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http://www.bcrp.gob.pe/docs/ProyeccionInstitucional/EncuentrosRegionales/2012/Ucayali/EER-Ucayali-CarlosLozada.pdf
http://sisbib.unmsm.edu.pe/bibvirtual/publicaciones/administracion/v05_n9/ejes_integracio
n.htm
Contrastes
La prolongada recesin que afecta a la actividad general del pas ha impactado de modo
especial sobre la obra caminera reduciendo a niveles inferiores las tareas que supieron ser
habituales en materia de gestin, proyecto, construccin y mantenimiento, de
responsabilidad oficial y privada.
Esta circunstancia trastorna la economa del sector productivo vinculado, ya sean empresas
constructoras, consultoras, fabricantes y proveedores de insumos viales, etc. y acrece la
paulatina degradacin de las obras existentes al diferir las soluciones requeridas frente a la
pertinaz agresin del trnsito y los agentes climticos. El sector concesionado, por su parte,
padece similares dificultades para mantener los niveles pactados, mientras que en las
secciones de carreteras libres se han reducido las tareas a casos extremos y diferidos los
planes de conservacin organizados para aliviar las precarias condiciones de esas redes, que
corren el riesgo de retrotraer penurias pasadas.
En cuanto al mercado de los asfaltos viales, constituidos en componentes de especial
importancia en las calzadas, se observa una pronunciada declinacin, no obstante la
variedad de productos disponibles, calculando que de mantenerse la actual tendencia, el
consumo caera a un 50% de los valores del ao 1999.
El perjuicio del sistema vial impacta negativamente en los costos operativos del transporte
automotor, reduce el confort y compromete la seguridad de los usuarios. Todo suma para
aumentar el deterioro de la comunidad.
En contraste, debe rescatarse el continuo desarrollo tecnolgico de los asfaltos viales y sus
mezclas, dando origen a una variedad de productos que han mejorado el comportamiento y
durabilidad de las estructuras, influyendo, por extensin, a la fabricacin de nuevos
equipos, con modelos de alta calidad y rendimiento.
1990-91: Comienzan las Concesiones Viales con la vigencia sobre los asfaltos directos de la
Norma IRAM 6604 (por penetracin), IRAM 6608 a 6610 sobre asfaltos diluidos e IRAM
6691 de emulsiones asflticas.
1992-93: Se aplican los nuevos procedimientos para el diseo y anlisis de las mezclas
asflticas de tipo superior, segn SHRP (Strategic Highway Research Program), programa
desarrollado hacia fines de 1980 en los Estados Unidos sobre investigaciones en carreteras.
1994: Primeras pruebas sobre selladores de fisuras con elastmeros, segn convenio DNVConcesionarios viales-CPA.
1995: Desarrollo del mercado de los microaglomerados en fro con emulsiones asflticas
especiales y primeras experiencias en Acceso Norte a Capital Federal, con ligantes
aditivados con asfaltitas.
1996: Puesta en marcha de la primera planta de produccin de asfaltos modificados, por
parte de Asfaltos del Plata.
Pruebas de "microtapetes" en la RN-9 (Autopista Buenos Aires-Rosario) y de
"microdiscontinuo" con ligante SBS en La Plata (calle 54).
Adquisicin del equipamiento SHRP por parte del LEMIT (CIC).
1997: Primeras pruebas con mezcla drenante en la Autova 2 (22 km).
Primera prueba de arena-betn y microdiscontinuo en la Ruta 226.
Puesta en marcha de la primera planta de fabricacin de membranas asflticas integrada
con refinera de petrleo.
Puesta en marcha de la segunda planta de produccin de asfaltos modificados (Provial).
1998-99: Colocacin de mezcla drenante en 100 km sobre Autova 2 (Las Armas-Mar del
Plata) y primera prueba de SMA en la misma Concesin.
Implementacin de la Norma IRAM 6835 para asfaltos por viscosidad a 60C.
Desarrollo de reciclado en fro in-situ, con emulsin RN-5 y RN-7 (Red de acceso a
Crdoba).
Implementacin de la Norma IRAM 6596 para asfaltos modificados.
1999-2001: SMA sobre Autopista Richieri y microdiscontinuos en accesos Oeste y Norte a
Capital Federal.
Puesta en marcha del segundo laboratorio con equipamiento SHRP en Argentina.
Revisin de las Normas IRAM 6604, 6835 y 6691.
Prueba de BAM (Betn de Alto Mdulo) en Acceso Oeste.
Puesta en marcha de la tercera planta de produccin de asfaltos modificados.
2002: Empleo de ligante multigrado en RN-9.
En estudio las especificaciones para la Norma IRAM sobre emulsiones modificadas.
Asfaltos industriales
Ing. Angel Bonetti (Eg3)
Asfaltos Modificados
Lic. Marcela Balige (Repsol YPF)
Las mezclas de alto mdulo presentan mdulos de rigidez (hasta de 15000 Mpa) dos a tres
veces superiores a las convencionales; resultan con mayor resistencia a la fatiga y
comportamiento superior a las convencionales.
Las ventajas de las emulsiones asflticas pueden sintetizarse por su gran versatilidad y
comportamiento: reducen el consumo de energa respecto a los diluidos (1200 vs 16800
KJ/l), evitan la contaminacin, minimizan los riesgos relativos a la segaridad, diversidad de
aplicaciones y solventes, mejor adhesin a los agregados ptreos, amplio rango de
aplicacin con ridos hmedos, mejor rendimiento y durabilidad del ligante.
Los factores que determinaron la evolucin de las emulsiones y su aplicacin han sido: las
mejoras en los equipos y produccin de emulsiones, mejora en la tecnologa de los insumos
(emulgentes, aditivos, modificadores, etc.), mejoras en los equipos aplicadores, posibilidad
de modificacin mediante polmeros de los ligantes, necesidad de tcnicas de
pavimentacin que impliquen un menor impacto ambiental, cambio de concepto: necesidad
de un producto a necesidad de una solucin.
Los problemas que hicieron declinar la aplicacin de las emulsiones convencionales han
sido: malas experiencias de obra por empleo de materiales deficientes tanto de ridos como
de emulsiones, mala ejecucin de los trabajos (maquinaria inadecuada y personal no
capacitado), deficientes condiciones de almacenaje, aumento de solicitaciones de la
calzada, aparicin de tcnicas innovadoras, etc.
Emulsiones especiales: de rotura controlada, mediante el diseo a la medida del tiempo
de rotura en funcin de los materiales y condiciones de obra o la modificacin externa en la
velocidad de rotura utilizando aditivos retardadores o acelerantes; con aditivos de
diferentes tipos, rejuvenecedores en el caso de emulsiones para reciclados en fro,
diferentes contenidos de hidrocarburos destilados en el caso de emulsiones de imprimacin,
qumicos especiales y solventes utilizados en emulsiones destinadas a premezclado para
bacheos. Con asfaltos especiales, de baja penetracin, etc.
Emulsiones modificadas con polmeros: con elastmeros, ltex, natural, SBR, neoprene,
SBS, o plastmeros, EVA, EMA, EGA. Sus ventajas son: au mento de la cohesin interna,
en la viscosidad y en el punto de ablandamiento, disminucin de la susceptibilidad trmica,
mejora en la adherencia activa y pasiva, mejora la elasticidad y la flexibilidad y aumenta la
resistencia al envejecimiento. Como desventaja es su mayor precio.
Emulsiones modificadas bifsicas: El modificador ms utilizado es el ltex de SBR, es una
mezcla de dos emulsiones, la de asfalto propiamente dicha y la de ltex. Existen diferentes
mtodos de produccin: premezclado del ltex en la solucin jabonosa, la incorporacin del
ltex previa al molino coloidal y la adicin posterior del ltex al molino coloidal. El ltex
deber ser compatible con la polaridad y pH de la emulsin a modificar y la modificacin
de la reologa se manifiesta en el ligante residual luego de producida la rotura.
Emulsiones modificadas monofsicas: se obtienen al emulsionar un asfalto previamente
modificado. Su fabricacin es en principio idntica a la de cualquier emulsin, pero se debe
contar con un asfalto modificado estable y de buenas ceractersticas, un buen procedimiento
mecnico, como molinos coloidales de potencia adecuada para emulsionar el AMP y una
buena eficiencia energtica como ligantes de alta viscosidad, altas temperaturas e
intercambiadores de calor. En estas emulsiones el cambio en la reologa del ligante viene
dado por las propiedades de los AMP que componen el residuo de las mismas.
El futuro de los ligantes especiales se orienta hacia una mayor utilizacin de asfaltos
"duros", un mayor desarrollo de los asfaltos multigrado y asfaltos modificados de menor
costo, mayor compatibilidad y menores costos de almacenamiento. Se prev tambin un
mayor desarrollo en asfaltos anticombustibles.
Dentro de los "infinitos" problemas, que el proyectista de mezclas asflticas debe enfrentar,
se encuentra indudablemente, combatir el ahuellamiento. Desde el punto de vista de los
ligantes, la necesidad de mayores requerimientos de consistencia a altas temperaturas, y por
ende, de menor susceptibilidad trmica, para hacer frente a la combinacin de trnsito
pesado y clima riguroso.
Es cada vez mayor el dilema: para lograr menores deformaciones y por consiguiente mayor
rigidez, los porcentajes de asfalto en las mezclas deben disminuir, pero por otra parte para
lograr menores fisuraciones los porcentajes deben aumentar.
Para obtener mezclas resistentes a las deformaciones permanentes, se requiere el uso de
ligantes multigrado, que mediante un proceso especial de refinacin presentan una menor
susceptibilidad trmica que los asfaltos convencionales del mismo grado. Se han
desarrollado a partir de los '80 a efectos de conseguir una alternativa costo/beneficio eficaz
para combatir el ahuellamiento.
El futuro, en mezclas, es la incorporacin de ensayos mecnicos, como el mdulo de
rigidez, ensayos a fatiga, traccin indirecta, RTT, etc. El desarrollo de asfaltos "activos",
cuyo concepto es atraer las partculas en suspensin en el aire, a efectos ecolgicos, muy
INTRODUCCION
Por una inquietud del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Autopistas Urbanas S.A. y
del CEAMSE (Cinturn Ecolgico rea Metropolitana-Sociedad del Estado) se present la
posibilidad de realizar una prueba piloto empleando caucho molido de neumticos en
desuso como material componente de mezclas bituminosas. Los tramos experimentales se
materializaron en un sector de la avenida Rivadavia en la ciudad de Buenos Aires.
Con el aporte brindado conjuntamente por el Laboratorio de Pavimentos e Ingeniera Vial
de la Universidad Nacional de La Plata (LaPIV) y Repsol YPF, la iniciativa se concret a
finales del mes de septiembre. Esta experiencia persigue verificar la factibilidad de adoptar
esta tecnologa en el medio urbano, cuantificando adems las posibles mejoras derivadas de
la incorporacin del caucho molido a las mezclas asflticas.
ANTECEDENTES
Los trabajos se encuentran agrupados por tema, autores y pas de origen, con el nmero
correspondiente para su identificacin.
(Brasil). Jorge A. Pereira Ceratti - Jos Augusto de Oliveira - Silvio Luiz Palma - Dergio
Freitas da Silva
22t 078. MODIFICACION DE ASFALTOS MEDIANTE EL USO DE LATEX
ESTIRENO-BUTIRENO (SBS) (Per). Csar Ostos Ros - Robert Rscz - Koichi
Takamura
23t 095. PLIEGO PARA RECICLADO DE MBC EN FRIO "IN SITU" CON
EMULSION BITUMINOSA (Espaa). Manuel Sala Casanova - Manuel Atienza
24t 118. ESTADO DA ARTE SOBRE AS PROPIEDADES E TIPOS DE
UTILIZAAO DO BETUME MODIFICADO COM BORRACHA (Portugal EE.UU.). Paulo Fonseca - Vasco Pampulim - Richard N. Stubstad - Jorge C. Pas
25t 121. DURABILIDAD DE MEZCLAS ASFALTICAS PREPARADAS CON
LIGANTES MODIFICADOS (Argentina). Jorge O. Agnusdei, Comisin de
Investigaciones Cientficas, LEMIT - Omar Iosco
26t 175. APLICACION DE GEOTEXTILES EN LA ESTRUCTURA DE UN
PAVIMENTO SOBRE LOS 3500 MNSM (Per). Csar Augusto Lpez Arvalo
27t 201. UTILIZACION DE LOS POLIMEROS PARA MODIFICACION DE
MEZCLAS ASFALTICAS EN EL PERU Y EN ALGUNOS PAISES DE AMERICA
(Per). Nstor Huamn Guerrero
28t 004. REHABILITACION DE UN SECTOR DE LA RUTA NACIONAL 8
APLICANDO TECNICAS SMA (Argentina). Pablo
E. Bolzn, Ingeniera de Pavimentos - Juan C. Grace, Caminos del Oeste S.A. - Juan C.
Bilotti
29t 105. INVESTIGAAO DE PARAMETROS QUE GOVERNAN A REFLEXAO
DE TRINCAS EM CAMADAS ASFALTICAS LANADAS SOBRE GEOTEXTEIS
(Brasil). Jos Augusto de Oliveira - Fernando Pugliero Gonalves - Regis Martins
Rodrigues - Jorge A. Pereira Ceratti
30t 115. BLOQUEO DEL AGRIETAMIENTO POR REFLEJO CON EL USO DE
GEOMALLA (Brasil). Regis Martins Rodrigues - Guillermo Montestruque Vilchez
31t 116. A UTILIZAAO DE LIGANTES BITUMINOSOS A FRIO EM
PAVIMENTAAO RODOVIARIA (Portugal). Vctor Clrigo
33t 193. DAOS POR HUMEDAD EN MEZCLAS DE CONCRETO ASFALTICO USO DE ENSAYO LOTMAN MODIFICADO. LA EXPERIENCIA PUNO (Per).
Nstor Montes de Oca Valencia - William Monteagudo Sucman - Marco Flores
Metas a futuro
El objetivo es lograr un mejor comportamiento del pavimento a travs de un mejor
conocimiento de los materiales y de la utilizacin de herramientas de anlisis y evaluacin.
Bloque II
Materiales Viales II: Suelos y Estabilizados.
Materiales Viales IV: Mezclas asflticas.
Materiales Viales V. Cementos. Hormigones. Fractomecnica.
Relevamiento Topogrfico (Seminario)
Construccin y Procesos Constructivos
Diseo de Pavimentos
Bloque III
Sistemas de Gestin de calidad en Obras Viales (Seminario).
Operaciones de Conservacin.
Planeamiento y Evaluacin de Proyectos viales. Legislacin vial.
Gestin de Infraestructura vial.
Metodologa de la Investigacin.
Evaluacin de Pavimentos y Puentes en Servicio
1. INTRODUCCIN
En aquel momento, como mejor y ms vecina referencia, tenamos los tramos contiguos de
la propia R. P 51, reconstruidos con el mismo diseo que luego de ms de un ao de
terminados mostraban en plenitud la fisura refleja y an el sellado practicado sobre la
misma: "se admita entonces esa falla como algo inevitable!".
Conviene acotar que todo lo que signifique recapado asfltico sobre pavimentos de
hormign queda limitado a rutas en zonas rural y suburbana, ya que en calles urbanas ello
estara vedado por elementales razones de nivel, referido al cordn cuneta y a la vereda;
ello no deja de ser importante ya que en los pavimentos urbanos predomina el hormign
reconociendo an sus ventajas ante la solicitacin reiterada de cargas lentas o estticas,
solicitaciones tangenciales de frenado, aceleracin y giro, derrame de combustibles y
aceites, etc.
la que los distintos movimientos relativos de ambos bordes equivalen a los labios de una
fisura en una capa asfltica.
Si nos referimos a la capa asfltica sobre la junta del pavimento de hormign, al abrirse sta
por contraccin trmica de las losas concurrentes, por adherencia tender a arrastrar a la
cubierta asfltica creando tensiones de traccin; este proceso se ir reiterando hasta el
momento en que sta agotar su resistencia por fatiga y en la seccin sobre la junta o muy
prximo a ella se producir su apertura en el plano inferior, en pequeas fisuras
imperceptibles.
A cada nueva separacin de la junta se irn uniendo las mismas conformando una verdadera
fisura, creando un punto de concentracin de tensiones en su extremo y a travs del
desplazamiento de las partculas de la mezcla a ambos lados de la seccin se ir
transmitiendo hacia los niveles superiores a favor de la cohesin que les provee el ligante
asfltico y la propia traba o "interlocking" entre ellas; as la solucin de continuidad ira
ascendiendo hacia la superficie, donde se pone en evidencia la fisura. El criterio de que ese
deterioro va acompaado de una reduccin del mdulo de deformacin aqu carece de
significacin, ms reservado a las pruebas de laboratorio.
Junto a esta solicitacin de origen trmico y cuasi-esttica, debemos adicionar otras dos al
menos, que seran: 1) traccin por flexin, al paso de la rueda de carga sobre la junta y 2)
esfuerzo de corte que tiende a desplazar verticalmente en el contacto una losa frente a la
otra, cuando la carga pasa de un lado a otro de la junta, limitado ese movimiento por los
pasadores (si existen) ms la eventual friccin en el contacto entre las losas.
Estos dos esfuerzos son dinmicos y en esas condiciones responder la capa asfltica, que
se sumarn a la primera solicitacin vista, admitiendo la ley de Miner de acumulacin de
efectos.
En realidad el proceso trmico que genera un cclico estiramiento (y contraccin) de la capa
asfltica se tiene en todo su espesor, aunque mayor donde adhiere la carpeta sobre la losa y
que conduce progresivamente a las primeras minifisuras; pero a ello se suman la de flexin
que genera el trnsito y que al solicitar ms en ese plano inferior determina efectivamente
que all contribuya a la falla, que luego se prolongar ascendiendo hasta la superficie. Los
esfuerzos de corte al paso de cada rueda se repartiran en todo el espesor de la capa.
La utilizacin de asfaltos modificados aportar mayor calidad a la capa asfltica, pero ello
en todo caso retardara la aparicin de la fisura si nos atenemos a la pelcula delgada que
envuelve a las partculas del concreto, an admitiendo su mayor espesor, elasticidad y
superior adherencia.
Como alternativa, si entre las losas y la capa asfltica interponemos una capa granular
(estabilizado granulomtrico), es factible que sobre la junta en el contacto con la losa
aquella se abrir acompaando el movimiento horizontal de separacin entre ambos bordes
de la junta, transmitido por la adherencia en la interfase losa-capa granular, pero frente a la
pobre cohesin de sta es posible que la apertura no sea nica sino que se subdivida en
minifisuras distribudas a ambos lados.
De todos modos vamos a admitir un proceso complejo y que llegarn fisuras a la superficie
de ese granular interpuesto, pero si se construye una carpeta de concreto encima nos
encontramos que la muy superior cohesin que aporta el asfalto como ligante con su
resistencia a la traccin no permite que la solucin de continuidad del granular la alcance,
actuando como un verdadero cierre (Figura 1); la solicitacin es fcilmente absorbida por la
capa asfltica en su parte inferior, que resultara mucho menor a la de rotura,
sobreponindose a toda fatiga.
Es posible que la reiteracin del ciclo diario algo deteriore la estructura del granular sobre
la fisura con un cierto reacomodamiento entre sus partculas, pero ello ser lento y
prcticamente llegarn tensiones insignificantes debajo de la carpeta que no alcanzan en
general para fisurarla. (Fig. 1).
Esta dupla de capa granular y carpeta asfltica en realidad acta en conjunto, puesto que
aquella siempre se va a fisurar, pero al interponerse impide que en la capa asfltica ello se
refleje.
Como antes, a esta solicitacin se deben agregar las dos restantes dinmicas, en que la de
traccin por flexin sufrir similar proceso de neutralizacin, ms la debida a la propia
deflexin de la carpeta, en tanto que la de corte vertical ser absorbida mejor por la capa
granular que acta como refuerzo en ambos casos, distribuyendo en un rea mayor la carga
aplicada sobre uno de los costados de la junta; no obstante es posible admitir en ciertos
casos que se den condiciones para que la reiteracin de esfuerzos conduzca a que la fisura
ascienda a la superficie, aunque en general ello demandara un tiempo prolongado, que
llega a exceder el periodo de servicio previsto para el pavimento reconstruido.
Estos conceptos sobre la fisuracin refleja, con sus limitaciones y diferencias, pueden
extenderse a cuando se proyecta un refuerzo asfltico sobre una carpeta de concreto muy
agrietada y con un asfalto envejecido; all el problema trmico en general no existe por la
corta distancia entre fisuras, pero la solicitacin de traccin por flexin y la de corte pueden
ser perfectamente absorbidas interponiendo una capa granular, que como antes, disipa la
propagacin de la fisuracin ascendente, siendo posible que all no se presente inversin de
mdulos.
En caso de concretos muy rgidos y clima fro la fisuracin por contraccin trmica puede
presentarse ms espaciada y all supondra cierta reedicin de la fisuracin refleja cuando
se cubre con una capa asfltica al pavimento rgido.
En este proceso de fisuracin refleja por contraccin de las losas de hormign conviene
sealar que la solicitacin crtica sobre el pavimento superior se corresponde con las
mnimas temperaturas, donde el ligante asfltico y el concreto que integra son ms rgidos,
la peor condicin, si consideramos que la solicitacin de traccin es a deformacin
controlada, condicin inevitable que hoy se pretende mejorar utilizando asfaltos
modificados, menos susceptibles a la temperatura o ms elsticos.
La teora sobre la apertura inferior en la capa granular arrastrada por el movimiento
horizontal de la junta y su ascenso hacia la capa asfltica superior escapa al presente
estudio, ms an si se sobreponen solicitaciones cuasi-estticas y dinmicas, algo complejo,
aun aplicando el mtodo de los elementos finitos en que se subdivide el material en una
malla y la teora de la rotura en el extremo de la fisura, sin perder de vista que la elasticidad
es muy relativa en una mezcla granular y an en un concreto asfltico cuando se presentan
solicitaciones lentas, muy lentas.
En nuestro caso se insiste que el principio de la "disipacin", es una realidad y que ello
realmente se obtiene interponiendo una capa de dbil cohesin, prcticamente incapaz de
solicitar o transmitir a la capa asfltica superior tensiones de traccin criticas; la evaluacin
cuantitativa por el momento se posterga, reconociendo lo complejo del problema por la
diversidad de parmetros y variables que concurren al programa, pero siempre accesible al
ingeniero an a riesgo de caer en "supuestos discutibles", a lo que conduce a veces la
"teora".
se tenga poco deterioro dejar la fisura sin tomar, puesto que as no se notan, el dao es
menor y el concreto prcticamente no pierde lisura.
En esas circunstancias se ensayaron como investigacin distintas alternativas para impedir
esa "reflexin", pero ninguna result y en algunos casos slo se demor la aparicin de la
discontinuidad en la superficie.
Admitiendo, por el buen estado que en general presentaban las losas, que la causa principal
de esa fisuracion era el movimiento horizontal en las juntas por contraccin-dilatacin
trmica, se probaron posibles soluciones:
a) Impedir la adherencia en las losas a ambos lados de la junta interponiendo sobre ella una
delgada capa de arena de ro o fino de escoria (2 cm. de espesor).
b) Extender una lmina de fieltro asfltico en un ancho de 25 a 30 cms. a cada lado de la
junta.
c) Colocar sobre la junta una delgada chapa antes de distribuir la capa asfltica; en algunas
juntas se not desplazamiento por falta de adherencia, que se corrigi recebando arena de
escoria sobre aquella.
d) Armar el concreto base con una malla de acero de 4,2 mm. en un ancho de 50 cm. a cada
lado de la junta.
Muchas de estas alternativas ya fueron sugeridas por el Instituto del Asfalto de EE. UU.,
pero cabe admitir que todas fueron negativas; en algn caso se demor la aparicin de la
fisura como cuando se interpuso el filtro asfltico.
Mientras se sostena la posibilidad de determinar la longitud del sector no adherido, en base
a la deformacin especifica de rotura por traccin del concreto asfltico (ensayo de
Compresin Diametral), la magnitud del movimiento horizontal en la junta, calculado por
la longitud de la losa, el salto de temperatura del da a la noche y el coeficiente de
dilatacin trmica del hormign, todo ello era muy relativo dado que el concreto no es un
material elstico para las temperaturas del pavimento y menos an para la insignificante
velocidad de deformacin sobre las juntas al ser "traccionado", arrastrado por las losas que
se contraen.
Frente a un material viscoelstico donde predomina la condicin primera ante la lenta
apertura de la junta, la capa no distribuye la deformacin a lo largo del sector no adherido a
las losas, sino que ese estiramiento se concentrar en algunas secciones donde aparecern
microfisuras y finalmente la solucin de continuidad neta. An admitiendo un ligante muy
elstico y puesto que es el asfalto el que debera absorber en la mezcla esa traccin, la
misma se distribuir en general sobre la fina pelcula que recubre los agregados, esto da
unda idea acerca de lo complejo del proceso.
FOTO 1. Sector de la R P. 51 a 7 Km de la Ruta N 8 hacia Carmen de Areco, que muestra una fisuracin
refleja muy difusa en correspondencia con la unin losa de acceso-tablero del puente, sobre las chapas
cubrejuntas. El resto del pavimento: 10cm de capa granular y 5cm de carpeta asfltica sobre la losa de H;
en buen estado luego de 30 aos de servicio y casi sin mantenimiento.
Actualmente los franceses recurren a similar solucin para construcciones nuevas sobre
bases cementadas y la llaman "estructura inversa", al interponer una capa granular (de
disipacin) debajo de la carpeta, indicando que el espesor ptimo seran 12 cm, ya que si es
mayor para un mdulo tan inferior provocara aumento de tensiones de traccin por lo ya
comentado, con la consiguiente fatiga. Algunos conceptos no se comparten, pero atrae que
un pas con elevada tecnologa vial avale lo que se sugera en un estudio hace ms de 25
aos, aunque entonces se apuntaba a los recapados asflticos sobre pavimento de hormign.
Nos referiremos ahora a otra obra ms reciente sobre la Ruta Nacional 40 en San Juan,
entre los kilmetros 168 y 179 haca Albardn; all sobre un viejo pavimento de hormign
con malla de acero construido en 1945, en el ao 1982 se reconstruy colocando 20 cm de
estabilizado granular (ripio clasificado) y 7 cm de concreto, que en la actualidad presenta
un excelente estado luego de 19 aos de servicio.
Las banquinas estn estabilizadas con material granular de la regin y un tratamiento
superficial simple, llegando este ltimo hasta el Km. 176. La longitud de la losa seria de 12
metros a favor del "armado", lo que aumenta el movimiento relativo horizontal de la junta y
con ello la posibilidad de reflexin. En 1984, a dos aos de reconstruido el recapado
asfltico el total de tramo presentaba una sola fisura transversal por reflexin; recorrindolo
al presente se comprueba una excelente serviciabilidad: baja rugosidad y sin ahuellamiento,
pese al elevado trnsito permanente que soporta, incluyendo camiones, por la presencia de
canteras de ripio; en lo que hace a la fisura refleja aparece en algunos sectores pero muy
espaciadas entre 25 a 35 m. y muchas de ellas de slo 2 a 3 m. de longitud sin completar el
ancho, tomada la mayora con mastic asfltico.
En algunos sectores como el que va entre los Km. 172 y Km. 174, prcticamente no hay
fisuras y ms adelante muy espaciadas; muchas de ellas no presentan una lnea continua,
sino dispersas dentro de una faja, propio de la propagacin disipada del movimiento
horizontal de las losas. (Foto 2)
Del modo que est dispuesta la mezcla compactada sobre el fondo rugoso, si se separa de
las paredes del molde, cuando la base se abra, tender a arrastrar la probeta en ese sentido,
incluida la mitad izquierda, lo cual no reproduce la realidad (Figura 3 A). Para ello ser
necesario que esa parte de la probeta quede retenida y de tal modo tender a abrirse abajo
en correspondencia con la abertura de la base, reproduciendo la fisura que ir ascendiendo.
Si sobre esa mitad de la probeta se aplica una sobrecarga, esto har que la resistencia
rasante sobre la base rugosa se incremente e impida que ella sea arrastrada hacia la derecha
acompaando el movimiento horizontal de esa mitad de la base. Puede recurrirse a otros
medios para alcanzar lo anterior, como hacer un escaln en la base del molde en
correspondencia con la abertura (junta), de manera que cuando la mitad derecha se desplace
abrindola, esa parte de la probeta la acompaar por el contacto friccional en la base, pero
la parte izquierda ser retenida; el procedimiento es muy artificial pues sustituye la
retencin por friccin en la base (Figura 4). La sobrecarga es lo ms racional al desarrollar
esos esfuerzos tangenciales: T= Pn.f , que en realidad reproducen en parte lo que sucede en
el camino sobre la interfase capa granular- losa de hormign, que origina las tensiones de
traccin en aquella; la Figura 3B es algo desproporcionada con el objeto de marcar el efecto
del corrimiento "a".
As se podra apreciar en cada caso como responde una probeta en la seccin crtica
referida a la vertical que pasa por la junta, de acuerdo a cuando aparezca la fisura en la cara
4 Al ensanchar la losa se enrasar con suelo-cemento y por debajo con una sub-base de
suelo-cal. Cuando abunde el material granular se podr remplazar al suelo-cemento con un
estabilizado similar, pero con la sugerencia de adicionar un 3 a 3,5% de cemento, con el
objeto de uniformar la respuesta del apoyo de la capa granular superior, aunque no se
respete otra vez el concepto de mdulo inferior hacia abajo.
5 La posterior imprimacin de la base granular, el eventual riego de liga y la construccin
de la carpeta asfltica seguirn los lineamientos de una obra convencional.
6 Las banquinas en lo posible sern "estabilizadas para prevenir infiltraciones en el borde
que pueden afectar la base granular y hasta la subrasante del pavimento de hormign; se
sugiere proyectarlas con una base del mismo material granular prolongando la capa que
cubre la losa y sobre ella una imprimacin reforzada, un tratamiento simple o un "slurry",
de modo que en el borde de la carpeta quede un desnivel entre 2 a 3 cm.
6. Conclusiones
apoyndose en algunas Cartas del Instituto del Asfalto, me hacen pensar en voz alta que "el
asfalto es un material noble que arrastra una compleja reologa, costosa y debe utilizarse
aplicndolo donde corresponde", pues en este caso uno de sus parmetros puede jugarle en
contra: la cohesin inicial o poder ligante que le confiere a la capa, cuando ella apoya
directamente sobre la losa de hormign.
Bibliografa
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6. "La figuracin refleja en las capas asflticas".- Ing. Carlos Francesio. C.P.A. 1971.
7. "Curso de Materiales para Caminos".-Dr. Celestino Ruiz. D.B.V.A. 1961.
8. "Avaliaao do desempenho em laboratorio de geotextil como camada anti-reflexao de
trincas".- Guillermo Montestruque. 10 C.I.L.A. - Tomo 2