Figura 2.

Debido a que cada uno de los arrollamientos de alternador genera transitorios y picos de voltaje que cambian
constantemente de polaridad y amplitud, stos deben protegerse mediante el uso de un rectificador de diodos
de avalancha.

-Reguladores de Voltaje de Alta Tecnologa
Hacia finales de la dcada de los noventa, comenzaron a aparecer en el mercado circuitos integrados de
reguladores con respuesta de carga programada, arranque controlado, coeficientes de frecuencia y
temperatura, proteccin de campo y circuito de lmpara.
Esto es una consecuencia de los requisitos impuestos por los fabricantes de equipos originales y entre estas
protecciones podemos mencionar las siguientes :
Cortocircuitos de campo a masa.
Cortocircuitos de lmpara testigo.
Elevacin de voltaje.
Cadas de voltaje.
Rotura de correa de arrastre de alternador.
Lmpara indicadora de fallas.
Limitacin de corriente de campo.
Aumento de temperatura del regulador.
Esta tecnologa es conocida mundialmente como "Circuitos Integrados de Aplicaciones Especficas" (ASIC
en Ingls).

Como dato anecdtico, podemos decir que hoy en da existe cierta dificultad en encontrar o saber cul es el
regulador de voltaje en una instalacin elctrica de automvil debido a que, a raz del avance tecnolgico,
stos tienen formas geomtricas que confunden o se asemejan bastante a los transistores de potencia.
El desarrollo de la tecnologa a permitido reducir el tamao de los reguladores y a su vez incorporar
innumerables funciones adicionales tales como las mencionadas ms arriba, especialmente en lo que respecta
al sistema de arranque suave (Soft - Start).
El principal objetivo de todo lo dicho anteriormente, est dirigido a proteger al sistema elctrico alternador -
regulador.

-Reguladores de Voltaje con Control de Carga
(LRC, Load Response Control)
En los automviles modernos, se crea un problema en el control del ralent debido a que eventualmente se
pueden conectar diferentes accesorios en forma intempestiva produciendo una carga sobre el alternador que
hace que el torque del motor sufra cadas abruptas a bajas velocidades.
Para prevenir esto, se han desarrollado reguladores de voltaje digitales con Control de Carga que permiten
aplicar gradualmente el voltaje a la carga, previniendo de esta manera que disminuya el torque del motor.
Este sistema utiliza la electrnica para generar pulsos de corriente (PWM, Pulse Width Modulation
Modulacin por Ancho de Pulso) que enva al campo del alternador de forma tal que cuando no hay
exigencia de carga sobre el mismo, la duracin de dichos pulsos es corta. Por el contrario, cuando se exige
con carga al alternador, la duracin de estos pulsos aumenta. Es decir que, recin cuando se activan los
diferentes accesorios del vehculo, el dispositivo LRC hace que el alternador entregue la carga apropiada en
el momento justo. Obviamente, la metodologa del LRC vara de acuerdo con cada fabricante de vehculos.
La tecnologa digital utilizada permite incorporar funciones que no eran posibles anteriormente a este
concepto, por lo que los reguladores incorporan ms seales de sensado, como por ejemplo cortocircuitos,
eliminacin de transitorios de lnea, cadas de carga, reduccin del estrs trmico del transistor de potencia
del regulador, etc. Esto se traduce en un mejoramiento del funcionamiento y la confiabilidad del equipo
elctrico.
Existen dos tipos diferentes de respuesta de carga: una cuando se da arranque al motor y otra cuando el
mismo se encuentran en marcha.
Respuesta de carga en el arranque: sta sucede cuando el alternador retarda la entrega de corriente al
campo y por lo tanto limita la carga a unos pocos amperes hasta que el motor arranque. Esto elimina el
"efecto de supercarga" que generaban los alternadores tradicionales que comenzaban a cargar durante las
primeras vueltas del motor.
Respuesta de carga durante la marcha del motor: A medida que aumenta el consumo de corriente del
vehculo, el alternador espera un breve perodo antes de comenzar a incrementar lentamente la corriente de
campo. Para ello, crear una transicin ms suave entre los niveles de salida requeridos por las cargas
elctricas del vehculo.
Observacin: Se debe tener en cuenta que en la actualidad los alternadores que emplean estos dos mtodos
de respuesta de carga se estn tornando ms comunes e incluso en algunos casos es posible encontrar
alternadores que utilizan los dos mtodos.

-Reguladores de Voltaje con Compensacin de Temperatura
La variacin de voltaje en los vehculos se debe al efecto que tiene la temperatura generada por el motor
sumada a la del ambiente sobre el electrolito de la batera, provocando que a medida que aumenta la
temperatura, el voltaje de la batera disminuye y viceversa. Esta variacin se mide en voltios o milivoltios por
grado centgrado.

La disminucin de voltaje con el incremento de la temperatura se conoce con el nombre de coeficiente
negativo de temperatura (TC, egative Temperature Coefficient). Por lo general, cada fabricante tiene
diferentes rangos de variacin para los reguladores de voltaje aunque mayormente se encuentran entre -5 a -
15mv/C, segn se observa en la siguiente figura 1:

Importante: Los vehculos equipados con computadoras de a bordo requieren que el regulador de voltaje
tenga compensacin de temperatura.

-Reguladores con Circuito Indicador de Sobre tensin
(OVL - Over Voltage Light)
En la ltima dcada, los vehculos comenzaron a ser equipados desde fbrica con reguladores provistos de
circuitos electrnicos internos para prevenir problemas por exceso de voltaje. Bsicamente, estos circuitos
estn diseados para que al detectar una tensin mayor a los 15.5v aproximadamente se encienda la luz
testigo a modo de advertencia. Antes de su aparicin, el exceso de tensin produca vapores cidos en la
batera con el consiguiente dao al vehculo y sus accesorios.
-Reguladores de Voltaje Digitales
Existen desde hace un tiempo en el mercado, reguladores de voltaje con tecnologa digital que muestran
como caracterstica principal, el poder incorporar muchas ms funciones que las que se obtenan con los
viejos reguladores con tecnologa de diseo analgico.
La nueva tecnologa utiliza la modulacin por ancho de pulso, aparte de incorporar todas las protecciones que
solicitan las terminales.
A estos reguladores se los conoce como del "tipo S" adoptando la respuesta de control de carga y diferentes
tipos de sensado. Lo primero permite reducir la corriente de campo del alternador con el contacto puesto a los
efectos de disminuir el calentamiento del transistor de potencia del regulador propiamente dicho, en ausencia
de consumo.
Con respecto al sensado, esto permite mejorar las prestaciones del regulador con el objeto de proteger al
alternador. La Figura 1 muestra un diagrama indicativo de lo expresado con anterioridad.

-Sistemas de Carga de Arranque Suave
(Entrega Controlada)
Tipos de sistemas
Los sistemas de carga de bateras se caracterizan por tener tres tipos de funciones distintas bajo las cuales pueden
operar. El modo "Parado" que es cuando el motor no est girando, el modo "Ignicin" que es cuando se pone el
contacto pero el motor no gira y por ltimo, el modo "Activado" que es cuando el motor gira a suficientes rpm para
que alternador alcance su punto ptimo de rendimiento.
Excitacin
Todos los alternadores requieren de una corriente de excitacin a los efectos de poder entregar una corriente de carga
predeterminada. Esta es de varios amperes y puede ser suministrada por el sistema batera - alternador o por el propio
alternador.
Los diodos Trios son un ejemplo de esto ltimo. Una de las ventajas de este sistema es que el campo (rotor) se
encuentra aislado del circuito de batera, por lo que no se produce circulacin de corriente durante el modo "Parado".
En el modo "Ignicin", la corriente al rotor o campo del alternador se entrega a travs de una lmpara indicadora o
algn otro medio, a los efectos de establecer la excitacin correspondiente cuando el motor gira.
Ntese que esta corriente es pequea comparada con la que puede entregar un alternador para cargar la batera.
Arranque Suave
(Entrega Gradual)
En los sistemas de circuitos de carga avanzados se emplea la tcnica denominada de "arranque suave" (o entrega
gradual) que consiste en reducir la corriente de excitacin durante el modo de Ignicin, cuando no existen consumos
importantes en el vehculo.
Esto se logra electrnicamente, haciendo que la corriente de campo sea pulsante utilizando la modulacin por ancho de
pulso. La ventaja principal de esta tcnica es que el transistor de salida del regulador (la mayora de estos se encuentran
alojados dentro del alternador), no est sujeto a solicitaciones trmicas extremas durante la ignicin dado que el motor
no est girando y por lo tanto, no existe ventilacin forzada en el alternador.
Una vez que se empiecen a activar los consumos en el vehculo, automticamente se desactivan gradualmente las
limitaciones en estos reguladores de diseo avanzado (LRC) permitiendo que circule cada vez ms corriente de campo
de manera que el alternador progresivamente aumente la potencia de salida.
Los reguladores anteriormente mencionados poseen una complejidad de circuito y en la mayora de los casos
implementan las tcnicas digitales para lograr este control de la corriente de campo.
-Modulacin por Ancho de Pulso
Cuando se hace referencia a una Seal Modulada por Ancho de Pulso se sobre entiende que su forma de onda es
cuadrada pero debe especificarse su amplitud y su frecuencia. Estos parmetros de la seal no varan, vara el Ciclo
Activo de la misma, o sea el tiempo que se mantiene en 1 (+5 volt).
En el caso de los reguladores que describe NOSSO, la forma de onda que enva la ECU a los reguladores incluidos en
el alternador es la siguiente:

(2)
Fuente osso Electropartes

T
on
10% = 0,78 ms
20% = 1,56 ms
30% = 2,34 ms
40% = 3,12 ms
50% = 3,90 ms
60% = 4,69 ms
70% = 5,47 ms
80% = 6,25 ms
90% = 7,03 ms

TCNICAS DE INMOBILIZADORES

Los Sistemas ATIARRAQUE de MOTOR o Inmovilizadores se comenzaron a aplicar crecientemente
promediando los aos 90 con el fin de dificultar el robo de automviles y desalentar la venta de sus piezas
ms costosas.
Una ECU de Inyeccin y Encendido puede funcionar correctamente pero, si no est aplicada al automvil en
el que fue programada no activa la Bomba de Combustible, la inyeccin y/o el encendido, quedando
inutilizada.
Esta situacin, en la mayora de los casos, es comunicada al conductor por el encendido o destello de algn
indicador en el Panel de Instrumentos, pero en algunos vehculos VW y Peugeot no hay ningn signo visible
del estado de inmovilizacin del motor (no hay Luz INMO en el Panel), lo que puede llevar a errores en el
diagnstico de la falla.
Desde el comienzo de su aplicacin se disearon varios tipos de Sistemas Anti Arranque, aunque en la
actualidad se ha generalizado el sistema por Reconocimiento de llave o por TRANSPONDER por ser el
ms econmico y confiable.

Tipos de Anti Arranque o Inmovilizadores

Por Comando remoto

Utiliza un Control Remoto llamado Telemando. Hay dos tecnologas posibles de Telemandos:
- Por Infra-Rojo (IR) utilizado por RENAULT llamado TIR.
- Por Radio Frecuencia (RF) utilizado por Rover y Chrysler.
En la actualidad ambos sistemas estn fuera de uso en autos 0 Km.

Sistema por enlace Infra Rojo (IR)

La seal Infra Roja es Direccional, es decir que hay que dirigir la emisin hacia el receptor para que la
misma pueda ser recibida.
Los Telemandos TIR funcionan como un control remoto de TV y se puede ver si estn emitiendo con una
cmara de fotos digital o con la cmara de un celular. Al presionar la tecla de activacin de la Llave con
Telemando se observar una luz en el visor de la cmara.
En estos Sistemas se puede programar un nuevo telemando TIR para lo cual es necesario un Cdigo PIN
(PI CODE) y una cabeza de llave original provista por Renault.
En el caso de Renault el sistema cuenta con un Cdigo de 4 dgitos, provisto por la Concesionaria que
permite un Arranque de Emergencia. Este cdigo se introduce manualmente (Laguna, Twingo, Megane) o
con Scanner y permite el arranque del motor pero, cuando se vuelva a cortar el contacto la ECU se volver a
inmovilizar.

Sistema por Enlace de Radio Frecuencia:

Los Sistemas por Radio Frecuencia (RF) emiten una seal analgica que se propaga radialmente en todas las
direcciones desde el Telemando.

Este sistema se discontinu en los automviles marca Rover a fines de los aos 90 siendo reemplazado por
Anti Arranque de llave con transponder.

Por Teclado umrico:

Dispone de un teclado para ingresar los cdigos manualmente. El conductor antes de encender el motor debe
introducir a travs del teclado un cdigo de 4 dgitos que puede ser cambiado (personalizado) si se conoce el
cdigo original. Si el cdigo introducido es correcto, el sistema lo indica encendiendo el LED VERDE y
habilita a la ECU (caso de motores a gasolina) o al Mdulo Inhibidor de Vlvula Pare (caso de motores
Diesel) permitiendo el arranque del motor. Si el cdigo digitado no es el correcto se enciende el LED ROJO
y el arranque queda inhibido.

Este sistema fue utilizado por PSA (Peugeot/Citroen) en algunos de sus modelos de alta gama como el 405
Mi y el 406 pero a finales de los aos 90 se discontinu.

Por Reconocimiento de Llave TRASPODER

RFID (Identificacin por Radio Frecuencia)

RFID es un sistema remoto de almacenamiento y recuperacin de datos que usa dispositivos denominados
etiquetas o tags RFID. El propsito fundamental de la tecnologa RFID es transmitir la identidad de un objeto
mediante ondas de radio.

COMPOETES DE U SISTEMA RFID

A) El tag o transponder de RFID consiste en un pequeo circuito integrado conectado a una pequea antena
capaz de transmitir un nmero de serie nico hacia un dispositivo de lectura.

B) El lector, (el cual puede ser de lectura o lectura/escritura) est compuesto por una antena, un mdulo
electrnico de radiofrecuencia y un mdulo electrnico de control.
C) Un controlador o un equipo anfitrin, comnmente una PC o Workstation, en la cual corre una base de
datos y algn software de control.

FUCIOAMIETO
El transponder y el mdulo RFID (transpondedor + lector) trabajan juntos para proporcionar al usuario una
solucin que no requiere de contacto o lnea visual para identificar personas, animales u objetos.

El mdulo RFID emite una seal de radio frecuencia de baja potencia para crear un campo electromagntico.
El campo electromagntico es emitido por el transceptor a travs de una antena transmisora, tpicamente en
forma de bobina. Este campo electromagntico funciona como una seal portadora de potencia del lector
hacia el transponder. Un transponder contiene una antena, tambin en forma de bobina, y un circuito
integrado.
El circuito integrado requiere de una pequea cantidad de energa elctrica para poder funcionar. La antena
contenida en el transponder funciona como un medio para tomar la energa presente en el campo magntico
producido por el mdulo de RFID y la convierte en energa elctrica para ser utilizada por el circuito
integrado.

Cuando un transponder se introduce en el campo electromagntico producido por el mdulo de RFID, la
energa captada por la antena del transponder permite que el circuito integrado del mismo se active, los datos
contenidos en su memoria son transmitidos.
La seal electromagntica que proviene del transponder es recuperada por la antena receptora del mdulo
RFID y convertida a una seal elctrica. El transceptor tiene un sistema de recepcin que est diseado para
detectar y procesar esta dbil seal proveniente del transponder, demodulando los datos originales
almacenados en la memoria del circuito integrado contenido dentro del transponder. Una vez que los datos
del transponder han sido demodulados, el mdulo digital comprueba que los datos recibidos son correctos.
Una vez que el lector verifica que no hay errores y valida la informacin recibida, los datos son
decodificados y reestructurados para su transmisin como informacin en el formato requerido por el sistema
al cual est conectado el lector.
El rango de lectura, depende por lo general del tamao de la antena del lector y del transponder utilizado. La
etiqueta RFID, que contiene los datos de identificacin del objeto al que se encuentra adherido, genera una
seal de radiofrecuencia con dichos datos. Esta seal puede ser captada por un lector RFID, el cual se
encarga de leer la informacin y pasrsela, en formato digital, a la aplicacin especfica que utiliza RFID.

IMOVILIZADOR ELECTRICO BASADO E RFID
GEERALIDADES

Para aumentar la proteccin contra los intentos de robo, los automviles estn dotados de un sistema
electrnico de trabado del motor que se activa automticamente al sacar la llave de arranque. En efecto, las
llaves tienen un dispositivo que transmite una seal codificada a la central (MDULO INMOVILIZADOR),
la cual, solamente si reconoce la seal, permite la puesta en marcha del motor.

COMPOETES DEL SISTEMA:

1-Mdulo lector o mdulo inmovilizador.
2-Antena, en el tambor de la llave de contacto.
3-Unidad de control, computadora.
4-Sealizador luminoso.
5-Llave de usuario, contiene un transponder en su interior.

La llave del usuario es un elemento importante, ya que no es como las tradicionales. Adems de la clave
mecnica que posee y permite girar el tambor de arranque, contiene en su interior un componente que emite
una seal electrnica codificada cuando la llave se gira a la posicin contacto. Este componente es llamado
transponder. Dicha seal es captada por una antena que se encuentra ubicada alrededor del tambor de
arranque en forma de anillo. Esta antena enva la seal codificada emitida por la llave a un mdulo anti
arranque. Este mdulo puede ser exterior o estar incorporado dentro del mdulo de gestin de motor o ECU.
En el caso de los exteriores, si la seal enviada por la llave coincide con la que se encuentra en el mdulo,
este enva una seal a la ECU habilitando la puesta en marcha normal del vehculo. Si el mdulo de
inyeccin no recibe seal o es distinta a la que se encuentra grabada en su memoria, inhibe la puesta en
marcha del motor.
Generalmente un testigo luminoso en el tablero da cuenta de esta situacin para poner de sobre aviso al
usuario del estado del sistema.


FUCIOAMIETO

Al colocar la llave en el tambor y girarla a la posicin contacto el transponder es excitado por una corriente
alterna que circula por la antena. Al activarse el transponder emite una seal a modo de cdigo digital que es
leda por el mdulo inmovilizador y luego enviada a la computadora, donde ese cdigo debe estar autorizado
y ser vlido. El mdulo inmovilizador esta comunicado con la ECU por una lnea serie, la comunicacin es
bidireccional.
Este sistema es utilizado masivamente en la actualidad. A partir del ao 2000 es prcticamente el nico
sistema utilizado por todas las Fbricas.
Utiliza 3 posibles tecnologas de Transponder(TP):
TP de Cdigo Fijo
TP de Cdigo Crypto o encriptado
TP de Cdigo Evolutivo o Rolling Code.


Se debe observar que aunque siempre existen diferencias entre las distintas marcas de autos y aun entre
modelos de una misma marca, la topologa es similar.
Como es lgico, estos sistemas permiten la adaptacin de varias llaves y la sustitucin de algn componente
averiado aplicando los procedimientos de Post Venta.
En la mayora de los casos ser necesario la utilizacin de equipos de diagnstico (Scanner) y en otros (los
modelos ms antiguos) bastar con el empleo de una llave maestra que se entrega al propietario del vehculo.
Como queda establecido, el inmovilizador por Transponder no requiere para su funcionamiento ninguna
intervencin por parte del usuario del automvil que no sea la de accionar la llave de contacto de la forma
habitual, tanto es as, que en muchos casos el cliente no relaciona el hecho de que el motor no arranca con la
falla de este sistema.
El Profesional es quien lo debe tener claro: si el motor de arranque no gira, si el motor arranca y al cabo
de dos segundos se para o directamente gira pero no arranca, es muy probable que el sistema
inmovilizador est activo.

Esta condicin se puede diagnosticar ms fcilmente con un SCANNER, el que tambin se debe utilizar para
realizar las programaciones y Adaptaciones de llaves y piezas.
La Funcin Inmovilizador puede estar separada o integrada en un mdulo Multifuncin.
En algunos casos, por ejemplo en VW de alta gama y en Ford USA el INMO est integrado al Panel de
Instrumentos (ICL). Cuando esto es as, la Antena va conectada al Panel de Instrumentos y existe una lnea
de comunicacin por Can Bus de Datos entre el Panel o ICL y la ECU del Motor.
En las figuras inferiores se observan estas posibilidades.

COMPOETES DE U ATI ARRAQUE LLAVE

Las piezas tpicas de un sistema Inmovilizador con Transponder son:

MDULO IMOVILIZADOR:
Es quin dirige la comunicacin entre las partes del sistema. En el Mdulo Inmo se programan las llaves que
habilitan el sistema. Es necesario utilizar un SCANNER para establecer la comunicacin con el Mdulo
Inmovilizador para realizar las Programaciones.
El nmero de llaves que se pueden programar en el Mdulo Inmobilizador vara de una marca a otra. Ford y
VW en general toleran hasta 8 llaves. GM/Opel permite la programacin de hasta 5 llaves. Renault en sus
ltimos modelos permite hasta 4 llaves. El mdulo est conectado por cable con la Antena que es el elemento
de lectura del Transponder de la llave. Ya hemos mencionado que la ubicacin del Mdulo INMO puede ser
variable. En Muchos sistemas se dispone de un Cajetn de Inmovilizador independiente. En otros casos, es
comn que la funcin INMOVILIZADOR est integrada en mdulos Multifuncin o Computadoras de
Carrocera. Estas son llamadas genricamente y segn la montadora: BCM Body Control Module BSI en
Peugeot, UCH en Renault, BC en Fiat Alfa Romeo, etc.


En otros Sistemas aplicados por ejemplo en CHEVROLET/OPEL y en CHRYSLER-DODGE-JEEP
la ANTENA est integrada al Mdulo Inmovilizador , formando un solo componente.

En otras marcas como Ford, La Funcin INMO
llamada PATS suele estar integrada en el PCM o
Computadora de Inyeccin.
Veamos como ejemplo el caso de un FOCUS 1
(Figura mostrada a la izquierda)
Estos Mdulos con Antena Incorporada se conectan directamente con la ECU del Motor por Cable
dedicado o por BUS de Datos.

ATEA o TRASCEIVER (Tranceptor):

Es la etapa del sistema cuya misin es comunicarse con el Chip de la llave o Transponder.
Al dar contacto el mdulo emite, por medio de la antena, una seal de Radiofrecuencia de 125 KHz la que
generalmente es modulada en Amplitud (AM).
Los sistemas con Transponder TEXAS (Ford, Chrysler) utilizan Transponder que se comunica por
Frecuencia Modulada (FM).
El campo magntico generado por la antena del mdulo induce en la antena del Transponder una f.e.m. de
corriente alternada la que luego de su rectificacin (convertida en C.C.) alimenta al Transponder y as este
comienza a comunicarse con el Mdulo Inmovilizador. Esta comunicacin consiste en intercambiar datos
digitales entre el Transponder y el Mdulo Inmovilizador. Este proceso se realiza muy rpidamente (en mili
segundos) por lo que el conductor no lo percibe (tiempo real).

En la imagen inferior se observa en la pantalla del Osciloscopio la seal de energizacin y comunicacin
entre la Antena y el Transponder en un vehculo de la marca Ford.
La seal se tomo con osciloscopio sobre los pines de la antena. La comunicacin es por FM (frecuencia
Modulada).

En las imgenes siguientes se observa en la pantalla del Osciloscopio la seal de energizacin y
comunicacin entre la Antena y el Transponder en varias marcas de automviles.
Estas seales fueron tomadas por medio de una pequea antena armada por el autor, la que en todos los casos
fue dispuesta a una distancia de 1 a 2cm de la antena del inmovilizador ubicada en el tambor de la llave de
contacto. (tal como se muestra en las siguientes imgenes)

VW Gol Country 1.6L 2004


VW Gol Country 1.6L 2004: Disposicin del osciloscopio Canal A : Acoplamiento AC
Amplitud vertical: 500mV/Div
Base de tiempo: 2,5ms/Div
Trigger: Single Shot

VW Gol Country 1.6L 2004: Disposicin del osciloscopio Canal A : Acoplamiento AC
Base de tiempo: 2,5ms/Div

Chevrolet Vectra 2.4L 16V Modelo 2007

Chevrolet Vectra 2.4L 16V Modelo 2007: Canal A : Acoplamiento AC
Base de tiempo: 250ms/Div


Chevrolet Vectra 2.4L 16V Modelo 2007: Canal A : Acoplamiento AC
Base de tiempo: 10ms/Div

La misma seal alterna que emiti la antena para energizar al Transponder es utilizada como Portadora de
la comunicacin entre el TP y el Mdulo Inmo.

- La Antena es sencillamente una bobina de alambre de cobre de forma anular.
Puede ser un componente externo al Mdulo Inmobilizador o estar integrada al conjunto del Sistema
Inmobilizador.
Cuando son externas al mdulo, estn conectadas a el por medio de dos cables.

La resistencia tpica de las Antenas es de 5 ohm a 20 ohm.

HASTA ACA CORRECTA NUMERACIN DE PGINAS


En los automviles VW de alta gama (Golf, Bora, Pasat, New Beetle) la antena est conectada directamente
al Panel de Instrumentos (ICL). (Figura superior)

Las Antenas cuando estn integradas a parte de la electrnica que conforma el Sistema Inmobilizador
reciben del Mdulo Inmobilizador la peticin de lectura de la llave por comunicacin digital, energizan al
Transponder con corriente alterna (analgica) y envan el dato ledo del Transponder en forma digital al
Mdulo Inmobilizador que es quien define si la llave es vlida o no.

Este tipo de Antenas son utilizadas por Renault, Peugeot y Ford. Siempre tienen ms de dos cables
(tpicamente 4 cables) porque al tener electrnica incorporada necesitan alimentacin de +12V y Masa. Son
llamadas Mdulo Analgico Digital porque comunican digitalmente con el Mdulo Inmovilizador y
analgicamente con el Transponder.
En estas Antenas se tiene que verificar con osciloscopio sobre su pinera de conexin una comunicacin
digital entre la antena y el Mdulo Inmovilizador.
La comunicacin se realiza por dos pines que reciben el nombre de Tx (transmite) y Rx (recibe).

TRASPODER:

La palabra Transponder deriva de Transmite y Responde. Es un microchip sin alimentacin permanente
que est incorporado en la llave del automvil.

Este microchip es alimentado por la antena del mdulo inmobilizador y se comunica con ella por radio
frecuencia. En su interior se almacena un Cdigo que lo identifica y que transmite cada vez que es
alimentado.

Los dos tipos de microchip ms comnmente utilizado son:
Los encapsulados en cristal
Los encapsulados en cermica

Hay una gran variedad de Transponder que son utilizados, segn la automotriz y el modelo del auto.
Los fabricantes de Transponder son: Texas, Megamos, Phillips, Motorola, Nova, etc.
En la tabla siguiente se muestra un listado de los Transponder ms utilizados.

Cada Montadora automotriz utiliza varios modelos de Transponder. La asignacin de cada vehculo se puede
conocer mediante una lista de aplicacin.

Existen tres tecnologas distintas de Transponder:

Transponder de Cdigo Fijo: Cada vez que se lo alimenta responde siempre un mismo cdigo.
Transponder de Cdigo Crypto: El TP tiene un cdigo fijo de Identificacin y un Algoritmo encriptado
de Validacin.
Transponder de Cdigo evolutivo o Rolling Code: Cada vez que se produce la comunicacin entre el
Transponder y el Mdulo Inmovilizador el Transponder cambia de cdigo. La razn del cambio (evolucin)
solo es conocida por el Transponder y el mdulo Inmobilizador y fue programada en base a un Algoritmo
cuando se inicializ el sistema en fbrica.

Algunas estrategias de funcionamiento de Inmobilizadores con Transponder

Transponder de Cdigo Fijo:
Cada vez que se lo alimenta responde un
mismo cdigo Alfanumrico (hexadecimal).

Si el Cdigo recibido por el Mdulo Inmobilizador est programado, ste desbloquea a la ECU.
Los Transponder de Cdigo Fijo estn en desuso pero aun hay muchos autos circulando que los usan. Tienen
TP FIJO los Fiat PALIO hasta el 2001, los Peugeot 106 y 306 hasta el 2000. Los GM/OPEL ms antiguos
como el Corsa Classic (hasta el 2009) y el Vectra B, los VW Passat hasta el 97, etc.

Transponder de Cdigo CRYPTO o Encriptados:

Utilizan una tcnica que los vuelve prcticamente inviolables. Una vez que la Antena los energiza, responden
con un Cdigo Fijo que se llama IDETIFICATE. Este cdigo fue programado dentro de la Unidad
Inmovilizadora cuando se adapt la llave, y si coincide con alguno de los cdigos de Transponder que estn
programados en su memoria el Mdulo Inmobilizador procede a efectuar una repregunta al transponder.
Esta repregunta se denomina AUTETIFICATE y consiste en un Algoritmo de Validacin, es decir
una Ecuacin Matemtica que est programada dentro del Mdulo Inmobilizador y dentro de los
Transponder que fueron programados en el auto.
Adicionalmente este Algoritmo puede estar programado tambin en el PCM y en el Panel de Instrumentos y
al poner en contacto, el Transponder y todos los Mdulos del Sistema debern responder el mismo nmero.
Si esto es as, el Inmobilizador enva al PCM una Trama de Desbloqueo y permite el arranque del motor.
Si falla la comunicacin con algn mdulo o alguno responde un cdigo equivocado el Mdulo
Inmobilizador enva una Trama de Bloqueo impidiendo el arranque del motor.

Entindase con este ejemplo la complicacin del caso y lo difcil que resulta violar al sistema.
El procedimiento ms comn es programar llaves utilizando un PI CODE.
La lectura del Transponder se efecta una vez en el arranque del motor. Una vez que la llave fue validada,
hasta que se corte el contacto no se volver a Bloquear la ECU del motor.
IG SISTEMA IMOVILIZADOR PARA U MOTOR E MARCHA
Si el motor arranc y se mantuvo en marcha no ser detenido por el Inmovilizador.
En los Sistemas con TP Crypto se entrega al propietario una Tarjeta con un Cdigo que se utilizar para dar
servicio al Inmobilizador en Post Venta. El cdigo de la tarjeta (PIN CODE) est vinculado al Algoritmo
encriptado en todos los componentes del sistema. Esto permite, utilizando un SCANNER, programar nuevas

llaves y realizar programaciones en nuevos Mdulos como un PCM nuevo o un Mdulo Inmobilizador
nuevo.
Si se cuenta con esta Tarjeta mediante un Scanner se pueden programar nuevas llaves y mdulos. En caso de
prdida, el cdigo de esta tarjeta se debe solicitar en una Concesionaria.

Transponder ROLLIG CODE o de Cdigo Evolutivo:

Es una variacin del sistema de Cdigo Crypto. Lo utilizan las marcas de alta gama como M.Benz, BMW,
Volvo, Alfa Romeo, etc. aunque en la actualidad se fue extendiendo a las marcas econmicas como FIAT
que lo aplico en el Palio/Siena a partir del 2001 en el sistema CODE 2.
En este sistema el conjunto PCM-INMO-Transponder fue programada con un algoritmo encriptado en
fbrica y el usuario no dispone de Tarjeta con PIN CODE.
Si se pierde una llave la misma es provista directamente por la fbrica y ya tiene sus cdigos programados.
Solamente ser necesario presentar al sistema la nueva llave.
En este procedimiento, que se realiza solo con Scanner, se deben presentar la nueva llave y todas las llaves
que disponga el dueo. La llave que no se presente en este paso ser dada de baja definitivamente en el
sistema quedando inoperante para siempre.

Ejemplo basado en el procedimiento utilizado por la fbrica Fiat.

Elemento de Bloqueo PCM o DDS:

Es el componente final del sistema dado que es quin bloquea el arranque del motor.
En los automviles nafteros y en los Diesel Electrnicos es la ECU de inyeccin.
En los Diesel con Bomba distribuidora es el Solenoide de Pare llamado DDS.
En general en los vehculos a nafta inhibe la inyeccin y el encendido, pero en algunas marcas corta la
inyeccin pero no el encendido por lo que el automvil puede seguir funcionando si dispone de GNC.
En los Diesel con Bomba corta el suministro de combustible.
Se comunica con el Inmobilizador por cable para recibir de este la Trama de Bloqueo o la Trama de
Desbloqueo. Esta comunicacin es digital y se puede verificar con osciloscopio.


Los oscilogramas muestran comunicacin digital entre el Mdulo Inmobilizador y la ECU del motor. El
contenido de estas tramas solo se puede decodificar con equipamiento de laboratorio que no est disponible
en el servicio Post Venta.
En servicio se debe verificar con un osciloscopio que la comunicacin se realice (trfico).
Con Scanner, leer los Cdigos de Falla y la Lnea de Datos o Flujo de Datos, que nos indique el componente
defectuoso. (ver figuras en la pgina siguiente)

Lectura de los Cdigos de Falla con scanner

En la figura inferior se observa el Flujo de Datos para un Inmovilizador GM/OPEL

En la figura siguiente se muestra la conexin del Mdulo Inmobilizador de GM con la ECU del motor y el
detalle de la pinera de conexin de 9 vas del Inmobilizador. Como se observa el Mdulo Inmobilizador
comparte el control de la lmpara Chek Engine. En funcionamiento normal, el Check queda encendido fijo
en contacto con motor parado y se debe apagar al poner en marcha el motor. Cuando el sistema est
inmovilizado, la luz del Check Engine destella accionada por el Inmobilizador.


La arquitectura de los distintos sistemas difiere uno de otro y para realizar mediciones para el diagnstico es
necesario disponer de los diagramas elctricos del sistema.
En algunos sistemas modernos, la comunicacin entre el Inmobilizador y la ECU se realiza por BUS de
Datos lo que implica una lgica de diagnstico distinta.
Tal es el caso de Peugeot, Ford y de Renault en sus ltimas versiones.

Veamos un ejemplo de Peugeot:

En el esquema se puede ver la topologa del Inmovilizador de un Peugeot 206 Full Max.
La llave (6232) es leda por el Mdulo de Conmutacin Bajo el Volante COM 2000 (CV00) y transmitida
por el BUS de Carrocera a la BSI 1 (lnea gruesa violeta) que tiene incorporada la Funcin del
Inmovilizador.
La BSI manda alimentar al Calculador Motor por el mdulo BM 34 y simultneamente desbloquea a la ECU
del Motor (1320).


En el diagrama de circuito anterior se observa la conexin del COM 2000 (CV 00) con la BSI 1 y con el
Airbag del conductor, localizado en el volante (6570). Si faltara alguna alimentacin al sistema (fusibles F14
y F4 de la BSI 1) no tendra alimentacin el COM 2000 y no podra leer la llave. El sistema se inmovilizara.

Un ejemplo de Citroen

En Citroen C3 el Bus de Datos pasa por el Mdulo ABS
Si se llegara a averiar el ABS la seal no podra llegar a la ECU, esta permanecera inmobilizada y el motor
no arrancara.

En el circuito del vehculo podemos ver que la comunicacin entre la BSI 1 (pines 2 y 4) y la ECU (1320)
Pines A3 y A4, pasa por el Mdulo del ABS (7020) pines 21, 23, 19 y 25.

Topologa del Inmovilizador PATS en una Ford Explorer del 98 al 01.

El Sistema tiene un PATS 1 del tipo PWM con Mdulo PATS separado de la ECU del Motor.
Este Mdulo se encuentra atrs del Airbag del acompaante. Para acceder a l se debe desmontar la Bolsa del
Airbag del acompaante.
La mayora de las veces hay problemas de BUS de comunicacin entre el Mdulo PATS y el PCM o ECU
del Motor.
Este sistema es del tipo BUS de Datos SCP (Protocolo Corporativo Standard) que interconecta a mltiples
Mdulos entre s.
La comunicacin entre el PCM y el Inmovilizador es Multiplexada.
(Ver figura siguiente)

El transponder TP de la LLAVE es ledo por la antena la cual est incorporada al mdulo Transceiver. Este
Mdulo se comunica con el Mdulo PATS a travs de lneas TX RX como muestra el esquema de la figura
superior.
El Transreceptor es alimentado por el modulo PATS, en este tipo de gestin el modulo PATS es quien decide
si la llave es correcta, pero quien finalmente realiza el arranque es el modulo PCM , el cual est a la orden del
Modulo PATS.
En el esquema no se muestra el modulo PCM puesto que este se comunica por bus de datos con el PATS,
como lo muestra las lneas resaltadas con azul y rojo de los Pines 5 y 6 del Mdulo PATS. A este bus de
datos, que termina en el conector de Diagnstico o DLC, estn interconectados el Mdulo PATS y el PCM,
como se puede observar en el diagrama siguiente.

A travs de estas dos lneas (BUS + y BUS -) se comunican estos Mdulos por un Protocolo de
Comunicacin especfico de FORD llamado SCP (Standard Corporative Protocol).
En el esquema se observa el punto de unin BUS DE DATOS donde toma partida la comunicacin del PATS
con el PCM y su salida al Terminal de Diagnstico donde se conecta el Scanner. Si este BUS est daado el
motor no arranca ni entra el Scanner.
En color verde se puede observar el indicador de robo (THEFT) ubicado en el Tablero de Instrumentos el
cual es comandado por el Mdulo PATS a travs de un conductor.
Analizando el circuito de este vehculo (mostrado en la pgina siguiente), se puede observar la conexin del
Bus de Datos (BUS SPC) entre el Mdulo PATS y el PCM.

En el esquema se puede observar a los mdulos PCM y PATS. Ambos se comunican por medio de dos
conductores (resaltados en Rojo y Azul) que componen el BUS de Datos SPC el cual finaliza su recorrido en
el conector de Diagnostico DLC (Data Link Connector) en los pines 2 y 10, por este Bus no solo viaja la
informacin de arranque o bloqueo del arranque si no tambin cualquier otra informacin que se quiera
comunicar a estos mdulos.
La conexin del SCANNER es tambin a travs de los pines 2 y 10 del DLC
Adicionalmente el diagrama nos indica que el Sistema O COTROLA al Motor de Arranque, por lo que
aun inmovilizado el sistema, permite el giro del Motor de Arranque.

Topologa de Sistema PATS con control del Motor de Arranque.

En este caso la Funcin PATS est integrada al Panel de Instrumentos o IPC (Instrument Panel Cluster). Por
lo tanto el Mdulo Electrnico con Antena incorporada est conectada al mismo.

En este sistema se puede observar que el modulo PATS (Mdulo Transceptor Antirrobo Pasivo con Antena
incorporada) recibe la lectura del transponder pero comandado por el Tablero de instrumentos IPC, que tiene
en su interior un circuito electrnico que asume la funcin Antiarranque denominada PATS Key.
El IPC pide y recibe el cdigo a travs las lneas TX y RX. Cuando el PATS KEY recibe el cdigo contenido
en la llave, lo valida comparndolo con los programados previamente. Si todo es correcto enva por Bus de
Datos SCP la orden de Desbloqueo al PCM, por lo tanto el almacenamiento de llaves y la estrategia de
validacin y decisin de arranque es tomada por el PATS KEY. El PCM solo espera una orden de Encender
o Bloquear.
Al momento de la programacin es necesario programar PCM PATS IPC.
Primero se deber programar las llaves en el IPC. Luego se debe proceder a Inicializar la comunicacin entre
el IPC y el PCM para que el vehculo pueda arrancar.
En el esquema se puede observar que el IPC se comunica por el bus SPC, resaltado con Rojo y Azul.
Si, por ejemplo, en este Bus se produce un cortocircuito o se corta alguno de los conductores, quedar
deshabilitado el encendido del motor generando en este caso un DTC de comunicacin.
Adems traer el inconveniente que el SCANNER no se podr comunicar con el sistema.
Tambin se puede observar que la inhibicin del arranque es realizada directamente por el PATS KEY,
mediante el Rel Inhibidor de Arranque, al igual que la gestin de la luz indicadora.
Vemos que existen diversos sistemas con diversas topologas y con distintas tcnicas de trabajo. Es por esto
que se debe estudiar cada marca y cada auto en particular dado las diferencias existentes.


FORD PATS 2 CAN

En este sistema el PCM controla al Rel Inhibidor de Arranque.
Cuando el Sistema est Inmovilizado, no activa el Motor de arranque y el Indicador Lumnico PATS ubicado
en el Tablero de Instrumentos destella continuamente.
En este Sistema de FORD la comunicacin entre el PCM, el ICL y el Scanner es por BUS CAN. Si el BUS
CAN tiene alguna falla el motor de arranque no gira y el indicador lumnico ubicado en el tablero de
instrumentos con la figura de un Candado destella rpidamente y no es posible comunicarse con el sistema
por medio de un SCANNER, imposibilitando realizar un diagnstico con este medio.
En este caso es conveniente comprobar inicialmente el estado de la lnea del Bus CAN con un multmetro
dispuesto en la funcin Ohmetro. Este BUS cuando est fsicamente correcto debe tener una resistencia de 60
Ohm medida entre las lneas Can High y Can Low con el vehculo sin contacto. Tanto el PCM como el ICL
tiene sobre los pines del BUS una resistencia de 120 Ohm, las que al estar conectadas en paralelo por el BUS,
deben presentar una Resistencia de 60 Ohm.

Cuando el Scanner no puede comunicarse con el PATS es conveniente leer Cdigos de Destello del LED
PATS.
El Sistema PATS nos brinda informacin por medio del indicador lumnico PATS ubicado en el Tablero de
Instrumentos.

Gestin del indicador lumnico PATS

Al poner contacto si todo est correcto el LED PATS se enciende fijo 4 segundos y luego se apaga. Si hay
una falla presente el LED comienza a destellar rpidamente durante 1 minuto, luego del cual destella dando
un Cdigo de 2 dgitos que se repite 10 veces. Luego de esto el LED se apaga.
El sistema solo puede dar un Cdigo por vez, por lo que si existiera ms de una falla se deber resolverlas de
a una y en el orden en que fueron apareciendo.

Comportamiento del indicador lumnico PATS

- Se enciende fija 4 segundos y se apaga: Sistema OK. El motor debe encender.

- Destella rpidamente: Problema con la llave, comunicacin entre Mdulos (segn el Cdigo).

- Se enciende fija 1 minuto: Sistema incompleto por nmero de llaves mnimo o falta inicializar un Mdulo
en el conjunto.

Interpretacin de los Cdigos de Destello

El Sistema PATS cuenta con Auto Diagnstico propio. Los Cdigos de Falla almacenados en su memoria
los puede comunicar haciendo destellar el indicador lumnico del tablero, siguiendo una secuencia
determinada que se lee muy fcilmente.
Al poner la llave de encendido en contacto el indicador destellar rpidamente durante un minuto. A
continuacin comenzar a indicar los Cdigos de Falla registrados haciendo destellar el indicador como se
indica a continuacin:
Los Cdigos de Falla son un nmero de dos dgitos. El significado de cada cdigo debe consultarse en
una tabla descriptiva.
Supongamos que el Cdigo de Falla almacenado sea el 21:

Los primeros destellos corresponden a las Decenas del nmero de cdigo almacenado.
En este caso
A = dos destellos # = 2
Luego de un breve retardo los destellos siguientes correspondern a las Unidades del nmero de cdigo
almacenado.
En este caso
B = un destello # = 1
D = Cdigo Almacenado Completo # = 21
Luego de dar el cdigo completo se produce un Tiempo de Retardo C (separador) = 3 segundos.

A continuacin el sistema, si no hubiera otro Cdigo de Falla almacenado, repetir el mismo cdigo nueve
veces ms.
Si hubiera ms de un cdigo almacenado los ir indicando uno a continuacin de otro, repitiendo la secuencia
diez veces.

Descripcin de los Cdigos de Falla

CDIGO DESCRIPCIN
11 Transceptor no conectado
12 Transceptor
13 No se han recibido datos de la llave
14 Parte de los datos del transponder recibidos (Llave no programable)
15 Llave del transponder incorrecta (Llave programable)
21 Cantidad de llaves programadas menor que el necesario
22 Identificacin de la bomba Diesel Fallida
23 Fallo en el cdigo de respuesta entre la unidad de control de la bomba y el sistema de transmisin
31 Comunicacin DSM
32 Comunicacin DSM
34 Comunicacin DSM

Los Cdigos 31; 32 ; 34 son Cdigos de comunicacin del Mdulo PATS con el Solenoide Codificado de la
Bomba Diesel.
Antes de proceder a la programacin de llaves con Scanner es conveniente dar contacto con la llave a
programar y esperar que termine el destello rpido del indicador lumnico del tablero.
Si el Transponder se corresponde con el tipo de PATS del vehculo, el Sistema destella el Cdigo 15.
Si el Transponder no es el que corresponde a ese tipo de PATS, el sistema destella el Cdigo 14.

Cdigos por destello del Sistema PATS2 CA

Cdigo de
parpadeo
del testigo
Descripcin
Anomalia

Posibles causas
11 No se recibe la seal del transceptor PATS Cableado del transceptor del PATS, conector del
transceptor, transceptor, CJB, PCM o cuadro de
instrumentos.
12 Fallo en la bobina de antena del Transceptor del
PATS, el vehculo no arranca.
Transceptor del PATS.
13 La llave no corresponde al PATS, llave de contacto
codificada daada o no se recibe el cdigo de la
llave, el vehculo no arranca.
Llave de contacto codificada.
13 Fallo en la programacin del transponder,
Transpondedor Crypto solamente, el vehculo no
arranca.
Lave de contacto.
14 Identificacin parcial de llave PATS, el vehculo no
arranca.
Llave de contacto PATS codificada, transceptor.
15 Cdigo de llave incorrecto, llave PATS sin
programar (formato de cdigo de llave correcto), el
vehculo no arranca (se activael modo Anti-Scan de
20 segundos).
Llave de contacto codificada.

Cdigo de
parpadeo
del testigo
Descripcin
Anomalia

Posibles causas
16 Se est utilizando una llave que no es la
correcta.
Llave de contacto.
16 Enlace de comunicaciones CAN entre el PCM y el Cuadro de
Instrumentos, el vehculo no arranca.
Circuito, PCM o cuadro de Instrumentos.
21 Nmero de llaves codificadas del PATS programadas por
debajo del mnimo, el vehculo no arranca.
Nmero de llaves programadas incorrecto o llave
de contacto PATS codificada.
22 Fallo en la configuracin de la memoria no voltil (NVM).
No hay intercambio de datos de seguridad entre el PCM y el
cuadro de instrumentos, el vehculo no arranca.
PCM o cuadro de instrumentos.
23 Falta de concordancia entre los datos (los datos recibidos no
concuerdan con lo esperado). Los datos de seguridad del PCM
y del cuadro de instrumentos no concuerdan, el vehculo no
arranca.
PCM o cuadro de instrumentos.


LAMPARAS ICADESCETES

Un breve anlisis sobre las mismas

A lo largo de varios aos de frecuentar el mundillo de los tcnicos abocados a la reparacin de automotores y
dedicarme a instruirlos en electricidad y electrnica he escuchado conceptos muy errados sobre este simple
componente.
Muchos se preguntan a que se refieren las especificaciones de la lmpara, grabadas en su casquillo e
impresas en el estuche que las contiene.
Una gran mayora entiende que estas especificaciones se refieren a la potencia lumnica que la lmpara es
capaz de entregar, concepto totalmente equivocado.
En otros casos he visto que estn ms orientados y asimilan que las especificaciones se refieren a la potencia
elctrica consumida por el componente, esto es correcto, pero al tratar de aplicar la Ley de Ohm para
verificar su teora equivocan el procedimiento, miden la resistencia elctrica del filamento con un hmetro y
plantean el siguiente clculo para establecer la intensidad de corriente que circular por el filamento de la
lmpara al ser alimentado por 12 volts:

I = V/R (frmula de clculo correcta) = Resultado Incorrecto

El resultado resulta incorrecto debido a que es incorrecto el dato tomado de la resistencia de filamento.

Para fijar ms claramente los conceptos tomaremos casos reales de mediciones efectuadas en distintos
tipos de lmparas elegidas al azar.

Como primer concepto aclararemos que las especificaciones provistas por el fabricante en el
estuche y el casquillo de la lmpara, se refieren pura y exclusivamente a la Tensin de Trabajo y a
la Potencia Elctrica consumida por la misma en operacin.

Para reforzar el concepto anterior pondremos un ejemplo real.
En una lmpara figuran los siguientes datos:

A aquellos que tratan de calcular que intensidad de corriente circular por una lmpara
determinada les explicaremos que el procedimiento a seguir, aplicando la Ley de Ohm, es el
siguiente:

La potencia W = V x I (siendo W expresada en Watts; V en Volts; I en amperes)

De la expresin anterior se deduce que:

I = W/V

Tomemos como ejemplo la lmpara de 12V/2W

I = 2/12 = 0,166 amperes (intensidad de corriente de trabajo para 12 volts)

Veamos ahora porque decamos que el clculo de la corriente circulante por el filamento de una
lmpara es incorrecto utilizando como dato la resistencia de este medida con un hmetro.

El filamento de una lmpara incandescente tiene un Coeficiente de Temperatura Positivo (PTC), es decir a
medida que aumenta su temperatura aumenta su resistencia.
La resistencia en frio del filamento de una lmpara incandescente es 10 o ms veces menor que la resistencia
que adopta a la temperatura de trabajo.

Tomemos como ejemplo una lmpara de 12V/1W:
Resistencia del filamento frio = 14 ohm
Si aplicamos la Ley de Ohm para calcular la corriente circulante en base a este dato tendramos:
I = V/R luego I = 12 volts/14 ohms = 0,857 amperes
La potencia consumida seria segn este dato calculado:
W = VxI luego W = 12 volts x 0,857 amperes = 10,28 watts
Vemos que poco tiene que ver esta potencia as calculada con la potencia realmente consumida por la
lmpara en operacin normal.

En realidad la alta intensidad de corriente de 0,857 amperes, es la corriente inicial que circula por el
filamento de la lmpara en el instante en que a este se le aplican los 12 volts de alimentacin. A medida que
el filamento se va calentando, su resistencia va aumentando y por lo tanto la intensidad de corriente decrece
al mismo ritmo con que aumenta la resistencia.
Esto explica en parte porque en las lmparas se corta el filamento en el instante en que se encienden, por
supuesto estamos descartando el caso de corte del filamento por vibraciones.
Decimos que explica en parte este fenmeno debido a que en lmparas nuevas de marcas reconocidas es
muy difcil que se produzca un corte de filamento por la causa citada, pero en estas mismas lmparas o en
otras de inferior calidad, a medida que transcurre el tiempo de uso, el filamento va sufriendo el efecto de
sublimacin. Este efecto produce prdida de material del filamento sobre todo en los puntos de mayor
temperatura (puntos de conexin del alambre que constituye el filamento con los alambres que conectan a
este con el casquillo).
Al perder material por sublimacin, el alambre del filamento se adelgaza, hasta que llega un momento que la
seccin del alambre no soporta la intensidad de corriente inicial y se corta.

Hemos efectuado mediciones en distintos tipos de lmparas utilizando el siguiente circuito:

Otro problema que se produce al afinarse la seccin del filamento por efecto de la sublimacin radica en el
aumento de su resistencia.
Recuerde que la resistencia de un conductor est dada por:
Rconductor (expresada en ohms/metro) = . l / s
siendo = coeficiente de resistividad del material empleado en el conductor
l = largo del conductor expresado en metros
s = seccin del conductor expresada en mm
2

Al aumentar la resistencia del filamento la intensidad de corriente de trabajo que circula por el disminuir, al
disminuir la intensidad de corriente el calentamiento del filamento ser menor y por lo tanto la energa
lumnica radiada tambin disminuir. En otras palabras la energa lumnica radiada por una lmpara nueva es
mayor que la radiada por una lmpara igual pero con muchas horas de uso.
El material ms utilizado para la fabricacin de filamentos es el Tungsteno, la temperatura de operacin de
estos filamentos es de alrededor de 2700 C. Justamente este metal es el ms utilizado por su alta temperatura
de fusin, Tfusin = 3395 C.
La sublimacin o tambin llamada evaporacin del filamento de una lmpara es debida a que es imposible
lograr el vacio total en la ampolleta de vidrio que lo contiene. Los residuos gaseosos que quedan dentro de
ampolla luego de realizar el vacio son generalmente Hidrgeno; Vapor de Agua; Oxgeno; Nitrgeno; etc.
Aclaramos que las diferencias de resistencia de filamento que se producen de frio a caliente en las lmparas
incandescentes no son privativas de las utilizadas en el automotor, tambin diferencias similares se producen

en lmparas utilizadas en iluminacin, por ejemplo la hogarea, lmparas estas alimentadas en nuestro caso
con 220 volts/50 Hertz de corriente alternada.
Por ejemplo, si se mide la resistencia de filamento en frio de una lmpara para 220 volts/75 watts veremos
que dicha medicin arroja un valor de 47 ohms, por lo tanto si calculamos la intensidad corriente en base a
ese valor de resistencia obtendremos un valor de:
I = 220 volts/ 47 ohms = 4,68 amperes
si calculamos la potencia consumida para esa corriente obtendremos un valor de:
W = 220 volts x 4,68 amperes = 1029 watts
no se debe pensar demasiado para entender que se est cometiendo un error grosero de clculo.
Si se mide la intensidad de corriente que circula por el filamento de la lmpara cuando est encendida se ver
que la misma asciende a 0,338 amperes.
Calculamos la potencia consumida:
W = VxI = 220 volts x 0,338 amperes = 74,36 watts
calculamos la resistencia del filamento a la temperatura de trabajo:
R = V/I = 220 volts / 0,338 amperes = 650,9 ohms

Las lmparas incandescentes transforman energa (potencia) elctrica en distintos tipos de energa (potencia)
radiada, al ser llevado su filamento al punto de temperatura de incandescencia. No toda la potencia elctrica
consumida se transforma en potencia radiante o flujo radiante, parte de esa potencia se pierde por
conduccin y conveccin calrica y por absorcin. La potencia radiante es energa electromagntica y solo
una pequea parte de ella entra dentro de las longitudes de onda correspondiente al espectro visible del
espectro electromagntico. La zona del espectro electromagntico visible se denomina flujo luminoso.

El rendimiento lumnico de una lmpara es la relacin entre la Potencia Elctrica consumida por esta y la
Potencia Lumnica radiada:

R = Potencia Lumnica / Potencia Elctrica Consumida

Este rendimiento se expresa en Lumens/Watt

Este parmetro de las lmparas no es brindado como dato normal por el fabricante. Puede aparecer en hojas
tcnicas de cada lmpara o familia de lmparas.

Radiacin Electromagntica
La energa se desplaza a travs del espacio en forma de Radiacin Electromagntica. Los rayos luminosos
forman una parte muy pequea de la gran familia de ondas electromagnticas que en total abarcan una gama
de frecuencias que se extienden de menos de 10
5
Hertz a ms de 10
25
Hertz.
Las propiedades de las ondas electromagnticas estn determinadas por sus longitudes de onda. Por
comodidad y convencionalmente el espectro electromagntico total se divide en secciones tales como : ondas
de radio; rayos infrarrojos; espectro visible; rayos ultravioletas; rayos X; rayos csmicos. Estas secciones no
tienen lmites precisos ya que el comportamiento de las ondas electromagnticas no cambia bruscamente en
longitudes de onda dadas.

El espectro visible
La pequea gama de frecuencias a la que es sensible el ojo humano se conoce como Espectro Visible. El
espectro visible est centrado en una frecuencia del orden de:
5 x 10
14
Hertz.

Cuando todas las frecuencias del espectro visible alcanzan el ojo humano simultneamente, vemos Luz
Blanca.
La mxima sensibilidad del ojo humano se encuentra sobre la longitud de onda del color verde, alrededor de
los 550 nm.


Volúmen V - Apendice

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