Diseno Pavimentos Metodo Pca

DISEO DE ESPESORES PARA
PAVIMENTOS DE HORMIGN EN
CARRETERAS Y CALLES
MTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION

DOCUMENTO PREPARADO POR
INSTITUTO BOLIVIANO DEL CEMENTO Y EL HORMIGN
PARA EL MINISTERIO DE TRANSPORTES Y OBRAS PBLICAS DEL ECUADOR
Diseo de Pavimentos de Hormign Mtodo PCA

i

DISEO DE ESPESORES PARA
PAVIMENTOS DE HORMIGN EN
CARRETERAS Y CALLES
MTODO DE LA PORTLAND CEMENT ASSOCIATION

PROLOGO

El presente documento es una traduccin del libro Thickness Design for
Concrete Highway and Street Pavements editado por la Portland Cement
Association de los Estados Unidos de Norte Amrica, en 1984 y cuya
reimpresin se realiz en 1995.
Como apoyo, se ha utilizado una traduccin realizada por la Universidad
Ricardo Palma de la Repblica de Per, cuyo autor fue el Ing. Erasmo
Fernandez y que ha servido de base para la presente edicin.
A pesar del tiempo transcurrido, el mtodo aqu presentado ha tenido muy
pocas variaciones y constituye una alternativa al Mtodo AASHTO. El uso de
este documento se basa en bacos y tablas que se incluyen, pero ha sido
automatizado primero con el programa pcapav que ha sido superado por
street pave actualmente en uso y al cual se puede acceder mediante internet.
El Instituto Boliviano del Cemento y el Hormign, conforme al Contrato de
Asesoramiento Tcnico en Pavimentos Rgidos y Mezclas con Ligantes
Hidrulicos suscrito con el MTOP, ha preparado el presente manual como una
alternativa para el mtodo de diseo de pavimentos AASHTO-93 y adems
para incorporar conceptos como los de erosin y fatiga que son muy
importantes para la comprensin del complejo comportamiento de los
pavimentos.
Estamos seguros que esta publicacin ser de utilidad y servir de manual de
consulta para profesionales y estudiantes. Complementada con los manuales
de diseo de pavimentos nuevos y sobrecarpetas de AASHTO y el software
DIPAV- 2 facilitar en gran medida la optimizacin en el diseo de pavimentos
en la repblica del Ecuador.


ii

INDICE
PROLOGO i
INDICE ii
CAPITULO 1 1
INTRODUCCION 1
Aplicaciones de los Procedimientos de Diseo 1
Programas de Clculo Disponibles 2
Bases para el diseo 3
Versin Mtrica 3
CAPITULO 2 4
FACTORES DE DISEO 4
Resistencia del Hormign a la Flexin 4
Soporte de la Subrasante y Subbase 5
Periodo de Diseo 8
Trfico 8
Proyeccin 8
Capacidad 10
ADTT (Average Daily Truck Traffic - Trfico Diario Promedio de Camiones) 10
Distribucin Direccional de Camiones 12
Distribucin de Cargas por Eje 12
Factores de Seguridad de Carga 13
CAPITULO 3 15
PROCEDIMIENTO DE DISEO 15
(DATOS DE CARGA POR EJE DISPONIBLES) 15

iii

Anlisis por fatiga 15
Anlisis por Erosin 16
Problemas Ejemplo 16
Clculos del espesor: 19
Diseo 2 27
CAPITULO 4 30
PROCEDIMIENTO DE DISEO SIMPLIFICADO 30
(DATOS DE CARGA POR EJE, NO DISPONIBLES) 30
Problemas Ejemplo 32
Diseo 3 32
Diseo 4 33
Comentarios Sobre el Procedimiento Simplificado 33
Mdulo de Rotura 33
Periodo de Diseo 40
Juntas con Pasajuntas con Trabazn de Agregados 40
Tablas de Diseo Desarrolladas por el Usuario 40
APENDICE A 42
DESARROLLO DEL PROCEDIMIENTO DE DISEO 42
Anlisis de Pavimentos de Hormign 42
Pavimentos con Juntas 42
Pavimentos Continuamente Reforzados 43
Posicin de las Cargas del Camin 44
Variacin en la Resistencia del Hormign 45
Incremento de Resistencia del Hormign con la Edad. 45
Alabeo y Curvado del Hormign 46

iv

Fatiga 46
Erosin 47
APENDICE B 49
DISEO DE PAVIMENTOS DE HORMIGN CON CAPA INFERIOR (SOLADO) DE
HORMIGN POBRE 49
Subbase de Hormign Pobre 49
Pavimento Monoltico 52
APENDICE C 54
ANALISIS DE CARGAS AXIALES TRIDEM 54
APNDICE D 58
ESTIMACIN DEL VOLUMEN DE TRFICO POR CAPACIDAD 58
Capacidad ADT en Carreteras de Multiples Carriles 58
Capacidad de Carreteras de dos Carriles 60


Captulo 1 Introduccin 1

CAPITULO 1

INTRODUCCION

La presente publicacin se refiere al Mtodo
de la Portland Cement Association de los
Estados Unidos, para determinar los
espesores de losas que sean apropiados
para soportar las cargas de trfico en calles,
caminos y carreteras de hormign.

El propsito de diseo es el mismo que para
otras estructuras de ingeniera: obtener el
espesor mnimo que resultar en el costo
anual ms bajo, para los costos de inversin
inicial y de mantenimiento. Si el espesor es
mayor de lo necesario, el pavimento
prestar un buen servicio con bajos costos
de mantenimiento, pero el costo de inversin
inicial ser alto. Si el espesor no es el
adecuado, los costos prematuros y elevados
de mantenimiento e interrupciones en el
trfico sobrepasarn los bajos costos
inciales. Una correcta ingeniera requiere
que los diseos de espesores, balanceen
apropiadamente el costo inicial y los costos
de mantenimiento.

Mientras que esta publicacin se centra en
el tpico del diseo de espesores, otros
aspectos de diseo son igualmente
importantes para asegurar el buen
funcionamiento y la duracin del pavimento
de hormign. Estos son:

Provisin para un soporte razonablemente
uniforme. (Ver la publicacin de PCA:
Subrasantes y Subbases para
Pavimentos de Hormign.)
Prevencin del bombeo o expulsin de
lodo en el caso de subbases relativamente
delgadas, ya sean tratadas o no tratadas
con cemento, en caso que el trfico
esperado de camiones sea suficientemente
grande como para causarlo. (La necesidad
de las subbases y sus requerimientos,
tambin se proporcionan en el folleto antes
citado.)
Uso de un diseo de juntas que garantice
una adecuada transferencia de cargas y
facilite el uso de sellos si son requeridos
para hacerlas efectivas, prevenga daos de
las mismas debido a filtraciones. (Ver la
publicacin de PCA: Diseo de Juntas para
Pavimentos de Hormign de Carreteras y
Calles.)
Uso de un diseo de mezclas y agregados
que proporcionen un hormign de buena
calidad, con la resistencia y durabilidad
necesarias, bajo las condiciones actuales de
exposicin. (Ver Diseo y Control de
Mezclas de Hormign)
Los criterios de diseo de espesores
sugeridos estn basados en la experiencia
del comportamiento general de pavimentos.
Si se dispone de experiencia del
comportamiento especfico regional o local
en condiciones ms favorables o adversas,
los criterios de diseo pueden ser
apropiadamente modificados. Estas
condiciones particulares pueden ser de
clima, suelos o drenaje e innovaciones
futuras en los diseos.

Aplicaciones de los Procedimientos de
Diseo

Los procedimientos de diseo dados en este
texto se aplican a los siguientes tipos de
pavimentos de hormign: simple, simple con
pasajuntas, con refuerzo discontinuo, y con
refuerzo continuo.

Los pavimentos de hormign simple se
construyen sin acero de refuerzo y sin
barras pasajuntas en las juntas (dowels). La
transferencia de cargas es obtenida por una
trabazn (interlock) de agregados entre las
caras agrietadas debajo de las juntas
aserradas o formadas. Para que sta
transferencia sea efectiva, es necesario que
se use un espaciamiento corto entre juntas.

Los pavimentos de hormign simple con
pasajuntas se construyen sin acero de
refuerzo; sin embargo, se instalan barras
lisas de acero liso (denominadas
pasajuntas) en cada junta de contraccin
como elementos de transferencia de cargas,
emplendose espaciamientos relativamente
cortos entre juntas para controlar el
agrietamiento.

Los pavimentos reforzados contienen
adems del acero de refuerzo, barras


pasajuntas para, la transferencia de cargas
en las aberturas de contraccin. Estos
pavimentos son construidos con
espaciamientos de juntas mayores que los
usados en pavimentos reforzados.
Usualmente se desarrollan una o ms
fisuras transversales entre las juntas de
contraccin, las cuales se mantienen
cerradas por el acero de refuerzo,
consiguindose proveer una buena
transferencia de cargas.

Los espaciamientos de juntas comnmente
usados y que trabajan bien, son de 15 pies
para pavimentos de hormign simple, no
ms de 20 pies para pavimentos con
pasajuntas y no ms de 40 pies para
pavimentos reforzados. Espaciamientos
mayores a los sealados han sido usados,
pero a veces son causa de daos en las
juntas y de la formacin de fisuras
intermedias entre ellas.

Los pavimentos con refuerzo continuo se
construyen sin juntas de contraccin. Debido
al refuerzo de acero continuo relativamente
denso en la direccin longitudinal, ellos
desarrollan fisuras transversales a intervalos
cercanos. Se desarrolla Un alto grado de
transferencia de cargas en las caras de esas
fisuras, que se mantienen firmemente unidas
por el acero de refuerzo.

Los procedimientos de diseo que se
proporcionan, cubren las condiciones que no
han sido directamente tratadas por otros
procedimientos. Estos incluyen el
reconocimiento de:

1. El grado de transferencia de cargas en las
juntas transversales proporcionado por los
diferentes tipos de pavimentos descritos.
2. El efecto de utilizar una berma de hormign
adyacente al pavimento. Las bermas de
hormign reducen los esfuerzos flexores y
las deflexiones causadas por las cargas.
3. El efecto de usar una subbase de hormign
pobre (econocreto), la cual reduce los
esfuerzos y deflexiones del pavimento,
dotando de un soporte considerable cuando
los camiones pasan sobre las juntas y de
resistencia a la erosin de la subbase
causadas por las deflexiones repetidas del
pavimento.
4. Dos criterios de diseo: (a) fatiga, para
mantener los esfuerzos del pavimento
debidos a la accin de cargas repetidas,
dentro de lmites seguros previniendo as el
agrietamiento por fatiga; y (b) erosin, para
limitar los efectos de las deflexiones del
pavimento en el borde de las losas, juntas y
esquinas controlando as la erosin de la
fundacin y de los materiales de las bermas.
El criterio por erosin es necesario ya que
algunas formas de daos del pavimento
tales como bombeo, fallas, y daos de las
bermas no son debidos a la fatiga.
5. Los ejes triples pueden ser considerados en
el diseo. Mientras que las configuraciones
convencionales para ejes simples y tandem,
son an las cargas predominantes en las
carreteras, el uso de ejes triples (Tridem)
van en aumento. Ellos se observan en
algunas carreteras para camiones pesados y
en carreteras especiales para transporte de
carbn de piedra u otros minerales. Los ejes
tridem pueden ser ms dainos por el
criterio de erosin (deflexin) que por el
criterio de fatiga.

La seleccin de un espesor adecuado est
condicionado a la eleccin de otras
caractersticas de diseo - sistema de
juntas, tipo de subbase si es necesaria, y
tipo de berma. Con esas condiciones
adicionales de diseo, los requerimientos de
espesor de diseo alternativos, los cuales
incluyen el costo, pueden ser comparados
directamente.

El Captulo 2 describe como se determinan
los factores necesarios para resolver un
problema de diseo. El Capitulo 3 detalla el
procedimiento de diseo completo usado,
cuando los datos especficos de la
distribucin de carga por eje son conocidos
u obtenidos. Si los datos detallados de las
cargas por eje no estn disponibles, el
diseo puede ser realizado como se
describe en el Capitulo 4, mediante la
seleccin de una o varias categoras de
datos representativos de pavimentos,
variando desde calles residenciales hasta
carreteras interestatales.

Programas de Clculo Disponibles

Los problemas de diseo de espesores,
pueden ser resueltos manualmente con las


tablas y cartas proporcionadas en esta
publicacin, o mediante el uso de software
disponible en la Portland Cement
Association, siendo el ms actual el
programa Street Pave accesible en lnea.
Para el mtodo de diseo de AASHTO, el
IBCH ha desarrollado el software DIPAV.

Bases para el diseo

Los mtodos de diseo de espesores
presentados, se basan en el conocimiento
de la teora de pavimentos, en su
comportamiento, y en experiencias de
investigacin de las siguientes fuentes:

1. Estudios tericos del comportamiento de las
losas del pavimento realizados por
Westergaard, Picket y Ray, y recientes
anlisis de cmputo desarrollados por
elementos finitos, uno de los cuales es
usado como la base para ste procedimiento
de diseo.
2. Pruebas y modelos a escala natural tales
como los Ensayos en Arlington y varios
proyectos de investigacin conducidos por la
PCA y otras agencias sobre subbases,
juntas y bermas de hormign.
3. Pavimentos experimentales sujetos a
pruebas de trfico controlado, tales como los
siguientes tramos Carreteros
Experimentales (Road Test): Bates;
Pittsburg; Maryland; AASHO y estudios de
pavimentos de carreteras en servicio
realizados por varios departamentos
estatales de transporte.
4. El comportamiento de pavimentos
construidos normalmente, sujetos a trfico
mixto normal.

Todas estas fuentes de conocimiento son
tiles. Sin embargo, el conocimiento
obtenido del comportamiento de pavimentos
construidos normalmente es la ms
importante. De acuerdo a ello, es esencial
examinar la relacin de los roles que el
comportamiento y la teora juegan en un
procedimiento de diseo. Mtodos tericos
sofisticados desarrollados en aos recientes
permiten que las respuestas del pavimento -
esfuerzos, deflexiones, presiones-sean
modelados con ms precisin. Estos anlisis
tericos son una parte necesaria de un
procedimiento de diseo mecanstico,
porque ellos permiten la consideracin de un
rango completo de combinaciones de las
variables de diseo.

Un segundo aspecto importante del
procedimiento de diseo es el criterio
aplicado a los valores tericos computados -
valores limitantes permisibles de esfuerzos,
deflexines o presiones. Definiendo as el
criterio de que los resultados de diseo son
reflejo de la experiencia del comportamiento
del pavimento y que los datos de
investigaciones son fundamentales en el
desarrollo de un procedimiento de diseo.

Las partes tericas de los procedimientos de
diseo proporcionados en esta publicacin,
se basan en un anlisis comprensivo de los
esfuerzos y deflexiones del hormign, por un
programa de cmputo de elementos finitos.
El programa modela los factores
convencionales de diseo, propiedades del
hormign, soporte de la fundacin y cargas,
ms la transferencia de carga en las juntas
mediante pasajuntas o trabazn de
agregados y berma de hormign, para
ubicaciones de cargas axiales en el interior,
borde, junta y esquina de la losa.

Los criterios para los procedimientos de
diseo estn basados en el diseo del
pavimento, su comportamiento, y las
experiencias de investigaciones referidas
anteriormente incluyendo las relaciones del
comportamiento de los pavimentos en la
Carretera Experimental AASHO y estudios
de la falla de pavimentos.

En el Apndice A y la Referencia 30 se da
ms informacin sobre el desarrollo y bases
del procedimiento de diseo.

Versin Mtrica

La Publicacin EB209P de la PCA, es la
versin mtrica del presente documento.


Captulo 2 Factores de Diseo 4

CAPITULO 2

FACTORES DE DISEO

Despus de seleccionar el tipo de
pavimento de hormign (pavimento simple
con sin pasajuntas, pavimento reforzado
con juntas con pasajuntas, o pavimento
continuamente reforzado), tipo de subbase
si es necesaria, y tipo de berma (con sin
berma de hormign, sardinel y cuneta o
sardinel integral); el espesor de diseo es
determinado en base a los cuatro factores
siguientes:

1. Resistencia del hormign a la flexin
(mdulo de rotura MR).
2. Resistencia de la subrasante, subrasante
y subbase combinadas (k).
3. Los pesos, frecuencias, y tipos de cargas
axiales de camin que el pavimento
soportar.
4. El periodo de diseo, que en ste y otros
procedimientos usualmente es considerado
como de 20 aos, pudiendo ser ms
menos.

Estos factores de diseo son discutidos con
ms detalle en las secciones siguientes.
Otras consideraciones de diseo
incorporadas al procedimiento son tratadas
en el Apndice A.

Resistencia del Hormign a la Flexin

La resistencia del hormign a la flexin es
considerada en el procedimiento de diseo
mediante el criterio de fatiga, que controla el
agrietamiento del pavimento bajo las cargas
repetitivas de camiones.

El pandeo de un pavimento de hormign
bajo cargas axiales produce esfuerzos de
compresin y flexin. Sin embargo, las
relaciones de los esfuerzos y resistencias
de compresin son demasiado pequeos
para influenciar en el diseo del espesor de
la losa. Las relaciones de los esfuerzos y
resistencias de flexin son mucho ms
altos, excediendo a menudo valores de 0.5.
Como resultado, los esfuerzos flexores y la
resistencia a la flexin del hormign son
usados en el diseo de espesores. La
resistencia a la flexin es determinada
mediante pruebas de mdulo de rotura,
realizadas usualmente sobre vigas de
6x6x30-pulg.

Para proyectos especficos, la dosificacin
del hormign debera ser diseada para
proporcionar adecuada durabilidad y
resistencia flexora, al menor costo posible.
Los procedimientos de diseo de mezclas
son descritos en la publicacin PCA
Diseo y Control de Mezclas de
Concret .

El mdulo de rotura puede ser obtenido
mediante cargas en cantiliver, en un punto
central, o en los tercios. Una diferencia
importante en estos mtodos de prueba es,
que la prueba de la carga en los tercios da
la mnima resistencia en el tercio central de
la viga ensayada, mientras que los otros
dos mtodos muestran la resistencia en un
slo punto. El valor determinado por el
mtodo ms conservador de la carga en los
tercios (ASTM C78), es usado para el
diseo en ste procedimiento.

Las pruebas de mdulo de rotura son
comnmente realizadas a los 7, 14, 28, y 90
das. Los resultados de prueba a los 7 y 14
das son comparados con los
requerimientos de las especificaciones para
control de trabajo y para determinar cundo
los pavimentos pueden ser abiertos al
trfico.

Los resultados del ensayo a los 28 das han
sido comnmente usados para el diseo de
espesores de pavimentos de carreteras y
calles, y son los recomendados para usar
con este procedimiento; los resultados a los
90 das son usados para el diseo de pistas
de aterrizaje. Estos valores son usados
debido a que hay muy pocas repeticiones
de esfuerzo durante los primeros 28 a 90
das de la vida del pavimento en
comparacin con los millones de
repeticiones de esfuerzo que ocurrirn ms
tarde.

El hormign contina adquiriendo mayor
resistencia con la edad tal como muestra la


Fig. 1. La resistencia ganada es mostrado
por la curva llena, que representa los
valores MR promedio para varias series de
ensayos de laboratorio, de vigas de prueba
curadas en el campo y secciones de
hormign tomadas de pavimentos en
servicio.

Fig. 1. Relacin entre la resistencia la flexin y la edad de diseo

En este procedimiento de diseo, los efectos
de las variaciones de la resistencia del
hormign de un punto a otro del pavimento y
las ganancias de resistencia del hormign
con la edad son incorporados en las cartas y
tablas de diseo. El diseador no aplicar
directamente estos efectos sin
simplemente ingresar el valor de
resistencia promedio a los 28 das.

Soporte de la Subrasante y Subbase

El soporte que proporciona la subrasante y
la subbase, donde es usada; es el segundo
factor en el diseo de espesores. El soporte
de la subrasante y subbase es definido en
trminos del mdulo de reaccin de la
subrasante (k) de Westergaard. Es igual a la
carga en libras por pulgada cuadrada sobre
un rea de carga (una placa de 30-pulg. de
dimetro), dividido por la deflexin en
pulgadas para esa carga. Los valores de k
son expresados como libras por pulgada
cuadrada, por pulgada (psi/pulg), es decir
como libras por pulgada cbica (pci). Los
equipos y procedimientos para determinar
los valores de k son proporcionados en las
Referencias 31 y 32.

Tabla 1.
Valor k de la Subrasante
pci
4 pulg. 6 pulg. 9 pulg. 12 pulg.
50 65 75 85 110
100 130 140 160 190
200 220 230 270 320
300 320 330 370 430
Valor k de la Subbase, pci
Efecto de la Subbase no Tratada
sobre los valores k


Puesto que la prueba de carga sobre placa,
requiere tiempo y es costosa, el valor de k
es estimado generalmente por correlacin
con otros ensayos simples, tal como la
Razn de Soporte de California (California
Bering Ratio-CBR) o las pruebas de
valores-R. El resultado es vlido porque no
se requiere la determinacin exacta del
valor k; las variaciones normales para un
valor estimado no afectarn
apreciablemente los requerimientos de
espesores del pavimento. Las relaciones de
la Fig. 2 son satisfactorias para propsitos
de diseo.

La Carretera Experimental AASHO
demuestra convincentemente que la
reduccin del soporte de la subrasante
durante perodos de deshielo afecta poco o
nada al espesor requerido del pavimento de
hormign. Esto es cierto porque los
perodos breves en los que el valor de k es
disminuido durante los deshielos de
primavera, son compensados por los
perodos largos donde la subrasante est
helada y los valores de k son ms altos que
los asumidos para el diseo. Para evitar los
largos y tediosos mtodos necesarios para
tener en cuenta los cambios estacionales
del valor de k, se utiliza, como valor medio
razonable el normal de verano - u otoo -.
No es econmico usar subbases no
tratadas con el slo propsito de
incrementar los valores de k. Donde sea
usada una subbase, se producir un
incremento del valor k que puede ser usado
en el diseo del espesor. Si la subbase es
un material granular no tratado, el
incremento aproximado del valor k puede
ser tomado de la Tabla 1.

Los valores mostrados en la Tabla 1 estn
basados en los anlisis de Burmister para
sistemas de dos capas mediante pruebas
de carga sobre placas en losas a escala
natural, realizados para determinar los
valores k en subrasantes y subbases.

Las subbases tratadas con cemento son
ampliamente usadas en pavimentos de
hormign sujetos a trfico pesado. Ellas son
construidas de materiales granulares A-1,
A-2-4, A-2-5 y A-3 de la Clasificacin de
Suelos AASHTO. El contenido de cemento
de la subbase tratada con cemento est
basado en las pruebas estndar de
laboratorio ASTM de hielo-deshielo y
humedecimiento- secado y en los criterios
de prdida de peso de la PCA.

Valor k de la Subrasante
pci
4 pulg. 6 pulg. 9 pulg. 10 pulg.
50 170 230 310 390
100 280 400 520 640
200 470 640 830 -
Valor k de la Subbase, pci
Tabla 2. Valores k de Diseo para Subbases
Tratadas con Cemento


Fig. 2 Relaciones aproximadas entre las clasificaciones de suelos y los valores de soporte.



Otros procedimientos que den una calidad
equivalente de material pueden ser usados.
Los valores k de diseo para subbases
tratadas con cemento y que renen los
criterios antes sealados estn dados en la
Tabla 2.

En aos recientes, se han incrementado el
uso de subbases de hormign pobre. El
diseo de espesores de pavimentos de
hormign con estas subbases muy rgidas,
representan un caso especial, que es
cubierto en el Apndice B.

Periodo de Diseo

El trmino periodo de diseo es usado en
este texto en vez de vida del pavimento,
porque ste timo no est sujeto a una
definicin precisa. Algunos ingenieros y
agencias de carreteras consideran que la
vida de un pavimento de hormign finaliza
cuando se coloca la primera sobrecapa. La
vida de los pavimentos de hormign pueden
variar desde menos de 20 aos en algunos
proyectos con trfico mayor de lo
originalmente estimado o que han tenido
defectos de diseo, materiales o
construccin defectuosa; a ms de 40 aos
en otros proyectos donde no existan
defectos.

El trmino periodo de diseo es
considerado algunas veces como sinnimo
del trmino periodo de anlisis de trfico.
Debido a que el trfico puede no ser
predicho con mucha precisin para un
periodo largo, comnmente se utiliza un
perodo de diseo de 20 aos en
procedimientos de diseo de pavimentos.
Sin embargo, existen a menudo casos
donde el uso de perodos de diseo ms
cortos o ms largos, pueden ser
econmicamente justificados, tal como en
una carretera de transporte especial que
ser usada slo por pocos aos, o una
construccin muy cara donde se desea un
alto nivel de servicio por un periodo largo,
con escaso o sin mantenimiento. Algunos
ingenieros creen que el periodo de diseo
para carreteras rurales y urbanas puede
estar en un rango de 30 a 35 aos.

El periodo de diseo seleccionado afecta al
espesor de diseo, ya que determina
cuntos aos, y por lo tanto a cuntos
camiones, debe servir el pavimento. La
seleccin de un periodo de diseo para un
proyecto especfico est basado en criterios
ingenieriles y en el anlisis econmico de
los costos del pavimento y los servicios
obtenidos en todo el periodo.

Trfico

La cantidad y los pesos de las cargas
axiales pesadas esperadas durante la vida
de diseo son los factores principales en el
diseo de espesores de pavimentos de
hormign. Estos se derivan de las
estimaciones de:

- Trfico promedio diario en ambas
direcciones, de todos los vehculos
(average daily traffic-ADT)
- Trfico promedio diario de camiones
en ambas direcciones (average daily
truck traffic-ADTT)
- Cargas axiales de camiones

Informacin sobre el ADT es obtenida de
conteos especiales del trfico o de mapas
del volumen de trfico del estado, del
condado, o de ciudades. Este ADT es
denominado como el ADT presente o
corriente. y, el ADT de diseo es estimado
por los mtodos comnmente usados
discutidos aqu. Sin embargo, cualquier otro
mtodo que d una estimacin razonable
del trfico esperado durante la vida de
diseo puede ser utilizado.

Proyeccin

Un mtodo para obtener el dato del
volumen de trfico (ADT de diseo),
requiere el uso de las tasas anuales del
crecimiento de trfico y factores de
proyeccin del trfico. La Tabla 3 muestra
las relaciones entre las tasas anuales de
crecimiento y los factores de proyeccin
para perodos de diseo de 20 y 40 aos.

En un problema de diseo, el factor de
proyeccin es multiplicado por el ADT
presente para obtener el ADT de diseo
que representa el valor promedio para el
perodo de diseo. En algunos
procedimientos, ste es llamado el


promedio anual del trfico diario (average
annual daily traffic - AADT).

Los siguientes factores influyen en las tasas
anuales de crecimiento y en las
proyecciones del trfico:

1. Trfico atrado o desviado - es el
incremento sobre el trfico existente,
debido al mejoramiento de un
camino existente.
2. Crecimiento normal del trfico - es el
incremento debido al aumento del
nmero y uso de vehculos
motorizados.
3. Trfico generado - es el incremento
debido a la llegada de los vehculos
motorizados, que no se hubiera
realizado si no se hubieran
construido los nuevos servicios.
4. Desarrollo del trfico - es el
incremento debido al cambio de uso
del suelo por la construccin de los
nuevos servicios.

La combinacin de efectos origina tasas
anuales de crecimiento entre el 2% y 6%.
Aproximadamente. Estas tasas
corresponden a factores de proyeccin de
trfico en 20 aos son de 1.2 a 1.8 tal como
muestra la Tabla 3.

Las secciones de planeamiento de los
departamentos estatales de carreteras, son
fuentes muy tiles del conocimiento acerca
del crecimiento de trfico y de los factores
de proyeccin.

Donde exista algn cuestionamiento acerca
de la tasa de crecimiento, valores algo altos
deben usarse con prudencia. Esto es lgico
en rutas que unen ciudades y en proyectos
urbanos donde una tasa alta de crecimiento
urbano puede causar una tasa mayor que la
esperada para el crecimiento del trfico; a
pesar de que el crecimiento del volumen de
camiones puede ser menor que para los
carros de pasajeros.

Las tasas altas de crecimiento no son
aplicables en carreteras rurales de doble
va y en calles residenciales donde la
funcin principal es el uso de la tierra o
sirven de lmite de propiedad. Sus tasas de
crecimiento pueden estar debajo del 2% por
ao (factores de proyeccin de 1.1 a 1.3).

Algunos ingenieros sugieren que el uso de
una tasa de crecimiento de inters simple
puede ser apropiado, en vez de las tasas
de inters compuesto, las que cuando son
usadas con un perodo de diseo largo,
pueden arrojar un trfico futuro pesado no
real.



Capacidad

El otro mtodo de estimar el ADT de
diseo, est basado en la capacidad - el
nmero mximo de vehculos que puede
usar el pavimento sin demora irracional.
Este mtodo de estimacin del volumen de
trfico es descrito en el Apndice D y
debera ser verificado para proyectos
especficos donde el volumen de trfico
proyectado es alto; pueden ser necesarios
ms carriles de trfico si se desea un flujo
de trfico razonable.

ADTT (Average Dail y Truck Traffic -
Trfico Diario Promedio de Camiones)

El trfico diario promedio de camiones en
ambas direcciones (ADTT) es necesario en
el procedimiento de diseo. Puede ser
expresado como un porcentaje del ADT
como un valor actual. Los valores de ADTT
incluyen solamente camiones con seis
ruedas o ms, y no incluye camiones panel
ni pickup ni otros vehculos de cuatro
ruedas.

Los datos de los mapas de volumen de
trfico estatales, de los condados, o de las
ciudades pueden incluir, en adicin al ADT,
el porcentaje de camiones con el que puede
ser calculado el ADTT.

Para el diseo de proyectos mayores y en
los Sistemas Interestatales Primarios, la
seccin de planeamiento e investigacin de
los departamentos estatales de transportes,
generalmente llevan a cabo estudios
especficos de trfico. Estos datos son
luego usados para determinar las
relaciones porcentuales entre el ADTT y el
ADT.

Los porcentajes de ADTT y otros datos
esenciales de trfico, pueden tambin ser
obtenidos de investigaciones conducidas
por el departamento de carreteras en
localizaciones especficas del sistema vial.
Tabla 3.
Tasa anual de
crecimiento de trfico
Factor de Proyeccin,
20 aos
Factor de Proyeccin,
40 aos
1 1.1 1.2
1 1.2 1.3
2 1.2 1.5
2 1.3 1.6
3 1.3 1.8
3 1.4 2.0
4 1.5 2.2
4 1.6 2.4
5 1.6 2.7
5 1.7 2.9
6 1.8 3.2
Nota:
Tasas Anuales de Crecimiento de Trfico
y factores de Proyeccin Correspondientes
Los factores representan a valores en los periodos medios de diseo que
son muy usados en la prctica.
Otros mtodos de calcular esos factores, estan basados en el valor
promedio anual.
Las diferencias (en el inters compuesto) entre esos dos mtodos afectan
poco el diseo.


Estas localizaciones llamadas estaciones
de medicin de cargas, son seleccionadas
cuidadosamente para proporcionar
informacin confiable de la composicin del
trfico, pesos de camiones y cargas axiales.
Los resultados de las investigaciones son
compilados en un juego de tablas donde
puede ser determinado el porcentaje de
ADTT para las clases de carreteras con que
cuenta un estado. Estos trabajos hacen
posible calcular el porcentaje ADTT para
cada estacin. Por ejemplo, una tabla de
medida de cargas del departamento de
carreteras (Tabla W-3) para los estados del
Oeste Medio, produce el siguiente conteo
de vehculos para una estacin de medida
de cargas en su Sistema Rural Interestatal:

Total de vehculos- ADT 9492
Camiones:
Total de unidades simples y combinaciones:
1645
Panels y pickups 353
Otras unidades simples 76

Por eso, para esta estacin

T = 1645 - (353 + 76) =1216
ADTT = (1216/9492) x 100 =13%

Este porcentaje de ADTT debera ser
apropiado para el diseo de un proyecto
donde los factores que influencian el
crecimiento y la composicin del trfico son
similares a los de esta estacin de medida
de cargas.

Otra fuente de informacin de los
porcentajes ADTT, es el Reporte Nacional
de Caractersticas de Camiones (National
Truck Characteristic Report). La Tabla 4,
que es el resultado de este estudio,
muestra el porcentaje de las unidades
simples de cuatro ruedas y de camiones en
los principales sistemas de carreteras en
los Estados Unidos. La publicacin en uso,
que es actualizada peridicamente, muestra
que los camiones de ejes dobles y cuatro
ruedas estn comprendidos entre el 40% y
65% del nmero total de camiones, con un
promedio nacional del 49%. Es probable
que los valores bajos en rutas urbanas sean
debido a los mayores volmenes de
vehculos de pasajeros antes que los pocos
camiones.

Es importante tener presente que los
porcentajes ADTT de la Tabla 4, son
valores promedio calculados de muchos
proyectos en todas las secciones del pas.
Por esta razn, estos porcentajes son slo
adecuados para diseos de proyectos
especficos donde los porcentajes ADTT,
son tambin casi el promedio.

Para propsitos de diseo, se necesita el
nmero de total de camiones en el periodo
de diseo. Esto se obtiene mediante el
producto del ADT de diseo por el
porcentaje de ADTT, multiplicado por el
nmero de das en el perodo de diseo
(365 x cantidad de aos).

Para caminos de cuatro carriles o ms, el
ADTT es ajustado mediante el uso de la
Fig. 3 (Derivado de la referencia 35).



Fig.3. Proporcin de camiones en el carril derecho de una carretera
dividida en carriles mltiples.

Distribucin Direccional de Camiones

En la mayora de los problemas de diseo,
se asume que los pesos y volmenes de
los camiones que viajan en cada direccin
son casi iguales-distribucin 50 y 50- y
que el pavimento toma en cada direccin
la mitad del ADTT total. Esto puede no ser
cierto en casos especiales donde la
mayora de los camiones van totalmente
cargados en una direccin y retornan
vacos en la otra direccin. Si tal es el
caso, debe hacerse un ajuste apropiado.

Distribucin de Cargas por Eje

Los datos de la distribucin de cargas por
eje del trfico de camiones son necesarios
para computar el nmero de ejes simples
Tabla 4.
Unid. Simp.
2 ejes
4 ruedas
Camin
(ADTT)
Total
Unid. Simp.
2 ejes
4 ruedas
Camin
(ADTT)
Total
Interestatal
14 21 35 8 16 24
Otra Federal
Primaria 16 13 29 17 9 26
Federal
Secundaria 10 15 25 14 8 22
Trfico promedio diario rural Trfico promedio diario urbano
Sistema Vial
Porcentajes de Unidades Simples de Cuatro Ruedas y Camiones (ADTT)
en Varios Sistemas de Carreteras


y tndem de diversos pesos esperados
durante el periodo de diseo. Estos datos
pueden ser determinados por una de tres
maneras: (1) a partir de estudios
especiales de trfico para establecer los
datos de medicin de cargas para el
proyecto especifico; (2) por recopilacin
de los datos de las estaciones de
medicin de cargas de los departamentos
estatales de carreteras (Tabla W-4) o
estudios de cargas en movimiento en
rutas representativas de los pesos y tipos
de camiones, que se espera sean
similares al proyecto bajo diseo; (3) a
partir de los mtodos descritos en el
Captulo 4 basados en categoras de
datos representativos para diferentes tipos
de pavimentos, cuando los datos de
distribucin de cargas por eje no estn
disponibles.

El uso de los datos de cargas por eje est
ilustrado en la Tabla 5, en el que los datos
de la Tabla W-4 han sido agrupados en
incremento de 2-kip y 4-kip para cargas
por eje simple y por eje tandem
respectivamente. Los datos ubicados bajo
la denominacin Ejes por 1000 camiones
estn dispuestos en una forma
conveniente para calcular la distribucin
de cargas por eje; sin embargo, debe
hacerse un ajuste. La columna 2 de la
Tabla 5, proporciona los valores para
todos los camiones, incluyendo los valores
no deseados de panels, pickups, y otros
vehculos de cuatro ruedas. Para superar
esta dificultad, los valores tabulados se
ajustan como se describe en las notas de
la tabla 5.

La columna 4 de la Tabla 5 da las
repeticiones de varias cargas por ejes
simple y tandem, esperadas durante un
perodo de diseo de 20 aos para el
ejemplo de Diseo 1 tratado en el Captulo
3.

Factores de Seguridad de Carga

En el procedimiento de diseo, las cargas
por eje determinadas en la seccin previa,
son multiplicadas por un factor de
seguridad de carga (Load Safety Factor-
LSF). Recomendndose los siguientes
factores:

Para proyectos Interestatales y otros
de mltiples carriles donde el flujo
de trfico ser ininterrumpido y
donde habrn altos volmenes de
trfico de camiones, LSF =1.2.
Para carreteras y calles arteriales
donde el volumen de trfico de
camiones ser moderado, LSF =
1.1.
Para carreteras, calles residenciales,
y otras que soportarn pequeos
volmenes de trfico de camiones,
LSF 1.0.

Adems de los factores de seguridad de
carga, se introduce un cierto grado de
conservadorismo en el procedimiento de
diseo, para compensar las sobrecargas
no previstas de camiones sobrecargados
y las variaciones normales en las
propiedades de los materiales y
espesores de capas en las
construcciones. Por encima del nivel
bsico de conservadorismo (LSF = 1.0),
los factores de seguridad de carga de 1.1
1.2, proporcionan una gran tolerancia a
la posibilidad de cargas de camiones
pesados y volmenes no previstos, y un
alto nivel de serviciabilidad, apropiado en
caminos con pavimentos de tipos
mayores.

En casos especiales, puede ser justificado
el uso de un LSF tan alto como 1.3
durante todo el perodo de diseo para
mantener un nivel de serviciabilidad del
pavimento mayor que el normal.

Un ejemplo es una va libre urbana muy
activa sin rutas alternativas para el desvo
del trfico. Aqu, puede ser mejor
sobredimensionar el pavimento, para
evitar por un perodo largo la necesidad
de un mantenimiento significativo del
pavimento que podra interrumpir el flujo
del trfico.


Tabla 5.
(1)
Carga por eje,
Kips
(2)
Ejes por 1000
camiones
(3)
Ejes por 1000
caminoes
(4)
Ejes en el periodo
de diseo
28-30 0.28 0.58 6,310
26-28 0.65 1.35 14,690
24-26 1.33 2.77 30,140
22-24 2.84 5.92 64,410
20-22 4.72 9.83 106,900
18-20 10.40 21.67 235,800
16-18 13.56 28.24 307,200
14-16 18.64 38.83 422,500
12-14 25.89 53.94 586,900
10-12 81.05 168.85 1873,000
48-52 0.94 1.96 21.320
44-48 1.89 3.94 42.870
40-44 5.51 11.48 124.900
36-40 16.45 34.27 372.900
32-36 39.08 81.42 885.800
28-32 41.06 85.54 930.700
24-28 73.07 152.23 1653.000
20-24 43.45 90.52 984.900
16-20 54.15 112.81 1227.000
12-16 59.85 124.69 1356.000
Nota:
Columnas 1 y 2:
Columna 3:
Columna 4:
Columna 4 = Columna 3 x (camiones en el periodo de diseo)/1000. Ver el
problema de ejemplo Diseo 1, en donde el total de camiones en el periodo
de diseo es 10880.000 (en una direccin).
Datos de Carga por Eje
Ejes Simples
Ejes Tandem
Las columnas 1 y 2 se derivan de la Tabla W-4. Esta tabla tambin muestra
un total de 13,216 camiones, con 6,918 camiones de dos ejes cuatro ruedas
(52%).
Valores ajustados de la columna 2 para camiones de dos ejes y cuatro
ruedas; igual a columna 2/(1-0.52).

Captulo 3 Procedimiento de Diseo 15

CAPITULO 3

PROCEDIMIENTO DE DISEO

(DATOS DE CARGA POR EJ E DISPONIBLES)

Los mtodos de este captulo se usan
cuando los datos detallados de distribucin
de cargas por eje, han sido determinados o
estimados como se describe en el Captulo
2.

La Fig. 4 es una hoja de clculo que
muestra el formato para resolver los
problemas de diseo. Se requiere como
datos de entrada los siguientes factores
discutidos en el captulo 2.

Tipo de junta y berma
Resistencia a la flexin del hormign
a los 28 das
Valor k de la subrasante o de la
combinacin subrasante subbase
Factor de seguridad de carga (LSF)
Distribucin de carga. Por eje
(Columna 1)
Nmero esperado de repeticiones
de carga por eje durante el periodo
de diseo (Columna 3)

En la hoja de clculo se muestran los
anlisis por fatiga (para controlar el
agrietamiento por fatiga) y por erosin (para
controlar la erosin de la fundacin y
bermas, el bombeo y las fallas).

El anlisis por fatiga controla usualmente el
diseo de los pavimentos de trfico ligero
(calles residenciales y carreteras
secundarias independientemente de si las
juntas llevan pasajuntas o no) y de los
pavimentos de trfico mediano con juntas
con pasajuntas.

El anlisis por erosin controla usualmente
el diseo de, pavimentos de trfico mediano
-y pesado- con juntas sin pasajuntas (con
trabazn de agregados) y pavimentos de
trfico pesado con juntas con pasajuntas.

Para pavimentos que soportan una
combinacin normal de pesos por eje, las
cargas por eje simple son usualmente ms
severas en el anlisis por fatiga, mientras
que las cargas por eje tandem son ms
severas en el anlisis por erosin.

El procedimiento de diseo paso a paso es
como sigue: Se establecen los datos de
entrada de diseo mostrados en la parte
superior de la Fig. 4 y las columnas 1 y 3.
Las cargas axiales son multiplicados por el
factor de seguridad de carga, para obtener
la columna 2.

Anlisis por fatiga

Los resultados del anlisis por fatiga, as
como las cartas y figuras, son los mismos
para pavimentos con juntas con pasajuntas
y sin pasajuntas, y tambin para
pavimentos continuamente reforzados.

Para pavimentos:

Sin berma de hormign, usar la
Tabla 6a y la Fig. 5
Con berma de hormign, usar la
Tabla 6b y la Fig. 5

Pasos del procedimiento:

1. Ingresar en los items 8 y 11 de la
hoja de clculo (Fig. 4) los factores
del esfuerzo equivalente, obtenidos
de la tabla apropiada que dependen
de los espesores de prueba y del
valor de k.
2. Dividir estos por el mdulo de rotura
del hormign e ingresar como items
9 y 12.
3. Llenar en la Columna 4, las
Repeticiones Permisibles,
determinado de la Fig.5.
4. Calcular la Columna 5 mediante la
divisin de la Columna 3 por la
Columna 4, multiplicando por 100;
totalizar luego al final.



Anlisis por Erosin

Sin berma de hormign

- J untas con pasajuntas o pavimentos
continuamente reforzados - Usar la
Tabla 7a y la Fig. 6a.
- J untas con trabazn de agregados -
Usar la Tabla 7b y la Fig. 6a.

Con berma de hormign

- J untas con pasajuntas o pavimentos
continuamente reforzados - Usar la
Tabla 8a y la Fig. 6b.
- J untas con trabazn de agregados -
Usar la Tabla 8b y la Fig. 6b.

Pasos del procedimiento:

1. Ingresar los factores de erosin
obtenidos de la tabla apropiada,
como items 10 y 13 de la hoja de
clculo (Fig. 7).
2. Llenar en la Columna 6, las
Repeticiones Permisibles,
determinadas de la Fig. 6a Fig. 6b.
3. Calcular la Columna 7 mediante la
divisin de la Columna 3 por la
Columna 6, multiplicando por 100,
luego totalizar el dao por erosin al
final.

En el uso de las cartas, no se requiere la
interpolacin precisa de las repeticiones
permisibles. Si la interseccin de las lneas
ocurre fuera de la parte superior de la carta,
las repeticiones permisibles de carga
pueden ser consideradas ilimitadas.

El espesor de prueba resultar en un
diseo inadecuado si la fatiga total o el
dao por erosin son mayores que el 100%.
Se selecciona un mayor espesor de prueba
para otra iteracin. Se selecciona un menor
espesor de prueba si el total es mucho ms
bajo que el 100%.

Problemas Ejemplo

Se dan dos problemas de ejemplo para
ilustrar los pasos del procedimiento de
diseo y los efectos de diseos alternativos.
El Diseo 1 es para un proyecto Interestatal
rural de cuatro carriles; mostrndose como
diseos 1A al 1E a las variaciones - uso de
pasajuntas o trabazn de agregados en las
juntas, uso de berma de hormign,
subbases granulares y tratadas con
cemento. -El Diseo 2 es para una
carretera secundaria de bajo trfico, y las
variaciones estn mostradas como Diseos
2A y 2B.

Diseo 1
Datos del trfico y del proyecto
Interestatal de cuatro carriles
Terreno plano de localizacin rural
Periodo de diseo =20 aos
ADT presente 12,900
Factor de proyeccin =1.5
ADTT =19% de ADT

Clculos del trfico:
ADT de diseo = 12,900 x 1.5 =
19,350 (9,675 en una direccin)
ADTT 19,350 x 0.19 =3,680 (1,840
en una direccin)

Para un ADT de 9,675 en una direccin, la
Fig. 3 muestra que la proporcin de
camiones en el carril derecho es 0.81. Por
eso, para un perodo de diseo de 20 aos,
el nmero total de camiones en una
direccin es:

1,840 x 0.81 x 365 x 20 = 10,880,000
camiones

Los datos de carga por eje de la Tabla 5
son usados en este ejemplo de diseo y
han sido ingresados en la Fig. 4 debajo de
la mxima carga axial para cada grupo.

Valores usados para Calcular el Espesor:

Diseo 1A: J untas con pasajuntas, subbase
no tratada, sin berma de hormign

Subrasante de arcilla, k =100 pci
4-pulg. de subbase no tratada
k de la combinacin =130 pci (ver Tabla 1)
LSF = 1.2 (ver el Titulo: Factores de
Seguridad de Carga)
MR del hormign =650 psi

Diseo 1B: J untas con pasajuntas, subbase
tratada con cemento, sin berma de
hormign
Lo mismo que para 1A excepto:


4-pulg. de subbase tratada con cemento
k combinado =280 pci (ver Tabla 2)

Diseo 1C: J untas con pasajuntas, subbase
no tratada, berma de hormign
Berma de hormign

Diseo 1D Trabazn de agregados en las
juntas, subbase tratada con cemento, sin
berma de hormign
Lo mismo que para 1B excepto:
Trabazn de agregados en las juntas

Diseo 1E: Trabazn de agregados en las
juntas, subbase tratada con cemento,
berma de hormign
Lo mismo que para 1D excepto:
Berma de hormign



Clculo del Espesor de Pavimento
SI NO
SI NO
20 aos
Repetic.
Permisibles
% de fatiga
Repetic.
Permisibles
1 2 3 4 5 6
8. Esfuezo equivalente 206. 10. Factor de erosin 2.59.
9. Factor de relacin esfuerzo 0.317.
Ejes Simple
30 36.0 6,310 27,000 23.3 1'500,000
28 33.6 14,690 77,000 19.1 2'200,000
26 31.2 30,140 230,000 13.1 3'500,000
24 28.8 64,410 1'200,000 5.4 5'900,000
22 26.4 106,900 ilimitado 0 11'000,000
20 24.0 235,800 ilimitado 0 23'000,000
18 21.6 307,200 ilimitado 0 64'000,000
16 19.20 422,500 ilimitado
14 16.80 586,900 ilimitado
12 14.40 1'837,000 ilimitado
11. Esfuezo equivalente .192 13. Factor de erosin 2.79
12. Factor de relacin de esfuerzo 0.295
Ejes Tandem
52 62.4 21,320 1'100,000 1.9 920,000
48 57.6 42,870 ilimitado 0 1'500,000
44 52.8 124,900 ilimitado 0 2'500,000
40 48.0 372,900 ilimitado 0 4'600,000
36 43.2 885,800 9'500,000
32 38.4 930,700 24'000,000
28 33.6 1'656,000 92'000,000
24 28.8 984,900 ilimitado
20 24.0 1'227,000 ilimitado
16 19.2 1'356,000
Fig. 4 Diseo 1A Total: 62.8 Total:
Espesor de prueba 2,5 pulg.
k de subbase - subrasante 130 pci
Factor de Seguridad de Carga 1.2
Mdulo de rotura, MR 650 pci
Junta con dowels
Berma de concreto
Perido de diseo
Anlisis por fatiga
Carga por
eje
Multip. por
LSF 1.2
Repetic.
Esperadas
Anlisis por erosin
% de dao
2.9
7
0.4
0.7
0.9
1.1
1.0
1.0
0.5
0
0
0
2.3
0
38.9
5.0
8.1
9.3
3.9
1.8
0


Clculos del espesor:

Se evala un espesor de prueba
completando la hoja de clculo mostrada en
la Fig. 4 para el Diseo 1A, usando los
datos de carga axial de la Tabla 5.

Para el Diseo 1A, se usan la Tabla 6a y la
Fig. 5 para el anlisis por fatiga, y la Tabla
7a y la Fig. 6a para el anlisis por erosin.
Comentarios al Diseo 1

Para los diseos 1A al 1E, se usa una
subbase de uno u otro tipo como una
prctica recomendada, sobre suelos de
subrasante de textura fina para pavimentos
que soportarn un nmero apreciable de
camiones pesados.

En el Diseo 1A: (1)Los totales de fatiga y
dao por erosin usados, de 63% y 39%
respectivamente, muestran que el espesor
de 9.5 pulg. es adecuado para las
condiciones del diseo. (2)Este diseo tiene
un 37% de capacidad de reserva disponible
para cargas axiales pesadas adicionales a
aquellas estimadas con propsitos de
diseo. (3)Los comentarios 1 y 2 aumentan
la interrogante de s el espesor de 9 pulg.
puede ser adecuado para el Diseo 1A.
Clculos aparte indican que 9 pulg. no son
adecuadas debido al consumo excesivo de
fatiga (245%). (4) El Diseo 1A es
controlado por el anlisis por fatiga.

Se muestra la hoja de clculo de diseo de
la Fig. 7 para el Diseo 1D, para ilustrar el
efecto combinado de usar juntas con
trabazn de agregados y subbase tratada
con cemento. En este Diseo: (1)Los
totales de fatiga y dao por erosin usados
de 1% y 97% respectivamente, muestran
que el espesor de 10-pulg. es adecuado.
(2)Clculos aparte muestran que 9.5-pulg.
no es adecuado debido al excesivo dao
por erosin (142%); y (3) El Diseo 1D est
controlado por el anlisis por erosin.

Las hojas de clculo para las otras
variaciones del Diseo 1 no son mostradas
aqu, pero los resultados son comparados
como sigue:



Tabla 6a,
50 100 150 200 300 500 700
4 825/679 726/585 671/542 634/516 584/486 523/457 484/443
4.5 699/586 616/500 571/460 540/435 498/406 448/378 417/363
5 602/516 531/436 493/399 467/376 432/349 390/321 363/307
5.5 526/461 464/387 431/353 409/331 379/305 343/278 320/264
6 465/416 411/348 382/316 362/296 336/271 304/246 285/232
6.5 417/380 367/317 341/286 324/267 300/244 273/220 256/207
7 375/349 331/290 307/262 292/244 271/222 246/199 231/186
7.5 340/323 300/268 279/241 265/224 246/203 224/181 210/169
8 311/300 274/249 255/223 242/208 225/188 205/167 192/155
8.5 285/281 252/232 234/208 222/193 206/174 188/154 177/143
9 264/264 232/218 216/195 205/181 190/163 174/144 163/133
9.5 245/248 215/205 200/183 190/170 176/153 161/134 151/124
10 228/235 200/193 186/173 177/160 164/144 150/126 141/117
10.5 213/222 187/183 174/164 165/151 153/136 140/119 132/110
11 200/211 175/174 163/155 154/143 144/129 131/113 123/104
11.5 188/201 165/165 153/148 145/136 135/122 123/107 116/98
12 177/192 155/158 144/141 137/130 127/116 116/102 109/93
12.5 168/183 147/151 136/135 129/124 120/111 109/97 103/89
13 159/176 139/144 129/129 122/119 113/106 103/93 97/85
13.5 152/168 132/138 122/123 116/114 107/102 98/89 92/81
14 144/162 125/133 116/118 110/109 102/98 93/85 88/78
k de la subrasante - subbase, pci
Espesor de
losa (pulg.)
Esfuerzo Equivalente - sin Berma de Concreto
(Eje Simple/Eje Tandem)
Tabla 6b.
50 100 150 200 300 500 700
4 640/534 559/468 517/439 489/422 452/403 409/388 383/384
4.5 547/461 479/400 444/372 421/356 390/338 355/322 333/316
5 475/404 417/349 387/323 367/308 341/290 311/274 294/267
5.5 418/360 368/309 342/285 324/271 302/254 276/238 261/231
6 372/325 327/277 304/255 289/241 270/225 247/210 234/203
6.5 334/295 294/251 274/230 260/218 243/203 223/188 212/180
7 302/270 266/230 248/210 236/198 220/184 203/170 192/162
7.5 275/250 243/211 226/193 215/182 201/168 185/155 176/148
8 252/232 222/196 207/179 197/168 185/155 170/142 162/135
8.5 232/216 205/182 191/166 182/156 170/144 157/131 150/125
9 215/202 190/171 177/155 169/146 158/134 146/122 139/116
9,5 200/190 176/160 164/146 157/137 147/126 136/114 129/108
10 186/179 164/151 153/137 146/129 137/118 127/107 121/101
10.5 174/170 154/143 144/130 137/121 128/111 119/101 113/95
11 164/161 144/135 135/123 129/115 120/105 112/95 106/90
11.5 154/153 136/128 127/117 121/109 113/100 105/90 100/85
12 145/146 128/122 120/111 114/104 107/95 99/86 95/81
12.5 137/139 121/117 113/106 108/99 101/91 94/82 90/77
13 130/133 115/112 107/101 102/95 96/86 89/78 85/73
13.5 124/127 109/107 102/97 97/91 91/83 85/74 81/70
14 118/122 104/103 97/83 93/87 87/79 81/71 77/67
Espesor de
losa (pulg.)
Esfuerzo Equivalente - con Berma de Concreto


Fig. 5 Anlisis por fatiga nmero permisible de repeticiones de carga basado en el factor de relacin de
esfuerzo (con y sin berma de hormign)


Tabla 7a.
50 100 200 300 500 700
4 3.74/3.83 3.73/3.79 3.72/3.75 3.71/3.73 3.70/3.70 3.68/3.67
4.5 3.59/3.70 3.57/3.65 3.56/3.61 3.55/3.58 3.54/3.55 3.52/3.53
5 3.45/3.58 3.43/3.52 3.42/3.48 3.41/3.45 3.40/3.42 3.38/3.40
5.5 3.33/3.47 3.31/3.41 3.29/3.36 3.28/3.33 3.27/3.30 3.26/3.28
6 3.22/3.38 3.19/3.31 3.18/3.26 3.17/3.23 3.15/3.20 3.14/3.17
6.5 3.11/3.29 3.09/3.22 3.07/3.16 3.06/3.13 3.05/3.10 3.03/3.07
7 3.02/3.21 2.99/3.14 2.97/3.08 2.96/3.05 2.95/3.01 2.94/2.98
7.5 2.93/3.14 2.91/3.06 2.88/3.00 2.87/2.97 2.86/2.93 2.84/2.90
8 2.85/3.07 2.82/2.99 2.80/2.93 2.79/2.89 2.77/2.85 2.76/2.82
8.5 2.77/3.01 2.74/2.93 2.72/2.86 2.71/2.82 2.69/2.78 2.68/2.75
9 2.70/2.96 2.67/2.87 2.65/2.80 2.63/2.76 2.62/2.71 2.61/2.68
9.5 2.63/2.90 2.60/2.81 2.58/2.74 2.56/2.70 2.55/2.65 2.54/2.62
10 2.56/2.85 2.54/2.76 2.51/2.68 2.50/2.64 2.48/2.59 2.47/2.56
10.5 2.50/2.81 2.47/2.71 2.45/2.63 2.44/2.59 2.42/2.54 2.41/2.51
11 2.44/2.76 2.42/2.67 2.39/2.58 2.38/2.54 2.36/2.49 2.35/2.45
11.5 2.38/2.72 2.36/2.62 2.33/2.54 2.32/2.49 2.30/2.44 2.29/2.40
12 2.33/2.68 2.30/2.58 2.28/2.49 2.26/2.44 2.25/2.39 2.23/2.36
12.5 2.28/2.64 2.25/2.54 2.23/2.45 2.21/2.40 2.19/2.35 2.18/2.31
13 2.23/2.61 2.20/2.50 2.18/2.41 2.16/2.36 2.14/2.30 2.13/2.27
13.5 2.18/2.57 2.15/2.47 2.13/2.37 2.11/2.32 2.09/2.26 2.08/2.23
14 2.13/2.54 2.11/2.43 2.08/2.34 2.07/2.29 2.05/2.23 2.03/2.19
Factor de Erosin - Juntas con Dowels,
sin Berma de Concreto
Espesor de
losa (pulg.)
Tabla 7b.
50 100 200 300 500 700
4 3.94/4.03 3.91/3.95 3.88/3.89 3.86/3.86 3.82/3.83 3.77/3.80
4.5 3.79/3.91 3.76/3.82 3.73/3.75 3.71/3.72 3.68/3.68 3.64/3.65
5 3.66/3.81 3.63/3.72 3.60/3.64 3.58/3.60 3.55/3.55 3.52/3.52
5.5 3.54/3.72 3.51/3.62 3.48/3.53 3.46/3.49 3.43/3.44 3.41/3.40
6 3.44/3.64 3.40/3.53 3.37/3.44 3.35/3.40 3.32/3.34 3.30/3.30
6.5 3.34/3.56 3.30/3.46 3.26/3.36 3.25/3.31 3.22/3.25 3.20/3.21
7 3.26/3.49 3.21/3.39 3.17/3.29 3.15/3.24 3.13/3.17 3.11/3.13
7.5 3.18/3.43 3.13/3.32 3.09/3.22 3.07/3.17 3.04/3.10 3.02/3.06
8 3.11/3.37 3.05/3.26 3.01/3.16 2.99/3.10 2.96/3.03 2.94/2.99
8.5 3.04/3.32 2.98/3.21 2.93/3.10 2.91/3.04 2.88/2.97 2.87/2.93
9 2.98/3.27 2.91/3.16 2.86/3.05 2.84/2.99 2.81/2.92 2.79/2.87
9.5 2.92/3.22 2.85/3.11 2.80/3.00 2.77/2.94 2.75/2.86 2.73/2.81
10 2.86/3.18 2.79/3.06 2.74/2.95 2.71/2.89 2.68/2.81 2.66/276
10.5 2.81/3.14 2.74/3.02 2.68/2.91 2.65/2.84 2.62/2.76 2.60/2.72
11 2.77/3.10 2.69/2.98 2.63/2.86 2.60/2.80 2.57/2.72 2.54/2.67
11.5 2.72/3.06 2.64/2.94 2.58/2.82 2.55/2.76 2.51/2.68 2.49/2.63
12 2.68/3.03 2.60/2.90 2.53/2.78 2.50/2.72 2.46/2.64 2.44/2.59
12.5 2.64/2.99 2.55/2.87 2.48/2.75 2.45/2.68 2.41/2.60 2.39/2.55
13 2.60/2.96 2.51/2.83 2.44/2.71 2.40/2.65 2.36/2.56 2.34/2.51
13.5 2.56/2.93 2.47/2.80 2.40/2.68 2.36/2.61 2.32/2.53 2.30/2.48
14 2.53/2.90 2.44/2.77 2.36/2.65 2.32/2.58 2.28/2.50 2.25/2.44
Espesor de
losa (pulg.)
Factor de Erosin - Juntas con Trabazn
de Agregado, sin Berma de Concreto


Fig. 6a. Anlisis por erosin - nmero permisible de repeticiones de carga basado en el factor de erosin
(sin berma de hormign)



SI NO
SI NO
20 aos
Repetic.
Permisibles
% de fatiga
Repetic.
Permisibles
1 2 3 4 5 6
8. Esfuezo equivalente 167.
9. Factor de relacin esfuerzo 0.257.
10. Factor de erosin 2.72 .
Ejes Simple
30 36.0 6,310 1'100,000 0.6 630,000
28 33.6 14,690 ilimitado 0 920,000
26 31.2 30,140 ilimitado 0 1'500,000
24 28.8 64,410 ilimitado 0 2'300,000
22 26.4 106,900 4'000,000
20 24.0 235,800 7'500,00
18 21.6 307,200 17'000,000
16 19.20 422,500 50'000,000
14 16.8 586,900 ilimitado
12 14.4 1'837,000 ilimitado
11. Esfuezo equivalente .147
13. Factor de erosin 2.90
Ejes Tandem
52 62.4 21,320 ilimitado 0 440,000
48 57.6 42,870 ilimitado 0 690,000
44 52.8 124,900 ilimitado 0 1'100,000
40 48.0 372,900 2'000,000
36 43.2 885,800 3'900,000
32 38.4 930,700 8'600,000
28 33.6 1'656,000 24'000,000
24 28.8 984,900 ilimitado
20 24.0 1'227,000 ilimitado
16 19.2 1'356,000 ilimitado
Fig. 7 Diseo 1D Total: 0.6 Total:
0
0
0
97.1
6.2
11.3
18.6
22.7
10.8
6.9
4.8
7
1.0
1.6
2.0
2.8
2.7
3.1
1.8
0.8
0
0
Anlisis por erosin
% de dao
Espesor de prueba 10.0 pulg. Junta con dowels
k de subbase - subrasante 280 pci Berma de concreto
Mdulo de rotura, MR 650 pci Perido de diseo
Carga por
eje
Multip. por
LSF 1.2
Repetic.
Esperadas
Anlisis por fatiga


Tabla 8a.
50 100 200 300 500 700
4 3.28/3.30 3.24/3.20 3.21/3.13 3.19/3.10 3.15/3.09 3.12/3.08
4.5 3.13/3.19 3.09/3.08 3.06/3.00 3.04/2.96 3.01/2.93 2.98/2.91
5 3.01/3.09 2.97/2.98 2.93/2.89 2.90/2.84 2.87/2.79 2.85/2.77
5.5 2.90/3.01 2.85/2.89 2.81/2.79 2.79/2.74 2.76/2.68 2.73/2.65
6 2.79/2.93 2.75/2.82 2.70/2.71 2.68/2.65 2.65/2.58 2.62/2.54
6.5 2.70/2.86 2.65/2.75 2.61/2.63 2.58/2.57 2.55/2.50 2.52/2.45
7 2.61/2.79 2.56/2.68 2.52/2.56 2.49/2.50 2.46/2.42 2.43/2.38
7.5 2.53/2.73 2.48/2.62 2.44/2.50 2.41/2.44 2.38/2.36 2.35/2.31
8 2.46/2.68 2.41/256 2.36/2.44 2.33/2.38 2.30/2.30 2.27/2.24
8.5 2.39/2.62 2.34/2.51 2.29/2.39 2.26/2.32 2.22/2.24 2.20/2.18
9 2.32/2.57 2.27/2.46 2.22/2.34 2.19/2.27 2.16/2.19 2.13/2.13
9.5 2.26/2.52 2.21/2.41 2.16/2.29 2.13/2.22 2.09/2.14 2.07/2.08
10 2.20/2.47 2.15/2.36 2.10/2.25 2.07/2.18 2.03/2.09 2.01/2.03
10.5 2.15/2.43 2.09/2.32 2.04/2.20 2.01/2.14 1.97/2.05 1.95/1.99
11 2.10/2.39 2.04/2.28 1.99/2.16 1.95/2.09 1.92/2.01 1.89/1.95
11.5 2.05/2.35 1.99/2.24 1.93/2.12 1.90/2.05 1.87/1.97 1.84/1.91
12 2.00/2.31 1.94/2.20 1.88/2.09 1.85/2.02 1.82/1.93 1.79/1.87
12.5 1.95/2.27 1.89/2.16 1.84/2.05 1.81/1.98 1.77/1.89 1.74/1.84
13 1.91/2.23 1.85/2.13 1.79/2.01 1.76/1.95 1.72/1.86 1.70/1.80
13.5 1.86/2.20 1.81/2.09 1.75/1.98 1.72/1.91 1.68/1.83 1.65/1.77
14 1.82/2.17 1.76/2.06 1.71/1.95 1.67/1.88 1.64/1.80 1.61/1.74
Factor de Erosin - Juntas con Dowels,
con Berma de Concreto
Espesor de
losa (pulg.)
Tabla 8b.
50 100 200 300 500 700
4 3.46/3.49 3.42/3.39 3.38/3.32 3.36/3.29 3.32/3.26 3.28/3.24
4.5 3.32/3.39 3.28/3.28 3.24/3.19 3.22/3.16 3.19/3.12 3.15/3.09
5 3.20/3.30 3.16/3.18 3.12/3.09 3.10/3.05 3.07/3.00 3.04/2.97
5.5 3.10/3.22 3.05/3.10 3.01/3.00 2.99/2.95 2.96/2.90 2.93/2.86
6 3.00/3.15 2.95/3.02 2.90/2.92 2.88/2.87 2.86/2.81 2.83/2.77
6.5 2.91/3.08 2.86/2.96 2.81/2.85 2.79/2.79 2.76/2.73 2.74/2.68
7 2.83/3.02 2.77/2.90 2.73/2.78 2.70/2.72 2.68/2.66 2.65/2.61
7.5 2.76/2.97 2.70/2.84 2.65/2.72 2.62/2.66 2.60/2.59 2.57/2.54
8 2.69/2.92 2.63/2.79 2.57/2.67 2.55/2.61 2.52/2.53 2.50/2.48
8.5 2.63/2.88 2.56/2.74 2.51/2.62 2.48/2.55 2.45/2.48 2.43/2.43
9 2.57/2.83 2.50/2.70 2.44/2.57 2.42/2.51 2.39/2.43 2.36/2.38
9.5 2.51/2.79 2.44/2.65 2.38/2.53 2.36/2.46 2.33/2.38 2.30/2.33
10 2.46/2.75 2.39/2.61 2.33/2.49 2.30/2.42 2.27/2.34 2.24/2.28
10.5 2.41/2.72 2.33/2.58 2.27/2.45 2.24/2.38 2.21/2.30 2.19/2.24
11 2.36/2.68 2.28/2.54 2.22/2.41 2.19/2.34 2.16/2.26 2.14/2.20
11.5 2.32/2.65 2.24/2.51 2.17/2.38 2.14/2.31 2.11/2.22 2.09/2.16
12 2.28/2.62 2.19/2.48 2.13/2.34 2.10/2.27 2.06/2.19 2.04/2.13
12.5 2.24/2.59 2.15/2.45 2.09/2.31 2.05/2.24 2.02/2.15 1.99/2.10
13 2.20/2.56 2.11/2.42 2.04/2.28 2.01/2.21 1.98/2.12 1.95/2.06
13.5 2.16/2.53 2.08/2.39 2.00/2.25 1.97/2.18 1.93/2.09 1.91/2.03
14 2.13/2.51 2.04/2.36 1.97/2.23 1.93/2.15 1.89/2.06 1.87/2.00
de Agregado, con Berma de Concreto
Espesor de
losa (pulg.)
Factor de Erosin - Juntas con Trabazn


Fig. 6b. Anlisis por erosin - numero permisible de repeticiones de carga basado en el factor de erosin
(con berma de hormign)



Para las condiciones del Diseo 1, el uso de una subbase tratada con cemento reduce el
espesor necesario en 1-pulg. (Diseos 1A vs. 1B); y la berma de hormign reduce el
espesor necesario en 1.0 a 1.5-pulg. (Diseos 1A vs. con 1C, y 10 vs. 1E). El uso de
trabazn de agregados en las juntas en vez de pasajuntas incrementa el espesor requerido
en 1.5-pulg. (Diseo 1B vs. con 1D). Estos efectos pueden variar para diferentes problemas
de diseo, dependiendo de las condiciones especficas.

Diseo 2

Datos del Trfico y del Proyecto:
Carretera secundaria de 2 carriles
Periodo de diseo =40 aos
ADT presente =600
Factor de proyeccin =1.2
ADTT =2.5% del ADT

Clculos del Trfico
ADT de diseo =600 x 1.2 =720
ADTT =720 x 0.025 =18

Trfico de camiones para cada ruta =18/2 =9

Para un periodo de diseo de 40 aos:
9 x 365 x 40 =131,400 camiones

Los datos de carga por eje son mostrados en la Tabla 15, Categora 1, y el nmero
esperado de repeticiones de la carga por eje son mostrados en la fig. 8.

Valores usados para el Clculo del Espesor:

Diseo 2A: J untas con trabazn de agregados, sin subbase, sin berma de hormign
Subrasante de arcilla, k =100 pci
LSF =1.0

Diseo 2B: J untas con pasajuntas, sin subbase, sin berma de hormign
J untas con pasajuntas

1A 4" granular con dowels no 9,5
1B 4" tratada con cemento con dowels no 8,5
1C 4" granular con dowels si 8,5
1D 4" tratada con cemento
Trabazn de
agregados
no 10
1E 4" tratada con cemento
Trabazn de
agregados
si 8,5
Berna de
Concreto
Espesor requerido
(pulg.)
Diseo Subbase Juntas


Clculos del espesor:

Se evala un espesor razonable de 6-pulg. para el Diseo 2A completando la hoja de
clculo mostrada en la Fig. 8, de acuerdo al procedimiento de diseo descrito al inicio de
este captulo.

La Tabla 6a y la Fig. 5 son usadas para el anlisis por fatiga y la Tabla 7b y la Fig. 6a son
usadas para el anlisis por erosin.

No se muestra aqu la hoja de clculo para el Diseo 2B, pero el diseo fue desarrollado por
comparacin con el Diseo 2A.

Comentarios del Diseo 2

Para el Diseo 2A: (1) Los totales de fatiga utilizada y de dao por erosin de 89% y 8%,
respectivamente, muestran que el espesor de 6-pulg. es adecuado. (2) Clculos aparte
muestran que un pavimento de 5.5-pulg. podra no ser adecuado, debido al excesivo
consumo de fatiga. (3) El diseo de espesores es controlado por el anlisis de fatiga - el cual
es usualmente el caso para caminos con trfico ligero de camiones.

Los clculos para el Diseo 2B, los cuales son los mismos que para el Diseo 2A excepto
que la juntas tienen pasajuntas, muestra valores de fatiga y erosin de 89% y 2%,
respectivamente. Comentarios: (1) El requerimiento de espesor de 6-pulg. es el mismo que
para el Diseo 2A. (2) Los valores del anlisis por fatiga. Son exactamente los mismos que
para el Diseo 2A, (3) A causa de los pasajuntas, el dao por erosin es reducido del 8% al
2%; sin embargo, esto es intrascendente ya que el anlisis por fatiga controla el diseo.

Para la situacin del Diseo 2, se muestra que no son requeridas las juntas con pasajuntas.
Esto se confirma con la experiencia del comportamiento de pavimentos con trfico ligero de
camiones como sucede en calles residenciales y carreteras secundarias y tambin por
estudios que muestran los efectos del nmero de camiones en pavimentos con juntas con
trabazn de agregados.



SI NO
SI NO
40 aos
Repetic.
Permisibles
% de fatiga
Repetic.
Permisibles
1 2 3 4 5 6
8. Esfuezo equivalente 411 10. Factor de erosin 3.40
9. Factor de relacin esfuerzo 0.632
Ejes Simple
22 22 130 340 38.2 120,000
20 20 550 2,000 27.5 210,000
18 18 2,080 13,000 16.0 380,000
16 16 5,000 80,000 6.2 740,000
14 14 7,370 800,000 0.9 1'600,000
12 12 16,290 ilimitado 0 4'200,000
10 10 26,930 ilimitado 0 15'000,000
8 8 63,500 ilimitado 0 ilimitado
6 6 96,180 ilimitado
11. Esfuezo equivalente 348 13. Factor de erosin 3.53
Ejes Tandem
36 36 550 190,000 0.3 160,000
32 32 9,140 2'500,000 0.3 310,000
28 28 9,000 ilimitado 0 660,000
24 24 5,150 ilimitado 0 1'700,000
20 20 7,500 ilimitado 0 5'400,000
16 16 9,860 26'000,000
Fig. 8 Diseo 2A Total: 89.4 Total:
0.3
7
0.1
0.3
0.5
0.5
0.4
0.2
0
0.7
0
7.7
2.9
1.4
0.3
0.1
0
0
0
Anlisis por erosin
% de dao
Espesor de prueba 6.0 pulg. Junta con dowels
Carga por
eje
Multip. por
LSF 1.0
Repetic.
Esperadas
Anlisis por fatiga

Captulo 4 Procedimiento de Diseo Simplificado 30

CAPITULO 4

PROCEDIMIENTO DE DISEO SIMPLIFICADO
(DATOS DE CARGA POR EJ E, NO DISPONIBLES)

Los pasos de diseo descritos en el Captulo 3, incluyen clculos separados del consumo de
fatiga y del dao por erosin, para cada uno de los diferentes incrementos de cargas por eje
simple y tandem. Esto supone que el detalle de los datos de carga por eje tienen que haber
sido obtenidos de estaciones representativas de pesado de camiones, estudios de pesos en
movimiento, u otras fuentes.

Este captulo es para ser usado cuando los datos especficos de carga por eje no estn
disponibles. Las tablas de diseo simplificado han sido generadas en base a distribuciones
compuestas de cargas por eje, que representan diferentes categoras de carreteras y calles.
Una amplia variedad de tipos de pavimentos construidos es cubierto por las cuatro
categoras mostradas en la Tabla 9.

El diseador no usa directamente los datos de cargas por eje debido a que los diseos han
sido pre-resueltos por los mtodos descritos en el Captulo 3. Por conveniencia de uso de
diseo, los resultados son presentados en las Tablas 11, 12, 13, y 14, que corresponden a
las cuatro categoras de trfico. Factores de seguridad de carga apropiados de 1.0, 1.1, 1.2,
y 1.3, respectivamente, han sido incorporados en las tablas de diseo para las Categoras
de Carga por Eje 1, 2, 3, y 4. Las tablas muestran los datos para un perodo de diseo de 20
aos. (Ver la seccin Perodo de Diseo, ms adelante).

En estas tablas, la resistencia de la subrasante-subbase est caracterizada por las palabras
Baja, Mediana, Alta, y Muy Alta. La Fig. 2 muestra las relaciones entre varios valores de
soporte de la subrasante. En la eventualidad de que los datos de prueba no estn
disponibles, la Tabla 10, lista valores aproximados de k para diferentes tipos de suelos. Si se
va ha usar una subbase - ver Captulo 2 bajo el tpico Soporte de la Subrasante y
Subbase - el valor estimado de k es incrementado de acuerdo a la Tablas 1 2.

Los pasos de diseo son los siguientes:

1. Estimacin del ADTT (trfico diario promedio de camiones en dos direcciones,
excluyendo camiones de ejes dobles y cuatro ruedas).
2. Seleccin de la Categora de carga por eje 1, 2, 3 4.
3. Encontrar el espesor requerido de la losa en la Tabla apropiada 11, 12, 13 14.
(Para el uso de estas tablas, ver lo tratado como Comentarios al Procedimiento
Simplificado.)



Tabla 9.
% Por da
1.
Calles, residenciales.
Carreteras rurales y
secundarias (baja a
mediana)
200-800 1-3 hasta 25 22 36
2.
Calles colectoras.
Carreteras rurales y
secundarias (alta).
Calles arteriales y
carreteras primarias
(baja).
700-5000 5-18 40-1000 26 44
3.
Calles arteriales y
carreteras primarias
(mediana). Vas
- expresa e
interestatales urbanos y
rurales (baja a mediana)
3000-12000
2 Carr.
3000-50000
4 Carr. o ms
8-30 500-50000 30 52
4.
Calles arteriales,
carreteras primarias,
vas - expresa (alta).
Interestatales urbanos y
rurales (mediana a alta)
3000-20000
2 Carr.
3000-150000
4 Carr.
o ms
8-30 1500-8000 34 60
Nota:
ADTT:
Categorias de Carga por Eje
Cat.
Carga
por Eje
Las descripciones alta, mediana o baja; se refieren al peso relativo de las cargas por eje para el tipo
de calle o carretera. As, "baja" para una interestatal rural representara una carga mas pesada que
"baja" para una carretera secundaria.
Camiones, excluyendo los de dos ejes y cuatro ruedas
Descripcin
ADT
ADTT
Ejes Simp. Ejes Tand.
Cargas por Eje mximas,
kips
Trfico


Usando correctamente la Tabla 9, los valores de ADT y ADTT no se utilizan como el criterio
fundamental para seleccionar la categora de carga por eje - los datos son mostrados
solamente para ilustracin de los valores tpicos. En lugar de ello, es ms apropiado confiar
en las descripciones verbales dadas o seleccionar una categora basada en los valores
esperados de las mximas cargas por eje.

El valor del ADTT de diseo debera ser obtenido de un conteo de clasificacin de camiones
para el camino para otro con una composicin similar de trfico.
Los valores admisibles del ADTT (dos direcciones) listados en las tablas incluyen solamente
camiones de doble eje con seis ruedas y camiones simples o combinacin de unidades con
tres ejes ms. Estn excluidos los camiones panel y pickup y otros camiones de dos ejes y
cuatro ruedas. Porque, el nmero permisible de camiones de todos los tipos ser mayor que
los valores ADTT tabulados en aproximadamente el doble para muchas carreteras y en el
triple o ms para calles y carreteras secundarias.

Las Tablas 11 a 14 incluyen diseos para pavimentos con y sin bermas de hormign o
sardineles. Para zonas de parqueo, las vas adyacentes proveen soportes de borde
similares a los de las bermas de hormign de borde o sardinel, de tal forma que pueden ser
usados los valores de la parte derecha de las Tablas 11 a 14.

Problemas Ejemplo

Los dos problemas - ejemplos siguientes ilustran el uso del procedimiento simplificado de
diseo.

Diseo 3

Calle arterial de dos vas
ADT de diseo =6,200
Total de camiones por da =1,440
ADTT =630
Subrasante de arcilla
Tabla 10.
Tipo de Suelo Soporte Valores k, pci
Suelos de grano fino con
prodominio de limos y
arcillas.
Bajo 75-120
Arenas y mezclas de arena-
gravas, con moderadas
cantidades de limos y arcillas
Mediano 130-170
Arenas y mezclas de arena-
gravas, relativamente libre
de plsticos finos
Alto 180-220
subbases tratadas con
cemento
Muy alto 250-400
Tipos de Suelo de Subrasante
y Valores Aproximados de k


Subbase no tratada de 4-pulg.
Soporte de subrasante-subbase =bajo
J untas con pasajuntas, sardinel y cuneta

Puesto que se espera que las magnitudes de cargas por eje sean casi el promedio de las
cargas soportadas por las calles arteriales, inusualmente no pesadas o ligeras, se
selecciona la Categora 3 de la Tabla 9. De acuerdo a ello, se usa la tabla 13a con
propsitos de diseo. (La Tabla 13a es para juntas con pasajuntas, la Tabla 13b es para
juntas con trabazn de agregados).

Para un soporte de subrasante-subbase conservadoramente clasificado como bajo, la Tabla
13a, bajo la berma de hormign o porcin del sardinel, muestra un ADTT admisible de 1,600
para un espesor de losa de 8-pulg. y 320 para un espesor de losa de 7.5 - pulg.

Esto indica que, para una resistencia del hormign de 650 psi, el espesor de 8-pulg. Es
adecuado para soportar el ADTT requerido de 630.

Diseo 4

Calle residencial de dos vas
ADT=410
Total de camiones por da =21
ADTT =8
Subrasante de arcilla (sin subbase), soporte de subrasante =bajo
MR del hormign 600 psi
J untas con trabazn de agregados (sin pasajuntas)
Sardinel integral

En este problema, la Tabla 11 que representa la Categora 1, de cargas por eje, se
selecciona para el diseo. En la tabla con la denominacin de Con Berma de Hormign o
sardinel, se indican los siguientes ADTT permisibles:

Por eso, se selecciona un espesor de losa de 5.5-pulg. para cumplir con el valor de 8 del
ADTT de diseo.

Comentarios Sobre el Procedimiento Simplificado

Mdulo de Rotura

El hormign usado en pavimentos debe ser de alta calidad y tener adecuada durabilidad, de
resistencia uniforme, y ser resistente a la flexin (mdulo de ruptura). Con referencia a las
Tablas 11 a 14, las partes superiores representan a hormigones preparados con agregados
normales, que usualmente producen hormigones de buena calidad con resistencia flexora
entre 600 a 650 psi. As, las partes superiores de esas tablas son preferidas para el uso
general en ste procedimiento de diseo simplificado.

Las partes inferiores de las tablas, muestran un hormign con mdulos de rotura de 550 psi,
que son preferidos para usar en diseos slo de casos especiales. En algunas zonas del
5.0 6
5.5 73
Espesor de losa, pulg. ADTT


pas (USA), los agregados son tales que hormigones de buena calidad y durabilidad
producen resistencias slo de valores cercanos a 550 psi.

Tabla 11.
Bajo Mediano Alto Bajo Mediano Alto
4 0.2 0.9
4.5 0.1 4.5 2 8 25
5 0.1 0.8 3 5 30 130 330
5.5 3 15 45 5.5 320
6 40 160 430
6.5 330
5 0.1 0.4 4 0.1
5.5 0.5 3 9 4.5 0.2 1 5
6 8 36 98 5 6 27 75
6.5 76 300 760 5.5 73 290 730
7 520 6 610
5.5 0.1 0.3 1 4.5 0.2 0.6
6 1 6 18 5 0.8 4 13
6.5 13 60 160 5.5 13 57 150
7 110 400 6 130 480
7.5 620
Nota:
M
R

=

5
5
0

P
S
I
Un ADTT fraccional indica que el pavimento puede soportar ilimitados carros de pasajeros y
camiones de los ejes - cuatro ruedas, pero solo unos pocos camiones por semana (ADTT de 0.3
x 7 das, indica dos camiones pesados por semana).
El anlisis por fatiga controla el diseo.
ADTT permisible, Categora 1 de Carga por Eje - Pavimentos
con Trabazn de Agregados en las Juntas
Espesor
de losa
(pulg.)
Espesor
de losa
(pulg.)
M
R

=

6
0
0

P
S
I
Sin Berna de Concreto o Sardinel
Soporte de
Subrasante - subbase
Con Berna de Concreto o Sardinel
M
R

=

6
5
0

P
S
I
Soporte de


Tabla 12a.
Bajo
Medio Alto
Muy Alto
Bajo
Medio Alto Ma
5 3 9 42
5.5 5 5.5 9 42 120 450
6 4 12 59 6 96 380 970 3400
6.5 9 43 120 490 6.5 710 2600
7 80 320 840 3100 7 4200
7.5 490 1900
8 2500
6 11 5 1 8
6.5 8 24 110 5.5 1 8 23 98
7 15 70 190 750 6 19 84 220 810
7.5 110 440 1100 6.5 160 620 1500 5200
8 590 2300 7 1000 3600
8.5 2700
6.5 4 19 5.5 3 17
7 11 34 150 6 3 14 41 160
7.5 19 84 230 890 6.5 29 120 320 1100
8 120 470 1200 7 210 770 1900
8.5 560 2200 7.5 1100 4000
9 2400
-
M
R

=

6
5
0

P
S
I
M
R

=

6
0
0

P
S
I
M
R

=

5
5
0

P
S
I
El anlisis por fatiga controla El diseo.
ADTT permisible, Categora 2 de Carga
por Eje - Pavimentos con Dowels en las Juntas
Sin Berna de Concreto o Sardinel Con Berna de Concreto o Sardinel
Espesor
de losa
(pulg.)
Soporte de
Espesor de
losa (pulg.)
Soporte de


Tabla 13a.
Bajo
Medio Alto
Muy Alto
Bajo
Medio Alto
Muy Alto
7.5 250 6.5 83 320
8 130 350 1.300 7 52 220 550 1.900
8.5 160 640 1.600 6.200 7.5 320 1.200 2.900 9.800
9 700 2.700 7.000 11.500** 8 1.600 5.700 13.800
9.5 2.700 10.800 8.5 6.900 23.700**
10 9.900
6.5 67
8 73 310 7 120 440
8.5 140 380 1.500 7.5 270 680 2.300
9 160 640 1.700 6.200 8 370 1.300 3.200 10.800
9.5 630 2.500 6.500 8.5 1.600 5.800 14.100
10 2.300 9.300 9 6.600
10.5 7.700
7 82
8.5 70 300 7.5 130 480
9 120 340 1.300 8 67 270 670 2.300
9.5 120 520 1.300 5.100 8.5 330 1.200 2.900 9.700
10 460 1.900 4.900 19.100 9 1.400 4.900 11.700
10.5 1.600 6.500 17.400 9.5 5.100 18.600
11 4.900
Nota:
ADTT excluye camiones de dos ejes - cuadro ruedas; el nmero total de camiones permisibles
puede ser grande - ver el texto.
** El anlisis por erosin controla el diseo; los dems son controlados por el anlisis de fatiga.
M
R

=

6
5
0

P
S
I
M
R

=

6
0
0

P
S
I
M
R

=

5
5
0

P
S
I
con Dowels en las Juntas
Espesor
de losa
(pulg.)
Soporte de
Espesor
de losa
(pulg.)
Soporte de


Tabla 13b.
Bajo
Medio Alto
Muy Alto
Bajo
Medio Alto
Muy Alto
7 220** 510 750
7.5 60** 250** 7.5 320** 640 890 1.400
8 130** 350** 830 8 610 1.100 1.500 2.500
8.5 160** 640** 900 1.300 8.5 950 1.800 2.700 4.700
9 680 1.000 1.300 2.000 9 1.500 2.900 4.600 8.700
9.5 960 1.500 2.000 2.900 9.5 2.300 4.700 8.000
10 1.300 2.100 2.800 4.300 10 3.500 7.700
10.5 1.800 2.900 4.000 6.300 10.5 5.300
11 2.500 4.000 5.700 9.200 11 8.100
11.5 3.300 5.500 7.900
12 4.400 7.500
8 73** 310** 7 120** 440**
8.5 140** 380** 1.300 7.5 67** 270** 680** 1.400
9 160** 640** 1.300 2.000 8 370** 1.100 1.500 2.500
9.5 630** 1.500 2.000 2.900 8.5 950 1.800 2.700 4.700
10 1.300 2.100 2.800 4.300 9 1.500 2.900 4.600 8.700
10.5 1.800 2.900 4.000 6.300 9.5 2.300 4.700 8.000
11 2.500 4.000 5.700 9.200 10 3.500 7.700
11.5 3.300 5.500 7.900 10.5 5.300
12 4.400 7.500 11 8.100
8 56** 7 82**
8.5 70** 300** 7.5 130** 480**
9 120** 340** 1.300** 8 67** 270** 670** 2.300**
9.5 120** 520** 1.300** 2.900 8.5 330** 1.200** 2.700 4.700
10 460** 1.900** 2.800 4.300 9 1.400** 2.900 4.600 8.700
10.5 1.600** 2.900 4.000 6.300 9.5 2.300 4.700 8.000
11 2.500 4.000 5.700 9.200 10 3.500 7.700
11.5 3.300 5.500 7.900 10.5 5.300
12 4.400 7.500 11 8.100
Nota:
M
R

=

6
5
0

P
S
I
M
R

=

6
0
0

P
S
I
M
R

=

5
5
0

P
S
I
** El anlisis por erosin controla el diseo; los dems son controlados por el anlisis de erosin
con Trabazn de Agregados en las Juntas
Espesor
de losa
(pulg.)
Soporte de
Espesor
de losa
(pulg.)
Soporte de


Tabla 14a.
Bajo
Medio Alto
Muy Alto
Bajo
Medio Alto
Muy Alto
8 270 7 400
8.5 120 340 1.300 7.5 240 620 2.100
9 140 580 1.500 5.600 8 330 1.200 3.000 9.800
9.5 570 2.300 5.900 14.700** 8.5 1.500 5.300 12.700 41.100**
10 2.000 8.200 18.700** 25.900** 9 5.900 21.400
44.900**
10.5 6.700 24.100** 31.800** 45.800** 9.5 22.500 52.000**
11 21.600 39.600** 10 45.200**
11.5 39.700**
8.5 300 7.5 130 490
9 120 340 1.300 8 270 690 2.300
9.5 120 530 1.400 5.200 8.5 340 1.300 3.000 9.900
10 480 1.900 5.100 19.300 9 1.400 5.000 12.000 40.200
10.5 1.600 6.500 17.500 45.900** 9.5 5.200 18.800 45.900
11 4.900 21.400 53.800** 10 18.400
11.5 14.500 65.000**
12 44.000
9 260 8 130 480
9.5 280 1.100 8.5 250 620 2.100
10 390 1.100 4.000 9 280 1.000 2.500 8.200
10.5 320 1.400 3.600 13.800 9.5 1.100 3.900 9.300 30.700
11 1.000 4.300 11.600 46.600 10 3.800 13.600 32.900
11.5 3.000 13.100 37.200 10.5 12.400 46.200
12 8.200 40.000 11 40.400
Nota:
M
R

=

6
5
0

P
S
I
M
R

=

6
0
0

P
S
I
M
R

=

5
5
0

P
S
I
** El anlisis por erosin controla el diseo; los dems son controlados por el anlisis de fatiga.
ADTT permisible, Categora 4 de Carga
por Eje - Pavimentos con Dowels en las Juntas
Espesor
de losa
(pulg.)
Soporte de
Espesor
de losa
(pulg.)
Soporte de


Tabla 14b.
Bajo
Medio Alto
Muy Alto
Bajo
Medio Alto
Muy Alto
8 270** 7 100** 400**
8.5 120** 340** 990 7.5 240** 620** 910
9 140** 580** 1.100 1.500 8 330** 770 1.100 1.700
9.5 570** 1.200 1.600 2.300 8.5 720 1.300 1.900 3.100
10 1.100 1.700 2.200 3.400 9 1.100 2.100 3.200 5.700
10.5 1.500 2.300 3.200 4.900 9.5 1.700 3.400 5.500 10.200
11 2.000 3.300 4.500 7.200 10 2.600 5.500 9.200 17.900
11.5 2.700 4.500 6.300 10.400
12 3.600 6.100 8.800 14.900 11 5.900 13.600 24.200
13 6.300 11.100 16.800 12 12.800
14 10.800
8.5 300** 7.5 130** 490**
9 120** 340** 1.300** 8 270** 690** 1.700
9.5 120** 530** 1.400** 2.300 8.5 340** 1.300** 1.900 3.100
10 480** 1.700 2.200 3.400 9 1.100 2.100 3.200 5.700
10.5 1.500 2.300 3.200 4.900 9.5 1.700 3.400 5.500 10.200
11 2.000 3.300 4.500 7.200 10 2.600 5.500 9.200 17.900
11.5 2.700 4.500 6.300 10.400
12 3.600 6.100 8.800 14.900 11 5.900 13.600 24.200
13 6.300 11.100 16.800 12 12.800
14 10.800
9 260** 8 130** 480**
9.5 280** 1.100** 8.5 250** 620** 2.100**
10 390** 1.100** 3.400 9 280** 1.000** 2.500** 5.700
10.5 320** 1.400** 3.200 4.900 9.5 1.100** 3.400 5.500 10.200
11 1.000** 3.300 4.500 7.200 10 2.600 5.500 9.200 17.900
11.5 2.700 4.500 6.300 10.400
12 3.600 6.100 8.800 14.900 11 5.900 13.600 24.200
13 6.300 11.100 16.800 12 12.800
14 10.800
Nota:
M
R

=

6
5
0

P
S
I
M
R

=

6
0
0

P
S
I
** El anlisis por erosin controla el diseo; los dems son controlados por el anlisis de erosin
ADTT permisible, Categora 4 de Carga por Eje
Pavimentos con Trabazn de Agregados en las Juntas
Espesor
de losa
(pulg.)
Soporte de
Espesor
de losa
(pulg.)
Soporte de


Periodo de Diseo

Las tablas dan los ADTT permisibles para
perodos de diseo de 20 aos. Para otros
perodos, multiplicar el ADTT estimado por
la relacin apropiada para obtener un valor
ajustado para su uso en las tablas.

Por ejemplo, si se desea un periodo de
diseo de 30 aos en lugar de 20 aos, el
ADTT estimado se multiplica por 30/20. En
general, el efecto del perodo de diseo en
el espesor de la losa ser mayor para
pavimentos que estn sometidos a grandes
volmenes de trfico de camiones y donde
se usan juntas con trabazn de agregados.

Juntas con Pasajuntas con Trabazn de
Agregados

Las Tablas 12 a 14 estn dividas en dos
partes, a y b, para mostrar los datos de las
juntas con pasajuntas y con trabazn de
agregados, respectivamente. En la Tabla 11,
los requerimientos de espesores son los
mismos para ambos tipos de juntas; las
juntas con pasajuntas no son necesarias
para el bajo volumen de trfico de camiones
tabulados en la Categora 1. Siempre que no
se utilicen pasajuntas, el espaciamiento de
juntas debe ser corto - ver la discusin al
inicio del texto.

Tablas de Diseo Desarrolladas por el
Usuario

El propsito de esta seccin es, describir
como fueron preparadas las tablas de
diseo simplificado, de tal manera que el
ingeniero de diseo que lo desee pueda
desarrollar un juego diferente de tablas de
diseo, basadas en una categora de carga
axial diferente a las proporcionadas en este
captulo. Algunas de estas situaciones
diferentes incluyen: (1) preparacin de
secciones estndar del espesor de un
pavimento seleccionado, basado en un
volumen de trfico y otras condiciones de
diseo; (2) distribuciones inusuales de
cargas por eje, que pueden actuar en una
carretera de transporte especial u otro tipo
de pavimento especial; (3) un incremento en
las cargas legales por eje, que deberan
causar cambios en la distribucin de las
cargas por eje.

Las distribuciones de carga por eje para las
Categoras 1 a 4 son mostradas en la Tabla
15. Siendo cada una de ellas, una
composicin de datos promedio de diversas
tablas de medidas de carga estatales (W-4),
representando pavimentos de la categora
apropiada. As mismo, en la escala de las
cargas por eje altas, cargas ms pesadas
que las listadas en las tablas (W-4), son
estimadas basados en la extrapolacin.
Estos dos pasos son efectivos para obtener
una distribucin general ms representativa
y para depurar las irregularidades que se
presentan en las tablas individuales W-4.
Los pasos son considerados apropiados
para su uso en el diseo de aquellas
categoras particulares descritas al inicio de
este captulo.

Como se indic en el Captulo 2, los datos
son ajustados para excluir camiones de dos
ejes y cuatro ruedas, entonces ellos son
divididos en incrementos de 2,000 -y 4,000-
lib, de carga por eje.

Para preparar las tablas de diseo, los
problemas de diseo son resueltos con la
distribucin de cargas axiales dada por la
computadora con el factor de seguridad de
carga deseado para diferentes espesores y
valores k de la subrasante-subbase.

Los valores ADTT permisibles a ser
registrados en las tablas de diseo, son
fcilmente calculados como sigue: cuando
una constante ADTT arbitraria es ingresado
asumir que el ADTT de ingreso es 1,000 y
que un consumo de fatiga de 45.6% es
calculado en un problema de diseo
particular, entonces:

100 x (ADTT de ingreso)
ADTT permisible = ------------------------------------------
% de fatiga o dao por erosin
= 100 (1000)/45.6 =2193



Tabla 15.
Categoria
1
Categoria
2
Categoria
3
Categoria
4
4 1693.31
6 732.28
8 483.10 233.60
10 204.96 142.70
12 124,00 116.76 182.02
14 56.11 47.76 47.73
16 38.02 23.88 31.82 57.07
18 15.81 16.61 25.15 68.27
20 4.23 6.63 16.33 41.82
22 0.96 2.6 7.85 9.69
24 1.6 5.21 4.16
26 0.07 1.78 3.52
28 0.85 1.78
30 0.45 0.63
32 0.54
34 0.19
4 31.90
8 85.59 47.01
12 139.30 91.15
16 75.02 59.25 99.34
20 57.10 45,00 85.94
24 39.18 30.74 72.54 71.16
28 68.48 44.43 121.22 95.79
32 69.59 54.76 103.63 109.54
36 4.19 38.79 56.25 78.19
40 7.76 21.31 20.31
44 1.16 8.01 3.52
48 2.91 3.03
52 1.19 1.79
56 1.07
60 0.57
Nota: Excluyendo todos los camiones de dos - cuatro ruedas.
Ejes Tandem
Ejes por 1000 camiones
Distribuciones de Cargas por Eje Usada para
Preparar las Tablas de Diseo 11 a 14
Carga por eje,
Kips
Ejes Simple

Apndice A Desarrollo del Procedimiento de Diseo 42

APENDICE A

DESARROLLO DEL PROCEDIMIENTO DE DISEO

El procedimiento de diseo de espesores
presentado aqu, fue preparado para
reconocer las prcticas corrientes en la
construccin de pavimentos de hormign y
las experiencias del comportamiento de
pavimentos de hormign, que
procedimientos de diseo anteriores no
tomaron en cuenta. Estas incluyen:

Pavimentos con diferentes tipos de
transferencia de carga en las juntas
transversales o fisuras
Subbases de hormign pobre bajo
pavimentos de hormign
Bermas de hormign
Modos de daos, debido
principalmente a la erosin de las
fundaciones del pavimento, que no
estn comprendidos en el criterio
tradicional usado en procedimientos
de diseo anteriores

Un nuevo aspecto del procedimiento es el
criterio de erosin, que es aplicado en
adicin al criterio de esfuerzo por fatiga. El
criterio de erosin reconoce que los
pavimentos pueden fallar por bombeo
excesivo, erosin de la cimentacin y falla
de las juntas. El criterio de esfuerzos
reconoce que los pavimentos pueden
agrietar por excesivas repeticiones de carga.

Este apndice explica las bases para esos
criterios y el desarrollo del procedimiento de
diseo. Las referencias 30 y 57
proporcionan mayores detalles acerca del
asunto.

Anlisis de Pavimentos de Hormign

El procedimiento de diseo est basado en
un anlisis razonable de los esfuerzos en el
hormign y de las deflexiones en las juntas,
esquinas y bordes del pavimento; por un
programa de cmputo de elementos finitos,
considerando losas con dimensiones finitas,
ubicacin variable de la carga por eje y el
modelado de la transferencia de carga en
juntas transversales o fisuras y la
transferencia de carga en la junta entre el
pavimento y la berma de hormign. Para
juntas con barras: las propiedades de las
barras pasajuntas, tales como el dimetro y
el mdulo de elasticidad se usan
directamente. Para juntas con trabazn de
agregados, juntas machiembradas, y fisuras
en pavimentos continuamente reforzados, se
usa un valor de rigidez de resorte para
representar las caractersticas de la
deflexin bajo cargas, en base a pruebas de
campo y de laboratorio.

Pavimentos con Juntas

Despus de analizar las diferentes
posiciones de la carga por eje sobre la losa,
se establecen las posiciones crticas
mostradas en la Fig A1, con las siguientes
conclusiones:

1. Los esfuerzos ms crticos en el
pavimento ocurren cuando las
ruedas del camin estn ubicadas
en/o cerca del borde del pavimento y
a media distancia entre las juntas,
como se muestra en la Fig. A1(a).
Debido a que las juntas estn a
alguna distancia de esta posicin, el
espaciamiento entre juntas
transversales y el tipo de
transferencia de carga, tienen muy
poco efecto en la magnitud del
esfuerzo. Por lo tanto, en el
procedimiento de diseo, el anlisis
basado en los esfuerzos de flexin y
fatiga arrojan los mismos valores
para diferentes espaciamientos de
las juntas y diferentes tipos de
mecanismo de transferencia de
carga (pasajuntas o trabazn de
agregados) en las juntas
transversales. Cuando una berma de
hormign est unida a la va principal
del pavimento, la magnitud de los
esfuerzos crticos son
considerablemente reducidos.
2. Las deflexiones ms crticas en el
pavimento ocurren en la esquina de
la losa cuando una carga axial est
localizada en la junta, con las ruedas


en/o cerca de la esquina, Fig. A1(b).
En esta situacin el espaciamiento
de la junta transversal no tiene efecto
en la magnitud de las deflexiones de
la esquina, pero el tipo de
mecanismo de transferencia de
carga tiene un efecto substancial.
Esto significa que los resultados de
diseo basados en el criterio de
erosin (deflexiones) pueden estar
substancialmente afectados por el
tipo de transferencia de carga
seleccionado, especialmente cuando
se toma un gran nmero de
camiones para el diseo. Una berma
de hormign reduce
considerablemente las deflexiones
en las esquinas.

Pavimentos Continuamente Reforzados

Un pavimento de hormign continuamente
reforzado (Continuously reinforced concrete
pavement - CRCP) es uno sin juntas
transversales que debido al considerable
reforzamiento con acero continuo en la
direccin longitudinal, desarrolla fisuras a
intervalos cercanos. Estos espaciamientos
de fisuras en un proyecto dado son
variables, estando comprendidos
generalmente entre 3 a 10 pies, con
promedios de 4 a 5 pies.

En el anlisis de cmputo por elementos
finitos, se asigna un alto grado de
transferencia de carga a las fisuras del
CRCP y el espaciamiento de las mismas es
variado. Las posiciones crticas de carga
fueron establecidas como las mismas
consideradas para los pavimentos con
juntas.

Fig. A1. Posiciones crticas de la carga por eje.

Para espaciamientos mayores, los esfuerzos
de borde de cargas entre fisuras son
aproximadamente de la misma magnitud
que para pavimentos con juntas. Para
espaciamientos promedios y ms cortos
entre fisuras, los esfuerzos de borde son
menores que para pavimentos con juntas,
debido a que no hay suficiente longitud de
pavimento sin fisuras para desarrollar un
momento flexor.

Para espaciamientos mayores entre fisuras,
las deflexiones son algo menores que para
los pavimentos con pasajuntas en las juntas
transversales. Para espaciamientos
promedios a mayores entre fisuras, las


deflexiones de las esquinas son
aproximadamente las mismas que para los
pavimentos con juntas con pasajuntas. Para
espaciamientos cortos de 3 4 pies entre
fisuras, las deflexiones en las esquinas son
algo mayores que para los pavimentos con
pasajuntas en las juntas, especialmente
para cargas de ejes tandem.

Considerando las variaciones naturales de
los espaciamientos entre fisuras que se
presentan, en una franja de pavimento, se
comparan a continuacin los pavimentos
continuamente reforzados, con los
pavimentos con juntas con pasajuntas. Los
esfuerzos de borde algunas veces sern
iguales y algunas veces menores, mientras
que las deflexiones en las esquinas algunas
veces sern menores, iguales y mayores en
diferentes reas del pavimento dependiendo
del espaciamiento entre las fisuras.

El promedio de las respuestas en estos
pavimentos substancialmente no responden
ni mejor ni peor que para los pavimentos con
juntas con pasajuntas. Como resultado, en
este procedimiento de diseo, se aplican las
mismas respuestas del pavimento y los
mismos criterios, para los pavimentos
continuamente reforzados que para los
pavimentos con juntas con pasajuntas. Esta
recomendacin es consistente con la
experiencia del comportamiento de
pavimentos. La mayora de las agencias de
diseo sugieren que el espesor de
pavimentos continuamente reforzados
deben ser aproximadamente el mismo que
para los pavimentos con juntas con
pasajuntas.

Posicin de las Cargas del Camin

Las cargas de las ruedas del camin
colocadas en el borde exterior del
pavimento, crean condiciones ms severas
que cualquier otra posicin de carga.
Cuando la posicin del camin se mueve
unas pocas pulgadas del borde hacia el
interior, los efectos decrecen
substancialmente.

Solo una pequea fraccin del total de
camiones circulan con sus ruedas exteriores
en el borde. La mayora de camiones son
conducidos con sus ruedas exteriores
ubicadas aproximadamente a 60 cm. del
borde. Los reportes de los estudios
realizados por Taragin en 1958, muestran
que muy pocos camiones invaden el borde
de los pavimentos con vas de 12 pies sin
bermas. Estudios ms recientes de Emery
muestran ms camiones en el borde. Otros
estudios recientes muestran menos
camiones en el borde que en los estudios de
Emery. Para este procedimiento de diseo,
se asume como la condicin ms severa,
6% de camiones en el bordes, en el lado de
la seguridad y tomando en cuenta los
recientes cambios de las Leyes en los
Estados Unidos que permiten camiones ms
anchos.

Al incrementar las distancias hacia el interior
del borde del pavimento, la frecuencia de las
aplicaciones de carga aumentan, mientras
que la magnitud de los esfuerzos y
deflexiones decrecen. Los datos sobre la
distribucin de ubicacin de camiones y de
distribucin de esfuerzos y deflexiones
debido a la ubicacin de cargas en/y cerca
del borde del pavimento, son hallados con
dificultad para usarlos directamente en un
procedimiento de diseo. Por ello, se
analizaron las distribuciones y se prepararon
tcnicas ms fciles con propsitos de
diseo.

Para el anlisis de esfuerzos por fatiga,
stos fueron calculados incrementando en
fracciones de pulgadas hacia el interior del
borde de la losa, para diferentes
distribuciones de ubicacin del camin; esto
proporciona los factores de esfuerzos de
borde equivalentes mostrado, en la Fig. A2.
(Este factor, cuando es multiplicado por el
esfuerzo de carga de borde, proporciona el
mismo grado de consumo de fatiga que
debera resultar de una distribucin de
ubicacin dada). La condicin ms severa,
6% de camiones que invaden, ha sido
incorporada en las tablas de diseo.

Para el anlisis por erosin, el cual implica
deflexin en la esquina de la losa, se asume
nuevamente el caso ms severo (6% de
camiones en el borde). Donde no hay berma
de hormign, las cargas en las esquinas (6%
de camiones) son crticas; y donde si hay
berma de hormign, el gran nmero de
cargas hacia el interior de la esquina del


pavimento (94% de camiones) son crticas.
Estos factores son incluidos en las cartas de
diseo de la siguiente manera:

Porcentaje de dao por erosin = 100 n
(C/N)

Donde:
n = Nmero esperado de repeticiones de
carga por eje para el grupo de ejes i

N =Nmero permisible de repeticiones para
el grupo de ejes i

C =0.06 para pavimentos sin berma, y 0.94
para pavimentos con berma

Para reducir los pasos en un clculo de
diseo, los efectos de (0/ N son
incorporados en las Figs. 6a y 6b del
Captulo 3 y en las Tablas 11 a 14 del
Captulo 4.

Fig. A2. Factor equivalente del esfuerzo en el borde en funcin del porcentaje de camiones en el borde

Variacin en la Resistencia del Hormign

El reconocimiento de las variaciones en la
resistencia del hormign, es considerado
una adicin realista al procedimiento de
diseo. Los rangos de variacin esperados
del mdulo de rotura del hormign, tienen un
efecto mucho mayor que las usuales
variaciones de las propiedades de otros
materiales, tales como la resistencia de la
subrasante y subbase, y los espesores de
las capas. La variacin de la resistencia del
hormign, es considerada reduciendo el
mdulo de rotura mediante un coeficiente de
variacin.

Con propsitos de diseo, se asume un
coeficiente de variacin de 15% y es
incorporado en las cartas y tablas de diseo.
El valor de 15% representa un control de
calidad regular a bueno y combinado con
otros efectos tratados en otros puntos de
este apndice, se consideran como realistas
que proporcionan resultados de diseo
razonables.

Incremento de Resistencia del Hormign
con la Edad.

La resistencia del hormign a la flexin a los
28 das (mdulo de rotura) es usada como la
resistencia de diseo. Este procedimiento de
diseo, sin embargo, incorpora el efecto de
la ganancia de resistencia del hormign
despus de los 28 das. Esta modificacin,
se basa en un anlisis del incremento de la
resistencia y las repeticiones mensuales de
carga para perodos de diseo de 20 y 40
aos. El efecto es incluido en las cartas y
tablas de diseo, de tal manera que el


usuario simplemente ingresar el valor de la
resistencia de diseo a los 28 das.

Al abeo y Curvado del Hormign

En adicin a las cargas del trfico, las losas
de hormign estn tambin sometidas a
alabeo y curvado. El alabeo es la
deformacin cncava hacia arriba de la losa
debido a variaciones de su contenido de
humedad con la profundidad. El efecto del
alabeo es doble: Prdida de soporte a lo
largo de los bordes de la losa y restriccin
de los esfuerzos a la compresin en el fondo
de la losa. Debido a que el alabeo es un
fenmeno de largo plazo, su efecto
resultante est influenciado grandemente
por el arrastre (creep).

El curvado se refiere al comportamiento de
la losa debido a las variaciones de
temperatura. Durante el da, cuando la cara
superior est ms caliente que la parte
inferior, se desarrollan esfuerzos restringidos
de tensin en el fondo de la losa. Durante la
noche, la distribucin de temperatura es a la
inversa y los esfuerzos de tensin
restringidos se desarrollan en la superficie
de la losa. La distribucin de temperatura
normalmente no es lineal y cambia
constantemente. Tambin los mximos
diferenciales de temperatura durante el da y
la noche, se presentan por muy cortos
tiempos.

Usualmente el efecto combinado de los
esfuerzos de alabeo y de curvado son
substrados de los esfuerzos de carga,
debido a que el contenido de humedad y
temperatura en la parte inferior de la loza,
exceden mayormente a los de parte
superior.

La compleja situacin de condiciones
diferenciales en las caras superior e inferior
de la losa, ms la incertidumbre de la
posicin del esfuerzo nulo, dificultan calcular
o medir los esfuerzos restringidos con algn
grado de confianza o verificacin. A la fecha,
la informacin disponible sobre las
magnitudes actuales de esfuerzos de
restriccin no garantizan la incorporacin de
esos factores en este procedimiento de
diseo.

Como en el caso de la prdida de soporte,
ste es considerado indirectamente en el
criterio de erosionabilidad, el que es
derivado del comportamiento actual de
campo incorporando por tal motivo las
prdidas normales de las condiciones de
soporte.

El incremento de esfuerzos calculado debido
a la prdida del soporte vara entre el 5% y
el 15%. Este incremento terico es
contrarrestado en la realidad, porque una
parte de la carga es disipada al tratar de
poner los bordes de la losa nuevamente en
contacto con el soporte. As, el incremento
del esfuerzo de carga debido a un tipo de
alabeo que se produce por prdida del
Soporte, no es incorporado en este
procedimiento de diseo.

Fatiga

El criterio de fatiga por flexin usado por
este procedimiento de diseo, es mostrado
en la Fig. A3. Es similar al usado en los
mtodos anteriores de la PCA, est basado
conservadoramente en estudios de
investigaciones de la fatiga, excepto que es
aplicado a esfuerzos de carga de borde que
son de magnitudes mayores. Se ha
realizado una modificacin del rango de
repeticiones de carga elevadas, para
eliminar la discontinuidad de la curva en la
figura anterior, que algunas veces causa
efectos no realistas.

El nmero permisible de repeticiones para
una carga axial dada se determina en base
a la relacin de esfuerzos (esfuerzo de
flexin dividido entre el mdulo de rotura a
los 28 das). La curva de fatiga es incluida
en las cartas de diseo para su uso por el
diseador.

El uso del criterio por fatiga se origina en la
hiptesis de Miner, que dice que la
resistencia a la fatiga no consumida por las
repeticiones de una carga, est disponible
para las repeticiones de otras cargas. En un
problema de diseo, la fatiga total
consumida no debera exceder al 100%.



Combinado con el efecto de la reduccin del
mdulo de rotura de diseo mediante un
coeficiente de variacin, el criterio de fatiga
es considerado como conservador para
propsitos de diseo de espesores.

Erosin

Los procedimientos de diseo mecanstico
previos para pavimentos de hormign, estn
basados en el principio de la limitacin de
los esfuerzos flexores en una losa a ciertos
valores seguros. Esto se hace para evitar las
fisuras de fatiga por flexin debido a las
repeticiones de carga.

Es evidente que hay un modo importante de
dao adicional al agrietamiento por fatiga
que necesita ser tomado en cuenta en el
procedimiento de diseo. Este es la erosin
de los materiales ubicados debajo y al lado
de la losa.

Muchas repeticiones de carga por eje
pesado en las esquinas y bordes de la losa
causan bombeo; erosin de los materiales
de subrasante, subbase, y berma de
hormign; vacos debajo y al lado de la losa;
y la falla de las juntas del pavimento,
especialmente en pavimentos con juntas sin
pasajuntas.

Aquellos daos particulares del pavimento
se considera que estn ms comnmente
relacionados con las deflexiones que con los
esfuerzos de flexin.

Las correlaciones de las deflexiones
calculadas por el anlisis de elementos
finitos, con los datos obtenidos del
comportamiento de la Carretera
Experimental AASHO, no fueron
completamente satisfactorios para los
propsitos de diseo. (El principal modo de
falla de los pavimentos de hormign en
dicha carretera, fue por bombeo o erosin
de la subbase granular ubicada debajo de
las losas). Se hall razonable que para
predecir el comportamiento de la Carretera
Experimental AASHO, se deberan haber
aplicado diferentes valores del criterio de la
deflexin para diferentes espesores de losa
y en menor extensin, para diferentes
mdulos de la fundacin (valores k).
Una correlacin ms til fue obtenida,
multiplicando los valores calculados de las
deflexiones en las esquinas (w) por los
valores de las presiones calculadas (p) en la
interfase losa-fundacin. La fuerza, o
cantidad de trabajo, con la que una carga
por eje deflecta la losa, es el parmetro
usado por el criterio de erosin -para un
rea unitaria, el producto de la presin y la
deflexin dividido por una medida de la
longitud de la deflexin base (1 - radio de la
rigidez relativa, en pulgadas). El concepto es
que un pavimento delgado con una deflexin
base ms corta recibe una carga de
punzonamiento ms veloz que una losa ms
gruesa. Esto es, a iguales pw e igual
velocidad del camin, la losa ms delgada
est sujeta a una velocidad del trabajo
fuerza ms rpida (en pulgada-libra por
segundo). Se obtuvo una buena correlacin
entre el comportamiento de la carretera
experimental y este parmetro.

El desarrollo del criterio de erosin estuvo
tambin generalmente relacionado a los
estudios del fallamiento de las juntas. Estos
estudios incluyeron pavimentos en
Wisconsin, Minnesota, Dakota del Norte,
Georgia, y California, e incluan un rango de
variables no tomados en cuenta en la
Carretera Experimental AASHO , tales como
un gran nmero de camiones, pavimentos
sin pasajuntas y un amplio rango de aos de
servicio del pavimento y subbases
estabilizadas.

Los estudios realizados por Brokaw de
pavimentos sin pasajuntas, sugieren que el
clima o el drenaje es un factor importante en
el comportamiento del pavimento. Estos
aspectos de diseo no han sido incluidos en
el procedimiento de diseo, pero merecen
estudios posteriores. Investigaciones sobre
los efectos del clima en el diseo y
comportamiento de los pavimentos de
hormign tambin son reportados por
Darter.

El criterio de erosin se sugiere que sea
usado como una gua. Puede ser modificado
de acuerdo a la experiencia local debido a
que el clima, drenaje, otros factores, e
innovaciones de diseo pueden tener
influencia. De acuerdo a ello, el 100% del
criterio de dao por erosin, que es un


nmero ndice correlacionado con
experiencias del comportamiento en general,
puede ser incrementado o disminuido en
base a datos de comportamiento especfico
recolectados en el futuro, para condiciones
ms favorables o ms desfavorables.

Fig. A3. Relaciones de fatiga


Apndice B Diseo de Pavimentos de Hormign con Capa Inferior de Hormign Pobre 49

APENDICE B

DISEO DE PAVIMENTOS DE HORMIGN CON CAPA INFERIOR
(SOLADO) DE HORMIGN POBRE

A continuacin se trata el procedimiento de
diseo para pavimentos de hormign
compuesto, con una capa inferior de
hormign pobre; que puede ser como una
subbase construida separadamente o como
una capa inferior construida
monolticamente. Las consideraciones de
diseo y las prcticas constructivas para
estos pavimentos son tratadas en las
referencias 50 al 52.

El hormign pobre es ms fuerte que una
subbase de materiales convencionales y es
considerado como no erosionable. El
reconocimiento de sus propiedades
estructurales superiores puede ser
aprovechado para reducir los espesores de
diseo.

El anlisis de pavimentos de hormign
compuesto constituye un caso especial,
donde la teora convencional de la doble
capa (losa simple sobre una base), no es
estrictamente aplicable.

El procedimiento de diseo indica un
espesor para un pavimento de hormign de
dos capas, equivalente a un espesor dado
de hormign normal. Este ltimo es
determinado por los procedimientos
descritos en los Captulos 3 y 4. La
equivalencia est basada en que los
espesores para un pavimento de hormign
de dos capaz, tendr el mismo margen de
seguridad para la fatiga y la erosin como
para un pavimento de hormign normal de
una sola capa.

En las cartas de diseo, Fig. B1 y Fg. B2,
los espesores de capa requeridos dependen
de las resistencias a la flexin de los dos
hormigones, determinadas segn ASTM
C78. Debido a que la calidad del hormign
pobre es con frecuencia especificada sobre
la base de la resistencia a la cornpresin, la
Fig. B3 puede ser usada para convertirla en
una resistencia flexora estimada (mdulo de
rotura) para su uso en clculos de diseo
preliminares.

Subbase de Hormign Pobre

El mayor uso del hormign pobre en
pavimentacin, ha sido como una subbase
bajo un pavimento de hormign
convencional. Esto es, mediante una
construccin no monoltica donde la capa
superficial de hormign es colocada sobre
una base de hormign pobre endurecido.
Usualmente la subbase de hormign pobre
es construida por lo menos 60 cm. ms
ancha a ambos lados del pavimento, para
soportar las orugas de la pavimentadora
deslizante. Este ancho extra es beneficioso
estructuralmente ante la aplicacin de las
cargas de rueda en los bordes del
pavimento.



Fig. B1. Carta de diseo para pavimento de hormign compuesto (subbase de hormign pobre)



Fig. B2. Carta de diseo para pavimento de hormign compuesto (monoltico con la capa inferior de
hormign pobre)



Fig. B3. Relacin entre el mdulo de rotura y la resistencia a la compresin (de la Referencia 50)

La prctica normal ha sido seleccionar un espesor superficial de casi el doble que el espesor
de la subbase; por ejemplo, 9 pulg. de hormign sobre una subbase de 4 5 pulg.

La Fig. B1 muestra los grupos de requerimientos de espesores del hormign superficial y
subbase de hormign pobre, equivalentes a un espesor de hormign normal sin subbase de
hormign pobre.

Se da un ejemplo para ilustrar el procedimiento de diseo. De las pruebas de laboratorio, se
han seleccionado diseo de mezclas de hormign que dan mdulos de rotura de 650 y 250
psi, para el hormign superficial y para la subbase de hormign pobre respectivamente. Se
asume que un espesor de 10 pulg. ha sido determinado para un pavimento sin subbase de
hormign pobre, en la seccin cuarta del Captulo 3 4.

Como se muestra en la lnea discontinua de la Fig. B1, los diseos equivalentes al
pavimento de 10 pulg. son (1) 7.7 pulg. de hormign sobre 5 pulg. de una subbase de
hormign pobre; y (2) 8.1 pulg. de hormign sobre 4 pulg. de una subbase de hormign
pobre.

Pavimento Monoltico

En algunos lugares, se construye una capa de hormign superficial relativamente delgado,
monolticamente con el hormign pobre de la capa inferior. Se pueden usar agregados
locales o reciclados para el hormign pobre, resultando econmicos los agregados de alta
calidad.

A diferencia de las subbases de hormign pobre discutida en la seccin previa, la capa
inferior es construida con el mismo ancho que la capa superior, y las juntas son aserradas a
una profundidad suficiente para inducir el agrietamiento en todo el espesor a travs de las
dos capas.



La Fig. B2 constituye la carta de diseo para pavimentos construidos monolticamente. Para
ilustrar su uso, se asume que las resistencias de diseo de los dos hormigones son 50 y 350
psi y que los procedimientos de diseo del Captulo 3 4 sealan un requerimiento de
espesor de 10 pulg. para un hormign normal en toda la profundidad.

Como se muestra en la lnea discontinua del ejemplo en la Fig. B2, los diseos monolticos
equivalentes al pavimento de 10 pulg. son: (1) 4 pulg. de hormign superficial sobre 8.3
pulg. de hormign pobre; (2) 3 pulg. de hormign superficial sobre 9.3 pulg. de hormign
pobre.

Apndice C Anlisis de Cargas Axiales Tridem 54

APENDICE C

ANALISIS DE CARGAS AXIALES TRIDEM

Las cargas Tridem pueden ser incluidas con las cargas de ejes simple y tandem en los
anlisis de diseo, para el uso de los datos proporcionados en este apndice.

Se siguen los mismos pasos de diseo y formatos dados en el captulo 3, excepto que se
usan las Tablas C1 a C3.

De estas tablas para tridemes, se ingresan en una hoja extra de clculo los factores de
esfuerzo equivalente y de erosin. Entonces, se usan la Fig. 5 y Fig. 6a 6b para
determinar los nmeros permisibles de repeticiones de carga. Los totales de fatiga y dao
por erosin para tridems son aadidos a los de ejes simples y tandems.

Una ampliacin del problema de ejemplo Diseo 1A del Captulo 3, es utilizada para ilustrar
el procedimiento para cargas tridem. Se asume que, en adicin a las cargas por ejes simple
y tandem, una seccin de la carretera se destina para una flota especial de camiones de
transporte de carbn de piedra, equipados con tridems en un nmero aproximado de 100
por da de trabajo para un perodo estimado de 10 aos as:

100 camiones x 250 das x 10 aos =250.000 camiones en total

Los camiones normalmente son cargados en toda su capacidad en una direccin con 54,000
lb. de carga tridem ms 7,000 lb. de carga en el eje director (eje simple). (En los anlisis, se
ver que los ejes simples no son bastante pesados para afectar los resultados de diseo).

La Fig. C1 representa una parte de la hoja extra de clculos, necesaria para evaluar los
efectos de aquellos tridems. Conociendo que el Diseo 1A (9.5 pulg. de pavimento, con un k
combinado 130 pci) es un pavimento con juntas con pasajuntas sin berma de hormign, las
Tablas C1 y C2 son usadas para determinar los factores de esfuerzo equivalente y erosin,
items 11 y 13 de la hoja de clculo.

En este ejemplo, se usa la Fig. 5 para determinar el nmero permisible de repeticiones de
carga para el anlisis por fatiga y la Fig. 6a para el anlisis por erosin.

Las 54,000 lb. de carga tridem son multiplicadas por el factor de seguridad de carga del
Diseo 1A de 1.2, obteniendo una carga por eje de diseo de 64,000 lb. Antes de usar las
cartas del nmero permisible de repeticiones de carga, se divide entre 3 la carga tridem
(64,000/3 =21,600 lb) de tal forma que pueda usarse la escala de cargas para ejes simples.

Como se ve en los resultados de la Fig. C1, los tridems causan solamente el 9.3 % de dao
por erosin y 0% por fatiga. Esos resultados aadidos a los efectos de los ejes simple y
tandem de la Fig. 4, no son suficientes para incrementar el espesor de diseo.



Proyecto: Suplemento al Diseo 1A, Ejes Tridem
SI NO
SI NO
20 aos
Repetic.
Permisibles
% de fatiga
Repetic.
Permisibles
1 2 3 4 5 6
8. Esfuezo equivalente 148 .
9. Factor de relacin esfuerzo 0.228 .
10. Factor de erosin 2,95 .
Ejes Simple Tridem 54,000 x 1,2/3
54,000 21,600 250,000 ilimitado 0 2'700,000
11. Esfuezo equivalente . 348
13. Factor de erosin 3,53
Ejes Tandem
Fig. C1 Anlisis de Tridems Total: 0 Total:
Anlisis por erosin
% de dao
Espesor de prueba 95 pulg. Junta con dowels
Factor de Seguridad de Carga 1,2
Carga por
eje
Multip. por
LSF 1.2
Repetic.
Esperadas
Anlisis por fatiga
7
9.3
9.3


Tabla C1.
50 100 150 200 300 500 700
4 510/431 456/392 437/377 428/369 419/362 414/360 412/359
4.5 439/365 380/328 359/313 349/305 339/297 331/292 328/291
5 387/317 328/281 305/266 293/258 282/250 272/244 269/242
5.5 347/279 290/246 266/231 253/223 240/214 230/208 226/206
6 315/249 261/218 237/204 223/196 209/187 198/180 193/178
6.5 289/225 238/196 214/183 201/175 186/166 173/159 168/156
7 267/204 219/178 196/165 183/158 167/149 154/142 148/138
7.5 247/187 203/162 181/151 168/143 153/135 139/127 132/124
8 230/172 189/149 168/138 156/131 141/123 126/116 120/112
8.5 215/159 177/138 158/128 145/121 131/113 116/106 109/102
9 200/147 166/128 148/119 136/112 122/105 108/98 101/94
9.5 187/137 157/120 140/111 129/105 115/98 101/91 93/87
10 174/127 148/112 132/104 122/98 108/91 95/84 87/81
10.5 163/119 140/105 125/97 115/92 103/86 89/79 82/76
11 153/111 132/99 119/92 110/87 98/81 85/74 78/71
11.5 142/104 125/93 113/86 104/82 93/76 80/70 74/67
12 133/97 119/88 108/82 100/78 89/72 77/66 70/63
12.5 123/91 113/83 103/78 95/74 85/68 73/63 67/60
13 114/85 107/79 98/74 91/70 81/65 70/60 64/57
13.5 105/80 101/75 93/70 87/67 78/62 67/57 61/54
14 97/75 96/71 89/67 83/63 75/59 65/54 59/51
Esfuerzo Equivalente - Tridems
(Sin Berna de Concreto / Con Berna de Concreto)
Espesor de
losa (pulg.)
Tabla C2.
50 100 200 300 500 700
4 3.89/3.33 3.82/3.20 3.75/3.13 3.70/3.10 3.61/3.05 3.53/3.00
4.5 3.78/3.24 3.69/3.10 3.62/2.99 3.57/2.95 3.50/2.91 3.44/2.87
5 3.68/3.16 3.58/3.01 3.50/2.89 3.46/2.83 3.40/2.79 3.34/2.75
5.5 3.59/3.09 3.49/2.94 3.40/2.80 3.36/2.74 3.30/2.67 3.25/2.64
6 3.51/3.03 3.40/2.87 3.31/2.73 3.26/2.66 3.21/2.58 3.16/2.54
6.5 3.44/2.97 3.33/2.82 3.23/2.67 3.18/2.59 3.12/2.50 3.08/2.45
7 3.37/2.92 3.26/2.76 3.16/2.61 3.10/2.53 3.04/2.43 3.00/2.37
7.5 3.31/2.87 3.20/2.72 3.09/2.56 3.03/2.47 2.97/2.37 2.93/2.31
8 3.26/2.83 3.14/2.67 3.03/2.51 2.97/2.42 2.90/2.32 2.86/2.25
8.5 3.20/2.79 3.09/2.63 2.97/2.47 2.91/2.38 2.84/2.27 2.79/2.20
9 3.15/2.75 3.04/2.59 2.92/2.43 2.86/2.34 2.78/2.23 2.73/2.15
9.5 3.11/2.71 2.99/2.55 2.87/2.39 2.81/2.30 2.73/2.18 2.68/2.11
10 3.06/2.67 2.94/2.51 2.83/2.35 2.76/2.26 2.68/2.15 2.63/2.07
10.5 3.02/2.64 2.90/2.48 2.78/2.32 2.72/2.23 2.64/2.11 2.58/2.04
11 2.98/2.60 2.86/2.45 2.74/2.29 2.68/2.20 2.59/2.08 2.54/2.00
11.5 2.94/2.57 2.82/2.42 2.70/2.26 2.64/2.16 2.55/2.05 2.50/1.97
12 2.91/2.54 2.79/2.39 2.67/2.23 2.60/2.13 2.51/2.02 2.46/1.94
12.5 2.87/2.51 2.75/2.36 2.63/2.20 2.56/2.11 2.48/1.99 2.42/1.91
13 2.84/2.48 2.72/2.33 2.60/2.17 2.53/2.08 2.44/1.96 2.39/1.88
13.5 2.81/2.46 2.68/2.30 2.56/2.14 2.49/2.05 2.41/1.93 2.35/1.86
14 2.78/2.43 2.65/2.28 2.53/2.12 2.46/2.03 2.38/1.91 2.32/1.83
Factor de Erosin - Tridems - Juntas con Dowels
Espesor de
losa (pulg.)
k de la subrasante - subbase. pci


Tabla C3.
50 100 200 300 500 700
4 4.06/3.50 3.97/3.38 3.88/3.30 3.82/3.25 3.74/3.21 3.67/3.16
4.5 3.95/3.40 3.85/3.28 3.76/3.18 3.70/3.13 3.63/3.08 3.56/3.04
5 3.85/3.32 3.75/3.19 3.66/3.08 3.60/3.03 3.52/2.97 3.46/2.93
5.5 3.76/3.26 3.66/3.11 3.56/3.00 3.51/2.94 3.43/2.87 3.37/2.83
6 3.68/3.20 3.58/3.05 3.48/2.92 3.42/2.86 3.35/2.79 3.29/2.74
6.5 3.61/3.14 3.50/2.99 3.40/2.86 3.34/2.79 3.27/2.72 3.21/2.67
7 3.54/3.09 3.43/2.94 3.33/2.80 3.27/2.73 3.20/2.65 3.14/2.60
7.5 3.48/3.05 3.37/2.89 3.26/2.75 3.20/2.67 3.13/2.59 3.08/2.54
8 3.42/3.01 3.31/2.84 3.20/2.70 3.14/2.62 3.07/2.54 3.01/2.48
8.5 3.37/2.97 3.25/2.80 3.15/2.65 3.09/2.58 3.01/2.49 2.96/2.43
9 3.32/2.94 3.20/2.77 3.09/2.61 3.03/2.53 2.95/2.44 2.90/2.38
9.5 3.27/2.91 3.15/2.73 3.04/2.58 2.98/2.49 2.90/2.40 2.85/2.34
10 3.22/2.88 3.11/2.70 3.00/2.54 2.93/2.46 2.85/2.36 2.80/2.29
10.5 3.18/2.85 3.06/2.67 2.95/2.51 2.89/2.42 2.81/2.32 2.76/2.26
11 3.14/2.83 3.02/2.65 2.91/2.48 2.84/2.39 2.77/2.29 2.71/2.22
11.5 3.10/2.80 2.98/2.62 2.87/2.45 2.80/2.36 2.72/2.26 2.67/2.19
12 3.07/2.78 2.95/2.59 2.83/2.43 2.76/2.33 2.68/2.23 2.63/2.16
12.5 3.03/2.76 2.91/2.57 2.79/2.40 2.73/2.31 2.65/2.20 2.59/2.13
13 3.00/2.74 2.88/2.55 2.76/2.38 2.69/2.28 2.61/2.17 2.56/2.10
13.5 2.97/2.72 2.84/2.53 2.73/2.35 2.66/2.26 2.58/2.15 2.25/2.07
14 2.94/2.70 2.81/2.51 2.69/2.33 2.63/2.24 2.54/2.12 2.49/2.05
Espesor de
losa (pulg.)
k de la subrasante - subbase. pci
Factor de Erosin - Tridems - Trabazn de Agregados en las Juntas

Apndice D Estimacin del Volumen de Trfico por Capacidad 58

APNDICE D

ESTIMACIN DEL VOLUMEN DE TRFICO POR CAPACIDAD

(Nota: Al momento de la preparacin de esta publicacin, la informacin sobre capacidad de
carreteras se encontraba bajo revisin y anlisis con mtodos computacionales, por lo que
los resultados pueden ser sustancialmente modificados. Se esperan nuevas publicaciones
de la AASHTO y del Manual de la Capacidad de Carreteras de la FHWA para los aos
1984 y 1985; cuando se dispongan de ellos, se deben reemplazar los mtodos presentados
en ste apndice.)

En el Capitulo 2, el volumen de trfico (ADT) es estimado por un mtodo basado en la
proyeccin de una tasa de crecimiento del trfico. Cuando ste volumen de trfico
proyectado es relativamente alto para un proyecto especifico, este mtodo debe ser
verificado por el Mtodo de la Capacidad descrito aqu.

La capacidad prctica de servicio de un pavimento est definida como el mximo nmero de
vehculos por un carril y por hora que pueden pasar en un punto determinado, bajo
condiciones de carretera y de trfico prevalecientes, sin demoras irracionales o de
restriccin de la libertad para maniobrar. Estas condiciones prevalecientes incluyen la
composicin del trfico, velocidad de los vehculos, clima, alineamiento, perfil, nmero y
ancho de los carriles y rea.

El trmino capacidad prctica es comnmente usado en referencia a carreteras existentes, y
el trmino capacidad de diseo es usado con propsitos de diseo. Donde el flujo del trfico
es ininterrumpido -o algo as- la capacidad prctica y la capacidad de diseo son
numricamente iguales y tienen esencialmente el mismo significado. En este texto, el
trmino capacidad de diseo es usado de acuerdo a lo descrito por la AASHTO.

Las capacidades de diseo para varias clases de carreteras de mltiples carriles son
resumidas en la Tabla D1.

Capacidad ADT en Carreteras de Multiples Carriles

Para el diseo de espesores es necesario convertir los automviles de pasajeros por hora
de la Tabla D1, a trfico promedio diario en ambas direcciones (ADT). Para carreteras con
mltiples carriles con flujo ininterrumpido, se usa la siguiente frmula:

100 P 5000N
ADT= --------------------------------------- x ----------------
100 +T
ph
( i - 1) KD



Tabla D1.
Capacidades de Diseo para Carreteras de Carrilles Mltiples
Capacidad de diseo,
carros de pasajeros por
hora, por carril de 12
pies
1500
1200
1000
700 - 900
500 - 700
Nota:
Vas rurales principales con considerables cruces de trfico e interferencias al lado de
la carretera
Tipo de Carretera
Vas libres urbanas con control en todos los accesos (30 a 35 mph)
Vas libres suburbanas con control en todos los accesos o parcial (35 a 40 mph)
Vas libres rurales con control total o parcial accesos
Vas rurales principales con moderados cruces de trfico e interferencias al lado de la
carretera
- Los carros de pasajeros incluyen tambin panels, pickups, y otros vehculos comerciales de cuatro ruedas que
funcionan como carros de pasajeros en terminos de capacidad de trfico. Los valores han sido tomados de las
referencias 53 y 54.
- mph (millas po hora)
Tabla D2.
Capacidades de Diseo para Vas de Dos Carriles con Flujo ininterrumpido
L = 12 L = 11 L = 10
Tph
0 10 20
Tph
0 10 20
Tph
0 10 20
0 900 780 690 770 670 600 690 600 530
20 860 750 660 740 640 570 660 580 510
40 800 700 620 690 600 530 620 540 480
0 900 640 500 770 550 430 690 500 390
40 800 570 450 690 490 380 620 440 340
60 720 510 400 620 440 340 550 400 310
80 620 440 350 530 380 300 480 340 270
Nota:
Capacidad de diseo, en ambas direcciones, en vph
donde: L = ancho del carril en pies
T ph = camiones, x, en horas punta
Alineamiento,
porcentaje de la
longitud total del
proyecto con
distancias de
visibilidad menores
que 1500 pies
- Camiones, no incluye a los vehculos de cuatro ruedas.
Nivelado
Aplanado
- Los valores tabulados se aplican cuando el espacio literal no esta restringido. Cuando el espacio es menos a 6
pies, se aplica los factores de la referencia 53, Tabla II-11, pgina 89.
- Fuentes: Referencia 53, Tabla II-10, pgina 88.
Terreno


Donde:

P = automviles de pasajeros por carril por hora (de la Tabla 1)
N = Nmero total de carriles en ambas direcciones
T
ph
= porcentaje de camiones, durante las horas punta (en esta publicacin se limita
a 2/3 del ADTT)

j = Nmero de automviles de pasajeros equivalente a un camin (=4 en un
terreno aplanado, =2 en un terreno natural nivelado)

K = Volumen en la hora de diseo, DHV (Design hour volume), expresado como
un porcentaje del ADT (15% para vas libres rurales, 12% para vas libres urbanas; en este
texto.

D = Porcentaje de trfico, en la direccin del trfico ms pesado durante las horas
punta - entre 50% a 75% (=67% para vas libres rurales, =60% para vas libres urbanas; en
este texto)

El anlisis detallado de esta frmula puede ser encontrado en las Referencias 53, 54 y 55.
Como se presenta aqu, el smbolo para un trmino, T, de la frmula T
ph
difiere del smbolo
para este trmino en las referencias.

En este texto:

T = Camiones - incluyendo solamente las unidades simples con ms de cuatro
ruedas y todas sus combinaciones (no incluye panels, pickups, y otras unidades simples con
cuatro ruedas.

ADTT = Trfico promedio diario de camiones en ambas direcciones - puede ser
expresado como un porcentaje del ADT como un valor actual.

Capacidad de Carreteras de dos Carriles

Los factores ms importantes en la capacidad de diseo para carreteras de dos carriles son:
(1) el porcentaje de la longitud total del proyecto donde la distancia de visibilidad es menor
de 1500 pies y (2) los anchos de carril menores de 12 pies. La capacidad de diseo en
vehculos por hora (vph) para un flujo ininterrumpido en carreteras de dos carriles, se
muestra en la Tabla D2.

Constituye una buena prctica, usar tanto los factores de proyeccin del trfico como las
capacidades de diseo, para el diseo del espesor en un proyecto especifico. Por ejemplo,
si una ruta existente de dos carriles est llevando un ADT de 4,000 y el factor de proyeccin
es 2.7, el ADT proyectado debera ser de 10,800. Esto representa ms que los 4,000
vehculos por da (vpd) y mayor que la capacidad de diseo de virtualmente todas las
carreteras de dos carriles. Por otro lado, un ADT de 10,800 est por debajo de la capacidad
de diseo para la mayora de carreteras de cuatro carriles. La capacidad de diseo no debe
ser usada donde se tenga un ADT mayor que el mostrado por la proyeccin del trfico.

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