Manual de Carrozado - NormasDeCarrozadoCamiones Part 2-IVECO

3.
REALIZACIÓN Y
APLICACIÓN DE
ESTRUCTURAS
Realización y aplicación de estructuras 3-1

3-2 Realización y aplicación de estructuras
Índice
3. Realización y aplicación de estructuras

3.1. Falsos chasis y superestructuras 3-5
3.1.1. Realización del falso chasis 3-5
3.1.2. Elementos de fijación 3-12
3.2. Aplicación de cajas 3-19
3.2.1. Equipamientos intercambiables 3-22
3.3. Realización de furgones 3-22
3.2.2. Transporte de vehículos (Car transport) 3-22
3.4. Plataformas basculantes 3-23
3.4.1. Servicios pesados 3-25
3.4.2. Servicios ligeros 3-26
3.4.3. Contenedores extraíbles 3-27
3.5. Instalación de hormigoneras 3-28
3.6. Tractores para semirremolque 3-31
3.6.1. Avance de la quint rueda 3-31
3.6.2. Articulación quinta rueda 3-31
3.6.3. Combinación entre tractor y semirremolque 3-32
3.6.4. Estructura de apoyo de la articulación giratoria 3-33
3.7. Transporte de materiales indivisibles (volquetes) 3-44
3.8. Instalación de cisternas y contenedores para materiales a granel 3-44
3.9. Instalación de grúas 3-48
3.9.1. Grúas situadas detrás de la cabina 3-49
3.9.2. Grúas en el voladizo posterior 3-54
3.9.3. Grúas amovibles 3-57
3.10. Instalación de compuertas posteriores de carga 3-58
3.11. Vehículos para usos municipales, contra incendios y especiales 3-68
3.12. Instalación anterior de equipos quitanieves 3-68
3.13. Aplicación de un cabrestante 3-69

Las instrucciones específicas indicadas a continuación se añaden y complementan a las indicaciones facilitadas
en las normas de carácter general.
3.1 Falsos chasis y superestructuras
3.1.1 Realización del falso chasis
El objetivo del falso chasis es garantizar una distribución uniforme de las cargas sobre el chasis del vehículo
y la colaboración necesaria a efectos de resistencia y rigidez, en función del uso específico del vehículo mismo.
Para su realización tener en cuenta:
Material
En general, si los esfuerzos del falso chasis no son grandes, el material usado para su realización podrá tener
características inferiores a las del chasis del vehículo. Deberá tener buenas características de soldabilidad y
límites no inferiores a:
Rotura R ≥ 370 N/mm2

Límite de elasticidad R 0.2 ≥ 240 N/mm2 ej. Fe360C
Alargamiento A 5 ≥ 25%
En los casos en que los límites de los esfuerzos lo requieran (por ej. aplicación de grúas, compuertas de carga),
o si se desea evitar grandes alturas de las secciones, se podrán utilizar materiales con características mecánicas
superiores. Sin embargo, se tendrá en cuenta que la reducción del momento de inercia del perfil de refuerzo
supondrá flexiones y esfuerzos mayores en el chasis principal.
Indicamos a continuación las características de algunos materiales que se han tenido en cuenta en algunas
aplicaciones indicadas más adelante:
Material Fe510D FeE320G

Rotura R ≥ 520 N/mm2 430 N/mm2
Límite de elasticidad R 0.2 ≥ 360 N/mm2 320 N/mm2
Alargamiento A 5 ≥ 21% 17%
Falsos chasis de aluminio
Utilizando materiales con características diferentes a las del acero, por ejemplo el aluminio, las dimensiones
y la estructura del falso chasis deberán ser en general adecuadamente adaptadas.

Cuando el motivo de la existencia del falso chasis es principalmente el de proporcionar una distribución
más uniforme de la carga útil, dejando al chasis del vehículo el cometido fundamental de la resistencia,
podrán ser utilizados perfilados longitudinales de aluminio con dimensiones análogas a las indicadas
para el acero. Ejemplos típicos son las cajas fijas, los furgones, las cisternas con los apoyos continuos
y cercanos entre sí o bien cerca de los soportes de la suspensión. Son una excepción aquellos casos
para los que esfuerzos muy elevados sobre el chasis del vehículo requieren dimensiones relativamente
elevadas de los perfilados de refuerzo de acero, o bien conexiones resistentes al corte.
Cuando por el contrario se pide al falso chasis que dé una aportación en términos de resistencia y rigidez (por
ej. superestructuras con cargas concentradas elevadas, como las cajas basculantes, grúas, remolques con eje
central, etc.), la utilización del aluminio es, por lo general, desaconsejada y deberá ser autorizada en cada uno
de los casos.
Se recuerda que en la definición de las dimensiones mínimas de los perfilados de refuerzo, además del límite
del esfuerzo admisible para el aluminio, se deberá hacer referencia Módulo Elástico respecto al acero (aproxz.
7000 en vez de 21.000 kg/mm2) que requiere un mayor dimensionamiento de los perfilados
Análogamente, cuando entre el chasis y el falso chasis la conexión esté en grado de garantizar la transmisión
de los esfuerzos de corte (conexión con placas), en la comprobación de los esfuerzos en los dos extremos de
la sección única, será necesario definir para ésta el nuevo eje neutro sobre la base del Módulo Elástico diferente
de los dos materiales.
La petición de colaboración para el aluminio significa en definitiva grandes dimensiones y poco convenientes.

Perfiles longitudinales
Los largueros de la estructura suplementaria serán continuos, extendidos lo más posible hacia la parte
anterior del vehículo y si es posible deberán llegar a la zona del soporte posterior de la ballesta anterior y
apoyarse en el chasis del vehículo y no en las escuadras.
Con el fin de realizar una reducción gradual de la sección resistente, los extremos anteriores del perfil se
cortarán diagonalmente hacia arriba con un ángulo no superior a 30º, o con otra forma de corte que tenga una
función equivalente (véase fig. 3.1), cuidando que el extremo anterior, en contacto con el chasis, esté
adecuadamente rebajado: radio mín. 5 mm.
Figura 3.1
En los casos en que los componentes de la suspensión posterior de la cabina (por ej. cabinas profundas), no
permitan el paso del perfil en toda su sección, ésta podrá ser realizada como en la fig. 3.2. Ello podrá requerir
la comprobación de la sección mínima existente cuando se producen momentos de flexión anteriores elevados
(por ej. con grúa detrás de una cabina cuando deba funcionar hacia la parte anterior del vehículo).
Figura 3.2

En los vehículos en los que los largueros del chasis no sean paralelos entre sí, los perfiles longitudinales del falso
chasis deberán seguir la forma de los largueros principales. La posibilidad de realizar falsos chasis con una
anchura diferente de la del chasis del vehículo, se permite sólo en casos especiales (por ej. equipamientos
extraíbles con sistemas de deslizamiento sobre rodillos, en los que los dispositivos mecánicos o hidráulicos son
de tipo unificado). En estos casos deberán ser adoptadas las precauciones necesarias para realizar una
transmisión correcta de las fuerzas entre la estructura del falso chasis y el costado vertical de los largueros del
vehículo. Ello podrá ser obtenido introduciendo un perfil intermedio adaptado adecuadamente al larguero del
vehículo, o aplicando un ángulo de unión correctamente reforzado. Si el falso chasis resulta más estrecho en
el tramo anterior que el chasis del vehículo, podrán ser colocados en la parte externa del falso chasis perfiles
en forma de C adecuadamente adaptados, o ángulos en forma de L con nervaduras adecuadas (véase fig. 3.3).
Figura 3.3
Perfil en forma de L
Solución alternativa
Perfil en forma de C
La forma de la sección del perfil se define teniendo en cuenta la función del falso chasis y el tipo de estructura
superior. Se aconseja la adopción de perfiles abiertos en forma de C, cuando se requiere que el falso chasis se
adapte elásticamente al chasis del vehículo y barras cuadrangulares cuando se exige al conjunto una mayor
rigidez.
El paso de la barra cuadrangular a la sección abierta deberá ser gradual; se indican algunos ejemplos en la fig.
3.4.

Figura 3.4
Perfiles Paso gradual de la sección
cuadrangulares cuadrangular a aquélla
normales abierta
Versión A"
Versión B"
Perfiles especiales de
secciones combinadas
Angular de conexión
Versión
chasis/falsos chasis
C"
Versión F"
Pletina de 15 mm
(de ancho igual al Angular con espesor
ala del perfil) igual al perfil del falso
chasis
D"
Versión G"
E"
Es necesario que se realice una continuidad de apoyo entre los perfiles del falso chasis y los del vehículo. Cuando
ello no fuera posible, la continuidad podrá ser restablecida mediante la interposición de pletinas de chapa o de
aleación ligera.
Si se interpone un elemento antiarrastre de goma, se aconseja que tenga características y espesores idénticos
a los adoptados para nuestra producción (dureza 80 Shore, espesor máx. 3 mm). Su utilización puede evitar
acciones abrasivas que pueden dar lugar a fenómenos de corrosión en la combinación entre materiales de
composición diferente (por ej. aluminio y acero).
Las dimensiones necesarias para los largueros de los varios tipos de superestructura son valores mínimos
aconsejados y normalmente válidos para los vehículos con distancias entre ejes y voladizos posteriores previstos de
serie (véase tablas desde 3.1 a 3.12). En todos los casos pueden ser utilizados perfiles parecidos con momentos de
inercia y de resistencia no inferiores. Dichos valores podrán ser obtenidos de la documentación técnica de los
fabricantes de perfiles. Téngase en cuenta que el momento de inercia es importante principalmente para la rigidez
flexional además de serlo para la cota del momento de flexión a asumir, en función del elemento de unión utilizado,
mientras que el módulo de resistencia representa un valor determinante para el esfuerzo del material.

Travesaños
Un número suficiente de travesaños colocados preferentemente a la altura de los elementos de fijación,

deberán arriostrar los dos perfiles del falso chasis.
Los travesaños serán de sección abierta (por ej. en forma de C) o en forma de barras cuadrangulares donde
se quiera dar una mayor rigidez.
Para su fijación deberán ser utilizadas escuadras adecuadas que den la resistencia necesaria para la fijación (véase
fig. 3.5). Cuando se desee dar una mayor rigidez a la fijación, la realización podrá ser según la fig. 3.6.
Figura 3.5 Figura 3.6
Refuerzo del falso chasis

Para algunas superestructuras (por ej. volquetes, hormigoneras, grúas en el voladizo posterior,
superestructuras con el centro de gravedad alto), el falso chasis se reforzará aún más en la parte posterior.
Ello puede ser realizado, en función de la entidad de refuerzo que se desee obtener, como se indica a
continuación:
- Encajando los perfiles longitudinales en la zona posterior.
- Adoptando travesaños con sección cuadrangular (véase fig. 3.7).
- Aplicando travesaños cruzados (véase fig. 3.8).
- Aplicando un elemento longitudinal resistente a la torsión (véase fig. 3.9).
En líneas generales la utilización de barras cuadrangulares longitudinales no debe ser adoptada en la parte
anterior del falso chasis.
Figura 3.7

Figura 3.8
1 Falso chasis
2 Diagonales
Figura 3.9
1 Falso chasis
2 Perfiles
cuadrangulares
Superestructuras autoportantes con función de falso chasis
La interposición de un falso chasis (perfiles longitudinales y travesaños), puede ser omitida en caso de
instalación de superestructuras autoportantes (por ej. furgones y cisternas), o cuando la estructura de fondo
del equipo de montaje tiene ya conformación de falso chasis.

3.1.2 Elementos de fijación
Elección del tipo de fijación
La elección del tipo de fijación a adoptar, cuando IVECO no lo prevea originalmente, es sumamente
importante en cuanto a la aportación del falso chasis en términos de resistencia y rigidez.
El mismo puede ser de tipo elástico (escuadras o abrazaderas) o rígido, resistente a los esfuerzos de corte
(placas de sujeción longitudinales y transversales); la elección deberá realizarse en función del tipo de
superestructura a aplicar (véanse los puntos de 3.2. a 3.13), evaluando los esfuerzos que el equipo añadido
transmite al chasis del vehículo tanto en condiciones estáticas como dinámicas. El número, dimensiones y
realización de los elementos de fijación, repartidos adecuadamente a lo largo del falso chasis, garantizarán una
buena fijación entre el chasis del vehículo y el falso chasis.
Los tornillos y las bridas serán de material con una clase de resistencia no inferior a 8.8; las tuercas deberán
estar dotadas de sistemas de anti-desenrosque. El primer elemento de fijación va colocado, posiblemente, a
una distancia de 250 a 350 mm, aproximadamente, del extremo anterior del falso chasis.
Se utilizarán con preferencia los elementos de fijación ya existentes en el chasis del vehículo.
El respeto de la distancia anteriormente indicada para el primer elemento de fijación deberá estar asegurada
sobre todo con superestructuras con cargas concentradas detrás de la cabina (por ej. grúas, cilindro de
basculamiento de la caja colocado en la parte anterior, etc.), a fin de mejorar el régimen de los esfuerzos del
chasis y de dar una mayor aportación a la estabilidad. Prever si fuera necesario elementos de unión
suplementarios.
Si se debe aplicar una superestructura que tenga características diferentes de las que han sido previstas para
el chasis, (por ej. una caja basculante sobre un chasis preparado para una caja fija), el carrocero deberá preparar
los elementos de unión adecuados (por ej. sustitución de las escuadras con chapas resistentes al corte en la
zona posterior del chasis).
Al fijar la estructura al chasis no se efectuarán soldaduras en el chasis del vehículo ni orificios en

las alas del mismo.
Con objeto de mejorar la sujeción longitudinal y transversal de los elementos de fijación, se admitirán orificios
sólo en el extremo posterior del ala de los largueros, en un tramo máximo de 150 mm de longitud y sin debilitar
el anclaje de eventuales travesaños (véase fig. 3.13). Usar como alternativa el sistema de fijación de la figura 3.14,
utilizando los tornillos que unen el travesaño posterior al chasis.
En todos los demás casos está absolutamente prohibido efectuar orificios en las alas.
Características del sistema de conexión
Los elementos elásticos de conexión (véanse figs. 3.10, 3.11 y 3.12) consienten movimientos limitados entre
el chasis y el falso chasis e inducen a considerar para el larguero del chasis y para el de la estructura
suplementaria, dos secciones resistentes que trabajen paralelamente; cada una asume una cota del momento
de flexión proporcional a su momento de inercia.
En los elementos de conexión rígidos (véase fig. 3.14) se podrá considerar una sección única resistente para
los dos perfiles, a condición de que el número y la distribución de los elementos de conexión sean capaces de
soportar los consiguientes esfuerzos de corte.

La posibilidad de realizar una única sección resistente entre chasis y falso chasis, consentirá añadir una mayor
capacidad de resistencia respecto a la que se tendría utilizando conexiones entre escuadras o bridas, obteniendo
las siguientes ventajas:
- Menor altura del perfil del falso chasis con igual momento de flexión que actúa sobre la sección.
- Mayor momento de flexión consentido, con iguales dimensiones del perfil de falso chasis
- Ulterior incremento de la capacidad de resistencia, si se adoptan para el falso chasis materiales con elevadas
características mecánicas.
3.1.2.1 Fijación con escuadras
Algunos ejemplos de este tipo de fijación se pueden ver en la fig. 3.10 y 3.11.
Figura 3.10
Dejar 1÷ 2 mm antes
del cierre
Dejar 1÷ 2 mm antes
del cierre
1 Falso chasis
2 Chasis
3 Espesores
Para que la conexión sea elástica, es preciso que durante el montaje la distancia entre las escuadras del chasis
y del falso chasis sea de 1 ÷ 2 mm antes de apretar los tornillos de fijación. Las distancias mayores se reducirán
mediante adecuados espesores. La utilización de tornillos de longitud adecuada favorece la elasticidad de la
fijación. Las escuadras se aplicarán al costado de los largueros del vehículo mediante tornillos o remaches.

Con el fin de guiar y sujetar mejor las cargas en sentido transversal, normalmente las escuadras se aplican de
forma que exista un pequeño saliente respecto del borde superior del chasis. Cuando, en determinados casos
las escuadras se monten al ras del ala superior del larguero, la guía lateral para la superestructura deberá estar
asegurada con otros medios (por ej. utilizando placas de guía fijadas sólo al falso chasis o sólo al chasis del
vehículo, véase fig. 3.12). Cuando el montaje anterior es del tipo elástico (véase fig. 3.11), la sujeción lateral
deberá estar garantizada incluso en condiciones de máxima torsión del chasis (por ej. uso todo terreno).
En caso de que el chasis del vehículo lleve ya escuadras para fijar la caja prevista por IVECO, dichas escuadras
se utilizarán para fijar la estructura. Para las escuadras aplicadas al falso chasis o a la superestructura, es necesario
prever características de resistencia que no sean inferiores a las que se han considerado originalmente en el
vehículo.
Conexiones con mayor elasticidad
Cuando se requiere mayor elasticidad a la fijación (por ej. vehículos con una superestructura de gran rigidez
tales como furgones o cisternas que circulan por carreteras con curvas o en malas condiciones, vehículos para
empleos especiales, todo terreno, etc.) deberán ser adoptados en la zona anterior detrás de la cabina de
conducción conexiones como las que se indican en la fig. 3.11.
Con superestructuras que generen altos momentos de flexión y de torsión (por ej. grúas detrás de la cabina),
el falso chasis deberá estar adecuadamente dimensionado para sostenerlas.
Las características del elemento elástico tendrán que ser adecuadas a la rigidez de la superestructura, a la
distancia entre ejes y al uso del vehículo (condiciones de firme irregular).
Cuando se utilicen tacos de goma, emplear materiales que aseguren buenas características de elasticidad a lo
largo del tiempo; deberán prepararse adecuadas las instrucciones para el control periódico y eventual
restablecimiento del par de torsión.
Si es necesario, la capacidad de conjunto de la conexión, podrá ser restablecida aplicando fijaciones resistentes
al corte en la zona de la suspensión posterior.
En los equipamientos donde esté previsto el levantamiento del vehículo por medio de estabilizadores
hidráulicos (por ej. grúas, plataformas aéreas, etc.), limitar la flexión del elemento elástico (30 ÷ 40 mm) para
garantizar una suficiente colaboración del falso chasis y evitar excesivos momentos de flexión en el chasis
original.

Figura 3.11
1 Elemento elástico 1 Elementos elásticos
3.1.2.2 Fijación con grapas o bridas
En la fig. 3.12 se muestran las principales realizaciones de este tipo.
El carrocero en este caso deberá colocar un separador (preferiblemente metálico), entre las alas de los dos
largueros a la altura de las grapas de fijación, para evitar la flexión de las alas debajo del tiro de las grapas.
Con el fin de guiar y contener mejor en sentido transversal la estructura añadida al chasis del vehículo, este tipo
de fijación puede completarse añadiendo placas soldadas al falso chasis como se indica en la fig. 3.12.

Las características de este tipo de fijación desaconsejan su uso integral en el vehículo; de todas formas, para
dar a la estructura añadida la sujeción apropiada en sentido longitudinal así como una rigidez adecuada, es
necesario integrar la fijación hacia la parte posterior con placas de contención longitudinal y transversal.
A tal fin se podrá realizar una fijación con tornillos en el extremo posterior del chasis como se indica en la fig.
3.13.
Figura 3.12
1 Chasis
2 Falso chasis
3 Grapas
4 Apretado con sistemas anti-desenrosque
5 Separadores
6 Placa de guía (eventual)

Figura 3.13
1 Falso chasis
2 Chasis
3 Grapas
4 Fijaciones de contención longitudinal y transversal
3.1.2.3 Fijación con placas de contención longitudinal y transversal
El tipo de fijación que aparece en la fig. 3.14 realizado con placas soldadas al falso chasis y fijadas con tornillos
o remaches al chasis del vehículo, garantiza una buena capacidad de reacción al empuje longitudinal y transversal
contribuyendo a una mayor rigidez del conjunto.
Para utilizarlos hay que tener en cuenta lo siguiente:

- La fijación al costado vertical de los largueros del chasis principal se efectuará después de haber verificado
que el falso chasis adhiera perfectamente a la superficie inferior del chasis del vehículo.
- Su uso debe limitarse a la zona central y posterior del chasis.
- El número de las chapas, el espesor y el número de los tornillos para la fijación, deberán ser adecuados para
transmitir los momentos de flexión y de corte de la sección.
Si se quiere determinar con precisión dichos valores se deberá efectuar una comprobación de cálculo
disponiendo de todos los elementos necesarios. Consideramos no obstante que es posible obtener buenos
resultados teniendo presentes las indicaciones que a continuación se exponen.
D Las placas resistentes al corte y las escuadras tipo omega aplicadas de serie en algunos modelos, son por
lo general suficientes para las normales superestructuras como cajas fijas, basculantes, hormigoneras,
a condición que la realización se efectúe según las indicaciones señaladas en los puntos 3.2, 3.4 y 3.5
y que correspondan en dimensiones y posicionamiento a las superestructuras de utilización normal.
Las placas ya presentes en los vehículos, son también suficientes para todas las instalaciones que
producen momentos de flexión no elevados en el chasis del vehículo (por ej. compuertas de carga, grúas
de capacidad limitada).

D En los casos en que la superestructura produzca momentos de flexión y de torsión en el chasis y su
capacidad de resistencia deba ser aumentada adoptando una conexión entre chasis y falso chasis
resistente al corte, o bien se quiera limitar lo más posible la altura del falso chasis (por ej. arrastre de
remolques con eje central, grúa en el voladizo posterior, compuertas de carga, etc.), se deberán utilizar
las indicaciones contenidas en el cuadro siguiente:
Relación altura Distancia máx. entre Modelos Características mínimas de las placas
sección chasis/falso línea media de las
chasis placas resistentes al
corte (mm) 1)
Espesor Dimensiones de los tornillos

(mm) (mín. 3 tornillos por placa) 2)
60 ÷ 100 5
u1 0
u1,0 700 M 12
120 ÷ 150 6
v1,0 500 w 170 8 M 14
1) El aumento del número de tornillos para cada placa consiente incrementar proporcionalmente la distancia entre las placas (un número doble de
tornillos puede permitir una mayor distancia entre las placas). En las zonas de gran esfuerzo (por ej. soportes del muelle posterior, del muelle de
los ejes tándem o de los muelles de aire posteriores), deberá estar prevista una distancia entre las placas lo más reducida posible.
2) En presencia de espesores limitados tanto de las placas como del chasis y del falso chasis, se aconseja efectuar la conexión adoptando casquillos
separadores con el fin de utilizar tornillos más largos.
Figura 3.14

3.1.2.4 Elementos mixtos de fijación
Según las indicaciones facilitadas para realizar el falso chasis (punto 3.1.1.) y las consideraciones hechas en la parte
general del punto 3.1.2., la fijación entre chasis del vehículo y falso chasis de refuerzo puede ser mixta y se obtiene
utilizando racionalmente los elementos de fijación elásticos (escuadras, grapas) con los rígidos (placas de contención
longitudinal y transversal).
Por lo general es preferible utilizar conexiones elásticas en la parte delantera del falso chasis (por lo menos dos
en cada parte), mientras se aconseja una fijación con placas hacia la parte posterior del vehículo cuando se exija
a la estructura suplementaria una mayor aportación a la rigidez de todo el conjunto (por ej. volquetes,
hormigoneras, grúas en el voladizo posterior, etc.).
3.2 Aplicación de cajas
El montaje en los vehículos cabinados normales, válido exclusivamente para servicios en carretera, se realiza
por lo general mediante una estructura de apoyo formada con perfiles longitudinales y travesaños. Las
dimensiones mínimas indicativas de los perfiles longitudinales se ilustran en el cuadro 3.1.
Cuadro 3.1 (para los modelos de la clase MH 190 y MP 190 hasta MP 330 y 380, las indicaciones que se señalan
a continuación son aptas para cargas sobre el eje anterior ≤ 8000 kg).
MODELOS Distancia entre ejes (mm) Perfil mínimo de refuerzo

(referida al eje motor en los
vehículos con 3 ejes y con Módulo de resistencia Dimensiones
tercer eje posterior) para perfil Wx (cm3) (mm)
ML 60; 65; 75; 80 hasta 3690 21 80x60x5
ML 60; 65; 75; 80 superior a 3690
26 100X50X5
ML 100 hasta 3690
ML 100 superior a 3690 36 100x60x6
ML 120; 120EL7); 130; 150 hasta 3690 31 100x60x5
ML 120; 120EL7) 130; 150 superior a 3690 36 100x60x6
ML 170 - 46 120 60 6
120x60x6
MH 190;
190 MP 180/1902)4) hasta 63002) 893) 70 73)
160x70x7
160
MP 240;
240 MH 260 (46)1) (120X60X6)
MP 260 (6x4)
(6 4) fino
fi 330 H superior
p a 4800/1380
46 120x60x6
MP 380 H superior
i a 4200/1380
4200/1380 46 120x60x6
hasta 5020/1380 119 200x80x6
MP 340 H (57)5)6) (140x60x6)5)6)
245 250x100x8
h
hasta 5800/1380 (150)5)6) (200x80x8)5)6)
1) Posible alternativa, para los modelos MT 190, MP 180 y MP 190, utilizando conexiones resistentes al corte a lo largo de toda la longitud del chasis
y uniones con escuadras en la zona anterior.
2) Para los vehículos con una distancia entre ejes de hasta 5700 mm con voladizo posterior de hasta 2300 mm, es posible un perfil de 120 x 60 x 6
mm (Wmín. 46 cm3); dicho perfil es suficiente también para todos los modelos con 2 o 3 ejes de la Gama MH ed MP, hasta 7500 kg sobre el eje
anterior.
3) Para vehículos con suspensión neumática 190 P, FP con una distancia entre ejes de 6300 mm y voladizo posterior superior a 2300 mm, cuando se
utiliza la carga máxima admitida sobre el eje posterior, el perfil longitudinal debe estar realizado con un material que tenga las características de
nervadura no inferiores a 320 N/mm2 y estar unido al chasis con placas resistentes al corte a partir de 1000 mm delante de la línea media del eje
motor hasta el extremo posterior del chasis.
4) Para vehículos 240 P, FP, PS, PT, FT con voladizo posterior superior a 1800 mm (desde la línea media del último eje), cuando se utiliza la carga máxima
admitida sobre los ejes posteriores, el perfil longitudinal debe estar unido al chasis con placas resistentes al corte a partir de aproximadamente 1000
mm delante de la línea media del eje motor hasta el extremo posterior del chasis.
5) Material del falso chasis con características de nervadura no inferiores a 360 N/mm2
6) Con carga axial anterior hasta 2 x 7500 kg.
7) En la versión MLL un perfil con W mín. no inferior a 57 cm3

La fijación se realizará mediante las escuadras preparadas en el costado vertical de los largueros. Cuando dichos
elementos de fijación no hubieran sido previstos por IVECO, se realizarán siguiendo las indicaciones del punto
3.1.2 para conseguir una sujeción longitudinal adecuada, en el caso de fijación con escuadras o bridas, es
conveniente colocar en el extremo del voladizo posterior un elemento de fijación rígido (1 en cada parte),
mediante placas o tornillos en el ala superior del larguero (véase figs. 3.13 y 3.14).
En ningún otro caso se realizarán nuevos orificios en las alas de los largueros principales.
En los casos en que la caja utilice apoyos elevados sobre el falso chasis (por ej. travesaños), se reforzarán
oportunamente dichos apoyos, para contener el empuje longitudinal, como se indica en la fig. 3.15.
Para los equipamientos especiales (por ej. vehículos para el transporte específico de bebidas, etc.), donde se
precise un perfil de refuerzo de altura reducida, la estructura del falso chasis se podrá integrar con escuadras
para anclar la carrocería, con el objeto de cubrir en altura toda la sección del perfil longitudinal de refuerzo
(véase fig. 3.16). En estos casos los pasos de rueda posteriores podrán ser acoplados en la base del
equipamiento.
Figura 3.15
1 Falso chasis
2 Escuadras
3 Elementos de sujeción

Figura 3.16
En el caso de superestructuras autoportantes con armazón de soporte con función de falso chasis, no es
necesario aplicar los perfiles de refuerzo anteriormente indicados.
La aplicación de cajas y más en general de estructuras con una gran rigidez torsional, especialmente cuando el
vehículo es utilizado en todo terreno, requiere la utilización de elementos de fijación elásticos hacia la parte
posterior de la estructura, para evitar una reducción excesiva de la deformabilidad del chasis principal.

3.2.1 Equipamientos intercambiables
La realización de equipamientos intercambiables que son levantados en las operaciones de sustitución (por
ej. mediante dispositivos de levantamiento o con la misma suspensión neumática del vehículo) y colocados
sucesivamente sobre cuatro soportes, por lo regular se efectúa adoptando previamente un falso chasis de
perfiles longitudinales con dimensiones como las que se indican en el cuadro 3.1, o mediante estructuras
adecuadas que incluyen dispositivos de levantamiento y de conexión.
Cuando las cargas concentradas transmitidas por los sistemas de levantamiento determinen esfuerzos elevados
en el chasis del vehículo, deberán ser aplicados refuerzos adecuados.
Para asegurar un buen funcionamiento deberán ser comprobadas con suma atención las diferentes condiciones
de asentamiento del vehículo, en función de las características de la suspensión. Los modelos dotados de
suspensión neumática en el eje posterior o integral (full pneumatic) podrán ser particularmente adecuados para
estas aplicaciones.
Los dispositivos de levantamiento que actúan en dirección vertical, además de al falso chasis, en casos especiales
podrán ser anclados a las placas de sujeción situadas entre chasis y falso chasis, a condición que sean de tamaños
adecuados.
Al fijar las superestructuras, especialmente cuando se utilizan sistemas de acoplamiento rápido, comprobar que
los empujes longitudinales y transversales que se manifiestan en condiciones dinámicas, sean soportados
adecuadamente.
La posibilidad de prescindir de un falso chasis o de una infraestructura específica estará permitida, con
autorización de IVECO, en las siguientes condiciones:
- La superestructura intercambiable deberá adherirse en toda su longitud al chasis del vehículo o por lo menos
referirse a una superficie amplia de las zonas de acoplamiento de la suspensión.
- Los elementos de fijación, en un número adecuado, deberán estar fijados al alma vertical de los largueros.
- El anclaje de los dispositivos de levantamiento se efectuará de manera que el chasis no tenga que soportar
muchos esfuerzos.
3.2.2 Transporte de vehículos (Car transport)
En los vehículos con serie MP/MH 4x2 que el carrocero destina al transporte de vehículos deben instalarse
refuerzos en la parte trasera biselada del bastidor.
Dichos refuerzos (part number 41015465/66 y 41015468/69) están ya instalados de serie en modelos
específicos para car transport" (ver. fig. 3.17).
Figura 3.17
53-141
70-175 450 450

6
53
139 S 1802 S
70-175
SECCION B-B

3.3 Realización de furgones
Para la fijación al chasis del vehículo, se puede realizar una estructura compuesta por perfiles longitudinales
y travesaños (véase fig. 3.16). Para perfiles longitudinales se pueden calcular dimensiones del orden de las
indicadas en el cuadro 3.1.
Cuando para realizar el piso se utilicen travesaños situados a una distancia no superior a 700 mm entre sí,
oportunamente fijados para formar una estructura suficientemente rígida (autoportante), podrá no ser
indispensable el empleo de perfiles longitudinales.
Para garantizar a los travesaños la estabilidad necesaria y para evitar al chasis del vehículo una excesiva rigidez
hacia la parte anterior, ténganse en cuenta las medidas señaladas en el precedente punto 3.2.
3.4 Plataformas basculantes
La utilización de plataformas basculantes, tanto posteriores como trilaterales, generalmente someten el

chasis a notables esfuerzos. Por lo tanto, en primer lugar se elegirá el vehículo adecuado entre los previstos
para este uso. A continuación indicamos las medidas que deben ser respetadas para estas realizaciones
subdivididas en usos pesados y ligeros; en los cuadros 3.2. y 3.3. se indican las dimensiones mínimas orientativas
de los perfiles principales del falso chasis que deberán llevar los vehículos.
En su realización deberá también ser respetado todo lo dispuesto por las normativas nacionales.
En los modelos para los que IVECO prevé como opcional la barra o barras estabilizadoras, se aconseja su
empleo para estas aplicaciones.
El carrocero deberá verificar la estabilidad del vehículo durante las operaciones de basculamiento, a raíz de la
realización de la estructura adicional.
Asimismo se tendrá en cuenta que:
- El falso chasis deberá ser adecuado al tipo de vehículo y a las condiciones efectivas de uso, oportunamente
dimensionado en los largueros y en los travesaños, reforzado en la parte posterior con perfiles de sección
cuadrada y travesaños cruzados (véase fig. 3.8 y 3.9). Para la fijación al chasis del vehículo, se colocarán
elementos elásticos de fijación (escuadras o abrazaderas) en la parte anterior, mientras que en la parte
posterior deberán estar previstos elementos rígidos de fijación (placas) (véase fig. 3.14), para permitir que
la estructura suplementaria contribuya mayormente a la rigidez de todo el conjunto. Es posible la utilización
de escuadras en forma de omega, en aquellos vehículos que en origen no cuenten con las mismas.
- Las bisagras para el basculamiento posterior se colocarán en el falso chasis; se situarán lo más cerca posible
del soporte posterior de la suspensión posterior. Para no perjudicar la estabilidad del vehículo durante el
basculamiento y para no incrementar excesivamente el esfuerzo del chasis, se aconseja respetar las
distancias indicadas en la fig. 3.18, entre la bisagra de basculamiento y el soporte posterior de la ballesta o
línea media del tándem. Cuando ello no fuera factible, limitando en lo posible la superación de dichas
distancias, deberán ser adoptados perfiles del falso chasis de dimensiones mayores respecto a los previstos
normalmente, aplicando un mayor refuerzo en la parte posterior. En ciertos casos en los que se precisen
cajas largas para volúmenes mayores, se aconseja adoptar distancias mayores entre los ejes en lugar de
voladizos largos.
- Deberá prestarse especial atención al colocar el dispositivo de levantamiento, tanto con el fin de obtener
la necesaria solidez de los soportes como para realizar una colocación de las fijaciones exacta y adecuada.
De todos modos se aconseja colocarlos antes del centro de gravedad del conjunto de la caja más la carga
útil, con el fin de reducir la envergadura de la carga localizada.

- En los volquetes posteriores, sugerimos aplicar un estabilizador idóneo para guiar el recorrido de la caja,
en particular cuando el cilindro de levantamiento está colocado detrás de la cabina.
- Las bisagras del dispositivo de levantamiento se situarán en el falso chasis añadido. El volumen útil de la caja
deberá ser adecuado, respetando los límites máximos admitidos sobre los ejes, para la masa volumétrica
del material a transportar (para el material de excavación considerar una masa volumétrica de unos 1.600
kg/m3).
En caso de transportar mercancías con baja masa volumétrica, el volumen útil se puede aumentar respetando
los valores establecidos para la altura máx. del centro de gravedad de la carga útil, comprendido el
equipamiento.
- El carrocero deberá procurar salvaguardar el buen funcionamiento y la seguridad de todos los órganos del
vehículo cumpliendo con las normas vigentes (por ej. posición de las luces, gancho de remolque, etc.).
Figura 3.18
1 Falso chasis
2 Escuadras
3 Placas
4 Cubrejunta

3.4.1 Servicios pesados
En el cuadro 3.2 se muestran los vehículos utilizables para estas aplicaciones, con las indicaciones mínimas
de los perfiles principales del falso chasis.
Se prestará especial atención al cumplimiento de las indicaciones de carácter general para garantizar a los
vehículos una estabilidad adecuada en la fase de basculamiento posterior.
En caso de montaje de superestructuras basculantes en chasis dotados de escuadras (previstas para el uso de
varios tipos de superestructura, sustituirlas con chapas de sujeción longitudinal y transversal, en el tramo
comprendido entre el soporte anterior de la suspensión del eje motor y el extremo posterior del chasis o bien
prever la aplicación de chapas suplementarias.
Si se debe utilizar para empleos basculantes el entre ejes de serie que sigue en tamaño al entre ejes corto, en
algunos casos es necesario prever el acortamiento del voladizo superior del chasis para respetar la distancia
máxima establecida para la colocación de la bisagra de basculamiento indicada en la fig. 3.18.
Para los modelos que llevan dos ejes posteriores es necesario que:
- La sección cuadrada para el perfil longitudinal de refuerzo (véase fig. 3.4) cubra el tramo que va desde el
borde posterior hasta unos 1300 mm delante de la línea media de los dos ejes.
- Los arriostramientos diagonales se coloquen entre la línea media del doble eje y el extremo posterior del
chasis.
- El soporte de basculamiento se sitúe a no más de 1400 mm de la línea media del doble eje.
Cuadro 3.2
(Para los vehículos de la gama MP, las dimensiones de los perfiles que se indican a continuación necesitan, en la zona incluida entre 1000 mm aproximadamente antes de la
línea de centro del eje/ejes traseros y hasta la parte final del voladizo trasero, perfiles tubulares rectangulares y un acoplamiento al chasis come se indica en la figura 3.17).
MODELOS Distancia Módulo de resistencia para Dimensiones (mm) en función

entre ejes perfil Wx (cm3) en función del punto de relajamiento del material
(mm) del punto de relajamiento
del material
Fe360=240 Fe510=360
240 360 240 360
ML 60K; 65K - 39 120x60x5

ML 75K; 80K -
ML 65H - 39 120x60x5
ML 85H - 39 120x60x5
ML 95W - 46 120x60x6
ML 100K - 46 120x60x6
ML 120K 65 26 140x70x6 100x50x5
ML 120H - 65 140x70x6
ML 130K 74 36 140x70x7 100x60x6
ML 135W - 46 120x60x6
ML 150K - 117 74 160x70x71) 140x70x7
3105
ML 150H 57 140x60x6
3690
3690 74 140x70x7
ML 170K
4185 89 160x70x7
3830 105 180x70x7
ML 260KE
4180 135 200x80x8
651) 140x70x61)
MP 190H; W 3800/4200 1132) 180x70x82)
1503) 200x80x83

Cuadro 3.2 (continúa)
MODELOS Distancia Módulo de resistencia para Dimensiones (mm) en función
entre ejes perfil Wx (cm3) en función del punto de relajamiento del material
(mm) del punto de relajamiento
del material
Fe360=240 Fe510=360
240 360 240 360
fino a 891) 160x70x71)

MP 260H; W 1132) 180x70x82)
3820/1380 1503) 200x80x83)
fino a 1131) 180x70x81)
MP 330H; W 1302) 180x80x82)
3820/1380 1503) 200x80x83)
fino a 891) 160x70x71)
MP 380H; W - 1132) - 180x70x82)
3820/1380 1503) 200x80x83)
4200/1380 1334) 180x70x74)
MP 340H
5020/1380 - 1904) - 200x80x84)
fino a 1622)4) 180x80x82)
MP 410H - 1903)4) - 200x80x83)
5020/1380
1) Para carga máx. sobre eje anterior de 7500 kg

2) Para carga máx. sobre eje anterior de 8000 kg
3) Para carga máx. sobre eje anterior de 8500 kg utilizar un perfil con dimensiones mínimas de 220 x 80 x 8 mm, en presencia de motorizaciones 8460
(340 y 380 CV).
4) Perfil cuadrangular en toda la longitud.
3.4.2 Servicios ligeros
Para estas aplicaciones aconsejamos utilizar las versiones con poca distancia entre ejes. En el cuadro 3.3
aparecen las indicaciones de los perfiles. Queda entendido que el uso del vehículo será ligero, por carreteras
en buenas condiciones y para el transporte de mercancías con baja masa volumétrica y bajo coeficiente de roce.
Además de cumplir con lo establecido en las disposiciones generales anteriormente citadas, para dar a los
vehículos la rigidez y la estabilidad necesaria se prestará atención a:
- Examinar atentamente las características técnicas del chasis (suspensión, chasis, número de ejes) para
realizar una estructura adecuada al vehículo y a las condiciones de uso previstas.
- Reforzar oportunamente el falso chasis en la parte posterior adoptando por ejemplo perfiles cuadrangulares,
diagonales en cruz, uniones con placas, etc.
- Colocar los soportes de basculamiento posterior lo más cerca posible de los soportes traseros de la
suspensión posterior.
- Para vehículos con un entre ejes superior al entre eje menor previsto para las versiones estándar, reforzar
no sólo la superestructura sino también y especialmente el anclaje del soporte posterior de basculamiento
para limitar los aflojamientos elásticos y garantizar una buena estabilidad lateral durante la fase operativa.
Limitar el ángulo de basculamiento hacia atrás a un valor no superior a 45º y colocar indicaciones para que
el usuario efectúe la operación con el vehículo en un terreno lo más llano posible.
- Adoptar las suspensiones posteriores más rígidas y la barra estabilizadora posterior disponibles. Cuando
se disponga de ballestas parabólicas, se puede obtener una mayor rigidez para la suspensión, aplicando
elementos elásticos de goma que intervienen ya con carga estática.
- En los vehículos con suspensión posterior neumática, para las versiones 4 x 2 y 6 x 2, prever en la fase de
basculamiento la descarga del aire de los muelles para garantizar la mejor estabilidad de las suspensiones
durante la bajada del material. Es indispensable que esto suceda automáticamente con el mando de
levantamiento de la carga, mientras que la recarga puede ir con el mando de bajada de la caja.

- En los vehículos con tercer eje posterior estándar o aplicado sucesivamente (6x2), en función del tipo de
suspensión realizada, podrá ser necesario aplicar una barra estabilizadora en el tercer eje para obtener una
mejor estabilidad transversal. Además de lo indicado anteriormente, en función de la colocación de los
soportes de basculamiento respecto de los ejes posteriores, del tipo de suspensión y del uso, puede ser
oportuno instalar estabilizadores hidráulicos o mecánicos a utilizar durante la fase operativa.
No se admite el levantamiento del tercer eje durante las operaciones de basculamiento.
Cuadro 3.3
MODELOS Módulo de resistencia para
Dimensiones (mm) en
Distancia entre ejes (mm) perfil Wx (cm3) en función
función del punto de
del punto de relajamiento del
relajamiento del material
material
Fe360=240 Fe510=360
240 360 240 360
ML 60; 65 26 100x50x5
ML 75; 80
ML 100 39 120x60x5
ML 120EL 57 140x60x6
ML 120 31 100x60x5
ML 130 36 100x60x6
ML 150 57 36 140x60x6 100x60x6
ML 170
MT 180 46 120x60x6
MT 190
MP 180; MH 190 46 120x60x6
MP 190 892) 160x70x72)
MP 240/TN; MH 260/TN 89/1101) 160x70x71)
MP 260(6x4)
MP 240/FT; /PT; MH 260/FT; /PT 150/1901) 89/1101) 200x80x81) 160x70x71)
MP 260/P; /FP(6x4)
MP 240/P; /FP; /PS; /FS; MH 260/P; /FP; /PS; /FS 173/2221) 89/1101) 220x80x81) 160x70x71)
MP 340H 89/1101) 160x70x71)
1) Necesario un perfil cuadrangular con elementos de unión resistentes al corte a partir de 1000 mm aproximadamente delante de la línea intermedia
del eje motor hasta el extremo posterior y chasis.
2) Para 8000 kg en el eje delantero.
3.4.3 Contenedores extraíbles
La posibilidad de aplicar contenedores extraíbles (contenedores que se desplazan hasta el suelo por
deposición o deslizamiento posterior), no se generalizará a todos los vehículos. Indudablemente, son más
adecuados los modelos previstos para usos pesados, pero de todas formas es oportuno consultar con IVECO
sobre el modelo más idóneo en función del tipo de contenedor adoptado.
Para estos equipamientos, el esfuerzo suplementario que se manifiesta en relación a los vehículos de carretera
normales con caja fija, es el que se produce durante la fase de carga y descarga.
Por lo tanto, el falso chasis a adoptar (véase punto 3.1) podrá tener las dimensiones previstas para los volquetes
ligeros. En caso de adoptar vehículos con entre ejes o voladizos posteriores largos, podrá ser conveniente
utilizar perfiles más grandes para el falso chasis.
Los dispositivos de levantamiento se fijarán al falso chasis según lo previsto en el punto 3.4.
Deberá siempre estar garantizada la estabilidad del vehículo en la fase de carga y descarga; aconsejamos colocar
en el extremo posterior soportes (estabilizadores) a utilizar durante las fases de trabajo, especialmente para
los contenedores de descarga por deposición. También se recomienda usar estos soportes con ejes posteriores
que lleven suspensiones neumáticas o mixtas. Utilizar como alternativa las indicaciones de que trata el
precedente punto 3.4.2, relativos al vaciado del aire de la suspensiones durante la fase de desplazamiento del
contenedor.

Para estos equipamientos es importante indicar la altura del centro de gravedad (véase punto 1.2.3); cuando
se aplican contenedores que permiten cargas útiles elevadas, instalar una barra estabilizadora posterior y
suspensiones posteriores más rígidas, en los casos en que IVECO lo prevea.
Figura 3.19
max 900 mm
La distancia último eje trasero-perno de deslizamiento" no debe superar los 900 mm.
3.5 Instalación de hormigoneras
La aplicación de hormigoneras se realizará sólo en vehículos adecuados para este tipo de uso e indicados en
el cuadro 3.4, en el que se ilustran las características mínimas del perfil de refuerzo y las capacidades útiles del
tambor; obviamente deberán ser respetados los límites de las masas máximas admitidas para los vehículos.
Adoptar para estos empleos las barras estabilizadoras, cuando estén disponibles.
Los modelos en versión HB, especialmente realizados para estas aplicaciones, presentan principalmente:
- específicos voladizos posteriores del chasis;
- placas de conexión entre chasis y falsos chasis de grandes dimensiones en la zona central del tándem;
Figura 3.20

- barras estabilizadoras de adecuadas dimensiones;
- escape con salida verticall;
- eliminación de la barra antiempotramiento posterior.
En la instalación, además de respetar las eventuales disposiciones de las normativas nacionales, se deberá tener
presente que:
- La hormigonera deberá estar dotada de un propio chasis continuo de acero, de acuerdo con lo establecido
en el punto 3.1 de manera de repartir lo más posible sobre el chasis las cargas concentradas. Para el perfil
del falso chasis podrán ser adoptadas secciones que a igualdad de módulo de resistencia (Wx) y con un
momento de inercia (x) no inferior, consientan reducciones de la altura del centro de gravedad de la
estructura adicional (por ej. perfiles cuadrangulares o con el ala superior hacia afuera, véase fig. 3.18).
- Deberán estar previstos arriostramientos que den la rigidez necesaria en la conexión entre el aparato de
hormigonado y el propio chasis de base de manera de desvincular el chasis de las fuerzas que derivan de la
particular configuración geométrica y funcional de la hormigonera.
Para dar rigidez a la parte posterior del falso chasis hay que montar travesaños o diagonales cruzados.
Cuadro 3.4
(Las dimensiones de los perfiles que se indican se refieren a la carga máxima consentida sobre el eje anterior, en todo caso no superior a 7500 kg, a
excepción del modelo MP 410 H para el cual el perfil indicado es válido hasta 2 x 8500 kg. Para valores superiores hace falta un perfil de mayores
dimensiones a definir previa petición).
MODELOS Capacidades
p útiles Perfil mínimo de refuerzo
b ((m3)
i di ttambor
indic.
Módulo de resistencia para perfil Dimensiones
Wx (cm3) (mm)
ML 150K 3 ÷ 3,5 66 120x80x71)
ML 170K 4÷5 81 140x80x71)
ML 260 KE 6÷7 108 140x80x81)
MP 190H; W 4÷5 66 120x80x71)
MP 260H; HB; W 6÷7 66 120x80x71)
MP 330H; W 8÷9 81 140x80x71)
MP 380H; W 10 81 140x80x71)
MP 340H; HB2) 7÷9 81 140x80x71)
MP 410H; HB 10 108 140x80x81) 3)
1) Admitido otro perfil (véase fig. 3.18)

2) Hasta el paso 5020/1380 mm
3) Perfil cuadrangular

Figura 3.21
1 Chasis
2 Perfil de refuerzo con sección normal en C
3 Perfil de refuerzo con ala superior vuelta
4 Relativas posiciones del tambor
- Las uniones (véase punto 3.1.2) deberán interesar únicamente a los dos chasis y deberán estar realizadas
de manera que garanticen un anclaje seguro. Para los vehículos que en origen no están provistos de las
mismas, aconsejamos la utilización de placas para la contención transversal y longitudinal, limitando el uso
de las uniones elásticas al extremo anterior del falso chasis (véase figs. 3.14 y 3.22).
Figura 3.22
1 Falso chasis
2 Escuadras
3 Placas
- Al colocar el grupo hormigonero se deberá procurar avanzar el centro de gravedad del conjunto lo más
posible hacia el eje anterior del vehículo, siempre y naturalmente respetando la carga máxima admitida sobre
el eje mismo.
Para lograr la necesaria estabilidad y seguridad de marcha del vehículo, especialmente en curva o en terrenos
con pendiente transversal y/o longitudinal, téngase en cuenta el efecto de péndulo de la carga útil dentro
del tambor, que produce un desplazamiento del centro de gravedad dinámico de la carga útil y por lo tanto
tiene una influencia negativa en el comportamiento del vehículo.
- Bajo pedido se encuentran disponibles soluciones específicas de TDF independientes del embrague e
idóneas para los equipamientos de hormigonera (véase punto 4.5.2). La aplicación de un motor
suplementario para el accionamiento del tambor mezclador, se realizará estudiando una adecuada
suspensión elástica.
- La rotación del tambor comporta el desplazamiento de la carga útil transportada. Es conveniente que esto
se tenga en cuenta con el fin de mantener las diferencias de carga en sentido transversal del vehículo dentro
de valores aceptables.

3.6 Tractores para semirremolque
Utilizar para estas aplicaciones los vehículos previstos por IVECO, en los montajes (chasis, suspensiones,
frenos) especialmente realizados para este fin. Las versiones con suspensiones posteriores neumáticas son
particularmente aptas, debido a la altura constante del plano de quinta rueda, para el transporte de
contenedores.
3.6.1 Avance de la quinta rueda

La posición de la articulación giratoria se podrá elegir entre los avances previstos por IVECO que se refieren
a la tara del tractor en la versión estándar; cuando la masa en vacío se modifique para aplicaciones sucesivas
y/o transformaciones, se tomarán como referencia las masas efectivas del tractor, con el equipamiento
completo (aprovisionamientos, conductor, equipos, etc.) procediendo a comprobar el desplazamiento
respetando los límites admitidos para las cargas sobre los ejes (véase punto 1.2.1).
Deberán comprobarse todas las condiciones geométricas para garantizar un buen acoplamiento con el
semirremolque (véase punto 3.6.3.), especialmente en caso de que el desplazamiento de la articulación giratoria
difiera de los indicados normalmente.
3.6.2 Quinta Rueda
Todas las quinta rueda que tengan una capacidad de carga, tamaños y prestaciones, declaradas idóneas por
su fabricante para el tipo de empleo específico, pueden ser utilizadas en nuestros vehículos. La elección del tipo
de quinta rueda a adoptar deberá ser hecha en función del vehículo y del transporte a efectuar; para empleos
todo terreno deberán estar previstas, por ejemplo, quinta rueda con un grado de oscilación transversal
suficiente a fin de reducir los esfuerzos de torsión sobre el chasis del vehículo.
Si las normativas locales lo requieren, las quinta rueda deberán cumplir con las disposiciones de ley o ser de
tipo homologado; para unir las mismas a la estructura de apoyo, el número de tornillos, tamaños, material,
colocación de los topes longitudinales y transversales, se deberán aplicar las instrucciones de las casas
fabricantes de articulaciones giratorias.
Puesto que la quinta rueda es un elemento importante para la seguridad del vehículo, no deberá ser sometida
de modificación alguna.

3.6.3 Combinación entre tractor y semirremolque
Los semirremolques no deberán tener características constructivas (por ej. chasis excesivamente flexibles,
capacidades frenantes inadecuadas, etc.) que provoquen efectos negativos en el comportamiento de marcha
del vehículo combinado. En la combinación de tractor y semirremolque será necesario comprobar todos los
movimientos correspondientes, en las diferentes condiciones de uso, garantizando los necesarios márgenes de
seguridad, respetando eventuales disposiciones legislativas o normativas (por ej. ISO R 1726) para utilización
por carretera (véase fig. 3.23).
Figura 3.23
min 6° min 7°
E = Radio libre anterior del tractor

E1 = Radio de giro de la parte anterior del semirremolque
F = Radio de giro de la parte posterior del tractor
F1 = Radio libre posterior del semirremolque

Cuando se solicite, deberá ser controlado el respeto de los límites determinados para las dimensiones máximas
en curva.
Para definir la altura del plano de la articulación giratoria, deberán respetarse asimismo otros eventuales límites
establecidos por IVECO.
3.6.4 Estructura de apoyo de la quinta rueda
Cuando se suministre el tractor sin estructura de apoyo de la quinta rueda, para la realización de la misma
atenerse a las siguientes disposiciones:
- La estructura deberá estar adecuadamente dimensionada para las cargas verticales y horizontales
transmitidas por la quinta rueda. Para su altura, tener en cuenta las indicaciones anteriormente citadas.
- Para las características del material de la estructura, véase lo indicado en el punto 3.1.1.
- Las superficies superiores e inferiores de la estructura deberán ser planas para garantizar un buen apoyo
de la base de la quinta rueda y sobre el chasis del vehículo.
- Los componentes de la estructura, cuando la misma esté realizada por varios elementos, deberán estar
unidos entre sí con soldaduras y/o remaches de manera de formar un único conjunto.
- La unión de la estructura al tractor (véase figs. 3.24 y 3.25), deberá ser realizada sobre las escuadras, donde
las haya, o como diferentemente especificado.
En las uniones utilizar tornillos de clase 8.8 mínimo (cuyo número y diámetro permitan realizar un momento
de torsión no inferior al previsto para la unión de la articulación giratoria) y utilizar sistemas de
anti-desenrosque.
En la aplicación de los topes longitudinales no se deberá intervenir con soldaduras o perforaciones directamente
sobre el ala del larguero.
Se admite en el chasis la eventual aplicación de rampas de deslizamiento; para la construcción y aplicación de

las mismas, tener presente:
- Adoptar las dimensiones adecuadas para efectuar un correcto enganche del semirremolque a la quinta rueda.
- La unión al chasis deberá ser realizada sin soldaduras y sin practicar orificios en las alas del larguero.
3.6.4.1 Aplicación de una estructura sencilla de placa
Por lo general, para los tractores destinados a usos normales por carretera, y salvo que IVECO prevea lo
contrario, la estructura de apoyo de la quinta rueda deberá ser de tipo con placa de forma grecada (véase fig.
3.24) unida al chasis por medio de perfiles longitudinales y escuadras específicas.
Para algunos modelos y para determinados mercados, ha sido prevista la utilización de este tipo de estructura
incluso para empleos no exclusivamente de carretera; en estos casos, el tipo de servicio y cargas no requieren
una aportación directa de la estructura al chasis del vehículo a efectos de la flexión y de la torsión.
La placa grecada se suministra junto con el vehículo y está unida a él provisionalmente para el transporte. La
unión definitiva de la misma quedará a cargo de quien efectúe el montaje de la articulación giratoria.
La placa de apoyo de la quinta rueda es un elemento de seguridad (sujeta en algunos países a homologación
específica) por lo que deberán ser respetadas las indicaciones facilitadas para el montaje sin que pueda ser
sometida a ninguna modificación.

Instrucciones de montaje para los Mod. ML 180E..T; T/P (EuroCargo)
Figura 3.24
1 Eje de la quinta rueda

2 Eje de las ruedas posteriores
3 Avance de la quinta rueda
4 Perfiles longitudinales
5 Placa ondulada
6 Escuadra completa
7 Unión inferior de la escuadra
8 Unión de la placa grecada (clase 8.8)
9 Unión lateral de la escuadra
10 Unión lateral de los perfiles longitudinales
11 Topes longitudinales
Perforación
Después de haber determinado el avance de la quinta rueda, realizar los orificios de 13,5 mm ∅ (en el
costado) y ∅ 17 mm (en el ala) del perfil longitudinal (véase fig. 3.24) utilizando como plantilla la escuadra
completa 6 y la chapa 5.
Fijación de las escuadras y de las chapas porta quinta rueda

(véase fig. 3.24)
- Asegurar el apoyo de la escuadra completa 6 al chasis, mediante apretado de los tornillos 7 diámetro M12
(par de torsión 80 Nm).
- Fijar la chapa 5 al perfil longitudinal, con los tornillos diámetro 8 M16 (par de torsión 180 Nm).
- Apretar los tornillos 9 y 10 diámetro M12 (par de torsión 80 Nm).
- Soldar los topes longitudinales en contacto con la chapa.

Instrucciones de montaje para los Mod. ML 260; ML 280E; 280E; 320E.. T; T/P (EuroCargo)
Figura 3.25
1 Eje de la quinta rueda

2 Eje de las ruedas posteriores
3 Avance de la quinta rueda
4 Perfiles longitudinales
5 Chapa grecada
6 Abrazaderas de fijación
7 Fijación de la chapa ondulada (tornillos clase 10.9)
8 Fijación de los topes longitudinales
9 Perforación modular para avance de la quinta rueda
10 Topes longitudinales
11 Larguero del chasis
Unión de la placa porta quinta rueda (véase fig. 3.25)
- Después de haber determinado el avance de la quinta rueda (posiciones modulares cada 45 mm), unir la placa
a los perfiles longitudinales por medio de los tornillos 7 y las abrazaderas correspondientes 6.
- Fijar los topes longitudinales por medio de los tornillos 8, en contacto con la placa.
- Apretar los tornillos 7 y 8 de diámetro M16 (par de torsión 260 - 300 Nm).

Instrucciones de montaje para los Modelos 4 x 2:
MH / MP / 440 E..T ; T/P ; T/FP (EuroTech / EuroStar)
MP 400 E..HT (EuroTrakker)
(Solución para los vehículos con nº de chasis a partir de 172608)
Figura 3.26
VISTA desde A VISTA desde B
1 Eje de la quinta rueda 6 Tornillos M16 x 1.5 - 10.9

2 Eje ruedas posteriores 7 Separadores de fijación (h = 15 mm)
3 Avance de la quinta rueda 8 Tuercas autofrenantes de cabeza embridada
4 Perfiles longitudinales 9 Largueros del vehículo
5 Placa porta quinta rueda
Fijación de la placa porta quinta rueda (véase fig. 3.26)
- Fijar la placa a los perfiles longitudinales mediante los tornillos 6, utilizando los respectivos separadores 7
y las tuercas de autofrenado 8.
- SApretar las tuercas 8 (par de torsión 260 - 300 Nm).

Instrucciones de montaje para los modelos 4x2: MH/MP/LD 440 E…T; T/P; T/FP (Eurotech,
Eurosar) (Chumacera JOST JSK 37 ER) Con viga (Accesorio 7727 - 7728)
Figura 3.21d
1 Eje chumacera 6 Tornillos con brida M16x1.5-10.9

2 Eje ruedas traseras 7 Arandela (h=6mm)
3 Avance chumacera 8 Tuercas autofrenantes
4 Perfilados longitudinales 9 Travesaños bastidor
5 -

Instrucciones de montaje para los modelos 4x2: MH/MP/LD 440 E…T; T/P; T/FP (Eurotech,
Eurosar) (Cumacera JOST JSK 37 ER) Sin viga (Accesorio 7830)
Figura 3.28
1 Eje chumacera 6 Tornillos con brida M16x1.5-10.9

2 Eje ruedas traseras 7 Arandela (h=6mm)
3 Avance chumacera 8 Tuercas autofrenantes con cabeza
4 Perfilados longitudinales rebordeada
5 Placa 9 Travesaños bastidor
10 Distanciadores de fijación (h=15mm)

Instrucciones de montaje para los modelos 6 x 4 y 6 x 6:
MP720E.. HT/ WT (EuroTrakker)
Con estructura apoyo quinta rueda IVECO
Figura 3.29
1 Eje de la quinta rueda 8 Tornillos y tuercas de fijación quinta

2 Eje ruedas posteriores rueda (M16 x 1.5 - 10.9)
3 Avance de la quinta rueda (pos. modulares cada 45 mm) 9 Orificios para fijación placa porta quinta rueda
4 Escuadras de fijación 10 Topes longitudinales para la quinta rueda
5 Placa porta quinta rueda 11 Travesaño
6 Topes longitudinales para la placa 12 Tornillos de cabeza avellanada (M16 x 1.5 - 10.9)
7 Tornillos (M16 x 1.5 - 10.9), tuercas de fijación
placa porta quinta rueda
- Después de haber establecido el avance quinta rueda, posición modular cada 45 mm), colocar los travesaños
(pos. 11) y conectarlos a los perfiles longitudinales del falso chasis con 8 + 8 tornillos, además del conjunto
constituido por la quinta rueda la placa, conectarlos entre sí mediante los 4 tornillos de cabeza avellanada
(pos. 12).
- Aplicar los topes longitudinales (pos. 6) mediante tornillos en el ala superior del falso chasis y aquéllos en
la placa porta quinta rueda (pos. 10) a fijar mediante soldadura.
- Conectar la placa porta quinta rueda con las escuadras de fijación mediante 8 tornillos (pos. 7) par de torsión
tornillos M16 x 1.5 - 10.9 : 260 - 300 Nm.

Instrucciones de montaje para los modelos 6 x 2 y 6 x 4
MP/400 E..TX/P ; TX/FP (EuroTech/EuroStar 6x2)
MP/440 E..TY/P ; TY/FP
MP/440 E..TY/PS ; TY/FS
MP/440 E..TY/PT ; TY/FT
MP/440 E..TY/TN
MP/440 E..TZ ; TZ/P ; TZ/FP (EuroTech/EuroStar 6x4)
(Solución para los vehículos con nº de chasis a partir de 172608)
MP/440 E..HT (EuroTrakker 6x4)
Figura 3.30
1 Eje de la quinta rueda 6 Tornillos M16 x 1.5 - 10.9

2 Eje ruedas posteriores 7 Separadores de fijación (h = 15 mm)
3 Avance de la quinta rueda 8 Tuercas autofrenantes de cabeza embridada
4 Perfiles longitudinales 9 Topes longitudinales
5 Placa porta quinta rueda 10 Largueros del vehículo
- Después de haber establecido el avance de la quinta rueda, fijar la placa a los perfiles longitudinales mediante
los tornillos 6, utilizando los respectivos separadores 7 y las tuercas de autofrenado 8.
- Apretar las tuercas 8 (par de torsión 260 - 300 Nm).
- Soldar los topes longitudinales en contacto con la placa.

Dimensiones de la placa porta quinta rueda
En el cuadro 3.5 se indican las dimensiones mínimas de la placa de apoyo de la quinta rueda para los diferentes
modelos; la altura "h" debe ser respetada para garantizar los márgenes de seguridad necesarios en los
movimientos entre el tractor y el semirremolque (véase fig. 3.23).
Cuadro 3.5
MODELLOS Topes
Dimensiones mínimas mm Tornillos fijación placa
longitudinales
h s a b i No. ∅ mm
ML 180 90 6 800 840 770 121) 161)
x
Cargo
EuroCa
ML 260/280/320 50 8 810 970 776 122) 162)
x
MH/MP 400E..T T/P T/FP 4x2 503)4) 8 810 970 125) 16x1,52)
- 123) 710 960 860 125) 7) -
MP 440E..T T/P T/FP 4x2 503)4) 8 810 970 125) 16x1,52)

1003)4) 125)
uroStar
8 810 970 860 -
123) 710 960 125) 7)
MP 400E..TX/P TX/FP 6x2C ch/Eur
EuroTech 1003)4) 86) 710 970 860 85) 16x1,52) x
MP 440E..TY/P TY/FP 6x2P

TY/PS TY/PT 860 x
TY/FS TY/FT 1003)4) 86) 710 970 85) 16x1,52)
MP 440E..TY/TN
MP 440E..TZ TZ/P TZ/FP 6x4 1003)4) 86) 710 970 860 85) 16x1,52) x
MP 400E..HT 4x2 1003)4) 8 810 970 862 125) 16x1,52) -

rakker
EuroTra
MP 440E..HT 6x4 1003)4) 86) 810 970 862 85) 16x1,52) x
1) Utilizar tornillos y tuercas de cabeza con brida

2) Utilizar tornillos de clase 10.9 y tuercas autobloqueantes
3) La altura de la placa depende del avance de la quinta rueda, de la dimensión de los neumáticos, del tipo de suspensión del vehículo, de la altura de
la quinta rueda utilizada, por lo cual se establecerá en cada ocasión a fin de garantizar los márgenes de seguridad necesarios en los movimientos
correspondientes entre el tractor y el semirremolque (véase fig. 3.22).
4) Utilizando sobre el eje anterior cargas superiores a las indicadas aquí abajo (por ej. adoptando avances de quinta rueda notables), o para condiciones
pesadas de empleo, es necesario montar una superestructura del tipo que se indica en el punto 3.6.4.2 (quedan excluidos los incrementos de carga
sobre el eje anterior debidos a masas suplementarias, aplicadas en la zona anterior del vehículo).
5) Utilizar tornillos de clase 10.9 con tuercas autobloqueantes y separadores de 15 mm de largo.
6) Con placas de espesor 4 mm en la parte superior e inferior.
7) Utilizar tornillos de cabeza avellanada en correspondencia con el larguero del vehículo.
MODELLOS Distancia entre ejes (mm) Carga máxima sobre ant. (kg)
MP 400/440 ≤ 3800 75008)
T; T/P; T/FP
MP 400 TX/P; TX/FP 2440/1360 7500
MP 440 TY/P; TY/FP; 3200/1395 75008)
TY/PS; TY/PT;
TY/FS; TY/FT
MP 440 TY/TN 3200/1380 75008)
3500/1380 75008)
MP 440 TZ; TZ/P 2800/1395 75008)
TZ/FP
MP 400 HT 3500 7500
MP 440 HT 2800/1380 7500
3200/1380
8) Posible 8000 kg en vehículos con suspensión delantera mecánica, cabina LD y motor 8280 (520 CV).
3.6.4.2 Preparación y aplicación de una estructura de refuerzo al chasis del vehículo

La aplicación de una estructura adecuada del tipo falso chasis (véase fig. 3.31) tiene por objeto, además de
distribuir la carga sobre la articulación giratoria, asegurar al chasis del vehículo una aportación torsional y
flexional adecuada. La misma se requiere en caso de cargas sobre el eje anterior y superiores a las indicadas,
con las consiguientes grandes oscilaciones de la articulación giratoria, así como para empleos particularmente
pesados en algunos mercados y para los modelos que se indican en el cuadro 3.6; en dicho cuadro se señalan
las dimensiones mínimas que deben ser utilizadas para los perfiles de refuerzo longitudinales.

Éstos deberán estar unidos por travesaños; un número adecuado de travesaños se colocará a la altura de la zona
de apoyo de la articulación giratoria, los otros se distribuirán en los dos extremos del tramo rectilíneo.
La superficie plana para el apoyo de la quinta rueda podrá ser realizada:
- Mediante una placa plana de espesor adecuado, con una longitud y anchura apropiadas para los soportes
quinta rueda, o mediante dos semiplacas de mayor longitud.
- Mediante placa grecada que puede ser facilitada por los proveedores de la quinta rueda (30 o 40 mm de
altura) cuando no hayan problemas de altura del plano de la articulación giratoria
Las placas que constituyen el apoyo de la quinta rueda, deberán estar unidas rígidamente al armazón de base
(elementos longitudinales y travesaños). Para fijar la estructura al chasis principal utilizar los elementos
ofrecidos por IVECO (angulares y/o escuadras); una buena fijación exige el uso de placas de sujeción transversal
y longitudinal en la zona posterior y cerca de la quinta rueda, y escuadras hacia la parte anterior (véase fig. 3.31).
Además de las restantes disposiciones de carácter general indicadas en el punto 3.6.4. deberán ser respetadas
las normas específicas indicadas para algunos modelos en las relativas instrucciones disponibles previa solicitud.
Figura 3.31
Eje ruedas anteriores
2 ejes mín. 1200

3 ejes mín. 1700
Solución 1
Solución 2
2 ejes mín. 800

3 ejes mín. 1000
max 700
1. Eje de la quinta rueda 8 Travesaños de refuerzo

2. Eje de las ruedas posteriores o línea media tándem 9. Travesaño posterior (para L> 400 mm)
3. Avance de la quinta rueda 10. Semiplaca (espesor mínimo 8 mm)
4. Escuadras - tornillos ∅14 11. Monoplaca (espesor mínimo 10 mm)
5. Escuadras anteriores - tornillos ∅16 12. Placa ondulada
6. Placas tornillos ∅14 13. Perfil en C de unión
7. Perfil longitudinal (véase cuadro 3.6) 14. Angular de fijación
Av = Distancia entre eje anterior y eje quinta rueda
}
Lv = Longitud mínima necesaria del refuerzo en caso de
LH = ser utilizado un perfil especial como el de figura 3.4.

Cuadro 3.6
Perfil mínimo de refuerzo
Módulo de resistencia
Distancia para perfil Wx (cm3) en Dimensiones (mm) 7) en función del
MODELOS entre ejes función del punto de punto de relajamiento del material
(mm) relajamiento del material (N/mm2)
(N/mm2)
(Fe360=240; Fe510=360
240 360 240 360
ML 60; 651) ≤ 2700 31 100x60x5
ML 75; 801) ≤ 3105 39 120x60x5
ML 1001) ≤ 3690 46 120x60x6
ML 120EL ≤ 3690 89 57 160x70x7 140x60x6
ML 1201) ≤ 3690 65 21 140x70x6 80x60x5
ML 1301) ≤ 3690 89 31 160x70x7 100x60x5
ML 1501) ≤ 3690 117 57 200x80x7 140x60x6
ML 170 ≤ 3690 150 74 200x80x8 140x70x7
MP 180; 190; MH 1901) 3200 902)3) 572)5) 140x80x82)3) 100x80x82)5)

MP 400 T; T/P: T/FP ≤ 3500 1502)3) 572)4) 200x80x82)3) 100x80x82)4)
MP 440 T; T/P: T/FP; MH 440T; TP ≤ 3800 2082)3) 902)4) 250x80x82)3) 140x80x82)4)
MP 400 TX/P; TX/FP 2440/1360 - 1502)5) - 200x80x82)5)
3200/1380 1736) 426) 220x80x86) 80x80x86)

2082)3) 1502)5) 250x80x82)3) 200x80x82)5)
MP 240/TN; MH 260/TN1)
MP 440 TY/TN
3500/1380 2086) 576) 250x80x86) 100x80x86)
2082)3) 2082)5) 250x80x82)3) 250x80x82)5)
MP 240/P; /FP; /FS; /PS /FT; /PT; 2086) 736) 250x80x86) 120x80x86)
MH 260/P; /PS; /FP; /FS; /FT; /PT1)
3200/1395
MP 440 TY/P; TY/FP; TY/PS;TY/PT; TY/FS; TY/FT
- 2082)5) - 250x80x82)5)
MP 2601) 2800/1380 1356) 366) 200x80x76) 100x60x66)

MP 440 TZ 2082)5) 892)5) 250x80x82)5) 160x70x72)5)
MP 260/P; /FP1) 2800/1395 2086) 576) 250x80x86) 100x80x86)

MP 440 TZ/P; TZ/FP - 2082)5) - 250x80x82)5)
MP 400/HT; (4x2) 3200/3500 72 52 140x70x7 120x70x6

MP 190/H; /HW 3800
MP 440/HT; (6x4) 2800/3200 72 60 140x70x7 120x70x7

MP 260/H; /HW 2800/3500
MP 330/H; /HW 2800/3200 - 72 - 140x70x78)

MP 560/HT 3500
MP 380/H; /HW 2800/3200 - 72 - 140x70x78)

MP 720/HT 3500
1) En la transformación de un carnión en tractor para semirrernolque, se utilizará una distancia entre ejes equivalente a la de los tractores de serie,
o podrá reducirse adecuadamente.
2) Para condiciones pesadas de uso (ej. países extra Europa) o utilizando cargas sobre el eje anterior superiores a las indicadas en el cuadro 3.5.
3) Para condiciones pesadas de uso hasta 6500 kg sobre el eje anterior.
6) Necesario para el uso por carretera, con carga sobre el eje anterior cornprendida entre 7500 y 8000 kg (obtenida con un gran avance de la
articulación giratoria).
7) Si se desea reducir la altura del perfil de refuerzo, utilizando elernentos de unión entre el chasis y el falso chasis resistentes a los esfuerzos de corte
según la fig. 3.31, para sustituir el perfil en C prescrito (indicado en el cuadro 3.6), podrán adoptarse perfiles con secciones cornbinadas como se
indica a continuación, con la condición de que la anchura y el espesor no sean inferiores a los valores correspondientes del perfil prescrito. Se trata
de indicaciones de carácter general valederas para los rnateriales indicados. La posibilidad de utilizar material con características rnecánicas
superiores requiere una comprobación del mornento de flexión total del chasis rnás el falso chasis. Para garantizar al falso chasis una contribución
adecuada a nivel de rigidez, no utilizar secciones con altura inferior a 80 mm.
8) Con material FeE 420.

Soluciones con perfiles de refuerzo de secciones combinadas según la figura 3.4
A B CoD E F G
Límite de relajamiento del ≤ 320 ≤ 320 ≤ 240 ≤ 240 ≤ 360 ≤ 360

material (N/mm2):
Reducción máxima de la 40 60 100 120 100 120

altura del perfil (mm)
Longitud de la solución
con refuerzo combinadoto
LV: 0,3AV 0,4AVV 0,5AV 0,55AV 0,5AV 0,55AV
LH 0,2AV 0,22AVV 0,25AV 0,25AV 0,25AV 0,25AVV
(véase fig. 3.22)
Ejemplo: 210x80x8 190x80x8 150x80x8 130x80x8 150x80x8 130x80x8

Perfil combinado como alternativa al perfil de C 250 x 80 x + plano de + plano de + angular + angular
8 (mm) 15x80 15x80
Reducciones efectivas en altura (mm) 40 52 85 97 92 104
Las indicaciones arriba señaladas no podrán ser utilizadas cuando el falso chasis esté unido al chasis del vehículo por medio de escuadras. En tal
caso la distribución de los momentos y de los esfuerzos deberá estar determinada individualmente para cada sección del chasis y del falso chasis.
3.6.4.3 Transformación de camión en tractor para semirremolque
En casos particulares (por ej. modelos para los que no está prevista originalmente la versión tractor), pueden
ser autorizadas transformaciones de camión a tractor para semirremolque. Las especificaciones relativas al tipo de
estructura porta quinta rueda a realizar, a las variaciones a aportar al chasis (por ej. suspensiones, sistema de frenado,
etc.) en función de las condiciones de empleo, serán establecidas en cada caso.
Para vehículos a partir de la clase MP 190 H hasta MP 380 H, es necesario además efectuar la sustitución del travesaño
nº4 del chasis (en correspondencia con el doblez de rodilla posterior de los largueros, a unos 2000 mm del eje ruedas
delanteras), con la específica de la versión tractor (solución con angulares de ensamble alargados). Para uso en
carretera en buenas condiciones y hasta los 7500 kg su eje anterior no necesita la utilización de un falso chasis para
el montaje de la articulación giratoria semirremolque; con 8000 kg sobre el eje anterior también para uso
cantera-obra (todo terreno) utilizar un falso chasis que tenga un perfil longitudinal de dimensiones mínimas 140 x
70 x 7mm.
3.7 Transporte de materiales indivisibles (volquetes)
El transporte de materiales indivisibles y con dimensiones que superan los valores normales está regulado
en cada país por normativas específicas.
Para estos transportes, en los que se realizan especiales configuraciones de las fuerzas como consecuencia de
las cargas verticales concentradas y de los empujes dinámicos del frenado, es conveniente elegir de acuerdo
con IVECO el tipo de vehículo a utilizar.
La estructura para el apoyo de la carga sobre el tractor deberá ser del tipo con falso chasis (véase punto 3.6.4.2);
los otros límites pueden ser precisados en base a nuestras autorizaciones.
3.8 Instalación de cisternas y contenedores para materiales a granel
La instalación de cisternas y contenedores en el chasis de nuestros vehículos deberá ser efectuada por lo
regular mediante la aplicación de un falso chasis.
Las dimensiones indicativas del perfil a adoptar para el falso chasis se indican en el cuadro 3.7.

Cuadro 3.7
MODELOS Perfil mínimo de refuerzo
Módulo de resistencia para Dimensiones

perfil Wx (cm3) (mm)
ML 60; 65; 75; 80 26 100 x 50 x 5
ML 100; 120;120EL4); 130; 150 36 100 x 60 x 6
ML 170 46 120 x 60 x 6
MP 180; 190; MH 190 46 120 x 60 x 6

891) 120 x 70 x 7 1)
MP 240; 260; MH 260 592) 120 x 70 x 7 2)

891) 2) 160 x 70 x 7 1) 2)
MP 340H 592) 3) 120 x 70 x 7 2) 3)
1) Para 8000 kg sobre eje anterior con motorizaciones 8460 (340/380 CV) y 8210 (420/470 CV) con cabina MP.
2) Dar rigidez al falso chasis en la zona de apoyo de las cisternas y contenedores.
3) Colocar el soporte anterior de la cisterna en posición adelantada o cerca del soporte posterior del muelle del 2º eje anterior.
En caso contrario será necesario utilizar un perfil de mayor tamaño y contar con una autorización específica.
4) En la versión MLL se debe utilizar un perfil con W mín. no inferior a 57 cm3.
El montaje de las cisternas, o en general de estructuras muy rígidas torsionalmente, se efectuará de manera
que el chasis del vehículo mantenga una suficiente y gradual flexibilidad torsional, evitando zonas de gran
esfuerzo.
Aconsejamos utilizar para las uniones entre el cuerpo de la cisterna y el falso chasis elementos elásticos (véase
fig. 3.32) en la parte anterior y soportes rígidos resistentes a las fuerzas longitudinales y transversales en la parte
posterior.
Figura 3.32
Como ya se ha indicado, las fijaciones rígidas colocadas a la altura de los soportes de la suspensión posterior
son las más adecuadas para transmitir las fuerzas directamente a los elementos de la suspensión; las fijaciones
flexibles deben ser colocadas a la altura del soporte posterior de la suspensión anterior.
En caso de que esto no se realice, podrá ser necesario prever perfiles longitudinales de refuerzo de tamaño
mayor que los indicados en el cuadro 3.7.
Otros tipos de conexión de la superestructura podrán ser autorizados previa petición.
Para definir las conexiones elásticas, es preciso tener en cuenta las características de rigidez del chasis del vehículo,
de la zona de aplicación de los elementos de unión y del tipo de funcionamiento al que está destinado.

Para los vehículos de carretera, en general se puede considerar que el primer elemento de unión elástico
anterior debe permitir, durante la fase de torsión del chasis del vehículo, una separación de 10 mm
aproximadamente entre el falso chasis y el chasis.
La aplicación de cisternas directamente en el chasis del vehículo sin interposición de falso chasis podrá ser
realizada respetando las siguientes condiciones:
- La distancia entre los diferentes apoyos se establecerá en función de la carga que se ha de transmitir; prever
a título indicativo distancias no superiores a 1 m.
- Los apoyos se realizarán con el fin de distribuir la carga de manera uniforme y serán colocados en una
superficie suficientemente amplia; adecuadas riostras de contraviento deberán contener los empujes
longitudinales y transversales.
- Otras soluciones de anclaje tendrán que ser autorizadas por IVECO.
- Las cisternas autoportantes podrán ser colocadas directamente sobre el chasis del vehículo, utilizando
soportes adecuados, colocados inmediatamente detrás de la cabina de conducción y en la zona del eje
posterior (o ejes posteriores). La cantidad y la distribución dependerán del número de ejes y de la distancia
entre ejes; pueden variar desde un mínimo de 2 por cada lado para vehículos de 2 ejes y con distancia corta
entre ejes hasta un mínimo de 3 para vehículos de 3 o 4 ejes con distancia entre ejes pequeña (véase fig. 3.33).
Los anclajes deberán tener una suficiente extensión de largo (aprox. 600 mm) y estar colocados junto a los
soportes de las suspensiones (distancia máx. 400 mm). Prever especialmente para el anclaje anterior
características elásticas adecuadas para consentir los necesarios movimientos torsionales del chasis del
vehículo.
Son varias las soluciones posibles en función del tipo de realización.
Figura 3.33

La eventual aplicación sobre el vehículo de dos o más contenedores separados requiere la utilización de un falso
chasis apropiado que garantice que la carga esté bien repartida y la adecuada rigidez torsional para el conjunto
chasis-falso chasis, utilizando uniones resistentes al corte. Una buena solución es prever una conexión rígida
que una los contenedores entre sí.
Para permitir el cumplimiento de los límites máximos admisibles en los ejes, se definirán los valores máximos
del volumen, el grado de llenado del contenedor y la masa volumétrica de la mercancía transportada. En las
cisternas y en los contenedores simples realizados con compartimientos separados, es necesario que en
cualquier condición de llenado se cumpla siempre, además de los límites máximos en los ejes, la relación mínima
entre la masa del eje anterior y la masa total del vehículo a plena carga (véase punto 1.2.1 y 1.2.3).
En función del tipo de equipamiento se prestará especial atención a limitar lo más posible la altura del centro
de gravedad, con el fin de lograr una buena estabilidad de marcha del vehículo (véase punto 1.2.2); aconsejamos
vehículos con barras estabilizadoras.
En las cisternas y en los contenedores para líquidos, deberán estar previstos tabiques específicos transversales
y longitudinales con objeto de reducir el empuje dinámico que el líquido transmite durante la marcha cuando
los depósitos no están completamente llenos y que podrían influir negativamente en las condiciones de marcha
y resistencia del vehículo.
Lo mismo es aplicable a remolques y semirremolques, para evitar cargas dinámicas sobre los dispositivos de
acoplamiento.
En los montajes de contenedores para el transporte de combustible o líquidos inflamables, atenerse para su
realización a las leyes en vigor en tema de seguridad (véase punto 2.17).

3.9 Instalación de grúas
La elección del tipo de grúas se efectuará teniendo en cuenta sus características (masa propia, par máximo),
en relación a las prestaciones del vehículo.
La colocación de la grúa y de la carga útil se efectuará cumpliendo con los límites de carga admitidos para el
vehículo. Al aplicar la grúa hay que atenerse a las disposiciones de ley específicas y a las normativas nacionales
(por ej. CUNA, DIN) e internacionales (por ej. ISO, CEN) así como a aquéllas especiales relativas al vehículo
mismo.
Durante la fase de trabajo de la grúa, los estabilizadores (posiblemente hidráulicos) deberán ser puestos en
funciones y en contacto con el suelo. El montaje de la grúa deberá ser efectuado interponiendo un falso chasis
adecuado para cuya realización, además de cumplir con las disposiciones de carácter general (véase punto 3.1),
se deberá, para las dimensiones de los perfiles del falso chasis, consultar los cuadros 3.8, 3.9 y 3.10.
En los casos en que no se pida un falso chasis específico (sectores indicados con la letra "A") será preciso aplicar
una base de apoyo adecuada para la grúa sobre el chasis del vehículo (perfiles con una longitud equivalente al
menos a 2,5 veces la anchura de la estructura de base de la grúa) para distribuir la carga y los esfuerzos
resultantes en la fase de trabajo de la grúa.
Si el equipamiento del vehículo (por ej. volquete) exige la aplicación de un falso chasis, éste se podrá considerar
válido también para la grúa, siempre que sea de dimensiones suficientes.
Aquellos casos en que los valores de MG máx. están comprendidos en los sectores indicados con la letra "E"
(o para valores mayores), deberán ser comprobados uno por uno.
Figura 3.34
MG max = (F ⋅ L + P ⋅ l ) max
Las dimensiones del falso chasis se refieren al momento total estático máximo de la grúa (MG máx.), que se
obtiene de la relación ilustrada en fig. 3.34.
La definición del número de los estabilizadores y la realización del tipo de falso chasis (en particular por su rigidez
torsional: barras cuadrangulares, travesaños, etc.) son función del momento máx. y de la posición de la grúa
y es de competencia del constructor de la grúa y del montador.

La comprobación de la estabilidad del vehículo durante la fase de trabajo de la grúa se efectuará según las
normativas vigentes.
3.9.1 Grúas situadas detrás de la cabina
La fijación al chasis del vehículo de los perfiles de refuerzo se efectuará normalmente utilizando las escuadras
de serie (véase fig. 3.35), integrándolas en caso necesario con otros sistemas de fijación también elásticos
(escuadras o abrazaderas) a fin de mantener lo más idénticas posible las características de flexión torsionales
del chasis del vehículo.
Las dimensiones de los perfiles de refuerzo a utilizar en este tipo de unión, se indican en el cuadro 3.8.
En los casos en que sea preciso reducir la altura del perfil del falso chasis (por ej. para limitar la altura total del
vehículo) en vehículos de uso exclusivo en carretera, la fijación del falso chasis podrá ser realizada con
conexiones resistentes al corte (véase fig. 3.36). Para estas aplicaciones las dimensiones mínimas del perfil de
refuerzo se indican en el cuadro 3.9.
Se aconseja adoptar perfiles de sección constante en toda la longitud útil del vehículo; las reducciones de la
sección del perfil (siempre graduales) son posibles en las zonas en que el momento de flexión inducido por la
grúa asume valores correspondientes a las casillas marcadas con la letra "A" en los cuadros 3.8 y 3.9.
El falso chasis de la grúa, según se indica en la fig. 3.35 puede integrarse hacia la parte posterior con el previsto
para otra superestructura; la longitud "Lv" no deberá ser inferior al 35% de la distancia entre ejes, para los
vehículos con cabina avanzada; esto en los casos en que el perfil de la superestructura sea de sección inferior.
Figura 3.35
1 Falso chasis
2 Uniones
3 Uniones grúa
4 Estabilizadores

Cuadro 3.8
Grúas montadas detrás de la cabina de conducción
(unión a falso chasis mediante escuadras o abrazaderas)
MODELOS Distancia entre ejes (mm) Par total MG máx. (kNm)
Material del -20 20- 30

20 20 30- 40
40- 50
50- 60
60- 70
70- 8080- 90
90- 100
100- 120
120- 140
140- 160
160- 180
180- 200
200- 220
220- 240- 260- 280
240 260 280-
falso chasis 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
límite de reĆ
(sección del baĆ lajamiento
stidor en mm) (N/mm2) Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del falso chasis Wx (cm3)1)
ML 60; 65 hasta 4455 240 (Fe360) A A 31 89 135 173 E

ML 75 hasta 4455 360 (Fe510) A A 31 57 89 105 E
(180,5x65x4)
ML 60; 65; 75 4815 240 A A 191) 46 119 150 E
ML 65H 360 A A 191) 46 57 89 E
(182,5X65X5)
ML 80 hasta 3690 240 A A 191) 46 105 150 208 E
ML 85H hasta 3105 360 A A 191) 46 89 89 119 E
ML 100 hasta 3690
(203x65x4)
ML 80 4185-4815 240 A A A 261) 46 135 173 208 E
ML 85H 3690-4455 360 A A A 261) 46 89 89 119 E
ML 100 4185-4815
ML 120EL4) 3105-3690
(205x65x5)
ML 120EL4) 4185-4815 240 A A A A 211) 57 89 119 150 208 E
(207x65x6 ) 360 A A A A 191) 461) 89 89 119 150 E
ML 95W 3240-3690 240 A A A A A 36 57 89 150 245 E
ML 120 hasta 5175 360 A A A A A 36 57 89 105 150 E
ML 120H 3105-3690
ML 130 hasta 4185
ML 150
(250x70x5) hasta 3690
ML 120 5670 240 A A A A A A 311) 57 89 245 317 E

ML 120H 4185-4815 360 A A A A A A 311) 57 89 119 173 E
ML 130 4455-4815
ML 135W 3240÷3915
ML 150 4185/4815
(252x70x6)
ML 120 6570
ML 130 5175-6570 240 A A A A A A A 361) 57 208 286 374 E
ML 150 5175-5670 360 A A A A A A A 361) 57 105 150 208 E
(253,4x70x6,7)
ML 150 6570 240 A A A A A A A A 361) 105 173 245 317 E
(255,4x70x7,7) 360 A A A A A A A A 361) 89 119 160 208 245 E
ML 150H 3105-3690 240 A A A A A A A A 361) 89 245 343 439 E
ML 170 3690 360 A A A A A A A A 361) 89 135 173 245 286 E
(274,5x80x6)
ML 150H 4185 240 A A A A A A A A A 571) 208 317 406 E
ML 170 4185 360 A A A A A A A A A 571) 105 150 208 245 E
(275,9x80x6,7) 4725-5310
hasta 4185
ML 150 6570
ML 150H 4590-4815
ML 170 4590-6570 240 A A A A A A A A A A 89 245 374 474 E
(277,9x80x7,7) 360 A A A A A A A A A A 89 119 173 208 286 374 E
ML 260KE 3830/1372 360 A A A A A A A A A 571) 105 150 208 245 286 317 374 E
(275,9x80x6,7) 4190/1372 420 A A A A A A A A A 571) 105 150 208 208 286 286 343 E
MH 190;MP 180;190 hasta 6300 240 A A A A A A A A A A 211) 89 343 439 E E E E E
MP 240/P; /FP; /FS hasta 5100/1395 360 A A A A A A A A A A 211) 89 119 150 245 374 439 E E
MP 240/FT; /PS; /PT hasta 5100/1395 420 A A A A A A A A A 211) 89 119 150 185 208 245 343 406
MP 240/TN hasta 5700/1380
MH 260/P; PS hasta 5100/1395
MH 260/PT hasta 5100/1395
MH 260/TN hasta 5700/1380
MP 260 (6x4) hasta 4800/1380
MP 260/P (6x4) hasta 4800/1395
(302,4x80x6,7)
MP 190HM hasta 6300 240
MP 190H; W hasta 5700 360 A A A A A A A A A A A 211) 89 406 E E E E E
MH 260/PT hasta 5700/1395 420
MP 260HM(6x4) hasta 4500/1380 A A A A A A A A A A A 211) 89 119 150 245 374 474 E
MP 260H; W A A A A A A A A A A A 211) 89 119 150 185 208 245 343
MP 330H; W hasta 4800/1380
MP 340H hasta 4200/1380
(304,4x80x7,7) hasta 5820/1380
MP 380H; W hasta 4200/1380 240 A A A A A A A A A A A A A A 571) 474 E E E
MP 410H hasta 5020/1380 360 A A A A A A A A A A A A A A 571) 105 150 286 439
(309x80x10) 420 A A A A A A A A A A A A A A 571) 105 150 173 208
Nota: Véase pág. 3-54.

Figura 3.36
En las instalaciones de grúas en vehículos con cabina profunda (doble o triple), cuando no sea posible proseguir
con el falso chasis hasta el soporte posterior del muelle anterior podrá ser necesario, en función de la capacidad
de la grúa, limitar el campo de rotación de la misma, de manera de no superar el momento de flexión admitido
por el chasis.
La aplicación de grúas sobre vehículos para utilizaciones todo terreno podrá requerir en la parte anterior y
central la realización de uniones elásticas entre el chasis y el falso chasis (véase fig. 3.11), para no vincular
excesivamente el movimiento torsional del chasis. En estos casos, puesto que la grúa está unida prácticamente
sólo al falso chasis, las dimensiones de los perfiles longitudinales deberán ser adecuadas para sostener los
momentos inducidos por la utilización de la grúa.
Para los elementos del vehículo colocados detrás de la cabina (por ej. mandos de cambio, filtro de aire,
dispositivo de bloqueo de la cabina basculante, etc.) no debe verse perjudicada la funcionalidad de los mismos:
el desplazamiento de grupos como la caja de las baterías, el depósito de combustible, etc., se consiente a
condición que sea restablecido el mismo tipo de unión original.
La colocación de la grúa detrás de la cabina normalmente significa un desplazamiento hacia atrás de la posición
de la caja o de sus equipos. En el caso especial de equipos basculantes deberá prestarse particular atención a
la colocación de los soportes del dispositivo de levantamiento y de las bisagras posteriores de basculamiento
cuyo retroceso deberá ser limitado en todo lo posible (véase punto 3.4).

Cuadro 3.9
Grúas montadas detrás de la cabina de conducción
(unión falso chasis con placas resistentes al corte)
MODELOS Distancia entre ejes Par total MG máx. (kNm)

(mm)
Material del -20
20 20
20- 30
30- 40
40- 50
50- 60
60- 70
70- 8080- 9090- 100
100- 120
120- 140
140- 160
160- 180
180- 200
200- 220
220- 240-
240 260
260- 280
280-
f l chasis
falso h i 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
límite de reĆ
(sección del baĆ lajamiento
(N/mm2) Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del falso chasis Wx (cm3)1)
stidor en mm)
ML 60; 65 hasta 4455 240 (Fe360) A A 31 46 57 89 1052) E
ML 75 hasta 4455 360 (Fe510) A A A 31 46 57 892) 1052) 1192) E
(180,5x65x4)
ML 60; 65; 75 4815 240 A A A 31 46 89 892) 1192) E
ML 65H 360 A A A A 31 46 572) 572) 892) E
(182,5x65x5)
ML 80 hasta 3690 240 A A A 311) 46 89 89 1052) E
ML 85H 3105 360 A A A A 311) 46 57 892) 1052) E
ML 100 3690
(203x65x4)
ML 80 4185-4815 240 A A A 311) 46 57 89 89 1192) E
ML 85H 3690-4455 360 A A A A A 311) 46 57 892) 1052) E
ML 100 4185-4815
ML 120EL 4)
3105-3690
(205x65x5)
ML 120EL 4) 4185-4815 240 A A A 311) 461) 57 89 1192) 1352) E
(207x65x6) 360 A A A A 191) 36 46 57 892) E
ML 95W 3240-3690 240 A A A A A 211) 36 57 89 105 E
ML 120 hasta 5175 360 A A A A A A A 211) 36 89 105 E
ML 120H 3105-3690
ML 130 hasta 4185
ML 150
(250x70x5) hasta 3690
ML 120 5670 240 A A A A A A 311) 46 89 89 E
ML 120H 4185-4815 360 A A A A A A A A 311) 57 89 E
ML 130 4455-4815
ML 135W 3240-3915
ML 150 4185/4815
(252x70x6)
ML 120 6570 240 A A A A A A 211) 36 57 89 E
ML 130 4185-6570 360 A A A A A A A A 211) 46 89 105 E
ML 150 5175-5670
(253,4x70x6,7)
ML 150 6570 240 A A A A A A A 31 46 57 105 173 208 E
(255,4x70x7,7) 360 A A A A A A A A 211) 36 46 89 119 135 E
ML 150H 3105-3690 240 A A A A A A 211) 311) 36) 89 105 150 208 245 E
ML 170 3690 360 A A A A A A A A 21) 311) 57 89 105 135 173 208 245 E
(274,5x80x6)
ML 150H 4185 240 A A A A A A A 211) 361) 89 105 135 173 208 E
ML 170 4185 360 A A A A A A A A A 211) 46 89 89 135 150 173 208 245 E
(275,9x80x6,7)
ML 150 6570 240 A A A A A A A A 211) 57 89 135 150 208 245 E
ML 150H 4590-4815 360 A A A A A A A A A 211) 361) 89 89 135 150 173 208 245 E
ML 170 4590-6570
(277,9x80x7,7)
ML 260KE 3830/1372 360 A A A A A A A A A 211) 46 89 119 135 150 173 208 286 E
(275,9x80x6,7) 4190/1372 420 A A A A A A A A A 211) 46 57 89 119 119 135 173 185 245
MH 190;MP 180;190 hasta 6300 240 A A A A A A A A 311) 46 89 105 150 173 245 E
MP 240/P; /FP; /FS hasta 5100/1395 360 A A A A A A A A A A 311) 46 89 89 135 150 173 208 245
MP 240/FT; /PS; /PT hasta 5100/1395 420 A A A A A A A A A A A 311) 361) 89 89 105 135 150 173
MP 240/TN hasta 5700/1380
MH 260/P; PS hasta 5100/1395
MH 260/PT hasta 5100/1395
MH 260/TN hasta 5700/1380
MP 260 (6x4) hasta 4800/1380
MP 260/P (6x4) hasta 4800/1395
(302,4x80x6,7)
MP 190HM hasta 6300 240 A A A A A A A A A 311) 361) 89 89 135 150 208 245 E
MP190H; W hasta 5700 360 A A A A A A A A A A A 311) 361) 89 89 105 135 150 173
MH 260/PT 5700/1395 420 A A A A A A A A A A A A A 311) 46 89 89 105 135
MP 260HM(6x4) hasta 4500/1380
MP 260H; W hasta 4800/1380
MP 330H; W hasta 4200/1380
MP 340H hasta 5820/1380
(304,4x80x7,7)
MP 380H; W 4200/1380 240 A A A A A A A A A A 361) 89 105 135 173 208 245 E
MP 410H 5020/1380 360 A A A A A A A A A A A 311) 361) 89 89 105 135 150 173
(309x80x10) 420 A A A A A A A A A A A A A 311) 361) 89 89 105 135
Módulo de resistencia Wx (cm3) 240 63 94 125 157 188 219 250 282 313 375 438 500 563 625 688 750 813 875 938
necesario para la sección única del 360 48 72 96 120 143 167 191 215 238 286 334 381 329 477 524 572 619 667 715
chasis más el falso chasis referido al
falso chasis y para cada lado del
420
490 }* 40
34
60
50
80
67
100
84
120
100
140
117
160
134
180
150
200
167
240
200
280
234
320
267
360
300
400
334
440
367
480
400
520
434
560
467
600
500
vehículo.
Nota: Véase pág. 3-54.

* También vale para el perfil del chasis (ala inferior de la sección total).

Cuadro para elegir los perfiles (véanse cuadros 3.8 y 3.9)
Perfil recomendado
Módulo de resistencia (u otro perfil con igual momento Perfil recomendado
requerido para perfil Wx de inercia y resistencia) (mm) Módulo de resistencia requeriĆ (u otro perfil con igual momento de inercia
(cm3) (perfil en forma de C) do para perfil Wx (cm3) y resistencia)
19 80x50x5 173 220x80x8
21 80x60x5 185 250x80x7
26 100x50x5 208 250x80x8
31 100x60x5 245 250x100x8
36 100x60x6 286 280x100x8
46 120x60x6 317 300x100x8
57 140x60x6 343 320x100x8
89 160x70x7 374 340x100x8
105 180x70x7 406 360x100x8
119 200x80x6 439 380x100x8
135 200x80x7 474 400x100x8
150 200x80x8
A = Es suficiente el perfil de refuerzo prescrito para la superestructura correspondiente (por ej. cuadro 3.1 para las cajas normales).
Cerrar el perfil de refuerzo en la zona de montaje de la grúa. Reforzar en la zona de la grúa los perfiles de refuerzo que tienen un espesor inferior
a 5 mm.
E = Controlar en cada caso (enviar la documentación técnica con los controles sobre los esfuerzos y la estabilidad).
1) Cuando para las superestructuras se requiere un módulo de resistencia más alto (por ej. aplicación de cajas, cuadro 3.1), utilizar este último también
para la grúa.
2) El uso de estas capacidades de grúa requiere un control atento sobre la estabilidad del vehículo (posible uso de estabilizadores de mayor extensión
o de un lastre adecuado).
3) Si se desea reducir la altura del perfil de refuerzo, utilizando elementos de unión entre el chasis y el falso chasis resistentes a los esfuerzos de corte,
como sustitución del perfil en C prescrito (módulo de resistencia indicado en el cuadro 3.9), podrán adoptarse perfiles con secciones combinadas
como se indica a continuación, con la condición de que la anchura del ala y el espesor no sean inferiores a los valores correspondientes del perfil
prescrito e indicados en el cuadro de elección de los perfiles. Se trata de indicaciones de carácter general válidas para los materiales indicados. La
posibilidad de utilizar materiales con características mecánicas superiores, requiere un control del momento de resistencia total del chasis más el
falso chasis (véase al final del cuadro 3.9). Sin embargo, en el tramo donde el perfil del falso chasis no está reforzado (perfil en C), no se utilizará
un perfil con módulo de resistencia inferior al necesario para la superestructura específica (por ej. cuadro 3.1 para las cajas fijas). Dado que reduciendo
la altura del perfil del falso chasis, también disminuye la resistencia a la torsión, en el caso de grúas con cuatro estabilizadores, el carrocero tendrá
que prever medidas especiales adecuadas para realizar una rigidez torsional adecuada del falso chasis en la zona de apoyo de la grúa. Por este motivo
se aconseja no utilizar perfiles con altura inferior a 120 mm. Considerando que la aplicación de estas soluciones limita la capacidad torsional del
chasis principal durante la marcha, se podrá prever su uso sólo para vehículos de empleo exclusivamente en carretera.
4) En la versión MLL utilizar un perfil con W mín. inferior a 57 cm3.

A B CoD E F G
Límite de relajamiento del material (N/mm2): ≤ 320 ≤ 320 ≤ 240 ≤ 240 ≤ 360 ≤ 360
Reducción máxima de la altura del perfil (mm): 40 60 100 120 100 120
Longitud de las soluciones con refuerzo combinado (véaĆ

se fig. 3.26) 0.25Lh opp. LA 0.35Lh opp. LA 0.4Lh opp. LA 0.45Lh opp. LA 0.55Lh opp. LA 0.6Lh opp. LA

Perfiles combinados como alternativa al perfil en C 250 x + plano de + plano de + angular + angular
80 x 8 mm 15x80 15x80
Reducción efectiva en altura (mm) 40 52 85 97 92 104
Las precedentes indicaciones no podrán utilizarse cuando el falso chasis esté unido al chasis del vehículo mediante escuadras (véase cuadro 3.8). En este
caso la distribución de los momentos y de los esfuerzos tendrá que determinarse individualmente para cada sección del chasis y del falso chasis.

3.9.2 Grúas en el voladizo posterior
En esta aplicación es aconsejable que el falso chasis se extienda a lo largo de toda la longitud carrozable del
vehículo hasta el soporte posterior de la ballesta anterior; las dimensiones de los perfiles longitudinales a
adoptar se encuentran en el cuadro 3.10.
En consideración de la particular distribución de las masas en el vehículo (carga concentrada sobre el voladizo)
y con objeto de garantizar la rigidez torsional necesaria para un buen comportamiento en carretera y durante
la fase de trabajo de la grúa, se reforzará oportunamente el falso chasis en relación a la capacidad de la grúa;
se adoptarán (véase punto 3.1.1.) barras cuadrangulares y arriostramientos a la altura de la suspensión posterior
y para todo el voladizo posterior (longitud Lv) - véase fig. 3.29. Se prestará atención a que el paso desde perfil
cuadrado hasta el perfil abierto esté bien unido, según los ejemplos que se indican en la fig. 3.4.
En la zona interesada por el perfil cuadrangular, la unión del chasis al vehículo deberá ser realizada con elementos
de fijación resistentes al corte (placas en cantidades suficientes, separadas 700 mm como máx.) manteniendo
el empleo de elementos elásticos de fijación en la parte anterior. Se comprobará que en cualquier condición
de carga la relación entre masa sobre el eje anterior y eje posterior (o ejes posteriores) respete el límite definido
para cada vehículo (véase punto 1.2.3).
Puesto que la rigidez necesaria para el falso chasis depende de varios factores (por ej. alcance de la grúa,
dimensionamiento de la base de apoyo, tara del vehículo, voladizo posterior), no se pueden facilitar aquí
indicaciones válidas para todas las situaciones, por lo que el carrocero, si es necesario, deberá actuar también
mediante pruebas de comportamiento respecto de la estabilidad del vehículo. Si después de dichos controles
la rigidez es insuficiente, el carrocero adoptará las soluciones oportunas para obtener una correcta realización.
El voladizo posterior de la grúa (cota Lu, véase fig. 3.29) se limitará en lo posible (no superar el 50% de la distancia
entre ejes) para mantener buenas características de marcha del vehículo y regímenes de esfuerzo aceptables
para el chasis.
En los vehículos con eje suplementario posterior levantable, la comprobación de la carga mínima sobre el eje
anterior deberá ser efectuada con el eje posterior levantado (en los países donde se permite que el vehículo
marche en estas condiciones) (véase punto 1.2.3). Si no se alcanza el valor mínimo necesario, el vehículo sólo
podrá circular con el eje bajado.

Cuadro 3.10
Grúas montadas en el voladizo posterior
(unión falso chasis con placas resistentes al corte)
MODELOS Distancia entre ejes Par total MG máx. (kNm)
(mm)
Material del -20
20 20-
20 30- 40- 50
30 40 50- 60
60- 70
70- 80
80- 90
90- 100- 120- 140-
100 120 160- 180-
140 160 200- 220-
180 200 240- 260-
220 240 280-
260 280
f l chasis
falso h i 30 40 50 60 70 80 90 100 120 140 160 180 200 220 240 260 280 300
(sección del chasis Límite de
en mm) relajamiento Valor mínimo del módulo de resistencia de la sección del falso chasis Wx (cm3)1)
(N/mm2)
ML 60; 65 hasta 4455 240 (Fe360) A A A 231) 42 57 110 110 135 E
ML 75 hasta 4455 360 (Fe510) A A A 231) 32 57 110 110 135 E
(180,5x65x4)
ML 60 240 A A A 231) 32 42 71 110 110 E
ML 65H 360 A A A A 231) 32 57 71 110 E
ML 65 4815
ML 75
(182,5x65x5)
ML 80 hasta 3690 240 A A A A 321) 42 71 110 110 E
ML 85H 3105 360 A A A A 231) 42 71 110 110 E
ML 100 hasta 3690
(203x65x4)
ML 80 4185-4815 240 A A A A 231) 42 42 71 110 135 E
ML 85H 3690-4455 360 A A A A A 231) 321) 57 71 110 E
ML 100 4185-4815
ML120EL3) 3105-3690
(205x65x5)
ML 120EL3) 4185-4815 240 A A A A 321) 57 71 110 110 173 E
(207x65x6 ) 360 A A A A A 321) 42 57 71 110 135 E
ML 95W 3240-3690 240 A A A A A A 231) 42 42 71 110 E
ML 120 hasta 5175 360 A A A A A A A A 231) 71 110 E
ML 120H 3105-3690
ML 130 hasta 4185
ML 150 hasta 3690
(250x70x5)
ML 120 5670 240 A A A A A A A 321) 42 71 110 135 E
ML 120H 4185-4815 360 A A A A A A A A 231) 42 71 110 135 E
ML 130 4455-4815
ML 135W 3240-3915
ML 150 4185/4815
(252x70x6)
ML 120 6570 240 A A A A A A A 231) 42 57 110 135 E
ML 130 4185-6570 360 A A A A A A A A 231) 321) 57 71 110 135 E
ML 150 5175-5670
(253,4x70x6,7)
ML 150 6570 240 A A A A A A A 231) 42 71 110 135 173 E E
(255,4x70x7,7) 360 A A A A A A A A 231) 321) 57 57 110 135 173 E
ML 150H 3105-4185 240 A A A A A A 231) 421) 421) 110 110 173 222 222 E
ML 170 hasta 4185 360 A A A A A A 231) 231) 231) 421) 71 110 173 222 246 246 E
(229,5x80x6)
ML 150H 4590-4815 240 A A A A A A A 321) 421) 71 110 135 222 222 E
ML 170 4590-5175 360 A A A A A A A 231) 231) 421) 57 110 135 173 222 246 E
(230,9x80x6,7)
ML 150 6570 240 A A A A A A A A 421) 71 110 135 173 222 246 E
ML 150H 4590-4815 360 231) 321) 421) 71 110 135 173 222 222 246 E
ML 170 5670
(232,9x80x7,7)
ML 260KE 3830/1372 360 A A A A A A A A A 231) 32 42 110 135 173 222 246 E
(275,9x80x6,7) 4190/1372 420 A A A A A A A A A 231) 32 42 71 110 135 173 222 222 E
MH 190;MP 180;MP 190 hasta 6300 240 A A A A A 231) 321) 421) 57 110 135 173 222 246 E
MP 240/P; /FP; /FS hasta 5100/1395 360 A A A A A A A 231) 321) 421) 71 110 135 173 222 222 246 E
MP 240/FT; /PS; /PT hasta 5100/1395 420 A A A A A A A 231) 231) 321) 421) 71 110 135 173 173 222 246 E
MH 260/P; /PS hasta 5100/1395
MH 260/PT hasta 5100/1395
(212,4x80x6,7)
MP 190HM hasta 6300 240 A A A A A A 23 32 42 71 71 135 173 222 283 E
(214,4x80x7,7) 360 A A A A A A A A 23 32 42 71 71 135 173 173 222 E
420 A A A A A A A A A 23 32 42 71 110 135 135 173 283 E
MH 260/PT 5700/1395 240 A A A A A A A A A A 42 71 110 135 173 222 222 E
MH 260/TN hasta 5700/1380 360 A A A A A A A A A A 23 32 42 57 110 110 135 135 173
MP 240/TN hasta 5700/1380 420 A A A A A A A A A A 23 23 23 42 57 71 110 135 173
MP 260 (6x4) hasta 4800/1380
MP 260/P (6x4) hasta 4800/1395
(302,4x80x6,7)
MP 190H; W hasta 5700 240 A A A A A A A A A A A 421) 57 110 135 173 222 222 E
MP 260HM(6x4) hasta 4500/1380 360 A A A A A A A A A A A A A 57 71 110 110 135 173
MP 260H; W hasta 4800/1380 420 A A A A A A A A A A A A A 321) 421) 57 71 110 110
MP 330H; W hasta 4200/1380
MP 340H hasta 5820/1380
(304,4x80x7,7)
MP 380H; W hasta 4200/1380 240 A A A A A A A A A A 231) 421) 57 110 110 135 173 222 222
MP 410H hasta 5020/1380 360 A A A A A A A A A A A A 231) 321) 421) 57 110 110 135
(309x80x10) 420 A A A A A A A A A A A A A A 231) 421) 421) 57 71
Módulo de resistencia Wx (cm3) neĆ 240 63 94 125 157 188 219 250 282 313 375 438 500 563 625 688 750 813 875 938
cesario para la sección única del chasis 360 48 72 96 120 143 167 191 215 238 286 334 381 329 477 524 572 619 667 715
más el falso chasis referido al falso
chasis y para cada lado del vehículo.
420
490 } *
40
34
60
50
80
67
100
84
120
100
140
117
160
134
180
150
200
167
240
200
280
234
320
267
360
300
400
334
440
367
480
400
520
434
560
467
600
500
Nota: véase pág. 3.55.

* También vale para el perfil del chasis (ala inferior de la sección total).

Cuadro para elegir los perfiles (véase cuadro 3.10)
Perfil recomendado
Módulo de resistencia (u otro perfil con igual momenĆ Perfil recomendado (u otro perfil con
requerido para perfil Wx to de inercia y resistencia) Módulo de resistencia requerido igual momento de inercia y resistencia)
(cm3) (mm) (perfil cuadrangular) para perfil Wx (cm3) (mm) (perfil cuadrangular)
23 80x50x5 110 160x70x7
32 100x50x5 135 180x70x7
42 100x60x6 173 200x80x7
57 120x60x6 222 220x80x8
71 140x60x6 246 250x80x7
A = Es suficiente el perfil de refuerzo prescrito para la superestructura correspondiente (por ej. cuadro 3.1 para las cajas normales). Reforzar en la zona
de la grúa los perfiles de refuerzo que tienen un espesor inferior a 5 mm.
I = Cuando para la superestructura se requiera un módulo de resistencia mayor (por ej. aplicación cajas cuadro 3.1), utilizar este último tarnbién para
la grúa.
2 = Cuando se desee reducir la altura del perfil de refuerzo, utilizando elementos de fijación entre el chasis y el falso chasis resistentes al corte,
sustituyendo el perfil prescrito (módulo de resistencia indicado en el cuadro 3. 10), podrán adoptarse perfiles con secciones combinadas como se
indica a continuación, con la condición de que la anchura del ala y el espesor no sean inferiores a los valores correspondientes del perfil prescrito
indicados en el cuadro de elección de los perfiles. Se trata de indicaciones de carácter general valederas para los materiales indicados. La posibilidad
de utilizar materiales con características mecánicas superiores requiere un control del momento de resistencia global del chasis más el falso chasis
(véase al final del cuadro 3.10). Sin embargo en el tramo donde el perfil del falso chasis no está reforzado (perfil en C), no se tendrá que utilizar
un perfil con módulo de resistencia inferior al solicitado para la superestructura específica (por ej. cuadro 3.1 para las cajas fijas). Dado que reduciendo
la altura del perfil del falso chasis también disminuye la resistencia a la torsión, se aconseja no utilizar perfiles con altura inferior a 120 mm.
3 = En la versión MLL se debe utilizar un perfil con W mín. no inferior a 57 cm3.

B D E F G
Límite de relajamiento del material (N/mm2) ≤ 320 ≤ 240 ≤ 240 ≤ 360 ≤ 360
Reducción máxima de la altura del perfil (mm): 20 60 80 60 80

Longitud de las soluciones con
refuerzo combinado Ċ 0.45 LG 0.5 LG 0.60 LG 0.65 LG
(véase fig. 3.28)
Ejemplo: 200x80x8 160x80x8 140x80x8 160x80x8 140x80x8

Perfiles combinados como alternativa + plano de + plano de + angular + angular
al perfil cuadrangular aconsejado 15x80 15x80
220 x 80 x 8 mm
Ejemplo: 210x80x8 160x80x8 140x80x8 160x80x8 140x80x8

Perfiles combinados como alternativa + plano de + plano de + angular + angular
al perfil cuadrangular aconsejado 15x80 15x80
220 x 80 x 8 mm
Reducción efectiva en altura (mm): 12 45 57 52 64
La posibilidad de interrumpir la continuidad de los refuerzos combinados se ve limitada a casos especiales y tendrá que ser autorizada. De igual forma
cuando la aplicación del angular exterior de refuerzo (solución F y G, véase fig. 3.4) presenta dificultades (por ej. presencia de los soportes de la suspensión
o de la escuadra de acoplamiento de los muelles de aire) y la hendidura que se ha de realizar podría reducir excesivamente la capacidad de resistencia
de la sección, la solución tendrá que someterse a aprobación con los refuerzos y los momentos resistentes propuestos.

Figura 3.37
1 Falso chasis
2 Placas
3 Escuadras
4 Elementos de fijación de la grúa
5 Estabilizadores
6 Angular de unión (solución alternativa)
3.9.3 Grúas amovibles
La instalación de grúas amovibles en el voladizo posterior, podrá ser realizada siguiendo las indicaciones del
apartado anterior, a condición de que el tipo de fijación adoptado entre la grúa y el falso chasis no dé origen
a esfuerzos suplementarios sobre el chasis del vehículo.
Teniendo en cuenta las posibilidades de uso del vehículo con o sin grúa (donde se admita), aconsejamos se
indique en la superestructura la posición de la carga útil a consecuencia de los dos equipamientos.
Cuando ha sido mantenida para el vehículo la posibilidad de arrastre de remolque, deberán ser respetadas todas
las condiciones establecidas por las normativas para un correcto acoplamiento.

3.10 Instalación de compuertas posteriores de carga
Las dimensiones de los perfiles de refuerzo a utilizar para la aplicación de compuertas de carga se podrán
definir:
- A través del cuadro 3.11 con voladizos posteriores de serie y con valores medios de los momentos de flexión
inducidos por las compuertas, en función de su capacidad. Además se indican las capacidades por encima
de las cuales es necesario utilizar estabilizadores adecuados.
- Para longitudes diferentes del voladizo posterior y con compuertas de carga específicas (por ejemplo
compuertas de aluminio), se podrán definir los momentos de flexión inducidos en el chasis a través de las
indicaciones de la fig. 3.29 y de las características de los perfiles de refuerzo con el respectivo cuadro 3.12.
El carrocero o el fabricante de la compuerta comprobará la seguridad y la estabilidad operativa de la misma,
sobre todo en caso de utilizar el cuadro 3.12.
De todas formas, especialmente en los equipamientos específicos que no tengan un falso chasis adecuado (por ej.
furgones, cajas realizadas con travesaños), la fijación de los elementos de la compuerta de carga se efectuará mediante
una estructura que permita distribuir los esfuerzos sobre el chasis del vehículo.
Además, para conferir la resistencia y rigidez necesarias, la unión entre chasis y falso chasis se realizará sobre todo
en los voladizos superiores a 1500 mm, con placas resistentes al corte (separadas como máx. 700 mm) en la zona
del voladizo posterior, hasta el soporte anterior de la suspensión posterior (véase fig. 3.29); para los vehículos del
tipo 60E hasta el 150E, con perfiles longitudinales del falso chasis de la caja, cuyos espesores sean inferiores a los
requeridos en las presentes Normas, proseguir las uniones resistentes al corte hasta más allá de la línea media de
la distancia entre ejes.
Figura 3.38 Procedimiento para determinar el moĆ

mento de flexión en el chasis durante la faĆ
se operativa de una compuerta cargadora
Solución con perfiles de secciones

combinadas (véase fig. 3.4)
Estabilizadores
Capacidad de
o eje posterior
Peso propio de la
Centro del eje
la compuerta
compuerta
durante la fase
operativa
Determinación del momento de flexión en el chasis "M"

a. Compuerta con estabilizadores M = Q @ A + G @B
b. Compuerta sin estabilizadores M = Q @ E + G @ F
E=D-C+A
F=D-C+B
Notas:
A, B, G e Q" : Según los datos del fabricante de la compuerta.
C" : A establecer por el carrocero en función del tipo de superestructura y compuerta utilizadas.
D" : Según la superestructura utilizada.

El carrocero evaluará la necesidad, en cada caso, de aplicar estabilizadores incluso en las ocasiones en que el
chasis sufriera un esfuerzo que no exigiera su aplicación; al realizar este examen, en función de la capacidad
de la compuerta de carga, se considerará la estabilidad y la geometría del vehículo en función del aflojamiento
de las suspensiones y del chasis durante la fase operativa de la compuerta.
Los estabilizadores que se fijen a la estructura de sujeción de la compuerta serán preferentemente hidráulicos
y su instalación será válida para todas las condiciones de carga de la compuerta.
Se comprobará que la estabilidad del vehículo, en cualquier condición de funcionamiento de la compuerta de

carga, cumpla con lo establecido por las normas vigentes.
Para reducir la flexión elástica del chasis, inevitable cuando se utiliza la compuerta de carga, el carrocero podrá
utilizar perfiles de refuerzo de dimensiones superiores respecto de los valores mínimos indicados en los cuadros
3.11 y 3.12.
Las dimensiones de los perfiles indicados en el cuadro 3.11, son aplicables a los voladizos posteriores indicados.
Para voladizos superiores será necesario comprobar la necesidad de aplicar los estabilizadores o perfiles de
mayores dimensiones (véase cuadro 3.12).
La instalación de compuertas de carga será realizada teniendo en cuenta las cargas máximas admisibles sobre
el eje o ejes posteriores y la carga mínima establecida para el eje anterior (véase punto 1.2.3); si esto no se
cumpliera, deberá reducirse el voladizo posterior.
En la instalación de compuertas de carga electrohidráulicas, deberá comprobarse la suficiente capacidad de las

baterías y la potencia del alternador (véase punto 2.15).
En los vehículos con un tercer eje levantable, el uso de la compuerta de carga con el eje levantado está permitido
sólo con el uso de estabilizadores.
El carrocero se encargará de modificar el travesaño antiempotramiento o de colocar otro de nuevo tipo (véase
punto 2.19), si ello fuera necesario, y de cumplir con la normativa referente a la visibilidad de las luces
posteriores, de los ángulos del voladizo y de la colocación del gancho de remolque, previstos por las respectivas
normativas nacionales.

Para EuroCargo TECTOR
Predisposición de plataforma cargadora
En la gama Tector existe elaccesorio 4113 (predisposición plataforma cargadora) donde se evidencia en el
esquema el principio de máxima. (Para informaciones más detalladas hacer referencia al Manual del Taller
603.43.693).
Figura 3.39
+ BATT
GA
ALIMENTACIÓN ACCIONAMIENTO
BOX EXTERNO
(+ 15) NUDO L
3 1
52600
58XXX
1 6
20A
10A
70000 70000
10
1 2
AL 50-52502 A F
HOJA 1
SECC. 2 5 2 4 ILUM. INTERR.
20000 NUDO C
A 25XXX B 25XXX
2 1
86 86
30 30
50
87B 87B
85 85
3 9
+
20000
53XXX
- AL 20-85150
HOJA 1
SECC. 5
50
PASAPARED CABINA-BASTIDOR

Predisposición 2 accionamiento ECAS+ plataforma cargadora
En la gama Tector existe el accesorio 4115 (predisposición para el segundo mando a distancia ECAS) exigen
obrigatoriamente también el accesorio 4113 (predisposición plataforma cargadora) donde se evidencia en el
esquema el principio de máxima. (Para informaciones más detalladas hacer referencia al Manual del Taller
603.43.693)
Figura 3.40
ALIMENTACIÓN
ACCIONAMIENT
O BOX
EXTERNO
AL PIN A-70000/2 AL PIN 2-86023 AL PIN 11-86023

(HOJA 6- ECAS) (HOJA 6- ECAS) (HOJA 6- ECAS)
C 25XXX D 25XXX E 25XXX F 25XXX
85 30 85 30 85 30 85 30
86 87b 87 86 87b 87 86 87b 87 86 87b 87
ALIMENTAC. MASA CLOCK FECHA
AL PIN 1-85160 AL PIN 2-85160 AL PIN 3-85160 AL PIN 4-85160

(HOJA 6- ECAS) (HOJA 6- ECAS) (HOJA 6- ECAS) (HOJA 6- ECAS)

Cuadro 3.11
Instalación de compuertas de carga
MODELOS Capacidad compuerta en kN (kg)
DiĆ 7.5 10 12.5 15 17.5 20 25 30
Voladizo
stanĆ (750) (1000) (1250) (1500) (1750) (2000) (2500) (3000)
máx. suĆ
i enĆ
cia C bi
Cabina
pereĆ Valor mín. del módulo de resistencia de la sec. del falso chasis Wx (cm3)
tre
struct. en función del límite de relajamiento del material (N/mm2)
ejes
(mm) 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
(mm)
2700 1740 A A A A A A A+S E
3105 1765 A A A A A A A+S E
ML 60 3330 2280 A A 161) 161) 211) 161) A+S E
ML 65 3690 2280 A A 161) 161) 211) 161) A+S E
4185 2595 A A 211) 161) 211) 161) A+S E
4455 2280 A A 211) 161) 361) 211) A+S E
4815 2955 A A 211) 161) 361) 211) A+S E
3690 2280 161) 161) 211) 161) 36 211) A+S E
ML 60/P 4185 2595 211) 161) 31 211) 46 31 A+S E
ML 65/P 4555 2730 211) 161) 36 211) 46 31 A+S E
4815 2955 211) 161) 36 211) 46 31 A+S E
3105 1765 A A A A A A A+S E
3330 2100 A A A A 211) 161) A+S E
ML 75 3690 2280 A A A A 211) 161) A+S E
4185 2595 A A 161) 161) 211) 161) A+S E
4455 2730 A A 211) 161) 36 211) A+S E
4815 2955 A A 211) 161) 36 211) A+S E
3690 2280 161) 161) 211) 161) 36 211) A+S E
ML 75/P 4185 2595 211) 161) 31 211) 46 31 A+S E
4455 2730 211) 161) 36 211) 46 31 A+S E
4815 2955 211) 161) 36 211) 46 31 A+S E
3105 1765 A A A A A A A A A+S 161)+S E
3330 2100 A A A A 161) 161) 211) 161) A+S 161)+S E
ML 80 3690 2280 A A A A 161) 161) 211) 161) A+S 161)+S E
4185 2595 A A A A 211) 161) 211) 161) A+S 161)+S E
4455 2730 A A 161) 161) 211) 161) 211) 211) A+S 161)+S E
4815 2955 A A A A 211) 161) 36 211) A+S 161)+S E
3690 2280 A A 161) 161) 211) 161) 36 211) A+S 161)+S E
ML 80/P; 4185 2595 161) 161) 211) 161) 36 211) 46 31 A+S 161)+S E
/FP 4455 2730 161) 161) 211) 161) 36 211) 57 31 A+S 161)+S E
4815 2955 A A 211) 161) 36 211) 57 31 A+S 161)+S E
3105 1765 A A A A A A A A A+S 161)+S E
3330 1830 A A A A A A A A A+S E
ML 100 3690 2280 A A A A 211) 161) A A A+S A+S E
4185 2595 A A A A A A 211) 161) A+S A+S E
4455 2730 A A A A 211) 161) 311) 161) A+S A+S E
4815 2955 A A A A 211) 161) 36 211) A+S A+S E
4185 2595 A A 211) 161) 211) 161) 36 211) A+S A+S E
ML 100/P 4455 2730 A A 211) 161) 311) 161) 46 211) A+S A+S E
4815 2955 A A 211) 161) 36 211) 57 311) A+S A+S E
3105 1765 A A A A A A A A A+S 161)+S E
3330 1830 A A A A A A A A A+S A+S E
ML120EL3)
3690 2280 A A A A A A A A A+S A+S E
4185 2595 A A A A A A 211) 161) A+S A+S E
4455 2730 A A A A 211) 161) 311) 161) A+S A+S E
4815 2955 A A A A 211) 161) 36 211) A+S A+S E
3690 2280 A A 211) 161) 211) 161) 36 211) A+S A+S E
ML120EL 4185 2595 A A 211) 161) 211) 161) 36 211) A+S A+S E
/P3) 4455 2730 A A 211) 161) 311) 161) 46 211) A+S A+S E
4815 2955 A A 211) 161) 36 211) 57 311) A+S A+S E
4185 2505 A A A A A A A A A A A A E
4455 2640 A A A A A A A A A A 211) 161) E
ML 120 4815 2910 A A A A A A A A 211) 161) 36 211) E
5175 3135 A A A A A A A A 211) 161) 36 211) E
5670 3450 A A A A A A A A 311) 161) 36 211) E
6570 3855 A A A A A A 311) 161) 36 311) 89 36 E
4185 2505 A A A A A A A A 211) 161) 311) 161) E
4455 2550 A A A A A A 161) A 311) 161) 311) 211) E
ML 120/P; 4815 2910 A A A A A A 211) 161) 211) 161) 46 211) E
/FP 5175 3135 A A A A 211) 161) 211) 161) 36 211) 57 311) E
5670 3450 A A A A 211) 161) 211) 161) 36 211) 89 311) E
6570 3855 A A A A 311) 211) 311) 211) 46 311) 89 36 E
4185 C 2505 A A A A A A A A A A A A E
4455 L 2370 A A A A A A A A A A A A E
4455 C 2640 A A A A A A A A A A 211) 161) E
ML 130 4815 C+L 2910 A A A A A A A A 211) 161) 36 211) E
5175 C+L 3135 A A A A A A A A A A A A E
5670 C+L 3450 A A A A A A A A A A 36 211) E
6570 C+L 3855 A A A A 311) 211) 311) 211) 46 311) 89 36 E
4185 L 2190 A A A A A A A A A A 211) 161) E
4185 C 2505 A A A A A A A A 211) 161) 311) 161) E
4455 C 2550 A A A A A A A A 311) 161) 311) 211) E
ML 130/P; 4455 L 2370 A A A A A A A A A A 311) 161) E
/FP 4815 C+L 2910 A A A A A A 211) 161) 311) 211) 46 211) E
5175 C+L 3135 A A A A A A 211) 161) 211) 161) 36 211) E
5670 C+L 3450 A A A A A A 211) 161) 36 211) 57 311) E
6570 C+L 3950 A A A A 36 211) 36 211) 57 311) 89 46 E
Para las compuertas de carga con capacidad hasta 5 kN (500 kg), es suficiente el perfil de refuerzo prescrito para la superestructura correspondiente
(por ej. cuadro 3.1 para las cajas normales).
Nota: véase pág. 3-64.

Cuadro 3.11 (continuación)

VolaĆ
dizo
DistanĆ
máx.
cia entre Cabina 7.5 10 12.5 15 17.5 20 25 30
supeĆ
ejes (750) (1000) (1250) (1500) (1750) (2000) (2500) (3000)
reĆ
(mm)
struct.
(mm)
Valor mín. del módulo de resistencia de la sec. del falso chasis Wx (cm3)
en función del límite de relajamiento del material (N/mm2)
240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
ML 150 ≤5175 ≤3135 A A A A A A A A A A A A E
5670 3450 A A A A A A A A A A 36 211) E
6570 3850 A A A A A A A A A A 361) 211) E
ML 150/P; 4185 L 2190 A A A A A A A A A A 211) 161) E
/FP 4185 C 2505 A A A A A A A A A A 211) 161) E
4455 C 2145 A A A A A A A A A A A A E
4455 L 2275 A A A A A A A A A A A A E
4815 L 2480 A A A A A A A A A A A A E
4815 C 2910 A A A A A A 211) 161) 211) 161) 36 211) E
5175 C+L 3135 A A A A A A 211) 161) 211) 161) 36 211) E
5670 C+L 3450 A A A A A A 211) 161) 36 211) 57 211) E
6570 C+L 3850 A A A A A A A A 36 211) 57 211) E
ML 170;
≤5670 C+L ≤2500 A A A A A A A A A A A A A A E
ML 170/P
ML 170 ≤6570 C+L 3220 A A A A A A A A A A A A 89 31 105 57
ML 170/P ≤6570 C+L 3220 A A A A A A A A A A A A 89 211) 105 57
MH 190 3800 - 2275 A A A A A A A A A A A A A A 89 46
4200 - 2500 A A A A A A A A A A 57 A 89 46 105 57
4500 - 2230 A A A A A A A A A A A A A A 89 46
4800 - 2905 A A A A A A A A 89 46 89 57 105 89 135 105
5100 - 2815 A A A A A A A A 57 A 89 46 105 57 135 89
(302,4/212,4x8
5700 - 2635 A A A A A A A A A A 57 A 89 46 105 57
0x6,7)
6300 - 3780
MH 190/P 3800 - 2275 A A A A A A A A 57 A 89 46 89 46 135 89
4200 - 2500 A A A A A A 57 A 89 46 105 57 135 89 150 89
4500 - 2230 A A A A A A A A 57 A 89 46 89 46 135 89
4800 - 2905 A A 57 A 89 57 89 57 105 89 135 89 150 105 175 119
5100 - 2815 A A 57 A 89 46 89 46 105 57 135 89 150 89 175 105
(302,4/212,4x8
5700 - 2635 A A A A 57 A 89 46 89 46 105 57 135 89 150 89
0x6,7)
6300 -
MP 190/HM 4200 - 1645 A A A A A A A A A A A A A A A A
4500 - 1735 A A A A A A A A A A A A A A A A
- 2230 A A A A A A A A A A A A A A 57 A
5100 - 2005 A A A A A A A A A A A A A A A A
- 2410 A A A A A A A A A A A A 57 A 57 A
- 2635 A A A A A A A A A A 57 A 89 46 89 57
- 2815 A A A A A A A A A A 57 A 89 46 89 57
5700 - 2410 A A A A A A A A A A A A 57 A 57 A
- 2635 A A A A A A A A A A 57 A 89 A 89 57
(304,4/214,4x8 6300 - 2455 A A A A A A A A A A A A 57 A 57 A
0x7,7) - 2815 A A A A A A A A A A 57 A 89 46 89 57
- 3230 A A A A 57 A 57 A 57 A 89 46 105 46 135 89
MH 260/P; /PS; 3800 - 2207 89 46 89 46 89 46 135 89 135 89 135 89 150 119 208 135
/PT 4200 - 2567 89 46 105 57 135 89 150 89 150 89 173 105 208 135 286 150
4500 - 2522 89 46 105 57 135 89 150 89 150 89 173 105 208 135 286 150
(302,4/212,4x8 4800 - 2522 89 46 105 57 135 89 150 89 150 89 173 105 208 135 286 150
0x6,7) 5100 - 2252 89 46 89 46 89 46 135 89 135 89 135 89 150 119 208 135
MH 260/TN hasta 5700
MH 260/PT hasta 5100
(p. 5700/1380) - 3475 A A A A A A A A A A A A A A A A
(302,4x80x6,7)
Para las compuertas de carga con capacidad hasta 5 kN (500 kg), es suficiente el perfil de refuerzo prescrito para la superestructura correspondiente
(por ej. cuadro 3.1 para las cajas normales).

Distancia Voladizo
7,5 10 12,5 15 17,5 20 25 30
entre chasis/
(750) (1000) (1250) (1500) (1750) (2000) (2500) (3000)
ejes
j voladizo
á
máx. supeĆ
restruct. Valor mín. del módulo de resistencia de la sec. del falso chasis Wx (cm3)
(sección (mm) en función del límite de relajamiento del material (N/mm2)
chasis en
mm) (m) (mm) 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360 240 360
4,2 4223 1195 1645 A A A A A A A A A A A A A A A A
4,5 4493 1780 2230 A A A A A A A A A A A A A A 89 46
5,1 5123 1960 2410 A A A A A A A A A A A A 89 46 89 46
MP 180; 5,1 5123 2185 2635 A A A A A A A A A A 57 A 89 46 105 57
MP 190 5,1 5123 2365 2815 A A A A A A A A 57 A 89 46 105 57 135 89
5,7 5708 1960 2410 A A A A A A A A A A A A 89 46 89 46
5,7 5708 2185 2635 A A A A A A A A A A 57 A 89 46 105 57
(302,4/ 6,3 6293 2005 2455 A A A A A A A A A A A A 89 461) 89 461)
212,4X 6,3 6293 2365 2815 A A A A A A A A 571) A 89 461) 105 571) 135 89
80X6,7) 6,3 6293 2770 3220 A A A A 89 461) 89 461) 89 461) 105 571) 135 571) 173 105
4,5 4471 1307 1760 A A A A A A A A A A A A A A 89 46
4,5 4471 1802 2250 A A A A A A A A 57 A 89 46 89 46 135 89
5,1 5101 1577 2030 A A A A A A A A A A A A 89 46 89 46
MP 180/P; 5,1 5101 1982 2430 A A A A A A 57 A 89 46 89 46 105 57 135 89
FP 5,1 5101 2207 2660 A A A A 57 A 89 46 89 46 89 46 135 89 150 89
MP 190/P; 5,1 5101 2387 2840 A A 57 A 89 46 89 46 105 57 135 89 150 89 173 105
/FP 5,7 5686 1982 2430 A A A A A A 57 A 89 46 89 46 105 57 135 89
5,7 5686 2207 2660 A A A A 57 A 89 46 89 46 105 57 135 89 150 89
(302,4/ 6,3 6271 2027 2480 A A A A A A 571) A 89 461) 89 461) 135 89 150 89
212,4X 6,3 6271 2387 2840 A A 571) A 89 461) 89 461) 105 571) 135 89 150 89 208 105
80X6,7 6,3 6271 2792 3240 89 461) 89 461) 105 571) 135 89 135 89 150 89 208 135 245 150
4,2 4201 1127 1580 A A A A A A 46 A 89 46 89 46 105 57 135 89
4,2 4201 1622 2070 57 A 89 46 89 46 89 46 105 89 135 89 150 89 208 135
MP 240/P; 4,5 4471 1217 1670 A A A A A A 57 A 89 46 89 46 105 57 135 89
/FP; /FS;/PS 4,5 4471 1622 2070 57 A 89 46 89 46 89 46 105 89 135 89 150 89 208 135
4,8 4786 1487 1940 A A 57 A 89 46 89 46 89 46 105 89 150 89 173 105
(302,4/ 4,8 4786 1712 2160 89 46 89 46 89 46 105 57 135 89 135 89 173 105 208 135
212,4X 4,8 4786 2072 2520 89 46 105 57 135 89 150 89 150 89 173 105 208 135 286 150
80X6,7) 5,1 5101 1802 2250 89 46 89 46 105 57 135 89 135 89 150 89 173 105 208 135
4,2 4201 1127 1580 A A A A A A A A A A A A A A 89 46
MP 240/FT; 4,2 4201 1622 2070 A A A A A A A A 57 A 89 46 105 57 135 89
/PT 4,5 4471 1217 1670 A A A A A A A A A A A A 57 A 89 46
4,5 4471 1622 2070 A A A A A A A A 57 A 89 46 105 57 135 89
4,8 4786 1487 1940 A A A A A A A A A A 57 A 89 46 105 57
(302,4/ 4,8 4786 1712 2160 A A A A A A 57 A 89 46 89 46 105 57 135 89
212,4X 4,8 4786 2072 2520 A A 57 A 89 46 89 A 105 57 135 89 150 89 173 105
80X6,7) 5,1 5101 1802 2250 A A A A 46 A 89 46 89 46 89 46 135 89 150 89
MP 240; 4,2 4208 1630 2080 A A A A A A A A A A A A A A 89 A
MP240/TN 4,5 4478 1225 1675 A A A A A A A A A A A A A A A A
4,5 4478 1630 2080 A A A A A A A A A A A A A A 89 A
4,8 4793 1720 2170 A A A A A A A A A A A A 89 A 89 A
(302,4X80 4,8 4793 2080 2530 A A A A A A A A A A 89 A 89 A 135 57
X6,7) 5,1 5108 1810 2260 A A A A A A A A A A A A 89 A 89 46
MP 260 4,2 4208 1135 1585 A A A A A A A A A A A A A A A A
4,2 4208 1630 2080 A A A A A A A A A A A A 57 A 89 A
4,2 4208 1855 2305 A A A A A A A A A A A A 89 A 89 46
4,5 4478 1990 2440 A A A A A A A A A A 89 A 89 46 135 57
4,8 4793 1720 2170 A A A A A A A A A A A A 89 A 89 46
(302,4X80 4,8 4793 2125 2575 A A A A A A A A 89 A 89 A 105 46 135 89
X6,7) 4,8 4793 2440 2890 A A A A 89 A 89 A 89 461) 89 46 135 89 150 89
MP 260/P; 4,2 4201 1127 1580 A A A A A A A A A A A A A A A A
/FP 4,2 4201 1487 1940 A A A A A A A A A A A A A A A A
(302,4X80 4,2 4201 1847 2300 A A A A A A A A A A A A 46 A 89 A
X6,7) 4,5 4471 1982 2430 A A A A A A A A A A A A 89 A 89 46
Para los modeles MP 190E../P con voladizo posterior del chasis de 2792 mm y MP 240 E../P con voladizo de 1802 y 2072 mm, utilizar para las compuertas
de 5 kN (500 kg) el perfil de refuerzo prescrito para la superestructura correspondiente (por ej. cuadro 3.1 para las cajas normales).

Cuadro 3.12
Momento de flexión admitido para el perfil del chasis-falso chasis
MODELOS Módulo de resistencia Wx (cm3) del perfil falso chasis 2)
Material falso 16 19 21 26 31 36 46 57 89 105 119

chasis
Distancia límite de
(sección chasis entre ejes relajamiento Momento de flexión estático admitido del perfil del chasis-falso chasis (kNm)
en mm) (mm) (N/mm2) (elementos de fijación resistentes al corte)
ML 60 2700 240 35,7 39,4 44,2 43,5 46,8 52,60 56,4 (60,8)
ML 65 3105 360 44,7 50,5 52,5 54,4 (58,3) (60,1) (67,1) (74,8)
ML 75 3330
3690
4185
(180,5X65X4) 4455
ML 60 4815 240 39,0 42,9 47,9 46,9 50,4 56,7 (60,5) (65,0)
ML 65 360 48,7 56,3 (59,8) (58,7) (63,0) (70,8) (75,7) (81,3)
ML 75
(182,5X65X5)
ML 80 3105 240 41,3 45,5 50,9 49,9 53,5 60,2 64,0 (68,4)
3330 360 51,7 57,6 59,6 62,3 (65,6) (67,6) (74,6) (82,4)
3690
4185
ML 100 4455
(203X65X4) 3105
ML80 4185 240 45,2 49,6 55,2 53,9 57,8 (64,8) (68,7) (73,2)
ML100 4455 360 56,5 65,1 (69,1) (67,4) (72,2) (81,0) (85,9) (91,5)
4815
ML 120EL 3105
3330
3690
(205X65X5)
ML 120 4185 240 48,6 52,2 53,3 56,9 58,2 60 65,8 72,1
(207X65X6) 4455 360 67,3 72,3 73,8 78,8 80,6 83,2 41,1 99,8
4825
ML 120 hasta 5175 240 60,1 65,4 72,6 70,3 75 83,9 87,8 92,3
ML 130 hasta 4185 360 75,1 85,8 90,7 87,9 93,8 (104) (109,7) (115,4)
ML 150 hasta 3690
(250X70X5)
ML 120 5670 240 65,3 70,9 78,2 75,5 80,4 89,6 93,4 98,0
ML 130 4455-4815 360 81,7 93,0 97,7 94,4 (100,5) (112) (116,8) (122,5)
ML 150 4185/4815
(252X70X6)
ML 120 6570 240 68,9 74,6 81,9 79,0 84,0 93,4 97,1 (101,7)
ML 130; 150 5175/5670 360 86,1 98,0 (102,4) (98,8) (105) (116,7) (121,4) (127,1)
(253,4X70X6,7)
ML 150 6570 240 74,2 82,4 86,1 84,0 88,6 94,8 101,7 117,5
(255,4X70X7,7) 360 102,8 114,0 119,2 116,2 123,0 131,3 140,8 162,8
ML 170 hasta 4185 240 59,1 65,4 70,4 68,0 72,5 80,4 84,0 88,4 109,3 115,9 116,8
MT 180 360 77,6 85,8 92,4 89,2 95,2 105,5 110,3 116,1 (143,3) (152,1) (153,3)
(229,5X80X6
post.)
ML 170 4725/5310 240 62,5 68,9 74,0 71,4 76,0 84,0 87,5 91,9 113,2 119,9 120,6
MT 180 hasta 4185 360 82,1 90,5 97,2 93,6 99,7 110,2 114,9 120,9 (148,5) (157,4) (158,3)
MT 190
(230,9X80X6,7
post.)
ML 170 5805-6570 240 67,4 73,9 79,1 76,0 80,8 89,0 92,4 96,7 118,4 (125,2) 125,7
MT 180 4725-6570 360 88,4 97,0 103,8 99,8 106,0 116,8 121,3 (126,9) (155,5) (164,3) (165,0)
MT 190;
(232,9X80X7,7
post.)
( ) Examinar la necesidad de utilizar estabilizadores adecuados, comprobando la estabilidad durante la fase operativa

Momento de flexión admitido para el perfil del chasis-falso chasis
Material falĆ 16 19 21 26 31 36 46 57 89 105 119

so chasis
(sección chasis entre ejes relajamienĆ Momento de flexión estático admitido del perfil del chasis-falso chasis (kNm)
en mm) (mm) to (N/mm2) (elementos de fijación resistentes al corte)
MH 190; MP 180; 190 hasta 6300 240 55,2 61,3 65,6 63,3 67,6 74,7 78,4 82,7 (102,6) (109,2) (110,7)
MP 240/P; /FP; /FS; hasta 5100/1385 360 72,5 80,5 86,1 83,1 88,7 (98,1) (102,8) (108,6) (134,7) (143,4) (145,2)
MP 240/PT; /PS; /PT;
MH 260/P ;/PS 420 86,3 (95,9) (102,5) (99,0) (105,6) (116,8) (122,4) (129,2) (160,3) (170,7) (172,9)
(212,4X80X6,7
posterior)
MP 240/TN hasta 5100/1380 240 90,7 99,6 (105,7) (101,4) (107,5) (117,8) (121,5) (125,9) (151,7) (158,0) (157,8)
MP 260 (6x4) hasta 4800/1380 360 (119,0) (130,7) (138,7) (133,1) (141,0) (154,6) (159,4) (163,3) (199,1) (208,2) (207,1)
MH 260/TN hasta 5700/1380 420 (141,7) (155,6) (165,1) (158,5) (167,9) (184,1) (189,8) (196,8) (237,0) (247,8) (246,5)
(302,4X80X6,7)
Material falĆ 135 150 173 208 245 286 317 343 374 406 439 474
so chasis
(sección chasis entre ejes relajamiento Momento de flexión estático admitido del perfil del chasis-falso chasis (kNm)
en mm) (mm) (N/mm2) (elementos de fijación resistentes al corte)
MH 190; MP 180; 190 hasta 6300 240 (122,8) (134,1) (143,1) (157,7) (173,0) (189,7) (201,6) (213,9) (226,8) (240,1) (253,9) (268,1)
MP 240/P; /FP; /FS; hasta 5100/1395 360 (161,2) (176,0) (187,7) (207,0) (227,1) (249,0) (264,6) (280,0) (297,7) (315,2) (333,2) (351,9)
MP 240/PT; /PS; /PT; 420 (191,9) (209,6) (223,6) (246,4) (270,3) (296,5) (315,0) (334,3) (354,4) (375,2) (396,7) (418,9)
(212,4X80X6,7
posterior)
MP 240/TN hasta 5100/1380 240 (174,3) (189,9) (199,3) (214,5) (233,3) (250,5) (262,8) (275,7) (289,0) (302,9) (317,2) (332,1)
MH 260/TN hasta 5700/1380 360 (228,8) (249,2) (261,6) (281,6) (306,2) (328,9) (345,0) (361,8) (379,3) (397,5) (416,4) (435,9)
MP 260 (6x4) hasta 4800/1380 420 (272,4) (296,7) (311,4) (335,2) (364,5) (391,5) (410,7) (430,8) (451,6) (473,3) (495,7) (518,9)
(302,4X80X6,7)
( ) Examinar la necesidad de utilizar estabilizadores adecuados, comprobando la estabilidad durante la fase operativa.

Cuadro para elegir los perfiles (véanse cuadros 3.11 y 3.12)
Perfil recomendado
Módulo de resistencia (u otro perfil con igual momenĆ Perfil recomendado (u otro perfil con igual
requerido para perfil Wx to de inercia y resistencia) Módulo de resistencia requeriĆ momento de inercia y resistencia) (mm)
(cm3) (mm) (perfil en forma de C) do para perfil Wx (cm3) (perfil en forma de C)
16 80x50x4 150 200x80x8
19 80x50x5 173 220x80x8
21 80x60x5 208 250x80x8
31 100x60x5 245 250x100x8
36 100x60x6 286 280x100x8
46 120x60x6 317 300x100x8
57 140x60x6 343 320x100x8
89 160x60x7 374 340x100x8
105 180x70x7 406 360x100x8
119 200x80x6 439 380x100x8
135 200x80x7 474 400x100x8
A = Es suficiente el perfil de refuerzo prescrito para la superestructura correspondiente (por ej. cuadro 3.1 para las cajas normales).
S = Es necesario aplicar estabilizadores.
C = Cabina normal (corta).
L = Cabina larga.
I = Utilizar perfiles de mayores dimensiones cuando la superestructura lo requiera (por ej. cuadro 3.1).
2 = Cuando se desee reducir la altura del perfil de refuerzo, utilizando elementos de fijación entre el chasis y el falso chasis resistentes a los esfuerzos
de corte, sustituyendo el perfil en C prescrito (valores indicados en el cuadro 3.11), podrán adoptarse perfiles con secciones combinadas como
se indica a continuación, con la condición de que la anchura del ala y el espesor no sean inferiores a los valores correspondientes del perfil prescrito
indicados en el cuadro de elección de los perfiles. Se trata de indicaciones de carácter general valederas para los materiales indicados. La posibilidad
de utilizar materiales con características mecánicas superiores requiere un control del momento de resistencia global del chasis más el falso chasis.
Sin embargo, en el tramo en que el perfil del falso chasis no está reforzado (perfil en C), no se deberá utilizar un perfil con módulo de resistencia
inferior al solicitado para la superestructura específica (por ej. cuadro 3.1 para las cajas fijas).
3 = En la versión MLL se debe utilizar un perfil con W mín. no inferior a 57 cm3.

A B CoD E F G
Límite de relajamiento del material (N/mm2) ≤ 320 ≤ 320 ≤ 240 ≤ 240 ≤ 360 ≤ 360
Reducción máxima de la altura del perfil (mm): 40 60 100 120 100 120
Longitud de la solución con refuerzo combinado (véase

fig. 3.29)
LV = 0 5 LU
0.5.L 0 6 LU
0.6.L 0 8LU
0.8L 0 85LU
0.85L 0 8 LU
0.8.L 0 85 LU
0.85.L
LH= 0.6.LU 0.65.LU 0.95LU 1.0.LU 0.95.LU 1.0.LU
Perfiles combinados como + plano de + plano de + angular + angular
alternativa al perfil en 15x80 15x80
C 250 x 80 x 8 (mm)
Reducción efectiva en altura (mm) 40 52 85 97 92 104
La posibilidad de interrumpir la continuidad de los refuerzos combinados se ve limitada a casos especiales y tendrá que ser autorizada. De igual
forma cuando la aplicación del angular exterior de refuerzo (solución F y G, véase fig. 3.4) presenta dificultades (por ej. presencia de los soportes de
suspensión o de las escuadras de acoplamiento de los muelles de aire) y la hendidura que se ha de realizar podría reducir excesivamente la
capacidad de resistencia de la sección, la solución tendrá que someterse a aprobación con los refuerzos y los momentos de resistencia propuestos.

3.11 Vehículos para usos municipales contra incendios y especiales
En la gama de los vehículos producidos por IVECO, existen versiones especiales con características propias
para la aplicación de superestructuras específicas. En caso de utilizar estos vehículos de modo diferente al
previsto, IVECO confirmará los diferentes límites y características (pesos, prestaciones).
El equipamiento de vehículos para usos municipales tales como compactadoras, compresores, vehículos para
el riego urbano, en muchos casos requiere:
- La realización de un falso chasis particularmente robusto en la parte posterior y sistemas de fijación elásticos
para la parte anterior del vehículo.
- Acortar el voladizo posterior del chasis. Cuando sean necesarios voladizos muy cortos, el chasis puede
acortarse inmediatamente después del soporte posterior de la ballesta (o después del acoplamiento de la
barra en caso de suspensión neumática), manteniendo íntegra la unión al chasis del travesaño aplicado en
correspondencia.
- El escape del motor en posición vertical, detrás de la cabina. Adoptar en estos casos soluciones idénticas
a las previstas por IVECO (véase punto 2.8.1.).
- La adopción de suspensiones posteriores realizadas con ballestas asimétricas.
- La nueva colocación de las luces posteriores.
Precauciones
El interruptor instalado en los cambios IVECO previsto para la indicación de la marcha atrás no debe
utilizarse para funciones en que se requiera elevada fiabilidad y seguridad (por ej. parada motor durante la
marcha atrás en los vehículos equipados para recoger los desechos urbanos con personal situado en las
plataformas posteriores).
3.12 Instalación anterior de equipos quitanieves
La aplicación en la parte delantera de los vehículos de equipos quitanieves (cuchillas o rejas) deberá ser
realizada mediante estructuras de sujeción adecuadas, cumpliendo, por lo que se refiere a la unión con el chasis,
con las indicaciones del punto 2.2.1.
Se respetarán asimismo todas las disposiciones y normativas nacionales que regulan la aplicación de dichos
equipos.
Deberá ser salvaguardado el funcionamiento y la posibilidad de utilizar los elementos originales colocados en
la parte anterior del vehículo (por ej. gancho de maniobra, plataforma para limpiar el parabrisas). En caso
contrario el carrocero preparará sistemas equivalentes, cumpliendo con las disposiciones y normativas de
seguridad.
En la mayor parte de nuestros modelos, cuando se usen como quitanieves a una velocidad máxima de 62
kilómetros por hora, de solicitarlo se puede conceder un incremento de la carga máxima admisible sobre el
eje.
La empresa que realice la instalación documentará y garantizará el respeto de la carga admisible.

3.13 Aplicación de un cabrestante
Por lo general la aplicación de un cabrestante en el vehículo se efectúa en los puntos siguientes:

- En la parte delantera del chasis (frontal).
- En el chasis del vehículo, detrás de la cabina.
- Entre los largueros del vehículo, en posición central o lateral.
- En la parte posterior del chasis.
La aplicación se efectuará de manera de no alterar el buen funcionamiento de los grupos y órganos del vehículo,
cumpliendo con los límites máximos admisibles sobre los ejes y siguiendo las instrucciones del fabricante del
cabrestante. La fijación del grupo y de los órganos de reenvío al chasis del vehículo se efectuará según lo
establecido en el punto 2.2.1, cuidando reforzar, no sólo localmente, las zonas de acoplamiento (véase punto
2.16.) en función de la tensión del cable del cabrestante y especialmente de su componente transversal, cuando
la tracción es oblicua.
La aplicación de un cabrestante en la zona situada detrás de la cabina, deberá prever la interposición de un chasis
auxiliar con dimensiones y estructuras (travesaños y diagonales de refuerzo) adecuados para la capacidad del
cabrestante.
IVECO ofrece para algunos modelos varias aplicaciones de cabrestante; para otras necesidades, al elegir los
tipos de cabrestante existentes en el mercado, se aconseja los de accionamiento hidráulico, para los cuales se
pueden aprovechar las bombas hidráulicas ya instaladas para otros servicios (cajas basculantes, grúas, etc.).
En caso de montar cabrestantes mecánicos, para la transmisión de accionamiento hay que atenerse a las
indicaciones de los puntos 4.1 y 4.2.
Para los cabrestantes accionados por tornillo sinfín, en el dimensionamiento de la toma de movimiento, se
tendrá en cuenta el bajo rendimiento de este tipo de accionamiento.
Los cabrestantes de accionamiento eléctrico sólo se utilizarán para bajas potencias y con breve duración, dadas
las capacidades limitadas de la batería y del alternador. Deberán ser respetadas todas las eventuales
disposiciones sobre seguridad.

4. TOMAS DE FUERZA
Tomas de fuerza 4-1

4-2 Tomas de fuerza
Índice
4. Tomas de fuerza
4.1. Generalidades 4-5
4.2. Tomas de fuerza desde la caja del cambio 4-7
4.3. Toma de fuerza desde repartidor del par 4-15
4.4. Toma de fuerza desde transmisión 4-15
4.5. Tomas de fuerza desde el motor 4-16
4.5.1. Parte anterior 4-16
4.5.2. Parte posterior 4-19
4.6. Control isocrónico del régimen del motor con el sistema EDC 4-23
4.7. Control isócrono del régimen motor con sistema EDC
(Eurocargo TECTOR) Función habilitada por 10/01 4-25
4.8. Regulación del régimen del motor para toma de movimiento 4-27
Tomas de fuerza 4-3

4-4 Tomas de fuerza
4.1 Generalidades
Para el accionamiento de grupos auxiliares como volquetes, bombas para hormigón, asfaltadoras,
compresores, vehículos municipales, etc. pueden montarse varios tipos de tomas de fuerza para captar el
movimiento. En función del tipo de uso y de las prestaciones requeridas, la aplicación se podrá efectuar:
* En el cambio (o en el repartidor de par).
* En la transmisión.
* En la parte anterior del motor.
* En la parte posterior del motor
Las características y las prestaciones se indican en los apartados siguientes así como en la documentación
facilitada previa solicitud.
Para establecer la potencia necesaria de los aparatos a accionar, especialmente cuando los valores requeridos
son elevados, será oportuno considerar también las potencias absorbidas en la fase de transmisión del
movimiento (de 5 a 10% para las transmisiones mecánicas, correas y engranajes, y valores superiores para los
mandos hidráulicos).
La elección de la relación de transmisión de la toma de fuerza se realizará de forma que la absorción de potencia
se produzca en el campo del funcionamiento elástico del motor: los regímenes bajos (inferiores a 1.000 r.p.m.)
deberán ser evitados para no dar lugar a irregularidades y tirones.
El valor de potencia extraíble se calculará en relación al nº de revoluciones de la toma de fuerza y del par
establecido.
Măxăn Măxăn
P(CV) + P(kW) +
7023 9550
P = Potencia extraíble
M = Par admitido para la toma de fuerza (Nm)
n = r.p.m. de la toma de fuerza
Tipo de uso
Se considerarán usos esporádicos y continuos.
Los valores previstos para un uso esporádico son relativos a una duración no superior a 30'.
Los valores para usos continuos son los que se prevén en caso de larga duración del uso; pero cuando el uso
se pueda comparar al de un motor estacionario, se evaluará la posibilidad de reducir los valores previstos en
función también de las condiciones de empleo (refrigeración del motor, cambio, etc.).
Los valores previstos de utilización de la toma de fuerza también se considerarán válidos para usos que no
comporten variaciones importantes de par en frecuencia y amplitud.
Para evitar sobrecargas, en algunos casos (por ej. bombas hidráulicas, compresores), puede ser oportuno aplicar
dispositivos como embragues o válvulas de seguridad.
Tomas de fuerza 4-5

Transmisiones
Se prestará especial atención a la cinemática de la transmisión (ángulos, n. de revoluciones, momento) de

la toma de fuerza en el aparato de servicio durante la fase de proyecto y al comportamiento dinámico en la fase
de realización, cumpliendo con las disposiciones del fabricante de la transmisión. En su dimensionamiento se
considerarán las fuerzas que se pueden manifestar en las condiciones de potencia máxima y par máximo.
Para obtener una buena homocinética se realizarán ángulos del mismo valor en los extremos (véase fig. 4.1),
evitando valores superiores a 7º; la solución Z normalmente se prefiere a la W, para cargas menores sobre los
cojinetes de la toma de fuerza y del grupo a accionar. Cuando sea necesario realizar inclinaciones diferentes
en el espacio, (ϕ) compensar las variaciones de régimen con la disposición de las horquillas indicadas en la figura
4.2.
Para una transmisión compuesta por varios tramos, véanse las indicaciones del punto 2.3.2.
Figura 4.1
Solución Z
Solución W
Figura 4.2
4-6 Tomas de fuerza

4.2 Toma de fuerza desde la caja del cambio
En función del tipo de cambio se puede tomar el movimiento del eje secundario mediante bridas o
acoplamientos situados en la parte posterior, lateral o inferior del cambio.
En la documentación que se facilitará previa petición se indican las características técnicas necesarias de todos
los tipos de cambio.
En el cuadro 4.1, 4.2 y 4.3, se indican, para todos los tipos de tomas de fuerza y los valores de par que se pueden
tomar las relaciones entre el nº de revoluciones de salida y las revoluciones del motor.
Los valores se refieren a las condiciones que se indican en el cuadro.
Los posibles valores superiores para usos esporádicos se concordarán en cada caso en función del tipo de uso.
Comprobar en el vehículo la posibilidad de montar la toma de fuerza verificando que no existan otros órganos
que obstaculicen dicho montaje.
La toma de fuerza aplicada al cambio se utilizará sólo con el vehículo parado y se accionará y desaccionará con
el embrague desacoplado, a fin de evitar un esfuerzo excesivo de los sincronizadores durante los cambios de
marcha. Por consiguiente, cuando excepcionalmente se utilice la toma de fuerza con el vehículo en movimiento,
no se efectuará el cambio de marcha.
Para los cambios que llevan convertidor de par pueden utilizarse en general las mismas tomas de fuerza de los
cambios normales. Recuérdese que para un número de revoluciones del motor inferior a un 60% aprox. del
valor máx., el convertidor se encuentra en la fase de régimen hidráulico; durante dicha fase, en función de la
potencia absorbida, el número de revoluciones de la toma de fuerza está sujeto a oscilaciones a pesar del
número constante de revoluciones del motor.
Para EuroCARgo TECTOR
Predisposición para tomas de fuerza
En la gama Tector es diponible el accesorio 01483, predisposición tomas de fuerza para los encargados del
equipamiento, donde se evidencia en el esquema el principio de máxima. (para informaciones más detalladas
hacer referencia al Manual del Taller 603.43.693).
Figura 4.3 (+15 E 10 UC)

NUDO D
0,5
58XXX 58XXX
1
58905
MÓDULO
3A/3B
14 6 16
1
AL 653000 2 PREDISPOSICIÓN PARA ENCARGADOS
HOJA 1 SECC. 19 3 EQUIPAMIENTO
4
A CARGO DE LOS ENCARGADOS

DEL EQUIPAMIENTO
Tomas de fuerza 4-7

Aplicación directa de bombas
Cuando la aplicación de bombas u otros aparatos (por ej. para el accionamiento de equipamientos abatibles
y grúas) se efectúa directamente sobre la toma de fuerza, sin ejes intermedios, después de haber controlado
que las dimensiones de la bomba permitan un margen de seguridad con el chasis y el grupo motopropulsor
(travesaños, eje de transmisión, etc.), será oportuno comprobar que los pares estáticos y dinámicos ejercidos
por la masa de la bomba y de la toma de fuerza sean compatibles con la resistencia de la pared de la caja del
cambio; por ejemplo, el momento debido a las masas suplementarias no deberá asumir valores superiores al
3% aprox. del par máximo del motor.
Asimismo, en los casos en que se aplique el cambio en bloque con el motor, el valor de las masas añadidas se
comprobará a efectos de la inercia, a fin de no provocar condiciones de resonancia en el grupo motopropulsor
dentro del campo de los regímenes de funcionamiento del motor.
Atención
- Al tomar la fuerza, atenerse a los valores de par establecidos en los cuadros 4.1, 4.2 y 4.3.
- En los usos prolongados controlar que la temperatura del aceite del cambio no supere los 120 ºC y la
temperatura del agua no supere los 100 ºC.
- No todos los tipos de tomas de fuerza son adecuados para un uso continuo; en su empleo deberán ser
observadas las disposiciones (período de trabajo, pausas, etc.) específicas de la toma de fuerza.
4-8 Tomas de fuerza

Cuadro 4.1
Datos de las tomas de fuerza desde cambio
Cambios Iveco
CAMBIO TOMA DE FUERZA 2)
Tipo Lado Relación Tipo Par máx. Tipo Relación Par máx. Sentido de
toma del de transmisión de brida disponible de transmisión disponible rotación4)
movim.1) r.p.m. salida ISO Nm r.p.m. salida Nm3)
i = r.p.m. motor i = r.p.m. motor
Uso Uso
continuo continuo
2838,5 D 0,447 7804-R 465 1600 0,82 255 C

1700 1,12 185 M
D 0,420 7804-R 530 1601 0,79 280 C
1701 1,08 205 M
2845,5 P 0,420 7707-R 5907) 1801 0,42 590 C
1802 0,55 295 M
S 5) 0,239 7804-R 580 - - - -
D 0,420 7804-R 540 1602 0,77 295 C
1702 1,05 215 M
2845,6 P 0,420 7707-B 5907) 1801 0,42 590 C
1802 0,55 295 M
S 5) 0,239 7804-R 580 - - - -
D 0,565 7804-R 540 1602 1,03 295 C
1702 1,41 215 M
2855,6 P 0,565 7707-B 5907) 1801 0,57 590 C
2855,5 1802 0,73 295 M
S 5) 0,327 7804-R 520 - - - -
0,434 7804-R 640 1603 1,05 265 C
D 1703 1,44 195 M
2865,6 0,434 7707-B 5907) 1801 0,43 590 C
P 1802 0,56 295 M
S5) 0,227 7804-R 580 - - - -
D 0,710 7804-R 470 1604 0,96 295 C
1704 1,31 215 M
2870,9 P 6) 0,710 7707-B 3857) 1802 0,92 295 M
S6) 0,507 7804-R 290 - - - -
I 0,767 7804-R 590 1705 1,03 295 M
1706 1,42 215 M
P 11) 0,767 7707-B 5907) 18019) 0,77 590 C
2895,9 18029) 1,00 295 M
18038)9)10) 1,07 400 M
18048)9)10) 1,48 300 M
I 5) 0,475 7804-R 440 - - - -
1) Posición de la toma de fuerza: S = izquierda; D = derecha; P = posterior; I = Inferior (con referencia al sentido de marcha).
2) Los tipos indicados son de la empresa IVECO by HYDROCAR; para los equipamientos específicos, solicítese la documentación correspondiente.
3) Los valores de salida de la toma de fuerza se refieren al uso continuo (500 h de duración a 1500 r.p.m.); para uso esporádico y limitadamente a las tomas
posteriores, posibles valores superiores se evaluarán en cada ocasión. El efectivo par disponible depende del régimen del motor y del par suministrado.
4) Sentido de rotación: M = motor; C = contrario motor.
5) En el engranaje de la marcha atrás.
6) Para montar la toma de fuerza es necesario el eje de unión con el rodamiento correspondiente (pinzas disponibles en Recambios IVECO).
7) Valor disponible con toma de fuerza directa. Al usar las tomas de fuerza de dos ejes, la capacidad de disponibilidad en el cambio no sólo depende del
eje estriado (valor indicado en el cuadro que nunca se deberá superar), sino también de la capacidad de los elementos de fijación situados en la pared
posterior del cambio para la toma de fuerza; por lo tanto comprobar en función de la relación interna de la toma de fuerza la posible necesidad de reducir
el par indicado en el cuadro con la relación:
700ĂNm
ParĂmáx. +
r.p.m.ĂentradaĂT.D.F.
1Ă )
r.p.m.ĂsalidaĂT.D.F.
Para los tornillos de fijación de la toma de fuerza del cambio, utilizar el par de apriete de 37 a 41 Nm.
El par de salida de la toma de fuerza depende de su relación interna de número de revoluciones.
8) Es posible el montaje en posición vertical y horizontal.
9) Es necesaria la instalación de un sistema de lubricación a presión procedente del cambio (incluido en el kit).
10) En las aplicaciones en que estén previstos pares con picos superiores a tres veces el valor máximo a tomar del cambio se deben utilizar tomas de fuerza
(1803, 1804 y 1816 Fire Fighting) dotadas de limitador de par específico. En particular, se prescribe su uso para los siguientes empleos:
D camiones para compresión y transporte de basura;
D sistemas de lavado de alta presión (lavadores de cajones de basura);
D bombas para hormigón, bombas centrífugas de agua, compresores giratorios;
D vehículos aspiradores de fango (purgadores).
11) Para montar la toma de fuerza se requiere el eje de conexión con el respectivo cojinete
(componente IVECO disponible como recambio nº 8868509, para cajas de cambio producidas desde el 11/08/98).
Empleo simultáneo de 2 tomas de fuerza
Para el empleo de 2 tomas de fuerza de modo simultáneo, los valores de tomas en el cambio tendrán que reducirse para que no superen con su suma
el 100% del par máximo permitido para cada aplicación: (por ej. para cada toma de fuerza 50% del valor del cuadro; o 70% para la primera y 30% para
la segunda).
Usos más pesados tendrán que someterse al examen en cada ocasión de nuestras Oficinas Técnicas competentes de la Dirección de Ventas.
Tomas de fuerza 4-9

Cuadro 4.2
Datos de las tomas de fuerza desde el cambio
Cambios ZF
CAMBIO PRESA DI FORZA

Tipo Lado Gama Relación de Tipo de Par máx. Tipo Gama Relación de Par máx. Sentido
(Apertura) toma marchas2) transmisión toma7) disponible marĆ transmisión de salida de rotaĆ
motor1) (Nm) chas2) (Nm)3) ción4)
i = r.p.m. salida i = r.p.m. salida ____________________
r.p.m. motor r.p.m. motor
Uso Uso
esporádico continuo
N 71/b;c5) - 0,72 - 500 D
N 71/2b;c5) - 0,95 300 - S
ZF
9S-109 0,88 - 400
9S-109 IT P - 0,72 800 1,08 - 340
(12,91-1,0) N 109/10b;c5) - 1,27 - 300 S
1,346) - 290
1,42 - 270
L 0,79
N 71/1b;c5) - 500 D
V 0,93
L 1,04
N 71/2b;c5) 300 - S
V 1,23
L 0,96
- 400 S
V 1,14
ZF 16S-109 L 0 79
0,79
L 1,18
16S-109 IT P ---- ---------- 800 - 340 S
V 1,40
(13 31-1 0)
(13,31-1,0) V -0,93
-0 93
1,39
N 109/10b;c5) L - 300 S
V 1,64
L 1,466)
- 290 S
V 1,736)
L 1,55
- 270 S
V 1,83
L 0,77
N 71/1b;c5) - 1000 D
V 0,92
L 1,01
N 71/2b;c5) - - S
V 1,21
ZF
16S-151 L 0,95
L 0,77 - 870 S
16S-221 V 1,13
P ---- ------------ 1000
(16,47-1,0) L 1,14
V 0,92 - 730 S
16S-221 OD V 1,36
(13 8 0 84)
(13,8-0,84) N 221/10b;c5)
L 1,47
- 560 S
V 1,76
L 1,68
- 470 S
V 2,01
ZF 16S 151
16S 221 L 077
(16,47-1,0) P --- ----------- 1000 L 0,95
16S 221 OD V 0,92 N 151/10 PL V - 870 S
1,13
(13,8-0,84)
CAMBIOS CON STEERING PUMP
L 0,77
N 71/1b;c5) - 1000 D
V 0,92
ZF
16S 151 IT L 1,01
L 077 N 71/1b;c5) 300 - S
16S 221 IT V 1,21
P --- ----------- 1000
(16,47-1,0) L 0,95
V 0,92 - 870 S
16S-221 IT V 1,13
(13 8 0 84)
(13,8-0,84)
L 1,14
- 730 S
V 1,36
N 221/10b;c5)
L 1,47
- 560 S
V 1,76
CAMBIOS CON INTRADER O BIEN CON INTRADER + STEERING PUMP
L 1,68
- 470 S
V 2,01
1) Posición de la toma de fuerza S = izquierda; D=derecha; P=posterior; I=inferior; A=anterior (con referencia al sentido de marcha).
2) Gama de las marchas (preselector): L = normal; V = veloz.
3) Valores de salida de la toma de fuerza con un número de revoluciones de 157 rad/s (1500 r.p.m.). El par efectivo disponible depende del régimen del motor y del par
suministrado. Para otros usos ponerse en contacto con IVECO dando indicación sobre el número de vueltas, el uso, las posibles variaciones de par, sobrecargas, inercias,
etc.
4) Sentido de rotación: D = derecho; S = izquierdo (anterior) visto en el sentido de marcha.
5) Tomas de fuerza N. .../l y N. .../2 previstas principalmente para el mando de bombas hidráulicas (por ej. cajas abatibles, grúas, plataformas elevables, barrenieves, etc.).
Tomas de fuerza N. .../10 previstas principalmente para funciones continuas (mando mediante árbol de transmisión o aplicación directa de bombas) de grupos con gran
necesidad de potencia y de número de revoluciones (por ej. vehículo contra incendios, escalas giratorias, etc.); se ofrecen varias series de relaciones de reducción para
los diferentes casos de uso. De ser necesario pueden montarse también la toma de fuerza 352/1b, c o bien N 353/1b, c o bien N 352/2b, c o bien N 353/2 b, c.
Versión «b»: con brida (mando mediante árbol de transmisión).
Versión «c»: para aplicación directa de bombas hidráulicas.
6) Relación no disponible como opcional IVECO.
7) Eje estriado.
4-10 Tomas de fuerza

Cuadro 4.3
Datos de las tomas de fuerza desde el cambio
Cambios EATON
CAMBIO1) TOMA DE FUERZA2)
Tipo Lado Nº Par máx. Lado Tipo r.p.m. salida Par máx. dispoĆ SentiĆ
(Apertura) toma de i = r.p.m. salida dientes disponible toma i= nible (Nm)4) do de
r.p.m. motor r.p.m. motor
movi
moviĆ engr
engr. de (Nm) de rota
rotaĆ
miento 3) salida moviĆ Uso esporádico ción 5)
miento
i t
1) Máx. 90' Uso
Máx. 30' cada 12h continuo
D 78 400 - - - - - -
1801. P 505+K504/S8) 0,51 - - 590 D
1802. P 294+K504/S7) 0,67 - - 295 S
1804. P 294+K504/S7) 0,99 - - 300
S
1804. P 740+K504/S8) 0,99 - - 300
EATON
TS 13612 0,513 6) 2401.P 8017) 10) 14) 1,06 - - 590
P 1500 P D
TS 16612 2401.P 8309) 10) 13) 1,06 - - 590
(14 88 ÷ 1,0)
(14,88 1 0)
2400.P 8017) 10) 14) 1,46 - - 550
D
2400.P 8309) 10) 13) 1,46 - - 550
2403.P 8309) 10) 13) 1,72 - - 390
D
2404.P 8309) 10) 13) 1,92 - - 380
I 78 750 I 1903.9 29411) 12) 18) 0,98 - - 380 D
D 45 750 - - - - - - -
0,221/0,334/0,45/
P110F-100 590 510 440 D
0,612/0,82416)
EATON
RT 11609 0,27/0,408/0,55/
P 0,6962) 6) 610 p15) P120P17) 412 300 150 S
RT 14609 0,748/1,00716)
(12 65 1 0)
(12,65-1,0)
0,332/0,501/0,675/
P120F-100 440 380 237 S
0,918/1,23616)
I 47 750 I HY-1900 1,31 - - 400 D
D 45 750 - - - - - - -
0,221/0,334/0,45/
P210F-100 590 510 440 D
0,612/0,82416)
EATON 0,27/0,408/0,55/
RT 14609 P 0,6962) 6) 610 P15) P220P17) 412 300 150 S
(12 65-1 0)
(12,65-1,0) 0,748/1,00716)
0,332/0,501/0,675/
P220F-100 440 380 237 S
0,918/1,23616)
I 47 750 I HY-1900 1,31 - - 400 D
D 45 750 - - - - - - -
0,262/0,396/0,533/
P110F-100 590 510 440 D
EATON 0,591/0,97616)
RT 11613
0,32/0,484/0,651/
RT 14613 P 0,6962) 6) 610 P15) P120P17) 412 300 150 S
RT 14613B 0,886/1,19316)
(14,24-1,0) 0,393/0,594/0,799/
P120F-100 440 380 237 S
1,088/1,46416)
I 47 750 I HY-1900 1,31 - - 400 D
1) Los datos se refieren a la salida del cambio. Comprobar en el vehículo la posibilidad de montaje de la toma de fuerza.
2) Los tipos indicados son de IVECO by Hydrocar.
3) Posición de la toma de fuerza: D = Derecha; P = Posterior; I = Inferior (con referencia al sentido de marcha).
Para las tomas de fuerza posteriores se pueden adoptar las soluciones siguientes (Excepto en los cambios TS13612 y TS 16612):
a) En la parte inferior derecha.
b) En la parte superior izquierda. Se precisa una bomba de aceite para alimentar la toma de fuerza (excluyendo las tomas de fuerza P110F-100 y P120F-100).
c) En la parte inferior derecha y otra en la parte superior izquierda. Para la de la parte inferior derecha se precisa una toma de fuerza con bomba de aceite incorporada
para lubricar la otra toma de fuerza (excluyendo las tomas de fuerza P110F-100 y P210F-100 en la parte superior izquierda).
4) Los valores de salida se refieren al empleo continuo (duración de 500 horas a 1500 r.p.m. del motor); el par disponible efectivo depende del régimen del motor y del
par desarrollado. Para otros usos interpelar a IVECO dando las indicaciones sobre el número de revoluciones, el empleo, las posibles variaciones del par, sobre cargas,
inercias, etc.
5) Sentido de rotación: D = derecho S = Izquierdo (antihorario) visto mirando la salida de la toma de fuerza.
6) Eje estriado.
7) Salida para el acoplamiento de la bomba (4 orificios ISO 7653).
8) Salida para transmisión de cardán (brida DIN 00).
9) Salida para transmisión de cardán (brida DIN 10).
10) Las tomas de fuerza de la serie 2400, 2401, 2403 y 2404 en la versión básica permiten la posibilidad de efectuar dos tomas del movimiento; es posible obtener r.p.m.
de salida distintas entre las dos tomas. Para el uso simultáneo, el par total utilizado no deberá superar el par máximo indicado en el cuadro.
11) Montaje imposible de modo simultáneo con la toma de fuerza de la serie 2400.
12) Montaje posible de modo simultáneo entre 1801/1804, 1903 y lado derecho. Máximo valor disponible en el cambio 1500 Nm.
13) Salida por encima del centro de transmisión.
14) Salida por debajo del centro de transmisión.
15) Para montar la toma de fuerza es necesario el eje de conexión de longitud suficiente con un rodamiento adecuado. El accionamiento de la toma de fuerza comportará
el accionamiento del dispositivo de posicionamiento de punto muerto del cambio.
16) El número de revoluciones de la toma de fuerza depende de la marcha correspondiente engranada en la gama básica.
17) Las tomas de fuerza P120P; P220P; P320P y P330P, se han previsto para la aplicación directa de bombas hidráulicas.
18) Su instalación requiere modificaciones del tubo de escape y de la protección contra el calor con equipamiento de 80 dB (A).
Tomas de fuerza 4-11

Cuadro 4.4
Datos tomas de fuerza desde el cambio
Cambios ZF - IVECO TEC EuroTronic"
En los siguientes cuadros se indican los tipos de TDF previstos para ZF e Hydrocar, con las respectivas
características, para los cambios TEC 1800/2002 "EuroTronic".
La aplicación de las P.T.O. efectuadas en la Red (sucesivamente es decir a la producción del vehículo), requiere
la programación de la Centralita electrónica de control del cambio, así como algunas reparaciones en a
instalación eléctrica y neumática que convierten la aplicación muy onerosa.
Centralita electrónica
La intervención deberá efectuarse aplicando las instrucciones de los manuales IVECO, procediendo sólo a
través de las estaciones MODUS (disponibles en los establecimientos de los concesionarios IVECO y en los
talleres autorizados IVECO) proporcionando las informaciones relativas a la TDF utilizada:
- Uso estacionario;
- uso no estacionario (no obstante el sistema no permite el cambio de las marchas con el vehículo en
movimiento).
Después de la intervención se deberá aplicar la placa adhesiva con los nuevos datos para la centralita en el
compartimiento fusibles de la cabina.
Mediante la estación MODUS también es posible reprogramar un nuevo umbral de intervención avisador
acústico, por lo que se refiere al número de revoluciones del motor, normalmente fijado en 1500 r.p.m.
Sistema eléctrico
Instalar el botón eléctrico de mando TDF en cabina con el respectivo relé en proximidad de la palanca de mando
de las marchas, efectuando el correspondiente empalme con el conector eléctrico en la palanca misma.
Instalar también el respectivo testigo en el salpicadero.
Debajo del travesaño presente en proximidad del cambio se encuentra disponible la junta eléctrica para la
electroválvula de mando TDF.
Sistema neumático
Se deberá tomar el aire en el circuito de servicios para la alimentación de la electroválvula.

a) Tomas de fuerza ZF
CAMBIO TOMA DE FUERZA ZF
Posición Par máx. Sentido de
Tipo Posición r.p.m. salida
toma de Tipo i= disponible rotación Ref. IVECO
(Apertura) TDF r.p.m. motor
movimiento (Nm) (1)
0,71
N 71/12) central 1000 C - 8866600EZ j
(0,76)
derecha/arriba 0,94 8866604EZ 8866603EZ j
N 71/22) 300 (3) M
derecha/abajo "b" (1,0) - 8866605EZ j
0,91
N 71/42) derecha/abajo 430 (3) M 8866609EZ 8866608EZ j
(0,97)
12-1800 1,82
(14,88-1,0) 300 - 8866613EZ f
(1,94)
1,67
N 222/10 derecha/arriba 330 M - 8866614EZ f
(1,79)
1,32
430 - 8866615EZ f
(1,41)
1,82/1,12
300/630 (4) 8866616EZ f
(1,94/1,2)
N 222/10
steriorr
derecha/arriba b" 1,67/1,05

doble 330/670 (4) M 8866617EZ f
derecha/abajoj "c" (1,79/1,12)
salida
Post
1,32/0,97
430/690 (4) 8866618EZ f
(1,41/0,93)
1,82
300 -
(1,94)
1,67
N 222/10 derecha/abajo 330 M -
(1,79)
(16 2200)
(16-2200)
1,32
(15,89-1,0) 430 -
(1,41)
1,82/1,12
300/630 (4) -
(1,94/1,2)
N 222/10
derecha/arriba c" 1,67/1,05
doble 330/670 (4) M -
derecha/abajo
j "b" (1,79/1,12)
salida
1,32/0,97
430/690 (4) -
(1,41/0,93)
N 222 PL arriba 1,85 5) - 8866611EZ -
Notas
1) Sentido de rotación:
M = Motor
C = Contrario Motor
2) Kit adaptador Iveco (ZF):
- Con Intarder nº 8866622DB
- Sin Intarder nº 8866620EZ
3) Servicio periódico (< 30 minutos).
4) Segunda salida N10:
Los pares indicados corresponden al valor máx. admisible en el eje de adaptación. Si se utilizan ambas salidas de modo simultáneo, el valor indicado debe ser reducido
en la medida correspondiente.
5) 5) Sólo para bomba adicional dirección asistida.
Bridas: j Ø 90 mm
f Ø 100 mm
Par de salida
En función del uso pueden verificarse picos de par.
Los valores de par indicados permiten picos de hasta dos veces el valor nominal; en el caso de picos más elevados (> 2), se deberán instalar protecciones contra las
sobrecargas.
Para evitar vibraciones durante la fase de toma TDF evítense regímenes del motor inferiores a 1000 r.p.m.

b) Tomas de fuerza Hydrocar
CAMBIO TOMA DE FUERZA HYDROCAR

Posición Ref. IVECO
Tipo Posición salida r.p.m. salida Par máx.
toma de Tipo i=
(Apertura) TDF r.p.m. motor disponible (Nm) Conexión bomba Conexión brida
movimiento
8851460EZ5)
P.1801.P10.505 1) central 0,76 1000 -
8851463EZ4)5)
8851467EZ 8851466EZ5)
P.1802.P10.294 2) abajo 0,99 295
8851470EZ4) 8851469EZ4)5)
P.1865.P10.294 3) arriba 0,99 420 8851473EZ 8851472EZ6)
12-1800 arriba 1 salida 1,85 490
14,88-1,0
14 88 1 0 P 2420 P10 813
P..2420.P10.813 - 8851478EZ6)
abajo 2 salida 1,20 640
arriba 1 salida 1,79 425
P2421 P10 813
P.2421.P10..813 - 8851479EZ6)
P2422 P10 813
P.2422.P10.813 - 8851480EZ6)
or
erior

Poste
8851460EZ5)
P.1801.P10.505 central 0,71 1000 -
8851463EZ4)5)
8851467EZ 8851466EZ5)
P.1802.P10.294 abajo 0,93 295
8851470EZ4) 8851469EZ4)5)
P.1865.P10.294 arriba 0,93 420 8851473EZ 8851472EZ6)
18-2200 arriba 1 salida 1,82 390
15 89 1 0
15,89-1,0 P2420 P10 813
P.2420.P10.813 - 8851478EZ6)
P2421 P10 813
P.2421.P10.813 - 8851479EZ6)
P2422 P10 813
P.2422.P10.813 - 8851480EZ6)
Notas
1) Utilizar el adaptador 801.K510.S0; en presencia de Intarder utilizar el adaptador 801.K521.S0.
2) Utilizar el adaptador 801.K521.S0.
3) Utilizar el adaptador 801.K522.S0.
4) Con Intarder.
5) Brida DIN 00; ∅ e 90 mm; i = 74,4 mm
6) Brida DIN 10; ∅ e 100 mm; i = 84 mm

4.3 Toma de fuerza desde el repartidor de par
En los vehículos con tracción integral (4 x 4 o bien 6 x 6) se pueden aplicar tomas de fuerza en el repartidor
de par; el número de revoluciones para su utilización podrá ser decidido en función del uso mediante la marcha
del cambio más adecuado.
En general, se utilizará con el vehículo parado (repartidor en neutro). Las instrucciones sobre el uso correcto
aparecen en el manual de uso y mantenimiento del vehículo.
Se indican a continuación los valores de utilización:
Tipo repartidor Toma de fuerza

Capacidad máx.
Tipo salida
(Nm)
Brida ∅ e. 90 mm
TC 700 500
4 orificios ∅ 8,1 mm
Brida ∅ e 120 mm
TC 18001) 1180 8 orificios ∅ 10 mm o bien conexión
directa de bombas
1) Solicitar el opcional toma de fuerza. Su sucesivo montaje requiere la sustitución de componentes internos del repartidor.
4.4 Toma de fuerza desde la transmisión
La autorización para aplicar una toma de fuerza en la transmisión en posición sucesiva al cambio, se concede
después de haber examinado la documentación completa que se deberá presentar a IVECO.
Serán establecidos en cada ocasión los valores de potencia y de par en función de las condiciones de uso.
En general, téngase en cuenta que:

- La toma de movimiento podrá funcionar solamente con el vehículo parado.
- El número de revoluciones de la toma de fuerza está vinculado a la marcha engranada del cambio.
- La toma de fuerza se colocará inmediatamente después del cambio; para los vehículos con transmisión compuesta
por dos o más tramos, la toma de fuerza también se podrá colocar a la altura del soporte oscilante comprendido
entre el primero y segundo tramo (respetar las indicaciones del punto 2.3.2).
- Los ángulos de la transmisión en el plano horizontal y vertical se mantendrán lo más iguales posible a los originales.
- Las masas y refuerzos añadidos a la transmisión no deberán provocar desequilibrios y vibraciones anormales que
sean dañinas para los órganos de la transmisión del movimiento (del motor al puente), tanto durante la marcha
del vehículo como en la fase de trabajo de la toma de fuerza.
- La toma de fuerza deberá estar unida al chasis con una suspensión propia.
- La intervención en la transmisión, dado que se trata de un órgano importante para la seguridad de marcha del
vehículo, deberá ser realizado sólo por empresas altamente especializadas y calificadas por el fabricante de la
transmisión.

4.5 Tomas de fuerza desde el motor
En general el uso de estas tomas de fuerza se prevé para los aparatos que necesitan una alimentación de tipo
continuo.
4.5.1 Parte anterior
Cigüeñal
La toma del movimiento desde la parte delantera del cigüeñal se produce, cuando se toma un valor reducido
de potencia (por ej. grupos de aire acondicionado), por medio de transmisiones por correa; el uso de árboles
de cardán se reserva normalmente para valores de mayor consistencia (por ej. para usos municipales).
Cuando estas realizaciones no están previstas específicamente en la versión de serie, requieren por lo general
intervenciones costosas en la parte anterior del vehículo, por ejemplo modificaciones en el radiador, la cabina,
los parachoques, etc.. Por lo tanto, hay que prestar especial atención:
- Al sistema compuesto por masas suplementarias y refuerzos correspondientes, que se debe desacoplar
elásticamente del cigüeñal a efectos de la torsión y flexión.
- A los valores de las masas suplementarias, a los momentos de inercia correspondientes y a la distancia del centro
de gravedad de las masas respecto de la línea media del primer soporte de la bancada, los que deberán limitarse
lo más posible.
- A no reducir la capacidad de refrigeración del radiador.
- A restablecer las características de rigidez y resistencia de los elementos modificados (travesaños, parachoques,
etc.).
- A no superar en los usos prolongados temperaturas del agua de refrigeración del motor de 100 ºC y temperaturas
del aceite del motor (medidas en el conducto principal de la zona del presostato) entre 110 y 120 ºC. Mantener
los márgenes del 10% aprox. En caso contrario montar intercambiadores de calor suplementarios.
En el cuadro 4.4 se indican los valores de referencia para la toma.
4.5.1.2 Enganche de la parte delantera motor (Gama TECTOR)

En la parte delantera del motor está montada una polea con 2 gargantas de las que se puede obtener
potencia.
La posición para efectuar el procedimiento de enganche y las dimensiones de la polea están ilustradas en
la figura que sigue.
Figura 4.4 Parte

delantera
motor
Polea de enganche

Figura 4.5

Cuadro 4.4
Toma de fuerza desde la parte anterior del motor
Revoluciones Régimen Valores máximos admitidos para la toma

corresp
corresp. máximo
Tipo motor a potencia autorizado Par Momento Momento Factor Pos. ang.
(potencia) máxima (inicio banda roja) máximo de inercia de flexión multiplic. factor
a captar máximo máximo momento multiplic.
(kW/Cv) rad/s (r.p.m./1') rad/s (r.p.m./1') (Nm) (kgm2)1) (Nm)2) (-)3) (grados)4)
8040.45B (85/116) 282,69 2700 355,87 3400 100 0,015 80 1 0 - 45
8040.45 (100/136) 282,69 2700 355,87 3400 100 0,015 80 2 45 - 75
3 75 - 105
4 105 - 165
3 165 - 195
2 195 - 225
1 225 - 360
8060.25R (105/143) 282,69 2700 355,87 3400 150 0,015 80 1 0 - 45
8060.45R (105/143) 282,69 2700 355,87 3400 150 0,015 80 2 45 - 75
8060.25V (130/177) 282,69 2700 355,87 3400 150 0,015 80 3 75 - 105
8060.45B (130/177) 282,69 2700 355,87 3400 150 0,015 80 4 105 - 165
8060.45 (152/207) 282,69 2700 355,87 3400 150 0,015 80 3 165 - 195
8060.45S (167/227) 282,69 2700 355,87 3400 150 0,015 80 2 195 - 225
1 225 - 360
F4AE0481 282,69 2700 355,87 3400 150 0,015 100 1 225 - 15
F4AE0681 282,69 2700 355,87 3400 150 0,015 100 2 15 - 60
3 60 - 105
4 105 - 165
3 165 - 210
2 210 - 255
8360.46 (196/266) 230,.24 2200 324 3100 200 0,025 100 2 0 - 30
3 30 - 60
4 60 - 120
3 120 - 150
2 150 - 180
1 180 - 360
8460.41C (221/300,5) 230,34 2200 293,21 2800 400 0,050 120 2 0 - 30
8460.41K (254/345) 230,34 2200 293,21 2800 400 0,050 120 3 30 - 60
8460.41N (276/375) 219,8 2100 293,21 2800 400 0,050 120 4 60 - 120
3 120 - 150
2 150 - 180
1 180 - 360
8210.22V (225/306) 209,4 2000 283 2700 400 0,050 150 2 0 - 30
8210.42K (272/370) 198,87 1900 272 2600 400 0,050 150 3 30 - 60
8210.42L (309/420) 198,87 1900 272 2600 400 0,050 150 4 60 - 120
8210.42M (346/470) 198,87 1900 272 2600 400 0,050 150 3 120 - 150
2 150 - 180
1 180 - 360
8280.42S (378/514) 198.87 1900 272 2600 500 0,100 250 1 0 - 45
2 45 - 90
3 90 - 135
4 135 - 225
3 225 - 270
2 270 - 315
1 315 - 360
Serie Cursor 8 - F2B

E0681D (180/245) 251 2400 324 3100 400 0.050 120 1 0 - 180
E0681C (200/273) 251 2400 324 3100 400 0.050 120 2 180 - 210
E0681B (229/310) 251 2400 324 3100 400 0.050 120 3 210 - 240
E0681A (259/352) 251 2400 324 3100 400 0.050 120 4 240 - 300
3 300 - 330
2 330 - 360
Serie Cursor 10 - F3A
E0681E (287/390) 220 2100 283 2700 500 0.050 150 1 0 - 180
E0681B (294/400) 220 2100 283 2700 500 0.050 150 2 180 - 210
E0681D (316/430) 220 2100 283 2700 500 0.050 150 3 210 - 240
4 240 - 300
3 300 - 330
2 330 - 360
Serie Cursor 13 - F3B
E0681G (279/380) 199 1900 262 2500 500 0.050 150 1 0 - 180
E0681C (324/440) 199 1900 262 2500 500 0.050 150 2 180 - 210
E0681E (353/480) 199 1900 262 2500 500 0.050 150 3 210 - 240
4 240 - 300
3 300 - 330
2 330 - 360
1) Máximo momento de inercia de las masas añadidas rígidamente.
2) Máximo momento de flexión debido a las fuerzas radiales respecto del eje del primer soporte de bancada.
3) Factor de amplificación del momento de flexión máximo permitido (en función de la posición angular de las fuerzas radiales que resultan añadidas).
4) Dirección de las fuerzas radiales que resultan añadidas.
(cero: eje de los cilindros PMS; rotación: sentido agujas del reloj).

4.5.2 Parte posterior
a) Toma de fuerza del volante motor (en el embrague)

En algunos modelos ha sido prevista, bajo pedido, la toma de fuerza IVECO Multipower, montada en la parte
posterior del motor y apta para la absorción de potencia con el vehículo en marcha y parado (por ej. vehículos
municipales, hormigoneras, etc.).
La toma de fuerza tiene lugar desde el volante del motor y es independiente del accionamiento del embrague.
Las principales características dimensionales se indican en la figura 4.3, mientras que sus características técnicas
aparecen en el cuadro 4.5.
Figura 4.6
Nota:
1) Próxima disponibilidad de un separador adaptador para obtener la salida más alta, a 575 mm (en lugar de 342 mm).
En las versiones 4 x 4 y 6 x 6, es posible la solución con el montaje de la Multipower girado 30º.
En la actualidad se encuentra disponible la solución con mando mecánico y salida con brida para el
accionamiento por medio del árbol de cardán. El acoplamiento y el desacoplamiento deben realizarse con el
motor parado; un dispositivo de seguridad impide el mando con el motor en funcionamiento.
Cuadro 4.5
Relación revoluciones salida / revoluciones motor 1.29
Par máximo captable 900 Nm
Brida de salida ISO 7646Ć120 X 8 X 10
Accionamiento neumático
Sentido de rotación como el motor
Instalada en motores serie 8360; 8460; 8210

b) Toma de fuerza desde la parte posterior del motor
En los modelos equipados con motores de la serie Cursor 8 y Cursor 13, es disponible una toma de fuerza
con acoplamiento a embrague que extrae el movimiento de los engranajes de la distribución,
independientemente del embrague del vehículo. La PTO es disponible en la versión para conexión directa de
bombas, o con brida para eje cardán.
Su instalación deberá requerise en el momento del pedido del vehículo; aplicaciones sucesivas
requieren el cambio del todo motor.
En la Fig. 4.4 se indican los esquemas representativos con las dimensiones y posición relativas al motor y al
vehículo.
En el cuadro 4.6 se indican los datos característicos.
Para efectuar la captación del par máximo, de 600 Nm (Cursor 8) y 800 Nm (Cursor 13), el momento de inercia
de las masas giratorias en movimiento en posición sucesiva a la toma de fuerza (eje cardán incluido) no deberá
ser superior a: 0,03 kgm2.
En ningún caso deberá superarse el valor de par máx. captable de 600 Nm (Cursor 8) y 800 Nm (Cursor 13).
Aplicación directa de bombas
El momento estático debido a las masas añadidas no deberá asumir valores superiores a 90 Nm medidos en
el plano de conexión de la bomba.
Conexión con eje cardán

Al superarse el valor máximo ya indicado admitido por las inercias, se requiere la aplicación de una junta elástica
cuyas características a requerir directamente a IVECO.
Figura 4.7 Versiones disponibles

On Road y Off Road (tracción parcial)
Off Road (tracción total)
Attaque bomba ISO 4

agujeros (7653) Attaque brida DIN 10
(option 6366) (Option 5367)
Posicionamiento en el vehiĆ
culo (cotas indicativas)
270 (13)
120 (13)
216 (8)
167 (13)
74 (8)
498 (8)
154.5 (8)
570 (13)
eje
(8) = CURSOR 8
(13) = CURSOR 13

Cuadro 4.6 Datos característicos TDF
Toma de fuerza
Motor Capacidad extr. Revoluciones salida Tipo salida Sentido de
Rel.
(Nm)1)2) revoluciones motor Act. Bomba Act. brida rotación
F2B Contrario
600 1 14
1,14 ISO 4 orificios (7653) DIN 10
E0681A/B/C/D motor
Contrario
F3B 800 1 14
1,14 ISO 4 orificios (7653)) DIN 10
motor
Notas:
La PTO es de producción Hydrocar; está equipada con un mando neumático con embrague de disco con baño
de aceite.
LÍMITES PAR ATRAÍBLES POR LA PTO EN FUNCIÓN

DE LAS REVOLUCIONES MOTOR
La extracción de par de la toma de fuerza se describe en los siguientes diagramas:
Figura 4.8 (CURSOR 8)

Par extraible (Nm)
Revoluciones motor (rpm)
PROGRAMACIÓN DEL VEHÍCULO
* Vehículo parado- PTO modo INTRODUCIDO

La extracción de par de 600 Nm está permitido por encima de 1100 Rpm.
* Vehículo en marcha ć PTO modo INTRODUCIDO
- Ninguna limitación del par extraible de la PTO en función de las revoluciones
- El motor está regulado a 800 Rpm;
- La presión instalación de alimentación aire para acoplamiento embrague PTO debe estar
comprendida entre 5,5 y 6,5 bar.

Figura 4.9 (CURSOR 13)
Par extraible (Nm)
Revoluciones motor (rpm)
PROGRAMACIÓN DEL VEHÍCULO
* Vehículo parado- PTO modo INTRODUCIDO

La extracción de par de 600 Nm está permitido por encima de 1000 Rpm.
* Vehículo en marcha ć PTO modo INTRODUCIDO
- Ninguna limitación del par extraible de la PTO en función de las revoluciones;
- El motor está regulado a 700 Rpm;
- La presión instalación de alimentación aire para acoplamiento embrague PTO no debe
superar 8 bar.

4.6 Control isócrono del régimen motor con sistema EDC
(Gamma Eurotech …)
a) Centralita M7
El sistema EDC prevé en los motores que están provistos del mismo una regulación electrónica de la
inyección del combustible, excluyendo los mandos mecánicos entre el pedal del acelerador y la bomba de
inyección.
En cada instante, el motor recibe la exacta cantidad de gasóleo requerido para un óptimo funcionamiento del
mismo.
Las normas para una correcta utilización se indican en el manual de uso y mantenimiento del vehículo.
Para las aplicaciones de las tomas de fuerza es posible regular el número de revoluciones del motor según el
valor requerido; ello se produce sin que se verifique una reducción del régimen del motor durante la fase de
toma de potencia (regulación isocrónica de las revoluciones). La regulación se efectúa por medio de los
interruptores del "Cruise Control" de la manera siguiente:
- Apretando el botón "MEMO" con el vehículo parado, el régimen del motor se coloca automáticamente en
un número de revoluciones ya memorizado V memo (aprox. 1100-1200 r.p.m.).
- Por medio de los mandos "SET + y SET -" es posible establecer el número de las revoluciones deseado (V
mín. 800-900 r.p.m.; V. máx. 1600-1800 r.p.m.).
Fig. 4.10
PAR
V MEMO
r.p.m.
V mín. V máx.
PROGRAMABLE

- Accionando el botón "OFF", o bien apretando el pedal del freno, del embrague o del freno motor, la función
de control del motor se desconecta.
En la utilización de tomas de fuerza donde se desee disponer de un mando para el control del número de las
revoluciones del motor colocado en el exterior de la cabina (Remote Control), podrá ser adoptado un
dispositivo del tipo "JOYSTICK", realizando la instalación de acuerdo con el esquema que se indica a
continuación. Adoptar las precauciones señaladas en el punto 2.15, garantizando en especial un buen
aislamiento.
Figura 4.11
CONECTOR ST25 CONECTOR ST25
LADO CABINA LADO EDC
LÁMPARA TESTIGO
FUERA FUERA
CAB CAB
CUANDO EL SELECTOR
HABILITA LOS MANDOS AL
EXTERIOR EL TESTIGO SE
ENCIENDE.
b) Centralita MS 6.2 (Motores Cursor 8 - 10 - 13)
Véanse las indicaciones de la parte 5, punto 5.7.

4.7 Control isócrono del régimen motor con sistema EDC
(Eurocargo TECTOR)
Centralita EDC 7
El sistema EDC prevé en los motores lo montan una regulación electrónica de la inyección del combustible,
excluyendo los mandos mecánicos entre pedal acelerador y la bomba inyección.
En cada instante, el motor recibe la exacta cantidad de gasoil requerido para que su funcionamiento sea óptimo.
Las indicaciones para un correcto utilizo se reportan en el manual de uso y mantenimiento del vehículo.
Para las aplicaciones de las tomas de fuerza es posible regular el número de revoluciones del motor al valor
requerido; esto sucede sin que se verifique una reducción del régimen motor durante la fase de extracción de
potencia (regulación isóncrona de las revoluciones). La regulación se efectúa mediante los interruptores del
Cruise control" de la siguiente manera:
1 Presionando el pulsador MEMO" con el vehículo parado, el régimen del motor se posiciona
automáticamente en un número de revoluciones ya memorizado V memo (aprox. 1100-1200
revoluciones/l').
2 Mediante los mandos SET + AND SET-"es posible establecer el número de las revoluciones deseado.
Figura 4.12
POTENCIA
PAR
REVOLUCIONES / 1'
PROGRAMABLE
3 PARA VEHÍCULO SIN LA PALANCA DEL CRUISE CONTROL;

debe existir un puente con un pulsador n.c. entre los pin 10 y 11; cuando el pulsador se presione y por lo
tanto los contactos entre los pin 10 y 11 abiertos se excluye el control del régimen motor y se regresa al
mínimo. Para realizar las funciones en los puntos 1 y 2 el contacto entre los pin 10 y 11 debe estar cerrado.

4 Accionando el pulsador OFF", o bien presionando el pedal del freno, del embrague o del freno motor, la
función del control del motor se desconecta.
Utilizando las tomas de fuerza donde se desea disponer de un accionamiento para el control del número de
las revoluciones del motor ubicado en el exterior de la cabina (remote Control), podrá adoptarse un dispositivo
del tipo JOYSTCK", realizando la instalación según el esquema que se reporta debajo. Respetar las
precauciones indicadas en el punto 2.15, garantizando en particular un buen aislamiento.
Figura 4.13
Los contactos indicados deben realizarse mediante pulsadores inestables y no interruptores.
Para las tomas de fuerza donde se desea fijar valores para V memo y V max y V min diversos de los establecidos
(ej. Para evitar fuera revoluciones a las bombas), el sistema permite memorizar en la centralita de bordo los
nuevos valores deseados.
La operación se efectúa enviando la centralita a los Centros de la Red IVECO equipados con estaciones
MODUS, suministrando las siguientes indicaciones:
D Tipo de vehículo; n° de bastidor
D Tipo de motor; n° matrícula
D V memo (revoluciones l') deseado
D V max (revoluciones l') deseado
D V min (revoluciones l') deseado
El sistema permite una regulación de V memo hasta V max ć 50 revoluciones/l'.
Para ulteriores indicaciones véase la parte 5, punto 5.8.

4.8 Regulación del régimen del motor para toma de movimiento
En las aplicaciones de las tomas de fuerza, en función del grupo añadido y del tipo de uso, en algunos casos
puede ser necesario adoptar reguladores de la bomba de inyección dotados de características específicas.
En los casos en que el motor va equipado con un regulador de mínimo y máximo, la regulación del régimen de
la toma de fuerza, en función de la potencia necesaria (por ej. en los volquetes), la efectúa directamente el
conductor quien, actuando sobre el pedal del acelerador, regula el caudal del combustible.
Cuando el grupo añadido (por ej. grúas, compuertas de carga, etc.), independientemente de la potencia
necesaria ha de actuar a regímenes del motor determinados, se deberá proceder a la utilización de reguladores
para todos los regímenes, con un dispositivo suplementario (acelerador de mano).
En los casos en que las características del grupo añadido (por ej. bombas, compresores, etc.) no deban superar
un régimen determinado (régimen admisible), es necesario que el regulador para todos los regímenes disponga
de un dispositivo que, gobernado mecánica o neumáticamente con el accionamiento de la toma de fuerza, limite
el régimen máximo durante la fase de toma del movimiento.
Para algunos modelos IVECO ofrece varias versiones de reguladores con la posibilidad de parada intermedia;
su regulación podrá ser realizada por el carrocero o por un taller especializado en bombas de inyección, cuando
se aplique el grupo suplementario.
La variación de revoluciones depende del número de revoluciones del motor y de la potencia absorbida.
De los diagramas de los reguladores que mostramos a continuación se desprende que la variación disminuye
cuando aumenta el número de revoluciones del motor y aumenta en proporción al valor de la potencia
disponible
De las curvas de regulación de los motores que mostramos a continuación, en función de la potencia que hay
que tomar, se puede medir la variación de revoluciones que hay que considerar para efectuar la toma con el
número de revoluciones deseado. Cuanto más verticales son las curvas, menos varían las revoluciones durante
la absorción de potencia.

Ejemplo
Motor 8040.45 B
Potencia a tomar 18 kW (25CV)
Régimen requerido (con toma de potencia) 1700 r.p.m.
Descarte 11.7%
Régimen a regular (en vacío)
para obtener 18 kW
a 1700 r.p.m. 1900 r.p.m.
8040.45B 85 kW/116 Cv 2700 r.p.m.

Potencia
r.p.m.

8040.45 100 kW/136 Cv 2700 r.p.m.
Potencia
r.p.m.
8040.45R 105 kW/143 Cv 2700 r.p.m.

Potencia
r.p.m.

8060.45B 130 kW/177 Cv 2700 r.p.m.
Potencia
r.p.m.
8060.45 152 kW/207 Cv 2700 r.p.m.

Potencia
r.p.m.

8060.45S 167 kW/227 Cv 2700 r.p.m.
Potencia
r.p.m.
8360.46 196 kW/266.5 Cv 2700 r.p.m.

Potencia
r.p.m.

8460.41C 221 kW/300.5 Cv 2200 r.p.m.
Potencia
r.p.m.
8460.41K 254 kW/345 Cv 2200 r.p.m.

Potencia
r.p.m.

8460.41N 276 kW/375 Cv 2100 r.p.m.
Potencia
r.p.m.
8210.22V 225 kW/306 Cv 2000 r.p.m.

Potencia
r.p.m.

8210.42K 276 kW/370 Cv 1900 r.p.m.
Potencia
r.p.m.
8210.42L 309 kW/420 Cv 1900 r.p.m.

Potencia
r.p.m.

Potencia 8210.42M 346 kW/470 Cv 1900 r.p.m.
r.p.m.
Potencia 8280.42S 378 kW/514 Cv 1900 r.p.m.
r.p.m.

5.INDICACIONES E
INSTRUCCIONES
ESPECÍFICAS
5. Indicaciones e instrucciones específicas 5-1

Manual de Carrozado - NormasDeCarrozadoCamiones Part 2-IVECO

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Manual de Carrozado - NormasDeCarrozadoCamiones Part 2-IVECO

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3.

Realización y aplicación de estructuras 3-1

3. Realización y aplicación de estructuras

Realización y aplicación de estructuras 3-3

3.1 Falsos chasis y superestructuras

3.1.1 Realización del falso chasis

Para su realización tener en cuenta:

Rotura R ≥ 370 N/mm2

Material Fe510D FeE320G

Falsos chasis de aluminio

Realización y aplicación de estructuras 3-5

3-6 Realización y aplicación de estructuras

Realización y aplicación de estructuras 3-7

3-8 Realización y aplicación de estructuras

Realización y aplicación de estructuras 3-9

Un número suficiente de travesaños colocados preferentemente a la altura de los elementos de fijación,

Figura 3.5 Figura 3.6

Refuerzo del falso chasis

3-10 Realización y aplicación de estructuras

Superestructuras autoportantes con función de falso chasis

Realización y aplicación de estructuras 3-11

Elección del tipo de fijación

Al fijar la estructura al chasis no se efectuarán soldaduras en el chasis del vehículo ni orificios en

Características del sistema de conexión

3-12 Realización y aplicación de estructuras

3.1.2.1 Fijación con escuadras

Realización y aplicación de estructuras 3-13

Conexiones con mayor elasticidad

3-14 Realización y aplicación de estructuras

1 Elemento elástico 1 Elementos elásticos

3.1.2.2 Fijación con grapas o bridas

En la fig. 3.12 se muestran las principales realizaciones de este tipo.

Realización y aplicación de estructuras 3-15

3-16 Realización y aplicación de estructuras

3.1.2.3 Fijación con placas de contención longitudinal y transversal

Para utilizarlos hay que tener en cuenta lo siguiente:

Realización y aplicación de estructuras 3-17

Espesor Dimensiones de los tornillos

v1,0 500 w 170 8 M 14

3-18 Realización y aplicación de estructuras

3.2 Aplicación de cajas

MODELOS Distancia entre ejes (mm) Perfil mínimo de refuerzo

Realización y aplicación de estructuras 3-19

3-20 Realización y aplicación de estructuras

Realización y aplicación de estructuras 3-21

3.2.2 Transporte de vehículos (Car transport)

70-175 450 450

3-22 Realización y aplicación de estructuras

3.4 Plataformas basculantes

La utilización de plataformas basculantes, tanto posteriores como trilaterales, generalmente someten el

Realización y aplicación de estructuras 3-23

3-24 Realización y aplicación de estructuras

MODELOS Distancia Módulo de resistencia para Dimensiones (mm) en función

ML 60K; 65K - 39 120x60x5

ML 120K 65 26 140x70x6 100x50x5

ML 130K 74 36 140x70x7 100x60x6

ML 150K - 117 74 160x70x71) 140x70x7

Realización y aplicación de estructuras 3-25

fino a 891) 160x70x71)

1) Para carga máx. sobre eje anterior de 7500 kg

3.4.2 Servicios ligeros

3-26 Realización y aplicación de estructuras

3.4.3 Contenedores extraíbles