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France (2011)"
Prenom.Nom@gipsa-lab.grenoble-inp.fr
Rsum Les dfauts de la route par rapport une surface
idalement plane constituent ce que lon appelle son uni ou
son profil. Au del de ses effets sur les mouvements verticaux
du vhicule, le profil de la chausse joue un rle prpondrant dans linteraction avec le pneumatique. De ce fait, il
influe directement sur la rponse dynamique du vhicule.
Bien que la connaissance de cette variable soit essentielle
pour une meilleure valuation du comportement du vhicule, elle nest pas disponible sur les vhicules de srie pour
des raisons techniques ou conomiques. Par consquent, une
estimation fiable du profil de route serait un outil trs intressant pour les lois de contrle de la dynamique verticale
du vhicule. Dans ce contexte, le but de cet article est de
dvelopper une nouvelle mthode base sur la thorie de
Q-paramtrisation pour la reconstruction du profil en long.
Une phase de validation en simulation, exploitant un jeu de
donnes relles, montre la pertinence de la mthode propose.
Mots-cls Profil de la chausse, dynamique verticale du vhicule, estimation, Q-paramtrisation.
I. Introduction
Les spcialistes du monde routier, des travaux publics,
et les constructeurs automobiles sintressent depuis longtemps aux asprits prsentes sur les chausses. Ces dfauts
de la route par rapport une surface idalement plane
constituent ce que lon appelle son uni ou son profil. La
gomtrie, les irrgularits et les dformations du sol modifient constamment la rpartition des forces du contact
roues/sol, les positions du vhicule et les orientations des
roues. Par consquent, le profil est considr comme une
entre essentielle qui affecte dune manire significative la
rponse dynamique du vhicule.
La connaissance du profil de chausse, reprsent par un
signal non-stationnaire, est indispensable surtout pour :
lanalyse de la qualit de la route pour dduire les
consquences sur le confort des passagers,
loptimisation des suspensions,
lamlioration de la scurit et la maniabilit du vhicule,
une meilleure comprhension de la dynamique du vhicule.
Parmi les mthodes existantes pour la mesure du profil en
long, nous citons lAPL (Analyseur de Profil en Long) et le
GMP (General Motor Profile). LAPL est un outil de mesure dvelopp au LCPC (Laboratoire Central des Ponts
et Chausses) la fin des annes 1960 [1], [2]. Cest un
appareil fiable, dans une bande passante frquentielle trs
prcise de la chausse, dont les performances ont t lobjet
de plusieurs tudes et recherche. LAPL reprsent sur la
m1 z1 = K1 z1 C1 z1 + K1 z2 + C1 z2
m2 z2 = (K1 + K2 )z2 C1 z2 + K1 z1
(1)
+C1 z1 + K2 u
Par le biais dune approximation linaire, les coefficients
de raideur du pneu et de la suspension sont considrs
constants dans cette tude. De plus, nous ne considrons
pas des composants actifs ou semi-actifs de la suspension,
mais ltude peut tre gnralise.
z1
m1
t
masse suspendue
c1
k1
raideur de la
suspension
amortisseur de la
suspension
z2
m2
u
t
10
10
10
10
10
10
10
Wave number [1/m]
10
B. Modle de la chausse
La caractrisation du profil de route sous forme dun modle est une des tapes cls qui dtermine essentiellement
f = v .
(2)
N
X
(3)
u
i sin(2fi t + i ),
i=1
z1 (z 1 )
B(z 1 )
=
.
u(z 1 )
A(z 1 )
ment un signal u
qui excite lentre du modle du quart
vhicule B
et
qui
correspond une image du vrai profil u.
A
La thorie de la conception de commande, base sur les
mthodes polynomiales, rvle la reprsentation des correcteurs stabilisant le systme (4) sous la forme :
R(z 1 )
R0 (z 1 ) + A(z 1 )Q(z 1 )
=
S(z 1 )
S0 (z 1 ) B(z 1 )Q(z 1 )
(5)
2z
i=1
Ts
(6)
Lerreur entre la mesure z1 et z1 (dnomm e dans la figure 4) tend vers zro indpendamment de lexistence dune
perturbation engendre par (6), si lquation diophantienne
(7) est rsolue [15].
(4)
So (z 1 ) B(z 1 )Q(z 1 ) = S (z 1 )D(z 1 )
(7)
r=0
1
S0
z1
A
u
z
1
B. Algorithme dadaptation
B
Q
R0
1
h
1 ) = 1
Q(z
|
nQ
{z
}
1
..
.
z
(nQ
1)
(8)
.
(9)
0 (t + 1) (t)
2
Lide de la mthode de minimisation rcursive sera
dajuster les coefficients chaque pas dans la direction du
gradient de J0 pour sapprocher de sa valeur minimale.
0 (t + 1) =
S0 B Q
w(t + 1).
AS0 + BR0
(10)
est applique sous la condition que la structure du polynme B correspond B(z 1 ) = b1 z 1 + + bnB z nB , ce
qui permet dintroduire le polynme B (z 1 ) = zB(z 1 ).
On dfinit le vecteur dobservation, (t + 1) :
(12)
(t + 1) = ... w(t + 1),
z nQ
B
(t + 1).
AS0 + BR0
(13)
0.03
S0
w(t + 1) (t),
0 (t + 1) =
AS0 + BR0
(14)
0.02
(t)
Rfrence
Estimation
0.025
0.015
0.01
(15)
Profil [m]
w(t + 1) = Ae(t + 1) + B u
(t),
0.005
0
0.005
T (t + 1) = T (t) + F 0 (t + 1) ,
(16)
o F est une matrice de gain dadaptation dfinie positive. Une rflexion similaire pour le critre de minimisation
J :
i2
1h
+ 1)
(t + 1) (t
,
(17)
2
bas sur lerreur destimation a posteriori (t+1) (conte + 1)) implique une normalisation de F , et fournit
nant (t
une loi dadaptation stable pour nimporte quelle valeur de
F de la forme :
J(t + 1) =
T (t + 1) = T (t) +
F
0 (t + 1) .
1 + T F
(18)
0.01
0.015
0.02
10
Temps [s]
10
x 10
Rfrence
Estimation
10
Amplitude [m]
10
10
10
Temps [s]
10
Nombre dondes [1/m]
10
semble convenable malgr un caractre difficilement prdictible de la chausse. Les tracs des coefficients i du
ainsi que la norme du gain dadaptation F sont
vecteur ,
illustrs dans la figure 7.
0.01
Rfrence
Estimation
0.008
0.006
0.004
Profil [m]
0.002
30
[1]
20
10
0
0.002
10
4
0
0.004
3 / 5
8
10
0.006
0.008
0.01
100
Norme de F [1]
10
10
Temps [s]
80
60
40
20
0
10
Temps [s]
Cette figure montre encore une fois la bonne reconstruction du profil. Aprs une convergence rapide, lestimation
fournit un rsultat en conformit avec la rfrence. Les co sont tracs sur la figure 10. On
efficients du polynme Q
remarque que, pour cet essai, les coefficients i voluent
diffremment par rapport au premier essai. Cest normal
puisquils sadaptent en fonction du profil rencontr afin
de rpondre au critre de minimisation (17).
V. Conclusion
Dans cet article, nous avons prsent une nouvelle mthode destimation du profil en long de la chausse. Le
processus destimation est bas sur la thorie de la Qparamtrisation et sur une analyse frquentielle du signal
de chausse, o lobservateur propos est considr comme
un systme de commande minimisant lerreur destimation. Lavantage de cette technique destimation consiste
prendre en compte un maximum dinformation sur le
caractre du profil de la chausse. Par consquent, une erreur destimation minimale, formule au moyen dun critre
doptimisation, est atteinte pour des profils diffrents. La
mthode mise en uvre a t teste sur des donnes relles
de profil de route, avec des rsultats satisfaisants.
[11]
15
1
[1]
10
5
3
4
0
5
[12]
6
0
[13]
[14]
10
[15]
Norme de F [1]
100
80
[16]
60
40
20
0
10
Temps [s]