Partea II Proiectarea puntii si a suspensiei din

spate
Capitolul 1. Studiul soluiilor constructive posibile pentru puntea din
spate i alegerea justificat a soluiei pentru puntea care se proiecteaz.
1.1 Rolul, condiiile impuse i clasificarea punilor din spate
Puntea din spate are rolul de a prelua i transmite cadrului sau caroseriei forele i
momentele ce apar din interciunea roilor fa cu calea de rulare. La deplasarea automobilului,
denivelarile drumului produc oscilatii ale rotilor care se transmit puntilor. Suspensia realizeaza
legatura elastica cu amortizare intre puntile automobilului si cadru sau caroserie, avand ca roluri
principale micsorarea sarcinilor dinamice si amortizarea vibratiilor rezultate in urma interactiunii
dintre roti si calea de rulare. Viteza de deplasare a automobilului pe un drum dat este limitata in
primul rand de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului.
Suspensia determina in principal confortabilitatea automobilului, adica proprietatea
acestuia de a circula timp indelungat cu viteze permise de caracteristicile dinamice, fara ca
pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa oboseasca repede si fara ca automobilul si marfa
transportata sa fie deteriorate. In plus, imprimand caracterul dorit oscilatiilor, suspensia impreuna
cu mecanismele puntilor influenteaza stabilitatea, maniabilitatea si manevrabilitatea
automobilului (elemente care impreuna definesc tinuta de drum a automobilului).
Dup tipul mecanismului de ghidare determinat de caracterul suspensiei roilor puntea
din spate poate fi: rigid- cu oscilaie dependent a roilor sau articulat cu oscilaie independent
a roilor.
Puntea din spate trebuie:
-s asigure o cinematic corect a roilor n timpul oscilaiei caroserie;
-s asigure o bun stabilitate roilor;
-s asigure o uzur ct mai mic a pneurilor;
-s aib o greutate proprie mic pentru a reduce greutatea prii nesuspendate a
automobilului;

-s fie suficient de rezistent i sigur n exploatare;

- sa aiba dimensiuni de gabarit cat mai reduse in scopul unei garzi la
sol cat mai mari;
- sa aiba functionare silentioasa;
- intretinerea sa fie cat mai simpla;
- sa prezinte o durata de functionare mare;

Clasificarea punilor se face dup urmtoarele criterii:

A. Dup tipul mecanismului de ghidare al roilor, punile pot fi rigide semirigide sau
fracionate (articulate).
Punile rigide, sau puni cu oscilaie dependent a roilor, sau puni cu suspensie
dependent sunt punile la care lagrele roilor sunt legate ntre ele printr-un element rigid
(grind). n consecin, la trecerea peste un obstacol a unei roi, cealalt roat se nclin simultan
i egal, provocnd nclinarea i deplasarea transversal a caroseriei. n plus, datorit elasticitii
arcului lamelar al suspensiei (majoritatea punilor rigide sunt combinate cu arcuri lamelare care
asigur i ghidarea punii), se produce naintarea unei roi n raport cu cealalt i deci
schimbarea direciei de mers, aa cum se vede din figura 1.2. Se poate obtine ns, o marire a
capacitii de trecere a automobilului prin cresterea grzii la sol,prin micorarea razei
transversale de trecere i prin posibilitatea mare de rotire a punii fa de caroserie far a recurge
la soluii constructive complicate i costisitoare. Un alt avantaj al puntii rigide este numrul
redus de articulaii care i confer sigurana n exploatare i fiabilitate ridicate.
Punile rigide se folosesc la majoritatea autocamioanetor, la autobuze, la autoutilitare i la
unele autoturisme de teren.

Fig 1.2.Influena punii

automobilului

rigide asupra ghidajului i pozitiei

Punile rigide se
adoptat pentru preluarea
reacie.Schemele cinematice
n acest scop sunt prezentate

deosebesc constructiv prin soluia

forelor i a momentelor de
ale celor mai folosite mecanisme
in figura 1.3.

a.

b.

c.

Fig 1.3.Schemele cinematice pentru mecanismele de ghidare ale punilor rigide: a)cu arcuri
lamelare; b)cu dou mecanisme patrulater dispuse longitudinal i bar Panhard; c)grind tras cu
articulaie dispus n planul median al automobilului.

Punile semirigide permit deplasri relative de mica amplitudine ale roilor prin
deformarea la torsiune a grinzii de legatur dintre roti (grind cu epura controlat). Aceast
soluie se folosete numai pentru puntea din spate nemotoare (cel mai adesea) sau
motoare.Schemele cinematice cele mai uzuale ale acestor puni sunt prezentate n figura 1.4.

a.

b.

c.

Fig 1.4. Schemele punilor semirigide: a)grinda tras coaxial cu axele roilor; b)grind tras n
form de H; c)grind tras coaxial cu axele articulaiilor
Punile fracionate (articulate), sau punile cu oscilaie independent a roilor, sau punile
cu suspensie independent sunt punile la care, deplasarea unei roti la trecerea peste un obstacol
nu impune i deplasarea celeilalte roti (rotile se pot deplasa independent) deoarece lipsete

legtura rigid dintre roata din stnga i din dreapta. Sunt diverse sisteme de legare a roilor cu
asiul sau cu caroseria autoportant, cele mai rspndite fiind reprezentate n figura1.5.Un
criteriu de apreciere al punilor fracionate este variaia ecartamentului E.

Fig 1.5.Scheme mai rspndite de puni fracionate: a)brae transversale alturate; b)brae
transversale n prelungire; c)mecanism patrulater transversal (brae transversale suprapuse);
d)mecanism McPherson; e)brate longitudinale trase sau impinse; f)mecanism patrulater
longitudinal.
Punile articulate au faa de punile rigide urmtoarele avantaje:
- mbuntesc confortul deoarece reduc masa nesuspendat;
- mbuntesc inuta de drum deoarece deplasrile roilor nu se influenteaz reciproc;
- micoreaz oscilaiile de ruliu ale caroseriei i mresc stabilitatea automobilului;
- permit dispunerea ntre roi a unor elemente ale asiului (motor, cadru etc.), deci coborarea
centrului de mas i creterea stabilitii;
-permit realizarea soluiilor compacte de organizare general totul n fa i totul n spate.

Exemple de punti spate ale modelelor similare:

Fig. 1.4. Punte spate McPherson

Particularitati constructive: bratul inferior are forma de trunghi cu latrurile nesimetrice

(alungite spre spate) realizat din piese ambutisate din tabla asamblate prin sudare electrica si
rezistiva, articulatiile fiind demontabile. Grinda suport se prezinta sub forma unui cadru pe care
este articulat bratul inferior prin doua articulatii cilindrice spre partea centrala a puntii, iar la
partea corespunzatoare fuzetei prin doua articulatii sferice. Mecanismul de actionare a directiei
cu pinion-cremaliera este dispus in spatele si dedesubtul axei rotilor si este montat pe grinda
suport care are o constructie compacta. Bara stabilizatoare de forma literei U este articulata
cilindric elastic de grinda suport si prin intermediul unei bielete lungi de fuzeta de constructie
sudata asamblata cu butucul rotii.
Articulatia axiala intre culisa oscilanta (blocul elasto-amortizor) si pasajul rotii este
prevazuta cu un rulment axial cu bile prevazut intre armatura de jos a articulatiei si talerul
superior al arcului. La bracare tija amortizorului este fixa , iar arcul impreuna cu tubul
amortizorului si cu fuzeta se rotesc. Se reuseste astfel filtrarea comuna a vibratiilor provenite de
la amortizor si arc

1.3. Prezentarea solutiei constructive pentru

componentele puntii din spate

Dupa modul de fabricare,pentru autoturisme, avem doua solutii viabile: punte executata
din tabla de otel prin ambutisare si punte executata prin turnare sub presiune din aliaj pe baza de
aluminiu. Vom folosi prima varianta.

Capitolul 2. Studiul solutiilor constructive posibile pentru suspensia din

spate si alegerea justificata a solutiei pentru suspensia care se
proiecteaza
2.1 Rolul si constructia suspensiilor.
Suspensia automobilului realizeaza legatura elastica cu amortizare intre puntile
automobilului si cadru sau caroserie, micsorand sarcinile dinamice si amortizand vibratiile
rezultate in urma actiunii componentelor verticale ale fortelor de interactiune dintre roti si drum.
Suspensia automobilului are rolul de a asigura confortabilitatea pasagerilor si de a
proteja incarcatura si organele componente impotriva socurilor, trepidatiilor si oscilatiilor
daunatoare, cauzate de neregularitalile drumului.
Suspensia automobilului trebuie sa ineplineasca urmatoarele conditii principale:

caracteristica elastica care sa asigure un grad de confort satisfacator,

constructie simpla si rezistenta, amortizarea vibratilor caroseriei si rotilor,
greutatea minima,
sa transimita fortele si momentele reactive de la roti la caroserie.

Prin imprimarea caracterului dorit al oscilatiilor, suspensia, alaturi de mecansimul de

ghidare al puntii, influenteaza maniabilitatea, manevrabilitatea si stabilitatea automobilului,
elemente care impreuna definesc tinuta de drum a automobilului.
Putem spune ca suspensia are urmatoarele functii principale:

poarta masa suspendata a automobilului;

asigura un contact permanent dintre pneuri si calea de rulare;
izoleaza masa suspendata de perturbatiile generate de interactiunea pneurilor cu calea de
rulare.

Elementele principale care compun suspensia sunt:

elementele elastice (arcurile);

amortizoarele;
tampoanele limitatoare;
barele stabilizatoare.

Toate aceste elemente se monteaza intre puntea rigida sau mecanismul de ghidare al rotii si
sasiu sau caroserie, asa cum se vede din figura de mai jos.

Fig.2.1Montarea elementelor componente ale suspensiei:

2-mecanismul de ghidare al rotii; 3-componentele suspensiei; 4-caroseria.

1-roata

cu

pneu;

2.2 Elementele elastice (arcurile)

Arcurile elicoidale sunt foarte raspandite datorita avantajelor lor:

durabilitate mare;
masa proprie redusa;
nu necesita intretinere;
executie mai simpla.
ele lucreaza la compresiune si au frecari interne foarte mici.
arcurile elicoidale nu preiau forte longitudinale si transversale.

Tipurile constructive de arcuri elicoidale de compresiune sunt prezentate in tabelul 2.1.

Forta activa care actioneaza asupra arcului se determina in functie de incarcarea puntii si
de constructia ei.
Arcurile sunt organe de masini care prin forma specifica si prin limita de elasticitate
nalta a materialului permit:
a)

b)

o deformatie mare sub actiunea sarcinii exterioare, care determina

nmagazinarea unei mari cantitati de energie potentiala de deformatie
(elastica);
revenirea totala sau partiala la forma initiala sub actiunea fortelor elastice, la
ncetarea actiunii sarcinii exterioare.

Fig.2.2 Principalele tipuri de arcuri elicoidale

2.3 Barele de torsiune

Arcul bara de torsiune are urmatoarele avantaje:

durabilitate ridicata;
valoare cea mai redusa pentru masa nesuspendata;
realizeaza o distributie avantajoasa pe cadru a sarcinilor;
frecarea interna lipseste complect;
prezinta posibilitati de reglare a puntii.

Dezavantaje:

tehnologie de executie mai complicata fata de arcurile elicoidale;

dispunere pe automobil mai incomoda si legaturi mai complicate cu puntea;
necesita lungimi mari de lucru pentru a realiza un confort cat mai bun;
in cazul ruperii barei unice functiile suspensiei sunt anulate brusc si total.
Nici el nu preia fortele longitudinale si transversale de reactie.

Solutii constructive de bare de torsiune cu diferite forme ale sectiunii transversale si

diferite forme ale capetelor de fixare sunt prezentate in figura 2.2.

Fig 2.2.Forme constructive de bare de torsiune: a-cu sectiune cilindrica si capete canelate; b-cu
sectiune cilindrica si capete hexagonale; c-cu sectiune din lamele suprapuse si capete patrate; dcu sectiune din mai multe bare circulare si capete poligonale; e-bara de torsiune compusa (o bara
cu sectiune cilindrica si alta cu sectiune tubulara) si capete canelate

2.4 Amortizoarele suspensiei

Montate in paralel cu elementele elastice principale ale suspensiei, amortizoarele
indeplinesc urmatoarele roluri:

disipeaza rapid energia oscilatiilor verticale ale masei suspendate (caroseriei, sasiului
etc.) rezultate in urma deformatiei suspensiei;

diminuarea rapida a oscilatiilor maselor nesuspendate (roti, punti etc.) pentru asigurarea
continua a contactului rotilor cu calea de rulare.
La automobile, cele mai utilizate amortizoare sunt amortizoarele hidraulice telescopice cu
dublu efect (realizeaza amortizarea atat la comprimare, cat si la destindere). Ele se impart
in trei categorii:
amortizoare pur hidraulice;
amortizoare cu gaz de inalta presiune;
amortizoare cu gaz de joasa presiune.

Toate amortizoarele hidraulice telescopice au acelasi principiu de lucru: la deplasarea

relativa a masei suspendate fata de masa nesuspendata, lichidul vascos din corpul amortizorului
este obligat sa treaca prin orificii cu sectiune mica, calibrata, iar datorita frecarii energia
oscilatiilor se transforma in energie termica.
Din cele prezentate rezult c, punile i suspensiile automobilului dei ndeplinesc
funciuni cu totul diferite, datorit cerinelor numeroase i exigente pentru asigurarea stabilitii
i a confortului n condiiile maselor i a dimensiunilor de gabarit reduse, sunt tratate i realizate
constructiv n cadrul unor ansambluri unice, ale cror funciuni sunt n esen urmatoarele:

transmiterea greutii automobilului la roi;

transmiterea forelor i momentelor de reaciune de la roi la cadru sau caroserie;
limitarea solicitrilor dinamice transmise de la roi la cadru sau caroserie;
realizarea unui confort ct mai ridicat pentru caltori i mrfurile transportate;
asigurarea contactului continuu i constant ntre roi i cale;
ghidarea precis a micrii roilor n raport cu asiul sau caroseria, n timpul dezbaterii
suspensiei;
asigurarea stabilitii pe traiectorie;
asigurarea echilibrului automobilului n diverse condiii de deplasare.

Puntea spate din aluminiu ofer o dinamic impresionant de condus i un confort

excelent pentru pasageri. Aceasta cntrete cu aproximativ 30% mai puin dect punile
obinuite de oel.

Fig 2.4 Schema puntii ce va fi proiectata (McPherson): 1-arc elicoidal cilindric, 2-cilindru
amortizor, 3-suport pentru sprijinul amortizorului cu portfuzeta, 4-bieleta antirului, 5-brat
triungiular cu brate neegale dispus longitudinal,
Construcia real a punii spate McPherson este foarte diferit de la un automobil la altul.
Diferenele constructive sunt localizate n urmtoarele zone:

forma i construcia bratului inferior i a articulaiilor sale cu grind suport i cu fuzet;

prinderile dintre fuzeta i amortizor;
forma i construcia lagrului elastic superior oscilant;
construcia i dispunerea rulmentului axial;
dispunerea barei stabilizatoare, integrarea ei n construcia punii i legturile cu masa
suspendat i cu masa nesuspendat;
valoarea deportului transversal (negativ sau pozitiv).

Capitolul.3. Calculul i proiectarea punii (dac puntea este i motoare

far mecanismele de putere adic transmisia principal, diferenialul i
arborii planetari).
Tratarea unei punti ca un ansamblu separat care va fi apoi integrat in automobil este
sortita esecului, deoarece puntea este supusa unor constrangeri care trebuie sa fie luate in
considerare de la inceputul proiectului. Aceste constrangeri sunt:

constrangeri impuse de vecinatatile puntii (organizarea zonala a automobilului);

constrangeri impuse de legaturile functionale dintre punte si ale ansambluri ale
automobilului.

O parte dintre elementele puntii sunt mobile (masa nesuspendata fata de masa
suspendata), deci trebuie prevazut un spatiu pentru asigurarea acestei mobilitati. In vecinatatea
puntii sunt amplasate ansambluri ce constitue surse de caldura (elemente ale esapamentului), iar
puntea trebuie sa permita dispunerea lor si sa fie izolata termic corespunzator.
Pe punte sunt montate conducte hidraulice (ale sistemului de franare), cabluri electrice
(legaturile cu traductorii ABS), organe de corectie a garzii la sol (pentru suspensia pneumatica),
iar puntea trebuie prevazuta cu organe care sa permita montarea si protectia lor.
Calculul de rezisten a punii din spate se face pentru patru regimuri caracteristice de
micare: regimul frnrii, regimul deraprii i regimul trecerii peste obstacole.

Determinarea forelor ce acioneaz asupra punii din spate:

n regimul frnrii reaciunile normal sunt :

Zfs=Zfd=G1m1f/2
Unde m1feste coeficientul de ncrcare dinamic la frnarea punii din spate.
m1f

Reaciunile tangeniale date de frnarea pn la limita de aderen, (coeficientul de

aderen are valorile cuprinse ntre =0,7..0,8) sunt:

Xfs=Xfd=Zf ;
Din prima parte a proiectului tim c greutatea G 1ce revine punii spate este 1600 daN,
astfel nct greutatea care revine unei roi de la puntea spate. Gf1 = Gf2 = 800 daN
Unde

=170, b=1000 mm, hg = 1000 mm.

Braul inferior al suspensiei este solicitat la compresiune sau ntindere
m1f= 1,625
Conform formulei:
Zfs=Zfd=G1m1f/2 rezult Zfs=Zfd=1300 daN

Regimul deraprii
Datorit componentei Fy a forei laterale reaciunile difer pentru partea stng i dreapt

astfel:
Pentru partea stng, reaciunea normal va fi:
Z1fs =

Pentru partea stng, reaciunea lateral va fi:

Y1fs =

Pentru autovehiculul proiectat se obin urmtoarele valori:

Z1s=1531 daN
Y1s=1531*0,8=1224,8 daN
Pentru partea dreapt, reaciunea normal va fi:
Z1fs =

Pentru partea stng, reaciunea lateral va fi:

Y1fs =

Pentru autovehiculul proiectat se obin urmtoarele valori:

Z1s=68 daN
Y1s=68*0,8=54,4 daN

Regimul trecerii peste obstacole

n acest regie se consider ca reaciunile normale cresc de aproximativ 2 ori fa de

valorile lor statice, adic:
Z1fs=Z1fd=G1=1600 daN

Capitolul 4. Calculul si proiectarea suspensiei

Elementele principale care compun suspensia sunt:
-

elementele elastice (arcurile);

amortizoarele;
tampoanele limitatoare;
barele stabilizatoare.

4.1 Elemente elastice

La deplasarea automobilului, denivelarile drumului produc oscilatii ale rotilor care se
transmit puntilor. Suspensia realizeaza legatura elastica cu amortizare intre puntile automobilului
(masa nesuspendata) si cadru sau caroserie (masa suspendata), avand ca roluri principale
micsorarea sarcinilor dinamice si amortizarea vibratiilor rezultate in urma interactiunii dintre roti
si calea de rulare. Viteza de deplasare a automobilului pe un drum dat este limitata in primul rand
de calitatile suspensiei si in al doilea rand de puterea motorului.
Suspensia determina in principal confortabilitatea automobilului, adica proprietatea
acestuia de a circula timp indelungat cu viteze permise de caracteristicile dinamice, fara ca
pasagerii sa aiba senzatii neplacute sau sa oboseasca repede si fara ca automobilul si marfa
transportata sa fie deteriorate. In plus, imprimand caracterul dorit oscilatiilor, suspensia impreuna
cu mecanismele puntilor influenteaza stabilitatea, maniabilitatea si manevrabilitatea
automobilului (elemente care impreuna definesc tinuta de drum a automobilului).

Conditiile principale impuse suspensiei sunt:

amplitudinea masei suspendate cat mai redusa se realizeaza reducerea masei nesuspendate
=> avantajele puntilor fractionate fata de puntile rigide;
pulsatia oscilatiilor proprii ale sistemului cat mai mica se realizeaza prin reducerea rigiditatii
elementului elastic => se adopta oscilatii verticale acceptabile au perioada cuprinsa intre 1 s si
0,5 s, corespunzatoare mersului pe jos cu viteza de 3,5 ... 7 m/s;
rigiditatea suspensiei puntii din fata sa fie mai mica decat cea a puntii
reduce oscilatiile de tangaj;

din spate pentru a

pastrarea neschimbata a caracteristicilor suspensiei cand masa suspendata se modifica se

realizeaza prin modificarea rigiditatii arcurilor cu cresterea sarcinilor => interesul pentru
suspensiile progresive;
asigurarea unei amortizari suficiente (dupa o perioada amplitudinile sa se micsoreze de 3 ... 8
ori) => sarcinile dinamice transmise masei suspendate sa nu fie prea mari, iar rotile sa pestreze
permanent contactul cu calea.
Putem spune ca suspensia are urmatoarele functii principale:
poarta masa suspendata a automobilului;
asigura un contact permanent dintre pneuri si calea de rulare;
izoleaza masa suspendata de perturbatiile generate de interactiunea pneurilor cu calea de
rulare.

Elemente de calcul al arcurilor elicoidale

Fora activ F ce acioneaz asupra arcului elicoidal al suspensiei se determin din figura
urmtoare, realaia de calcul fiind:
F

unde:
Z este reaciunea normal ce acioneaz asupra roii;
gr este greutatea roii i a mecanismului de ghidare montat sub arc (se recomand g r=
0,1Z);

Din constucia punii fa se cunosc: l1=168 mm, l2=240 mm.

Cu aceste valori rezult:
F=1029 daN;
Rigiditatea arcului elicoidal este dat de relaia:

n care:
n este numrul de spire active al arcului; n = 6;
D este diametrul mediu al arcului; D = 204 mm;
d este diametrul spirei arcului; d = 20 mm;
G modulul de elasticitate transversal; G= 8*104 daN/cm2
Cu aceste valori rigiditatea arcului va fi :
K=3,33
Dac se noteaz cu f sgeata arcului corespunztoare unei deplasri z a roii se poate scrie
relaia :
;

tiind c ntre rigiditatea K a arcului elicoidal i mrimea deplasrii verticale z, se poate scrie
relaia:

Relaii de calcul pentru arcurile elicoidale:

Indicele arcului i se calculeaz cu relaia:
i = D/d; Se recomand i

Sgeata arcului se calculeaz cu relaia:

= 30,8 mm

Efortul unitar la rsucire al spirei de arc se calculeaz cu relaia tiind valoarea

coeficientului de corecie k=1,14:
N/mm2

t=

=700 N/mm2

4.2 Alegerea amortizoarelor

Montate in paralel cu elementele elastice principale ale suspensiei, amortizoarele
indeplinesc urmatoarele roluri:

disipeaza rapid energia oscilatiilor verticale ale masei suspendate (caroseriei, sasiului
etc.) rezultate in urma deformatiei suspensiei;
diminuarea rapida a oscilatiilor maselor nesuspendate (roti, punti etc.) pentru asigurarea
continua a contactului rotilor cu calea de rulare.

Efectul unui amortizor este evidentiat in figura 4.1.

Fig 4.1.Efectul amortizorului

In urma deplasarii peste o denivelare, arcurile si amortizoarele sunt comprimate, iar socul
produs asupra automobilului este preluat de arcuri, care impiedica ca masa suspendata M 2 sa vina

in contact cu masa nesuspendata M 1. Masele M1 si M2 vor oscila in mod independent, in domenii

de frecventa diferite (curbele cu linie albastra). Sub influenta amortizorului, oscilatiile sunt rapid
amortizate (curbele cu linie rosie).
La automobile, cele mai utilizate amortizoare sunt amortizoarele hidraulice telescopice cu
dublu efect (realizeaza amortizarea atat la comprimare, cat si la destindere). Ele se impart in trei
categorii:

amortizoare pur hidraulice;

amortizoare cu gaz de inalta presiune;
amortizoare cu gaz de joasa presiune.

Toate amortizoarele hidraulice telescopice au acelasi principiu de lucru: la deplasarea

relativa a masei suspendate fata de masa nesuspendata, lichidul vascos din corpul amortizorului
este obligat sa treaca prin orificii cu sectiune mica, calibrata, iar datorita frecarii energia
oscilatiilor se transforma in energie termica.
Caracteristica de amortizare reprezinta dependenta dintre forta de rezistenta a
amortizorului Fa si viteza de deplasare a pistonului vp (viteza relativa pe verticala a rotii fata de
caroserie) in cilindrul amortizorului. Ea este definita de relatia:

Fa c v ip
unde: c este coeficientul de rezistenta al amortizorului;
i este exponentul vitezei (0<i<2).
Valoarea exponentului i depinde de dimensiunile orificiilor calibrate, constructia
supapelor si vascozitatea lichidului. In functie de exponentul i caracteristica de amortizare,
prezentata ca alura in figura 4.2, poate fi:
-

liniara daca i=1 (dreapta 1);

progresiva daca i>1 (curba 2);
regresiva daca i<1 (curba 3).
Puterea disipata este suprafata de sub caracteristica.

Fig. 4.2.Tipuri de caracteristici de amortizare

Caracteristica progresiva prezinta avantajul ca fortele de rezistenta sunt mici la viteze
reduse ale rotii in raport cu caroseria (deplasarea automobilului cu viteza redusa, drumul are
neregularitati lungi cu contururi line) si cresc rapid odata cu cresterea vitezei oscilatiilor.
Caracteristica regresiva are avantajul ca valoarea fortelor rezistente la viteze mari ale
oscilatiilor este mai redusa, deci fortele care se transmit caroseriei sunt mai mici.
Caracteristica optima este cea parabolica (i=2).
Pentru a reduce valoarea fortelor care se transmit caroseriei prin amortizor in cazul
caracteristicii progresive, acesta este prevazut cu supape de descarcare, care se deschid cand
viteza relativa a oscilatiilor devine prea mare, sectiunile de trecere pentru lichid se maresc, iar
forta de amortizare creste mai lent. Supapele de descarcare sunt necesare si un cazul functionarii
amortizorului la temperaturi scazute, cand vascozitatea lichidului creste sau in cazul socurilor
bruste. Viteza pistonului la care supapele de descarcare se deschid se numeste viteza critica, v cr,
cu valori cuprinse in intervalul 0,15...0,50 m/s.
Coeficientul de rezistenta al amortizorului are valori diferite pentru cursa de comprimare
si pentru cursa de destindere, iar caracteristica de amortizare este asimetrica. La amortizoarele
actuale intre coeficientii de rezistenta pe cele doua curse exista relatia:

c d 2....5 cc
Diferenta dintre coeficientii cd si cc depinde de neregularitatile drumului. Cu cat suprafata
drumului prezinta mai multe neregularitati, cu atat diferenta dintre cei doi coeficienti trebuie sa
fie mai mare, deoarece la trecerea rotii peste o denivelare proeminenta viteza masei nesuspendate
creste , iar prin amortizor se transmite o forta mare care ocoleste elementul elastic al suspensiei.
Aceasta forta poate fi redusa prin micsorarea coeficientului c c.
Cand roata trece peste
adancituri, iar automobilul se deplaseaza cu viteze mari, roata poate pierde contactul cu drumul

deoarece componenta orizontala a vitezei este mult mai mare fata de componenta verticala, in
consecinta cd nu trebuie sa fie prea mare.
Se recomanda ca la deplasarea pe drumuri cu suprafete denivelate, diferenta dintre c d si cc
sa fie mare, iar la deplasarea pe drumuri cu denivelari lungi si line diferenta sa fie mica.
Coeficientul mediu de rezistenta al amortizorului este:
c

cc c d
2

Caracteristica de amortizare progresiva, asimetrica pentru un amortizor cu supape de

descarcare, este prezentata in figura 4.3.

Fig. 4.3.Caracteristica de amortizare progresiva, asimetrica pentru un amortizor cu supape de

descarcare
Caracteristica forta-deplasare sau diagrama de lucru a amortizorului reprezinta
dependenta dintre forta de amortizare Fa si deplasarea (cursa) pistonului s la comprimare si la
destindere. Ea este reprezentata in figura 4.4.

Fig. 4.4.Caracteristica forta-deplasare a amortizorului

Energia disipata de amortizorul hidraulic intr-un ciclu comprimare-destindere este egala

cu aria suprafetei delimitata de caracteristica forta-deplasare.

Elemente de calcul pentru amortizoare

Calculul amortizorului implica urmatoarele etape:
10Determinarea caracteristicii de amortizare la roata automobilului
Pentru determinarea caracteristicii de amortizare trebuie sa se stabileasca domeniul
necesar de amortizare pentru caroserie si pentru roti. Acesta se determina cu relatia caracteristicii
liniare de amortizare:

Fa c v p
Coeficientul de rezistenta al amortizorului se determina in functie de gradul de amortizare
D. In cazul domeniului necesar de amortizare pentru caroserie, coeficientul c se determina cu
relatia:
c 2 D k s m2
unde: ks este rigiditatea suspensiei; m2 este masa suspendata pentru automobilul gol si pentru
automobilul complect incarcat; D=0,25.
Rezulta astfel dreptele 1 si 2 care delimiteaza domeniul necesar de amortizare A1 pentru
caroserie din figura 4.5.
Domeniul necesar de amortizare pentru roata A2 este cuprins intre dreptele 3 si 4 (fig.4.5),
corespunzatoare gradului de amortizare D=0,25 si D=0,35; coeficientul de amortizare se
determina cu relatia:
c 2 D'

k p m1

unde: kp este rigiditatea pneurilor; m1 este masa nesuspendata.

Fig. 4.5.Domeniile necesare de amortizare pentru caroserie A1 si pentru roti A2

Domeniile necesare de amortizare fiind distantate intre ele, va trebui sa se adopte o

caracteristica de amortizare care sa constitue un compromis. Ea trebuie sa cuprinda domeniul
necesar de amortizare pentru caroserie pana la v p=0,5 m/s (corespunde unor amplitudini de
40....50 mm ale oscilatiilor si unor frecvente proprii 0=0,7....1,7 Hz) si domeniul necesar de
amortizare pentru roti pana la vp=0,7 m/s (corespunde unor amplitudini de 10....20 mm ale
oscilatiilor si unor frecvente proprii de 0=9....13 Hz). Aceste conditii sunt satisfacute de curba 5
care reprezinta o caracteristica patratica de amortizare, complectata de curba 6 ce corespunde
utilizarii supapelor de descarcare. Aceste curbe se pot trasa cu relatia:

Fa c1 v 2p
unde:

c1=1,5c/vcr; vcr=0,2....0,4 m/s.

Coeficientii de rezistenta pentru cursa de destindere si de comprimare sunt dati in tabelele

4.1 si 4.2.

Tabelul 4.1. Valori medii pentru coeficientul de rezistenta al amortizorului cu supapele

inchise [N.s/m]

Tabelul 4.2. Valori medii pentru coeficientul de rezistenta al amortizorului cu supapele

deschise [N.s/m]

20 Determinarea caracteristicii efective de amortizare (apartine amortizorului)

Determinarea caracteristicii efective de amortizare tine cont de dispunerea amortizorului
pe punte si depinde de constructia puntii si de legaturile dintre punte (roti) cu masa suspendata
(caroserie sau cadru). In figura 4.6 sunt prezentate doua scheme de montaj ale amortizorului,
pentru o punte rigida cu suspensie dependenta si pentru o punte fractionata cu mecanism
patrulater transversal cu suspensie independenta. Amortizorul se monteaza imclinat fata de
verticala cu unghiul .
In cazul puntii fractionate cu suspensie independenta, daca se noteaza cu i=l/l1 raportul de
transmitere pentru dispunerea amortizorului se obtin urmatoarele relatii de transformare:

FR

FFFFFFF

FR
Fa

Fa

Fig.4.6.Dispunerea amortizorului: a-punte rigida cu suspensie dependenta; b-punte fractionata cu

mecanism patrulater transversal si suspensie independenta

Fa FR

i
cos
;

cos
v p vR
i

c cR

i2
cos 2

Daca amortizorul este dispus vertical =0.

30Fortele din tija amortizorului

Determinarea fortelor din tija amortizorului este necesara in cazul puntii McPherson. Se
determina forta transversala pe tija folosind modelul de calcul al puntii McPherson.

40Prinderea amortizorului
Calculul prinderii amortizorului depinde de solutia constructiva adoptata pentru prinderea
amortizorului pe punte si pe caroserie. Cele mai uzuale solutii de prindere a amortizorului sunt
prezentate in figura 4.7.

Prinderile amortizorului sunt articulatii elastice axiale oscilante sau cilindrice cu elemente
din cauciuc avand rol de transmitere a fortei de amortizare la elementele puntii si la caroserie si
de filtrare a vibratiilor, indeosebi vibratiile spre caroserie. Ele sunt livrate impreuna cu
amortizorul (sunt executate de fabricantul de amortizoare) si sunt alese de catre inginerul
automobilist in functie de constructia amortizorului, de tipul puntii, de deplasarile unghiulare
posibile ale amortizorului fata de elementele de care se prinde.
In functie de solutia de prindere adoptata pentru amortizor se proiecteaza suportii de pe
punte si de pe caroserie.

Fig. 4.7.Solutii constructive pentru prinderea amortizorului

50Cursele pistonului amortizorului la destinderea si la comprimarea arcului se determina

in functie de pozitia de montaj a amortizorului si de cinematica puntii.
Amortizoarele sunt proiectate si construite de firme specializate. In consecinta
amortizorul se alege din gama de produse ale diferitilor fabricanti in functie de parametrii
determinati mai sus.

4.3 Bara stabilizatoare

Arcul bara de torsiune are urmatoarele avantaje:

durabilitate ridicata;
valoare cea mai redusa pentru masa nesuspendata;
realizeaza o distributie avantajoasa pe cadru a sarcinilor;
frecarea interna lipseste complect;
prezinta posibilitati de reglare a puntii.
Dezavantaje:

tehnologie de executie mai complicata fata de arcurile elicoidale;

dispunere pe automobil mai incomoda si legaturi mai complicate cu puntea;
necesita lungimi mari de lucru pentru a realiza un confort cat mai bun;
in cazul ruperii barei unice functiile suspensiei sunt anulate brusc si total.

Parametrii dimensionali principali ai unei bare de torsiune cu sectiune cilindrica sunt

prezentati in figura 4.8.

Fig. 4.8.Parametrii dimensionali principali oentru bara de torsiune cilindrica cu capete canelate
Parametrul dimensional principal este diametrul portiunii de lucru d t, iar in functie de
acesta se recomanda: diametrul capetelor (1,2...1,3)dt; lungimea portiunii canelate (0,9...1,3)dt.
Lungimea functionala a barei de torsiune l se determina din conditia obtinerii sagetii
statice impuse, cu relatia:
l

d t2 st G

32
M tst

unde: st este unghiul de rasucire corespunzatoe sagetii statice; M t st este momentul de torsiune la
sageata statica; G este modulul de elasticitate transversal.
Relatiile de calcul pentru barele de torsiune sunt date in tabelul 4.3.

Tabelul 4.3.Relatiile de calcul pentru barele de torsiune

Bara de torsiune se foloseste si ca bara stabilizatoare pentru micsorarea oscilatiilor de

ruliu si marirea stabilitatii automobilelor in viraje. Cea mai raspandita forma de bara
stabilizatoare este cea de U, fixata articulat de sasiu sau caroserie cu partea din mijloc, iar cu
capetele articulate direct sau prin tije intermediare (bielete) de puntea automobilului. Astfel masa
barei stabilizatoare este inclusa in masa suspendata. Cand deplasarile verticale ale rotilor din
stanga si din dreapta sunt egale (caroseria nu este inclinata intr-o parte), bara stabilizatoare se
roteste liber in suportii de pe caroserie. La inclinarea laterala a caroseriei, bara stabilizatoare intra
in functiune rasucindu-se si micsoreaza astfel inclinarea caroseriei. Bara stabilizatoare se
monteaza daca unghiul de ruliu este mai mare de 70.
Rigiditatea barei stabilizatoare se poate determina cu relatia:

Y
1 k gl'
Ga

k bst Gms h

unde: h este distanta de la centrul de greutate al masei suspendate la axa de ruliu; Y este forta
laterala; Ga este greutatea automobilului; este unghiul de ruliu in radiani; k gl este rigiditatea
unghiulara globala a suspensiei fata si spate, fara stabilizator.
La autoturisme se monteaza bare stabilizatoare la ambele punti si se recomanda ca
raportul dintre rigiditatile unghiulare ale suspensiei din fata si din spate sa fie cuprinse intre 1,2
si 1,6.

Fig. 4.9.Modelul de calcul pentru bara stabilizatoare

Fig. 4.10.Miscarea de ruliu in viraj datorita fortei centrifuge