3

1.Generalitati:
Roile automobilului, n funcie de natura i de mrimea
forelor i momentelor care acioneaz asupra lor, pot fi:
-roi motoare (antrenate): sunt roile care ruleaz sub
aciunea fluxului de putere primit prin intermediul transmisiei de
la motorul automobilului;
-roi libere (conduse): sunt roile care ruleaz sub aciunea
unei fore de mpingere sau tragere, de acelai sens cu sensul
vitezei de deplasare a automobilului, exercitat asupra lor de
cadrul sau caroseria automobilului;
-roi frnate: sunt roile care ruleaz sub aciunea unui
moment de frnare dezvoltat n mecanismele de frnare ale
roilor (frnare activ), sau de ctre grupul motopropulsor n
regim de mers antrenat (frna de motor).
Pentru autoturisme, prevzute cu dou puni, organizarea
traciunii se poate realiza dup soluiile 4x2 sau 4x4, prima cifr
indicnd numrul roilor, iar cea de-a doua, pe cel al roilor
motoare. Pentru organizarea traciunii de tipul 4x2, puntea
motoare poate fi dispus n fa sau n spate, iar pentru tipul 4x4
ambele puni sunt cu roi motoare.
Punile motoare, fa de cele nemotoare, asigur transferul
fluxului de putere pentru autopropulsare, funcie de modul de
organizare a traciunii, de la arborele secundar al cutiei de viteze
sau de la transmisia longitudinal, la roile motoare. De-a lungul
acestui transfer, fluxul de putere sufer o serie de adaptri i
anume:
-adaptare geometric determinat de poziia relativ dintre
planul n care se rotete arborele cotit al motorului i planul n
care se rotesc roile motoare;
-adaptare cinematic determinat de asigurarea rapoartelor
de transmitere necesare transmisiei automobilului;
-divizarea fluxului de putere primit n dou ramuri, cte unul
transmis fiecrei din roile motoare ale punii.

Pentru a-i ndeplinii funciile de mai nainte mecanismele

fluxului de putere din puntea motoare cuprind: transmisia
principal (sau angrenajul principal), diferenialul i transmisiile la
roile motoare.
n procesul autopropulsrii, din interaciunea roilor motoare
cu calea, iau natere fore i momente de reaciune. Puntea are
rolul de a prelua toate aceste fore i momente i de a le
transmite elementelor elastice ale suspensiei i cadrului sau
caroseriei automobilului. Preluarea forelor i a momentelor,
precum i transmiterea lor dup direcii rigide cadrului sau
caroseriei automobilului, se face de un ansamblu constructiv al
punii, numit mecanismul de ghidare al roilor. Mecanismul de
ghidare definete, n ansamblul punii, cinematica roii
suspendate elastic prin intermediul suspensiei. Se definesc astfel
puni rigide i puni articulate.

1.1 . Studiul solutilor adoptate:

Puntea din spate motoare are rolul de a transmite momentul
motor de la transmisia longitudinala si fortele verticale de la
caroseria autovehiculului, larotile motoare. Puntea din spate
trebuie sa transmita caroseriei fortele de tractiune si fortele
de frinare, precum si momentul reactiv si momentul de
frinare, care apare in momentul deplasari.
Puntea din spate trebuie sa indeplineasca urmatoarele
conditi:
-sa asigure o functionare normala a tuturor organelor
montare in carterul puntii;
-sa permita un raport de transmitere optim intre
economicitate si dinamica autovehiculului;
-sa aiba un gabarit cit mai redus;
-sa asigute o capacitate de trecere mare;

-sa aiba un cost cit mai redus;

1.2. Soluti similare a puntii motoare:

Punte motoare in carterul punti se afla si planetarele Fig. 1
punte ii mai rigida si nu necesita materiale speciale si este o
varianta simpla.

Fig. 1 Punte motoare rigida.

Punte motoare in care arborii planetari se afla in afara

carterului diferentialului [Fig. 2 a) si b)] se foloseste la pinte
motoare cu suspensie independenta, este ce-a mai folosita
solutie in prezent la automobile. Asigura o stabilitate buna in
viraje un confort marit in exploatare.

Fig.2 a) Diferential autoblocant cu patinare limitata.

Fig. 2 b) Ansamblu punte motoare.

1.3. Solutii similare pentru transmisia

principal si diferential:

Transmisia principala are rolul de a multiplica momentul

motor primit de la transmisia longitudinala si de al trimite cu
ajutorul diferentialului la arbori planetari in majoritatea
cazurilor sub un unghi de 90 grd. Fata de axa pinionului
transmisiei principale.
Trebuie sa asigure o calitate dinamica, economicitate,
functionare silentioasa , gabarit cit mai redus, functionare
fara zgomot, sa permita reglare, sa sa demonteze usor, sa
fie rezistent, sa aiba un randament ridicat.
Transmisia principala se face de obice printrun angrenaj
conico-cilindric la care difera dantura prin care se face
angrenarea:
-dinti dreplti nu pre sunt utilizati pentru ca au un randament
scazut si au un nivel de zgomot ridicat

-dinti inclinati si dinti cu dantura in evolventa (curbi) sunt cei

mai folositi in majoritatea cazurilor transmit momemte mari
au silentiozitate in timpul utilizari, au dezavantajul ca
necesita costuri ridicate in fabricatie; Fig. 3

Fig. 3 Diferential coroana si pinionul de atac cu dantura

curba.

-melc roata melcata se utilizeaza la camioane si

autovehicole ce necesita rapoarte mari de transmitere
pentru un gabarit cit mai redus;
-diferential autoblocan cu viscocuplaj pentru mai bune
performante ale autovehiculelor Fig. 4;

Fig. 4 Diferential autoblocabil cu viscocuplaj.

-diferential cu melc roata melcata, se utilizeaza 6 sau 8 melci
satelit si doa roti melcate planetatre, sunt folosite pentru
autoblocare au constructive simpla si nu mecesita
mechanism auxiliar de blocare;

2. Solutia adoptata pentru punte motoare:

Solutia puntii motoare adoptata se afla in Fig. 5 este o
punte motoare rigida pentru ca echipeaza un camion;

Fig. 5 Punte motoare rigida.

2.1.

Solutia adoptata pentru diferential si

scema de organizare:
Se adopta o solutie a transmisiei principale clasica pinion coroana
dintata cu dinti inclinati, pentru o mai buna transmitere a puteri si
pentreu silentiozitate in expoatare . Schema de functionare este
prezentata in Fig. 6;

Fig. 6 Schema de organizare a transmisiei principale si a

diferentialului.

2.2. Solutia adoptata arborelui planetar si

schema de organizare:
Arborele planetar Fig. 7, rigid pentru ca este punte rigida si nu
necesita arbori articulatii;

Fig. 7 Arbore planetar articulate la ambele capete si schema de

organizare.
1-capatul arbotelui montat in diferential; 2-capatul arborelui
montat in butucul rotii motoare;

2.3. Solutia adoptata butucului riti

motoare si schema de organizare:
Organizarea butucului roti motoare Fig. 11. Sistemul de ghidare
este prins de carterul puntii motoare, butucul interior este
prevazut cu caneluri pentru asamblarea arborelui planetar si
butucul interior este asamblat cu dio rulmenti radial-axiali in
interiorul butucului exterior;

Fig.11 Butucul roti si schema de organizare.

3. Dererminarea momentului motor de calcul:

MM 385.33 10

ic v1 7.374
c v 0.94

(Nmm)

Pentru calcule se adopt:

cv=0,97...0,98 ( pentru priz direct)
cv=0,92...0,94 (pentru celelalte trepte)
c=0,990...0,995 (transmsie longitudinal)
0=0,92...0,94

c 0.99
0 0.92
cv c 0
Mc MM ic v1

0.856
6

Mc 2.433 10

Raportul de transmitere din angrenajul conic

(Nm)
i0 4.476

3.1. Calculul rotilor dintate conice:

Numrul de dinti
z 1 9
z 2 z 1 i0

z 2 40.284
z 2 40

se adopta

Unghiul de angrenare in sectiunea normal

=20 (grade)

n 20
180

n 0.349

Ltimea danturii
mf 5
b 9 mf
Unghiul de inclinare al danturii in sectiunea medie
m=35...40 (grade) pentru dantur curb

m 0.698
m 40
180

b 45

Coeficientul inltimii capului de referint normal si frontal

f0f f0n cos m

f0n 1
f0f 0.766

Coeficientul jocului de referinta la fund, normal si frontal

w0f w0n cos m

w0n 0.2
w0f 0.153

Unghiul conului de divizare

z1
1 0.221
1 atan

z2
2 90

11 1

22 2

180

180

180

2 1.349

11 12.68

22 77.32

(grade)

( grade)

11 1

22 2

180

11 12.68

180

22 77.32

(grade)

( grade)

Numarul de dinti ai rotii echivalente

z 1ech

z 2ech

z1

cos 1 cos m
z2

cos 2 cos m

z 1ech 20.521

z 2ech 405.359

Lungimea generatoarei conului de divizare

b sin 1
3
mf 5.014
mf

cos m
z1
2

L 103.477 (mm)

L 0.5 mf z 1 i0 1

Adncimea de lucru a dintilor

he 2 f0f mf

he 7.682

Jocul de fund
c w0f mf
c 0.768
nltimea dintelui
h he c

h 8.45 (mm)

Deplasarea specific n sectiunea frontal

f 0.03

nltimea capului

a1 mf f0f f

a2 he a1

a1 3.991 (mm)
a2 3.69 (mm)

Inaltimea
piciorului
Diametrul
de divizare
bD1 h z am
d1
1 1f
b

a2
D2 z m
d2

(mm)
1 4.459
Dd1 b45.124
(mm)
b

4.759
(mm)
2
Dd2 200.551
(mm)

Unghiul piciorului dintelui

b1

1 atan

1 0.043

L
b2

2 atan

2 0.046

Unghiul conului exterior

e1 1 2

e1 0.267

e2 2 1

e2 1.393

e11 e1
e12 e2

180

180

e11 15.314
e12 79.787

Unghiul conului interior

i1 1 1

i1 0.178

i2 2 2

i2 1.304

i11 i1
i12 i2

180

180

i11 10.213
i12 74.686

Diametrul de virf

De2 Dd2 2 a2 cos 2
De1 Dd1 2 a1 cos 1

De1 52.912
De2 202.171

Distanta de la virful conului pina la dantura

H1
H2

Dd1

2 tan 1
Dd2

2 tan 2

H1 99.4 (mm)

H2 18.962 (mm)

a1 sin 1
a2 sin 2

Grosimea dintelui pe arcul cercului de divizare

S 1 mf

2 f

S2 mf S1

f0f cos m
tan n

S1 8.062 (mm)
S2 7.689

(mm)

Verificarea angrenajului reductorului central

Calculul de rezistent la ncovoiere

K d 0.22

ef1

ef2

mk 10

y 1 0.12

0.48 Mc Kd i0

ef1 471.888

Dd1 b mk y 1

0.48 Mc Kd i0

y 2 0.05

(MPa)

ef2 254.82

Dd2 b mk y 2

E 2.1 10

c1 0.316

c2 0.316

Mc E

b De1 cos n

1 1

2 Mc E

b De2 cos n

c 1 1435.606

1 1

c 2 1038.643

a=1600 MPa

3.2. Calculul rulmentilor:

(MPa)

(MPa)

Calculul fortelor din angrenajele concurente cu dantura nclinat

Pinion
Ft1 2

Fa1

Ft1

cos m

Mc

tan n sin 1 sin m cos 1

Fa1 9.951 10

Fr1

(N)

Ft1 1.078 10

Dd1

Ft1

cos m

(N)

tan n cos 1 sin m sin 1

Fr1 6.984 10

(N)

Coroan

Ft2 2

Fa2

Mc

Ft2 2.426 10

Dd2

Ft2

cos m

tan n sin 2 sin m cos 2

Fa2 1.571 10

Fr2

Ft2

cos m

(N)

(N)

tan n cos 2 sin m sin 2

Fr2 2.239 10

(N)

Verificarea rulmentilor din arborele pinionului

l1 109

(mm)

(mm)

l2 55

Reactiunile n punctul B

YB Ft1

l1

YB 2.137 10

l2

Fr1 l1 Fa1
ZB

RB

l2
2

YB ZB

(kN)

Dd1
2

(kN)

(kN)

ZB 9.759 10

RB 2.349 10

Reactiunile n punctul A
YA

Ft1 l1 l2

l2

Fr1 l1 l2 Fa1
ZA

RA

(kN)

(kN)

(kN)

Dd1
2

ZA 1.674 10

l2
YA ZA

YA 3.215 10

RA 3.625 10

RA
1.7

XA 0.5

RA
XA 0.564

YA

RB
1.7

Fa1 9.951 10

0.5 ( 124.113 44.432) 39.84

Pentru rulmentul din lagrul A avem urmtoarele caracteristici:

kN

Cr 216

XA 0.5

RA
YA

XB XA Fa1

Q RA

2.132 10

e 0.35

Y A 1.7

XA 1.066 10

XB 2.061 10
5

Q 3.625 10

(kN)

1.382 10

nM 1800

nM

n 244.101

icv1

Dh 3000

60 n Dh

D 43.938

10

C Q D

trebuie s fie< Cr

C 1.279 10

Rulmentul in lagarul B
Cr 120

(kN)

Qec h 0.4 RB Y XB

C Qech D

Y 1.7

XB 25

Qech 9.401 10

C 3.317 10

trebuie sa fie< Cr

3.3. Calculul diferentialului:

Calculul axului satelitilor

Raza medie a pinionului planetar

Efortul unitar de forfecare

4 MM icv1 i0
2

N Rm d

Rm 62

(mm)

d 40

(mm)

Stabilirea momentelor de clacul pe baza fluxului de putere

Momentul de calcul pentru rotile dintate (MC)

N 2

Numrul satelitlor

MC

MM icv1 i0

(Nm)

MC 6.359 10

Momentul de calcul pentru imbinarea rotilor planetare cu arborii planetari

1.20
MC1 MM icv1 i0

MC 6.359 10

(Nm)

MM icv1 i0

S2

S2 67.65

N R1 d h2

(N/mm2)

2
as2=80(N/mm )
Efortul unitar de strivire dintre axul satelitului si satelit
h1 45

S1

(mm)

MM icv1 i0

S1 56.981

N Rm d h1

2
as1=40...60(N/mm )

Calculul la strivire din angrenarea satelitului cu rotile planetare

d1 50

s3

(mm)

4 MM icv1 i0 10
2
2
N Rm d1 d

d 40

tan n sin 1

(mm)

s3 115.93

(N/mm2)

2
as3=100...120(N/mm )

3.4. Calculul arborelui planetar:

Arborii planetari sunt solicitati la torsiune si incovoiere, functie de
modul de montare al butucului.

Calculul arborilor planetari

Calculul arborilor planetari se face pentru patru regimuri caracteristice de miscare:
- regimul tractiunii
- regimul frnrii
- regimul deraprii
- regimul trecerii peste obstacole

Regimul tractiunii

Greutatea autovehiculului

Ga 11075 9.81

Lungimea autovehiculului

L 7000

(mm)

nltimea centrului de greutate

hg 1093

(mm)

Ecartamentul autoehiculului

B 1700

Raza de rotii

rd

Coordonatele centrului de greutate

Coeficientul de aderent

(mm)

850

(mm)

rd 425

Unghiul de nclinare al drumului =17(grade)

(N)

Ga 108645.75

17

180

a 4200

(mm)

b 2800

(mm)

0.297

0.75

Coeficientul de ncrcare dinamic a puntii motoare la demaraj

m2

L cos ( )
L hg

Greutatea puntii fat

Greutatea puntii spate

m2 1.083
G1 3322.5 9.81

G2 5537.5 9.81

(N)

G1 3.259 10

G2 5.432 10

(N)

Reactiunea normal dinaimic

ZRs=ZRd
ZRs m2

G2
2

ZRs 2.942 10

Reactiunea tangential dinamic

XRs=XRd
Coeficientul de blocare al diferentialului 1.2

(N)

MM icv1 i0

XRs

rd

(N)

XRs 1.632 10

3.1.2. Regimul frnrii

Reactiunile normale la frnare

ZFs=ZFd
Coeficientul de ncrcare dinamic al puntii spate
m2f

cos ( ) a hg

ZFs m2f

a
G2
2

m2f 0.77
4

(N)

ZFs 2.09 10

Reactiunile tangentiale la frnare

XFs=XFd
XFs ZFs

XFs 1.568 10

(N)

Regimul deraprii

Y Rs

Y Rd

G2
2
G2

ZRd

G2
2

hg

2 hg

2
G2

ZRs

1 2

2 hg

(N)

Y Rd 724.971

(N)

ZRs 5.336 10

2 hg

YRs 4.002 10

ZRd 966.628

Regimul trecerii peste obstacole

G2

ZR

(N)

ZR 2.716 10

ZR

0.5

G2

Calculul arborilor planetari total descrcati de momente de ncovoiere

Diametrul arborelui panetar:

(mm)

d 90

MR XRs rd

MR 6.937 10

(Nmm)

W t 1.458 10

(mm3)

W t 0.2 d

MR
Wt

t 47.58

(N/mm2)

2
at=500 (N/mm )

(N)

(N)

Bibliografie:
1. Gheorghe Fril .a.: Calculul i construcia
autovehiculelor, EDP Bucuresti,1987
2. Untaru .a. : Calculul i construcia autovehiculelor,
EDP Bucuresti, 1982
3. Nicolae Tecua .a.: Tractoare i Automobile, EDP Buc.
1982
4. Frncu Tanase .a.: Tehnologia reparrii

automobilului, EDP Buc.1983

5. Al. Groza .a.: Metode i lucrri practice pentru
repararea automobilului ET, 1985
6. Gheorghe Poincu .a.: Automobile, EDP Bucuresti,
1980
7. Gh. Fril i E. Draghici .a.: Maini i utilaje,
construcii de autovehicule, EDP Buc.1980
8. M. Untaru, Gh. Fril, I. Tabacu .a. : C.C.A. EDP Buc1982
9. Corneliu Mondiru : Automobile Dacia. Dignosticarentretinere-Reparare, ET, Bucuresti, 2003
10. Dudi Florin: Transmisii cardanice, ET Buc.1966
11. D.Marinca i D.Abitancei: Fabricarea i repararea
autovehiculelor rutiere
12. Curs: Calculul i Construcia Autovehiculelor, Prof.
Varga Bogdan
Site-uri:

www.gwb-essen.de
www.egermanparts.com
www.powerbelt.ro
www.skf.com
www.made-in-china.com
www.yjlautoparts.com
www.dennysdriveshaft.com