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La construction navale au XVme sicle en Bretagne

Par Garin Trousseboeuf

Lconomie bretonne et lindpendance du duch repose en grande partie sur une


flotte nombreuse mais dassez petit tonnage moyen. Henri Touchard estime
environ 20000 tonneaux une flotte de 2000 bateaux en 1450, soit 10 tonneaux par
bateau. Sil existe des grandes units de prs de 1000 tonneaux, et si lon trouve des
bateaux de commerce au long cours dun tonnage moyen de 50 100 tonneaux, le
gros du cabotage sur fait sur de petites embarcations de bien moins de 10 tonneaux.
Voyons donc quels sont ces bateaux, leurs formes, leur construction et leur grement.

Types de navires
Les bateaux sur les ctes de France sont aussi varis quil y a de mots pour les dsigner, et ce sera longtemps
encore le cas. Il ny a qu regarder le nom des bateaux traditionnels mme rcents pour sen persuader. Ces
noms dsignent parfois le type de coque, parfois le type de grement, ou encore le type de pche pratique.
Les tmoignages laisss sur les faades des glises bretonnes
(Plogoff, Penmarch, Audierne) sont peu prcis et de toute
faon rendu schmatiques par la pierre de granit, qui ne
permet pas dy faire de petits dtails, et qui, effritement
aidant, sont devenus peu lisibles. Quelques uns sont connus
toutefois, mais on ne sait pas quel nom on leur donnait. Les
comptes de construction sont peu utiles, et les crits
administratifs, notaires, douaniers, dsignent les bateaux sous
des termes vagues et souvent interchangeables (Touchard). En
tout tat de cause, la flotte bretonne ne prsente pas
doriginalit.
Pour la navigation faible rayon daction, les petits tonnages
lemportent. On sait par de nombreux brefs que les batels
jaugent moins de dix tonneaux. Ils convoient le sel, le vin, du
poisson et servent aussi la pche. Les escaffes atteignent Petits bateaux chous devant le Mont Saint michel - Trs Riches
parfois les 20 tonneaux, et doivent sacquitter de demiHeures du Duc de Berry
brefs pour pouvoir naviguer. Eux aussi transportent sel, vin,
mais aussi du bl et servent la pche. Si on admet que ces petits bateaux sont ceux reprsents sur les
glises, on remarque une coque dont les formes voquent les Hanse Kogge, avec un mat unique portant une
voile carre, un peu en avant du bateau.
Dautres noms apparaissent, toujours des petits tonnages, barques, barges, gabarres et les fleuins, qui
marchent la voile et la rame, mais qui disparaissent vers 1440.
Ce phnomne dune poussire de petits tonnages existe aussi ailleurs en France. A Dieppe par exemple furent
construits au XVme sicle 56 bateaux de tonnage suprieur 24 tonneaux, pour 256 dont le tonnage tait
infrieur ce chiffre Les petits bateaux sont l aussi dsigns sous des termes varis, tels que gabare, escaffe,
pinasse, barge, barque, coque, coquet, crayer, batel mais aussi nef.
Les btiments dun tonnage plus lev, qui prennent donc bref pour voyager, sont les baleinires, pinasses,
vessels, vexeaux, nefs et carvelles. Ce sont les bateaux du grand commerce au large. On compte Bordeaux,
sur 71 bateaux bretons dont le type est connu, 43 pinasses, 18 carvelles, 6 crayers, pour 3 barques et 1 escaffe.
On retrouve ce genre de chiffres Royan (12 en 1466) et Bordeaux qui compte 182 carvelles en 1482/83.

Elles acquittent entre 20 et 100 livres de taxes. Les carvelles semblent pouvoir transporter plus de
marchandises.
A la fin du XVme et au dbut du XVIme, la carvelle est la reine des routes du vin et des navigations
hauturires au long cours, que les bretons dominent alors, mais les normands et les anglais ont rattrap leur
retard.

Les Chantiers navals


La construction dun navire est un travail complexe, supposant dune part des connaissances techniques sur le
bois et les possibilits dassemblage, le calcul des chantillonnages, mais aussi de bonnes connaissances en
navigation. On trouve donc des charpentiers de navires, aids par des matres de hache, des calfats, cordiers et
fabricants de voiles dans des chantiers importants, mais certains pcheurs ou simples marins habiles
stablissent parfois constructeurs, comme une certain Kergoal Etel en 1474. Les charpentiers embarquent
galement sur les bateaux construits, surtout sur de grandes units prestigieuses. Des principes de construction
regroups dans des traits existent, certains ds le XIIIme et XIVme sicle. Nous verrons plus loin comment
lon construit concrtement ces coques.
La construction dun bateau de 40 tonneaux peut durer six mois, mais certains peuvent prendre plusieurs
annes, surtout du un dossier financier mal ficel, ou la dfection dun associ Chose que lon rencontre
encore dans le milieu de la construction navale, mme pour de prestigieuses units Il est dusage deffectuer
les versements par acomptes au cours de la construction.

Construction
Au cours du Moyen-ge, la trs grande majorit des navires est construit clins,
mthode que lon peut estimer hritire des bateaux des vikings, les plus
performants de leur temps. Cependant, le ponant ne les a pas attendus pour aller
sur leau. Jusque peu prs le milieu du XVme sicle, ce sont des bateaux fonds
plats, clin, du type de la Hanse Kogge que lon trouve sur nos ctes. On en a
dailleurs retrouv quelques paves, en particulier lAber Wrach, o elle est
encore fouille. La Carvelle merge doucement au milieu du sicle.
Aucun document breton ne cite ce type de navire avant 1458, mais on trouve une
carvelle expressment qualifie de bretonne en 1440 parmi les navires de Philippe
le Bon. Il en aura 19 en 1463 pour aller en croisade. La premire construite
Dieppe est un escarvelle de grand port mise en atelier en 1451 par un certain
Mathieu de Cargaret (Kergarrec). Le tonnage de ces navires est toujours suprieur
24 tonneaux, pour une moyenne autour de 100 tonneaux.
Des modles bretons furent imits ensuite en Hollande Horn, et en Angleterre.
En 1467, sur les 21 carvelles
signales Poole, 18 taient
Une Barge, selon le Matre WA
bretonnes. Ce type de navire se trouve toujours bien
entendu, sous des termes approchants, tels que Carvelle,
Cresvelle, crevelle, quervelle, escarvelle, escrevelle.
La caravelle, si elle tait galement borde franc bord, est
un bateau lorigine distinct de la carvelle. Leurs profils et
grements sont diffrents, le rapport longueur/largeur en
particulier semble plus important, la caravelle est donc
moins ronde.
Cest donc la fin du XVme sicle que les principes de
construction changent dans le ponant. On disposant les
bords cte cte, et non clin, comme ctait lusage
Le bordage clin, sur une reconstitution de Hanse Kogge
jusquici, et en construisant la membrure en premier. Cest
le fameux bord A Carvelle . Ce type de construction est
employ lpoque Venise, hritire dune longue tradition qui peut remonter au moins le IVme sicle av.

JC (pave de Kyrnia, Chypre). Jusquau XIme sicle, le bord est construit en premier, la charpente
intrieure venant en renfort de la coque et pose aprs. La charpente ne dtermine donc pas jusqualors les
formes du navire. Pour tenir en forme avant la pose de la charpente, les bords
sont solidariss ensemble par divers procds. On trouve par exemple la
couture des bords entre eux au moyen de liens passant par des trous,
rebouchs pour les rendre tanches. La majorit des paves mditerranennes
montrent des bords solidariss par des cls insres sur le champ des bords,
maintenus en place par des petites gournables. Lvolution de la construction,
montre par des paves telles que celle de la bourse Marseille (III/IVme
sicle), avance vers un procd de construction alterne, c'est--dire en plaant
quelques bords le long de la quille, puis en taillant les varangues associes,
puis en continuant quelques ranges de bords, eux aussi consolids par les
allonges de varangues et ainsi de suite.
Lpave de Sere Liman en Turquie, date du XIme sicle montre une rupture.
Les bords ne sont plus solidaires les uns des autres, et les divers lments de
charpente (varangues, allonges, quille) sont solidariss (faiblement il est vrai)
entre eux. Ce serait l le plus ancien
Assemblage de deux bords franc bord
tmoignage de ce procd de
par tenons rapports et petites gournables
construction dit franc-bord,
(dessin Eric Rieth)
membrure premire .
Il faudra donc attendre le XVme sicle pour voir apparatre ce type
de construction sur les ctes du ponant. Curieusement, cette
mthode sera considre lpoque comme une originalit
bretonne. On ignore absolument comment et pourquoi les bretons
semblent avoir t pionniers en la matire. LAngleterre viendra plus
tard ce type de construction. Notons toutefois pour relativiser que
la construction carvel semble rserv des units de taille
assez importante (100 tonneaux de moyenne), et quen Angleterre
Le montage d'une varangue sur une coque bord mme, seuls les chantiers royaux, ou armant la guerre,
premier. Elle ne touche pas la quille. (Dessin Eric
construisent selon ce procd. Les bateaux plus petits armant la
Rieth)
pche ou au cabotage resteront longtemps fidles la construction
clin, et ce jusqu une poque rcente (bateaux normands. A
voir).

Carne
La carne dsigne la partie de la coque qui est sous leau. On lappelle aussi uvres mortes , par opposition
aux uvres vives , qui sont la partie merge de la coque.
Si lon connat de nombreuses dsignations de types de bateaux, et en partie les procds de construction
connus alors, on ignore absolument les diffrences quavaient ces types de bateaux entre eux. Il nous reste
quelques tmoignages iconographiques, des textes et mme une maquette, la
Coca Matar (1450) qui nous permettent dapprhender les formes des
bateaux mdivaux. Ceci ne permettra que de dgager quelques grands principes.
Il semble vain de vouloir trouver des mesures prcises par ce moyen.
La coque des bateaux mdivaux est considre par Jean Merrien comme un
horrible sabot, tout arrondi lavant comme larrire. Elle est connue, outre un
assez grand nombre de miniatures et gravures (en particulier celles du maitre
Willem A Curse que lon trouve aussi sous lappellation Matre WA ) ; par un
unique exemplaire de maquette au 1/24 dpoque, la nef catalane , ou nef de
Matar , du nom du village o elle servait dex-voto. Ce tmoignage se trouve
lheure actuelle au muse maritime de Rotterdam, et les plans en sont disponibles
dans un livre et sous forme de plan de modlisme (au 1/24 me !) sur le net. Les
reconstitutions des caravelles de Colomb sont liminer, elles sont beaucoup trop

grandes pour lpoque, et leur arrire ne correspond rien. Citons aussi des reconstitutions daprs des
paves, les Hanse Kogge , nefs de la hanse dont on trouve quelques exemplaires Kiel, Bremen
reconstruits daprs une pave trouve mais aussi le Matthew de Bristol, nef du dbut du XVIme
sicle, arm lpoque par John Cabot pour la dcouverte des ctes de Terre-Neuve, le Mary Rose, pave
anglaise assez proche et surtout le Newport ship , une pave trouve Newport, Clin galement qui
semble dater de 1468. Ces tmoignages sont dcrits plus loin.
Comme vu plus haut, les carvels sont construits franc-bord, membrure premire. On trouve comme
actuellement dans la construction en bois, la quille, les varangues, les membrures, les serres et le vaigrage. Par
contre, une diffrence majeure avec les bateaux construits mme juste un sicle plus tard, la prsence de
renforts assez importants sur lextrieur de la coque, dont on ignore le nom, et lintrt dans la construction. La
charpente intrieure tait considre trop faible pour supporter les efforts imposs sur ces grandes units, ou
bien pour rpartir leffort du mt tirant sur ses haubans ? Ces renforts posent toutefois un problme majeur.
Tant que le bateau est dans ses lignes, sans vent, tout va bien, mais ds quil commence giter un peu, ces
pices de bois plongent dans leau et agissent la manire de frein Comme si ces coques dj rondes et peu
hydrodynamiques avaient besoin de a pour aller moins vite... Ajoutons une prceinte saillante, courant de
larrire lavant, et qui gnre des gerbes deau chaque fois que le bateau plonge, le bonheur est complet
pour les amateurs de sensations humides et iode...
Le gouvernail est depuis longtemps dj axial, mme si lon trouve de curieuses reprsentations de gouvernail
latral (souvenirs ou ralit ?) mais toujours barre franche. On ignore sil existait un systme de palans pour
aider sa manuvre. Au vu de la taille des gouvernails en question, et de la taille des navires, sans doute. Elle
serait trop dure manuvrer sans a.
La barre est abrite sous la dunette, do lhomme de barre ne voit rien du
fait de la prsence du gaillard devant lui. Il reoit ses ordres dau dessus, sur
la dunette o se tient le pilote, et en admettant que le gaillard ne soit pas
trop haut, et que la grand voile ne masque pas trop la route. Si ctait le cas,
et a ltait surement souvent, ces bateaux allant surtout au portant et
remontant fort mal au vent, le pilote devait se placer sur le gaillard, en plein
vent et copieusement rinc, et hurler ses ordres vers larrire, en esprant
que la barre lentende Face ce problme important de visibilit sur la
route, le compas est de plus en plus utilis, mais pas forcment bien, on voit
beaucoup de pilotes faire le point sur la dunette lpe au cot, ce qui
nest pas une bonne ide
Si de nombreux naufrages sont certainement imputables cette absence de
visibilit, Jean Merrien nhsite pas penser que cest lutilisation de ce
compas qui a permis la navigation sur ce type de navire, qui a ainsi ou
continuer dexister malgr linefficacit dune telle architecture pour la
On enlve sa dague pour faire le point !
navigation.

La jauge des navires mdivaux


On a parl plus haut du tonnage estim des diffrents bateaux existant en cette fin du XVme sicle. Il faut
cependant faire un petit point sur ce que veut dire, ou semble vouloir dire cette mesure, et les dimensions
quelle engendre. Il est en effet difficile de se rendre compte pour le nophyte de la diffrence entre un bateau
de 10 ou de 100 tonneaux !
Actuellement, la jauge en tonne reprsente le poids du volume deau dplac par la coque. Il sagit donc dune
unit de volume, et non du poids du bateau lui-mme. Comment le faire monter sur la balance dailleurs !
Initialement, on jaugeait les bateaux en tonneaux, qui reprsente le nombre de tonneaux que pouvaient
embarquer le navire, et donc, qui donne une indication sur son volume et sa capacit marchande. Le problme
apparat donc ici limpide, tout a dpend de la taille du tonneau, et mme de la forme de celui-ci
Effectivement, les tonneaux bordelais navaient pas la mme forme que les tonneaux bourguignons (qui ne
naviguent pas de toute faon, ce vin, quoiquexcellent, ne supporte pas vraiment la mer. Exprience vcue !). Il
est donc quasiment impossible de se reprsenter les dimensions dun bateau cit dans un texte avec son
tonnage.

Au tout dbut du XVIme sicle, Fernando Oliveira, homme dglise lorigine, jug rebelle par la sainte
inquisition, mais aussi aventurier, diplomate, pilote, rudit et connaisseur de la construction navale, explique
par quel moyen valuer priori le port dun bateau partir de ses grandes dimensions. Pour cela, partir dun
type de tonneau donn, dont les dimensions, tant en longueur quen diamtre seront prises en compte, il
suffit :
Daligner les tonneaux, autant quon en peut sur la longueur de la quille
(longueur),
Daligner autant de tonneaux que possible en largeur, sur le pont principal,
au niveau du matre couple (largeur),
Daligner autant de tonneaux que possible entre le fond et le pont (creux).
Il suffit ensuite de multiplier ces trois chiffres entre eux pour obtenir la jauge. Oliveira reconnat que le chiffre
obtenu est toujours bien suprieur la jauge relle du navire, et quil faut diviser peu prs par deux la
longueur pour obtenir un chiffre proche de la ralit. Cette diffrence est due au fait que le bateau nest pas
une brique creuse, mais plutt un sabot comme vu plus haut En fin de compte, il reconnat quaucun calcul
simple ne permet de connatre le port rel dun bateau, mais par contre que les bons matres de marine (qui)
savent par exprience, quelle est la capacit de charge de chaque btiment

Procds de construction
Eric Rieth montre travers son ouvrage1 les diffrents moyens de concevoir une coque sans tracer de plan au
pralable. Sans rentrer trop dans les dtails, les passionns trouveront se procurer cet ouvrage, le procd
est le suivant :
Il sagit, partir de la quille et de la Matresse Section, de dterminer les formes des couples intermdiaires.
Pour ce faire, on peut soit :
Faire courir des lisses (fines lattes de bois, souples) de lavant larrire en
passant par la matresse section, pour dterminer lil les formes du
bateau,
Par le mme procd, se servir de couples de balancement , deux autres
sections, sur lavant et sur larrire de la matresse section, les autres
couples tant dtermins par les lisses,
Enfin, par la mme procd, mais en dterminant les couples intermdiaires
laide du gabarit, mthode dite matre couple, couples de balancement,
rduction de la largeur et augmentation de lacculement contrles, lisses .
On sait que les chantiers vnitiens utilisent cette troisime mthode au XVme sicle, mais elle ne sera pas
utilise en Espagne par exemple avant le XVIIme sicle.
Il signale dailleurs que ce procd dit du gabarit, de la tablette et du trbuchet utilis pour la mise en
uvre de la troisime mthode, existe probablement depuis trs longtemps. Ce procd existe encore, et lon
voit dans louvrage que mme si lon
construit des bateaux sur plan au
XVIIIme sicle, le Royal Louis
t construit lil si lon peut
dire, par ce procd du gabarit. Mais
il nest pas de preuve de lutilisation
de cette mthode sur les ctes
bretonnes au XVme sicle. Il est
Conception par Maitre Couple (A), couples de balancement (B et B') les lisses (L) (dessin Eric Rieth)
dailleurs probable au vu de tous ces
lments que les carvelles aient t construites par la premire mthode, de matresse section et de lisses. Il
faut se rendre compte de la rvolution de cette mthode, une poque o lon commenait par monter les
bords ( clin) que lon consolidait par une structure interne, on se mettait construire dabord cette
charpente solidement, que lon recouvrait ensuite des bords.

Cette mthode permet en outre de construire des bateaux plus solides, du fait dune charpente beaucoup plus
dense, dont tous les lments sont lis entre eux, donc la possibilit de construire des bateaux plus grands que
ce qui se faisait jusqualors, mais aussi plus lgers, lpaisseur des bords pouvant tre rduite, du fait que cest
la charpente et non le bord qui assure la rigidit de lensemble.
Il restera faire de gros progrs en termes de formes de carne. Ce sera lobjet de la rvolution de la caravelle,
un bateau galement franc-bord, membrure premire, mais plus long par rapport sa largeur, tenant donc
mieux le cap et remontant mieux au vent, surtout aid par un grement latin.

Grement
La nef apparat ds le XIIme sicle sur de nombreuses reprsentations comme un navire voile carre unique,
porte par un trs gros mat, de coque ronde et donc de fait difficile manuvrer. Elle est pourvue ses deux
extrmits dun gaillard ( larrire) et dune dunette ( lavant) qui forment deux petits chteaux . Par la
suite, des voiles dites dvolution viendront complter le grement, portes par des mats de dimensions faibles
par rapport au grand mat, qui doit aussi supporter une hune. Lartimon est reprsent en grement latin, peut
tre aussi au tiers, et la misaine, par une voile carre de petite dimension, qui permet daider le navire
abattre. Ces voiles ne sont dployes que si le besoin sen fait sentir. La
propulsion est assure par la grand voile. Celle-ci peut se diviser si le vent force,
non pas en prenant des ris, ces petites garcettes disposes horizontalement avec
lesquelles on vient ferler la voile sur la vergue comme ce sera le cas sur tous les
voiliers plus tard, mais en enlevant des bandes de toiles horizontales, que lon
appelle des bonnettes. Celles-ci sont laces la grand voile. Cette opration peut
tre ralise directement depuis le pont, ce qui parait plus sur pour le matelot,
mais si cette bonnette dlace aux trois quarts part avec le vent, imaginez le
dgt. Inconvnient, ce type de liaison cre des poches au niveau du laage, des
fuites dair, et cest le point faible o le vent va pouvoir dchirer la voile dun coup
en forant un peu. Cest donc une voile plus fragile que les voiles faites de laizes
verticales dun seul tenant. Autre inconvnient, il ne faut pas se tromper en
attachant la bonnette sous la voile. Si on se dcale sans sen apercevoir, il faudra
tout redfaire pour recommencer. Un dispositif permet dviter de crer trois
Les "fesses" dans la voile sont ici
gros rouleaux de voile quand elle est gonfle, celui de coudre une forte ralingue
bien visibles sur cette gravure du
verticalement pour viter la voile de se dformer horizontalement. Du coup,
Matre Willem A Curse
celle-ci forme des alvoles, qui se rvlent dsastreuses dautres allures que le
vent arrire.
Le grement de caravelle consiste remplacer la grand voile carre par une voile latine. La misaine disparat
alors. Du coup, le bateau porte deux voiles latines, au milieu et larrire, ce qui lui permet de mieux remonter
le vent, mais qui ne permet pas de prendre des ris (ou en tout cas, cela napparait pas, il faut donc changer de
voile) et quil faut gambeyer chaque changement damure, c'est--dire faire passer lantenne du cot du
mat sous le vent, ce qui ne facilite pas la manuvre
Au XVIme sicle encore, vers 1520, Antoine de Conflans fait encore la diffrence entre les caravelles et les
carvelles dans ses Faits de la marine et navigaige . Par suite, la carvelle empruntera son grement deux
puis trois mats la caravelle, et finira par tre assimile elle. Une carvelle bretonne gre ainsi, abandonne
Gdansk fera dailleurs cole dans toute lEurope du nord aprs son inventaire par les autorits portuaires :
bordage carvelle , trois mats, grand voile et misaine carres, artimon latin, et ce type de navire deviendra
larchtype du bateau par la suite.

Tmoignages archologiques
Lpave de lAber Wrach

Dcouverte en 1985, par 15 mtres de fond, l'pave Aber Wrac'h 1 a fait l'objet en 1986 d'un sondage qui a
permis de constater la prsence, d'une structure d'architecture construite clin. Ce bateau aurait pu tre
construit dans une zone allant de la Galice lAquitaine.
Naufrag la fin du XIVe sicle ou dans la premire
moiti du XVe sicle, dans une zone de fort courant,
ce btiment marchand doit sans doute son lest de
pierres le fait d'tre parvenu jusqu' nous, lest qui a
prserv un petit mobilier archologique : ossements
d'animaux, macro-fossiles vgtaux, fragments de
poterie, petit ensemble montaire. C'est cependant
l'tude d'architecture navale qui constitue le principal
intrt du site. Conserve sur une longueur de 20
mtres et 5 6 mtres de large, l'pave Aber Wrac'h 1
prsente la double particularit d'avoir t construite
clin et d'associer au clin
du bord une charpente
interne
massive
trs
Aber Wrac' h document Minist. culture, photo M. L'Hour
proche quant elle de la
construction carvel. Le bateau pourrait tre
vu comme un jalon au sein de l'volution de
la
construction
navale,
passe
progressivement de "construction clin"
"construction carvel". De plus, comme les
Hansekoggen ce bateau possde des baux
traversant, prenant appui non sur une serre
intrieure, mais directement sur la coque, en
passant travers elle. Le bord est assembl
laide de rives mtalliques, et la charpente
Bau dpassant de la coque.
Aber Wrac' h document Minist. culture, photo est solidarise laide de gournables de bois.
M. L'Hour

Caractristique de beaucoup de bateaux


mdivaux clin, en particulier les Hanse
Kogge (dessin Eric Rieth).

Le Newport ship (Site internet)

En 2002, pendant les travaux de fondation du nouveau muse des beaux arts de Newport au pays de Galles, les
restes de ce qui semble tre un bateau mdival ont t mis au
jour, dans un excellent tat de conservation, probablement un
des plus complets ce jour, et considr comme peut tre plus
important que le Mary Rose. En effet la coque est quasiment
intacte et intgre, ce qui va pour la premire fois permettre
dapprhender concrtement ses formes et tous les dtails de
sa construction.
Diffrents artefacts ont permis de le dater de 1468, et quil
commerait ou provenait du Portugal : Monnaies, poterie
portugaise, boulets de canon de pierre, casques et bracelets
darcher. Il est possible que ce bateau ait t impliqu dans un
combat naval, et pris lEarl of Warwick, avant de couler dans la
rivire. Cette coque a t construite clin, et une rparation de
Photo site "Newport Ship"
la quille est dcelable.

Pour plus dinformations sur cette pave, nhsitez pas suivre les travaux sur le Site internet et
ventuellement adhrer lassociation (5 par adhsion).
Lpave de Trez-Malaouen7

Cette pave a t mise au jour aprs une tempte hivernale en mai 1990 sur la
plage de Trez-Malaouen en Douarnenez. Cest le 30 avril 1995 que des fouilles
rapides ont pu tre conduites, aprs plusieurs tudes de datation, au C14 et par
dendrochronologie. Les fouilles sur lestran sont trs compliques, elles
napparaissent qu la faveur dune tempte, et les promeneurs nont pas
toujours lide de faire un relvement ou un point GPS. Aussi, ces paves
peuvent disparatre aussi vite sous le sable. De mme, les fouilles nont pu tre
conduites que pendant la mare basse, la mare haute recouvrant nouveau le
site
Peu de mobilier archologique a t retrouv pendant les deux mares basses
de la fouille : une partie de la charpente, dont le talon dtambot na pas pu
tre dgag temps, des copeaux, dbris de roseau, un morceau daussire et
deux blocs de silex.
La datation a pos un problme. Les cernes trouves sur la charpente donnent
deux fourchettes possibles : entre 1396 et 1496 pour la rfrence finistrienne,
mais entre 1423 et 1523 pour des rfrences plus larges, Ouest, bassin parisien
et Est de la France. La datation retenue a donc t celle du dbut du XVIme
sicle. Ltude du bois de construction permet de plus daffirmer que cest un
Vite fouiller avant la mare haute !
bateau construit dans louest de la France, probablement en Bretagne.
(photo Chasse Mare)
Plusieurs membrures ont dailleurs t tailles dans du bois de talus, rvl par
des sries de cernes correspondant la taille des branches de ces arbres tous
les trois ans.
Ce serait donc un bateau dune vingtaine de mtres, bord franc-bord, et la charpente prsente de nombreux
points communs avec lpave de laber Wrach. Par contre, les varangues semblent avoir t fixes la quille
laide de gournables et il semble que les membrures du centre du navire aient t prdtermines au dbut de
la construction, contrairement aux extrmits, dtermines laide des lisses de construction au fur et
mesure de lavancement du chantier. Cest donc un bateau charpente premire pour sa partie centrale, et
bord premier aux extrmits.
Malheureusement, cette pave par trop incomplte et dforme ne permet pas de restituer ses formes et
dimaginer sa silhouette. En revanche, lanalyse du bois a rvl des traces de peinture lintrieur et
lextrieur du bateau. Des traces de peinture blanche ont t retrouve dans des entailles, et lextrieur
montre galement des traces de peinture, dont la couleur nest malheureusement pas prcise dans larticle,
base dhuile organique, poisson ou lin.
Les Hansekoggen

Les plus anciennes latrines en bois


connues ! (Photo Maritime Life and
traditions)

Lpave de la Bremer Kogge a t dcouverte en 1962 dans la Weser et fut


prsente au public en 2004. Cest le tmoignage le plus complet sur ce type
de navire, qui sillonnait la mer baltique et la mer du nord du XIII aux XVme
sicles. Celle-ci a t date 1380. Dautres paves du mme type ont t
dcouvertes comme au Danemark en 1975 Vejby, sept autres dcouvertes
aux Pays-Bas, 3 autres au Danemark et 3 en Sude, toutes du XII ou XIVme
sicle. Ces bateaux sont frquemment reprsents dans liconographie du
XIVme sicle.
La Bremerkogge est une construction imposante de 23m de long hors tout
pour 15m de long de quille, 7,62m de large au matre bau et 3,14m de
creux. Elle est construite clin et prsente une caractristique existant
depuis lantiquit : les baux, ces poutres transversales qui supportent le

pont traversent la coque et sappuient directement sur le bordage. Dtail amusant, lpave reclait la plus
ancienne latrine en bois connue ce jour !
Beaucoup de sites internet sont consacrs ces bateaux et
leur reconstitution, assez nombreuses en Allemagne, et donc
la plupart en allemand En voici toutefois une petite liste
non exhaustive :
http://www.hanse-koggewerft.de
http://www.hansekogge.de
http://www.bernhardkeller.de/
http://www.radiobremen.de/
http://www.seemotive.de/
Photo ansekogge.de
http://www.seemotive.de/

Bibliographie
1. DERRIEN Jean, La vie des marins au Moyen-ge, Terre de brume Editions, ISBN2-908021-24-2
2. COLL., Histoire des pches maritimes en France, sous la direction de Michel Mollat (1987) ISBN 23.
4.
5.
6.

7089-5342-7
MOLLAT Michel La Vie quotidienne des gens de mer en Atlantique : IXe-XVIe sicle (1983)
COLL., Le navire et lconomie maritime du XVme aux XVIIIme sicles, Travaux du colloque
dhistoire maritime, tenu, le 17 mai 1956, lacadmie de marine, prsents par Michel Mollat
S.E.V.P.E.N
RIETH ric, Le matre-gabarit, la tablette et le trbuchet : essai sur la conception non-graphique
des carnes du Moyen ge au XXe sicle, prface de Michel Mollat du Jourdin (1996)
TOUCHARD Henri Le Commerce maritime breton a la fin du Moyen Age, (1967)

7. DONGUY Jean-Ren et PHILIPPE Jean-Pierre, Lpave de Trez-Malaouen, Chasse Mare n201,


Dcembre 2007, ditions Chasse mare p.33 41.

8. The Newport Ship, site Internet


9.

LE BOUEDEC Grard, Les bretons sur les mers, Editions Ouest-France, 7 septembre 1999,

ISBN-10:

2737323517

10. POMEY patrice, RIETH Eric, Larchologie navale, ditions ERRANCE, 2005, isbn : 2 87772 301 1
11. HOFFMANN Gabriele, SCHNALL Uwe, The Bremen Cog, A portrait of a ships type, in Maritime Life
and traditions n27, summer 2005

12. RIETH Eric, La construction navale in Art et socit au XVme sicle, ditions Maisonneuve &
Larose 1999, Pages 751 760

13. Site internet de la DRASSM


14. Site internet du Newport ship
15. Site internet sur lpave de lAber Wrach
16. Site internet du Matthew de John Cabot

Bibliographie restant exploiter


La question de la construction navale franc-bord au ponant Eric Rieth Neptunia 160 1894 p.8-31
Principes de construction Eric Rieth Neptunia 153 1984 p. 21-31
Le navire mdival travers les miniatures Christiane Villain-gandossi 1985
Recherches sur la construction navale clin en Europe du nord ouest au bas Moyen-ge travers

lexemple de lpave de laber Wrach, DRASSM 1990 Michel LHour


La construction navale celtique, chasse mare 167 Sean McGrail
Construction navale franc bord en mditerrane et atlantique Eric Rieth 1995.

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