Professional Documents
Culture Documents
Dac presiunea a fost mai mare dect cea normal, defectul se situeaz la conducta de retur care
poate fi obturat, la regulatorul de presiune sau la furtunul de legtur al acestuia cu galeria de
admisiune, furtun care poate fi strangulat.
n cazul n care presiunea din conducta central de combustibil rmne nul, dup ce s-a procedat
la comanda pornirii pompei, se vor verifica conexiunile pompei la sursa de curent (ntreruperi n
cablurile de alimentare, contacte oxidate).
Pentru a asigura acest diferen de presiune, este necesar utilizarea unui dispozitiv care s
ajusteze presiunea combustibilului din ramp n funcie de variaia presiunii aerului din galeria
de admisie. Regulatorul de presiune controleaz cantitatea de combustibil ce se ntoarce n
rezervor astfel nct cderea de presiune pe injector (diferena ntre presiunea din ramp i cea
din galeria de admisie) s fie tot timpul constant.
Diagnosticarea injectoarelor
O verificare eficient i rapid a injectorului se poate realiza prin analiza curbei de variaie a
tensiunii i curentului de alimentare a injectorului. Un exemplu tipic al acestor curbe este prezentat n
figura 2.1. Durata deschiderii injectorului este comandat de unitatea electronic de control (ECU) n
funcie de valorile semnalelor primite de aceasta de la senzorii montai pe motor. Durata de
deschidere este mrit la pornirea la rece a motorului, pe durata procesului de nclzire a sa i n
timpul demarajelor automobilului. Injectorul este alimentat cu o tensiune constant pe durata
funcionrii motorului iar conectarea la mas se realizeaz prin ECU; cnd conectarea la mas este
ntrerupt la bornele injectorului este indus un vrf de tensiune de pn la aproximativ 60V. Valoarea
acestui vrf poate fi limitat pn la aproximativ 35V atunci cnd ECU este prevzut cu o diod
Zener. La o funcionare corect a acestei diodei plafonarea vrfului de tensiune este evideniat
printr-o form dreptunghiular a semnalului. Lipsa acestei forme dreptunghiulare a vrfului
semnalului indic existena unei defeciuni la nivelul bobinei injectorului.
Dac ECU nu este prevzut cu o diod Zener vrful semnalului este ascuit i va avea o valoare de
minim 60V atunci cnd injectorul este ntr-o bun funcionare tehnic.
Fig. 4.1 Curbele de variaie a tensiunii la bornele debitmetrului de aer cu fir cald
n cazul debitmetrelor cu fir cald o prim verificare, realizat cu ajutorul uni ohmetru i cu motorul
oprit fr a se aciona cheia de contact, urmrete integritatea firului; o rezisten infinit de mare
semnaleaz ntreruprea firului. O verificare mai complex se poate efectua vizualiznd evoulia n
timp a tensiunii la bornele traductorului cu ajutorul unui osciloscop (Figura 3.1). Curba tensiunii
indic o valoare de aproximativ 1V atunci cnd motorul funcioneaz la ralanti. La accelerarea
motorului tensiunea va crete nregistrnd un prim vrf datorat creterii iniiale a debitului de aer,
dup care tensiunea va scdea pentru scurt timp ca apoi s creasc din nou pn la un al doilea vrf
de aproximativ 4 4,5V. Aceast tensiune depinde de ct de puternic este accelerat motorul, astfel
nct o valoare mai sczut nu semnaleaz neaprat un defect al debitmetrului.
Fig. 4.2 Amplasarea traductorului cu fir cald (a) i schema lui echivalent (b)
Acest traductor este de tip poteniometric i are o caracteristic liniar tensiune poziie
unghiular. Este prevzut cu trei pini de conectare: unul pentru alimentarea cu o tensiune de 5V, al
doilea reprezentnd legtura la mas i ultimul fiind destinat mrimii de ieire. Verificarea urmrete
depistarea eventualelor discontinuiti n evoluia semnalului de ieire pe parcursul unei curse
complete.
La cuplarea unui osciloscop la borna de ieire, n cazul unui traductor n bun stare tehnic, la
poziia de mers ncet n gol a clapetei se va nregistra o valoare redus a tensiunii (Figura 4.1). Pe
msura deschiderii clapetei, tensiunea va crete continuu, iar n cursa de nchidere, tensiunea va
reveni la valoarea iniial.
Fig. 5.1 Curba de variaie a tensiunii la bornele traductorului poziiei clapetei de acceleraie
Orientativ, valoarea tensiunii corespunztoare poziiei de mers ncet n gol este 0,5 1V, crescnd
pn la aproximativ 4V sau mai mult cnd clapeta este complet deschis. Manevra de nchidere
dechidere a clapetei trebuie s se ncadreze n mai puin de 2 secunde.
Pe lng poteniometrul clapetei de acceleraie, se verific i contactele electrice care semnaleaz
cele dou poziii extreme: ralanti, respectiv deschidere complet. n poziia nchis, se accept o
cdere de tensiune de maxim 0,1V.
Traductoarele de temperatur sunt de tip rezistiv, cele mai multe avnd coeficientul de variaie
negativ. Acurateea funcionrii traductorului temperaturii lichidului de rcire este influenat de
depunerile de piatr. De aceea, o prim operaie const n controlul aspectului sondei captatoare de
temperatur i curarea ei. Dup aceasta, sonda se monteaz n motor cuplnd la bornele ei un
ohmmetru. Se pornete motorul, iar dup un minut de funcionare rezistena traductorului trebuie s
se modifice cu cel puin 200. Da acest lucru nu se ntmpl, se oprete motorul, se demonteaz
traductorul i se introduce ntr-un recipient cu ap aezat pe un nclzitor. Lng traductor se
introduce n ap un termometru de laborator. Se procedeaz la nclzirea apei ntr-un ritm suficient
de lent pentru ca ineria termic a sondei s nu altereze rezultatele, iar citirile termometrului s se
efectuee n mod corect. Se ridic curba de variaie a rezistenei cu temperatura. Dac aceasta nu
corespunde prescripiilor tehnice ale constructorului, se procedeaz la nlocuirea traductorului.
Pentru a verifica dac ECU prelucreaz corect informaia primit de la traductor, se va monta n
locul acestuia, la cablul de legtur cu ECU un poteniometru de 150 nseriat cu un rezistor de 100
(pentru a preveni scurtcircuitarea ECU). Se utilizeaz de asemenea un osciloscop sau un
Dwellmetru cuplate n paralel cu conxiunile electrice ale unui injector. Ele servesc la msurarea
duratei de deschidere a injectorului. Prin acionarea reostatului se simuleaz regimuri termice diferite
ale motorului, situaie n care ECU va trebui s reacioneze modificnd duratele de deschidere a
injectorului: la rezistene mari ale reostatului corespund valori mari ale duratelor de deschidere.
Deoarece pe parcursul acestei manevre dozajul amestecului se poate modifica substanial, antrennd
o destabilizare a funcionrii motorului, va fi necesar o ajustare a debitului de aer cu ajutorul
urubului de reglare a turaiei la ralanti, amplasat n zona clapetei de acceleraie.
Se introduce teaca termocontactului ntr-un vas cu ap cu ghea n care este plasat un termometru
de laborator. Se verific continuitatea rezistorilor de nclzire cu ajutorul unui ohmmetru cuplat ntre
masa traductorului i, succesiv, fiecare dintre cele dou borne electrice ale sale. Se procedeaz apoi
la nclzirea apei, urmrindu-se ca, la o temperatur cuprins n general ntre +20o C i +40o C (n
funcie de tipul motorului) s se constate deschiderea contactului electric i deci ntreruperea
circuitului unuia dintre rezistorii de nclzire.
Senzorul de oxigen face parte din sistemul de autoreglare n bucl nchis a sistemului de
alimentare pentru asigurarea eficienei maxime n funcionare a reactorului catalitic. La automobilele
moderne sunt prezente dou astfel de dispozitive: unul n amontele reactorului catalitic pentru
controlul dozajului amestecului proaspt i cel de-al doilea, amplasat n avalul reactorului pentru
monitorizarea eficienei sale.
Cel mai des ntlnit senzor de oxigen este cel cu bioxid de zirconiu, utilizat la motoarele cu
aprindere prin scnteie funcionnd cu amestec omogen stoichiometric. El este un dispozitiv care
genereaz tensiune electric ntre aproximativ 0,2V la amestec srac i 0,8V la amestec bogat.
Senzorul intr n funciune numai dup ce a atins un anumit regim termic. Pentru a reduce perioada
de inactivitate la pornirea la rece a motorului, senzorul este echipat cu un rezistor de nclzire inclus
n structura sa. La funcionarea corect a unui astfel de senzor, va avea loc o alternare a amplitudinii
semnalului cuprins ntre aproximativ 0,2V i 0,8V, cu o frecven de circa 1Hz (Figura 7.2).
Cel de-al doilea tip de senzor de oxigen este destinat reglrii n bucl nchis a sistemului de
alimentare care realizeaz amestecuri stratificate srace. El este de tip pasiv, fiind alimentat de la o
surs extern de tensiune. La o funcionare corect, acest senzor realizeaz o oscilaie a tensiunii cu
frecvena de aproximativ 1Hz i amplitudine variind ntre 0,5V, la amestec srac i 4V, la amestec
bogat. (Figura 7.3).
Fig. 8.3 Curba de variaie a tensiunii la bornele senzorului de oxigen pentru band larg de dozaje
Aspectul semnalului difer de cel al senzorului cu ZrO2 prin pantele mai abrupte la urcare i
coborre i prin micile paliere nregistrate la valorile extreme.
Modul de Lucru
Am efectuat lucrarea de laborator pe un pe un motor cu aprindere prin scanteie,
provenind de pe un automobil marca BMW.
1. Am identificat rezervorul si conductele TUR si RETUR
Nr. Crt
Situaie
Presiune
[bar]
Timp [s]
Volum
combustibil
[L]
Debit
combustibil
[L/min]
Mers n gol
cu regulator
800rot/min
Mers acc. Cu
regulator
3500rot/min
Mers n gol
fr reg.
800rot/min
Mers acc.
fara reg
3500rot/min
2.6
50
2.4 [L/min]
2.4
49
2.448
[L/min]
59
2.033
[L/min]
56
2.142
[L/min]
Diagnosticarea injectorului.
Injectorul are o mufa prin care intra cu curentul si putem citi tensiunea sau
curentul injectorului.
Masurarea se face cu multimetrul comutat pe scara de OHMI si am obtinut
valorile urmatoare, apoi se compara cu valorile indicate de catre producator:
Diagnosticarea Debitmetrului
Observatii si concluzii