Professional Documents
Culture Documents
vol. 1
Maini i instalaii navale de bord.
Instalaii navale de propulsie
FLORIN NICOLAE
vol. 1
Maini i instalaii navale de bord.
Instalaii navale de propulsie
EDITURA EX PONTO
Referent tiinific:
Prof. Univ. Dr. Ing. Dumitru Arsene
Universitatea Ovidius Constana
Prefa
5
PREFA
121
Cuprins
CUPRINSUL VOLUMULUI I
Prefa...................................................................................................................... 5
CAPITOLUL 1. INSTALAII NAVALE CU TUBULATURI.....9
1.1. Elementele componente le instalaiilor cu tubulaturi........................................ 11
1.2. Maini hidraulice i pneumatice utilizate n instalaiile cu tubulaturi..... 12
1.3. Tubulatura instalaiilor navale................................................................. 13
1.4. Armturi navale....................................................................................... 21
1.5. Calculul fluido-dinamic al instalaiilor navale........................................ 38
1.6. Aspecte tehnico - economice n cazul dimensionrii unei instalaii
navale cu tubulaturi................................................................................. 49
1.7. Elemente de teoria siguranei n funcionare a instalaiilor navale......... 52
1.8. Organizarea probrii instalaiilor navale de bord.................................... 57
1.9. Organizarea reparrii instalaiilor navale de bord................................... 60
CAPITOLUL 2. MAINI I ACIONRI HIDRAULICE NAVALE......... 61
2.1. Elemente generale................................................................................... 61
2.2. Maini cu principiul de funcionare dinamic.......................................... 65
2.3. Maini cu principiul de funcionare volumic.......................................... 74
CAPITOLUL 3. ACIONRI HIDROSTATICE. TRANSMISII HIDROSTATICE.............................................................................................................. 94
3.1. Distribuitoare.......................................................................................... 96
3.2. Drosele....................................................................................................99
3.3. Supape................................................................................................... 100
3.4. Filtre...................................................................................................... 101
CAPITOLUL 4. INSTALAII DE BALAST SANTIN............................103
4.1. Instalaii de balastare a navelor.............................................................104
4.2. Instalaii de santin............................................................................... 112
CAPITOLUL 5. INSTALAII SEPARATOARE DE REZIDUURI PETROLIERE ....................................................................................................... 115
5.1. Procese de aglomerare i separare din ap a hidrocarburilor............... 116
5.2. Construcia instalaiilor separatoare de reziduuri de hidrocarburi........ 123
5.3. Cerine pentru prevenirea polurii cu hidrocarburi n timpul exploatrii navelor.............................................................................................. 129
CAPITOLUL 6. CONDITIONAREA AERULUI DIN INCAPERILE NAVALE . 133
6.1. Destinaie i cerine generale................................................................ 133
6.2. Parametrii de calitate ai aerului............................................................ 134
CAPITOLUL 1
INSTALAII NAVALE CU TUBULATURI
Nava reprezint o construcie tehnic complex, realizat pentru transportul
mrfurilor, al pasagerilor, pentru diferite lucrri tehnice, pentru cercetri tiinifice sau n
alte scopuri. Att pentru a naviga, ct i pentru a-i ndeplini funciunile utilitare
specifice, navele se prevd cu dotri complexe, care se cuprind n denumirea general de
instalaii navale. Din punct de vedere structural, instalaiile navale se pot mpari n
urmtoarele patru categorii principale [12] :
IE - Instalaii energetice navale;
IT - Instalaii cu tubulaturi (aferente corpului navei, ncperilor instalaiei de
propulsie);
IP - Instalaii de punte;
IEN - Instalaii electrice de navigaie.
n prima categorie sunt incluse instalaiile care produc energia la bord. Acestea
pot fi cu simpl conversie sau cu dubl conversie. n instalaiile din categoria cu simpla
conversie se realizeaz arderea combustibilului, obinndu-se astfel, energia mecanic
transmis apoi elicei. La instalaiile energetice navale cu dubl conversie, iniial are loc o
transformare a energiei combustibilului n energie termic, dup care se produce o a doua
transformare n energie necesar propulsiei. Instalaiile cu dubl conversie cel mai des
ntlnite sunt cele diesel-electrice i cele diesel-hidraulice. n funcie de rolul pe care l
ndeplinesc la bordul navei, instalaiile energetice navale se pot clasifica astfel:
IE1 - Instalaiile de propulsie, care produc energia necesar propulsiei navei.
Sunt formate din sursa de energie pentru antrenarea propulsorului,
transmisia de la sursa de energie la propulsor i propulsor;
IE2 - Instalaiile care produc energia electric necesar bordului, formate din
sursa de energie, generatoarele electrice i instalaia electric de distribuie
a energiei electrice la consumatorii bordului;
IE3 - Instalaiile generatoare de abur, care folosesc energia aburului pentru
nclzirea unor compartimente sau tancuri, ori pentru antrenarea unor
maini utilizate n instalaiile de bord;
IE4 - Instalaiile de aer comprimat, care produc i stocheaz aerul comprimat n
vederea utilizrii energiei lui pentru acionri pneumatice sau n alte
scopuri
Analiznd structura instalaiilor energetice navale, rezult c ele sunt formate din:
- Instalaii care transform energia combustibilului (motoare cu ardere intern,
cazane de abur, camerele de ardere ale turbinelor cu gaze sau reactoarele nucleare);
- Maini de propulsie sau auxiliare, care transform energia gazelor de ardere sau
a aburului n energie mecanic (motoare cu ardere intern, maini alternative, turbine sau
orice alt main de tip hidraulic ori pneumatic);
- Instalaii cu tubulaturi care asigur funcionarea instalaiei de propulsie. Sunt
formate din circuite de ap, combustibil, ulei i gaze care asigur: rcirea, alimentarea,
ungerea, pornirea i evacuarea gazelor arse n conformitate cu schemele funcionale ale
instalaiilor de propulsie.
Din cea de-a doua categoric fac parte instalaiile cu tubulaturi care asigur
este un diametru convenional egal sau rnai mare dect diametrul interior ce
caracterizeaz seciunea de trecere a fluidului. Acest diametru nominal este valabil i
pentru flane i armturi. n STAS sunt prescrise 36 de valori pentru diametrul nominal
cuprinse ntre DN 2 i DN 400.
Fig.1.1 mbinare
nedemontabil cap la cap
Fig.1.2 mbinare
nedemontabil cu bercluire
Fig.1.3 mbinare
nedemontabil cu manon
Fig.1.14 mbinri cu
racorduri filetate
Fig.1.15 mbinri cu
flane plate libere
MBINRI FLEXIBILE
Aceste mbinri trebuie s preia deplasrile axiale sau unghiulare care provin din
cauza deformaiilor termice sau mecanice i pe care tubulatura le suport odat cu
deformaiile corpului navei. Din punct de vedere constructiv-funcional, sunt foarte
asemntoare elementelor de mbinare care intr n componena instalaiilor terestre. Sunt
de mai multe tipuri:
- cu furtun flexibil:
- simplu;
- armat cu srm de oel;
- cu protecie metalic;
- cu compensatori lenticulari:
Fig.1.18 Compensatori
lenticulari
Fig.1.19 Compensatori
telescopici
Fig.1.20 Autocompensatori
- simple;
- multiple (fig.1.23).
Fig.1.21 Brid cu
brar simpl
Fig.1.23 Brid cu
platband multipl
navale, fig.1.28. Lucreaz la presiuni moderate de 15-30 bar, iar la bordul navei se
folosesc n instalaiile de alimentare cu ap, pentru uleiuri i combustibili. Au gabarite i
greuti relativ mari. Rolul lor funcional este precizat de modul n care se realizeaz
mbinarea ventilului cu tija robinetului. Astfel, robineii de reinere au ventilul ghidat pe
tij, iar armturile de trecere au ventilul solidar cu tija (fig. 1.29).
Fig. 1.28 Robinet cu ventil Fig.1.29 Fixarea ventilului de tij Fig.1.30 Robinet cu cep
ARMTURI CU CEP
Sunt armturi cu rol de nchidere-reglaj, realizate ntr-o varietate constructiv
foarte mare, fig.1.30. Uzual, organul de nchidere are form tronconic sau sferic i
poate avea 1-6 orificii, lucru care permite selecia trecerii fluidului pe diverse ramificaii.
Pentru presiuni i diametre mari, etanarea la aceste armturi este dificil de realizat. Din
aceast cauz se folosesc la diametre relativ mici (DN= 40-50 mm), presiunile de lucru
fiind sub 15 bar.Forele de frecare dintre cep i corp sunt mari, lucru care determin
necesitatea aplicrii unor fore mari de acionare. Dup forma deschiderii din cep,
armturile pot fi: drepte, n L, n T i manipulatoare.n fig. 1.31 (a) este prezentat o
armtur cu cep, de trecere. Aceasta asigur modificarea seciunii de trecere de la
valoarea nominal la zero. n fig.1.31 (b)(f) sunt prezentate diverse tipuri de robinei cu
cep cu rol de distribuie (acestea au practicate n cep canale n form de L sau de T ). Aa
cum se poate remarca din fig.1.32 (a)(d) armturile cu cep permit o comutare foarte
rapid a tubulaturilor ntre ele, contribuind astfel la reducerea numrului armturilor
simple care ar fi necesare pentru ndeplinirea acelorai funciuni, (vezi echivalena din
fig.1.33 ).
Fig.1.35 Schema
casetelor de distribuie
Fig.1.36 Schema
casetelor de manevr
CASETE DE MANEVR
Au o construcie special care permite schimbarea sensului de trecere a fluidului.
Au de regul dou galerii, fiind formate din dou casete de distribuie alturate.
Schematic, casetele de manevr se reprezint ca n fig.1.36 n care flanele IIV se
cupleaz la tubulatura de la tancurile IIV. Pompa se cupleaz cu aspiraia la flana A i
cu refularea la flana R. Dac printr-o manevr se urmrete s se introduc fluid n
tancul II, atunci se deschide R2. Dac se urmrete transferul fluidului din tancul IV n
tancul I, se deschid A4 i R1.
ARMTURI SPECIALE
Sunt acele armturi care contribuie la schimbarea ntr-o oarecare msur a naturii
fluidului care circul prin ele. n categoria armturilor speciale intr:
- filtre (fig.1.37) ;
- sorburi;
- oale de condens (fig.1.38). Sunt montate pe conductele de evacuare de la
instalaia de nclzire i au ca scop condensarea aburului i eliminarea condensului fr a
se elimina i aburul.
Fig.1.37 Filtru
extreme ;
- armturi de siguran propriu-zise, care realizeaz deschiderea instalaiei sau a
recipientului pe care sunt montate la atingerea valorilor extreme ale presiunii
(supape de siguran);
- armturi pentru reglarea propriu-zis a presiunii (regulatoare de presiune), cu rol
de meninere a presiunii la o valoare constant.
Armturi1e de siguran se monteaz pe mainile hidraulice, pe instalaii, pe rezervoare,
etc. i, principial, ele sunt de dou tipuri:
- cu descrcare interioar (fig.1.44) - dup deschidere deverseaz n instalaie;
- cu descrcare exterioar (fig.1.45) - dup deschidere deverseaz n afara
instalaiei.
3
Fig.1.47 Schem de reglare bipozitional
Fig.1.48 Schem de reglare continu
O schem de principiu a unei armturi pentru reglarea temperaturii este
prezentat n fig.1.49 n care s-au fcut notaiile: 1- element de execuie; 2, 3- burdufuri;
4- traductor; 5- urub micrometric de reglare a presiunii din burduful 3 care corespunde
temperaturii de referin. Debitul de agent termic este reglat prin valvula 1 care este
elementul de execuie i care se monteaz pe tubulatura schimbtorului de cldur.
Debitul de agent depinde de cursa ventilului 1. Ventilul este acionat direct de burduful 2
n care se afl un lichid cu care se comand modificarea temperaturii. Acest lichid are
temperatura de vaporizare n domeniul temperaturilor care urmeaz a fi reglate. Burduful
2 corespunde cu un alt burduf 3, amplasat pe traductorul 4 care se monteaz n tanc i
care sesizeaz temperatura. n momentul n care temperatura de reglat depete valoarea
prescris, lichidul din burdufuri se vaporizeaz, presiunea sa ncepe s creasc, burduful 3
se dilat, comprim resortul armturii i determin obturarea seciunii de trecere a
agentului de nclzire prin deplasarea descendent a ventilului 1. Cu ajutorul urubului 5
se poate regla presiunea p din burduful 3 astfel nct lichidul din interior s se vaporizeze
la temperatura ti .
La motoare, energia vaporilor nu este suficient pentru deschiderea ventilului.
Pentru eliminarea acestui neajuns, se utilizeaz distribuitoare (fig.1.50). Sertarul
distribuitorului poate fi deplasat n sens axial fr consum de energie. n acest caz,
reglarea temperaturii se face prin by-passare. Cnd temperatura apei de rcire este
sczut, poziia sertarului este cea din figur, iar apa de rcire care vine de la motor este
reintrodus n motor pentru efectuarea nc a unui ciclu de rcire. La creterea
temperaturii, sertarul coboar obturnd astfel conducta ctre motor i deschiznd-o pe cea
ctre rcitor.
n instalaii1e navale, foarte des ntlnite sunt valvulele de tip Walton (fig.1.51).
Acestea au elementul sensibil constituit dintr-o cear special cu coeficient de dilatare
termic mare. La creterea temperaturii, elementul sensibil 3 se dilat, deplasarea sa
datorat dilatrii este preluat prin intermediul sistemului de prghii 5 i transmis la
organul de nchidere 1, care prin rotire obtureaz seciunea de trecere a agentului termic.
n fig.1.51 s-au fcut notaiile: 1- organ de nchidere; 2- corpul valvulei; 3- element
sensibil; 4- resort; 5- sistem de prghii; 6- pivot.
Fig.1.50 Distribuitor
debit Q ce trece prin instalaie, rotorul mainii axiale (datorit interaciunii elicei cu
curentul de fluid) se rotete cu o turaie n. n exteriorul traductorului exist un tahometru
care primete micarea de la rotor printr-o transrnisie mecanic i care msoar turaia.
De multe ori, pentru a se nltura sistemul mecanic de citire a turaiei (sistem care poate
introduce erori) se adopt variante oarecum diferite la care pe una din pale se
ncorporeaz pastile din elemente radioactive sau magnei. n acest caz turaia este dat de
numrul de amprente sesizate n unitatea de timp de un element sensibil prin faa cruia
trece pastila rnontat n pal.
Fig.1.52 Debitmetru cu
diafragm
Fig.1.53 Diagrama de
etalonare a diafragmei
Fig.1.54 Debitmetru cu
main hidrodinamic
Fig.1.55 Deversor
Fig.1.56 Diagrama de
etalonare a deversorului
Fig.1.57 Debitmetru cu
main volumic
Q nv
rezult c msurnd turaia n se poate determina debitul Q. n relaia de mai sus v este
cilindreea mainii (debitul de fluid dislocat la o rotaie, exprimat n cm3/rot sau n l/rot).
ARMTURI PENTRU MSURAREA NIVELULUI
Msurarea nivelului n tancuri i rezervoare este foarte important pentru
funcionarea automat a instalaiilor navale. Sistemele de msurare a nivelului utilizeaz
scheme de msur electrice sau pneumatice. Schemele electrice se folosesc atunci cnd se
dorete msurarea nivelului lichidelor neinflamabile. Cele pneumatice se folosesc pentru
msurarea nivelului lichidelor inflamabile.
SCHEME ELECTRICE
Schema din fig.1.58 se utilizeaz la tancurile de balast. Traductorul de presiune
TP se dispune ct mai aproape de nivelul cel mai de jos al tancului de balast. Dac nivelul
liber al apei se afl la cota z fa de cota la care este amplasat traductorul de presiune,
atunci la nivelul acestuia presiunea va fi:
p gz
Sunt de tipul celei prezentate n fig.1.59 n care s-au fcut notaiile: 1- surs de
aer comprimat 2- colector; 3- drosele; TP- traductor de presiune. Sursa de aer comprimat
1 alimenteaz sistemul prin colectorul 2 i droselele 3. Aerul condus prin tubulatur
ajunge n tanc, de unde, pentru ca s ias la suprafa trebuie s nving presiunea
hidrostatic a coloanei de lichid de nlime h:
p kh
Fig.1.60 Capilarul
traductoruIui
de vscozitate
p2 n dou puncte diferite ale unui capilar (fig.1.60) se poate determina valoarea pierderii
de presiune:
p p1 p2
Aa cum s-a spus mai sus, valoarea lui p este proporional cu vscozitatea. Pentru a
avea proporionalitate, trebuie ca regimul de curgere s fie unul laminar, deci caracterizat
de un numr Reynolds mai mic dect cel critic (Recr=2300). n cazul curgerii prin tuburi
drepte, pierderea de presiune p se calculeaz cu relaia:
l 2
d 2
(1.1)
d 2
4
(1.2)
p 8
l 2
Q
d 5 2
(1.3)
64
Re
(1.4)
vd
(1.5)
unde:
Re
64
vd
(1.6)
p 128
l
Q
d4
(1.7)
Dac n ecuaia (1.7) debitul Q este constant, atunci coeficientul lui v este constant i
deci, fcnd notaia:
l
Qk
d4
p = k
128
(1.8)
va rezulta:
(1.9)
Relaia (1.9) arat c pierderea de presiune este proporional cu vscozitatea.
Funcie de modul cum se realizeaz condiia Q=const. se desprind soluiile constructive
prezentate n cele ce urmeaz.
Traductorul cu regulator de debit reprezentat n fig.1.61 n care s-au fcut
notaiile: 1 - capilar, 2 - regulator de debit, 3 - sistem diferenial de msur a presiunii.
Rolul regulatorului de debit este acela de a asigura meninerea debitului la o valoare
constant.
Datorit frecrilor vscoase care apar n zona de intefa, asupra discului 2 se va transmite
un moment M care poate fi dedus prin integrarea exact a ecuaiilor Navier-Stokes. Din
integrare, rezult c momentul M este proporional cu vscozitatea cinematic:
M=k
Cuplnd axul discului 2 la un sistem de msurare la care rotirea acului indicator este
proporional cu valoarea momentului:
=k1 M
rezult n final c:
=k1M1 =k1k
sau altfel,
=k 2
1.5.
CALCULUL
NAVALE
FLUIDO-DINAMIC
AL
INSTALAIILOR
hr r
v2
2g
(1.10)
l
d
(1.11)
v12 p1
v2 p
z1 2 2 z 2
2g
2g
h
J d
l
l
(1.12)
rezult de asemenea
v2
D 2g
(1.13)
h r hd h li
(1.14)
i 1
i 1
l v2
hd
d 2g
n care coeficientul este :
a) pentru micarea laminar 64 / Re ;
b) pentru micarea turbulent (Re>3000):
Re, ech
d
Rh A / P
(1.15)
n care A este aria seciunii de trecere iar P este perimetrul udat. Pentru conducte circulare
R h d h / 4 , iar pentru conducte dreptunghiulare de laturi a i b ,
dh 4R h 2ab / a b .
Re
vd h 4vR h
(1.16)
hd
Q 2 L
D5
cu = 4,15
(1.17)
Dac regimul de micare este turbulent neted conform formulei Blasius pierderea
de sarcin are expresia :
,
hd
Q1,75 0,25 L
D4,75
cu = 0,0246
(1.18)
0 et
(1.19)
t t m ti t m eax
(1.20)
K q d
CQ
dh d
Q2
d5
dx
(1.21)
Prin integrarea relaiei (1.21) n care inem cont i de relaiile (1.18) i (1.19) se
obine :
h d
Q2 0 etm
D5
t i t m e ax
dx
(1.22)
hd
0,25 t i t m e ax
dx
(1.23)
p
p p1 1 0,5 1
p1
L pN T 2
p1 0,8
QM
N D5 p1 TN
(1.24)
(1.25)
unde :
h l l
v2
2g
(1.26)
unde v este viteza din seciunea neperturbat iar l coeficientul de pierdere determinat
experimental. El depinde de forma rezistenei locale, de numrul Reynolds, rugozitatea
pereilor i n cazul armturilor de gradul lor de nchidere. Pentru toate rezistenele locale,
Fig.1.67
n care Qi1 i Qi2 reprezint debitele de intrare respectiv de ieire din nod precum i
condiia de egalitate a sarcinilor. Prin urmare pe orice ramificaie a traseului pierderile de
sarcin sunt aceleai i egale cu ale ramificaiilor de pierderi maxime.Pierderile de sarcin
vor fi calculate di relaia :
h 1 i
v2
li
2i i 3hsti
di
2g
(1.28)
vd
Re i 1
(1.29)
ech , Re
d
(1.30)
Fig.1.68
1 - conducte de aspiraie i de refulare a apei cu pompe centrifugale de uz general; 2 conducte de refulare a apei cu pompe cu piston de joas presiune; 3 - conducte de
aspiraie a apei cu pompe cu piston de joas presiune i conducte de refulare a apei cu
pompe de nalt presiune; 4 - conducte de aspiraie a apei cu pompe cu piston de nalt
presiune; 5- conducte de refulare cu pompe de ungere; 6- conducte de aspiraie cu pompe
de ungere i conducte de refulare cu pompe de combustibil; 7 - conducte de aspiraie cu
pompe de condensor; 8 - conducte de aspiraie cu pompe de combustibil; 9 - conducte de
refulare cu pompe de santin i conductele de ulei de ungere cu scurgere liber; 10 conducte de aspiraie i refulare a apei cu pompe axiale; 11 - conducte de aspiraie a apei
cu pompe centrifugale.
Fig.1.69
1 - conducte de evacuare a aburului supranclzit de la turbine auxiliare i maini
alternative; 2 - conducte de alimentare cu abur supranclzit i de evacuare a aburului
saturat de la turbine auxiliare; conducte de alimentare cu abur supranclzit a turbinelor
principale de mar napoi; 3 - conducte de alimentare cu abur saturat a turbinelor
auxiliare; conducte de alimentare cu abur a mainilor alternative; conducte de alimentare
cu abur supranclzit a turbinelor principale de mar napoi; 4 - conducte de alimentare cu
abur supranclzit a mainilor alternative principale; 5 - conducte de alimentare cu abur
saturat a mainilor alternative principale; 6 - conducte de aer.
p
v2
p v2
H i z a a a h a zi i i
2g
2g
(1.31)
b) pe traseul de refulare :
p
v2
p
v2
He ze e e z r r r h r
2g
2g
(1.32)
p pa v r2 va2
H H e Hi z r z a r
ha h r
2g
sau :
p v 2r va2
H z
ha,r
2g
(1.33)
8
1
l
1 1
a,r
d
d 4 d 4r da4
2g
(1.34)
i prin urmare:
H Hs MQ2
(1.35)
Hs z p /
(1.36)
n care :
eate sarcina static.
Fig.1.70
Fig.1.71
H Hs MQ2
(1.37)
H Hs MQ2
(1.38)
Cunoscnd funcia H definit anterior drept caracteristica reelei se pot lua msuri
de exploatare optim. De asemenea, pentru ca sistemul tubulatur-pomp s funcioneze
unitar, trebuie ca cele dou funcii ale reelei H respectiv ale mainii hidraulice
H f Q s aib o soluie comun. Punctul optim de funcionare trebuie s se afle n
zona de randament maxim asigurndu-se astfel o exploatare eficient a instalaiei.
1.6.
ASPECTE
TEHNICO-ECONOMICE
DIMENSIONRII UNEI INSTALAII
TUBULATURI
N
CAZUL
NAVALE CU
unde f - este densitatea fluidului de lucru; H - este sarcina instalaiei n m iar - este
(1.43)
C1 c1d 2
(1.44)
c1 p1cgt f LH / 2p
(1.45)
unde :
nu depind de diametrul tubulaturii iar p- constituie perioada de exploatare n ani.
Cheltuielile de construcie pentru mainile hidropneumatice ale instalaiei navale
cu tubulaturi se pot scrie sub forma :
(1.46)
A2 p2 P2
n care p 2 - (dolar/kw) reprezint costul specific al mainilor, iar P2 - este puterea mainii
hidropneumatice pentru nvingerea rezistenelor h :
P2 f gQh /1000
(1.47)
cu precizarea c n relaia de mai sus Q - debitul acesteia iar - randamentul. n acest
context se obin se obin cheltuielile anuale de amortizare; C2 A 2 / p adic:
C2 p2 f gQh / p
(1.48)
C2 c2d 5 (dolar/an)
(1.49)
Cheltuielile anuale de exploatare iau n considerare costul energiei consumate
anual prin frecri. Cunoscnd puterea P3 necesar nvingerii rezistenelor hidraulice h se
poate scrie :
P3 103 f gQh
(1.50)
Mai mult dac se ia n considerare relaia de definiie a pierderilor de sarcin h :
8l Q 2
2g d5
(1.51)
puterea P3 este :
P3 103 f g
8l Q3
2 g d 5
kW
(1.52)
W P3
kwh
an
cheltuielile fiind:
A3 8 103t
l
2
(1.53)
Q3 d 5 c3
C3 c3 d 5
(dolar/an)
(1.54)
n care :
c3 8 103f lQ3 / 2p
(1.55)
Astfel cheltuielile anuale de construcie i exploatare se pot scrie sub forma unei
funcii de diametrul minim al tubulaturii :
f c1d2 c2 c3 d 5
(1.56)
din studiul acestei funcii se obine diametrul optim corespunztor cruia cheltuielile
anuale de construcie i exploatare sunt minime.
f ' d 2c1d 5 c2 c3 d 5
(1.57)
dopt 7 5 c2 c3 / 2c1
Valoarea
d opt
(1.58)
minimizeaz
Fig.1.72
Indicatori de fiabilitate
Prin fiabilitatea instalaiilor navale se nelege probabilitatea de funcionare
sigur, fr defectare, n condiii de lucru determinate i pentru ntrega durat de
exploatare proiectat. Ea este o mrime caracteristic siguranei de funcionare a
instalaiilor, n conformitate cu regulile registrelor de clasificare a navelor sau cu alte
norme.
Fiabilitatea se studiaz pe elemente sau grupe de elemente ale unei instalaii i se
definete prin indicatori de fiabilitate.
f t n t / N0t,
(1.59)
Fig.1.73
n reprezentarea grafic a funciei f t din fig.1.73 se observ c n prima
perioad (zona I) frecvena defectrilor crete datorit deficienelor nedepistate de
controlul tehnic. Apoi, n (zonaII) acest frecven este redus i constant, dup care, ca
urmare a uzrii accentuate a instalaiei, frecvena de defectare crete exponenial
(zonaIII).
Intensitatea (rata) de defectare, , este raportul dintre numrul de elemente
defectate n unitatea de timp i numrul mediu al elementelor, N m , care funcioneaz
n t
N m t
n t
n t
2
Ni Ni 1 t
n t N0
N0 n t t N0 t N0 n t
(1.60)
f t R t
(1.61)
nt
R t 1 Ft 1
t / t
n
ni
N
1 t m
N
N0 N0
i 1 0
(1.62)
n care :
F t f t dt
0
n t
N0 t
dt
t
1 n t dt n t
N0 t
N0
0
(1.63)
t mbf R t dt
(1.64)
t
t mbf N
N0
(1.65)
t
t mbf .efectiv mbf
reg
(1.66)
- condiii medii ;
Cd t mbf / t mbf t mr
(1.67)
Cr t mr / t mbf t mr
b) Sisteme de reparaii
Sistemul de reparaii pe baza constatrii prealabile folosete stabilirea, la fiecare
revizie, a termenelor urmtoare de revizii i reparaii, precum i volumul acestora.
Avantaj : posibilitatea evidenierii clare a nacesitilor de reparaii i de piese de schimb
pentru urmtoarea revizie. Dezavantaje : permite numai planificarea reviziei urmtoare,
mpiedicnd planificarea reparaiilor pa termen lung ; uneori nu asigur timp suficient
pregtirii tehnologice a reparaiei ; nu permite stabilirea unui plan financiar de reparaii.
CAPITOLUL 2
MAINI I ACIONRI HIDRAULICE NAVALE
2.1. ELEMENTE GENERALE
Mainile hidropneumatice sunt structuri mecanice complexe n care are loc
conversia energiei mecanice n energie hidraulic sau pneumatic i/sau invers.
Ele transmit fluidului energia necesar deplasrii prin tubulatur ntre punctele la
care se cupleaz instalaia, sau pot utiliza energia fluidului la ieire n vederea
antrenrii unei alte maini. Fluidele cu care lucreaz mainile hidropneumatice i
care sunt supuse conversiei poart denumirea de fluide de lucru. n domeniul
mainilor i instalaiilor hidropneumatice navale exist o gam foarte larg de
fluide de lucru, care se deosebesc ntre ele prin starea de agregare, vscozitate,
densitate, provenien, coninut de suspensii, etc. n funcie de starea lor de
agregare, acestea se pot clasifica n:
Lichide - ap, ap de mare, produse petroliere, melas, lichide cu
agresivitate chimic, amestecuri de lichide cu particule n suspensie;
Gaze - aer comprimat, aer, gaze, gaze de ardere, gaze lichefiate.
Varietatea mare a fluidelor de lucru determin particularitile
constructive ale mainilor hidropneumatice precum i performanele acestora.
Spre deosebire de maini, fluidul de lucru utilizat n acionrile hidraulice este
uleiul mineral. Cel mai des ntlnit ulei mineral de fabricaie autohton este
H46A, recomandat pentru temperaturi de lucru cuprinse ntre 100 i 300C. Dac
ntr-o main hidraulic sau pneumatic se realizeaz conversia energiei ntr-un
singur sens, ntr-o acionare hidropneumatic are loc o conversie dubl n scopul
Tipul si parametrii
energiei la intrare
TIP MECANIC
-Moment
M1
-vitez unghiular 1
TIP HIDRAULIC
-Debit
Q1
-Sarcin
H1
TIP MECANIC
-Moment
M1
-Vitez unghiular 1
SENSUL CONVERSIEI
Tipul mainii
hidropneumatice
GENERATOR
MOTOR
TRANSMISIE
POMP
MOTOR
Q,H
Tipul i parametrii
energiei la ieire
TIP HIDRAULIC
-Moment
M2
-Sarcin
H1
TIP MECANIC
-Debit
Q2
-Vitez unghiular 2
TIP MECANIC
-Moment
M2
-Vitez unghiular 2
n cazul generatoarelor
n cazul motoarelor
P1 M P ' P '' M
unde P = Qt H i respectiv, P = Qt Ht.
1
h
H
H
H
t
t
t
Q t H t P P
P
m
1
1 m m
P1
P1
M
se gasete, n final:
G v h m
Se consider acum o main motoare care primete la intrare o putere hidraulic
P1=QtHt pe care o convertete ntr-o putere mecanic P2=M la ieire, aa cum se
arat n fig.2.2. Notnd din nou cu P respectiv cu P puterile pariale exprimate
dup ce au loc pierderile PQ i respectiv Ph se scrie:
P
P P ' P"
G 2 2
P1 P ' P" P1
unde P= QH i respectiv, P= QHt .
nlocuind pe P i P n expresia lui G i fcnd aceleai notaii de mai sus se
gsete din nou:
G v h m
Din expresiile randamentului global se observ c pentru a mri eficiena
-simple;
-prevzute cu dispozitive de dirijare (ntlnite ndeosebi la pompele
multietajate). Dispozitivele de dirijare au rolul de a prelua, fr pierderi prin oc,
apa de la ieirea din rotor i de a o dirija ctre ieire sau spre intrarea n rotorul
urmtor, la pompele multietajate, aa cum se arat n fig.2.8, n care este
prezentat o main multietajat. n figur s-au fcut notaiile: 1- rotor; 2dispozitiv de dirijare; 3- orificiu de refulare; 4- orificiu de aspiraie; 5- presetup;
6- postament; 7-orificiu de drenare; 8- prize pentru manometre; 9- urub de
strngere; 10- lagr de rostogolire).
de fluid
n rotorul pompei turbionare
Pompele turbionare pot fi cu rotoare cu dou rnduri de palei i cu
orificiile de aspiraie i refulare dispuse radial sau cu un singur rnd de palei i cu
orificiile de aspiraie si refulare axiale. Sunt maini autoamorsabile dup prima
pornire. Lucrul acesta se datoreaz faptului c, avnd orificiile de aspiraierefulare dispuse la partea superioar a carcasei, dup oprire pompele rmn
ntotdeauna pline cu fluid. Pot fi construite ntr-una din urmtoarele variante:
- monoetajate;
- multietajate ;
- cu orificiile de aspiraie i refulare dispuse radial;
- cu orificiile de aspiraie i refulare dispuse lateral.
are loc creterea energiei cinetice, astfel nct la ieirea din duz rezult un jet
puternic. Jetul se amestec cu lichidul de transfer care ptrunde n camera de
amestec prin flana 1. Din acest amestec rezult un proces de cedare de energie de
la jet la fluidul de transfer.
n practic se ntlnesc dou tipuri de pompe cu jet ejectoare i injectoare.
Ejectoarele evacueaz fluidul de lucru la presiunea atmosferic. Injectoarele
evacueaz fluidul de lucru la presiuni mai mari dect presiunea atmosferic.
Funcie de natura celor dou fluide, de lucru i de transfer, ejectoarele pot fi de
tipul:
- lichid-lichid;
- gaz-gaz;
- gaz-lichid;
- lichid-gaz.
Funcie de viteza amestecului ejectoarele se clasific n:
- supersonice (caracterizate prin faptul c pe toat lungimea ejectorului
viteza amestecului este mai mare dect viteza sunetului), ntlnite n
cazul n care se lucreaz cu gaze.
- subsonice (viteza amestecului este sub viteza sunetului, dei fluidul de
lucru la ieirea din ajutaj poate avea o vitez supersonic). Ejectoarele
care lucreaz cu lichide sunt n general subsonice.
Mainile cu jet prezint urmtoarele avantaje n exploatare:
- permit realizarea unor debite mari la sarcini vacuumetrice ridicate, avnd
deci proprieti foarte bune pe aspiraie;
- sunt foarte simple din punct de vedere constructiv;
- au gabarite i greuti reduse i nu au piese n micare.
b) Performane, domenii de utilizare
Ejectoarele sunt maini autoamorsabile. La mainile care trebuie s
realizeze performane ridicate, se impune o prelucrare foarte fin a suprafee1or
interioare, astfel nct pierderile de energie s fie minime. De asemenea, centrarea
jetului fat de camer are o mare influen asupra performanelor acestor maini.
Uzual, la nav, ejectoarele se ntlnesc la instalaia de balast-santin (ejectoare
ap-ap), la instalaiile de salvare a navelor cu compartimente inundate, i n
ultimul timp, chiar i la instalaiile de transfer marf la petroliere.
Ejectoarele se mai folosesc la realizarea vacuumului n condensoare sau n
instalaiile de desalinizare cu vacuum. n acest caz, ele aspir aerul din recipienii
aflai sub vacuum n care are loc condensarea, utiliznd ca fluid de lucru aburul, n
cazul condensoarelor, sau apa n cazul instalaiilor de desalinizare. Neavnd piese
n micare, se pot utiliza pentru transferul lichidelor cu suspensii, neomogene, fr
ca acest lucru s duc la uzuri mari. Sunt frecvent folosite ca mijloace auxiliare
pentru amorsarea pompelor neautoamorsabile. Injectoarele se ntlnesc mai rar din
cauza randamentului lor sczut. Se utilizeaz, totui, ca mijloace auxiliare de
alimentare a caldarinelor.
2.3. MAINI CU PRINCIPIU DE FUNCIONARE VOLUMIC
nv
(2.2)
Sarcina H, n cazul pompelor volumice, este utilizat numai n calculul de
dimensionare a elementelor constructive ale mainii i n calculul puterii:
QH
P
1000
(2.3)
unde reprezint randamentul mainii volumice:
m v h
(2.4)
i n care m este randamentul mecanic, este randamentul volumic, iar h este
randamentul hidraulic. Aa cum s-a artat, expresia sarcinii unei pompe care
lucreaz ntr-o instalaie este:
2 2
H 2 1 p2 p1 g(z 2 z1 ) h
2
(2.5)
volumului de lucru. Un ciclu de funcionare este format din dou faze: prima, n
care, prin deplasarea pistonului n sensul de cretere a volumului de lucru, n
cavitatea de lucru apare o depresiune care determin aspiraia prin supapa de
aspiraie; a doua, n care, prin deplasarea pistonului n sensul n care volumul de
lucru scade, presiunea crete i fluidul este evacuat prin supapa de refulare.
n fig.2.14 este prezentat o main cu piston cu o singur fa activ, de
tip duplex. Pompa are dou pistoane calate la 900. Acest tip de main hidraulic
are o larg utilizare la bordul navei deoarece debitarea este mai uniform dect n
varianta simplex, iar realizarea ei n varianta constructiv vertical reduce spaiul
necesar amplasrii. n figur s-au fcut notaiile: 1- elemente de distribuie; 2, 3reductor melc-roat melcat, 4- sistem biel-manivel; 5-piston.
Principiul funcional al unei pompe simplex cu piston cu dou fee active,
de tipul celei din fig.2.15, este urmtorul: la deplasarea pistonului n sensul indicat
n figur, n cavitatea I presiunea crete, se nchide supapa i1, se deschide supapa
s1 i are loc refularea. La aceeai deplasare a pistonului, n cavitatea II presiunea
scade, supapa s2 se nchide, supapa i2 se deschide i se produce aspiraia. La
cealalt curs a pistonului au loc, de asemenea, o aspiraie i o refulare, numai c
rolul celor dou caviti de lucru se schimb.
culis, fie pe baza presiunii hidraulice. Cnd o palet intr n zona fantei 4, ea
incepe s ias din canal astfel nct spaiul dintre dou palete vecine s se
mreasc i s se produc aspiraia. Cnd paletele trec prin zona dintre fantele 4 i
7, deplasarea lor nceteaz deoarece aceast poriune este concentric cu rotorul.
La intrarea n zona fantei 6, spaiul dintre palete se mrete i are loc o nou
aspiraie. Refularea are loc n corespondena fantelor 5 i 7, unde volumele scad.
Se poate deci observa faptul c pe parcursul unei rotaii complete, o palet
efectueaz patru curse: dou de aspiraie i dou de refulare.
CAPITOLUL 3
Fig.3.3 Simbolizarea
distribuitorului cu trei conexiuni
Pentru simbolizarea complet a unui distribuitor, semnul convenional care
reprezint elementul de distribuie se combin, n mod corespunztor construciei
distribuitorului, cu semnul convenional care reprezint elementul de comand. n
mod uzual, simbolurile elementelor de comand se reprezint de o parte i de
cealalt a simbolului elementului de distribuie.
n cataloagele specializate ale productorilor, distribuitoarele se identific
printr-un sistem alfa-numeric de simbolizare de tipul:
64 ab.cd e.fg
unde:
3.2. DROSELE
Sunt rezistene hidraulice reglabile care au rolul de a modifica parametrii
funcionali ai instalaiei prin modificarea debitului de fluid transferat. De obicei,
droselele produc creterea presiunii pe circuitul de intrare. Principiul funcional
este comun pentru toate tipurile constructive i se bazeaz pe variaia seciunii
active de strangulare. Constructiv, droselele se pot clasifica n funcie de forma
geometric a fantei de laminaj sau dup geometria traiectoriei organului de
manevr. Din acest punct de vedere, droselele pot fi: de tip rotativ (fig.3.7 a...d);
de tip rectiliniu (ventil) (fig.3.7 e,f); de tip diafragm (fig.3.7 g,h).
3.3. SUPAPE
a) De presiune
Supapele de presiune sunt aparate pentru reglarea presiunii i care, ntr-o
schem de acionare hidraulic, mai satisfac i alte funcii, cum ar fi: protecia
instalaiei, meninerea la o valoare constant a presiunii ntr-o conduct, reducerea
presiunii, etc. Din punctul de vedere al modului cum se realizeaz comanda
deschiderii seciunii de trecere, supapele pot fi cu aciune direct i pilotate.
Simbolizarea supapei de siguran este prezentat n fig.3.9 unde:
i = intrare ;
e = ieire ;
d = drenaj ;
c = comand.
b) De reducie
Supapa de reducie este una normal deschis cu comand intern i drenaj
Fig.3.12 Supap de
Fig.3.13 Simbolizarea
magnetic
filtrelor
Fig.3.15 Filtru
CAPITOLUL 4
INSTALAII DE BALAST - SANTIN
Rolul instalaiilor de balast-santin este de a corecta poziia centrului de masa al
navei prin ambarcarea, transferarea i evacuarea peste bord a balastului lichid i de
evacuare peste bord a apelor colectate n santin.
T1 T T
Intersecia dreptei T1 = ct, cu curba, Zc (T) conduce la obinerea cotei
centrului de carena Zc1, iar la intersecia cu curba r(T) se obine noua raz
metacentrica r1. Cota centrului de greutate dupa balastare, ZG1 este:
ZG1 g ZG BZB 1
(4.1)
Fig.4.1
Pentru ca aceast cretere s fie maxim, cota ZB trebuie s fie minim,
deci tancurile de balastare transversal, trebuie aezate sub puntea dublului fund.
- deplasamentul navei
Analiznd relaia (4.3) se poate observa c pentru a nu afecta nlimea
metacentric (implicit i stabilitatea navei) transferarea pe nav a balastului
trebuie fcut pe ct posibil pe orizontal, cu lz ct mai mic. n mod analog din
(4.4) i (4.5) se observ c pentru a utiliza cantiti ct mai mici de balast trasferat
B, tancurile de balastare transversal i longitudinal vor trebui aezate la distane
ly i lx ct mai mari ntre ele, deci spre bordaje i spre extremitile prova i pupa
(4.4) i (4.5).
4.1.2. Structura instalaiei de balast
Din cele prezentate rezult c marea majoritate a navelor dispune de instalaii
centralizate de balastare a navei n vederea reglrii pescajului n diverse situaii de
exploatare, pentru corectarea asietei transversale i longitudinale a navei i pentru
reglarea stabilitii transversale.
Observaii:
1. Instalaia de balast, pentru mrirea siguranei este racordat cu instalaia
de santin.
2. Sorburile conductelor din tancurile de balast nu au filtre, armturile lor
de nchidere nu sunt cu reinere, ntruct n tubulatura de balast apa circul
n ambele sensuri.
Fig. 4.2
1 - afterpic; 2 - sorb; 3 - pomp de balast; 4 - armtur de nchidere; 5 - valvul de
fund (kingston); 6 - casete de valvule; 7 - tanc lateral inferior de balast; 8 - tubulatur de
balast; 9 - tanc de combustibil; 10 - perete de coliziune; 11 - forpic; 12 - armtur de
nchidere cu etanare de pe punte, a comunicaiei cu forpicul; 13 - armturi de golire, cu
acionare de pe punte, a tancurilor superioare laterale 14; 15 - puntea principal; 16 filtru;
17 - armtur de bordaj.
Armtura de nchidere 12, are rolul de a prentmpina inundarea navei prin
tubulatura de balast, atunci cnd n forpic apare gaur de ap. Tancurile de sub linia de
plutire se pot umple i gravitaional, sorburile, sub form de ajutaje convergente (plnii de
aspiraie), se plaseaz n pupa fiecrui tanc, n zona planului diametral n zona gurnei.
Materialele folosite sunt pentru evi oelul protejate prin zincare sau cptuite la
interior cu polietilen. Armturile sunt confecionate din font, bronz sau oel. Valvula
kingston, poate fi de fund sau de bordaj, montat pe un cheson, la care se deosebesc: 1
armtur de nchidere, 2 i 3 conducte de alimentare cu abur i aer comprimat; 4
racord de aerisire; 5 tub inelar perforat pentru dezgheare i suflare cu abur sau aer
comprimat; 6 grtar ( v. fig. 4.3).
Pentru controlul nivelului i implicit al cantitii de ap din tancuri se utilizeaz
nivelmetre ale cror indicaii permit luarea deciziilor pentru comanda manevrelor de
exploatare a instalaiei de balast.
Observaii:
1. Tubulatura instalaiei de balast permite funcionarea i la nclinrile
transversale pn la 15 iar prin construcie are mijloace de golire (armturi,
dopuri);
2. Pompele utilizate sunt de tip centrifugal prevzute cu mijloace de
autoamorsare. Pentru sigurana funcionrii instalaiei se recurge la dublarea
pompelor de ctre pompele de incendiu, pompele de serviciu sau pompele
circuitului exterior de rcire ale motorului principal,
3. Se interzice folosirea pompei de incendiu n instalaia de balast dac
tancurile sunt mixte, servind i pentru depozitarea combustibilului.
4. La navele de dimensiuni mari instalaia de balast are dou circuite
autonome n pupa i n prova.
Instalaia de balast pupa fig. 4.4. deservete numai afterpicul cu ajutorul pompei
centrifugale B, n caz de avarie se utilizeaz pompa cu piston 12 a instalaiei de curire.
Elementele instalaiei sunt: valvula kingston 3, filtru murdar 4, armturile de nchidere 1,
5, 6, 7, 9, 15, casetele de valvule 10 i 13, armturile de nchidere i reinere 14, plnia de
aspiraie 1 i supapa de siguran 11 a pompei cu piston 18.
Operaiunile ce se pot efectua cu ajutorul instalaiei de balast pupa:
- umplerea afterpicului (prin deschiderea armturilor 3, 7 i 8), cu pompa de
balast B, n urma deschiderii armturilor 2 i 3 i a casetei 10, cu pompa de curire 12;
- evacuarea apei cu pompa de balast, dup deschiderea armturilor 2, 7, 6, 14 i a
casetei 10;
- alimentarea cu ap, pentru splarea punilor n ambele borduri, n vederea rcirii
lor, cu pompele de balast i de curire.
Instalaia de balast fig. 4.5. prova are pompa de incendiu 5, iar ca rezerv pompa
de curire 1. Forpicul se umple gravitaional n urma deschiderii armturii 6 i a valvulei
kingston 4. Apa din forpic este evacuat cu ajutorul motopompei 5, prin deschiderea
armturii de nchidere 6 i a celor de nchidere reinere 2 i 3.
Fig. 4.6
Cerine pentru petroliere cu tancuri destinate balastului curat
4.2.2.
Controlul descrcrii de
compartimentului masini
hidrocarburi
din
santinele
CAPITOLUL 5
INSTALAII SEPARATOARE DE REZIDUURI PETROLIERE
Prevenirea degradrii prin navigaie a mediului marin, aciune care se
ncadreaz n ansamblul de protejare a naturii, constituie obiectul Conveniei
internaionale pentru prevenirea polurii de ctre nave, MARPOL 73/78, [17],
[22].
Conform acestei convenii [38] i documentelor semnate ulterior [71, 39,
40] n legtur cu ea toate navele peste 400 TRB sunt obligate s foloseasc
instalaii separatoare de reziduuri
petroliere, astfel nct n apa evacuata
Fig.5.2
n fig. 5.1 este reprezentat schema de funcionare a unei instalaii separatoare de
reziduri petroliere.
Amestecul de
ap i hidrocarburi petroliere colectat n
tancul 1 este aspirat prin sorbul 2 de ctre pompa 3 si trimis n separatorul de reziduuri
4. Apa curat de hidrocarburi este evacuat peste bord prin armtura cu clapet 5.
ntruct concentraia de reziduuri din apa aspirat nu este constant, debitul de
hidrocarburi poate varia ntre zero i debitul maxim al pompei. Rezult c evacuarea
reziduurilor din separator nu poate fi fcut n mod continuu, ci intermitent pe msura
acumulrii lor n partea superioar a separatorului, prin deschiderea armturii manuale 6
sau a ventilului electromagnetic 7, montate pe tubulatura de legtur cu tancul de
reziduuri petroliere 9. Valvula electromagnetic este deschis atunci cnd suprafaa de
separaie ulei-ap ajunge la nivelul inferior (fig. 5.2) i este nchis cnd aceast suprafa
ajunge la nivelul superior. Pentru comand se poate folosi un singur traductor capacitiv
sau doi traductori rezistivi 10. n cadrul acestei a doua soluii, conductibilitile electrice
diferite ale celor doi compui ai amestecului din separator permit o etalonare a rezistenei
unei coloane de lichid cu nivel intermediar de separaie, aflat ntre dou vergele metalice,
izolate electric fa de separator.
Fig.5.3
Fig.5.4
Fig.5.5
F1 w r V g
(5.1)
Sub influena acestei fore, particula are o micare ascensional creia i se opune fora
de rezisten la naintare F2:
F2 Aw w g2 2
(5.2)
unde:
- este coeficient de rezisten la naintare a particulei;
wg - viteza de sedimentare gravitaional a particulei, [m/s];
A - aria frontal a particulei, [m2].
Din condiia de echilibru dinamic F1=F2 rezult:
w g 2gV(w r ) / Av
m s
(5.3)
w g 4gV(w r ) / 3w
m s
(5.4)
C Rek
(5.5)
m d(w g )
dt
F1 F2
(5.6)
r
dt
k 2 k 1 k
g 3Cw g d v w
r
w
4
dw g
(5.7)
t1 dt
0
wg
r / w r g 3Cw g
v w / 4 dw g
k 2 k 1 k
(5.8)
w0
t1
d 2 r g 18w w 0
r d2
ln 2 w
18w
d w r g 18w w 0
(5.9)
(5.10)
H1
H1
g
d 2 w r g 18w w 0
d2
dH r
ln
dw g t1v (5.11)
18w w d 2 w r g 18w w 0
w
v=4Q/ D2
(5.12)
Q D2
gd(w r )
12
(5.13)
D2 d const
(5.14)
D 4Q / w g 6,509
[m]
(a)
(b)
Fig.5.6
Fig.5.7
Fig.5.8
w c 42 Rd w r / 3w
(5.15)
w c 4gd w r / 3w 2R / g w g Fr
(5.16)
w c =w g Fr k ;
(5.17)
w gc w g2 w c2 w g 1 Fr 2 4gd w r / 3w 1 2R / g (5.18)
nclinarea fa de axa de rotaie a vectorului rezultant al vitezei w gc este:
(5.19)
Fig.5.9
F' =Fsin
1
(5.20)
i componenta normal:
F" =F1cos
(5.21)
Sub efectul forei tangeniale F1 ' particula se va deplasa ascensional de-a lungul
talerului, cu viteza w .
F2 =w (v+w)2 .
(5.22)
(5.23)
F'<F
>F2 + Fcos
sau (tg-F2 /Fcos
)>.
1
2 + F"
1 sau Fsin
1
1
1
(5.24)
(5.25)
tg[1-sin(k+1)2 ]>
(5.26)
5.1.4. Aerarea
w g w g
4g(d d) [w (r r )]
(5.27)
3w
Fig.5.10
Relaia (5.27) arat creterea w g a vitezei de sedimentare n cmp gravitaional, ca
urmare a nglobrii n bulele de aer a particulelor de reziduuri petroliere.
Presiunea necesar p a aerului comprimat, la intrarea n separator este:
p=pst +am gh
a a2 a 1
2
(5.28)
unde:
pst reprezint presiunea static din recipientul separatorului;
am, a - densitile amestecului din separator i, respectiv, aerului;
va - viteza de trecere a aerului prin conducta de alimentare;
a - coeficientul de pierdere local de presiune la trecerea aerului prin placa poroas.
Procedeul de aerare reclam pulverizarea fin a aerului, pentru a favoriza
ntlnirea particulelor sale cu cele de hidrocarburi.
5.1.5. Filtrarea
d 2pv
d 2ps
unde:
dps este diametrul sferei cu aceeai suprafa extern ca particula considerat
dpv este diametrul sferei cu acelai volum ca particula considerat.
b. Porozitatea (fracia de goluri, volum liber specific) :
=(V-Vp)/V,
unde:
V este volumul total al filtrului, iar Vp este volumul ocupat de granule
5.2.
CONSTRUCIA
INSTALAIILOR
SEPARATOARE
DE
REZIDUURI DE HIDROCARBURI
5.2.1. Principii generale
O instalaie separatoare de santin sau o instalaie de separare a reziduurilor de
hidrocarburi care provin de la navele petroliere funcioneaz conform schemei
n min =4Q/d 2 v
Pentru ca pompa instalaiei s fragmenteze ct mai puin particulele de
hidrocarburi n elementele ei mobile, vectorul vitez al particulelor trebuie s aib ct
mai puine variaii de modul i direcie. De asemenea, seciunile de trecere prin pomp
trebuie s fie ct mai mari, pentru a preveni nfundarea cu reziduuri petroliere.
Conform acestor cerine, cele mai indicate sunt pompele elicoidale cu urub.
O soluie radical, de evitare a fragmentrii particulelor de hidrocarburi n
pomp, este plasarea acesteia dup separator. n acest caz se obin avantaje nete n
privina separrii, dar trebuie luate msuri suplimentare de evacuare depresiv a
hidrocarburilor separate. Cnd se aplic aceast soluie, separatorul trebuie calculat
astfel nct pierderea de sarcin din el, mpreun cu pierderile de pe tubulatura de
aspiraie pn la pomp, s nu depasc nlimea ei limit de aspiraie.
Privind procedeele dinamice de aglomerare i separare s-a reuit s se obin ape
purificate la nivelul de concentraie 100 p.p.m. Pentru a se atinge nivelul de
concentraie n hidrocarburi 15 p.p.m. este unanim acceptat necesitatea utilizrii
filtrrii, n general ntr-un corp secundar, pentru a putea fi uor curat atunci cnd
filtrul se colmateaz.
Fig.5.12
a. Separatorul francez SEREP (fig. 5.13) folosete o serie de icane tronconice care,
prin efectul centrifugal al schimbrii de direcie i prin aglomerarea particulelor de
reziduuri pe pereii icanelor, realizeaz separarea. El este prevzut cu o serpentin cu
abur pentru nclzirea amestecului.
b. Separatorul polonez SP-11 (fig. 5.14) folosete talere care formeaz canalul
elicoidal 1. Amestecul este centrifugat n acest canal i datorit efectului combinat al
aglomerrii pe talere i gravicentrifugrii, cele dou componente se separ,
hidrocarburile trecnd n corpul secundar 2. Viteza mare a curentului de amestec prin
canalul elicoidal nu favorizeaz o sedimentare accentuat.
Fig.5.13
Fig.5.14
Fig.5.15
Fig.5.16
Fig.5.17
Analiza n laborator nu permite citirea instantanee a coninutului de hidrocarburi, n
momentul evacurii lor, pentru a se putea lua msuri rapide de oprire a instalaiei n
cazul depirii concentraiilor admisibile. Indicatoarele de concentraie de reziduuri
arat n orice moment mrimea msurat, o nregistreaz grafic pentru controale
ulterioare i emit semnale de alarm la depirea normei admise.
n fig. 5.17 este prezentat schema de funcionare a indicatorului de concentraie de
reziduuri Salwico, de construcie suedez. Proba de ap 1 este trecut prin filtrul band 2, care reine reziduurile petroliere. Acestea sunt iluminate de sursa etalonat 3,
celula fotoelectric 4 furniznd datele culese la aparatul de msur 5. Apoi filtrul
ncrcat cu reziduuri trece prin instalaia nclzitoare 7, gazele volatile degajate fiind
Fig.5.18
5.3.
CERINE
PENTRU
PREVENIREA
POLURII
CU
HIDROCARBURI N TIMPUL EXPLOATRII NAVELOR
B. De la o nav cu un tonaj brut egal cu sau mai mare de 400 tone alta dect un
petrolier i de la un petrolier din santinele compartimentului maini, exclusiv
santinele din compartimentul pompelor de marf, in afara cazului cnd
efluentul este amestecat cu reziduurile de hidrocarburi marf.
n cazul unei nave cu un TRB < 400 tone, alta dect un petrolier, aceasta
trebuie s fie echipat cu instalaii care permit reinerea si descrcarea la mal a
hidrocarburilor.
Dac se observ urme vizibile de hidrocarburi la suprafaa sau sub
suprafaa apei, n vecintatea navei sau a siajului acesteia guvernele prilor la
convenie trebuie s cerceteze prompt dac au fost nclcate prevederile acestei
reguli.
Nici o descrcare n mare nu va conine substane chimice sau alte
substane n cantiti si concentraii periculoase pentru mediul marin.
5.3.2. Instalaii de supraveghere i control al descrcrii de
hidrocarburi i echipamente de filtrare
Orice nav cu un tonaj brut de 400 tone sau mai mult, dar mai mic de
10.000 tone trebuie s fie dotat cu echipament de filtrare hidrocarburi.
Orice nav cu un tonaj brut de 10.000 tone sau mai mare trebuie s fie
dotat cu echipament de filtrare hidrocarburi, cu un dispozitiv de alarm i un
dispozitiv de oprire automat a oricrei descrcri de amestec de hidrocarburi
atunci cnd coninutul de hidrocarburi al efluentului depete 15 p.p.m, fig.5.18.
1. Echipament de separare filtrare care realizeaz un efluent de max.15 ppm
funcioneaz automat.
Echipamentul va fi compus din:
147
- Compartimentare i stabilitate;
- Construcia cu dublu corp.
6. Pstrarea hidrocarburilor la bord:
a. Instalaia de supraveghere i control al descrcrilor de hidrocarburi;
b. Tancuri de reziduuri;
c. Detectoare de suprafa de separaie hidrocarburi/ap;
d. Scutiri i derogri.
7. Instalaii de pompare, de tubulaturi i de descrcare:
- Se precizeaz amplasarea orificiilor de descrcare peste bord pentru
balast separat, balast curat, balast murdar sau ape contaminate cu
hidrocarburi;
- Drenarea hidrocarburilor din pompele de marf i tubulaturile pentru
hidrocarburi.
8. Plan de urgen de bord contra polurii cu hidrocarburi:
Nava este prevzut cu un plan de urgen de bord contra polurii cu
hidrocarburi.
9. Dispoziii echivalente pentru navele cistern pentru produse chimice,
care transport hidrocarburi.
10. Substane lichide nocive similare hidrocarburilor.
11. Scutiri.
12. Echivalene.
CAPITOLUL 6
CONDIIONAREA
NAVALE
AERULUI
DIN
NCPERILE
148
149
150
degajri se pot calcula pe baza ecuaiilor de bilan care reprezint nite relaii ntre
degajri i debitele de aer introduse.
Se consider o ncpere naval izolat, a crei temperatur interioar se noteaz
cu t i , iar temperatura exterioar ncperii se noteaz cu t e .
Fig.6.1
Considerm ncperea pe perioada de iarn. Fluxurile de cldur care particip la
bilanul termic sunt:
p - fluxul de cldur degajat din ncpere prin perei;
p v d
p Fi k i t i
(6.2)
i 1
unde:
Fi - suprafaa peretelui i;
ki - coeficienii globali de transmitere a cldurii;
ti - diferena de temperatur dintre interiorul i exteriorul pereilor
N - numrul pereilor ncperii.
t i t i t e
unde:
(6.3)
151
1 Fi t i t pi
(6.5)
unde:
F - suprafaa peretelui
i - coeficient de transmitere a cldurii prin convecie, de la aerul din interiorul
compartimentului la perete;
tpi - temperatura peretelui interior.
2 F
e
t pi t pe
unde:
(6.6)
3 Fe t pe t e
152
(6.7)
ti te
1 1 2 3 1
F i F e F e
(6.10)
ti te
1
F i e e
(6.11)
sau
1
ti te
1
1
i e e
(6.12)
1
1
1
i e e
(6.13)
La izolaiile normale, mrimile 1/i i 1/e sunt mai mari n raport cu mrimea
/e. Valorile coeficienilor, care intr n formula schimbului de cldur, nu se pot
determina cu suficient exactitate, ei fiind funcie de calitatea montajului, umiditatea
materialului, structura neuniform a peretelui (bordajului). Aceste elemente pot introduce
erori suficient de mari, aa c, practic calculele se fac cu coeficienii mrii cu 15-20%
sau chiar mai mult, n funcie de complexitatea izolaiei i de exactitatea metodelor de
calcul alese.
Coeficientul de transmitere a cldurii prin conducie este dependent de natura
materialului si de temperatur. Mrimea lui este evident afectat de umiditate. Dac, de
pild, umiditatea crete de la 10% la 20%, se mrete cu aproximativ 50%. n aceste
condiii, o mare importan la izolaii o prezint proteciile hidrofuge.
n practica proiectrii foarte des ntlnit este problema legat de determinarea
grosimii izolaiei iz astfel nct s se realizeze un anumit coeficient global de transmitere
a cldurii k, din condiia limitrii fluxului de cldur.
153
t pi t r 3...4 0 C
(6.14)
unde:
tpi - temperatura peretelui la interior;
tr - temperatura punctului de rou
iar, pe de alt parte, nu trebuie s fie mai mic cu mai mult de 10 0C dect temperatura ti,
pentru a nu crea disconfort. Evident, dintre cele dou valori, se va alege cea maxim.
Se scrie expresia fluxului de cldur transferat de la interior la perete, prin convecie:
1 Fi t i t pi
(6.15)
3 Fk3 t pi t e
(6.16)
k3
(6.17)
1
i
e
i 1 i
n
unde:
i - coeficientul de transmitere a cldurii prin conducie, prin stratul i al izolatie
i - grosimea stratului i al izolaiei;
n - numrul de straturi ale izolaiei.
Regimul transferului staionar de cldur este echivalent cu egalitatea celor dou
fluxuri definite anterior:
1 3
(6.18)
sau
Fi t i t pi F
1
i
e
i 1 i
n
t pi t pe
(6.19)
de unde:
n
i
i 1
i1
t pi t pe
t i t pi
(6.20)
Considernd peretele izolat din fig. 6.2 format din nveliurile de grosime 1 i 2
i din izolaia de grosime iz, se poate scrie c:
i
i 1
Introducnd pe
1 iz 2
1 iz 2
154
(6.21)
t pi t pe
1 iz 2 1
i1
1 iz 2 e
t i t pi
(6.22)
t pi t pe 1 1 2
iz
i1
iz
t i t pi e 1 2
(6.23)
155
Fig.6.3
n figura 6.3 a i b au fost prezentate dou tipuri de ejectoare, iar n figurile c, d i
e s-au prezentat trei tipuri de trombe de ventilaie (c tromba pentru aspiraie; d tromba
pentru introducie; e tromb acionat mecanic printr-un reductor). n figura f este
reprezentat o ciuperc de ventilaie cu nchidere cu ventil.
Montarea ejectoarelor sau trombelor de ventilaie se face pe punile deschise sau
pe puntea suprastructurii putnd fi ntlnite (mai ales la navele vechi) la ventilarea
cabinelor, a magaziilor de marf, a compartimentelor de maini, etc. Dispozitivele de
ventilaie vor trebui s se roteasc pentru a prinde n orice moment direcia curentului de
aer. Rotirea se poate face manual (fig. 6.3 b, c, d) sau mecanic (fig. 6.3 e). De asemenea
ele vor trebui s aib capace care s se nchid n timp de furtun, pentru a mpiedica
intrarea apei n compartimentele ventilate.
Sistemul de ventilare natural eolian este suficient de eficace pentru ventilarea
ncperilor ns numai pe timp frumos, cnd exist cureni de aer. Instalaia prezint
dezavantajul unor gabarite mari i a ineficacitii pe vreme calm sau n cazul furtunilor
mari, fiind din ce n ce mai rar intlnite pe navele nou construite.
n cazul ventilaiei artificiale, circulaia aerului n ncperi i din ncperi este
realizat cu ajutorul ventilatoarelor. Aceste ventilatoare vor asigura ventilarea dup
dorin, independent de condiiile atmosferice. Instalaia de ventilaie asigur transportul
aerului utilizat fie ca agent termic fie ca aer de schimb (prelucrat sau neprelucrat din
punct de vedere termic). Cnd aerul este prelucrat termic i din punctul de vedere al
umidificrii, el poate realiza modificarea parametrilor din ncperi la valori apropiate de
cele de confort. Cnd aerul este introdus neprelucrat instalaia nu poate asigura
meninerea n ncperi a unor parametrii sub nivelul parametrilor aerului exterior ns prin
aceasta limiteaz concentraiile de cldur, umiditate sau noxe din ncperi.
156
Fig.6.4.
Fig.6.5
157
Fig.6.6
158
Fig.6.7
Fig.6.8
159
grup din staia de condiionare ajunge la racordul 8 i trece prin ajutajul ejector 7
de unde iese cu vitez mare.
n zona ajutajului:
p1 pst pa
v2
const pb
2
(6.24)
G ej
Ga
(6.25)
160
Fig.6.9
CAPITOLUL 7
INSTALAII SANITARE
161
162
Fig.7.1
b) Tratarea mecano-biologic. Const n filtrarea apei cu ajutorul unor filtre
speciale confecionate din materiale ceramice cu porozitate mic. Filtrele au o
membran biologic, fiind impregnate cu o substan bactericid care prin
distrugerea bacteriilor patogene realizeaz dezinfectarea apei.
c) Tratarea cu lmpi bactericide. Lmpile bactericide au o funcionare bazat pe
aciunea bactericid antiseptic a radiaiilor cu lungimi de und cuprinse ntre
100 i 300 de mm.
163
164
Fig.7.2
165
166
V = f n q t
unde:
f = coeficient ce ine cont de condiiile de exploatare
(7.1)
167
Fig.7.3
Dup procedurile de tratare preliminar, fin i biochimic, din apele uzate se
separ substanele solide rmnnd apa ai carei indici specifici sunt sub limitele
prescrise.Exist dou situaii de lucru a instalaiilor; situaii impuse de dotrile de la
bordul navei:
a) Din apele reziduale nu se evacueaz nimic peste bord, deoarece substanele
solide se ard n incineratoare, iar apa se recircul.
b) Substanele solide i apa se deverseaz n mare, primele n anumite zone
admise, ap oriunde, fr restricii.
168
Fig.7.4
169
170
Obinerea apei dulci din apa de mare se realizeaz n instalaii complexe care au
la baz diverse principii funcionale. Sunt cunoscute de foarte mult timp instalaiile
termice de desalinizare prin distilare i prin nghe, iar n ultimul timp au aprut si alte
principii care stau la baza desalinizrii, dintre care cele mai de perspectiv sunt
considerate a fi ultrafiltrarea si electrodializa.
Mecanismul desalinizrii poate fi uor explicat dac se ine seama de compoziia
apei de mare, care ntr-o reprezentare simplificat, n care se consider numai ionii de
171
Fig.7.5
2. Ultrafiltrarea este un procedeu care se bazeaz pe utilizarea unor membrane
permeabile pentru solvent la care, aplicnd principiul osmozei inverse, se pot separa
moleculele de ap de sruri. Dac n dou tuburi separate printr-o membran se pune ap
distilat pe o parte i ap de mare pe cealat parte, astfel nct nivelul celor doua lichide
s fie acelai, tendina de a se egala concentraiile de sruri face ca prin membrana
semipermeabil s treac o cantitate de ap n soluie pn cnd diferena de nivel ntre
suprafeele celor dou lichide ajunge la valoarea presiunii osmotice.Realiznd n tubul n
care se afl apa de mare o presiune mai mare dect presiunea osmotic se obine o
circulaie n sens invers prin membran, deci ap desalinizat n celalalt tub.Acesta este
principiul osmozei inverse aplicat n instalaiile de desalinizat fr consum de cldur.
Fig.7.6
3. Desalinizarea prin nghetare este un procedeu termic de desalinizare. Prin
rcirea apei vitezele moleculelor scad, iar moleculele libere se dispun n poziia
corespunztoare reelei de cristalizare. Ionii cu moleculele de ap aferente, datorit
dimensiunilor lor nu ncap n reeaua cristalin format i sunt mpini n masa de ap, pe
msur ce suprafaa de separaie dintre apa de mare i gheaa se deprteaz de sursa de
frig. Calitatea desalinizrii prin acest procedeu este mai redus datorit faptului c solvaii
pot fi prini ntre cristalele de ghea, precum i datorit lipirii lor de suprafaa gheii.
172
Salinitatea apei, obinut prin acest procedeu, este n jur de 5000 mg/l, cu mult peste
valorile admise pentru utilizarea apei desalinizate n instalaiile termice.
Fig.7.7
4. Desalinizarea prin distilare. nclzirea apei de mare n jurul punctului de
fierbere mrete energia cinetica a moleculelor libere de ap aa ncat acestea prsesc
suprafaa de separaie devenind vapori. La instalaiile de desalinizare prin distilare, care
realizeaz o separare bun a vaporilor, se pot realiza concentraii de sruri n ap de l2
p.p.m.
Eficiena procedeelor de desalinizare a apei de mare poate fi analizat prin prisma
consumului de energie pe tona de ap desalinizat. Din acest punct de vedere, cele mai
economice procedee sunt acelea care realizeaz desalinizarea far a schimba starea de
agregare a apei.
Calitatea apei desalinizate obinut prin ultrafiltrare i ngheare nu coboar sub
500 p.p.m. iar la electrodializ salinitatea minim este de 300 p.p.m. Valori mai reduse
ale salinitii se pot obine prin desalinizarea succesiv n mai multe trepte ns aceasta
duce la mrirea consumului de energie i la complicarea instalaiilor.La desalinizarea prin
distilare se poate obine o salinitate a apei de pn la 0,05mg/1 (0,05 p.p.m.). Din aceast
cauz, pentru a realiza apa potabil i tehnic la bord, se poate utiliza oricare din
procedeele de desalinizare, ns pentru apa necesar cazanelor se recomand desalinizarea
prin distilare.
Din punctul de vedere al fiabilitaii i al cheltuielilor de exploatare, instalaiile de
desalinizare prin distilare sunt net superioare fa de cele cu membrane i fa de cele prin
ngheare datorit simplitii lor constructive. Din cele prezentate pn aici, rezult c
utilizarea procedeelor de desalinizare pe nav se face n mod difereniat.La navele cu
consumuri energetice controlate riguros i cu necesiti mari de ap potabil i tehnic
(submarine, pasagere si platforme de foraj maritim) sunt indicate desalinizatoarele cu
membran iar la celelate nave la care necesitaile sunt mai mici, se utilizeaz instalaii cu
distilare care folosesc energia rezidual cu temperaturi sczute din circuitul de rcire al
motoarelor (60-80o C) sau energia aburului care a lucrat n mainile sau instalaiile navei.
173
Fig.7.8
174
Fig.7.9
175
Saramura, nclzit n prima treapt, trece prin circuitul 5 n treapta a II-a, unde
prin fierbere, se obin vapori de ap, trimii la condensator prin circuitul 6, iar saramura
rmas este evacut de pompa 7. Ejectorul 8 este utilizat pentru meninerea vacuumului la
fierberea la temperaturi sczute, sau pentru evacuarea aerului din condensator.
Distilatoarele adiabatice, la care fierberea se face prin pulverizarea apei de mare
supranclzit ntr-o camer de vaporizare, au schema reprezentat n figura
7.10.Funcionarea lor este urmtoarea: apa de mare supranclzit n nclzitorul 1, la o
temperatur care depete cu 510 C temperatura de saturaie corespunztoare
presiunii din camera de vaporizare, este pulverizat prin dispozitivul 2 n interiorul
camerei de vaporizare. Datorit supranclzirii, o parte din apa de mare pulverizat
(0,61,5%) se vaporizeaz reducnd temperatura apei nevaporizate la valoarea
temperaturii de saturaie.
Vaporii obinui trec n condesatorul 3, unde este meninut aceeiai presiune ca
i n camera de vaporizare, prin eliminarea aerului cu ejectorul 4 sau cu o pomp de
vacuum. Pentru a se recupera cldura din saramur, aceasta este recirculat cu ajutorul
pompei 5 prin nclzitorul 1, fiind eliminat peste bord, prin circuitul 6, numai cantitatea
ce se introduce suplimentar prin apa de mare. Condensatul este preluat de pompa 8 si
trimis n tancul de depozitare. Aceste instalaii pot lucra si fr recircularea saramurii,
ns consumul de energie depete cu 40-50% pe cel al distilatoarelor cu suprafa de
vaporizare. De asemenea pot fi utilizate distilatoare adiabatice cu fierbere la presiune
atmosferic.
Fig.7.10
Pentru a mrii eficiena utilizrii cldurii, sunt folosite distilatoare adiabatice cu
mai multe trepte.Dac se cupleaz mai multe distilatoare adiabatice n serie, iar n fiecare
treapt se realizeaz presiuni absolute din ce in ce mai sczute, atunci apa de mare
supranclzit, pulverizat n prima treapt se vaporizeaz parial (0,5 - 1,5%), apoi apa
rmas trece n a doua treapt unde presiunea este mai cobort i are loc o nou
176
Fig.7.11
177
178
Fig.7.12
Apa distilat trece printr-un salinometru 21, care comand prin valvula cu
trei ci 16, funcie de coninutul de sruri.Eliminarea aerului din condesator i
meninerea vacuumului se face prin ejectorul de aer 18, iar saramura este
eliminat prin ejectorul de saramur 19.Ambele ejectoare utilizeaz ca agent de
lucru apa srat la o presiune ntre 0,25-0,35 MPa, furnizat de pompa 20.
179
Fig.7.13
n figura 7.13 este prezentat un distilator recuperativ cu suprafa de
vaporizare format din fierbtorul tubular 1 amplasat n partea inferioar a
aparatului, separatorul 2 i condensatorul 3 amplasat n partea superioar a
camerei de vaporizare. nlimea mare a camerei i utilizarea unor separatoare de
picturi adecvate face posibil obinerea unui distilat cu salinitatea de cel mult
8mg/l. Distilatorul este cuplat la instalaia energetic a navei ntr-o manier
asemntoare cu cea prezentat n fig 7.12. Fierbtorul se cupleaz la circuitul de
rcire interior, condensatorul la cel de ap de mare, iar pentru realizarea
vacuumului n vaporizator se utilizeaz ejectorul de aer.Evacuarea saramurii se
face tot cu ejector de ap.Aceste distilatoare realizeaz aproximativ 25% din apa
de mare introdus deoarece concentraia prea mare de sruri din saramur
favorizeaz depunerea lor pe tubulatura fierbtorului i nrutirea schimbului de
cldur.
Modul n care este preluat distilatul i funcionarea automat a instalaiei
se realizeaz ca i n cazul distilatorului din figura 7.12. n unele varinate
constructive realizate, preluarea saramurii i eliminarea aerului se realizeaz cu
pompe cu inel de ap.
180
CAPITOLUL 9
INSTALAII DE PROPULSIE
9.1. EVOLUIA INSTALAIILOR NAVALE DE PROPULSIE
Din cele mai ndepartate timpuri i pn n secolul al XVII-lea navigaia a fost
condiionat de puterea vslailor i de intensitatea curenilor de aer. Toate ncercrile de
perfecionare fcute ntre timp urmreau doar folosirea ct mai eficient a acestor factori.
Progresele realizate n metalurgie i fizic precum i n domeniul construciei de nave, au
permis realizarea propulsiei mecanice cu maini cu abur. Astfel, la 25 septembrie 1707,
Denis Papin a ncercat o nav mic cu main cu abur avnd roi cu zbaturi. ncercrile au
fost fcute pe rul Fulda din Germania. Nava a fost distrus de marinari, considernd-o
un pericol pentru activitatea lor. n Frana Claude de Jouffroy, asociat cu Follenay,
construiete o nav cu roi cu zbaturi, acionate de o main cu abur, cu care face o
demonstraie public la 15 iulie 1783. ncercri similare au fost efectuate n Anglia i n
America, unde John Fitch n 1790 reuete s nfiineze un serviciu regulat de navigaie
cu nave mici cu propulsie cu abur, ntre Philadelphia i Newton cu viteza de 6-8 mile/or.
n Europa, printre primele maini cu abur i roi cu zbaturi a fost vaporul Elisabeta ,
construit la Petersburg i lansat n 1815 pentru navigaia pe ruta Petersburg-Kronstadt.
Pentru o perioad de tranziie, de circa un secol, s-a folosit o soluie mixt , nave cu vele
i maini cu abur, care au continuat s fie folosite nc mult timp cu rezultate bune.
Prima nav comercial cu main cu abur, numit Clairmont, a fost construit
dup proiectul lui Robert Fulton. Nava, cu o lungime de 45,72 m i un deplasament de
100 tone, trebuia s asigure legtura pe Hudson ntre New York i Albany. Prima curs a
fost realizat la 17 august 1807, cu viteza de circa 7,5 km/h, avnd o main alternativ
cu abur, vertical, de 18 CP, care antrena propulsorul, o roat cu pale din lemn. Nava era
prevzut i cu vele care se foloseau pentru propulsie cnd era vnt favorabil. La
nceputul anului 1900 au aprut primele nave la care propulsia era realizat exclusiv cu
maini alternative cu abur. Tot cu asemenea maini erau acionate i mecanismele
auxiliare ale acestor nave.
Primele nave cu turbine cu abur au fost construite i puse n exploatare n anul
1898. n 1910 s-a realizat prima instalaie de propulsie cu turbine cu abur la care, ntre
turbin i propulsor, s-a introdus un reductor. Ulterior s-au construit asemenea nave,
dotate cu transmisie electric sau hidraulic. Instalaiile navale de propulsie cu motoare
Diesel ncep a fi cunoscute din anul 1903, cnd n Rusia a fost construit nava Vandal
pe care s-au instalat trei motoare avnd fiecare trei cilindri i dezvoltnd 120 CP. Cele trei
propulsoare (elice) erau acionate cu electromotoare.
181
182
Sistemele de propulsie din cele dou grupe pot fi la rndul lor clasificate dup
mai multe criterii.
Dup tipul mainilor principale i a felului de energie utilizat:
a) sisteme de propulsie cu motoare cu ardere intern (SPMAG);
b) sisteme de propulsie cu turbine cu gaze (SPTG);
c) sisteme de propulsie combinate, cu motoare cu ardere intern i cu turbine cu
gaze (SPMATG);
d) sisteme de propulsie cu turbine cu gaze care utilizeaz energie nuclear
(SPTGN);
e) sisteme de propulsie cu maini alternative cu vapori (SPMAV);
f) sisteme de propulsie cu turbine cu vapori (SPTV);
g) sisteme de propulsie combinate, cu maini alternative i cu turbine cu vapori
(SPMATV);
h) sisteme de propulsie cu turbine cu vapori, care utilizeaz energie nuclear
(SPTVN).
Subsistemul de transmisie aplicat ntre mainile principale i propulsor, pentru
acelai fluid motor, depinde de tipul mainilor de propulsie i are influen asupra
randamentului de transmisie a energiei. Dup acest criteriu, sistemele navale de propulsie
pot fi:
Instalaiile navale de propulsie cu transmisie direct (fig.9.1, a) sunt compuse
din maina de propulsie, care poate fi un motor diesel, sau o alt main termic, linia de
arbori i propulsorul. n acest caz, propulsorul fiind o elice cu pale fixe EPF, maina
principal trebuie s ndeplineasc dou condiii:
- s fie reversibil;
- turaia arborelui mainii de propulsie s fie egal cu turaia propulsorului.
183
184
185
186
n figura 9.4 este prezentat schema unei instalaii de propulsie cu turbin cu gaze
iar n figura 9.5 schema unei instalaii de propulsie cu turbine cu vapori. Alegerea mainii
de propulsie este condiionat n cazul navelor comerciale de eficiena n exploatare
figura 9.6 i totodat de ctre costul generrii puterii de propulsie.
Fig.9.5 Schema termic a unei instalaii de propulsie cu turbine cu vapori pentru puterea
de 17000 kW.
187
Sigurana
68
26,1
85,0
86,0
42
10
43,0
84,0
84,0
Definiii
total.ore ore.pierdute.planificate ore.pierdute.neplanificate
Disponibilitate
ore.totale ore.pierdute.planificate
100
100
188
189
190
Pescajul dat de linia de plin ncrcare de iarn este mai mic dect cel de var din cauza
riscului de vreme nefavorabil, pe de alt parte, pescajul dat de linia de plin ncrcare la
tropice este mai mare dect cel de var.
Tabel 9.2 Tipuri de nave
Categoria
Clasa
Tancuri
Petrolier
Vrachiere
Port-containere
Nave de mrfuri
generale
Nave frigorifice
Nave de pasageri
Tanc chimic
OBO
Vrachiere
Port-containere
Tip de nav
Crude (oil) Carrier
Very Large Crude Carrier
Ultra Large Crude Carrier
Product Tanker
Liquefied Natural Gas
Liquefied Petroleum Gas
CC
VLCC
ULCC
LNG
LPG
Oil/Bulk/Ore
OBO
Port-containere
Roll On Roll Off
Ro - Ro
Mrfuri generale
Nave de coast
Nave frigorifice
Feriboturi
Nave de croazier
191
a) Deplasamentul i deadweightul
Pentru o nav ncrcat la o linie de plutire oarecare, deplasamentul este egal cu masa
volumului de ap dizlocuit de nav. Deci, deplasamentul este egal cu greutatea total a
navei ncrcate pentru o densitate a apei de mare de 1,025 t/m3.
Deplasamentul navei este compus din greutatea navei nude i deadweight, unde
deadweightul este egal cu greutatea mrfii utile, a combustibilului i alte rezerve necesare
pentru funcionarea navei. Deadweightul reprezint deci, diferena dintre deplasamentul
respectiv i greutatea navei nude, toate msurate n tone:
Ddw D Dgol
Termenul ton nu exprim ntotdeauna aceeai unitate de msur. n afar de tona
metric (1000 kg), exist i tona englez (1016 kg), numit i ton lung. O ton scurt
are aproximativ 907 kg.
192
Tabel 9.3 Exemple de relaii ntre deplasamentul unei nave, tonajul deadweight
al acesteia i greutatea navei goale.
Tipul navei DWT/gr.
nav Depl./ DWT
goal
Tancuri i
vrachiere
6
1,17
Portcotainere
2,5 3,0
1,33 1,4
Deplasamentul unei nave poate fi de asemenea exprimat ca volumul de ap dezlocuit V,
n m3.
b) Tonajul registru brut
Fr a intra n detalii, trebuie menionat c exist de asemenea, uniti de msur
ca tona registru brut (TRB) i tona registru net (TRN), unde 1 ton registru = 100 ft 3
=2,83 m3.
Aceste uniti de msur exprim mrimea volumului intern al navei, n
concordan cu regulile existente pentru aceste uniti de msur i sunt folosite foarte
mult pentru calculul taxelor de port i trecere/tranzit prin canale.
c) Geometria corpului navei
Evident, partea de sub linia de plutire a navei este cea mai important pentru
deplasarea navei prin ap. Desenul de mai sus, fig.9.9 se refer la pescajul de construcie
care este mai mic sau egal dect pescajul liniei de var, alegerea pescajului de construcie
depinde de gradul de ncrcare ( de exemplu, dac nava va fi mai mult sau mai puin
ncrcat). n general, pescajul cel mai frecvent folosit este ntre linia de plin ncrcare i
pescajul de balast.
Lungimea maxim a navei Lmax nu are de obicei relevan n calculul rezistenei
la naintare a navei. De obicei se folosesc L WL i Lpp. Aceste dimensiuni sunt artate n
fig.9.9. Lpp este lungimea msurat ntre intersecia etravei cu linia de plin ncrcare i
axul crmei. n general aceast lungime este puin mai mic dect L WL i se exprim
astfel:
193
O alt dimensiune important este Bx, cea mai mare lime a navei msurat pe o
plutire oarecare.
f) Coeficientul bloc CB
Dup cum se cunoate din teoria navei pentru a exprima forma corpului navei
sunt folosii diferii coeficieni de finee. Cel mai important dintre acetia este coeficientul
bloc CB care este definit de raportul ntre volumul V i volumul unui paralelipiped cu
dimensiunile LWL BX T , figura 9.10:
CB
V
L WL BX T
(9.1)
n cazul de mai sus, CB se refer la LWL. Totui, inginerii navali folosesc de obicei
CB n funcie de LPP, caz n care ca regul, coeficientul va fi uor mai mare deoarece L PP
este uor mai mic dect LWL. Un coeficient bloc mic nseamn rezisten la naintare
redus i deci posibilitatea obinerii unor viteze mai mari.
194
Vrachiere
0,80-0,85
12-17
Tancuri
0,80-0,85
12-16
Mrfuri generale
0,55-0,75
13-22
Port-container
0,50-0,70
14-25
Feriboturi
0,50-0,70
15-25
g) Coeficientul de finee al suprafeei plutirii de plin ncrcare C WL
Acest coeficient CWL este egal cu raportul ntre suprafaa plutirii de plin
ncrcare AWL i produsul dintre lungimea LWL i limea BX, fig.9.10:
CWL
A WL
L WL BX
(9.2)
n general, coeficientul de finee CWL este cu 0,10 mai mare dect cel bloc:
(9.3)
Aceast diferen este uor mai mare la navele rapide cu coeficieni bloc mici
unde pupa este parial imers i deci suprafaa AWL este mai mare.
h) Coeficientul de finee al suprafeei maestre imerse C M
Alte indicaii referitoare la forma operei vii sunt date de coeficientul de finee al
suprafeei maestre imerse CM care este egal cu raportul ntre suprafaa maestr imers i
produsul dintre pescajul T i limea BX, fig.9.10:
CM
AM
BX T
(9.4)
CLP
C
V
V
B
A M L WL CM BX T L WL CM
(9.5)
CLD
L WL
3
(9.6)
195
1
pd v2
2
(9.7)
1
2
unde: K= v2 AS
Pe baza testelor desfurate n bazinele de ncercri, folosind coeficieni
adimensionali, au fost perfecionate metode pentru calculul tuturor coeficienilor de
rezisten C corespunztori componentelor rezistenei R. n practic, calculul rezistenei
la naintare a unei nave poate fi verificat pe un model la scar a navei ntr-un bazin de
ncercri.
Rezistena de frecare RF
196
1
R A =0,9 AER v2 AAER
2
(9.11)
R T =R F +R R +R A
(9.12)
197
198
curgere vor fi explicate n continuare. n fig.9.11 sunt prezentate forele, vitezele, puterile
i parametrii care au relevan n procesul de deplasare a navei.
VITEZE
Viteza navei
Viteza curentului aspirat
n discul elicei
Viteza n siajul navei
Coeficientul de siaj
v
vA
v W v vA
W v vA v
FORE
Rezistena la naintare
Fora de mpingere
Rezultanta forei de mpingere
T
T
F T RT
Coeficientul de mpingere
PUTERI
Puterea de remorcare
Puterea la elice
Puterea la axul portelice
Puterea la flana mainii de propulsie
T RT
T
PE R T v
PT PE H
PD PT B
PB PD S
RANDAMENTE
Randamentul corpului navei (carenei)
1 t
1 W
0
B 0 R
D H B
199
S
T
PE PE PT PD
H B S H 0 R S
PB PT PD PB
vW =v-vA
(9.14)
Viteza turbionar la elice poate fi exprimat adimensional cu ajutorul
coeficientului de siaj w:
v W v vA
v
v
vA
1 w
v
(9.15)
(9.16)
valoarea acestui coeficient depinde n mare msur de forma corpului navei dar i de
poziia elicei i dimensiunea ei, i are o mare influen asupra randamentului elicei.
Diametrul elicei d , sau mai precis, raportul ntre acesta i lungimea navei
L WL are influen asupra coeficientului de siaj pentru c d/LWL ne poate indica
randamentul elicei n cmpul turbionar al carenei. Deci, cu ct raportul d/L WL este mai
mare, cu att w va fi mai mic.
200
Coeficientul de siaj crete cnd suprafaa operei vii a fost deteriorat. ncercarea
de a evita aceasta se face cu ajutorul unor noi vopseluri pentru caren ( care sunt toxice)
pentru a preveni creterea algelor pe caren.
Pentru navele cu o singur elice, coeficientul de siaj w se afl n intervalul 0,20
0,45 corespunztor unor viteze ale curentului v A de 0,55-0,80 din viteza navei v. Navele
cu un coeficient bloc mare vor avea de asemenea un coeficient w mare. La navele cu dou
elici, acestea vor fi n mod normal amplasate n afara stratului limit, motiv pentru care
coeficientul w va fi, n acest caz, mult mai redus.
Cteodat, un coeficient w mare mrete riscul apariiei fenomenului de cavitaie,
din cauz c distribuia vitezelor particulelor de ap pe elice este neuniform.
Un cmp de distribuie mult mai omogen, precum i o vitez mai mare a
curentului aspirat v A , pot fi obinute n mai multe moduri, de ex. amplasnd elicele n
spatele unor scuturi. Evident, cea mai bun metod este asigurarea, nc din stadiul
proiectrii navei, a unei forme a prii imerse pupa astfel nct cmpul turbionar obinut
s fie optim.
a2. Calculul coeficientului de suciune
Rotaia elicei face ca apa dinaintea elicei s fie aspirat i apoi refulat n spatele
acesteia. Aceasta nseamn c fora T trebuie s nving rezistena navei R T ct i
pierderea de mpingere F.
Aceasta poate fi exprimat adimensional funcie de coeficientul de suciune t,
care este definit astfel:
F T RT
T
T
(9.17)
RT
1 t
T
(9.18)
b) Randamente
b1. Randamentul carenei H
Randamentul carenei este definit ca fiind raportul
efectiv PE =R T v , i puterea dezvoltat de elice PT =T vA :
dintre
puterea
201
RT
PE R T v
T 1 t
(9.9)
H
PT T v A vA
1 w
v
Pentru o nav cu o singur elice, H este 1,1-1,4 , avnd valori mari la navele cu
un coeficient bloc mare. Pentru navele cu dou elici, H este aprox. 0,95-1,05.
vA
n d
(9.20)
cu care este
PT
0 R
PD
202
(9.21.)
PE PE PT
(9.22)
H B H 0 R
PD PT PD
Se observ c randamentul de propulsie D este egal cu produsul dintre
randamentul carenei H , randamentul elicei n ap calm 0 , i randamentul relativ de
rotaie R , cu toate c ultimul are o importan redus.
D
Din cele analizate pn acum, putem spune c n cazul n care avem un coeficient
de siaj w mare i la un randament mare al carenei H , se obine un randament de
propulsie optim D .
203
PD
PB
(9.23)
Randamentul liniei de arbori este aproximativ 0,985 , dar poate varia ntre 0,96 i 0,995.
b7. Randamentul total T
Acesta este definit ca raportul dintre puterea de remorcare PE i puterea
dezvoltat de motor PB , exprimat astfel:
PE
H 0 R S
PB
(9.24)
c) Dimensiunile elicei
c1. Diametrul elicei d
Pentru a obine cel mai mare randament de propulsie D, va fi preferat n mod
normal cel mai mare diametru posibil al elicei. Trebuie avute n vedere cteva condiii
speciale. De ex., forma carenei la pupa poate varia n funcie de tipul navei, sau, o alt
condiie, distana necesar ntre elice i caren va depinde de tipul elicei.
Pentru vrachiere i tancuri, care navig balastate, este necesar impunerea unei
limite pentru dimensiunile elicei, pentru ca aceasta s fie complet imers.
Aceast limit nu este valabil pentru port-containere care navig rareori
balastate. Nu se poate stabili, aadar, un raport exact ntre diametrul d i pescajul T, dar
rapoartele de mai jos vor avea ca rezultat o turaie sczut n.
- Vrachier i tancuri petroliere
d
0, 65
T
- Port-container
d
0, 74
T
204
Din motive tehnice, diametrul elicei nu va depi n general 8,5 m , dei cea mai
mare elice construit are un diametru de aproape 12 m.
c2. Numrul de pale
Elicele pot fi fabricate cu 2, 3, 4, 5 sau 6 pale. Cu ct acest numr este mai mic,
cu att va crete randamentul elicei. Cu toate acestea, din motive de rezisten, elicele
suprasolicitate nu pot avea numai dou sau trei pale.
Elicele cu 2 pale sunt folosite la nave mici, iar cele cu 4, 5 sau 6 pale la nave
mari. Navele cu motoare n doi timpi sunt n general nave mari care folosesc elice cu 4
pale. Navele cu un necesar de putere relativ mare (port-containere), pot avea nevoie de
elici cu 5-6 pale.
c3. Raportul de disc
Acesta ntlnit n literatura de specialitate ca blade area ratio definete
raportul dintre suprafaa elicei i suprafaa discului acesteia, (n mod uzual o valoare de
0,55 este considerat bun.) Raportul de disc al unei elici tradiionale cu 4 pale nu are
importan, deoarece o valoare mare va conduce numai la o cretere a rezistenei elicei i
prin urmare la un efect nesemnificativ.
Pentru nave cu elici suprasolicitate (5-6 pale), raportul de disc poate avea o
valoare mai mare, iar la navele militare poate ajunge pn la 1,2.
c4. Raportul pas/diametru (p/d)
Acesta exprim raportul dintre pasul elicei p i diametrul su d, fig.9.13. Pasul p
este distana pe care un punct de pe elice o parcurge prin ap, la o rotaie complet,
neglijnd alunecarea.
Obinerea celui mai bun randament de propulsie pentru un diametru dat i un
raport p/d optim se obine pentru o valoare particular a turaiei. Dac, de ex., se dorete o
turaie redus, raportul p/d trebuie mrit i viceversa. Pe de alt parte, dac se dorete o
turaie mic i pescajul navei este corespunztor, alegerea unui diametru mare al elicei
poate permite o turaie redus n acelai timp cu creterea randamentului de propulsie.
vA
n d
(9.25)
KT
T
n 2 d 4
205
(9.26)
i momentul la elice:
PD
2 n
Q
(9.27)
n 2 d5
Randamentul elicei 0 poate fi calculat cu ajutorul coeficienilor de mai sus,
pentru c, aa cum am precizat anterior, randamentul elicei 0 este definit ca :
P
T vA
K
J
(9.28)
0 T
T
PD Q 2 n K Q 2
KQ
SA
pn v
v
1
pn
pn
(9.29)
SR 1
v 1 w
vA
1
pn
pn
(9.30)
La probele la cheu, unde viteza navei este 0, ambele rapoarte sunt egale cu 1,0.
(cteodat, rapoartele sunt exprimate procentual).
206
P=R v=c v3
(9.31)
P=c n 3
(9.32)
: SA
pn v
v
1
pn
pn
: SR
p n vA
v
1 A
pn
pn
207
Dup cum s-a precizat, legea elicei, care se aplic la nave cu elice cu pas fix este
des folosit la o funcionare parial suprasolicitat. Legea este folosit, de asemenea, n
diagramele motoarelor diesel i n diagramele de sarcin pentru a evidenia curbele de
funcionare ale motoarelor pentru caren nud sau necurat, etc.
n cele ce urmeaz vom prezenta cteva situai de navigaie i modul n care se
modific condiiile de propulsie:
2. Accelerarea navei
Cnd o nav accelereaz, elicea va fi mult mai solicitat dect n cazul unui mar
cu vitez constant. Puterea necesar va fi deci mult mai mare dect pentru mar cu vitez
constant i motorul va funciona supraturat.
4. Influena deplasamentului
Cnd se navig cu nava ncrcat, volumul apei dizlocuite va varia cu pn la
10% n plus sau n minus funcie de cazul de ncrcare. Aceasta crete desigur rezistena
la naintare i puterea necesar la elice, dar are o mic influen asupra curbei elicei.
Pe de alt parte, cnd o nav este balastat, volumul de ap dizlocuit este mult redus fa
de cazul de mai sus, i curba elicei va avea o pant cu 3% mai redus, iar turaia va crete
cu 3%.
208
PB =c n 3
(9.35)
PB =c n i
(9.36)
Fig.9.14 demonstreaz legtura dintre funcia liniar y=ax+b , vezi (A), folosind
scri liniare i funciile exponeniale PB =c n i , vezi (B), folosind scri logaritmice.
Funciile exponeniale vor deveni liniare cnd se folosesc scri logaritmice ca:
(9.37)
209
PB = puterea mainii
c =constant
n =turaia motorului
PB =c n i
ax b
y
Fig.9.13 Relaii ntre funcii liniare folosind scri liniare i funcii exponeniale
folosind scri logaritmice
210
optime cum ar fi caren nud i vreme bun. Combinaia ntre putere i vitez poate fi
numit punctul de funcionare al elicei PD (fig.9.15). Pe de alt parte, unele antiere
navale i/sau productori de elici folosesc un punct de funcionare al elicei PD care
include total sau parial aa-numita rezerv de mare descris n continuare.
211
unde curba 1 este valabil pentru nava ncrcat cu carena nud i curba elicei 2 , la
stnga de curba 1 , valabil pentru nave ncrcate cu carena necurat.
Pe de alt parte, cnd se navig pe vreme rea cu o puternic rezisten la val,
efectul poate fi de asemenea o suprasolicitare asupra elicei, de aceea curba 2 va
corespunde att unei carene necurate, ct i unei rezistene la val.
Cnd puterea necesar i viteza trebuie determinate, este necesar s se utilizeze
un factor de suprasolicitare (2,5 5%) i s se adauge o rezerv de putere, rezerva de
mare, de aprox. 15%. Combinaia de putere i vitez corespunztoare, numit
randamentul propulsiei pentru serviciu continuu SP, pentru caren necurat, conine o
anumit alunecare i suprasolicitare comparativ cu curba elicei 1 pentru caren nud.
Factor de funcionare normal fLR
Curba elicei pentru caren necurat (i valuri mari), poate fi folosit ca baz
pentru curba de funcionare, curba 2, n timp ce curba elicei 1 poate fi folosit n cazul
navelor noi. Factorul de funcionare normal f LR , care, pentru aceeai putere dezvoltat
la elice, este definit ca procentul de cretere al turaiei n comparativ cu cel de la o nav cu
caren necurat:
f LR
n nud n necurat
n necurat
100%
(9.39)
Rezerva de motor
n afar de rezerva de mare, puterea este suplimentat cu aa numita rezerv de
motor de aprox. 10%. Punctul corespunztor numit MCR specific propulsiei MP, face
referire la faptul c puterea n punctul SP este cu 10% mai sczut dect n punctul MP.
Acesta este identic cu punctul MCR (M), excepie fcnd atunci cnt un generator este
instalat pe axul motorului principal. n acest caz trebuie avut n vedere o cretere a
necesarului de putere. Funcionarea mainii principale de propulsie mpreun cu
regimurile aferente vor fi tratate n cadrul punctului 9.5.4.
212
213
214
215
216
proprieti considerate ca fiind constante. Astfel se ajunge la noiunea de ciclu ideal sau
ciclu teoretic.
Va
- raport de comprimare;
Vm
V
- raport de destindere a gazelor;
= f
Vy
=
Vz
Vm
p
z
pc
pd
pf
217
constant;
cp
cv
t 1
| q2 |
q1
(9.40)
q1 CvTa k 1 1 k 1 ;
1
1
1
k
k
k
q 2 Cv Ta 1 k
Nr.
crt.
0
1
1
k
pc pa k
Tc Ta k 1
p y pa k
Ty Ta k 1
pz pa k
Ty Ta k 1
pd pa Td Tz pd
pz
k 1
k
k 1
k
pa
Tz
k
pa
Ta
1K
k 1
k
218
1K
T
p
Tf Td f d Ta
pd
p
pf d pa
t 1
k 1
1
1
k
k
1 k
1
k
(9.41)
1 k 1
219
pd / pa Td / Ta
1 k 1
k
k
de unde:
k
Randamentul termic al acestui ciclu va fi:
t 1
k 1
k 1
1 k 1
(9.42)
Vz
1
Vm
si
Vd Vd
Vs Vm
220
tv 1
(9.43)
k 1
tp 1
k 1
k 1
k 1
(9.44)
221
222
223
224
225
226
227
228
9.6.
229
P vs cv ct T k T k Z
unde:
vs viteza de serviciu;
c v coeficient de utilizare a vitezei;
cT coeficient de utilizare a tonajului;
T
kT
k Z raportul zile de mar / zile exploatare;
Se constat c doi sunt factorii ce vor fi analizai spre optimizare respectiv cei
care caracterizeaz regimul de mar i anume vs viteza de serviciu i c v - coeficientul
de utilizare a vitezei.
230
NZS
8F
,
v2r 1 16
vr
24 pc ce f N d vj
d vj
unde:
- viteza rentabil;
NZS - numr zile de staionare;
d vj - distana voiajului;
vr
- navlul net;
- preul combustibilului;
pc
ce - consumul specific de combustibil;
f N - factorul de putere;
Se observ c partea dreapt a egalitii fiind constant, n cazul creterii valorii
lui NZS, v r trebuie s scad.
Pentru optimizarea vitezei de serviciu vs s-a plecat de la cteva ipoteze:
- puterea instalat este funcie de vitez la puterea a treia ( N = fN v3 );
- consumul de combustibil este funcie de consumul specific, putere i timpul de
mar.
q = ce N t
- timpul de mar este funcie de rut (distan) i invers proporional cu viteza.
t =d/ v.
O analiz global a acestor parametri, ne arat c pentru o cretere a vitezei de la
simplu la dublu, este nevoie ca puterea s fie de opt ori mai mare i n condiiile
njumtirii timpului de mar (datorit vitezei de dou ori mai mare) consumul de
combustibil va fi de patru ori mai mare.
O reprezentare grafic a celor de mai sus este redat n fig.9.23.
Aceste adevruri fac necesar o mai atent i mai chibzuit stabilire a vitezei de
mar, respectiv gsirea unui echilibru ntre elementele tehnice i economice ce se
intercondiioneaz n complexa activitate de exploatare a flotei. n aceast idee, un prim
231
Fig.9.23
Ori printr-o atent analiz i interpretare a sensului i caracterului evoluiei
curbelor din fig.9.24 se constat c n cazul curbelor t i q ntr-o exprimare univoc le
pot fi asociate cheltuielile fixe ale navei - ca fraciune ale cheltuielilor fixe anuale
(amortismente, reparaii, materiale i inventar, alte cheltuieli la care se adaug cota zilnic
a cheltuielilor cu combustibilul la diesel- generatoare i caldarine) i respectiv cheltuielile
variabile (pentru combustibilul i uleiului consumat de motorul principal) desigur
corespunztoare diferitelor viteze i deci diferitelor durate de mar (durate ale voiajului
pentru o rut dat).
Din aceasta rezult c pentru o nav i o rut dat, la care se cunosc cheltuielile
fixe i celelalte, se pot trasa cele dou curbe ale cror valori sunt exprimate unitar funcie
de diferitele mrimi ale vitezei pe care nava, ipotetic, le-ar putea atinge.
Curbele cheltuielilor respective, fixe i variabile dup cum am mai spus vor
avea forma curbelor t i respectiv q, iar prin nsumarea ordonatelor lor la aceeai
abscis dar pentru diferitele valori ale vitezei, vom obine punctele unei curbe rezultante,
aceea a cheltuielilor generale ale navei, pentru un voiaj dat si pentru diferitele viteze.
Se constat c aceast curb a cheltuielilor generale ale navei CHG de alur
parabolic, are un minim pentru o anumit vitez de mar, n rest fie cheltuielile fixe
(CHF) sunt prea mari, fie cele variabile devin excesive.
232
Fig.9.24
nsuind acest principiu, invocm un al doilea considerent i anume c tocmai
viteza care corespunde unui atare minim al curbei cheltuielilor generale, este o vitez
optim a navei constituind un punct de echilibru al unor condiii de exploatare cu cele
economice. Denumim aceasta drept viteza economic nominal i o notm cu Ve0.
Acestei viteze i corespunde o putere de serviciu economic nominal Ne0.
Orice ndeprtare de la acest punct, va duce la creteri ale cheltuielilor generale, fie prin
creteri ale cheltuielilor fixe ale navei - per voiaj nsoite de un tonaj transportat anual
mai redus, fie prin creteri ale consumului de combustibil care nu poate fi justificat de
unele pseudo avantaje cum ar fi beneficiul mai mare, tonaj transportat anual sporit, etc.
Este de remarcat c un asemenea punct al cheltuielilor generale minime, respectiv
al vitezei optime, el nsui funcie de o sum de parametri aproape n totalitate variabili i
grupai n dou categorii cheltuieli fixe i cheltuieli variabile (combustibilul ), are o
poziie mobil pe scara vitezelor.
n continuare pornind de la structura general a costului de transport pentru un
produs vom analiza costul transportului pe mare i vom evidenia concluziile referitoare
la activitatea de exploatare a unei nave comerciale.
233
24 N u M
v
24 Dp Lr
($ / zi)
(9.45)
24 Dp << Lr
variaia veniturilor poate fi considerat direct proporional cu viteza navei:
V 24
Nu M
v
Lr
234
( $ / zi)
(9.46)
(9.47)
unde:
cl
Cz
Can Dp
365
Can Lr 1
8760 v
($ /zi)
(9.48)
unde:
TB - tonajul brut al navei ( tone registru);
D pi - este durata de staionare n port n situaia i ( staionare n bazin, la cheu,
etc.);
235
(9.52)
unde:
236
dar de regul , nu poate fi mai mic de 5-6 Nd, vitez care asigur condiiile de
guvernare, manevrabilitate i stabilitate de drum.
2. Viteza navei nu poate depi viteza maxim de exploatare ce poate fi atins
din punct de vedere tehnic i care este condiionat de puterea maxim de exploatare a
motorului principal al navei:
(9.53)
vmax vmaxexp l
Analiza parametrilor voiajului se realizeaz ntre aceste dou viteze, indiferent de
criteriile alese pentru optimizare.
3. Obiectivele care se pot lua n consideraie pentru determinarea parametrilor
voiajului sunt:
a) realizarea de profituri specifice maxime, ceea ce nseamn navigaia cu viteza
vob ;
b) realizarea unor cheltuieli specifice minime pentru care se va naviga cu viteza
voc ;
c) cheltuieli specifice de combustibil minime (respectiv minimizarea consumului
de combustibil ) realizate n cazul navigaie cu viteza v min ;
d) venituri zilnice maxime, realizate la navigaia cu viteza v max .
Deoarece este posibil ca pentru v min i v max cheltuielile s depeasc veniturile
B<0 ceea ce nu este fezabil din punct de vedere economic, pentru ultimele dou criterii,
viteza de exploatare se determin astfel:
(9.54)
vop vm
Lr
24 Dn
(Nd)
(9.55)
237
238
BIBLIOGRAFIE
1. Alexandru, C.,
2. Anton, I., .a.,
3. Beziris, A., .a.,
4. Burchiu, V., .a.,
5. Ceang, V., .a.,
6. Dragomir, I.,
7. Ftu, D.,
8. Idelcik, I.E.,
9. Ionescu, D., .a.,
10. Ioni, I.C.,
Apostolache, J.,
11. Lzrescu, E., .a.,
12. Lungu, A.,
13. Maier, V.,
14. Nicolae, F., Ali, B.,
21. ***
22. ***
23. ***
24. ***
239