Boite de Vitesses Automatique AL4: Centre International de Formation Commerce

BOITE DE VITESSES
AUTOMATIQUE
AL4
AUTOMOBILES CITRON
Socit Anonyme au capital de 1 400 000 000 F
R.C.S. Nanterre B 642 050 199
Sige Social : 62, boulevard Victor Hugo
92208 Neuilly-sur-Seine Cedex
Tl. : 01.47.48.41.41 - Tlex : CITR 614 830 F
_________________
AUTOMOBILES CITRON
Centre International de Formation Commerce
Edition Janvier 2001
_________________
AUTOMOBILES CITRON Toute reproduction ou traduction mme partielle sans

l'autorisation crite d'AUTOMOBILES CITRON est interdite et constitue une contrefaon
LINSTITUT CITRON
SOMMAIRE
CHAPITRE 1 : PRESENTATION - GENERALITES.......................
PAGE
I-
INTRODUCTION.................................................................................
PAGE
II -
PRESENTATION.................................................................................
PAGE
III -
OBJECTIFS ET POINTS FORTS DU PRODUIT................................
PAGE
IV -
DESCRIPTION DE LA BVA AL4..........................................................
PAGE
V-
IDENTIFICATION DES ELEMENTS DE LA BVA................................
PAGE
VI -
CARACTERISTIQUES - ENTRETIEN................................................
PAGE
11
VII - COUPLES DE SERRAGES................................................................
PAGE
12
VIII - ORGANISATION DE LA TRANSMISSION AUTOMATIQUE AL4.......
PAGE
16
IX -
CONSEILS DIVERS............................................................................
PAGE
17
CHAPITRE 2 : COMMANDE DE SELECTION..............................
PAGE
19
I-
LEVIER DE SELECTION....................................................................
PAGE
19
II -
SELECTEUR DE PROGRAMMES.....................................................
PAGE
22
III -
AFFICHAGE AU COMBINE................................................................
PAGE
24
IV -
COMMANDE INTERNE......................................................................
PAGE
25
CHAPITRE 3 : GRAISSAGE.........................................................
PAGE
29
I-
CIRCUIT DE GRAISSAGE..................................................................
PAGE
29
II -
QUALITE DHUILE..............................................................................
PAGE
30
III -
ELEMENTS PERIPHERIQUES..........................................................
PAGE
30
IV -
CONTRLE NIVEAU DHUILE...........................................................
PAGE
35
V-
VIDANGE - REMPLISSAGE BOITE DE VITESSES..........................
PAGE
37
CHAPITRE 4 : LES CARTERS......................................................
PAGE
39
CHAPITRE 5 : LE CONVERTISSEUR DE COUPLE.....................
PAGE
41
I-
DESCRIPTION....................................................................................
PAGE
41
II -
PONTAGE DU CONVERTISSEUR.....................................................
PAGE
46
III -
CARACTERISTIQUE TECHNIQUES..................................................
PAGE
48
BOTE DE VITESSES AUTOMATIQUE AL4

AUTOMOBILES CITRON Toute reproduction ou traduction mme partielle sans l'autorisation crite d'AUTOMOBILES CITRON est interdite et constitue une contrefaon
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SOMMAIRE
CHAPITRE 6 : COUPLE DE DESCENTE ET PONT.....................
PAGE
49
I-
PRESENTATION.................................................................................
PAGE
49
II -
LA DESCENTE....................................................................................
PAGE
51
III -
LE PONT.............................................................................................
PAGE
51
CHAPITRE 7 : LE MECANISME...................................................
PAGE
54
I-
INTRODUCTION.................................................................................
PAGE
53
II -
LE TRAIN EPICYCLOIDAL.................................................................
PAGE
55
III -
LES FREINS ET EMBRAYAGES (RECEPTEURS) ...........................
PAGE
58
IV -
OBTENTION DES RAPPORTS..........................................................
PAGE
68
CHAPITRE 8 : LE CIRCUIT HYDRAULIQUE................................
PAGE
88
I-
ROLES................................................................................................
PAGE
87
II -
LA POMPE..........................................................................................
PAGE
88
III -
LE DISTRIBUTEUR HYDRAULIQUE.................................................
PAGE
91
IV -
LE DISTRIBUTEUR HYDRAULIQUE AUXILIAIRE.............................
PAGE
93
V-
LES RESEAUX HYDRAULIQUES......................................................
PAGE
94
VI -
LA PLAQUE DE FERMETURE PRINCIPALE.....................................
PAGE
99
VII - LA PLAQUE DE DISTRIBUTION........................................................
PAGE 100
VIII - LA PLAQUE DE FERMETURE AUXILIAIRE.......................................
PAGE 100
IX -
CODE DES COULEURS.....................................................................
PAGE 101
X-
SCHEMA DU CIRCUIT HYDRAULIQUE.............................................
PAGE 102
XI -
ENSEMBLE DES ELEMENTS INTERVENANT DANS LA

REGULATION......................................................................................
PAGE 103
XII - LES VANNES DE SEQUENCE VS.....................................................
PAGE 114
XIII - LA VANNE MANUELLE VM................................................................
PAGE 117
XIV - FONCTIONNEMENT DU DH POUR L'OBTENTION

DES RAPPORTS.................................................................................
PAGE 120
XV - FONCTIONNEMENT DE LA PROGRESSIVITE LORS D'UN

CHANGEMENT DE RAPPORT...........................................................
PAGE 131
XVI - LE PONTAGE DU CONVERTISSEUR................................................
PAGE 141

LINSTITUT CITRON
SOMMAIRE
CHAPITRE 9 : LES CAPTEURS ET INFORMATIONS.................
PAGE 149
I-
SELECTEUR DE PROGRAMME........................................................
PAGE 149
II -
CAPTEURS DE VITESSE D'ENTREE ET SORTIE DE BVA..............
PAGE 150
III -
SONDE DE TEMPERATURE D'HUILE...............................................
PAGE 154
IV -
CAPTEUR DE PRESSION D'HUILE...................................................
PAGE 156
V-
INFORMATION FREINAGE................................................................
PAGE 162
VI -
INFORMATION POSITION PEDALE D'ACCELERATEUR PAR

POTENTIOMETRE.............................................................................
PAGE 163
VII - RETRO CONTACT..............................................................................
PAGE 165
VIII - INFORMATIONS LOGIQUES FOURNIES PAR L'ECM......................
PAGE 167
IX -
INFORMATION POSITION DU LEVIER DE SELECTION..................
PAGE 172
CHAPITRE 10 : LE CALCULATEUR.............................................
PAGE 183
I-
FONCTIONS DU CALCULATEUR......................................................
PAGE 184
II -
SYNOPTIQUE DE FONCTIONNEMENT............................................
PAGE 188
III -
BROCHAGE CALCULATEUR.............................................................
PAGE 190
IV -
ARCHITECTURE DU CALCULATEUR...............................................
PAGE 192
CHAPITRE 11 : LES STRATEGIES...............................................
PAGE 193
I-
LOIS DE PASSAGE - DECISION DE CHANGEMENT

DE RAPPORT.....................................................................................
PAGE 193
II -
COMMANDE IMPOSEE......................................................................
PAGE 197
III -
PROGRAMMES ET DIFFERENTES LOIS.........................................
PAGE 198
IV -
FONCTION LAA (Lois de passages auto-adaptatives) ......................
PAGE 202
V-
PILOTAGE DE LA PRESSION DE LIGNE..........................................
PAGE 248
VI -
GESTION D'UN CHANGEMENT DE RAPPORT................................
PAGE 255
VII - PILOTAGE DE L'EMBRAYAGE DE PONTAGE..................................
PAGE 267
VIII - FONCTIONS ASSUREES PAR LE CONTROLE MOTEUR

ESSENCE...........................................................................................
PAGE 274
IX -
PAGE 280
ESTOMPAGE DE COUPLE EN DIESEL............................................

LINSTITUT CITRON
SOMMAIRE
CHAPITRE 12 : FONCTIONS ANNEXES......................................
PAGE 281
I-
AFFICHAGE AU COMBINE................................................................
PAGE 281
II -
LA COMMANDE DES FEUX DE RECUL............................................
PAGE 285
III -
LINTERDICTION DE DMARRAGE..................................................
PAGE 285
IV -
LE SHIFT-LOCK..................................................................................
PAGE 286
V-
BRUITEUR D'OUBLI "P".....................................................................
PAGE 288
VI -
FONCTION "HUILE USEE".................................................................
PAGE 289
VII - COUPURE COMPRESSEUR DE REFRIGERATION.........................
PAGE 289
VIII - INFORMATION DEMANDE D'ALLUMAGE DU VOYANT EOBD........
PAGE 289
IX -
REDUCTION DE TRAINEE AU RALENTI...........................................
PAGE 290
CHAPITRE 13 : AUTO-DIAGNOSTIC...........................................
PAGE 291
I-
GENERALITES...................................................................................
PAGE 291
II -
COMMUNICATION AVEC LE TESTEUR APV....................................
PAGE 298
III -
DESCRIPTION DU DIAGNOSTIC......................................................
PAGE 310
CHAPITRE 14 : SCHEMATIQUE ELECTRIQUE - XANTIA..........
PAGE 343
MOTEUR ESSENCE/SANS REGULATION DE VITESSE

I-
SCHEMA DE PRINCIPE.....................................................................
PAGE 343
II -
SCHEMA DE CABLAGE.....................................................................
PAGE 344
III -
SCHEMA D'IMPLANTATION...............................................................
PAGE 345
MOTEUR ESSENCE/AVEC REGULATION DE VITESSE

I-
PAGE 346
II -
PAGE 347
III -
PAGE 348
MOTEUR DIESEL/SANS REGULATION DE VITESSE

I-
PAGE 349
II -
PAGE 350
III -
PAGE 351

LINSTITUT CITRON
SOMMAIRE
MOTEUR DIESEL/AVEC REGULATION DE VITESSE
I-
PAGE 352
II -
PAGE 353
III -
PAGE 354
IV -
NOMENCLATURE...............................................................................
PAGE 355
CHAPITRE 15 : INTERVENTIONS EN APRES-VENTE................
PAGE 357
I-
ECHANGES DE PIECES, OPERATIONS A REALISER.....................
PAGE 357
II -
OPERATIONS AUTORISEES PENDANT LA PERIODE

DE GARANTIE....................................................................................
PAGE 358
REPARATION DUNE BVA PAR LE CENTRE DE COMPETENCE

CITRON PARIS SUD OUEST...........................................................
PAGE 359
OUTILLAGE SPCIFIQUE.................................................................
PAGE 361
III IV -

LINSTITUT CITRON
AVIS AUX LECTEURS

Le prsent document contient des informations caractre confidentiel.
En consquence, il est strictement rserv l'usage des animateurs de la formation
d'Automobiles CITRON, et ne peut tre en aucun cas diffus auprs de personnes
trangres au service prcit.

LINSTITUT CITRON
Chapitre 1
PRESENTATION - GENERALITES
I-
INTRODUCTION
AL4001D
Bote de vitesses automatique transversale entirement pilote lectroniquement.

Quatre rapports avant et une marche arrire.
Calculateur lectronique auto adaptatif "logique floue" permettant la gestion
du convertisseur, des passages de vitesses et de programmes spcifiques.
La capacit en couple maximale est de 210 mN.
Bote de vitesses tanche maintenance rduite.
Refroidissement de lhuile de bote de vitesses par changeur thermique.
Application actuelle : vhicules CITRON
motorisations XU Essence et Diesel.
XANTIA PHASE
II
avec

LINSTITUT CITRON
Chapitre 1
Vhicule
Y4/U7
4HP20
X1
AL4
N6
S8
MB3
135
180 200
4HP019D
330 Couple (N/m)

LINSTITUT CITRON
II -
Chapitre 1
PRESENTATION
Architecture de la bote de vitesses
Convertisseur de couple hydraulique avec dispositif de pontage (Lock-up).
Arbre primaire.
Deux trains picyclodaux de type "Simpson 2".
Embrayages multidisques.
Freins multidisques et bande.
Couple de descente en position centrale.
Diffrentiel sorties tanches.
Commande
Elle est assure par :
bloc hydraulique,
calculateur lectronique,
commande cble.
Points remarquables
Pontage des rapports avant 2, 3 et 4.
Pilotage lectronique de lensemble des fonctions de rgulation et de passage.
Trois programmes proposs au conducteur :
Auto adaptatif - Sport - Neige
Affichage des rapports et des programmes sur planche de bord.
Inhibition des montes de rapports en levier de pied.
Interface utilisateur ralise par une grille de slection "en escalier", avec
scurit Shift-Lock, et pushs de programme.
Position "1re" impose slectionnable par push.
Calculateur lectronique "Flash EEPROM" auto adaptatif.
Fonctionnement en mode dgrad en cas de dfaillance.
Fonctionnement en boucle ferme.
Auto diagnostic embarqu.
Bruiteur doubli de retour du levier de slection en position "P".
Important : Le calculateur de BVA est en liaison avec le calculateur de contrle
moteur afin dobtenir :
-
un bon agrment de conduite,

une protection mcanique efficace de la BVA et du moteur,
une scurit dutilisation accrue,
le respect des normes antipollution.

LINSTITUT CITRON
Chapitre 1
III - OBJECTIFS ET POINTS FORTS DU PRODUIT

Un seul rcepteur sollicit par changement de rapport.
Lois de passage particulires pour le fonctionnement
froid du moteur.
Lois de passage auto-adaptatives au conducteur et au
Qualits de passages au niveau des
profil de la route.
meilleures BVA
Stratgie de commande des rcepteurs amliore
du segment S1 actuel
(une lectrovanne par rcepteur).
Prise en compte de lusure normale de la bote par des
paramtres auto-adaptatifs permettant de conserver un
excellent niveau de passage durant la vie du vhicule.
Optimisation du nombre de composants.
Plein dhuile fait vie.
Cots trs comptitifs
Rduction de la surconsommation
par rapport la BVM :
+ 5% maximum
Amlioration des performances

et de lagrment
Diminution des tranes des lments tournants en 3me

et en 4me (Utilisation de freins bande pour les
rcepteurs non sollicits), diminution des tranes, des
paliers, des trains plantaires et des lignes darbre.
Pontage du convertisseur en 2me, 3me et 4me.
Dimensionnement des freins et des embrayages
permettant des niveaux de pression faibles sur les
rapports suprieurs.
Amlioration des rendements de la pompe lhuile.
Disposition de la pignonnerie et de la pompe huile en
position centrale de faon limiter les missions
ariennes de bruit.
Blocage du passage sur le rapport suprieur au lever de
pied rapide.
Scurits (Shift-lock, key-lock, protection de la bote
contre les fausses manoeuvres conducteur).
Rtrogradage au freinage appuy.
Miniaturisation des composants (Convertisseur superelliptique, mcanisme et distributeur hydraulique
compacts).
Allgements de poids
(Gain sur les produits srie)
Niveau de qualit irrprochable
(Etre au niveau Japonais)
Diagnostic ISO pour laide la rparation.

Amlioration de la connectique.
Rduction de lencombrement (longueur de bote de 350 mm)

Capacit en couple (100 200 Nm)

LINSTITUT CITRON
Chapitre 1
Ensemble schmatique de la BVA
Distributeur hydraulique
Carter
AL4030P
Mcanisme + train
Pompe
Pignon de descente primaire
Arbre secondaire
Couronne + pont
Convertisseur

LINSTITUT CITRON
Chapitre 1
IV - DESCRIPTION DE LA BVA AL4

A - SCHEMA EN COUPE
13
12
11
10
21
22
14
1
15
16
17
7
18
19
20
6
4
AL4002P

LINSTITUT CITRON
Chapitre 1
B - NOMENCLATURE
1 - Convertisseur
2 - Arbre dentre
3 - Pompe huile assemble
4 - Pignon secondaire du couple de descente
5 - Roue de parc
6 - Arbre secondaire
7 - Pignon dattaque
8 - Couronne
9 - Botier de diffrentiel
10 - Bche
11 - Lame de billage
12 - Bloc hydraulique (DH)
13 - Vanne manuelle
14 - DHA (distributeur hydraulique auxiliaire)
15 - Embrayage E1 (M.AR et 1re)
16 - Embrayage E2 (2me, 3me, 4me)
17 - Moyeu dalimentation
18- Frein F1 (4me)
19 - Frein F2 (M-AR)
20 - Frein F3 (1re et 2me)
21 - Train picyclodal
22 - Pignon primaire du couple de descente

LINSTITUT CITRON
V-
Chapitre 1
IDENTIFICATION DES ELEMENTS DE LA BVA
A - BOITE DE VITESSES AUTOMATIQUE

Lidentification de la BVA se matrialise par un gravage sur le carter arrire.
20TP15
AA
20TP15
0000877
B
0000877 B
AL4003D
A - Repre organe
B - Numro de srie

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Chapitre 1
B - CALCULATEUR
SIEMENS
S108518006
0/ 02150 / 270234214 / 97253
M
A
D
E
N
F
R
A
N
C
E
1209263000
9630386980
BVA
7700103423
AL4004D
F
C
D
SIEMENS
S108518006
G
A
0/ 02150 / 270234214 / 97253
M
A
D
E
I
N
F
R
A
N
C
E
1209263000
9630386980
BVA
7700103423
H
I
C - Rfrence Siemens
D - Numro de srie Siemens
E - Code barre numro Siemens
F - Numro de srie
G - Rfrence version logiciel
H - Rfrence version Hardware
I - Code barre numro client

10
LINSTITUT CITRON
Chapitre 1
C - BLOC HYDRAULIQUE
2/98/070
0035/2
*
AL4220D
L'identification du bloc hydraulique est assure par un gravage sur le ct

gauche du distributeur principal.
j : numro de montage du banc (1 banc 2 montages)
k : anne de fabrication
i : jour de l'anne de fabrication
m : numro de banc
n : nombre de retouche (1* = 1 retouche)
p : numro de pice

LINSTITUT CITRON
11
Chapitre 1
VI - CARACTERISTIQUES - ENTRETIEN
A - PERIODICITES -CAPACITES
Motorisation
Capacit de la bote
Capacit de vidange
Huile exclusive
Priodicit vidange
Priodicit niveaux
Lubrification bote
Lubrification pont
Masse
Capacit en couple
XANTIA
XUD9 BTF/XU10J4R/XU7JP4
6 litres environ
3 litres environ
CITRON 97.36.22
Lubrifie vie
60 000 km
Sous pression
Sous pression
70 kg avec huile et lectronique
210 mN de 2000 4500 tr/mn
B - RAPPORTS
XANTIA
XU7JP4
Motorisation
XUD9BTF
XU10J4R
Type BVA
20TP04
20TP05
20TP06
Pneumatiques 205/60R15 - 1,920 m
185/65R15-1,895m
dveloppement
Rapports
Rt
Rdm Vvh
Rt
Rdm Vvh
re
1
0,367
2,72
11,55 0,367
2,72
10,20
me
2
0,667
1,5
21,00 0,667
1,5
18,53
3me
1
1
31,48
1
1
27,79
me
4
1,407
0,71
44,30 1,407
0,71
39,10
M.AR
-0,407 -2,45 12,81 -0,407 -2,45 11,31
Couple de descente
52x67
52x67
Couple cylindrique de pont
25x71
23x73
Couple tachymtrique
24x20
24x20
Les vitesses en km/h sont donnes pour 1000 tr/mn moteur.
Rt = rapport de transmission / Rdm = rapport de dmultiplication
Vvh = vitesse vhicule.
Scurit interne des passages des vitesses.
POSITION DU LEVIER
3
2
2 + appui sur le push "1"
du slecteur de
programme
R
R + pied sur le frein
SEUIL DINTERDICTION
113 km/h
155 km/h
73 km/h
103 km/h
35 km/h
48 km/h
15 km/h
25 km/h
19 km/h
34 km/h

12
LINSTITUT CITRON
Chapitre 1
VII - COUPLES DE SERRAGES
AL4031D
REPRE
DSIGNATION
COUPLE DE SERRAGE
(1)
Fixation lectrovanne de modulation

de dbit dhuile
1 m.daN
(2)
Fixation changeur thermique
5 m.daN
(3)
Fixation capteur de vitesse de sortie
1 m.daN
(4)
Fixation capteur de vitesse dentre
1 m.daN

13
LINSTITUT CITRON
Chapitre 1
X
5
5
6
7
AL4032C
AL4033C
REPRE
DSIGNATION
COUPLE DE SERRAGE
(5)
Fixation dversoir et vidange

dhuile : X = 75 mm
3,3 m.daN
(6)
Bouchon de niveau dhuile
2,4 m.daN
(7)
Fixation capteur de pression dhuile
0,8 m.daN

14
LINSTITUT CITRON
Chapitre 1
10
10
AL4034D
REPRE
(8)
DSIGNATION
COUPLE DE SERRAGE
Fixation convertisseur sur

diaphragme
Prserrage : 1 m.daN
(9)
Fixation capteur de vitesse vhicule
0,8 m.daN
(10)
Fixation bote de vitesse sur moteur
5,2 m.daN
Serrage final : 3 m.daN
1
2
3
AL4035C
Fixation bloc hydraulique :

prserrage : 0,9 m.daN (sans ordre)
desserrer les 7 vis
serrage final : 0,75 m.daN (respecter lordre indiqu)

15
LINSTITUT CITRON
Chapitre 1
12
11
AL4036C
REPRE
DSIGNATION
COUPLE DE SERRAGE
(11)
Bouchon de remplissage dhuile
2,4 m.daN
(12)
Fixation contacteur position levier de 1,5 m.daN

slection

LINSTITUT CITRON
16
Chapitre 1
VIII - ORGANISATION DE LA TRANSMISSION AUTOMATIQUE AL4
AL4005P

LINSTITUT CITRON
17
Chapitre 1
IX - CONSEILS DIVERS
A - REMORQUAGE
Le graissage de la bote de vitesses se fait moteur tournant, celui-ci
entranant la pompe huile de la bote ; aussi, lors dun remorquage, il est
ncessaire de lever les roues motrices. Le remorquage roues motrices au sol
est nanmoins possible, dans les cas exceptionnels, condition de respecter
les conditions suivantes :
mettre imprativement le levier de slection en position "N",
ne pas rajouter dhuile,
ne pas dpasser la vitesse de 50 km/h sur un parcours de 50 km.
B - CONDUITE
Ne jamais rouler contact coup.
Ne jamais pousser le vhicule pour essayer de la dmarrer (impossibilit avec
une bote de vitesses automatique).
Nota : La lubrification de la bote de vitesses automatique nest assure que
lorsque le moteur tourne.
C - INTERVENTIONS SUR ELEMENTS ELECTRIQUES
Ne pas dbrancher :
la batterie moteur tournant,
le calculateur contact mis.
Avant de rebrancher un connecteur vrifier :
ltat des diffrents contacts (dformation, oxydation...),
la prsence et ltat du verrouillage mcanique.
Lors des contrles lectriques :
la batterie doit tre correctement charge,
ne jamais utiliser une source de tension suprieure 16 V,
ne jamais utiliser une lampe tmoin.

LINSTITUT CITRON
18
Chapitre 1
D - INTERVENTIONS SUR ELEMENTS MECANIQUES

Ne jamais poser la bote de vitesses par terre sans protection.
Mettre imprativement la pige de maintien convertisseur lorsque la bote de
vitesses est dpose.
Utiliser imprativement la pige de centrage pour accoupler la bote de
vitesses sur le moteur.
Enlever la pige de centrage juste avant laccouplement de la bote de vitesses
sur le moteur.

19
LINSTITUT CITRON
Chapitre 2
COMMANDE DE SELECTION
I-
LEVIER DE SELECTION
Le levier de slection, par lintermdiaire de laxe de slection (sur la bote de
vitesses), permet dactionner le contacteur multifonctions et la vanne manuelle du
bloc hydraulique.
D
A
C
E
RI
AL4007D
A - Partie suprieure
B - Partie infrieure
C - Arrt de gaine
D - Levier de commande
E - Doigt de verrouillage de la fonction Shift-Lock
Ri - Rglage initial

LINSTITUT CITRON
20
Chapitre 2
Le levier de slection, implant sur la console centrale, comporte six positions,

suivant une grille dcale, ou "en escalier".
Le levier dispose dune scurit mcanique dont le dverrouillage seffectue par
action radiale sur le levier.
Remarque : Il faut mettre le contact et appuyer sur la pdale de frein pour
dverrouiller le levier de slection de la position "P". Cest la
fonction Shift-Lock.
Ri
G
AL4028C
C - Arrt de gaine
Ri - Rglage initial
G - Renvoi de commande avec rotule

LINSTITUT CITRON
21
Chapitre 2
Diffrentes positions
P
R
N
D
N
D
3
2
AL4037C
P-Parking : la transmission est verrouille mcaniquement, le dmarreur

peut fonctionner.
R-Recul : correspond la marche arrire avec allumage des feux de recul.
N-Neutre : correspond la position point mort ; le dmarreur peut
fonctionner.
D-Automatique ("Drive") : les 4 rapports passent automatiquement ; 1-2,
2-3, 3-4, 4-3, 3-2, 2-1.
3-3me impose : les 3 premiers rapports peuvent tre utiliss.
2-2me impose : les 2 premiers rapports peuvent tre utiliss.
Les positions imposs 3 et 2 sont entirement gres par le calculateur.
On est donc en prsence dun mode automatique restrictif.
Scurit mcanique
Il faut dplacer le levier radialement dans les cas suivants :
de position P vers position R,
de position R vers position P,
de position N vers position R,
de position D vers position N,
de position 3 vers position 2.

LINSTITUT CITRON
II -
22
Chapitre 2
SELECTEUR DE PROGRAMMES
Il est implant sur la console centrale ct du levier de slection, et possde
3 "pushs".
Le conducteur pourra ainsi informer le calculateur de son choix :
le programme dsir,
le 1er rapport impos celui-ci sobtient en appuyant sur le bouton "1" du
slecteur, le levier de slection tant en position "2" de la grille.
P
R
N
D
N
D
3
2
AL4006C
Les rapports de vitesses se passent automatiquement en fonction de la vitesse

vhicule et de la charge moteur, suivant diffrentes lois de passages. Les lois de
passage sont choisies par le calculateur en fonction dun des trois programmes
proposs au conducteur.
Le conducteur slectionnera un programme par action sur un des boutons
"S" ou "*" du slecteur de programme.

LINSTITUT CITRON
23
Chapitre 2
Nous disposons des trois programmes suivants :

autoadaptatif ou "normal" (aucune action sur linterrupteur) :
cest le programme de base ; le calculateur lectronique adapte le
fonctionnement de la BVA au style de conduite, la route et la charge du
vhicule ; il privilgie le gain en consommation,
"Sport" (action sur linterrupteur S) :
ce programme privilgie une conduite sportive au dtriment de
consommation. La gestion de passage des rapports reste automatique,
la
"Neige" (action sur linterrupteur *) :

ce programme est adapt une conduite sur sol faible adhrence. En drive,
il se caractrise par la suppression du/ou des deux premier(s) rapport(s) avant
et par des rtrogradages moins frquents grce un jeu de lois de passage
spcifique.
Par ailleurs, sur les positions imposes 1, 2, 3, on utilise le jeu de lois "Neige"
en tenant compte des restrictions propres la position impose choisie.
Remarque : Aprs chaque coupure/remise du contact, le calculateur se met
automatiquement en configuration "programme normal".

24
LINSTITUT CITRON
Chapitre 2
III - AFFICHAGE AU COMBINE
CONTROLE
STOP
P
R
120
N
D
90
2
1
60
G
AL4038C
F - Position levier
G - Programmes
Laffichage par LED au combin, informe le conducteur :
de la position du levier de slection,
du programme utilis,
du passage en mode secours de la bote de vitesses.

LINSTITUT CITRON
25
Chapitre 2
IV - COMMANDE INTERNE
A - LE SELECTEUR
1 - Rles
Immobilisation mcanique du vhicule (position Parking).
Choix du sens de marche.
Libration de laccouplement moteur-bote.
Choix de la transmission automatique en marche avant.
Mise en oeuvre des rapports imposs.
2 - Description
La commande interne possde six positions : P, R, N, D, 3, 2.
Laxe de commande de la bote est reli par une biellette au secteur de
billage.
Le billage de la commande est assur par un ressort lame et un galet.
Le ressort lame ncessite un rglage.
B - LE MECANISME DE PARKING
1 - Rle
Permettre limmobilisation du vhicule par blocage mcanique de la
transmission, lorsque le levier de slection est en position P.
2 - Fonctionnement
Le doigt de parking command par la position du levier de slection
(position parking) sengage dans une roue de parc (dix dents) solidaire du
pignon de descente de larbre secondaire.
La manoeuvre du levier de slection en position P actionne un levier par
lintermdiaire dune came. Le doigt de parc bascule et sengage alors
dans les crneaux de la roue de parc. Un ressort de rappel maintient le
doigt de parc hors de la roue lorsque le levier nest pas en position P.
La forme des dents de la roue de parc et un ressort R empchent tout
engagement accidentel du doigt dans celle-ci en roulage ( partir de 4
km/h).
Remarque : Le rle du ressort R mont sur le levier de parc est
primordial. En effet, si la came cherche engager le doigt de
parc en poussant sur le levier de parc dun ct, et que de
lautre, le doigt de parc, ne pouvant pas sengager rsiste
l'action du levier de parc, celui-ci risque de se rompre. Le
ressort R a alors pour rle dabsorber en scrasant leffort
communiqu par la came au levier lorsquil ne peut pas se
produire un engagement du doigt de parc. Lorsque le doigt
pourra enfin sengager dans la roue de parc, le ressort R se
dtendra, afin que le levier puisse actionner le doigt.

26
LINSTITUT CITRON
Chapitre 2
Vis RLX M16x1-16 (2 fois)

Bouchon M16x1,5
Contacteur
multifonction
Levier de
slection
Levier de parc
Biellette
Axe de
commande
Palier axe
secteur billage
M16x1,5
Etrier galets
Doigt
de parc
Ressort
de rappel
AL4039D
Roue de parc
Vis RLX paule

M16x1-23 CDQ 6,8
Secteur crant
AL4040D
Lame de
billage
Ressort R
Came

27
LINSTITUT CITRON
Chapitre 2
Ressort de rappel
Levier de
slection
Doigt de parc
Axe de
commande
Etrier galets
Came
Levier de
parc + ressort
Biellette
Secteur
crant
Lame de billage
AL4041P

28
LINSTITUT CITRON
Chapitre 2
Rglage de la lame de billage

3
1
[a]
2
4
[b]
5
AL4162C
AL4219C
IMPERATIF : Effectuer ce rglage chaque intervention sur le bloc hydraulique

ou sur la commande de slection interne.
Le rglage s'effectue carter bloc hydraulique dpos.
Positionner le levier (1) en position 2 et le maintenir en bute mcanique pendant
la procdure.
Nota : Pour obtenir la position 2 du levier (1) mettre celui-ci en bute vers l'avant
du vhicule.
Desserrer la vis paule (2).
Mettre le galet de la lame (3) dans le cran position 2 du secteur crant (4).
Maintenir cette position tout en serrant la vis (2).
Dposer la vis (5).
Mettre l'outil b en appui sur la largeur de la lame (3) au niveau de la vis (5).
Bloquer l'ensemble l'aide de la molette de la vis de rglage a.
Serrer la vis (2) 0,8 m.daN.
Dposer les outils a et b.
Reposer et serrer la vis (5) 0,8 m.daN.
IMPERATIF : S'assurer du bon fonctionnement de la commande de slection de
vitesses dans toutes les positions. Il ne doit pas y avoir de
surcourse du levier lorqu'il est en position 2.

29
LINSTITUT CITRON
Chapitre 3
GRAISSAGE
I-
CIRCUIT DE GRAISSAGE
1
AL4042P
Une seule et mme huile assure la lubrification des trois parties de la bote de
vitesses :
1 - Convertisseur
2 - Pont
Le graissage seffectue sous pression
3 - Mcanisme
Lhuile est refroidie par un changeur thermique reli au circuit de refroidissement

du moteur.
La bote de vitesses est lubrifie vie, avec contrle du niveau tous les
60 000 km.
Remarque : Dans cette bote de vitesses, cest le carter qui fait office de
rservoir dhuile, et non la bche.

LINSTITUT CITRON
II -
30
Chapitre 3
QUALITE DHUILE
Huile synthtique CITRON conditionne en bidon de 2 litres, de rfrence
PR 97.36.22
Sinon, ESSO LT 71 141.
III - ELEMENTS PERIPHERIQUES
A - ECHANGEUR THERMIQUE EAU/HUILE
AL4043C
Cest un refroidisseur de 6,9 ou 12 lames (suivant adaptation) reli au circuit

de refroidissement moteur, permettant la rgulation de la temprature de la
bote de vitesses.
Temprature de fonctionnement de la bote de vitesses : environ 100 C.
Caractristiques :
Dbit dhuile 13 l/mn
Dbit deau 25 l/mn
B - CREPINE
Filtrage = 63
AL4044C
La crpine permet de filtrer les impurets contenues dans lhuile avant son
aspiration par la pompe.
Le filtre est en feutre, et laisse passer les fines bulles dair dmulsion.
La crpine possde un aimant pour rcuprer les particules.
31
LINSTITUT CITRON
Chapitre 3
C - CLAPET THERMOSTATIQUE
1 - Rle
Par le carter, le distributeur hydraulique, (DH), reoit tous les retours
dhuile des rcepteurs. Le DH assure donc toutes les mises la bche
directement dans celle-ci. Les retours dhuile la bche se font dans
lhuile, et non lair libre. Cest ce que lon appelle des "zros noys".
Le clapet thermostatique permet dviter les djaugeages froid. Pour
maintenir les zros noys, le DH doit toujours tre sous le niveau dhuile.
Mais, par ailleurs, lhuile de la bche doit retourner au carter afin
dalimenter laspiration de la crpine.
Un trou de 7 mm de diamtre assure la communication bche/carter. A
chaud, lhuile est fluide ; le carter reoit de lhuile continuellement et
nanmoins, il reste en permanence suffisamment dhuile dans la bche
pour maintenir les zros noys. Par contre, froid lhuile est plus paisse.
Le trou de 7 mm est insuffisant la pompe aspire lhuile plus vite que
celle-ci ne parvient au carter. On risque donc le djaugeage. Il faut pallier
cet inconvnient en augmentant la section de passage froid. La
solution consiste utiliser un clapet thermostatique.
Bche
DH
Carter
AL4045C

LINSTITUT CITRON
32
Chapitre 3
AL4046D
2 - Fonctionnement
Il sagit dun cylindre contenant un lment thermodilatable reli une
fentre. A froid, llment est contract et la fentre est ouverte (= 18mm),
laissant un passage supplmentaire. A chaud, llment se dilate et ferme
la fentre.
Raison des zros noys :
Les zros noys consistent placer la mise la pression atmosphrique
des circuits des rcepteurs en position haute et dans lhuile, afin de
maintenir les circuits des rcepteurs pleins dhuile, et de n'avoir qu'
effectuer la monte en pression.
Ceci impose dutiliser une huile possdant des caractristiques de
dsaration rapide, et de limiter le moussage.

LINSTITUT CITRON
33
Chapitre 3
D - ELECTROVANNE DE PILOTAGE DU DEBIT DANS LECHANGEUR (EPDE)

1 - Rle
LEPDE doit, dans certaines conditions, augmenter le dbit dhuile dans
lchangeur afin de la refroidir au plus vite.
En effet, en temps normal, lhuile du circuit de graissage a un dbit de
6 l/mn environ. Concrtement, lEPDE cre une fuite la bche en aval
de lchangeur. Le dbit dhuile circulant dans lchangeur est alors de
13 l/mn.
AL4047C
AL4048C

34
LINSTITUT CITRON
Chapitre 3
2 - Conditions douverture de lEPDE
Temprature
d'huile de bote
EPDE excite
(donc en position ouverte)
Seuil ( 105C)
hystrsis = 3C
AL4049D
Seuil
( 2000 tr/mn)
Rgime douverture :
En 2me, 3me, 4me 2208 tr/mn
En 1re 2528 tr/mn seulement. En effet, louverture de lEPDE,
PR3 PL pour faire remonter PR3, or en 1re, le couple passer
est trs important et on ne peut se permettre de laisser chuter P L (voir
fonctionnement bloc hydraulique).
LEPDE est systmatiquement ferme lors dun changement de rapport.
Dbit de lEPDE : 6 8 l/mn 4,5 bar
Branchement lectrique
CALCULATEUR
+12V
12
55V NR
E2 E1
33V GR
EPDE
BVA AL4
Rsistance du bobinage
R = 38 10%
AL4050D
LEPDE est de type "normalement ferme"

35
LINSTITUT CITRON
Chapitre 3
IV - CONTRLE NIVEAU DHUILE

Effectuer le contrle du niveau tous les 60 000 km.
Conditions pralables :
vhicule en position horizontale,
contrle de labsence du mode dgrad de la bote de vitesses,
dposer le bouchon de remplissage 1 et ajouter systmatiquement 0,5 litre
dhuile dans la bote de vitesses,
appuyer sur le frein, faire un passage de toutes les vitesses,
levier de slection en position P,
moteur tournant au ralenti,
+8
temprature de lhuile 60 C - 2 .
1
4
3
AL4008C
AL4009C
1 - Bouchon de remplissage
2 - Carter de bote de vitesses
3 - Vis de mise niveau
4 - Bouchon de vidange
2
AL4010C

36
LINSTITUT CITRON
Chapitre 3
Dposer le bouchon de niveau (3).

Si filet dhuile puis goutte goutte refermer le bouchon de mise niveau, et
le serrer 2,4 mdaN.
Si goutte goutte ou rien refermer le bouchon de mise niveau (3),
arrter le moteur,
rajouter 0,5 litre dhuile dans la bote de vitesses,
reprendre la procdure de mise niveau,
le niveau dhuile est correct aprs avoir un filet
dhuile puis goutte goutte,
refermer le bouchon de niveau (3) et le serrer
2,4 mdaN,
refermer le bouchon de remplissage (1) et le
serrer 2,4 mdaN,
Un niveau dhuile trop lev peut entraner les consquences suivantes :
chauffement anormal de lhuile,
fuites dhuile.
Un niveau dhuile trop bas entrane la destruction de la bote de vitesses.
Nota : Le contrle du niveau dhuile nest pas prvu la PVN et la premire
rvision.

LINSTITUT CITRON
V-
37
Chapitre 3
VIDANGE - REMPLISSAGE BOITE DE VITESSES

La vidange ne doit tre effectue qu'en cas d'intervention.
8
La vidange doit s'effectuer huile chaude (60 C ) afin d'liminer les impurets
2
en suspension dans l'huile.
La vidange est partielle car le convertisseur ne peut pas tre vidang en totalit.
Dposer le bouchon de vidange (4) (longueur 75 mm).
Reposer le bouchon de vidange (4) et le serrer 3,3 mdaN.
Dposer le bouchon de remplissage (1).
Utiliser le cylindre de remplissage (-) 0341.
Capacit d'huile bote de vitesses sche : 6 litres.
Huile restante aprs vidange : 3 litres environ.
Capacit d'huile remettre : 3 litres environ.
Reposer le bouchon de remplissage (1) et le serrer 2,4 mdaN.
Dpose pices priphriques
La dpose des pices suivantes ne ncessite pas de vidanger la bote de
vitesses :
transmissions droite et gauche,
capteur vitesse vhicule,
capteur de pression d'huile (BVA),
lectrovanne de dbit dans l'changeur.
Cylindre de
remplissage
AL4051C

LINSTITUT CITRON
38
Chapitre 3

39
LINSTITUT CITRON
Chapitre 4
LES CARTERS
AL4136P
1 - Carter de convertisseur
2 - Carter de bote de vitesses
3 - Carter arrire
4 - Couvercle de bloc hydraulique
LINSTITUT CITRON
40
Chapitre 4

41
LINSTITUT CITRON
Chapitre 5
LE CONVERTISSEUR DE COUPLE
La BVA AL4 est quipe dun convertisseur de couple classique auquel est adjoint un
dispositif de pontage (Lock-up).
I-
DESCRIPTION
1-
Piston de Lock-up
2-
Disque de friction double face
3-
Amortisseurs de vibrations
4-
Impulseur
5-
Turbine
6-
Racteur
7-
Roue libre
8-
Entranement pompe huile
9-
Entranement arbre dentre BVA
Epaisseur = 0,7 mm
moteurs XU
Porte-couronne
de dmarrage
Support
convertisseur
Convertisseur
AL4011P
7
1
6
2
Le support convertisseur
AL4052C
reoit une membrane intercalaire
(Mylar) colle pour les bruits et les
vibrations plus une cale de compensation
de 0,35 mm d'paisseur

LINSTITUT CITRON
42
Chapitre 5
Le convertisseur de couple est compos :

dun impulseur (4), li au moteur,
dune turbine (5), lie la bote de vitesses,
dun racteur (6), mont sur la roue libre (7), et situ entre limpulseur et la
turbine,
dun dispositif de pontage (Lock-up) pilot par le calculateur, comprenant un
piston (1), un disque de friction (2) et un amortisseur de vibrations (3).
Le disque de friction fait 2 mm d'paisseur et possde 24 crans de fixation.
Le convertisseur est fix au support convertisseur (appel parfois "flasque"). Son
rle est dassurer une liaison souple et automatique entre le moteur et la bote de
vitesses, permettant ainsi un dcollage progressif du moteur et excluant tout
risque de caler le moteur lors de l'arrt du vhicule.
Il fonctionne suivant deux phases :
phase convertisseur, o il multiplie le couple moteur jusqu 2,2,
phase coupleur, o il transmet le couple moteur avec un rendement de 0,98
(de 1, sil est pont).
Remarque : Le convertisseur de la BVA AL4 est de section ovale, permettant
ainsi d'avoir une bote compacte, sans incidence sur l'hydraulique.
4HP035D
P - Impulseur
T - Turbine
R - Racteur
LINSTITUT CITRON
43
Chapitre 5
ESSAIS D'UN CONVERTISSEUR

Paramtres ncessaires
e = Vitesse d'entre, c'est la vitesse de l'impulseur
s = Vitesse de sortie, c'est la vitesse de la turbine
Ce = Couple d'entre, transmis l'impulseur (couple moteur)
Cs = Couple de sortie, restitu par la turbine
Qe = Dbit d'huile l'entre du convertisseur (li la pompe)
Qs = Dbit d'huile la sortie du convertisseur
Pe = Pression de l'huile l'entre du convertisseur
Ps = Pression de l'huile la sortie du convertisseur
Te = Temprature de l'huile l'entre du convertisseur
Ts = Temprature de l'huile la sortie du convertisseur
Cycle d'essai
Paramtres fixs : e, Ce, Qe, Pe, Te
Paramtres mesurs : Cs, Qs, Ps, Ts
Variable : s (impose par le moteur de sortie)
Schma
e; Ce
AL4053C
e; Cs
Cycle :
monte en vitesse de sortie 6000 tr/mn,
monte en couple d'entre au nominal moteur (ex. : 16 mdaN),
couple d'entre constant, diminution de la vitesse de sortie jusqu' 0 (point
de calage).

44
LINSTITUT CITRON
Chapitre 5
Caractristiques mesures
Glissement
C'est un coefficient qui caractrise la diffrence de vitesse entre la turbine et
l'impulseur :
g
e s
x 100
e
Coefficient multiplicateur de couple

C'est un coefficient qui caractrise la fonction propre du convertisseur : La
capacit travailler en coupleur (Cs = Ce) ou en multiplicateur de couple
(Cs > Ce) :
Kg
Cs
Ce
Ce coefficient varie en fonction du glissement du convertisseur et cette

caractristique dpend du convertisseur utilis. En pratique Kg varie souvent
entre 1 2,5.
Rendement
C'est un rendement en puissance qui fait le rapport de la sortie sur l'entre :
R
Csxs
Cexe
Invariant
C'est une information qui est intressante, sa valeur Yo au point de calage
(s = 0) caractrise l'aptitude au dmarrage :
Y =
e
Ce
e en Tr/mn, Ce en daNm
Valeurs caractristiques
Point de calage
: s = 0 K, R et I
Point de couplage
: K = 1 Vs
Point de fonctionnement : Ve = 3500 tr/mn R, Vs

45
LINSTITUT CITRON
Chapitre 5
V entre T et I
2,5
100% 2200
95%
2100 T/I
90%
2000
85%
1900
2,0
80%
1800
75%
1700
70%
1600
65%
1500
1,5
60%
1400
55%
1300
Rapport
de
50%
1200
couple
45%
1100
(K)
1,0
40%
1000
35%
900
30%
800
25%
700
0,5
20%
600
15%
500
10%
400
5%
300
0,0
0%
200
0,00 0,05 0,10 0,15 0,20 0,25 0,30 0,35 0,40 0,45 0,50 0,55 0,60 0,65 0,70 0,75 0,80 0,85 0,90 0,95 1,00
rendement
Invariant
Rapport de vitesse (i)
(R)
(Y)
100%
Glissement
0%
Point de
couplage
AL4054D

LINSTITUT CITRON
II -
46
Chapitre 5
PONTAGE DU CONVERTISSEUR
A - GENERALITES
Lembrayage est command hydrauliquement par une lectrovanne pilote
par le calculateur.
Lembrayage peut prendre deux tats :
tat ouvert fonctionnement classique du convertisseur,
tat ferm, o il solidarise limpulseur et la turbine pour une transmission
intgrale du couple moteur disponibilit du frein moteur, diminution de la
consommation en carburant, refroidissement de lhuile BVA, et de la piste
du lock-up.
Le pontage est possible sur les rapports 2, 3 et 4 (et 1 er rapport dans de rares
cas).
Linversion du sens de circulation de lhuile permet ou non le pontage du
convertisseur.
La gestion des deux tats possibles du Lock-up est confie au calculateur
suivant un jeu de lois mmoris.

47
LINSTITUT CITRON
Chapitre 5
B - PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT DU LOCK-UP

Le piston de pontage (1) permet
de solidariser limpulseur (4) et la
turbine (5) par lintermdiaire de
lamortisseur de vibrations (3) et
du disque de friction (2).
1 - Convertisseur dpont
a
AL4012D
En mode dpont, la pression

dhuile arrive par le circuit
lock-up (a) afin dassurer le
dcollage du piston de pontage
du disque dembrayage. Lhuile
alimente ensuite le convertisseur et ressort par le circuit
convertisseur (b).
1
5
2
4
2 - Convertisseur pont
En mode pont, le circuit lockup (a) est mis la bche.
Lhuile arrive alors par le circuit
convertisseur (b) dans le
convertisseur entranant le
dplacement du piston de
pontage. Ce dernier permet de
solidariser la turbine avec
limpulseur par lintermdiaire
de lamortisseur de vibrations
et du disque dembrayage
bifaces.
AL4013D
Remarque : Le piston de pontage est solidaire

de limpulseur en
rotation.

48
LINSTITUT CITRON
Chapitre 5
III - CARACTERISTIQUE TECHNIQUES

La diversit des convertisseurs est fonction :
de la forme, de l'orientation et du nombre des aubages impulseur et turbine,
du rayon d'implantation des vis d'entranement sur le moteur,
du diamtre du centreur sur le vilebrequin.
Aubage super elliptique
Diamtre hydraulique = 229 mm
XU
Multiplication du couple (K) =
2,2
Couple au calage 2000 tr/mn =
8,9 mdaN
Invariant (Y) =
670
Embrayage de pontage bi face disque flottant

Diamtre moyen garniture = 180 mm
Diamtre intrieur du piston de commande = 54 mm
Piston de pontage li en rotation la coquille de fermeture par une srie de
languettes souples.
Amortisseur de vibrations de torsion de type bipente intgr au convertisseur, et
fix par rivetage sur le moyeu de turbine.
Raideurs : 1,66 Nm/ de 0 8 - 13 Nm/ de 8 20.
Dbattement angulaire maxi 20.
Couple
170 Nm
20
Angle de rotation
AL4055D
Rles de l'amortisseur de vibrations :

progressivit au moment du passage Lock-up ouvert ferm,
filtrage des acyclismes moteur et des -coups lors des variations de charge
moteur
amortisseur bi-pente = 2 ressorts

LINSTITUT CITRON
49
Chapitre 5

50
LINSTITUT CITRON
Chapitre 6
COUPLE DE DESCENTE ET PONT

I-
PRESENTATION
Le couple de descente et le pont transmettent aux roues motrices le mouvement
dlivr par le porte satellites du train n 2. La transmission du mouvement
s'effectue ainsi :
le mouvement sort du porte satellites n 2 et est rceptionn par le pignon
primaire du couple de descente,
celui-ci transmet le mouvement un arbre secondaire par l'intermdiaire du
pignon secondaire du couple de descente,
l'arbre secondaire transmet le mouvement la couronne du diffrentiel par
l'intermdiaire de son pignon d'attaque,
Rondelles plates en acier
(arrtes en rotation dans le
botier diffrentiel en aluminium)
Arbre secondaire ass.
Coupelle acier
Vis de commande
tachymtre
Roue de parc
Joint
d'tanchit
Cale de rglage
Plantaire
droit
Couronne
Joint lvre
Pastille
Plantaire gauche
Joint torique
(protection des
cannelures)
Joint
Satellites
Canal de
graissage
Axe satellites
Jonc d'arrt
Coupelle acier
le botier diffrentiel est d'abord sorti en acier ; il passe en aluminium l'AM 99,
pas de rglage des roulements coniques car les tolrances d'usinage du carter
donnent une fourchette de contrainte des roulements systmatiquement
comprise dans la valeur de contrainte arithmtique calcule.
51
LINSTITUT CITRON
Chapitre 6
AL4057P
2
1
AL4058D
12345-
Pignon secondaire du couple de descente + roue de parc

Pignon d'attaque
Couronne
Botier de diffrentiel
Pignon tachymtrique

LINSTITUT CITRON
II -
52
Chapitre 6
LA DESCENTE
Assure par une cascade de deux pignons (primaire et secondaire) denture
hlicodale, elle transmet le couple de sortie du train picyclodal l'arbre
secondaire, et multiplie le mouvement.
La descente est place au centre de la bote de vitesses afin d'attnuer les bruits
de denture. Son arbre secondaire est guid par deux roulements une range de
billes, avec calage ct carter mcanisme.
III - LE PONT
Il assure la liaison entre l'arbre secondaire et le diffrentiel. De plus, il multiplie le
mouvement. Le pignon d'attaque de forme cylindrique, et la couronne du
diffrentiel sont denture hlicodale.
Diffrentiel : Il est de conception classique, deux satellites. Il assure la
transmission du mouvement de la bote de vitesses vers les roues.
Le botier de diffrentiel est guid par deux roulements coniques monts en
"chevrons" avec calage ct carter convertisseur (cette cale est appele
disparatre).
Les plantaires queue assurent sur leur diamtre extrieur l'tanchit de la
BVA, et l'tanchit l'intrieur par une pastille.
Sur le botier diffrentiel, une roue tachymtrique est positionne, et permet de
transmettre l'information de la vitesse du vhicule au compteur l'aide d'un
capteur de distance effet Hall.
MP72015D

53
LINSTITUT CITRON
Chapitre 6
CARACTRISTIQUES
Descente
Pour une transmission de couple de 100 200 mN =
52 / 67
primaire
Secondaire
Pont
Couples possibles : 23/73, 25/71, 21/73, 23/70.
Tachymtre
Dveloppement
pneumatique
Nombre de filets
de la roue
Nombre de dents
du pignon
1,76 1,84 m
24
21
1,93 2,01 m
20
16

54
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
LE MECANISME
I-
INTRODUCTION
Le mcanisme de la transmission a deux rles :
il offre 4 rapports avant et 1 rapport arrire,
il assure automatiquement les changements de rapports en marche avant.
La premire fonction est assure par deux trains picyclodaux qui reoivent le
mouvement de l'arbre de turbine, ralisent les dmultiplications, et transmettent le
mouvement au couple de descente.
Le changement automatique est assure par des lments hydrauliques,
lectriques et lectroniques.
Remarque : Le mcanisme de la BVA AL4 ne comporte aucune roue libre, car les
changements de rapports s'effectuent de faon trs prcise, et dans
les meilleures conditions grce au bloc hydraulique et aux stratgies
calculateur.
Rappel sur les roues libres : dans les botes de vitesses automatiques connues
prcdemment, elles permettaient les changements de rapports sans interruption
de la force de traction.
La suppression des roues libres prsente les avantages suivants :
bote compacte et plus lgre,
moins d'lments mcaniques de couplage,
meilleur rendement par rduction des pertes par frottement,
pointes de couple plus faibles sur les lments, et la chane cinmatique.

55
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
Piston
Ressorts
de rappel
E1
Cloche entre
de mouvement
Cloche entre
de mouvement
Contre
piston
Piston
Contre
piston
F1
P1
Piston
Ressorts
de rappel
Pignon de sortie
de mouvement (pignon primaire
couple de descente)
P2
C1/PS2
C2
F2
E2
Tambour de
F2 + PS1
F3
Tambour
de F3
AL4059P

LINSTITUT CITRON
II -
56
Chapitre 7
LE TRAIN EPICYCLOIDAL
A - PRESENTATION
Pour fournir quatre rapports avant et un rapport de marche arrire, la bote de
vitesses AL4 est compose d'un train picyclodal de type SIMPSON.
Celui-ci est compos de deux trains picyclodaux simples, relies entre eux.
Nous trouvons :
deux plantaires P1 et P2,
deux jeux de satellites S1 e S2,
deux porte-satellites PS1 et PS2,
deux couronnes C1 et C2.
Les deux trains sont relis de la faon suivante :
le porte-satellites PS1 et la couronne C2 sont solidaires,
le porte-satellites PS2 et la couronne C1 sont solidaires.
Le train n 1 est le train se trouvant ct cul de la bote.
Le train n 2 est le train se trouvant ct convertisseur ; le mouvement sort
systmatiquement par son porte-satellites PS2.

57
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
B - DESCRIPTION
C2
C1
PS1
PS2
AL4060D
P2
P1
Pignon de
descente
F1
F2
F3
E1
1
E2
5
3
10
AL4061D
12345678910 -
Pignon primaire du couple de descente

Couronne C2 du train n 2
Satellite S2 du train n 2
Porte-satellite PS2 du train n 2
Plantaire P2 du train n 2
Plantaire P1 du train n 1
Satellite S1 du train n 1
Porte-satellite PS1 du train n 1
Couronne C1 du train n 1
Cloche d'entre du mouvement

58
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
Pignon secondaire
couple de descente
P2
C2
PS1
P1
Liaison avec PS1
PS2
C1
AL4015P
Pignon primaire
couple de descente
Caractristiques du train
Plantaire P1
Plantaire P2
Satellites S1
Satellites S2
Couronne C1
Couronne C2
33 dents
40 dents
21 dents
19 dents
81 dents
80 dents

59
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
III - LES FREINS ET EMBRAYAGES (RECEPTEURS)

A - INTRODUCTION
Pour obtenir les diffrents rapports :
PS1-C2 doit tre "Moteur", "libre" ou de "raction",
P1 doit tre "Moteur", "libre", ou de "raction",
P2 doit tre "libre" ou de "raction".
Dans la ralisation pratique, pour bloquer ou entraner les diffrents arbres,
on a recours des rcepteurs actionns ou non par les lments
hydrauliques de commande (lectrovannes et tiroirs hydrauliques).
Ces rcepteurs se subdivisent en deux familles :
les embrayages E1 et E2 dont le rle est de rendre l'lment moteur
solidaire de l'arbre de turbine du convertisseur,
les freins F1, F2 et F3 dont le rle est de bloquer l'lment de raction en
le rendant solidaire du carter.
PS1-C2 peut tre : - entran par E2
- bloqu par F2
P1 peut tre :
- entran par E1
- bloqu par F1
P2 peut tre bloqu par F3

B - LES EMBRAYAGES
Ils sont de type "multidisques pression d'huile" et sont constitus :
d'un piston recevant la pression hydraulique,
d'un empilage de disques denture extrieure et denture intrieure,
monts en alternance dont l'une des faces est garnie,
d'un plateau d'appui qui rigidifie l'ensemble, pour prendre l'effort de
raction et servir en mme temps de cale de rglage,
de ressorts pour rappeler le piston en position repos,
d'un contre-piston qui quilibre les effets de pression dynamique du piston
de commande.
E1 = EMAR et E 1re - 3me
E2 = E2me - 3me - 4me

60
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
1 - Description
Chambre de
compensation
Contre
piston
Cloche
MAV-MAR
Contre
piston
Plateau d'appui
Denture externe
moteur
Etanchit
Equilibrage
E1
Chambre de
compensation
Ressorts
de rappel
Ressorts
de rappel
Joint
Jonc
Rondelle
ondule
E2
Jonc
Piston
P1
Alimentation
E1
Joint
torique
Rondelle
plate
Liaison
avec PS1
Arbre
d'entre
Jonc
Alimentation
E2
AL4062P
Bagues lisses en rgul.

Butes aiguilles
Bute
Cloche MAV
Jonc
Etanchit
Cloche d'entre
de mouvement
Piston
Denture interne
moteur
Plateau
d'appui
Remarques : Le plateau d'appui est propos en plusieurs paisseurs afin d'effectuer le

rglage du jeu d'embrayage (il joue le rle de cale de rglage). Chaque disque (
denture interne ou externe) possde une face lisse et une face garnie, procurant ainsi
un meilleur change thermique pour la partie garnie ; de plus, l'paisseur totale de
l'embrayage est moins importante attention au sens de montage. La cloche
d'embrayage MAV-MAR est quilibre car P1 peut tourner trs vite (en 2me). L'huile
baigne les disques des embrayages afin de les refroidir, mais les rainures pratiques
dans la garniture des disques permet l'vacuation de cette huile lors de l'empilage. Le
nombre de disques est fonction du couple moteur transmettre. L'tanchit est
ralise par des joints. La bute aiguilles de la cloche MAV-MAR possde trois
bossages s'engageant dans une gorge usine dans l'arbre d'entre.
61
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
2 - Fonctionnement
Lorsque la pression arrive dans la chambre du rcepteur, le piston se
dplace axialement. Il vient alors comprimer l'empilage de disques. Le
contact des disques l'un contre l'autre ainsi ralis permet de solidariser
en rotation l'arbre d'entre et l'arbre du rcepteur.
Ds que la pression n'est plus effective derrire le piston, celui-ci revient
en positon repos sous l'action des ressorts de rappel.
Couple transmissible par un embrayage multidisques
Ct = N f Rmoy F
Ct
N
f
Rmoy
F
: Couple transmis en mN
: Nombre de faces
: Coefficient de frottement
: Rayon moyen en m
: Effort de pousse en N
Particularit : Embrayages compenss.

Les embrayages E1 et E2 sont quilibrs en pression dynamique, celle-ci
tant volontairement identique de chaque cot du piston.
Processus : L'espace entre le piston et le contre piston (chambre de
compensation) est rempli d'huile sous pression, cette huile provenant du
circuit de graissage. Sous l'effet de la force centrifuge, une pression
dynamique fonction du rgime s'tablit alors. L'espace entre le piston et la
cloche d'entre du mouvement (ou cylindre) est rempli d'huile sous
pression par les tiroirs hydrauliques et une lectrovanne de squence.
Une pression dynamique s'tablit galement, mais il y rgne
simultanment la pression statique commandant l'embrayage. Lorsque la
pression statique chute, le piston revient sa position initiale sous l'action
des ressorts de rappels.
Les avantages de l'quilibre de pression dynamique est le suivant :
ouverture certaine de l'embrayage dans toutes les plages de rgime,
agrment de passage de rapport fortement amlior.
Piston
Pression de
commande + pression
centrifuge
Pression de
commande
Action des ressorts
+ pression centrifuge
Action des
ressorts
AL4063D
Equilibre piston : Pcde x S + Pcent x S = FR + Pcent x S Pcde x S = FR

62
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
Huile pour
refroidissement
Chambre de
compensation de E1
Trou de fluide
Vers chambre de
compensation de E2
Huile pour graissage butes

aiguilles et refroidissement
des disques de E2
Pression de
graissage
Pression de graissage
AL4064P

LINSTITUT CITRON
63
Chapitre 7
Embrayage Mav-Mar (E1) en action
Alimentation de la chambre
de compensation
Alimentation de la chambre
de l'embrayage
AL4065D
Pour viter toute compression du liquide dans la chambre de

compensation lors de l'utilisation de l'embrayage, un orifice de mise la
bche est cr et permet une vacuation du trop plein de la chambre.
Embrayage Mav-Mar (E1) au repos
Orifice de mise la bche

de la chambre de compensation
AL4066D

64
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
Disque en
liaison avec P1
E1
Contre piston
Piston
Arbre d'entre
Plateau
d'appui
Cloche
d'entre de
mouvement
Disque en liaison
avec arbre dente
Ressorts de
rappel
Cible pour
capteur vitesse
d'entre
E2
Disque en liaison
avec PS1
Liaison avec
PS1
Ressorts de
rappel
Plateau
d'appui
Cloche d'entre
de mouvement
Disque en liaison avec
arbre d'entre
Contre piston
Piston
AL4067P

65
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
C - LES FREINS
Ils sont de deux types :
multidisques pression d'huile F1 = F4me,

bande F3 = F1re - 2me et F2 : FMAR.
1 - Le frein multidisques F1
Il rejoint dans sa constitution et son fonctionnement les embrayages que
nous avons vus prcdemment. Par contre, il n'est pas compens car le
piston n'est pas entran en rotation.
Carter BVA
Denture
interne
P1
Plateau
d'appui
Ressorts
de rappel
Denture
externe
Piston
AL4068P
Remarques : Les disques denture externe sont lis au carter ; les

disques denture interne sont lis la cloche.
Il
n'existe qu'une seule paisseur de plateau d'appui. Pour le
passage de 3me en 4me, P1 qui tait moteur devient
bloqu. Afin de limiter l'-coup, il vaut mieux utiliser un frein
multidisques qu'un frein bande (un frein bande n'a pas
de progressivit). Par contre, un frein multidisques va
l'encontre de la rduction des tranes, mais une fois la
4me enclenche il n'y a plus de problme, or on se trouve
souvent sur ce rapport.
66
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
2 - Les freins bande F2 et F3

La bande est une garniture qui agit directement sur une partie mobile ;
celle-ci est un bol li l'lment que l'on veut bloquer.
Cette garniture est circulaire, elle comporte deux points mobiles qui sont
relis deux tiges :
une tige fixe faisant office de point d'appui la bande,
une tige mobile relie un piston. Cette tige, par opposition au point
fixe, va provoquer le serrage de la bande ; pour cela, il suffit
d'appliquer une pression sur le piston suprieure la tension d'un
ressort de rappel. La bande s'enroule alors autour du bol dans le sens
de rotation de celui-ci.
Couvercle
Cale de
rglage
Piston
Jonc
d'arrt
Joint
torique
Ressorts
de rappel
Tige mobile
d'actionnement
AL4069P
Vis "point fixe"

de raction
(non rglable)
Les deux ressorts de rappel offrent une certaine progressivit. Attention,

lors d'une remise en tat de la BVA, car les deux ressorts sont spcifiques
chaque frein.

LINSTITUT CITRON
67
Chapitre 7
Remarques
En rgle gnrale, un frein bande supporte un couple plus important,
et permet ainsi une prise de couple plus rapide, tout en tant moins
encombrant qu'un frein multidisques. En particulier sur cette BVA,
grce leur double enroulement et encombrement gal, ils sont
d'une trs grande capacit supporter le couple en tirage.
Exemple : FAR (F2) supporte 3,5 fois le couple d'entre dans la bote.
Lorsque les freins bande ne sont pas utiliss (par exemple en
troisime et quatrime), ils permettent de rduire la trane de la bote
grce leur faible couple rsistant par rapport aux freins multidisques ;
(dsactivs, il y a moins de "lchage" qu'avec des multidisques). Ils
contribuent ainsi la rduction de la consommation du vhicule.
La pression de ligne agissant sur les pistons des freins bande, quelle
que soit sa valeur, est plus leve lorsque le vhicule est en rtro
plutt qu'en tirage. En effet, en rtro la bande tendance se drouler,
il faut donc augmenter la pression agissant sur le piston.
Calage des rcepteurs :
les embrayages sont cals par un plateau d'appui plus ou moins

pais,
les freins bande sont cals par une rondelle clipse sur le
couvercle,
le frein F1 ne peut qu'tre ventuellement contrl.

68
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
F1
Plateau d'appui
Ressorts de rappel
Disque en
liaison avec
le carter
F2
Disque
en liaison
avec P1
Tambour
li PS1
Liaison
avec P1
Vis de
raction
Piston
Rondelle
d'appui
Ressorts
de rappel
Piston
Cale de
rglage
F3
Joint
Vis de
raction
Bouchon
Garniture
Bague de
friction
Clips
Tige
d'actionnement
Garniture
Rondelle
d'appui
Ressorts
de rappel
Piston
Cale de
rglage
Tige
d'actionnement
Joint
Tambour li
P2
Bouchon
Clips
AL4070P

69
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
IV - OBTENTION DES RAPPORTS
A - CALCUL DES RAPPORTS GRAPHIQUEMENT

Rappels
Rapport de transmission Rt =
ZE
VS
c'est un rapport de vitesse.

ZS
VE
Rapport de dmultiplication Rdm
ZS
VE
c'est un rapport de couple.

ZE
VS
Le couple est gal la force exerce par le pignon au point de contact des
dentures multiplie par le rayon du pignon concern : C = F x R
VS = Rt VE ; VS =
VE
1
1
VS =
VE Rt =
Rd m
Rd m
Rd m
Le couple est donc inversement proportionnel la vitesse.
Entre
R
Force
2R
CE = F R
CS = F 2 R = 2 F R = 2 CE Rdm = 2
VS = Rt VE, or Rt =
1
1
=
VS
Rdm
2
1
VE
2
Sortie
AL4071C
Sens de rotation
Contact extrieur
sens de rotation invers
Contact intrieur
sens de rotation identique
AL4072D

70
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
Construction graphique
Train picyclodal simple
Cas de la BVA AL4

Pour le train n 1
V
ZC1 = 81 dents
P1
ZP1 = 33 dents
PS1
C1
Pour le train n 2
ZP2 = 40 dents
C2
ZC
Pla
ZC2 = 80 dents
PS2
P2
Zpla
PS
Or, PS1 et C2 sont lis ; PS2 et C1 sont lis.

Il est plus pratique de calculer les rapports en
prenant en compte les deux trains la fois, plutt
que de calculer le rapport donn par le 1er train,
puis partir du rsultat obtenu, calculer le rapport
donn par le 2me train.
Il faut donc tracer un axe horizontal commun ;
pour cela, il faut procder un agrandissement
d'chelle, puisque les nombres de dents diffrent.
Prenons pour le train n 2 l'chelle 10mm = 10
dents :
98,2 dents
P1
(81x40)
33
40 dents
PS1/C2
(33x40) C1/PS2
33
80 dents
P2

71
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
P1 Moteur par E1
VPS2 / C1
80
Rt =
=
= 0,367
P2 bloqu par F3
VP1
80 + 40 + 98,2
Rdm
PS1/ C2 Moteur par E2

P2 bloqu par F3
Rt =
1
= 2,72
Rt
VPS2 / C1
80
=
= 0,667
VPS1 / C2
80 + 40
Rdm
1
= 1,5
Rt
P1 et PS1/C2 Moteurs par E1 et E2
Rt
VPS2 / C1 VPS2 / C1
=
or VP1 = VPS2 / C1 Rt Rdm = 1/ 4 = 1
VP1
VPS1 / C2
PS1/ C2 Moteur par E2

P1 bloqu par F1
Rt =
VPS2 / C1
138,2
=
= 1,407
VPS1 / C2
98,2
Rdm
P1 Moteur par E1
PS1/ C2 bloqu par F2
MAR
Rt =
1
= 0,71
Rt
VPS2 / C1
40
=
= - 0,407
VP1
98,2
Rdm
1
= - 2,45
Rt
Mthode graphique : On utilise le thorme de thals ; le rapport de vitesses

VS
est gal un rapport de distance, c'est dire un rapport de nombre de
VE
dents.

72
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
Echelle
1 cm = 10 dents.
5 cm = 1000 tr/mn
Hypothse = l'arbre menant
tourne 1000 tr/mn
4 me
4
3 me
3
2
1
40 d
98,2 d
1 re
1000 tr/mn
2 me
80 d
M AR
M AR
P1
PS1/C2
PS2/C1
P2
AL4073D

73
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
B - MISE EN OEUVRE DES RAPPORTS

1 - Rapport de 1re
F1
F2
F3
E1
C1
C2
PS1
PS2
E2
PP des
P1
Pontage
P2
Primaire
Ppdes = Pignon primaire de descente
Graphe des vitesses

Secondaire
E1
1 re
F3
S2
P1
PS1/C2
PS2/C1
S1
P2
Diffrentiel
AL4074P

74
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
RAPPORT DE PREMIRE
C2
C1
PS1
PS2
AL4075D
P1
P2
Pignon de
descente
Elment moteur P1.
Elment de raction P2.
P1 S1.
S1 C1 - PS2.
PS2 veut entraner les satellites S2.
Les dents des satellites S2 butent sur les dents de P2 bloqu.

Les satellites S2 s'enroulent donc autour de P2.
PS2 Ppdes.
Ppdes/PS2 - C1 tournent dans le mme sens que P1.
Rapport de dmultiplication : 2,72.
Remarque : Le lock-up est ouvert.

75
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
2 - Rapport de 2me
F1
F2
F3
E1
C1
C2
PS1
PS2
E2
P P des
P1
Pontage
P2
Primaire
P P des= Pignon primaire de descente
Graphe des vitesses
Secondaire
E2
2 me
F3
S2
P1
PS1/C2
PS2/C1
P2
Diffrentiel
S1
AL4076P

76
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
RAPPORT DE DEUXIEME
C2
C1
PS1
PS2
AL4077D
P1
P2
Pignon de
descente
Elment moteur PS1-C2.
PS1-C2 S2.
Les dents des satellites S2 butent sur les dents de P2 bloqu ; les
satellites S2 s'enroulent donc autour de P2.
S2 PS2.
PS2 Ppdes.
Ppdes/PS2 - C1 tournent dans le mme sens que PS1.
Remarque : Le lock-up peut tre ferm.

77
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
3 - Rapport de 3me
F1
F2
F3
E1
C1
C2
PS1
PS2
E2
P P des
P1
Pontage
P2
Primaire
P P des = Pignon primaire de descente
Graphe des vitesses

E1
S2
P1
E2
PS1/C2
3 me
PS2/C1
Secondaire
P2
S1
Diffrentiel
AL4078P

78
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
RAPPORT DE TROISIEME
C2
C1
PS1
PS2
AL4079D
P1
P2
Pignon de
descente
Elments moteurs PS1-C2 et P1.
Les satellites S1 sont entrans par PS1 et P1 ; ils ne peuvent donc

pas tourner sur eux-mmes.
S1 C1-PS2. PS2 et PS1 tournent ensemble.
PS2 Ppdes.
Ppdes/PS2 tournent dans le mme sens que PS1. Nous sommes donc
en prise directe.
Rapport de dmultiplication : 1.

79
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
4 - Rapport de 4me
F1
F2
F3
E1
C1
C2
PS1
PS2
E2
P P des
P1
Pontage
P2
Primaire
Graphe des vitesses
Secondaire
4 me
E2
S2
Diffrentiel
F1
P1
PS1/C2
PS2/C1
P2
S1
AL4080P

80
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
RAPPORT DE QUATRIEME
C2
C1
PS1
PS2
AL4081D
P1
P2
Pignon de
descente
Elment moteur PS1-C2.
PS1 veut entraner les satellites S1.
Les dents des satellites S1 butent sur les dents de P1 bloqu ; les
satellites S1 s'enroulent donc autour de P1.
S1 C1-PS2.
PS2 Ppdes.
Ppdes/PS2 - C1 tournent dans le mme sens que PS1.

81
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
5 - Rapport de Marche Arrire
F1
F2
F3
E1
C1
C2
PS1
PS2
E2
P P des
P1
Pontage
P2
Primaire

E1
Graphe des vitesses
Secondaire
F2
S2
P1
PS2/C1
P2
S1
PS1/C2
MAR
Diffrentiel
AL4082P

82
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
RAPPORT DE MARCHE ARRIERE

C2
C1
PS1
PS2
AL4083D
P1
P2
Pignon de
descente
Elment moteur P1.
Elment de raction PS1-C2.
P1 S1
S1 C1-PS2. Les satellites S2 s'enroulent l'intrieur de C2.
PS2 Ppdes.
Ppdes/PS2 - C1 tournent en sens inverse que P1.
Rapport de dmultiplication : - 2,45.
Remarque : Le lock-up est systmatiquement ouvert.

83
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
C - DEMONSTRATION PAR WILLIS

RAPPORT 1
Pour le train n 1
C1 - PS1
33
= P1 - PS 1
81
Pour le train n 2
C2 - PS2
40
= or, PS2 = C1
P2 - PS2
80
C2 C1
40
C1
80
C2 - C1 =
C2 =
40
C1
80
120
80
C1 C1 =
C2
80
120
80
C2 - PS1
33
120
= P1 - PS1
81
80
33
33
C2 - PS1 = P1 =
PS1
120
81
81
80
33
114
C2 = P1 +
PS1
120
81
81
C2 = C2 -
33 x 120
114 x 120
P1 +
PS1 or, PS1 = C2
81 x 80
81 x 80
13680
3960
C2 = P1
6480
6480
7200
3960
C2 = P1
6480
6480
C2 =
3960 x 6480
P1
6480 x 7200
C2 =
3960
P1
7200

84
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
Donc, pour le train n 2

C2 - PS2
40
= P2 - PS2
80
C2 - PS2 =
C2 =
40
PS2
80
120
PS2
80
3960
120
P1 =
PS2
7200
80
C2
P1 =
120 x 7200
PS2
80 x 3960
P1 =
864000
PS2
316800
= 2,72
RAPPORT 2
C2 - PS2
40
= P2 - PS2
80
C2 - PS2 =
C2 =
40
PS2
80
120
PS2
80
= 1,5
RAPPORT 3
C1 - PS1
33
= P1 - PS1
81
C1 - PS1 =
33
33
PS1 P1
81
81
C1 =
114
33
PS1 P1 or, P1 = PS1
81
81
C1 =
114
33
PS1 PS1
81
81
C1 =
81
PS1 C1 = PS1 = 1 Prise directe
81

85
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
RAPPORT 4
C1 - PS1
33
= P1 - PS1
81
C1 - PS1 =
33
PS1
81
C1 =
114
PS1
81
PS1 =
81
C1
114
= 0,71
MARCHE ARRIERE
C1 - PS1
33
= P1 - PS1
81
- 33 P1 = 81 C1
P1 = -
81
C1
33
= - 2,45

86
LINSTITUT CITRON
Chapitre 7
D - RECAPITULATIF
ELMENTS NCESSAIRE DE COMMANDE
POSITION
DU LEVIER
DE
SLECTION
RAPPORT
ENGAG
PAR LA BVA
ELMENT
MOTEUR
P1
P1
P1
P1
P2
PS1-C2
P2
P1 +
PS1-C2
PS1-C2
P1
P1
P2
PS1-C2
P2
P1 +
PS1-C2
P1
P2
PS1-C2
P2
P1
P2
2 + Bouton
impulsionnel
ELMENT
BLOQU
E1
EMAVMAR
E2
EMAV
F1
F4ME
F2
FMAR
RT
RDM
0,407
2,455
0,367
2,727
0,667
1,5
1,407
0,710
0,367
2,727
0,667
1,5
0,367
2,727
0,667
1,5
0,367
2,727
F3
F1RE2ME
X
PS1-C2
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
L'ensemble C1-PS2 constitue l'lment de sortie.

En P et N, l'embrayage E1 est aliment pour anticiper l'engagement du
rapport suivant (R ou 1).

LINSTITUT CITRON
87
Chapitre 7

88
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
LE CIRCUIT HYDRAULIQUE
Interface entre le calculateur et le mcanisme, il comporte l'ensemble des lments de
rgulation, de calibrage et de distribution.
I-
ROLES
Assurer les dbits

fonctionnement.
et
pressions
quelques
soient
Alimenter ou mettre zro les embrayages, les freins.
Alimenter les circuits convertisseur, graissage et de refroidissement.
Commander l'embrayage de lock-up.

Distributeur hydraulique
Pompe
les
conditions
de
Rcepteur
Rgulation
et
pilotage
Rcepteur
Pontage convertisseur
et
dbrayage l'arrt
Echangeur
Interface lectrohydraulique
Calculateur lectronique
Convertisseur
et
pontage
Mcanisme
Graissage
AL4084D
Plaque de fermeture principale
Distributeur hydraulique principal

Plaque de distribution
en liaison avec le carter
Distributeur hydraulique auxiliaire
Plaque de fermeture auxiliaire
AL4085D

89
LINSTITUT CITRON
II -
Chapitre 8
LA POMPE
Le chanfrein doit tre orient

ct corps pour viter le grippage
Le pignon possde un sens de montage :

le dcrochement ct carter d'alimentation
AL4086C
A - ROLE
Fournir un dbit d'huile sous une pression pour alimenter le circuit
hydraulique.
B - CARACTERISTIQUES
Pompe cyclode cylindre fixe et dbit variable en fonction du rgime

moteur.
Place en entre de bote.
Entrane par le moteur via l'impulseur du convertisseur de couple.
L'entranement de la pompe est ralis par deux mplats.
C - AVANTAGES
Prix de revient (cot de fabrication).
De plus, pour un mme encombrement qu'une pompe engrenage classique,
elle gnre des dbits plus importants gale vitesse de rotation du moteur
(plus de volume mort).
D - INCONVENIENT
Elle gnre des dbits suprieurs aux besoins de la BVA dans certains cas de
fonctionnement (Rapports tablis, rgime moteur lev).
E - OBJECTIFS
11 l/mn au ralenti sous 3,5 bars 120 C (Assure la fonction graissage, le

rapport tabli, l'alimentation des rcepteurs pour la fonction dbrayage
l'arrt).
25 l/mn 2300 tr/mn sous 17,5 bars 120 C (Correspond au point de

calage de la BVA).

90
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
G - DESCRIPTION
Corps de pompe
AL4087D
Roue de pompe
Pignon de pompe
Plaque carter d'alimentation
Carter d'alimentation
Remarque :
Plus la temprature de l'huile augmentera, plus celle-ci deviendra fluide et

entranera des dbits de fuite plus importants. En consquence le dbit de
pompe sera moindre plus forte temprature.
D'autre part, plus le jeu axial de fonctionnement sera important et plus le

dbit de pompe sera faible.

91
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
H - PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT
Refoulement
Roue de
pompe
Aspiration
1
Pignon de
pompe
AL4088P

92
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
III - LE DISTRIBUTEUR HYDRAULIQUE

Il comprend la principale partie des lments ncessaires aux fonctions de
rgulation et de distribution.
A l'intrieur, diffrents tiroirs en aluminium anodis coulissent et assurent
l'ouverture ou la fermeture d'une ou plusieurs voies de passage du fluide.
La commande de ces tiroirs peut s'effectuer soit :
Manuellement (ex : la VM),
Hydrauliquement (ex : le limiteur R3),
Par commande combine lectrohydraulique (ex : les VS).
Remarque : De part la conception du DH, le passage des rapports s'effectue par
pilotage squentiel.
EVM
EVM
6 5 4
2 1
V.M
3
C.S
1 2 3 4
1 2 3
VS-F3 (VANNE D)
8 7 654 3 2 1
9 8765 4
32 1
R3
6
5
4
3
2
6
5
4
VS-E2 (VANNE C)
11
10
6543 2 1
9 987
8
7 9 8 765 43 2 1
6
5
4
3
2
8
32
1
3
2
1
VS-F1 (VANNE A)
VS-E1 (VANNE B)
VS-Q
7654
1
AL4089D
R1
R2
VRP
VS-P

93
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
AL4090C
Nomenclature :
VM
: Vanne Manuelle
VS-E1, F1, E2, F3
: Vanne de Squence
VSP, VSQ
: Vanne de Progressivit
VRP
: Vanne de Rgulation de Pression
R1, R2, R3
: Vanne de Limitation
CS
: Clapet de Scurit
EVM
: Electrovanne de Modulation

94
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
IV - LE DISTRIBUTEUR HYDRAULIQUE AUXILIAIRE

Il comprend la partie complmentaire du DH. Il regroupe :
les lments ncessaires aux fonctions de rgulation et de distribution du
lock-up,
la rgulation de la fonction rduction de trane au ralenti (Dbrayage l'arrt).
Il a permis lors de la conception de cette BVA, de simplifier le rseau carter.
1 2 34 5 6 7 8
9 10
Commande pontage
convertisseur
8 7 6 54 3 2
1 2 3 456
Rgulation pontage
convertisseur
Rgulation dbrayage
l'arrt
Filtre sur circuit

EVM-EVS (100)
AL4091D
Nomenclature :
CPC : Commande de Pontage Convertisseur
RPC : Rgulateur de Pontage du Convertisseur
RDA : Rgulateur de Dbrayage l'Arrt
Remarque : Actuellement, la fonction "dbrayage l'arrt" n'est pas active.

95
LINSTITUT CITRON
V-
Chapitre 8
LES RESEAUX HYDRAULIQUES
A - RESEAU CARTER
Partie intgrante du carter coul sous pression, il assure partiellement le
cheminement de l'huile du distributeur hydraulique vers les lments de la
BVA (alimentation des rcepteurs, de l'accumulateur, du circuit changeur,
liaison avec la pompe).
C4
C3
C2
C5
C1
C6
C7
C12 C11
C9
C8
C10
C13
AL4092D

96
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
B - RESEAU DH
1 - Ct fermeture
VM
A5
C.S
A6
F3
D
A1
A3
R3
A2
E2
C
A4
A8
A7
F1
A
A14
E1
B
A13
A9
A10
A12
A11
A15
A16
Q
AL4093P
R1-R2
VRP

97
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
2 - Ct distribution
B1
B2
VM
B6
B58
C.S
B3
B8
B11
B9
B12
B4
B14
B13
B21
B10
B26
B23
B29
B36
B33
B
B40
B44
B35
B43
B47 B56 B45
B52
B53
B50
B49
B41
B42
B51
B48
Q
B54
B57
B55
R1-R2
VRP
B34
B38
B46
B24
B25
B20 B32
B28
B37
B39
B18
B31
B27
B30
B16
B19
B15
B22
B5
B7
AL4094P

98
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
C - RESEAU DHA
1 - Ct distribution
D3
D1
D5
D4
D7
D8
Cde pontage
D6
D9
D11
D2
D10
D12
D16
D14
D13
D17
Rgulaton
pontage
D15 D18
D20
D19
Rgulation D.A
D23
D21
D22
D24
D25 D26
AL4095P

99
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
2 - Ct fermeture
E1
Cde pontage
E8
E3
E4
E2
E5
E6
E7
Rgulaton
pontage
E9
Rgulation D.A
E11
E10
AL4096P

LINSTITUT CITRON
100
Chapitre 8
VI - LA PLAQUE DE FERMETURE PRINCIPALE

Elle assure la fermeture des circuits hydrauliques et offre des orifices de mise
zro des circuits de commande.
En acier et d'une paisseur de 3,5 mm afin de rsister la pression de ligne, elle
demande un ordre et un couple de serrage de ses vis de fixation prcis.
AL4097D

LINSTITUT CITRON
101
Chapitre 8
VII - LA PLAQUE DE DISTRIBUTION

Interpose entre le DH et le DHA, elle est l'interface entre le rseau carter et le
DH ; elle oriente et/ou calibre au moyen d'orifices de formes et de calibres
diffrents, les dbits gnrs au cours des diffrentes fonctions hydrauliques
(rgulation, distribution).
Les petits trous sont des gicleurs

(le plus petit = 0,8 mm)
Les trous calibrs

numrots sont ceux que
l'on retrouvera au sous
chapitre XIV
43 42
46
Repre suivant le
vhicule (calibrage)
5 modles de plaque
de distribution
75 76
40
38
37 94 31
95
AL4098D
VIII - LA PLAQUE DE FERMETURE AUXILIAIRE

Elle assure la fermeture des circuits hydrauliques du distributeur hydraulique
auxiliaire.
Son paisseur est de 3,5 mm, tout comme la plaque de fermeture principale, pour
l'uniformisation de fabrication.
AL4099D

LINSTITUT CITRON
102
Chapitre 8
IX - CODE DES COULEURS

Aspiration et retour rservoir
Pression de ligne
Pression de graissage et du convertisseur donne par R 3
Pression de pilotage donne par R2 (3 bar)
Pression d'amortissement donne par R 1 (1,75 bar)
Pression de consigne donne par l'EVMPL ou l'EVMPC (0 3 bar)
Pression de convertisseur divise
AL4138D
Nota : Dans les schmas des distributeurs, les identifications peuvent tre
prcdes de lettres :
A:
B:
C:
D:
E:
Circuit dans le DH ct fermeture.

Circuit dans le DH ct distribution.
Circuit dans le carter.
Circuit dans le DHA ct distribution.
Circuit dans le DHA ct fermeture.

103
LINSTITUT CITRON
X-
Chapitre 8
SCHEMA DU CIRCUIT HYDRAULIQUE

NEUTRE
ACCU
CARTER
90
44
59
E1
64
56
2
VRP
65
63
Q
1
27F
53
5 6
48
54
66
R2
4
5
45
70
73
52
3
46
8
3
69
8
42
75
51
5
71
76
11
50
Pompe
9 74
10
68
19F
43
1
67
F2
Frein F3
55
58
F3
60
57
93
6 R1
72
4
5
6
41
3
10
81
85
88
F1
38
40
HYDRAULIQUE
39
E2
37
95
31
94
5
Crpine
DISTRIBUTEUR
47
49
Convertisseur
R3
80
C
2
7 8
28
83
79
30
33
32
84
82
29
2
7
CS
D
1
35
22
91
17
Echangeur
4
92
Clapet
18
anti-vidange
EPDE
21
7
EVM
PL
VM
EVM
PC
Graissage
20
0
8
2 3 D N R
87
DISTRIBUTEUR
27
CPC
HYDRAULIQUE
AUXILIAIRE
Clapet
1
7
3
13f
5 26
6
7
8
24
2
14f
15f
61
34 4
anti-vidange
3
3
25
23
2
77
62
RDA
78
RPC
10
AL4100P

104
LINSTITUT CITRON
VM
D
C
A
B
Q
P
VRP
:
:
:
:
:
:
:
:
R1
R2
R3
CS
CPC
:
:
:
:
:
Tiroir commande manuelle

Tiroir squentiel F3
Tiroir squentiel E2
Tiroir squentiel F1
Tiroir squentiel E1
Tiroir progressivit Q
Tiroir progressivit P
Tiroir rgulation pression
poussoir tiroir rgulation
pression
Tiroir limitation pression 1,75 b
Clapet de surpression
Tiroir commande pontage
convertisseur
Chapitre 8
RPC
: Tiroir rgulation pontage

convertisseur
RDA
: Tiroir rgulation dbrayage
l'arrt
EVM PL : Electro-vanne modulation
pression de ligne
EVM PC : Electro-vanne modulation
pression pontage convertisseur
Reprage numrique d'un gicleur suivi de
la lettre :
F : Trou appartenant la plaque de
fermeture du DHP
f : Trou appartenant la plaque de
fermeture du DHA
: Traverse de cloison (dans DH/DHA)
: Gros trou > 4

: Moyen trou 2 4
: Joint (entre carter et dist. hydr. auxi).
: Petit trou < 2

XI - ENSEMBLE DES ELEMENTS INTERVENANT DANS LA REGULATION
Vers les VS
Vers les VS
Vers VS Q
VM
R1
R2
17 35
91
EVM
PL
88
22
73
R2
7
Vers
EVM PC
4
83
3
2
84
82
3
2
1 CS Convertisseur
graissage
81
VRP
66
5 4
70
71
85
65
PL
67
69
4
R3
6 5
R1 93
2 68
3
63
1
R2
AL4029P
72
Pompe
Crpine
Limitateur
de dbit

105
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
A - LE CLAPET DE SURPRESSION (CS)

1 - Rles
Protger la pompe et l'ensemble des lments du circuit hydraulique

contre toute surpression accidentelle en limitant la pression un seuil
prdtermin (environ 25 bar).
Ecrter les pics de pression provoqus par la pompe.
3
2
1
CS
AL4101D
2 - Fonctionnement
Ds que la pression de ligne devient suprieure la pression du

ressort, le clapet s'ouvre. L'excdent d'huile est dirig vers la bche.
Lorsque la pression de ligne redevient infrieure la pression de

tarage du ressort , la bille revient sur son sige sous l'effet du ressort
et ainsi le clapet se ferme.

106
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
B - LE REDUCTEUR R3
1 - Rle
Limiter la pression environ 6 bar pour :
alimenter le circuit de graissage (Dbit minimum de 6 l/mn), du

convertisseur (Dbit de 5 l/mn), de l'changeur (Dbit minimum de
13 l/mn) et des tiroirs CPC, RPC, et RDA.
83
3
84
82
AL4102D
P Graissage x S
FR
R3
PR3 =
FR
S
2 - Fonctionnement
Au repos, le tiroir est en bute sous l'action du ressort.
Lorsque la pression rgule x Section (du tiroir) devient suprieure au

tarage du ressort, le tiroir se dplace afin de stabiliser la pression la
valeur de tarage du ressort.
La pression est ponctuellement rtablie chaque fois que la pression sur

le tiroir devient infrieure au tarage du ressort.
Le laminage travers le gicleur 83 limite les oscillations du tiroir R 3 en

phase de limitation de pression (Amortissement hydraulique).
Dans le cas o la pression de ligne devient infrieure la pression de
tarage du rducteur R3, celui-ci se trouve toujours en position repos.

107
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
C - LE REDUCTEUR R2
1 - Rle
Limiter la pression 3 bar pour :
alimenter les lectrovannes de modulation (EVM) et les lectrovannes

de squence (EVS).
alimenter le rducteur R1.

Vers les
VS
Filtre
EVM-EVS
67
69
68
63
R1
AL4103D
R2
93
Ppilotage x S
Ppilotage =
FR
FR
S
PR2 = 3 bar
2 - Fonctionnement
R2 est en appui sur R1 sous l'effet du ressort situ derrire R 2. La

pression de ligne alimente le circuit R2.
Lorsque la pression rgule x Section (Section du tiroir) devient

suprieure au tarage du ressort, le tiroir se dplace pour stabiliser la
pression la valeur de tarage du ressort.
Le gicleur 69 limite les oscillations du tiroir R 2 en phase de limitation de

pression (amortissement hydraulique).

108
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
D - LE REDUCTEUR R1
1 - Rle
Limiter la pression 1,75 bar pour :
alimenter les vannes de squence une de leurs extrmits,
amliorer la qualit d'amortissement de la VRP,
neutraliser les interfrences hydrauliques des circuits hydrauliques de
la VRP,
assurer le rappel des tiroirs lorsque les EVS correspondantes ne sont
plus alimentes.
Vers partie infrieure

des tiroirs des VS
67
69
68
63
R1
AL4104D
R2
93
FR + Pamortissement x S
Ppilotage x S
FR
FR
PR1 = 3 -
Pamortissement = Ppilotage
= 1,75 bar
S
S
2 - Fonctionnement
R1 est en appui arrire (sur la gauche) sous l'effet de la pression de R 2

(3 Bar). La pression R2 alimente le circuit R1.
Lorsque la pression rgule x Section (du tiroir) ajout la pression du

ressort R1 devient suprieure la pression de R 2 x Section, le tiroir se
dplace vers la droite pour limiter la pression la valeur de tarage du
ressort.

109
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
E - LA VANNE DE REGULATION DE PRESSION (VRP)

1 - Rle
Rguler la pression dans le circuit principal pour :
alimenter les diffrents circuits de rduction de pression R 3 et R2,
alimenter les rcepteurs au travers des VS et de la VM,
alimenter l'accumulateur.
Pression de consigne en
provenance de EVMPL
Vers EVS Q
Vers les VS
Ce chanfrein
permet le
dcollage
du tiroir
73
VRP
S
6
5
81
66
65
Evite un coin
d'huile sous
les tiroirs
des VS
70
7
1
Evite les
oscillations
AL4105D
R2
Lubrification Pompe
et rle de joint
Bche
hydraulique
R1
(1,75 bar)
PLXs + Pconsigne (S-s)

FR
PL =
s
Evite les
oscillations
Dbit = 1,5l/mn
Pression de
ligne PL
Pamortissement x S + FR
S
- 1
Pcons -
s
s
+ PR1
avec Pcons = PEVM PL
2 - Fonctionnement
Au repos la vanne est en position tout gauche (Retour la bche

ferm) sous l'effet du ressort de la VRP.
Lorsque la pression de ligne ajoute la pression de consigne devient

suprieure la pression du ressort de la VRP, le tiroir se dplace vers
la droite et ouvre le retour la bche afin de rguler la pression de
ligne.
Lorsque la pression de ligne ajoute la pression de consigne devient

infrieure la pression du ressort de la VRP ajout la pression de R 1,
le tiroir se dplace vers la gauche et diminue la section de passage
vers le retour la bche. On rgule ainsi la pression de ligne.
La pression dlivre par la VRP est variable (peut varier de 2,6 21 bar).
Pour faire varier sa valeur, on module la pression de consigne l'aide
d'une lectrovanne appele EVMPL.

110
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
F - L'ELECTROVANNE DE MODULATION (EVM)

On trouve deux lectrovannes de modulation : EVMPL et EVMPC.
1 - Rle
Elle doit gnrer une pression de consigne variable (0 3 bar) en
fonction de la commande lectrique du calculateur.
Fonction de l'EVMPL : Piloter la VRP afin que celle-ci dlivre une

pression de ligne PL pouvant varier de 2,6
21 bar.
Fonction de l'EVMPC : Piloter les vannes de pontage du convertisseur

CPC et RPC.
Piloter la vanne de rgulation de dbrayage
l'arrt RDA (non actif actuellement).
2 - Conception - Principe de fonctionnement

Les EVM sont alimentes sous 12 volts, et sont commandes par mise
la masse de la part du calculateur. Etant donn que la pression de
consigne doit pouvoir varier, les EVM sont des lectrovannes trois voies
normalement fermes pilotes par RCO.
Fixation
Pression d'alimentation
Pression rgule
Pression
de pilotage
Pconsigne
R = 10,12
AL4106D
Bche
CALCULATEUR
+12 V
Etage de
pilotage
56V NR
20
19
26
B9 B6 B12
Connecteur
semi-modulaire
33V GR
BVA
EVMPL
ou EVM
EVMPC
ou EVLU
AL4107C

111
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
Elles sont constitues principalement d'une bille clapet maintenue au

repos par un ressort de rappel, et d'un bobinage faisant office
d'lectro-aimant.
Principe du RCO
Le calculateur provoque alternativement l'alimentation puis la non
alimentation du bobinage de l'lectrovanne. Sur un cycle (priode), le
bobinage aliment attire la bille clapet dans le sens augmentation de
pression, et le bobinage non aliment, la bille clapet est entrane dans le
sens diminution de pression sous l'action du ressort de rappel. La position
obtenue, donc la pression, dpend du rapport cyclique d'ouverture, c'est
dire le rapport entre le pourcentage du temps d'alimentation du bobinage
et le pourcentage du temps de non alimentation.
U
U bat
70%
30%
100%
Temps
4HP078C
priode du cycle
Soit :
Pres
= pression rsiduelle = pression de la bche = 0 bar,
PR
= pression rgule = Pconsigne,
P1
= pression d'alimentation = Pression de pilotage dlivre par le

rducteur R2,
tON
= Temps de commande du bobinage (mise sous tension = mise

la masse)
= Priode du cycle.
Pour tON
tON
= 0 T = 0 % l'EVM est ferme PR = Pres = 0 bar.
Pour tON
tON
= 0,01 s T = 100 % l'EVM est pleinement ouverte
PR = P1 = 3 bar
tON
Entre ces deux valeurs mini et maxi de T , la valeur de PR dlivre par
tON
l'EVM sera directement fonction du rapport T dtermin par le
calculateur, PR se situant entre 0 et 3 bar, donc entre Pres et P1.

112
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
3 - Pilotage lectrique
Les EVM sont pilotes par des signaux "Appel/Maintien" de frquence fixe
f = 100 Hz et de rapport tON/T variable, dlivrs et amplifis par le
calculateur. Le courant de commande est hach afin de limiter la
dissipation d'nergie.
Courant de commande
f
Intensit
IA
IA min.
f
IM
IM min.
Temps
TD A/M
TA
TIA
TM
t "on"
TD M/O
Toff
AL4108D
TA
: temps d'appel
: 500 s
TIA
: temps d'imposition du courant d'appel
: 2 ms
TD A/M : temps de dcroissance du courant d'appel au maintien : 1,5 ms

TD A/0
: temps de dcroissance du courant d'appel 0
TM
: temps de maintien
: 200 s < T< 800 s
TD M/0 : temps de dcroissance du courant de maintien zro : 100 s < T < 400 s
Toff
: temps de non alimentation
IA
: courant d'appel (crte)
: 2,35 A
10 %
-0
IM
: courant de maintien (crte)
: 1,25 A
12 %
t"on"
: dure d'activation de l'EVM
: priode de commande
: 10 ms
: frquence de hachage
: 10 kHz
IA min.
: valeur minimale du courant d'appel
: 1,5 A
IM min. : valeur minimale du courant de maintien
-0
: 0,7 A

113
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
TABLEAU DE LA CARACTERISTIQUE NOMINALE DE L'EVM (A 80 C)
T "on" (%)
Pression rgule (105 Pa)
10
0,32
12
0,48
15
0,67
20
0,88
30
1,17
40
1,41
50
1,69
60
1,97
70
2,26
80
2,60
88
2,87
90
2,91
92
2,95
95
100

114
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
4 - Courbe de variation thorique de la pression de ligne
Pression de ligne
22
21
20
19
18
17
16
15
14
13
Pression
de ligne
12
11
10
9
8
7
6
5
4
3
2
Pression de
consigne (PR)
3 bars
1
0
0% 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40% 45% 50% 55% 60% 65% 70% 75% 80% 85% 90% 95%100%
AL4109P
Variation de T.on

115
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
XII - LES VANNES DE SEQUENCE VS
A - ROLE
Elles se composent de deux lments :
un lment de pilotage appel EVS (Electrovanne de squence),
un lment de commutation constitu par un tiroir appel VS (Vanne de

squence).
Suivant leur tat (ouvertes ou fermes), les EVS crent ou bouchent la mise
zro du circuit de pilotage pour faire basculer les vannes de squence VS.
Suivant les positions adoptes par les VS, les embrayages et les freins sont
mis ou non sous pression, donc sollicits ou pas.
CALCULATEUR
+12V
Etage de
commande
10 1
56V NR
B2 B5 B7 B10 B8 B11 B3
Connecteur
semi-modulaire
33V GR
14 13 8
BVA
EVS6
ou Q
EVS5
ou P
EVS4
ou D
EVS3
ou C
EVS2
ou B
EVS1
ou A
AL4110D

116
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
B - CONCEPTION - PRINCIPE DE FONCTIONNEMENT

Les EVS sont alimentes sous 12 Volts, et sont commandes par mise la
masse de la part du calculateur. De type "normalement ouvertes" deux
voies, elles sont pilotes en "Tout ou Rien".
Pres
P1
AL4111C
Elles sont constitues principalement d'une bille clapet et d'un bobinage

faisant office d'lectro-aimant. La bille est en acier cuivr afin d'annuler les
forces rmanentes de collage.

117
LINSTITUT CITRON
Electrovanne non alimente
Chapitre 8
Electrovanne alimente
Bche
R = 402
Electrovanne
de squence
Electrovanne
de squence
Pression de
pilotage (R2)
3 bars
3 bars
G
Tiroir
Tiroir
Pression
d'amortissement (R1)
1,75 bar
AL4112D
1,75 bar
Fonctionnement
Lorsque le calculateur alimente l'EVS, un courant circule dans le bobinage

et vient crer un champ magntique. Ce dernier attire la bille en acier
cuivr ce qui entrane la fermeture de la mise la bche du circuit R 2 sur
l'EVS.
Lorsque l'EVS n'est plus alimente par le calculateur, la bille revient en

position repos sous l'effet de la pression R2.
Remarque : La pression d'amortissement dlivre par R 1 fais office de

ressort de rappel, mais ragit en fonction de la pression de
pilotage dlivre par R2. En effet,
Pamortissement = f (Ppilotage) Ppilotage - Pamortissement = constante.
Avantage : EVS alimente (ferme), si Ppilotage chute
accidentellement, Pamortissement aussi, le tiroir ne remonte pas.

118
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
XIII - LA VANNE MANUELLE VM
ROLE
Acheminer l'huile vers les diffrents circuits hydrauliques en fonction de la
position du slecteur de vitesse (6 positions). Elle permet d'alimenter les
rcepteurs correspondants aux rapports de Neutre, Parking, MAR et MAV (3me)
sans utiliser l'lectronique (Cas du mode dgrad).
E2
0
1
2
3
4
PL
5
6
7
8
AL4113
P
F2
9
PSA
2
3
D
N
R

119
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
Vm dans ses diffrentes positions

E2
VM
E2
VM
6
F2
6
F2
2
3
D
N
R
2
3
D
N
R
PSA
PSA
VM
E2
VM
E2
6
8
6
F2
F2
2
3
D
N
R
VM
PSA
E2
VM
6
F2
E2
7
9
2
3
D
N
R
2
3
D
N
R
2
3
D
N
R
PSA
PSA
PSA
F2
AL4114
P

LINSTITUT CITRON
120
Chapitre 8
PAGE LAISSEE INTENTIONNELLEMENT BLANCHE

121
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
XIV - FONCTIONNEMENT DU DH POUR L'OBTENTION DES RAPPORTS

Code VM
Code des VS
Marche arrire
X : alimente
Neutre
: canal emprunt par l'huile si EVS

au repos (non alimente)
: canal emprunt par l'huile si EVS

active (alimente)
Marche avant (D, 3, 2, 1)
LES GICLEURS CALIBRES POUR PASSAGES DE RAPPORTS

Rcepteurs
Gicleurs
N
E1
E2
46 (e1)
31 (e2)
37
94
95
40 (f1)
38
43 (f2)
42
75 (f3)
76
F1
F2
F3
PT
GT
MT
R
V
=
=
=
=
=
Type
PTR
PTR
GT
PTV
PTV (fuite de purge)
MTR
PTV
PT
MT
PT
MT
Petit trou
Gros trou
Moyen trou
Remplissage
Vidange
A - PREMIER RAPPORT
Alimentation de E1
P, C, B, gicleur e1 n 46 (progressivit)
Alimentation de F3
VM, D, gicleur 76, P
Mise la bche de E2 : gicleur 94, C
Mise la bche de F1 : gicleur 38, A
Mise la bche de F2 : P, gicleur 42, D
1er rapport
D1 - 3 1 - 2 1 - 1 1
122
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
Rapport engag par la BVA

Position du levier de slection (ou bouton impulsionnel)
C et D alimentes
PL
D32
0
0
1
1
0
e1
1
1
f1
46 0
0
1 40
1
0
0
38
0
1
1
0
1
94 0
1
37
Q
0
e2
31
e1
0
0
D.A.
42
1
1
1
1
76
f3
43
AL4115
75
95P
f2
F1
E1
F2
F3
E2
E1
1 : EVS alimente
2 : EVS non alimente
Mise zro
1 re
F3
P1
PS1/C2
PS2/C1
P2

119
LINSTITUT CITRON
Chapitre 1
A - PREMIER RAPPORT AVEC DEBRAYAGE A L'ARRET

Lorsque l'on arrte le vhicule en laissant le levier de slection sur D (ou 3,
ou 2, ou "1er rapport impos" slectionn au push), le moteur ne cale pas
grce au convertisseur, mais son rgime chute nanmoins. Le dispositif de
contrle moteur rtablit le rgime de ralenti de consigne par le biais du
moteur pas pas, ou de l'actuateur rotatif deux enroulements de rgulation
de ralenti. Ceci occasionne bien sr une augmentation de la consommation
de carburant.
La solution la plus avantageuse est de crer une sorte de "dbrayage"
hydraulique. Ceci consiste diminuer la pression agissant sur E1 afin
d'engendrer un glissement trs important de ses disques.
Impulseur Turbine Arbre d'entre E1 avec fort glissement pas
d'entranement.
1 - Fonctionnement
Alimentation de F3
VM, D, f3 n 75
Alimentation de E1
R3 RDA avec PRDA = f (Pconsigne dlivre par EVMPC) puis Q, P, C, B,
e1 n 46
Conditions :
Moteur au ralenti (info "pied lev") = contact logique 0 ou 1 sur ligne
spcifique PNA
Vvh = 0
Info freinage
CITROEN XANTIA PHASE II

118
LINSTITUT CITRON
Chapitre 1
1er rapport dbrayage l'arrt
DDA
Position du levier de slection
C, D, P, Q alimentes
PL
D32
0
0
1
1
0
e1
1
f1 46 1
0
0
1 40
1
0
0
38
0
1
1
0
94 0
1
e2
31
37
Q
0
e1
0
0
42
R.D.A.
1
1
1
1
76
f3
43
AL4116P
75
95
f2
1 : EVS alimente
Mise zro
F1
E1
F2
F3
E2

121 quater
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
2 - Le rgulateur de dbrayage l'arrt (RDA)

a - Rle
Le RDA permet de rduire la consommation en vitant la correction
du rgime de ralenti par l'ECM, vhicule l'arrt, pied sur le frein et
levier de slection sur la position Drive. Il rgule la pression dans
l'embrayage Mav-Mar (E1) (pression d'alimentation de 0,6 1,6 bar).
Antioscillations
Embrayage E1
Tarage ressort 0,6 bar
AL4117D
R3
Pcons
b - Fonctionnement
La pression de consigne vient s'exercer sur le rgulateur de
dbrayage l'arrt (RDA) afin de moduler la pression dans E1.
Si PCONS = 0 bar Pression dans l'E1 = 0,6 bar
Si PCONS = 1 bar Pression dans l'E1 = 1,6 bars

118
LINSTITUT CITRON
Chapitre 1

LINSTITUT CITRON
122
Chapitre 8
B - DEUXIEME RAPPORT
Alimentation de E2
VM, C, e2 n 31 (progressivit).
Alimentation de F3
VM, D, gicleur 76, P
Mise la bche de F1
gicleur 38, A
Mise la bche de E1
B, P
Mise la bche de F2
P, gicleur 42, D

123
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
2me rapport
D2 - 3 2 - 2 2
B et D alimentes
PL
M
D32
D
0
0
0
e1
1
1
f1
46 0
0
1 40
1
0
0
38
0
1
1
1
1
0
94 0 1
1
e2
31
37
Q
0
e1
0
0
D.A.
42
1
1
1
1
76
AL4118P
f3
43
75
95
f2
F1
E1
F2
F3
E2
E2
1 : EVS alimente
Mise zro
2 me
F3
P1
PS1/C2
PS2/C1
P2

LINSTITUT CITRON
124
Chapitre 8
C - TROISIEME RAPPORT
Alimentation de E1
C, B, e1 n 46 (progressivit)
Alimentation de E2
VM, C, e2 n 31
Mise la bche de F1
gicleur 38, A
Mise la bche de F2
P, gicleur 42, D, VM
Mise la bche de F3
P, gicleur 76, D
Remarque : Le 3me rapport sera le rapport avant de secours, puisqu'il ne
ncessite l'alimentation d'aucune EVS.

125
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
3me rapport
D3 - 3 3
Aucune EVS alimentes
PL
D32
0
0
1
1
0
e1
1
1
f1
46 0
0
1 40
1
0
0
38
0
1
1
0
94 0 1
1
37
e2
31
e1
0
0
D.A.
42
1
1
1
1
76
AL4119P
f3 75
43
95
f2
F1
E1
E1
F2
E2
3 me
PS1/C2
PS2/C1
F3
E2
1 : EVS alimente
Mise zro
P1
P2

LINSTITUT CITRON
126
Chapitre 8
D - QUATRIEME RAPPORT
Alimentation de E2
VM, C, e2 n 31
Alimentation de F1
VM, A, f1 n 40 (progressivit) + gicleur 38
Mise la bche de F2
Mise la bche de F3
P, gicleur 76, D
Mise la bche de E1
B, P

127
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
4me rapport
D4
A et B alimentes
PL
D32
0
0
1
1
0
e1
1
1
f1
46 0
0
40
1
1
0
0
38
0
1
1
0
94 0
37
Q
0
1
1
e2
31
e1
0
0
D.A.
42
1
1
1
1
76
AL4120P
f3 75
43
95
f2
F1
E1
F2
F3
E2
4 me
E2
1 : EVS alimente
Mise zro
F1
P1
PS1/C2
PS2/C1
P2

LINSTITUT CITRON
128
Chapitre 8
E - MARCHE ARRIERE
Alimentation de E1
C, B, e1n 46 (progressivit)
Alimentation de F2
VM, D, gicleur 42 (progressivit), P
Mise la bche de E2
e2 n 31, C, VM
Mise la bche de F1
gicleur 38, A
Mise la bche de F3
P, gicleur 76, D
Remarque : La marche arrire est disponible en cas de panne lectrique,
puisque ce rapport ne ncessite l'alimentation d'aucune EVS.

129
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
Marche arrire
RR
Aucune EVS alimente
PL
DS2
0
0
1
1
0
e1
1
1
f1
46 0
0
1 40
1
0
0
38
0
1
1
0
1
94 0
1
37
e2
31
e1
0
0
D.A.
42
1
1
1
1
76
AL4121P
f3 75
43
95
f2
F1
E1
F2
F3
E2
E1
1 : EVS alimente
Mise zro
F2
P1
PS2/C1
PS1/C2
P2
MAR

130
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
Tableau rcapitulatif des lments sollicits

EMBRAYAGES
POSITION DU LEVIER
DE VITESSES
RAPPORT
ENGAGE
X (*)
X (*)
X (*)
1
3
2
2 + appui sur le bouton
"1" du slecteur de
programme
X (*)
X (*)
E2
F1
EVS3
(C)
EVS4
(D)
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
X
EVS2
(B)
X (*)
EVS1
(A)
F3
X
X
F2
ELECTROVANNES DE SEQUENCE
E1
FREINS
X
X
X
X
X : lment activ
(*) : l'embrayage de pontage peut tre activ (selon conditions de roulage).

LINSTITUT CITRON
131
Chapitre 8
XV - FONCTIONNEMENT DE LA PROGRESSIVITE LORS D'UN CHANGEMENT DE

RAPPORT
A - L'ACCUMULATEUR OU ABSORBEUR DE DEBIT

1 - Rle
Permettre une monte en pression lente dans les rcepteurs et donc une
prise de couple progressive sur le rcepteur montant (F1, E1, E2). Cette
progressivit n'est pas souhaite sur les freins F2 et F3, car ils sont de
type bande pour justement obtenir une prise de couple rapide (MAR,
1re et 2me). La fonction exacte de l'accumulateur est d'augmenter en
quelque sorte le volume du rcepteur lors de sa mise en action.
2 - Fonctionnement
Au basculement des vannes de progressivit P et Q, la pression vient
s'installer simultanment dans le rcepteur et l'accumulateur. L'quation
d'quilibre du piston est telle que pour une pression de ligne donne,
lorsque la pression dans le rcepteur montant est atteinte, celui-ci dbite
dans le volume cr par le dplacement du piston permettant d'obtenir un
palier de pression lgrement ascendant.
AL4122D
PL
Accumulateur au repos
PL
P rcepteur
Mise en action de l'accumulateur
L'absorbeur de dbit est utilis lors des phases inertielles (volution du

rgime turbine) des changements de rapport montants.

132
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
B - LES VANNES DE PROGRESSIVITE VPP ET VPQ

1 - Rle
Pilotes l'aide d'une pression de 3 bar (voir les EVS), elles permettent
de :
ajuster les caractristiques d'volution de pression des rcepteurs
montants ou descendants,
slectionner les gicleurs d'alimentation et de vidange des rcepteurs.
E2
F1
F2
F1
95
53
CARTER
57
ACCU
48
41
30
1
58
50
31
94
47
37
7
40
55
7
52
7
8
59
56
90
45
38
5
33
27F 1
2
3
49
46
10
51
32
39
60
28
43
54
75
42
11 76
10
64
P
19F
74
88
73
VRP
3
7
83
3
84
82
6
81
66
70
1
85
71
44
65
AL4137P
DISTRIBUTEUR
HYDRAULIQUE
R3

133
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
C - ETUDE DU PASSAGE TRANSITOIRE 3ME/4ME (A TITRE D'EXEMPLE)

Phase 1 : 3me tablie
Aucune EVS alimentes
PL
D32
0
0
1
1
A
0
0
f1
1 40
0
B
0
e1
46 0
38
1
0
1
94 0
37
Q
0
1
1
e2
31
e1
0
0
D.A.
42
1 : EVS alimente
Mise zro
1
1
1
1
76
AL4123P
f3 75
43
95
f2
F1
E1
F2
F3
E2
Alimentation de E1
C, B, e1 n 46
Alimentation de E2
VM, C, e2 n 31
Mise la bche de F1
gicleur 38, A
Mise la bche de F2
P,gicleur 42, D, VM
Mise la bche de F3
P,gicleur 76, D

134
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
Phase 2
A et Q alimentes
PL
D32
0
0
1
1
A
0
0
f1
1 40
0
B
0
e1
46 0
38
1
0
1
94
37
Q
0
1
1
e2
31
e1
0
0
D.A.
42
1 : EVS alimente
Mise zro
1
1
1
1
76
AL4124P
f3 75
43
95
f2
F1
E1
F2
F3
E2
Alimentation de E1
C, B, e1 n 46
Alimentation de E2
VM, C, e2 n 31
+
Alimentation de F1 et de l'accumulateur
VM, A, f1 n 40, gicleur 38 et Q pour l'accu.
Etant donn qu'il faut remplir une capacit (l'accu.), et qui plus est par un
gicleur, F1 se remplit trs lentement.

135
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
Phase 3
A, B, P, Q alimentes
PL
D32
0
0
1
1
A
0
0
1
1
0
B
f1
e1
46 0
40
38
1
1
0
1
0
1
94 0
1
37
e2
31
e1
0
0
D.A.
42
0
1
1
1
1
76
1 : EVS alimente
Mise zro
AL4125P
f3 75
43
95
f2
F1
E1
F2
F3
E2
On continue de remplir F1 et l'accu.

E1 commence se vider lentement par e1.
Remarque : e1 est dornavant obtur ; les fuites internes des tiroirs
permettent le dbut de vidange de E1.

136
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
Phase 4
A, B et Q alimentes
PL
D32
0
0
1
1
A
0
0
f1
e1
46 0
1 40
0
38
1
1
0
1
0
1
94 0
1
37
e2
31
e1
0
0
D.A.
42
1
1
1
1
76
1 : EVS alimente
Mise zro
f3
43
AL4126P
75
95
f2
F1
E1
F2
F3
E2
Le remplissage de F1 se poursuit.
E1 est reli directement la bche par P vidange totale effectue.

137
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
Phase 5 : 4me tablie

A et B alimentes
Alimentation de F1
VM, A, f1 n 40 et gicleur 38
Alimentation de E2
VM, C, e2 n 31
Mise la bche de E1
B, P
Mise la bche de F2
Mise la bche de F3
P, gicleur 76, D
L'accu est mis la bche par Q.
PL
D32
0
0
1
1
A
0
0
1
1
0
1
0
e1
f1 46 1
0
40
1
0
38
1
0
1
94 0
1
37
e2
31
e1
0
0
D.A.
42
1 : EVS alimente
Mise zro
1
1
1
1
76
AL4127P
f3 75
43
95
f2
F1
E1
F2
F3
E2
Remarque : Ce que nous venons d'tudier s'applique chaque changement

de rapport et aussi bien en rapport montant, qu'en retrogradage.

138
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
Exemple de passage montant (3/4)
Pression
1
E2
23
8 9 10
E1
E2
F1
Coupure
alimentation
de Q
AL4128D
Raction du
frein
Action de
l'accu
Temps
Entre 1 et 2
: Rapport de troisime tablie (Pression de consigne calcule

pour le rapport tabli).
Entre 2 et 3
: Dbut de la phase transitoire du passage de rapport (Calcul

de la pression de consigne) Pconsigne PL
Entre 2 et 10 : Phase transitoire du passage de rapport (Pression de

consigne calcule pour le passage).
Entre 9 et 10 : Fin du cycle du passage de rapport (Calcul de la pression de
consigne pour le nouveau rapport tabli).
VIDANGE E1
Entre 4 et 6
: Mise en vidange lente de l'embrayage E1 (E mav mar) par e1.
A partir de 6
: Vidange rapide de l'embrayage E1 (E mav mar) en direct.

139
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
REMPLISSAGE F1
Entre 2 et 3
: Monte en pression du frein F1 (F 4me), cela correspond au

tarage des ressorts du rcepteur.
Entre 3 et 4
: Le piston du frein F1 (F 4me) se dplace et vient au contact

de l'empilage des disques : On approche le piston du frein
F1 (F4me).
Entre 4 et 5
: Dbut du serrage des disques du frein F1 (F 4me), cela

correspond la fin de course du rattrapage du jeu des
disques de F1 (F4me).
Entre 5 et 7
: Le piston de l'accumulateur se dplace et entrane une

monte en pression lente dans le rcepteur F1 (F 4me) :
Prise de couple progressive sur F1 (F 4me).
Entre 7 et 8
: Fin de la course de l'accumulateur ce qui entrane une

monte en pression de nouveau rapide dans le rcepteur
F1 (F4me) : On verrouille le frein F1 (F4me).
Entre 8 et 9
: La pression derrire le piston de F1 (F 4me) correspond

celle de la pression de consigne.
Remarque : Le recouvrement dsir entre le rcepteur qui se vide, et celui

qui se remplit sera obtenu en respectant les diffrentes phases
de fonctionnement, et jouant sur les temps d'attente entre deux
phases.

140
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
D - ETUDE D'UN PASSAGE DESCENDANT

Exemple de passage 4me/3me (en Kick-Down)
PHASE
EVS A
EVS B
EVS C
EVS D
EVS P
EVS Q
4me tablie
Vidange F1
Remplissage rapide E1
Remplissage lent E1 (accu)
3me tablie
Pression
E2
F1
E1
3me
4me
Temps
t
T1
T2
T3
Choc
Emballement
Passage vide
AL4129D
Vitesse turbine
Lors d'un passage descendant, on recherche l'emballement du moteur pour

l'amener un rgime correspondant au rapport infrieur. On va donc tout
d'abord librer le rcepteur descendant, et ensuite serrer progressivement le
rcepteur montant (le contraire d'un passage montant).
Dans ce cas, on ne scrute pas la vitesse turbine, mais on applique des
temporisations T1, T2 et T3.
Ces temporisations sont fonction du changement de rapport, de la position de
la pdale d'acclrateur et du rgime moteur. Elles permettent de piloter le
remplissage de E1 pour qu'il soit capacitif au moment o on atteint le rgime
correspondant de 3me.
Si T1 est trop court, E1 sera serr trop tt. Il y aura un choc au passage.
Si T1 est trop long, E1 sera serr trop tard. Il y aura un emballement.

LINSTITUT CITRON
141
Chapitre 8
XVI - LE PONTAGE DU CONVERTISSEUR

A - BUT
Supprimer le glissement du convertisseur en rapports tablis, en accouplant
la turbine l'impulseur pour rduire les consommations d'essence.
On trouve deux vannes pilotes par une EVM :
une commande de pontage convertisseur CPC, permettant l'inversion du
sens d'alimentation du convertisseur,
un rgulateur de pontage convertisseur RPC.

142
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
B - FONCTIONNEMENT
Convertisseur dpont
FR
24
13f
10
77
CPC
34
CPC
26
23
78
FR
27
20
92
18
R2
EVM
PC
25
R3 6,5 bar
Clapet
anti-vidange
80
79
87
E.P.D.E.
Graissage
Clapet
anti-vidange
3 bar
Echangeur
5,2 bar
5,5 bar
Convertisseur
6l/mn
0 bar
AL4130P
Pression de consigne dlivre par EVMPC < 1bar.

Le convertisseur est aliment par l'arrire du piston.
Le circuit de graissage permet le renouvellement de l'huile dans le
convertisseur et empche son clatement.

143
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
Phase intermdiaire
1 bar < Pconsigne < 1,3 bar

Sous l'action de la pression de consigne qui augmente, le tiroir de la CPC se
dplace vers la droite. Le tiroir de RPC ne bouge pas.
Le convertisseur se trouve reli la bche.
24
13f
10
77
CPC
34
CPC
26
23
78
27
20
92
18
R2
EVM
PC
25
R3
Clapet
anti-vidange
80
79
87
E.P.D.E.
Graissage
Clapet
anti-vidange
Echangeur
Convertisseur
AL4131P
Remarque : Cette phase intermdiaire n'a pas forcment lieu. En programme

"Sport" par exemple, on passe directement de dpont pont

144
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
Convertisseur pont
Pconsigne > 1,3 bar

Le tiroir de la CPC reste vers la droite. Le tiroir du RPC se dplace vers la
gauche sous l'action de la pression de consigne.
Une pression de pontage infrieure la pression de R3 agit sur le lock-up,
puis augmente progressivement jusqu' revenir sa valeur maxi.
24
13f
10
77
CPC
34
CPC
26
23
78
Pression
de consigne
divise
27
20
92
18
R2
EVM
PC
25
R3
Clapet
anti-vidange
80
79
87
E.P.D.E.
Graissage
Clapet
anti-vidange
Echangeur
Convertisseur
AL4132P

145
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
Fonctionnement
Dpont
L'huile arrivant de R3 passe au travers de la CPC pour aller alimenter le
convertisseur par l'intrieur du piston de pontage. Cette pression pousse
le piston vers l'extrieur et dsolidarise le disque d'embrayage. L'huile
passe dans le convertisseur et retourne la CPC pour se diriger vers
l'changeur eau/huile.
Phase transitoire
L'augmentation de la pression de consigne fait basculer la CPC. Les deux
parties du convertisseur se retrouvent la bche.
Pont
La pression de consigne fait basculer le RPC. Celle-ci envoie une pression
proportionnelle la PC vers le convertisseur. Cette pression pousse le
piston de pontage vers l'intrieur. Ainsi, on vient ponter le convertisseur. La
gestion du pontage se fait avec la pression de consigne.
Pression
6b
Plu
Pconv
Phase "dpont"
Phase "intermdiaire"
Phase "pont"
Pconv
3b
1,5 bar
1 bar
Pcons
Plu
0%
Plu
45%
50%
60%
Ton EVM
100%
AL4133D
= pression de lock-up
PCONV = pression de convertisseur

PCONS = pression de consigne en provenance de EVMPC

146
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
Rcapitulatif
PCON et Plu dpendent de PEVMPC donc de TON de pilotage d'EVMPC :
de 0 50 % de TON Plu = PCONV = 6 bar position dponte,
50 % de TON Plu = PCONV = 0 bar,
de 50 % 100 % de TON Plu = maintenue 0 bar et PCONV rgule de 0
6 bar,
100 % de TON Plu maintenue 0 bar, et RPC maintenu ouvert pour
PCONV = Palim RPC.
Equilibre de RPC
A 50 % de TON PEVMPC = 1,5 bar
PEVMPC =
FR
+ 0 bar
S
De 50 % 100 % de TON, la rgulation de PCONV est obtenue par un

diviseur de pression alimentant la chambre du ressort.
PEVMPC
FR
+ Pdiv
S
FR
34 4
+ PCONV x
S
34 4 + 78 4
Le diviseur de pression a vit d'avoir recours un tiroir tag ; en effet avec

EVMPC = 3 bar il faut pouvoir obtenir une P CONV avoisinant les 6 bar.
A 100 % de TON, il faut maintenir le tiroir de RPC ouvert avec P EVMPC =
3 bar, afin d'avoir une pression maximale dans le convertisseur. Cela
implique, par rapport TON = 50 % un dplacement du tiroir de 1,2 mm.
Pour que le tiroir reste ouvert, il faut que l'inquation suivante soit respecte :
PEVMPC Pdiv +
FR + (raideur ressort x course)

.
S
Dans ce cas, PCONV atteint 6 bar au maxi.

LINSTITUT CITRON
147
Chapitre 8
Les gicleurs 23 et 25
Le dbit maxi pouvant circuler dans le convertisseur est de 6l/mn.
Lorsque les conditions de temprature et de rgime sont favorables l'EPDE
s'ouvre afin d'obtenir un dbit suffisant dans l'changeur de 13 l/mn.
Lorsque le convertisseur est dpont :
un dbit de 6 l/mn circule dans le convertisseur,
un dbit de 7 l/mn circule travers le gicleur 25 mont en parallle du
convertisseur,
Dbit total = 13 l/mn dans l'changeur.
Lorsque le convertisseur est pont :
le dbit convertisseur est quasiment nul (il existe un lger dbit pour en
assurer le refroidissement),
un dbit de 7 l/mn continue de passer par le gicleur 25,
un dbit de 6 l/mn qui aurait d circuler dans le convertisseur, circule
dsormais travers le gicleur 23, mont lui aussi en parallle du
convertisseur.

148
LINSTITUT CITRON
Chapitre 8
Convertisseur dpont
CPC
23
25
R3
Conv
AL4134C
Convertisseur pont
CPC
23
RPC
25
R3
Conv
AL4135C

149
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
LES CAPTEURS ET INFORMATIONS

I-
SELECTEUR DE PROGRAMME
C'est un interrupteur trois "push" implant sur la console centrale ct du
levier de slection.
"1re impose"
"Neige"
"Sport"
F19
56V NR 36
40
41
7V GR
CALCULATEUR
6 7
+ Lanterne
2 1
P
R
N
D
AL4139D
A - ROLE
Il permet d'informer le calculateur du choix du conducteur :
Normal ou "ECO" (auto adaptatif)
programme
Sport
Neige
1re impose (levier de slection tant en position "2").
Aprs chaque coupure/remise du contact,

automatiquement en programme normal.
le
systme
se
place
B - FONCTIONNEMENT
Une impulsion sur l'un des "push" relie une borne du calculateur (36,40 ou 41
suivant le choix de l'utilisateur) la masse. Une seconde impulsion annule la
slection prcdente. Le choix d'un programme spcial annule et remplace le
programme spcial choisi prcdemment (Ex. : 1 impulsion sur S annule *).
Par ailleurs, le slecteur de programme possde une lampe d'clairage
alimente par le + lanterne afin de pouvoir le reprer de nuit.
Remarque : Les mises la masse effectues par le slecteur de programme
ne durent que le temps de l'appui sur le "push" sollicit.

LINSTITUT CITRON
II -
150
Chapitre 9
CAPTEURS DE VITESSE D'ENTREE ET SORTIE DE BVA
A - ROLE
Entre BVA
Sortie BVA
AL4140D
Ces deux capteurs fournissent au calculateur :
L'information vitesse d'entre de la bote de vitesses, en mesurant

la vitesse de rotation de la turbine du convertisseur afin de permettre au
calculateur de dterminer le glissement du convertisseur de couple,
L'information vitesse de sortie de la bote de vitesses, en

mesurant la vitesse de rotation de la roue de parc lie au pignon
secondaire du couple de descente, afin de permettre au calculateur :
de prendre la dcision de changement de rapport, et de
changement d'tat du lock-up,
de choisir le jeu de lois appropri,
de dterminer le glissement des embrayages et des freins lors

d'un changement de rapport et ainsi, d'ajuster le temps de passage
de rapport.

151
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
Le capteur de vitesse d'entre est mont sur le carter arrire de la BV, en

regard de la cloche d'entre de mouvement qui possde 8 dents.
Le capteur de vitesse de sortie est mont sur le carter de mcanisme au
niveau du diffrentiel, en regard de la roue de parc de 10 dents lie au pignon
secondaire du couple de descente.
Convertisseur
Cloche d'entre
Couple de
descente
AL4141D
Roue de
parc
Arbre
secondaire
Capteur
vitesse turbine
Capteur
vitesse vhicule
B - DESCRIPTION
Bobinage
Pice polaire
Aimant
MB3113D
Ils sont composs :
d'un aimant permanent,
d'un bobinage,
d'une pice polaire.

152
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
CALCULATEUR
+
48 47
+
46 45
D2 D1
V Sortie
AL4142D
Entre fer 1,5 mm.

- Rsistance = 300 40.
- Tension mini (crte/crte) = 60 mV pour vitesse cible
= 150 tr/mn (20 Hz).
- Tension maxi = 80 V 7500 tr/mn (340 Hz).
- vitesse turbine
Connecteur
semi-modulaire
33V GR
V Entre
BVA
Caractristiques :
56V NR
- vitesse vhicule
- Rsistance = 1200 200.

- Tension mini (crte/crte = 60 mV pour vitesse cible
= 30 tr/mn (5 Hz).
- Tension maxi = 80 V 6600 tr/mn (260 Hz).

153
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
C - FONCTIONNEMENT
1 - Capteur de vitesse turbine
La cloche d'entre de mouvement est solidaire de la turbine du
convertisseur grce l'arbre d'entre ; sa vitesse de rotation est donc
celle de la turbine.
Cette cloche possde sur toute sa priphrie intervalles rguliers des
cibles rectangulaires.
Le passage de chacune de ces "cibles" de la cloche d'entre sous le
capteur, cre une variation de flux dans le bobinage, celui-ci devenant le
sige d'une force lectromotrice induite.
La frquence et l'amplitude du signal sinusodal ainsi gnr, sont
proportionnelles la vitesse de rotation de la cloche d'entre, donc de la
turbine convertisseur.
2 - Capteur de vitesse vhicule
Le pignon secondaire du couple de descente transmet le mouvement de
sortie du mcanisme au diffrentiel. Sa vitesse de rotation est donc
proportionnelle la vitesse du vhicule.
Selon le mme principe que pour la mesure de la vitesse d'entre, le
passage de chacune des dents de la roue de parc, qui est lie au pignon
secondaire du couple de descente, produit un signal alternatif, dont la
frquence et l'amplitude sont proportionnelles la vitesse de rotation de
la roue de parc.
Exemple pour le capteur de vitesse sortie
Tension
lectrique du
capteur
Dbut de
roulage
Temps
Vhicule l'arrt
FS8015D
Remarque : Aucun des deux capteurs de vitesse n'est rglable.

154
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
III - SONDE DE TEMPERATURE D'HUILE

Elle est implant dans le bloc hydraulique, et est intgre au faisceau interface
lectro-hydraulique de la BV.
A - ROLE
Elle informe le calculateur de la temprature de l'huile de la bote de vitesses.
Elle lui permet :
de corriger la pression hydraulique principale (pression de ligne),
d'obtenir un fonctionnement adapt de la bote de vitesses dans

des conditions de haute temprature,
de ponter le convertisseur de couple et d'intervenir sur la

stratgie de pontage,
d'informer le conducteur d'une surchauffe anormale de l'huile.
B - FONCTIONNEMENT
La valeur de la rsistance diminue au fur et mesure de

l'lvation de la temprature. C'est une thermistance de type CTN
(rsistance coefficient de temprature ngatif).
CALCULATEUR
5V +
R
T huile
53
56V NR
54
Connecteur
B4 B1 semi-modulaire
33V GR
BVA
AL4143C
Le circuit de la sonde est aliment sous cinq volts continu.

Entre les voies 54 et 53 le calculateur mesure la tension aux bornes de la
sonde, qui varie en fonction de la rsistance de celle-ci.
155
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
Caractristiques
VALEURS NOMINALES
TEMPRATURE RSISTANCE
(C)
()
EXIGENCES
TOLRANCE
(%)
TEMPRATURE
(C)
RSISTANCE
()
- 50
93 917
80
309,2
- 40
50 484
90
292,6
- 30
28 237,4
100
176,2
- 20
16 380,7
110
135,7
- 10
9 826
120
105,9
6 079
130
83,6
10
3 869,4
140
66,7
20
2 528,5
150
53,8
25
2 063
155
48,5
30
1 693
40
1 159,2
45
966,8
50
810,4
60
577,6
70
419,1
75
359,3
EXIGENCES
TOLRANCE
(%)
5,4

156
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
IV - CAPTEUR DE PRESSION D'HUILE

A - ROLE
Implant sur le carter de la bote de vitesses, il fournit au calculateur la valeur
de la pression de ligne.
Cette information permet au calculateur de corriger la valeur de la pression de
ligne par rapport sa valeur de consigne.
B - FONCTIONNEMENT
C'est un capteur de pression relative de type pizorsistif se composant
principalement de jauges de contraintes relies un pont de mesure.
Ces jauges de contraintes se dforment sous l'action de la pression, et il en
rsulte un signal de tension proportionnel cette pression.
Us
en mV
4500
500
0
11
AL4144D
Pression
de ligne en
bar
CALCULATEUR
Info
0V pression +5V
25
C3
55
C2
24
C1
56V NR
Connecteur
semi-modulaire
33V GR
AL4145C

157
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
1 - Notions de pizolectricit
C'est la fin du sicle dernier que des physiciens montrrent que certains
corps cristallins possdaient la proprit de convertir l'nergie mcanique
en nergie lectrique et rciproquement.
Ainsi, en comprimant un cristal de quartz, on fait apparatre des charges
lectriques sur sa surface. On a baptis ce phnomne pizolectricit.
Cas du quartz :
Les molcules d'un cristal de quartz sont formes d'ions chargs
ngativement pour certains, positivement pour d'autres.
Sous l'action d'une pression ou d'un choc, la constitution d'une molcule
se bouleverse. Les ions de charges identiques se regroupent donnant
naissance un potentiel lectrique.
Assimilons une molcule de quartz un grain de riz. Au repos, les grains
sont mlangs. Sous pression, les molcules se regroupent suivant leur
charge lectrique.
+ +
U
-
1AP020C
Repos
Sous pression

158
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
2 - Le capteur pizo-lectrique
Principe de fonctionnement
R2
R1
UV
UA
R1
R1
Patmo
R2
R2
R1
1
2
3
AL4221C
1 - Silicium
2 - Chambre de pression
3 - Verre (Pyrex)
P
pression relative de l'huile par rapport la pression atmosphrique.
Rsistances extensiomtriques R1 (tires) et R2 (relaxes) montes en

pont.
Le schma ci-dessus nous montre le principe de construction du capteur.
Une chambre (2) est amnage entre une plaquette trs mince en silicium
(1) et une embase en verre (3). Sur la plaquette (1) sont fixes quatre
pizo-rsistances montes en pont de Wheastone. Celles-ci fonctionnent
en jauges de contrainte si bien qu'elles enregistrent la dformation de la
capsule suprieure lorsqu'elle subit l'action d'une pression d'huile P
suprieure la pression atmosphrique Patmo .

159
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
3 - Principe lectrique du pont de Wheastone

A
R3
i1
i3
R1
D
S-
S+
i4
i2
R2
R4
B
1AP022C
Le pont de Wheastone est dans un tat d'quilibre quand :

Vs+ = Vs- ou Vs+s- = 0,
alors i3 = i4 et i1 = i2.
VA - Vs+ = VA - VsR3 i3 = R1 i1
i3
R1 i1
R3
VB - Vs+ = VB - VsR4 i4 = R2 i2
i4
R2 i2
R4
R1i1
R4 R1
R2 R4 R1 R3 R2
R2 i2
R3
R3
Donc R4
R1 R3
R2 R4
ER1
ER3
et UAD
;comme VS S UAD UAC
R1 R2
R4 R3
ER3
ER1
on a : VS S
R4 R3 R1 R2
De plus UAC
Les rsistances R3 et R1 ou R4 et R2 travaillent perpendiculairement

l'une par rapport l'autre du fait de leur implantation sur la partie
suprieure de la capsule de silicium.
Ainsi, sous pression, elles ne varient pas de la mme valeur. Le pont
n'est plus quilibr car US+S- 0.
Chaque variation de rsistance fait voluer U AC et UAD, donc US+Sest bien le reflet de la pression sur la capsule.

160
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
4 - Construction et fonctionnement du systme

A : Cellule manomtrique
jauges extensiomtriques
mtalliques
B : Gnrateur de courant
C : Amplificateur diffrentiel
et chantillonneur
D : Circuit de compensation
de temprature,
de sensibilit et d'affinage
E : Filtre passe-bas
F : Amplificateur de sortie
avec gain rglable
G : Paramtres de rglage et
de calibration (mmoriss
en EEPROM)
Schma fonctionnel
VA (+5V)
A
B
G
C
Vs Vs +
Etage
1
Vout
Etage
2
AL4222D
Schmatisation de l'lment sensible

Pression atmo
Gel
"BONDING"
fil alu ou or
Circuit imprim
Elment
sensible
50
Scellement anodique
haute
Collage
AL4223D
0,5
Chemine de
maintien
Substrat pyrex
Coupe relle du capteur

ASIC
Couvercle
AL4224D
Circuit imprim
Elment sensible
Socle

LINSTITUT CITRON
161
Chapitre 9
L'lment sensible du capteur est une puce en silicium comportant une

membrane manomtrique ralise par photogravure. Des rsistances
extensibles pizorsistives disposes lectriquement en pont de
Wheastone sont imprimes sur la puce.
Sous l'effet de la pression, elles convertissent une contrainte mcanique
en un signal lectrique (dsquilibre du pont). Ce signal est ensuite
amplifi chantillonn et filtr par un circuit lectronique assurant aussi la
compensation de temprature.
Un amplificateur oprationnel est utilis en tant qu'amplificateur
diffrentiel. La tension de sortie Vout est issue d'une comparaison des
tensions d'entre Vs+ et Vs-. Nous avons un calcul du type :
Vout
=
A ( Vs+) - (Vs-)
Signal
amplification
de sortie
reprsentatif de la pression relative.
Tout le traitement lectronique est runi dans un ASIC ; un circuit imprim
assure la liaison lectrique entre l'lment sensible et l'ASIC, ainsi
qu'entre l'ASIC et le faisceau.
La puce est associe une plaquette de verre en pyrex. L'ensemble est
coll sur un socle mtallique muni d'un tube manomtrique. La pression
de l'huile agit sur la face interne de la membrane en silicium par
l'intermdiaire du socle et du tube. Le dessus de la puce est soumis la
pression atmosphrique, ce qui permet la mesure de la pression relative.
Exploitation du signal
Le calculateur dtermine la pression de ligne grce la formule de
conversion PL = ax + b
o =
PL est la pression de ligne en Pa

x est le rapport de tension
US
avec :
UA
US = tension de sortie capteur.

UA = tension d'alimentation du capteur.
a est le gain, c'est dire la pente de la droite reprsentant le lien entre la
pression de ligne et le rapport de tension.
b est un offset.

162
LINSTITUT CITRON
V-
Chapitre 9
INFORMATION FREINAGE
Elle est fournie au calculateur par le contacteur de stop, qui est actionn par la
pdale de freins.
Cette information logique (0 ou 1) est utilise pour les stratgies et fonctions
spciales :
forcer le rtrogradage lors d'une action sur la pdale de frein,
forcer le dpontage du convertisseur de couple lorsque les roues vont vers le
blocage,
assurer la fonction shift-lock,
assurer la fonction hydraulique de dbrayage l'arrt (non active pour le
moment).
CALCULATEUR
Info
"freinage"
16
56V NR
+APC
F12
1 3V MR
AL4146C

163
LINSTITUT CITRON
VI - INFORMATION
POSITION
POTENTIOMETRE
Chapitre 9
PEDALE
D'ACCELERATEUR
PAR
A - ROLE
Sur certaines versions essence, il fournit au calculateur l'information "position
pdale d'acclrateur" utilise :
pour la reconnaissance pied lev,
pour la reconnaissance pied fond,
pour la reconnaissance des positions intermdiaires, afin :
de grer les passages de vitesse,
de choisir le jeu de lois de passage appropri,
d'assurer les stratgies d'interdiction de monte d'un rapport et de

rtrogradage.
B - FONCTIONNEMENT
C'est un potentiomtre sur axe de papillon utilis pour le contrle moteur
quip d'une piste spcifique pour la fonction BVA.
Le calculateur BVA dlivre une tension d'alimentation de 5V aux bornes de la
piste rsistive. Le curseur se dplace sur celle-ci, et transmet au calculateur
une tension qui volue linairement en fonction de la position papillon.
CALCULATEUR
+5V
AL4147D
Valeurs : entre 56 et 51
0,5 V
1,1 K
1,6 K
3,5 V
Info
charge
0V
52
56
51
+5V papillon 0V
Liaison avec
l'ECM
PL
PF
Nota : Le potentiomtre n'est pas rglable.

En cas de remplacement, procder avec un outil de diagnostic APV
un apprentissage pdale d'acclrateur.
164
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
C - INTERPRETATION PAR LE CALCULATEUR BVA

Le potentiomtre n'est pas rglable aussi, pour un potentiomtre en
particulier, le calculateur doit apprendre les positions pied lev "PL" et pied
fond "PF".
Principe :
on avertit le calculateur BVA que la pdale d'acclrateur est en

position pied lev le calculateur relve la tension de sortie du
potentiomtre,
ensuite, on avertit le calculateur que la pdale est en position

pied fond (on appuie fond sur la pdale bien sr) le calculateur
relve la tension de sortie du potentiomtre.
Le calculateur a ainsi obtenu les deux valeurs de charge extrmes relles :
c'est la "charge brute".
Comme des tolrances sont admises, le calculateur convertit la tension en
Ue Us
pourcentage suivant la formule
= brut %
Ue
(Ue = tension d'alimentation 5V - Us = tension de sortie curseur).
Ensuite, il considre que :
la valeur de tension mini UPL (pied lev) est gale 6,25 %

(PLn),
la valeur de tension maxi UPF (pied fond) est gale 88 %

(PFn).
Il peut ensuite dcouper quitablement la plage de charge disponible. Le
calculateur a ainsi obtenu la "charge corrige" ou "charge norme".
100% (Vcc)
Pied fond norme (PFn) 88%
Curseur
Pied lev norme(PLn) 6,25%
AL4148D
0% (Ground)
Course utile
du curseur
pdale norme en % =
(Updale brut UPL) x (PFn PLn)

UPF UPL
Remarque : La conversion en pourcentage de papillon est ncessaire du

fait de la prsence d'une rsistance fixe de protection monte en
srie avec le curseur, des fluctuations possibles des rsistances
en fonction de la temprature, des variations de tension
d'alimentation, et des tolrances mcaniques.
Nota : Il est possible avec un appareil de diagnostic tel ELIT de lire la charge
en lecture de paramtres. Le calculateur fournit deux valeurs en
pourcentage : la charge brute et la charge corrige. Le pourcentage
en charge brute correspond exactement la valeur de tension
LINSTITUT CITRON
165
Chapitre 9
provenant du potentiomtre, avec une course lectrique thorique

0V 5V.

166
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
VII - RETRO CONTACT

C'est un contacteur lectrique implant sur le cble d'acclrateur ct tablier.
A - ROLE
C'est un contact de fin de course d'acclrateur agissant aprs l'ouverture
totale du papillon des gaz (ou aprs la mise en bute maxi du levier
d'acclration de la pompe diesel).
Il permet d'informer le calculateur de l'enfoncement total de la pdale
d'acclrateur afin que celui-ci puisse grer la fonction "Rtro commande" ou
"Kick down".
L'information que fournit le rtro contact au calculateur se prsente sous la
forme d'un signal logique tout ou rien "0" ou "1".
CALCULATEUR
56V NR
15
AL4149C
AL4150C

167
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
B - DESCRIPTION
Il se compose d'un botier contenant :
une cosse lie par un fil au botier lectronique,
un ressort compensateur C,
un ressort R,
une bute mtallique B,
une coupelle d'appui A.
Arrive du botier
lectronnique
Cble
d'acclrateur
Cosse
C
Gaine du cble
d'acclrateur
Papillon
des gaz
Vis de rglage
AL4151
D
Bute pleine
charge
C - FONCTIONNEMENT
Sous l'action du conducteur, le papillon des gaz vient en bute de

pleine charge.
Si le conducteur appuie davantage, la

d'acclrateur comprime le ressort compensateur C.
gaine
du
cble
Le ressort R tablit alors le contact entre la coupelle d'appui A et

la bute mtallique B.
Ds lors le fil provenant du botier lectronique est reli la

masse travers la cosse, le ressort compensateur C, la coupelle d'appui
A, le ressort R, et la bute B.
Un circuit particulier du botier lectronique est ainsi mis la

masse.
Important : Ce rtro-contact est rgler par la vis de rglage.
Celle-ci permet de raccourcir ou d'allonger la longueur de la
gaine.
168
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
VIII - INFORMATIONS LOGIQUES FOURNIES PAR L'ECM

Le calculateur de contrle moteur fournit au calculateur BVA une, deux ou trois
information(s) sous forme de signaux logiques :
le rgime de rotation du moteur (en tr/mn),
la position papillon (en pourcentage),
0 % pied lev
100 % pied fond
Le calculateur BVA procde ensuite une

conversion en charge corrige, comme dans le cas
d'un potentiomtre double piste
le couple moteur (en mN) ; uniquement sur moteur essence.

En version diesel, le couple moteur est dtermin par une cartographie spcifique
mmorise dans le calculateur BVA f( pdale, N mot). Cette cartographie existe
aussi en version essence pour le calcul de la pression de ligne.
Essence
Diesel
Motorisation XUD9 BTF avec pompe VP20
ECM
22
Info
Cm
ECM
AS 3.1
26
23
49
Info
pap
Info N
11
35V NR
Combin
Combin
Prise diagnostic
centralise
Prise diagnostic
centralise
23
56V NR
Info
position levier
accl. pompe
CALCULATEUR
BVA
49
56V NR
Info N
CALCULATEUR
BVA
AL4152D
Motorisation XU7 JP4 et XU10 J4R :

1 seule information rgime moteur
en provenance de la voie 6 du connecteur
55 VN de l'ECM MP5.2

169
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
A - SIGNAL POTENTIOMETRE PAPILLON/POTENTIOMETRE DE CHARGE

DIESEL POUR BVA
Cette information est utilise :
pour la reconnaissance pied lev,
pour la reconnaissance pied fond,
pour la reconnaissance des positions intermdiaires afin :
de grer les passages de vitesse,
de choisir le jeu de lois de passage appropri,
d'assurer les stratgies d'interdiction de monte d'un rapport et de

rtrogradage.
Le calculateur de contrle moteur fournit au calculateur BVA l'information
position papillon (ou levier de charge pompe d'injection), sous la forme d'un
signal logique 0/1, dont le RCO reprsente papillon ou levier pompe.
Temps fixe
MP7086D
Priode
20 ms
La priode, constante, est fixe 20 ms. C'est le temps T pendant lequel le

signal est 0 qui reprsente la position du papillon.
T = t0 + t1 :
- t0 temps calibr pour laisser au calculateur BVA le temps de

ragir,
- t1 temps directement fonction de papillon ou levier.
Le traitement de l'information par le calculateur BVA s'effectue de la mme

faon qu'avec un potentiomtre double piste.
B - SIGNAL COUPLE MOTEUR POUR BVA
Cette information permet :
de connatre en temps rel le couple moteur et ainsi permettre la

prise de dcision de changement de vitesse,
d'adapter la pression hydraulique principale (interne la bote de

vitesses).

170
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
1 - Calcul du couple moteur

(Exemple : systme de contrle moteur Bosch Motronic MP7.2/MP7.3).
a - Mthode gnrale
N
Couple moteur de base
TB
0,0
Couple
optimal
thorique
TB
Coupure
dclration
Delta de
couple par
l'avance
Couple
rel
MP72110D
Pertes
passives
Couple de base
< couple optimal
Delta de couple par l'avance de la forme

0, xx =
100 d gradations de couple par l'avance en %

100
Le couple moteur de base est celui que l'on obtient (hors correction
cliquetis) sur un banc, une fois la cartographie de limitation
d'avance calibre f (N, TB).
Le couple optimal est le couple optimal thorique.
Le couple rel correspond au couple effectif du moteur. Au ralenti,
par exemple, celui-ci est nul.
b - Rappel calcul avance simplifi
Avance
dgrade
+
Avance de
Bornage
couple maximal +
maximal
Dgradation
de couple
+
+
Correction de
cliquetis
4HP107C

171
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
c - Calcul des dgradations de couple par l'avance

Valeur en % de dgradations = Correction de couple en stationnaire
+ correction d'amorage catalyseur limit en variation +
corrections "fonction agrment de conduite" + correction en
rattelage naturel + dgradation due au cliquetis.
Dgradation due au cliquetis = issue d'une cartographie dont les
entres sont :
le rgime moteur,
somme des retraits d'avance sur tous les cylindres lis correction
de cliquetis et correction dynamique.
d - Calcul des pertes passives
On fait la somme des pertes par frottement et des pertes dues
l'absorption de puissance avec un compresseur de rfrigration
enclench.
Pertes par frottement
Elles sont values grce une cartographie N/TB ; une table
f (T eau) permet d'ajouter une correction reprsentative de
l'influence de la temprature moteur sur les frottements.
Couple absorb par compresseur de rfrigration
On prend la valeur fixe du couple absorb par le compresseur
auquel on ajoute le couple absorb l'enclenchement. Celui-ci est
issu d'une cartographie N/T air, (compresseur cylindre variable)
ou d'une table f (N) uniquement (compresseur cylindre fixe),
puis passe par un filtre, afin de dcrotre jusqu' zro en fonction
d'une constante de temps calibre.
Remarque : On constate que logiquement on ne tient pas compte de
l'estompage de couple demand par la BVA.
2 - Signal couple moteur
MP7087C
T
Priode
10 ms
La priode, constante est fixe 10 ms.

Le temps T reprsente le couple moteur.
Si N < 500 tr/mn T est fonction de la temprature deau.
Si N > 500 tr/mn T = temps calibr t0 + temps t1 f(couple moteur
calcul).
Nota : Le couple moteur est mis jour toutes les 20 ms.

172
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
C - INFORMATION REGIME MOTEUR

Cette information permet :
de dterminer le glissement du convertisseur de couple

(diffrence entre le rgime moteur et le capteur de vitesses d'entre),
de vrifier la phase d'estompage de couple (rduction du rgime

moteur pendant cette phase),
d'assurer la protection de la bote de vitesses (protection surrgime),
de dterminer le rapport de vitesse le plus adapt au rgime

moteur,
de forcer la coupure d'injection lors d'un engagement de vitesses

rgime moteur lev, vhicule l'arrt (version essence uniquement),
d'interdire l'engagement de rapport vhicule l'arrt lorsque le

rgime moteur dpasse un certain seuil,
d'viter les consquences d'un passage de vitesses dans des

conditions de fonctionnement moteur inadaptes (sur-rgime par
exemple).
L'information rgime moteur provient d'une drivation sur la ligne signal
compte tours, en provenance de l'ECM vers le bloc-moteur.
Gnration du signal par l'ECM
MR' (108 avant PMH)
MR'
T1
Priode pour 180 vilebrequin
1 tour moteur
MP72124D
T1 (en ms) =
Priode
60 x 1000
1
=
x
ms
4
2
N
A larrt : le signal est ltat 1.

Moteur tournant :
Le signal commute toutes les 15 dents (90 vilebrequin).

Le niveau bas est infrieur 1,5 V.

173
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
IX - INFORMATION POSITION DU LEVIER DE SELECTION

Cette information est fournie au calculateur par le contacteur multifonctions,
implant sur la bote de vitesses. Il est mont sur l'axe de slection qui pilote la
vanne manuelle du bloc hydraulique.
12
11
10
4
7
AL4153D
C.I.
Feux AR (+)
Feux AR
KL
Masse BVA
Relais dmarreur
-----------------Masse
PN
S1
S2
S3
S4
MODULE 12 VOIES
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
COULEURS
Rouge
Orange
Beige
Noir
Violet
-----------------Jaune
Gris
Marron
Vert
Bleu
Blanc
Elle permet d'assurer les fonctions suivantes :

la coupure de l'alimentation du relais d'excitation du dmarreur lorsque le levier
de vitesses n'est pas en "P" ou "N",
l'alimentation des feux de recul, levier de slection en "R",
fournir l'information "marche arrire" pour la fonction rtroviseur index,
fournir l'information position du levier de vitesses,
piloter le bruiteur, levier de slection hors position P, cl de contact retire de
l'antivol.
Attention : Il est ncessaire de procder un rglage du contacteur lors de
chaque dpose/pose.
174
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
A - DEFINITION DES CONTACTS

Contacteur multifonctions (CMF)
RELAIS DEMARREUR
CALCULATEUR
BVA
KEY LOCK
FEUX
DE
RECUL
P/N
S2 S3 S4
MASSE
CALCULATEUR
MASSE VEHICULE
24
FIXATION SUR LA BVA AVEC REGLAGE
10 10 10 10
Masse vhicule
Relais dmarreur
Key lock
Vers le vhicule
Feux AR (circuit puissance)
L
Masse logique
S1
S2
Vers le calculateur
S3
(circuit logique)
S4
P/N
AL4154P
Etat levier
P
Intermdiaire
R
Intermdiaire
N
Intermdiaire
D
Intermdiaire
3 me
Intermdiaire
2 me
1
2
3
4
5
S1
1
1
1
1
1
1
1
0
0
0
0
S2
0
0
0
0
1
1
1
1
1
1
0
S3
1
1
0
0
0
0
1
1
0
0
0
S4
1
0
0
1
1
0
0
0
0
1
1
P/N
0
0/1
1
0/1
0
0/1
1
1
1
1
1
L'tat logique 0 correspond un contact ferm, ce qui implique un tat lectrique

0 V l'entre du calculateur.
175
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
B - FONCTIONNEMENT
1 - Position P
56V NR
CA00
R
2V NR
34
CALCULATEUR 37
AL4
31
2V GR
F12
32
33
0V 42
5V MR
A A A A A A A A A A A Connecteur semi-modulaire
33V GR
7 12 11 10 9 8 1 2 5 4 3
18
26V JN
Combin 0004
BVA
R
S4 S3 S2 S1
P/N
P
AL4155P
Dans cette position, le CMF autorise le dmarrage du moteur via la borne

A5 en sollicitant le relais de scurit dmarrage.
Il informe le calculateur BVA de sa position via la borne A10 pour
l'affichage au combin. Il interdit l'activation du bruiteur par le P du
combin via la borne A3.
176
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
2 - Position R
56V NR
CA00
R
2V NR
34
CALCULATEUR 37
AL4
31
2V GR
F12
32
33
0V 42
5V MR
33V GR
7 12 11 10 9 8 1 2 5 4 3
18
26V JN
Combin 0004
BVA
R
S4 S3 S2 S1
P/N
P
AL4156P
Dans cette position, le CMF :

provoque l'allumage des feux de recul via la borne A1,
informe le calculateur BVA de sa position via les bornes A10, A11 et
A12 pour l'affichage au combin. Le combin peut piloter
ventuellement le bruiteur.

177
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
3 - Position N
56V NR
CA00
R
2V NR
34
CALCULATEUR 37
AL4
31
32
33
0V 42
2V GR
F12
5V MR
33V GR
7 12 11 10 9 8 1 2 5 4 3
18
26V JN
Combin 0004
BVA
R
S4 S3 S2 S1
P/N
P
AL4157P
Dans cette position le CMF :

autorise le dmarrage du moteur via la borne A5 en sollicitant le relais
de scurit dmarrage,
informe le calculateur BVA de sa position via la borne A11 pour

l'affichage au combin.

178
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
4 - Position D
56V NR
CA00
R
2V NR
34
CALCULATEUR 37
AL4
31
2V GR
F12
32
33
0V 42
5V MR
33V GR
7 12 11 10 9 8 1 2 5 4 3
18
26V JN
Combin 0004
BVA
R
S4 S3 S2 S1
P/N
P
AL4158P
Le CMF informe le calculateur BVA de sa position via la borne A12 pour

l'affichage au combin.
Le combin peut ventuellement piloter le bruiteur.

179
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
5 - Position 3
56V NR
CA00
R
2V NR
34
CALCULATEUR 37
AL4
31
2V GR
F12
32
33
0V 42
5V MR
33V GR
7 12 11 10 9 8 1 2 5 4 3
18
26V JN
Combin 0004
BVA
R
S4 S3 S2 S1
P/N
P
AL4159P
Le CMF informe le calculateur BVA de sa position via les bornes A9, A11
et A12 pour l'affichage au combin.

180
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
6 - Position 2
56V NR
CA00
R
2V NR
34
CALCULATEUR 37
AL4
31
2V GR
F12
32
33
0V 42
5V MR
33V GR
7 12 11 10 9 8 1 2 5 4 3
18
26V JN
Combin 0004
BVA
R
S4 S3 S2 S1
P/N
P
AL4160P
Le CMF informe le calculateur BVA de sa position via les bornes A9, A10
et A11 pour l'affichage au combin.

LINSTITUT CITRON
181
Chapitre 9
C - CARACTERISTIQUES ELECTRIQUES
1 - Autorisation de dmarrage du moteur
Courant maximal = 1A.
Courant minimal = 50 mA.
Chute de tension maxi mesure au niveau du contact sous 1A =

100 mV.
2 - Allumage feux de recul

Courant nominal = 7A (contact tabli).
Courant minimal = 1A.
Courant la fermeture du contact = 70A pendant 50 ms.
Chute de tension maximale mesure au niveau du contact = 20 mV/A.
3 - Sortie Key-lock (bruiteur)

La chute de tension doit tre infrieure ou gale 20 mV, pour un courant
maximal de 300 mA.
4 - Caractristiques circuit logique (S1, S2, S3, S4)
Tension d'alimentation = Ubat.
Courant minimal = 8 mA.
Courant maximal = 100 mA.
Sous un courant de 10 mA, la chute de tension l'entre du CMF entre

masse et sortie du contact doit rester infrieure 1 mV.

182
LINSTITUT CITRON
Chapitre 9
LES INFORMATIONS NCESSAIRES AU PILOTAGE
INFORMATIONS
TYPE
Position levier de
slection
Jeu de lois
slectionn
Position papillon
Demande rtro
Pied non appuy
Freinage
Vitesse moteur
Vitesse entre
bote
Vitesse sortie bote
Couple moteur
Pression huile
bote
Temprature huile
bote
SOURCE
Contacteur
multifonctions
AL4 PRND 32
Slecteur
ECO (NORMAL)
SPORT
NEIGE
Calculateur
moteur
(PWM ou MUX)
ou potentiomtre
Contact KD
calc
mot
Capteur inductif
Calculateur
(PWM ou MUX)
ou injecteur ou
pression turbo
Capteur silicium
microusin
Capteur
thermistance
EM
ECO
Contact pdale
acclrateur
Contact de stop
Calculateur
moteur
(2 impulsions/t ou
MUX) ou capteur
Capteur inductif

LINSTITUT CITRON
183
Chapitre 9

184
LINSTITUT CITRON
Chapitre 10
LE CALCULATEUR
Le calculateur de commande de la bote AL 4 est un calculateur lectronique auto

adaptatif et volutif avec Flash Eprom de 56 voies. Son nom est : TA 96.
SIEMENS
S108518006
0/ 02150 / 270234214 / 97253
M
A
D
E
N
F
R
A
N
C
E
1209263000
9630386980
BVA
7700103423
AL4161D
Ce calculateur de BVA utilise la technologie "FLASH EPROM".

Cette nouvelle technologie permet dans le cas d'une volution de calibration du
calculateur (afin de solutionner un problme d'agrment de conduite) de mettre " jour"
ce dernier sans le dposer.
En effet, au lieu d'effectuer l'change du calculateur ou le l'EPROM, l'opration
consiste "tlcharger" partir d'un outil aprs-vente adquat via la prise diagnostic,
le programme du calculateur dans sa mmoire.

LINSTITUT CITRON
I-
185
Chapitre 10
FONCTIONS DU CALCULATEUR
Le calculateur assure les fonctions suivantes :
A - LOIS DE PASSAGE
Le calculateur dispose de 10 lois de passage permettant dadapter le
fonctionnement de la bote de vitesses au style de conduite du conducteur, au
programme choisi, aux conditions denvironnement internes et externes.
Ainsi, on obtient les lois suivantes :
6 loi(s) : pour lauto-adaptativit,
1 loi : pour le programme neige,
1 loi : "non pont" pour adaptation basse temprature,
1 loi : pour la dpollution froid (rchauffement),
1 loi : pour la protection en temprature de la BVA.
B - PROGRAMME
Le calculateur gre trois programmes : auto-adaptatif, Sport et Neige ( la
demande du conducteur).
C - AUTO-ADAPTATIVITE
Le calculateur est dot dun programme auto-adaptatif lui permettant de
choisir entre les dix lois prcites, celle qui sera la mieux adapte aux
conditions suivantes :
style de conduite du conducteur 3 lois = "conomique",

"Mdium", "Sport",
profil de la route et charge du vhicule 3 lois = "faible monte"

(ou "freinage 1"), "forte monte" (ou "freinage 2"), "descente",
temprature,
programme choisi.
D - INHIBITION DE MONTEE DE RAPPORT EN LEVE DE PIED RAPIDE

Cette fonction empche le passage intempestif du rapport suprieur lors dun
lever de pied rapide ; ceci permet de conserver le frein moteur en
dclration.
LINSTITUT CITRON
186
Chapitre 10
E - BLOCAGE DE RAPPORT SUITE A UN CHANGEMENT DE LOI

Pour des raisons de scurit et de confort, on empche de passer un rapport
trop rapidement en cas de changement de loi, aussi bien en passage montant
que descendant.
F - RETROGRADAGE
Le calculateur gre entirement le rtrogradage de la bote de vitesses en
fonction de la charge moteur, de la vitesse vhicule et des conditions de
roulage. Le calculateur autorise le double rtrogradage (de 4 vers 2 et 3
vers 1) ou force le rtrogradage simple.
Par ailleurs, le calculateur offre une fonction rtrogradage en cas de freinage
appuy afin danticiper les passages descendants et de procurer ainsi du
frein moteur.
G - ELEVATION MOMENTANEE DE LA SPORTIVITE
Afin de privilgier les reprises en programme normal, le calculateur passe
temporairement une loi plus sportive lors dun enfoncement rapide de la
pdale dacclrateur.
H - RETROCOMMANDE (K.D)
La fonction rtrocommande est donne par le calculateur BVA aprs un
passage "enfoncement total pdale", et en fonction de la vitesse vhicule.
I - GESTION DES RAPPORTS IMPOSES
Le calculateur gre intgralement les passages en rapports imposs en terme
de pilotage et de scurit (seuils de rentre).
J - PILOTAGE DE LA PRESSION DE LIGNE
Le calculateur dtermine la valeur de la pression de ligne avec contrle en
boucle ferme. La valeur de consigne est fonction notamment du couple
turbine passer.
K - GESTION DES CHANGEMENTS DE RAPPORT
Lorsquun changement de rapport est dcid, le calculateur doit piloter les
diffrentes lectrovannes concernes dans un ordre prcis, et selon des
temporisations fonction notamment de la charge moteur et de la vitesse
vhicule. Ceci permet dobtenir un bon recouvrement entre le rcepteur qui se
vide, et celui qui se remplit.

LINSTITUT CITRON
187
Chapitre 10
L - PILOTAGE DE LEMBRAYAGE DE PONTAGE DU CONVERTISSEUR

Cette fonction permet doptimiser le fonctionnement du convertisseur par
pontage, pour un gain en consommation, obtenir du frein moteur, favoriser le
refroidissement de lhuile de BVA, et viter le patinage. Une loi en fonction de
la vitesse du vhicule, de la position papillon et du rapport engag permet de
dcider de ponter ou non le convertisseur.
M - ESTOMPAGE DE COUPLE
Cette fonction permet daccrotre lagrment de conduite par diminution du
couple moteur lors dun changement de rapport. Cette action se concrtise
par une diminution momentane de lavance lallumage suivant une table
prprogramme assure par lunit de contrle moteur.
N - COMPENSATION DU REGIME DE RALENTI
Cette fonction permet dattnuer leffet de trane de la bote de vitesses
lorsquelle est en prise via lunit de contrle moteur (consigne de ralenti).
O - PROTECTION DE LA BVA
Scurit de marche arrire : pour vitesse vhicule > Seuil.
Fausses manoeuvres :
au niveau BVA : transition N D ou N R inhibe si N > seuil.
La transition est autorise si N < seuil ou au bout dune temporisation.
P - FONCTIONS SHIFT-LOCK
Fonction permettant de bloquer le levier de slection en position P contact
mis. Le dverrouillage du levier sobtient en appuyant sur le frein.
Q - AFFICHAGE AU COMBINE
Le calculateur informe le conducteur de la position du levier de slection et du
choix du programme par afficheur LEDS au combin.
Le calculateur peut galement avertir le conducteur dun dysfonctionnement
de la bote de vitesses par clignotement de lafficheur sport et neige.

LINSTITUT CITRON
188
Chapitre 10
R - FONCTION "HUILE USEE"

A partir des paramtres temprature dhuile BVA et temps durant lequel lhuile
est soumise une forte chaleur, le calculateur s'incrmente un compteur
"huile use". Lorsque celui-ci atteint une valeur calibre, le calculateur
commande le clignotement des tmoins "Sport" et "neige" au combin pour
signaler au conducteur que lhuile BVA est use.
S - SECURITE DIAGNOSTIC
Le calculateur :
contrle en permanence ses alimentations, le bon fonctionnement

de ses capteurs et actionneurs,
valide et mmorise les dfauts de fonctionnement,
dialogue avec les outils APV par la ligne K,
assure un mode dgrad,
demande au calculateur de contrle moteur lallumage du voyant

de contrle moteur en cas de dfaut entranant une dgradation du
niveau de pollution du vhicule (uniquement en incitation fiscale L4).
T - TELECHARGEMENT - TELECODAGE
Le calculateur est volutif ; il peut tre actualis au niveau de son programme
grce au tlchargement.
Lopration de tlcodage, permet, quant elle, de configurer le calculateur
de BVA en fonction des options nquipant pas le vhicule.
U - AUTRES FONCTIONS
Les trois fonctions suivantes, inhrentes une BVA, sont assures par le
contacteur multifonctions :
1 - Bruiteur
Il permet dinformer le conducteur quil quitte son vhicule sans avoir
plac le levier de slection en position P.
2 - Allumage des feux de recul en position R.
3 - Interdiction de dmarrage moteur en dehors des positions P et N.

189
LINSTITUT CITRON
II -
Chapitre 10
SYNOPTIQUE DE FONCTIONNEMENT
3
1
11
12
33
36
17
16
14
15
15
14
16
13
10
13
14
EOBD
16
1
32
19
31
30
18
34
35
R
28
29
27
26
25
24
23
22
21
20
AL4021P
Information charge
A - Motorisation essence avec potentiomtre double piste
B - Motorisation essence avec potentiomtre simple piste
LINSTITUT CITRON
190
Chapitre 10
C - Motorisation diesel

LINSTITUT CITRON
191
Chapitre 10
Nomenclature des pices

REPERE
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
14
15
16
17
18
19
20
21
22
23
24
25
26
27
28
29
30
31
32
33
33
34
35
36
DESIGNATION
Pdale dacclrateur
Contacteur rtrocommande ("Kick-down") sur cble dacclrateur
Potentiomtre papillon double piste
Capteur P.M.H.
Sonde de temprature deau moteur
Calculateur dinjection essence
Potentiomtre papillon -simple piste
Calculateur dinjection essence
Potentiomtre sur le levier de charge de pompe dinjection
Calculateur dinjection diesel
Electrovanne destompage de couple
Information rtrocommande ("Kick-down")
Information charge moteur
Information rgime moteur + temprature deau moteur
Information couple moteur (fourni par le calculateur dinjection)
Information demande destompage de couple + information demande de
compensation rgime de ralenti
Information demande d'allumage du voyant EOBD (uniquement versions
avec dpollution L4)
Afficheur diodes lectroluminescentes (bloc compteurs)
Prise diagnostic
Electrovanne de squence
Electrovanne de modulation de pression
Electrovanne de modulation de dbit dhuile
Sonde de temprature dhuile de bote de vitesses
Capteur de pression dhuile de bote de vitesses
Capteur de vitesse dentre de bote de vitesses
Capteur de vitesse de sortie de bote de vitesses
Contacteur "multifonctions"
Feux de recul
Relais dinterdiction dmarreur
Actionneur de blocage en "P"
Levier de vitesses
Slecteur de programme (Sport, Neige, Normal, 1 re impose)
Pdale de frein (information freinage)
Contacteur de stop
Calculateur de bote de vitesses
Bruiteur d'oubli de position "P"
Information position papillon (potentiomtre papillon)

192
LINSTITUT CITRON
Chapitre 10
III - BROCHAGE CALCULATEUR

VOIE
1
2
3
DESIGNATION
Alimentation (+) des lectrovannes EVS
Alim (+) lectrovanne de pilotage de dbit dans
l'changeur EPDE
Commande rfri
4
5
Info afficheur (au tableau de bord)

Info rduction de couple / Position levier BVA
6
6
7
8
9
10
11
/
Info Mil-request = OBD
Commande de l'lectrovanne de squence EVS3
Commande relais shift-lock
12
13
14
15
16
17
18
19
Commande de l'EPDE
Contact rtro commande KD
Contact redondant frein (contact frein l'ouverture)
Ligne diag L
Ligne diag K
Commande de l'lectrovanne de pontage EVLU
20
Commande de l'lectrovanne de modulation EVM
21
22
22
23
23
24
25
26
/
/
Info couple "PWM"
/
Info volont conducteur (charge PWM)
Alimentation (+) du capteur de pression d'huile
Alimentation (-) du capteur de pression d'huile
Alimentation (+) des lectrovannes de modulation
EVM, EVLU
Alimentation (+) du calculateur (fusible ddi
uniquement au calc BVA). + APC
Alim (-) du calculateur (masse commune avec calc
moteur)
Donnes du rseau MUX : Can low
Donnes du rseau MUX : Can high
Contact S2 de position du Contacteur multifonction (CMF)
27
28
29
30
31
VARIANTES
TT
+ APC
TT
+ APC
TT
TT
TT
A, C
B
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT
TT Citron
TT
TT
TT
TT
TT
TT
A, C
B, E
A
B, C, E
TT
TT
TT
TYPE DU SIGNAL
E/S
S
S
Tout ou rien. Vers calc mot ou calc clim. Actif niv

bas
Liaison srie asynchrone mono-directionelle
Impulsionnel cod (intermdiare CMF). Actif
niveau bas
/
Tout ou rien (vers calc mot)
Tout ou rien. Masse = ON. Vbat = OFF
Tout ou rien
Tout ou rien
Tout ou rien
Tout ou rien (commande un relais). Actif niveau
bas
Excite (ouverte) partir : seuil T huile et seuil W m
Tout ou rien
Tout ou rien
Si hard : tout ou rien. Actif niveau bas
Tout ou rien = inverse 43. Actif niveau bas
Ligne srie
Ligne srie
Commande en courant, RC : 0 100 %,
f = 100 Hz
Commande en courant, RC : 0 100 %,
f = 100 Hz
/
/
PWM actif au niveau bas. f = 100 Hz
/
PWM actif au niveau bas. f = 50 Hz
+ 5V
Masse 0V
+ APC
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
S
E
E
E/S
E/S
S
S
E
E
S
S
TT
U nominal = 12 V
TT
Masse
TT
TT
TT
Rseau de transmission inters-systme

Rseau de transmission inter-systme
Tout ou rien. Commande par 0V
A = XU7JP4/L3 et XU10J4R/L3 ; B = XU7JP4/L4 ; C = XUD9BTF/L3 ; E = TU5JP et TU3JP/L3

LINSTITUT CITRON
VOIE
32
193
Chapitre 10
52
53
54
DESIGNATION
VARIANTES
TYPE DU SIGNAL
Contact S3 de position du Contacteur multiTT
fonction (CMF)
fonction (CMF)
Contact Parking/Neutre du CMF
TT
/
TT
/
Contact de premire impose
TT
ON/OFF Commande par 0V
fonction (CMF)
/
TT
/
/
TT
/
Contact fonction dmarrage failbe addhrence
TT
(lois neige)
Contact slecteur de lois de passage
TT
(lois sport/co)
Masse lectronique du CMF
TT
Masse 0V
Contact feux stop (contact frein fermeture)
TT
Tout ou rien = inverse 16. Active niveau haut
/
/
Projet PNA sur T1
T1
Contact ouverture, reli la masse
Signal (+) du capteur rgime turbine
TT
Rectangulaire. F var 200 7200 tr/mn. (tension
var)
Signal (-) du capteur rgime turbine
TT
id
Signal (-) du capteur de vitesse de sortie BVA
TT
Rectangulaire. 2 < f < 1600 Hz
Signal (+) du capteur de vitesse de sortie BVA
TT
id
Info rgime moteur (PMH)
TT
Signal PMH (inter-systme). 10 < f < 250 Hz
/
TT
/
Alimentation (-) du potentiomtre volont
A
Masse 0V
conducteur
/
B, C, E
/
Alimentation (+) du potentiomtre volont
A
+ 5V
conducteur
/
B, C, E
/
Signal (-) de la sonde de temprature d'huile
TT
Masse 0V
Signal (+) de la sonde de temprature d'huile
TT
Type CTN (0 - 5V) -40 + 150 C
55
Signal du capteur de pression de ligne
56
56
Signal du potentiomtre volont conducteur

/
33
34
35
36
37
38
39
40
41
42
43
44
44
45
46
47
48
49
50
51
51
52
TT
A
B, C, E
3 fils (Valim = 5V, masse, signal %). Analogique 0 5V

Analogique 0 - 5V
/
E/S
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
E
S
S
E
E
E
-
A = XU7JP4/L3 et XU10J4R/L3 ; B = XU7JP4/L4 ; C = XUD9BTF/L3 ; E = TU5JP et TU3JP/L3

194
LINSTITUT CITRON
Chapitre 10
IV - ARCHITECTURE DU CALCULATEUR
+
-
Retro contact
Contacteur
multifonctions
Stop
Slecteur
Sport/Neige/1re
Vvh
Vturbine
Rgime moteur
Couple moteur
(signe PWM)
papillon
(signal PWM)
Rgulateur de
tension
Protection
Traitement
signal
logique
Horloge
C
-Unit de
calcul
-Oscillateur
-Compteur
-Bus
Watch-Dog
Etage de
sortie forte
puissance
Traitement du
signal de
frquence
- Amplification
ou crtage
EVS A
EVS B
EVS C
EVS D
EVS P
EVS Q
Shift Lock
Electrovanne
estompage de
couple (Diesel)
EVS A
EVS B
EVS C
EVS D
EVS P
Shift Lock
Electrovanne
estompage de
couple (Diesel)
EPDE
Flash
EEPROM
- Conversion en
signaux
logiques
Etage de
sortie
Solnode
EVMPL
papillon ou
levier de
charge par
potentiomtre
EVMLU
EEPROM
papillon ou
levier de charge
par potentiomtre
Traitement du
signal
analogique
Etage de
sortie
moyenne
puissance
-Gnration
tension
d'alimentation
Pression
huile
T huile
(5 V)
-Filtrage
-Conversion en
signaux
logiques
Etage de
sortie
MUX / DIAG
Pression
Commande
T huile
afficheur
P/N - Drive et
estompage de
couple
(vers ECM)
K
L
DATA High
DATA Low

195
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
LES STRATEGIES
I-
LOIS DE PASSAGE - DECISION DE CHANGEMENT DE RAPPORT

Le point de fonctionnement du vhicule est dfini par les deux paramtres
"position papillon" ou "position levier de charge" (volont conducteur = pdale
acclrateur), et "vitesse vhicule".
En fonctionnement automatique, la dcision de passage d'un rapport un autre,
est prise dans un jeu de courbes f( pdale ; Vsortie BV) qui constituent les "lois
de passage".
Passage montant - Descendant
110
100
90
80
70
Charge (%) 60
ou pdale
50
accl.
40
30
20
10
0
10
20
30
40
50
60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160

AL4163D
Vitesse vhicule (km/h)
1-2
2-1
2-3
3-2
3-4
4-3
Remarque : Afin de tenir compte de tous les cas de figure, la dcision de

passage sera prise aussi en fonction :
de l'information rtro contact,
de la position du levier de slection donne par le CMF,
de l'information en provenance de l'interrupteur de slection par
pushs.

LINSTITUT CITRON
196
Chapitre 11
A - REMARQUES
Un jeu de lois de passage - Nous verrons plus loin qu'il en existe

plusieurs - offre tous les rapports avant disponibles, si le conducteur a
slectionn la position "D". Il dfinit les points de passage, et les rapports
passer.
Deux critres principaux sont utiliss dans la conception d'un jeu

de lois de passage :
slection du rapport avec lequel est obtenue la consommation de
carburant la plus conomique, par rapport la rsistance
l'avancement (les points de passages sont assez bas),
slection du rapport permettant d'accder la puissance
maximale possible.
Un jeu de lois sera gnralement conu suivant un de ces deux critres, bien
qu'un compromis soit toujours recherch.
Par ailleurs, il est souhaitable que la performance maximale instantane
possible du vhicule soit disponible tout moment ; aussi, il doit tre possible
de pousser le rapport respectif jusqu'au rgime moteur maximal autoris,
avant que la bote ne passe sur un autre rapport.
Les courbes des seuils de passage sont diffrentes en monte et

en descente. En effet, si le changement de rapport s'effectuait la mme
vitesse en monte et en descente, une lgre variation de la position
papillon provoquerait le changement rpt des rapports, ce qui s'appelle
"effet de pompage".
Les intervalles entre les changements de rapport sont dfinis de

faon ce que le passage au rapport suivant s'effectue sans modification
sensible de la force de traction.
coup.
Le faisceau de courbes permet de rtrograder deux vitesses d'un

197
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
B - INTERPRETATION DES COURBES

Lois 1/2, 2/3 et 3/4 : le passage de vitesses correspondant s'effectuera
lorsque la courbe de progression du point de fonctionnement les coupera en
arrivant de la gauche (vitesse vhicule croissante), et si le vhicule n'est pas
dj en seconde pour la loi 1/2 en troisime pour la loi 2/3, ou en quatrime
pour la loi 3/4.
Lois 4/3, 3/2 et 2/1 : le passage de vitesses correspondant s'effectuera
lorsque la courbe de progression du point de fonctionnement les coupera en
arrivant de la droite (vitesse vhicule dcroissante), et si le vhicule n'est pas
dj en troisime pour la loi 4/3, en seconde pour la loi 3/2, ou en premire
pour la loi 2/1.
C - FONCTION RETRO CONTACT OU KICK-DOWN
papillon
RC
Ki+1/Ki
RC
Ki/Ki+1
V vhicule
4HP120C
Cette fonction permet, dans certaines conditions de vitesse vhicule, de

reculer le seuil de passage du rapport suprieur, ou de reprendre plus tt le
rapport infrieur.
Pour cela, il faut que le calculateur reoive l'information de charge "kick
down".
Quand cette information est effective, le calculateur procde un dcalage
des seuils de changement de vitesses, c'est dire que les lois de
changement de rapport sont remplaces par six valeurs de consigne de
vitesse vhicule appeles "points kick down".
Dans notre application, les points "kick down" correspond aux points maxi des
lois de passage. L'information "kick down" est effective pour l'tablissement
d'un signal logique (info de masse en provenance du rtro contact).
Le signal rtro contact est effectif au del de la volont conducteur = 88 %.
On passe alors directement au point kick-down.
Si le vhicule n'est pas quip d'un rtro contact, la rtro commande est de
type soft. Dans ce cas, on passe en kick down partir d'un certain pdale
% (ce seuil est gale UPF - plage calibre). Il correspond environ 95% de
la plage lectrique disponible.

198
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
D - PROTECTION BVA A L'ENGAGEMENT A L'ARRET
Levier de slection de N D
Si rgime moteur > seuil tat neutre avant NM - AV (refus
d'engagement marche avant).
Si rgime moteur < seuil ou tempo coule engagement
autoris.
Levier de slection de N R
Si rgime moteur > seuil tat neutre arrire NM - AR (refus
d'engagement marche arrire).
Si rgime moteur < seuil ou tempo coule engagement autoris.
Condition
d'entre fonction
Nmoteur
ND
Conditions de Nmoteur ou,

sortie fonction
Tempo
Condition
Nmoteur
d'entre fonction
NR
Conditions de Nmoteur ou,
sortie fonction
Tempo
XUD9BTF -X2
1984 tr/mn
XU7JP4 -X2
1984 tr/mn
XU10J4R-X2
2016 tr/mn
1760 tr/mn
1984 tr/mn
1760 tr/mn
2s
1984 tr/mn
3s
3200 tr/mn
3s
3200 tr/mn
1760 tr/mn
1760 tr/mn
1760 tr/mn
2s
2s
2s
E - PROTECTION DU FREIN F3
En descente pied lev, la capacit du frein F3 en 1 re est insuffisante, en
particulier sur les vhicules qui dlivrent un frein moteur important.
La solution consiste dtecter le glissement ventuel du frein F3. Si du
glissement est dtect, et que l'on est en 1 re, et qu'il n'y a pas de variation de
pontage alors, on force le passage en 2 me, et ce, quelle que soit la position
du levier.
Dtection du glissement (si pas de dfauts sur Vvh ou Nturbine)
En 1re ou 2me, Gliss = Vvh Ki * Nturbine
Rapport de dmultiplication en 1re ou 2me.
Dans les autres cas, Gliss = 0
Alors, "Dtect gliss" = 1 si on est en 1 re et pdale < Seuil calibr et Vvh > Seuil
bas calibr et Gliss > Seuil Sgliss1 calibr.
Maintien du rapport de 2me
On peut passer de 2me en 1re si les conditions de passage sont runies, et que les
conditions de sortie de l'tat de maintien en 2 me suivantes sont vraies : Vvh < Seuil
bas ou (Vvh > Seuil haut et Gliss < Sgliss2) ou dfaut sur Vvh ou pdale > Seuil.
LINSTITUT CITRON
II -
199
Chapitre 11
COMMANDE IMPOSEE
On reste en automatique, mais le domaine des rapports autoriss peut-tre limit
par le levier de slection.
Pour un domaine slectionn, les passages des rapports suprieurs sortant du
domaine sont impossibles. Par contre, les passages des rapports descendants
s'enclenchent automatiquement ds que l'on a franchi un seuil de rentre.
Toutes les fonctions de gestion de passage restent actives.
Plage de marche 1 :
Identification de la fonction : commande de slection en position 2 avec appui sur
le push "1", programme E ou S. Plage : 1er rapport.
Les passages aux rapports suprieurs sont verrouills, les rtrogradations cette
plage (4-3, 3-2, 2-1) se font ds que le seuil infrieur du rgime a t franchi.
Plage de marche 2 :
Identification de la fonction : commande de slection en position 2, programme E
ou Neige ou S. Plage : 1er et 2me rapport
Les passages aux rapports suprieurs sont verrouills, les rtrogradations cette
plage (4-3, 3-2) ont lieu ds que le seuil infrieur du rgime a t franchi.
Le passage du rapport 1 au rapport 2 et la rtrogradation du rapport 2 au rapport
1 correspondent aux courbes caractristiques des rapports de vitesse en mode
normal ou Neige, dpendant de la position du slecteur impulsionnel de
programme.
Plage de marche 3 :
Identification de la fonction : commande de slection en position 3, programme E
ou Neige ou S. Plage : 1er, 2me et 3me rapport
Les passages du rapport 3 au rapport 4 est verrouill, la rtrogradation 4-3 se
fait ds que le seuil infrieur du rgime correspondant a t franchi.
Le passage du rapport 1 au rapport 2 et du rapport 2 au rapport 3 ainsi que la
rtrogradation du rapport 3 au rapport 2 et du rapport 2 au rapport 1
correspondent aux courbes caractristiques des rapports de vitesse en mode
normal ou Neige, dpendant de la position du slecteur impulsionnel de
programme.
Cas de la marche arrire
Levier de slection en position R, l'engagement de la marche arrire n'aura pas
lieu tant que l'on est au dessus d'un certain seuil de vitesse vhicule.
Seuil de rentre (ordre de grandeur)
Le calculateur limite l'engagement :
VEHICULE XANTIA
XUD9 BTF
XU7JP4 - XU10J4R
de la marche arrire
15 km/h
19 km/h
de la 3me impose
73 km/h
103 km/h
de la 2me impose
113 km/h
155 km/h
de la 1re impose
34,8 km/h
48 km/h
de la marche arrire + appui sur le frein
25 km/h
34 km/h

200
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
III - PROGRAMMES ET DIFFERENTES LOIS

Loi ECO
(L1)
Environnement
intrieur/extrieur
Loi en fonction du
style de conduite
du conducteur
Loi Mdium
(L2)
Conducteur
Loi SPORT
(L3)
LAA
Loi LOAD 1
(L4)
Choix du
programme
Loi en fonction du
profil de la route
et de la charge
vhicule
Loi LOAD 2
(L5)
Loi LOAD 3
(L6)
Lois autoadaptatives
Loi Neige
(L7)
Loi
"Non pont"
(L8)
Loi "Mise en
temprature"
(L9)
Loi "Protection
en temprature"
(L10)
Lois spciales
LAA = Lois Auto-Adaptatives (programme auto-adaptatif des passages de
vitesses).
Le calculateur dispose de dix jeux de lois de passages de vitesses, et choisit le
mieux appropri en fonction :
du conducteur son style de conduite,
des conditions d'environnement interne et externe,
du programme choisi par le conducteur.
Un interrupteur offre au conducteur les programmes suivants :
automatique ou normal,
sport,
neige.

LINSTITUT CITRON
201
Chapitre 11
Programme normal
Le calculateur dispose de 6 jeux de lois de passages :
L1, L2, L3 fonction du style de conduite vont du plus conomique au plus

sportif ECO, Mdium, Sport.
L4, L5, L6 fonction du profil de la route et de la charge vhicule
LOAD1 ou freinage 1 = faible monte, vhicule peu charg

LOAD2 ou freinage 2 = forte monte, vhicule fortement charg
LOAD3 ou descente, frein moteur.
Le calculateur choisira le jeu de lois convenant le mieux, un moment donn, au
style de conduite ou aux conditions d'environnement (profil de la route par
exemple).
Le calculateur applique systmatiquement le programme normal chaque mise
du contact.
D'autre part, le programme normal dbute :
sur la loi ECO entre 30 C et 120 C ou,
sur une des lois spciales L8, L9, L10 selon la temprature d'huile.
Programme sport
Le calculateur n'utilise que les lois "SPORT" ou "LOAD 2" du programme normal.
La consommation n'est pas un critre prioritaire ; le changement de rapport
s'effectue des rgimes moteurs levs, privilgiant ainsi les performances du
vhicule.
Programme neige
Le calculateur utilise un jeu de lois spcifique appel "Neige".
Les particularits de ce programme sont les suivantes :
interdiction du passage du premier rapport, levier de slection en position D,
les changements de rapports sont moins frquents,
un kick-down n'entrane de rtrogradage que si la vitesse vhicule est

infrieure 15 km/h.,
pas de double rtrogradage,
rtrogradage forc sous l'action de la pdale de frein,
le dmarrage s'effectue en 2me ou 3me suivant la motorisation.
En rapport imposs ("3", "2", "1"), le calculateur utilise galement la loi "Neige"
avec les restrictions dues la slection du conducteur.
Bien entendu, la scurit de surrgime (seuils de rentre) intervient lorsque l'on
slectionne une position impose.

202
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Les jeux de lois spciales
Lois de mise en temprature : Cette cartographie est conue pour faciliter la

mise en temprature du moteur, donc acclrer le rchauffage du catalyseur.
Les points de passage sont retards dans ce but.
Elle est applique dans les conditions suivantes :
Pendant x secondes aprs le dmarrage du moteur (info compte tours) pour
une temprature d'huile de BVA allant de 20 C 30 C (pour exemple, la
temporisation est de l'ordre de 240 s en motorisation essence).
Lois "Non pont" : Cette cartographie est utilise pour une temprature
d'huile de BVA infrieure 15 C, ou bien en cas de dfaut de l'embrayage de
pontage (patinage par exemple).
Loi de protection en temprature de la BVA : prioritaire sur les six lois

auto-adaptatives, cette loi permet de favoriser le refroidissement de l'huile de
BVA par une augmentation du rgime moteur. Elle est active pour une
temprature d'huile > 120 C (Diesel) ou 118 C (Essence) et dsactive pour
< 110 < (Diesel) ou 108 C (Essence).
PROGRAMMES
LOIS
AUTOADAPTATIF
Style de conduite
- Economique
- Mdium
- Sport
X
X
X
Profil de route
- Monte moyenne
- Monte forte
- Descente
X
X
X
Spcifiques
- Neige
- Dpollution
- Temprature
- Non pont
SPORT
NEIGE
X
X
X
X
X
X
Le tableau ci-dessus montre dans quelles conditions obtenir les diffrents jeux de
lois de passage en gnral. En effet, ce tableau est calibrable.
Par ailleurs, les jeux de lois spcifiques f() sont prioritaires sur les autres jeux de
lois.

203
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
EXEMPLES DE LOIS DE PASSAGE

Lois de passage AL4 :
XANTIA
XUD9BTF
LOI ECO
110
100
90
80
70
Charge (%) 60
ou pdale
50
accl.
40
30
20
10
0
10
20
30
Lois de passage AL4 :
40
50
60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160

AL4163D
XANTIA
XUD9BTF
LOI SPORT
110
100
90
80
70
Charge (%) 60
ou pdale
50
accl.
40
30
20
10
0
10
20
30
40
50
60 70 80 90 100 110 120 130 140 150 160

AL4164D
1-2
2-1
2-3
3-2
3-4
4-3

LINSTITUT CITRON
204
Chapitre 11
IV - FONCTION LAA (Lois de passages auto-adaptatives)
A - INTRODUCTION
Cette fonction permet au calculateur d'adapter automatiquement les points de
passage des vitesses en fonction :
Du souhait du conducteur.
Du style de conduite du conducteur (sportif ou visant l'conomie

de carburant).
Cela permet, si le conducteur adopte une conduite sportive, de
slectionner des jeux de lois spcifiques procurant des reprises adaptes,
tout en privilgiant l'agrment de conduite. Le caractre sportif peut tre
reconnu sur le long terme (conduite soutenue dans le temps) ou sur le
court terme (dpassement d'un vhicule par exemple).
Du profil de la route (pente) et de la charge vhicule (rsistance

l'avancement).
Cela permet, lorsque le vhicule se trouve en monte, d'avoir recours
des jeux de lois spcifiques adaptes aux parcours en montagne.
Ils vitent principalement les phnomnes de pompage. De mme,
lorsque le vhicule se trouve en descente, un jeu de lois spcifique est
slectionn afin de conserver ou d'obtenir du frein moteur.
Des ractions instantanes du conducteur et du vhicule.
Cela permet de supprimer les passages de rapports intempestifs (non

souhaits par le conducteur, et lis essentiellement au mode de pilotage
par cartographies), et ce notamment lors des relevs ou enfoncements de
pied, lors des changements de jeux de lois de passage ou pendant les
phases de dclration du vhicule.
De plus, cette fonction permet :
d'adapter le rapport dans les phases de freinage par une gestion

approprie des rtrogradages afin d'apporter une assistance au freinage
et, surtout, une aide la relance du vhicule en sortie de virage,
d'adapter le dpontage lors des enfoncements de pied rapide en

relation avec la dcision de passage du rapport.
La fonction LAA est ralise en logique floue.

205
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Les Lois Auto-Adaptatives (LAA)

Commande
impulsionnelle
"1"
p Vv Cm
Logique floue
6 lois
T
Anti-pollution
Neige
"Transition
pontage en
cours"
pdale Frein
Jeu de lois
de passage
choisi
K
K
L
propos
choisi
Gestion des
Dtermination
Corrections
programmes
du rapport
dynamiques
p Vv
Neige
Sport
T
huile
Rgimes, Vv
Dtection blocage
des roues
Dtection d'emballement
T
eau
KD
KD
Levier de
slection
Levier de
slection
Protection F3
Transition de
pontage en cours
Fonctions de
scurit
Rapport
final
Levier de
slection
et push "1"
AL4165D
K : Rapport de vitesses
L : Jeu de lois de passage
Attention : K propos n'est plus calcul pendant un changement de rapport,
ou une action de pontage ou de dpontage.
B - LA LOGIQUE FLOUE
1 - Dfinition
La logique floue (fuzzy logic en anglais) est une logique relative
permettant d'intgrer et de traiter beaucoup de paramtres, mme s'ils
sont incertains ou contradictoires, car leur degr d'importance est
"pondr".
En effet, alors que la logique classique n'admet que deux tats possibles,
la logique floue accepte les compromis car elle permet de dfinir des
tats non forcment spars (elle admet un recouvrement entre deux
tats adjacents), ainsi qu'un degr d'appartenance chacun de ces tats.
Avec la logique floue, on bnficie d'une analyse encore plus fine des
situations, et une prise de dcision proche de celle d'un tre humain.
Par ailleurs, on peut prendre en compte un grand nombre de paramtres
avec une mise au point (calibrage) plus aise.

206
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
2 - Principe
La logique floue s'appuie sur la thorie des ensembles flous, dont la
principale particularit est de dire quel est le degr d'appartenance
(compris entre 0 et 1) d'un lment un ensemble flou. Il s'agit d'valuer
de combien un paramtre rpond une caractristique dfinie.
Cela permet de traiter mathmatiquement des raisonnements proches du
raisonnement humain en exploitant des expressions linguistiques du
genre : "Si la vitesse est grande, alors ralentir".
Dans ce cas, "Grande" est un ensemble flou, et la vitesse vhicule est
une grandeur physique mesure pouvant appartenir plus ou moins
l'ensemble "Grande", ce qui a pour effet direct de pondrer plus ou moins
la commande "Ralentir". La logique floue permet aussi de prendre des
dcisions dans les zones adjacentes des points de fonctionnement bien
dfinis ; les interpollations s'effectuent donc tout naturellement.
Philosophiquement on voit que la logique floue consiste analyser les
situations de manire subjective. Rien n'est affirm autoritairement.
On admet toujours qu'une valeur d'entre rpond un critre dfini
("grande" par exemple), mais il s'agit d'valuer de combien cette valeur
rpond au dit critre.
Dans le cas de notre BVA AL4, l'architecture de la commande par logique
floue est la suivante :
Objectifs
Contrleur
flou
Actions
Systmes
Mesures
Le contrleur flou permet de piloter un systme par gnration d'actions

dcides partir de mesures ralises sur le systme et en fonction
d'objectifs atteindre.
Dans le cadre de l'auto adaptation (LAA), les actions concernent la
dcision de passage et l'interdiction de dponter sous certaines
conditions.

207
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Les mesures sont les informations disponibles suivantes :

rgime de rotation turbine (entre BVA) Nturbine,
rgime de rotation moteur Nmot,
vitesse vhicule (sortie BVA) Vvh,
position pdale ( papillon ou levier de charge diesel) pdale

(valeur norme de 16 227),
position du levier de slection (info CMF) Pos-Levier,
rapport engag Rapport final (ou rapport courant),
kick-down Info KD,
tat du frein Info FR (ouvert ou ferm),
programme choisi (tat des pushs Sport et Neige) Sport/Neige,
temprature d'huile de bote Thuile.
Le contrleur flou contient :
une base de connaissances sous forme de "rgles floues",
est rapide
le relev de pied
bloquer le rapport

par exemple : si prmisse
alors
conclusion
un raisonnement flou qui traduit et active la base des rgles floues sur
la base de la correspondance des prmisses avec les variables
linguistiques d'entre (par exemple "rapide") et agit sur les conclusions
(variables linguistiques de sortie),
un interface avec le flou permettant de traduire les mesures physiques

en des variables linguistiques d'entre du contrleur, ces dernires
tant de type flou,
un interface avec le non flou traduisant les variables linguistiques de
sortie du contrleur en actions relles appliquer au systme, ces
dernires tant des grandeurs physiques relles.
Base de
connaissances
Interface avec
le flou
Raisonnement
flou
Interface avec le non

flou
Systme
command
Etat du
systme
Commande
non floue

208
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
3 - La base de connaissance : Les rgles floues

Elle est constitue d'un ensemble de rgles de la forme :
R1 (rgle n 1) : Si X1 est A11 et X2 est A21 alors Y est B1
R2 (rgle n 2) : Si
est A12
X1

et X2 est A22

Prmisses
Y est B2
alors
Conclusions
X1 et X2 sont des variables physiques que l'on mesure cycliquement ; Y

est une variable caractristique du systme de commande.
A11, A12, A21, A22, B1, B2 sont des valeurs linguistiques (par exemple
"grande", "rapide", ...) prises par les variables X1, X2 et Y.
Ces valeurs linguistiques tant des notions subjectives, sont reprsentes
par des ensembles flous.
Prenons un exemple concret : le blocage de rapport en lev de pied
rapide ; pour cette fonction, les rgles retenues sont les suivantes :
R1 : (Si
pdale
pdale
est Ngative) ou (Si
est Positive)
t
t
alors (consigne de blocage est High).

R2 : (Si
pdale
est very-Ngative) et ( pdale est Large) alors
t
(consigne de blocage est Low).
R3 : Si ( ) alors (consigne de blocage est Low).

La valeur "Consigne de blocage" est une variable qui exprime l'intensit
du blocage souhaite ; c'est dire que plus "consigne de blocage" est
grand, plus il faut bloquer. La dcision de bloquer le rapport est prise
lorsque "Consigne de blocage > Seuil d'entre en blocage.
La rgle R1 signifie que lorsque l'acclrateur est en mouvement, il est
souhaitable de bloquer le rapport et ce, d'autant plus que l'activit pdale
est grande.
La rgle R2 permet de diffrentier la sensibilit du blocage selon la
position de la pdale d'acclrateur. En effet, si la pdale est trs
enfonce, il est ncessaire de relever le pied plus rapidement qu'aux
faibles et moyennes positions pdale pour bloquer le rapport.
R1 et R2 sont nommes respectivement rgle principale et rgle
secondaire ; R3 est appele "rgle de balance" qui doit toujours exister
pour couvrir les cas qui ne sont pas pris en compte par les rgles
principales et secondaires.

209
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
4 - L'interface avec le flou : Fuzzyfication

Cet interface permet de traduire dans le concept de la logique floue les
valeurs physiques mesures, avant de procder ensuite au raisonnement
flou qui va dterminer les conclusions floues appliquer l'interface avec
le non flou.
L'lment essentiel de cet interface est l'ensemble flou qui va fournir le
degr d'appartenance (compris entre 0 et 1), d'une grandeur physique
d'entre une caractristique du style "Grande". "Grande" est l'ensemble
flou lui-mme, et la grandeur d'entre est un lment de cet ensemble
auquel elle appartient plus ou moins.
Dfinition mathmatique d'un ensemble flou
Soit E un ensemble ; un sous ensemble flou A de E est dfini par sa
fonction d'appartenance qui tout lment x de E associe son degr
d'appartenance A, not A (x).
Par exemple, pdale est large et Not-Large pourraient tre dfinis par
les fonctions d'appartenance suivantes :
Degr d'appartenance
1
0,8
Not_large
Large
0,2
16
150
AL4166C
227
pdale
D'aprs le schma ci-dessus, on a pour une position de pdale de 150 :

Not-Large ( pdale 150) = 0,2
Large ( pdale 150) = 0,8, ce qui signifie que l'lment pdale = 150
de l'ensemble E = [16,227] des positions pdale appartient Not-Large
20 % et large 80 %.
Cette opration de dfinition des sous-ensembles flous s'appelle
"fuzzyfication" et ralise l'interface avec le flou.
Exemple :
Soit la rgle "Plus l'enfoncement de l'acclrateur est grand

plus le conducteur est sportif".

210
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Prenons un enfoncement de pdale d'acclrateur de 60 % ; partir de la

dfinition de l'ensemble flou "grand", le calculateur en dduit que la
notion "c'est grand" n'est vraie qu' 40 %.
Grand
100%
Ensemble flou "Grand"
40%
0%
0%
60%
100%
AL4167C
pdale
Ce rsultat est tout fait subjectif ; tout vient de la forme de la courbe,

donc de sa calibration. Elle doit tre labore lors d'essais et en
s'appuyant sur l'tude du comportement des conducteurs.
5 - Le raisonnement flou : Traduction des rgles
Cela consiste, partir de mesures physiques, dterminer les
commandes de type flou appliquer au processus.
Dans le cas du blocage par exemple, il s'agit de dterminer au travers des
rgles floues, la conclusion floue du blocage qui constitue elle mme un
sous-ensemble flou.
Cet ensemble flou est issu de 'l'implication floue" (donc d'un raisonnement
flou) ; il permet d'exprimer les relations entre les prmisses et les
conclusions.

211
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
L'implication floue
implication
Si (X est A) alors (Y est B).

Cette relation floue est caractrise par sa fonction d'appartenance
R (x, y) = Fr (A (x), B (y))
Dans le cas d'une rgle floue : "Si (x est A) alors (Y est B)" fait :
x = xo (valeur mesure) alors Y est B'
B' est caractris par son ensemble flou B (y) = R (xo, y)
y appartient B' parce qu'une relation permet de lier y xo.
La relation est la concrtisation du terme gnrique "d'implication" (le mot
"Alors").
Dans le cas de notre BVA AL4, la relation utilise porte le nom de
"Mandani" et consiste en un tronquage de l'ensemble B pour obtenir B'.
A
B'(y) Mandani : tronquage
A(x0)
x0
AL4168D
Reprenons notre exemple prcdent "Plus l'enfoncement pdale de

l'acclrateur est grand, plus le conducteur est sportif".
Ensemble flou "Sportif"
Grand 40%
0%
AL4169D
100%
Sportivit du
conducteur
Il a t dtermin que l'enfoncement pdale est "grand 40 %". La

surface de l'ensemble flou "Sportif" est alors tronque 40 %. L'aire
hachure ainsi obtenue constitue le rsultat de l'implication par le biais de
la relation "Mandani".

212
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Raisonnement plus complexe (oprateurs "et" et "ou")

Bien souvent pour prendre une dcision finale, le contrleur flou utilise
plusieurs rgles R1, R2, ... sous la forme :
R1 : Si (X1 est A11) et (X2 est A21)
(X1 est A12)
ou
(X2
est
A22
)
R2 : Si Prmisses
alors (Y est B1)

(Y est B2)
alors
Conclusions
Dans ce cas plus complexe, il faut dterminer le degr de vrit de

chaque prmisse.
Notons 11, 12, 21, 22 les degrs d'appartenance respectifs des
mesures x1 et x2 aux sous-ensembles flous A11, A12, A21, et A22.
Le degr de vrit de la prmisse de R1 est donn par :
R1 (x1, x2) = Min (11, 21).
Le degr de vrit de la prmisse de R2 est donn par :
R2 (x1, x2) = Max (12, 22).
Donc ; l'oprateur linguistique "et" on associe le MIN,
l'oprateur linguistique "ou" on associe le MAX.
Ensuite, par la relation Mandani (implication floue) on dtermine les sousensemble flous B' (y) en fonction des mesures x1 et x2 :
Determination du
degr d'appartenance
R1
B1'(y) Mandani
Degr de vrit
A11
11
A21
Min(11, 21)
21
x1
R2
B1
21
Determination du
degr d'appartenance
x2
y
B2'(y) Mandani
Degr de vrit
A22
A12
22
12
x1
Implication
x2
Max(12, 22)
22
B2
Implication
AL4170D

213
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
6 - Agrgation des rgles

B1'(y) Mandani
B2'(y) Mandani
Et
21
B'1
22
B'(y)
B'2
B'2
B'1
AL4171
D
7 - L'interface avec le non flou : dfuzzyfication

Cet interface permet de traduire la sortie du contrleur flou qui est un
sous-ensemble flou B' (y) en une variable physique.
La mthode employe consiste dterminer le centre de gravit de la
figure gomtrique obtenue par l'agrgation des rgles.
B'(y)
B'2
G
B'1
AL4172C
yG
G est le centre de gravit de B' (y) et yG son abscisse qui constitue la

commande ou la dcision.
Reprenons une dernire fois notre exemple avec la rgle "plus
l'enfoncement de la pdale d'acclrateur est grand, plus le conducteur
est sportif" :
Ensemble flou "Sportif"
Grand 40%
0%
100%
50%
Sportivit du
conducteur
AL4173D
Nous avions obtenu une aire hachure constituant l'implication de la

rgle. L'agrgation n'tant pas faire (une seule rgle), nous n'avons
plus qu' dterminer le centre de gravit G. L'abscisse de G permet de
dterminer le facteur de sportivit du conducteur sur une chelle de 0
100 %.
LINSTITUT CITRON
214
Chapitre 11
C - PRESENTATION DES FONCTIONS PARTICULIERES

Au nombre de quatre, les fonctions particulires sont les suivantes :
Les corrections dynamiques : gres par la fonction LAA en

logique floue, elles dlivrent un "rapport dynamique" qui est un rapport
corrig. Ce rapport corrig, tenant compte des ractions du conducteur et
du vhicule (comme le lev de pied rapide, la dclration, le
freinage, ...) est ensuite propos la fonction de scurit dont le rle est
de vrifier que le rapport dynamique est sans danger mcanique pour la
bote, en tenant compte aussi de l'tat du levier de slection.
La fonction "anti-emballement" est une fonction de scurit finale

empchant tout changement de rapport lors des dtections d'emballement
des roues motrices. Elle n'est pas active pour le moment.
Une fonction d'appel spcifique du jeu de lois de mise en

temprature. Le catalyseur arrive ainsi plus vite sa temprature
minimale de traitement des polluants.
La dtection du blocage des roues est une fonction de scurit

qui inhibe tout changement de rapport lorsque l'on bloque les roues
motrices en situation de freinage ; elle inhibe galement toutes les
corrections dynamiques. Cette fonction est indpendante de la fonction
anti-calage qui n'agit que sur le dpontage.
L'anti-emballement (hors P, R, N ou 1)
Cette fonction a pour but d'inhiber tout changement de rapport lorsque l'on
dtecte un patinage des roues motrices, ou lorsque l'ASR s'active. Le principe
N turbine
consiste analyser la grandeur
; Si frein relch et (Rapport
t
tabli ou montant) et (Nturbine/t > Seuil f(rapport tabli ou final) et pdale
f(rapport tabli ou final)), on en dduit qu'il y a emballement On inhibe
alors alors tout changement de rapport. Cette fonction est prioritaire sur
toutes les corrections LAA 1 10 sauf 8 (voir tableau page 214).
On sort de cette fonction si kick-down actif, ou sur des critres de
Nturbine/t ou pdale 80 ou aprs coulement d'une tempo.
Les scurits : il s'agit de la protection de F3 (voir page 196), et des seuils
d'engagement (voir page 197).

215
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Fonction d'appel du jeu de lois de mise en temprature
Condition d'entre :
levier de slection sur "D" et programme normal et,
temprature d'huile de bote au dmarrage comprise entre 20 C

et 30 C (valeurs calibrables)
Slection du jeu de lois de mise en temprature L9 pour une dure
fonction de la temprature d'huile au moment du dmarrage.
Calcul de la
Tempo
20
AL4174C
30
huile au
dmarage
Dans notre application, la tempo est la mme quelle que soit la temprature,
mais est diffrente suivant la motorisation.
Par ailleurs, pendant l'activation de jeu de lois de mise en temprature on
inhibe la fonction dynamique "Brake assistance".
Remarques :
Si l'initialisation du calculateur la temprature d'huile est la

fois infrieure 20 C et 15 C, alors on optera pour le jeu de lois "Non
pont", on ne repassera pas par le mode mise en temprature.
Si huile > 120 C (ou 110 C), alors on passera sur le jeu de lois
de protection en temprature.
La dtection du blocage des roues (hors P, R, N ou 1)
Cette fonction a pour but d'inhiber tout changement de rapport lorsque l'on
dtecte un patinage des roues motrices. Le principe consiste analyser la
N turbine
grandeur
. En rapport tabli ou descendant, si frein appuy et
t
Vvh > Seuil et Nturbine < Seuil et Nturbine/t < Seuil f(Nturbine), on en
dduit qu'il y a blocage des roues. On inhibe alors les changements de
rapport et les corrections dynamiques. Juste avant, le calibreur peut dcider
de vidanger E2, (et F1), ou F3 puis de les remplir nouveau aprs une tempo
calibre.
On sort de cette fonction si le frein est relch et/ou sur des critres de Vvh,
Nturbine, Nturbine/t, pdale.
216
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Les corrections dynamiques

1 : FAST OFF
Blocage de N + 1 sur leve de pied rapide

(= pied stable en leve) - Sortie sur fin de
temporisation
2 : DEACCELERATION
Blocage de N+1 sur leve de pied complet ou

sur ralentissement vhicule (veh<0) - Sortie
sur distance parcourue ou forte acclration
3 : DOWN SHIFT DELAY
Tempo de blocage au croisement d'une courbe

de rtro pour calculer si le pied est stable ou
non, pour ensuite entrer dans CorrDyn 9 ou 10
4 : UP SHIFT DELAY
Tempo de blocage au croisement d'une courbe

de montant pour calculer si le pied est stable
ou non, pour ensuite entrer dans CorrDyn 1 ou
2
5 : BRAKE ASSISTANCE
Rtrogradage anticip au freinage pour tre sur

le "bon rapport" en sortie de courbe - Sortie
identique au blocage CorrDyn 2
6 : PLAUSIBLE SHIFT
MAP (MONTANTS) ET
Blocages de rapport lors des changements de

cartographies de passage
7 : PLAUSIBLE SHIFT
MAP (DESCENDANTS)
Dblocage sur action conducteur (mouvement

de pied) ou raction vhicule
(surveillance de veh)
8 : ANTI-EMBALLEMENT
Simple adressage ; ce n'est pas une correction

dynamique LAA
9 : FAST ON
(COURBE DE PASSAGE)
Blocage de N-1 sur enfoncement de pied

rapide (= pied stable en enfoncement) - Sortie
sur fin de temporisation. Permet de raliser
l'anti enchanement
10 : FAST ON
(COURBE DE
DEPONTAGE)
Blocage de dpontage sur enfoncement de

pied rapide (= pied stable en enfoncement) Sortie sur fin de temporisation. Permet de
raliser l'anti-enchanement de dpontage Pontage
11 : DETECTION DU
BLOCAGE ROUE
Simple adressage ; ce n'est pas une correction

dynamique LAA

LINSTITUT CITRON
217
Chapitre 11
D - CHOIX DES JEUX DE LOIS AUTO ADAPTATIVES

Il s'agit d'opter, en utilisant la logique floue parmi les six proposs, le jeu de
lois le mieux appropri la situation :
L1 : ECO adapt la conduite calme favorisant la consommation.
L2 : MEDIUM adapt la conduite moyenne apportant plus d'agrment et de
vivacit que L1, tout en ayant des lois de passage pas trop "extrmistes"
d'un point de vue sportivit.
L3 : SPORT adapt la conduite sportive, privilgiant les performances du
vhicule.
L4 : LOAD1 adapt la reconnaissance des pentes moyennes fortes.
L5 : LOAD2 adapt la reconnaissance des pentes fortes trs fortes.
L6 : LOAD3 adapt la reconnaissance des descentes tout types.
L'tage de gestion adaptatif dlivre en sortie un jeu de lois L choisi.
1 - Adaptation au style de conduite
Le but est de dterminer le niveau de sportivit du conducteur afin de
slectionner le meilleur jeu de lois parmi ECO, MEDIUM, et SPORT. Le
caractre sportif du conducteur peut tre reconnu sur le long terme
(conduite soutenue dans le temps) ou ponctuellement (dpassement d'un
vhicule).
a - Paramtres utiliss
Position pdale acclrateur pdale.
La variation de position acclrateur en 80 ms, rapport 160 ms
pdale 80 (drive =
pdale
pdale
=
).
t
80
La vitesse du vhicule Vvh.

La valeur filtre de la position acclrateur pda filt.
La valeur filtre de
pdale 80 pda 80 filt.
Le filtrage est de la forme : valeur actuelle de sortie = ancienne valeur
+ K (valeur d'entre - ancienne valeur) avec K = A(1 - e -n/t).

218
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Remarques :
pda filt est fig sa dernire valeur si :
le frein est actionn,
Vvh = 0,
Pos-Levier D, 3, 2 ou 1.
pda 80 filt n'est effectu que si Pos-Levier = D, 3, 2 ou 1.
Le calcul de pda 80 filt est stopp si sa valeur atteint un seuil
mini ou maxi (bornage).
Le calcul de pda 80 filt est galement stopp si Vvh < seuil mini.
Le signal de sortie de la fonction est le paramtre dr (pour Driver,
c'est dire "conducteur" en franais).
b - Choix du jeu de lois
On dispose de plusieurs rgles floues ; suite l'application du
raisonnement flou (fuzzification des paramtres d'entre,
dtermination des degrs de vrit, implication Mandani, agrgation
des rgles) on procde la dfuzzification.
Le centre de gravit ainsi dtermin nous donne alors le paramtre dr
allant d'une valeur minimale admissible une valeur maximale
admissible (valeur mini = 44 ; valeur maxi peut aller jusqu' 150 dans
les cas extrmes de sportivit).
B'(Y)
dr
AL4175C

219
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Chacun des trois jeux de lois de passage ECO, MEDIUM, SPORT

correspond un intervalle de dr dfini par deux valeurs intermdiaires
calibres, doubles afin d'avoir un hystrsis
dr
dr
SPORT (L3)
dri 2 +
SPORT
dri 2 -
MEDIUM (L2)
dri 1 +
MEDIUM
dri 1 -
ECO (L1)
ECO
44
Hystrsis
A titre indicatif :
dri 1 + = 85 ; dri 1- = 80
dri 2 + = 105 ; dri 2 = 95

LINSTITUT CITRON
220
Chapitre 11
c - Les rgles floues de l'adaptation lente

Le long terme reprsente 1 minute.
R1 : Si ( pda filt est high) alors (dr est High)
Cette rgle dit que plus la position moyenne de l'acclrateur
est importante, plus le conducteur est sportif.
R2 : Si ( pda 80 filt est Mdium) et (Vvh est Not-High) alors
(dr est Mdium).
Cette rgle permet de faire voluer l'adaptation au conducteur
en fonction des variations moyennes de l'acclrateur dans la
plage des vitesses vhicules faibles moyennes ; elle dit que
plus l'activit pdale est importante, plus le conducteur est
moyennement sportif.
Cette rgle est notamment utile en ville o l'activit pdale est
importante, mais la position pdale en elle mme plutt
moyenne. En adaptation lente il n'est donc pas souhaitable
d'opter pour le jeu de lois SPORT.
R3 : Si ( pda filt est Mdium) et ( pdale est large) alors
(dr est Mdium).
Cette rgle permet d'atteindre plus facilement le mode MEDIUM
(choix du jeu de lois L2) lors des enfoncements prononcs de
l'acclrateur, condition que la position moyenne de cette
dernire soit suffisamment leve. En anticipant l'volution de
pda filt vers des valeurs plus leves, elle permet de
redonner aux faibles motorisations un peu de brio lors d'une
demande de puissance par le conducteur.
R4 : Si ( pda filt est Low) et ( pda 80 filt est High) alors
(dr est High).
Cette rgle permet de reconnatre la sportivit lorsque l'activit
pdale est forte, et la position pdale faible. Cela arrive
typiquement dans les cas de roulage ville, ou route
dpartementale.
On voit qu'en situations courantes, ce sont les rgles R1 et R2 qui
permettent assurment de reconnatre le degr de sportivit, donc de
caractriser l'volution de dr.
Pour l'adaptation lente dans son ensemble, il est clair que pour deux
paramtres fixs une valeur quelconque, dr prendra une certaine
"forme graphique" en fonction de l'volution des deux autres
paramtres. C'est le calibrateur qui donnera dr sa forme graphique
souhaite et cela dpendra de la forme des sous ensembles flous
( pda filt est High par exemple), cette dernire tant aussi de la
responsabilit du calibrateur.

LINSTITUT CITRON
221
Chapitre 11
d - Les rgles floues de l'adaptation rapide

R5 : Si ( pda 80 filt est P High) et ( pdale est Large -Fast) alors
(dr est High).
Cette rgle dfinit la sensibilit de l'adaptation rapide au style de
conduite pour toute la plage des vitesses vhicule.
Elle permet l'augmentation de dr pour un enfoncement rapide de
la pdale d'acclrateur. La condition " pdale est large-fast"
permet de ne pas dclencher cette rgle intempestivement pour
de faibles et moyennes charges (cas des roulages en ville), ainsi
que de dissocier des adaptations rapides selon les motorisations
(Essence ou Diesel).
Par ailleurs, deux autres rgles permettent de tenir compte de la
vitesse vhicule ; c'est dire sensibiliser les zones habituelles
de dpassement (80 100 km/h) et dsensibiliser les hautes
vitesses (> 130 km/h).
R6 :
Si ( pda 80 filt est P Mdium) et ( pdale est large-Fast) et

(Vvh est Fast-detect) alors (dr est Mdium).
Cette rgle permet d'accrotre lgrement la sensibilit de
l'adaptation rapide dans la zone des vitesses correspondant
Fast-detect ; elle peut tre utilise pour les cas de dpassement
mais elle doit tre calibre trs prcisment pour ne pas gnrer
des changements de rapports intempestifs.
R7 :
Si ( pda 80 filt est P High) et ( pdale est large-Fast) et

(Vvh est High-Fast) alors (dr est Low).
Cette rgle permet de diminuer la sensibilit de l'adaptation
rapide dans la zone des vitesses correspondant High-Fast ;
elle est gnralement utilise pour dsensibiliser l'adaptation
rapide sur autoroute. On peut aussi l'utiliser pour dsensibiliser
des zones de vitesses prcises, notamment pour les normes de
type bruit.
Remarque : L'adaptation rapide au style de conduite permet de

remplir la fonction d'lvation momentane de la
sportivit.
Par ailleurs, lors d'une volution instantane de dr d un
enfoncement rapide de l'acclrateur, il est probable que l'on active
un jeu de lois plus sportif que le prsent, et ce pendant un temps trs
bref. Ceci peut gnrer des changements de rapports intempestifs.
Pour remdier cet inconvnient, une temporisation calibre permet
de conserver le jeu de lois le plus sportif pendant un certain temps
(de 10 20 s, le temps d'un dpassement par exemple).

222
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
2 - Adaptation la charge vhicule et la pente de la route

Le but est de reconnatre l'ensemble des efforts rsistants (pente de la
route, charge du vhicule, vent, etc.) afin d'opter pour le jeu de lois le plus
appropri parmi LOAD 1 et LOAD 2 pour les efforts rsistants positifs (ces
jeux de lois vitent les phnomnes de pompage en monte), et LOAD 3
pour les efforts rsistants ngatifs (jeu de lois procurant du frein moteur
en descente).
a - Principe de calcul des efforts rsistants
L'quation dynamique du vhicule est la suivante :
Force de traction =
Mvh =
Rdmt Ct
- Taro - Troulement - Mvh g sin
Rroue
Mvh
= Masse relle du vhicule
= Acclration instantane du vhicule mesure
Vvh
Rdmt = Rapport de dmultiplication total ramen la roue

Rdmt =
V turbine
Rb
=
V roue
Rp x Rd
rapport de couple
Rb = rapport de bote
(Train picyclodal)
Rd = Rapport de descente
Rp = Rapport de pont
Ct
= Couple turbine = Cm x K (glissement)
= 9,81 m/s
= pente de la route
Rroue = rayon de la roue

Taro = 1/2 SCx (Vvh + Vvent)
Troulement = Mvh g Kr
= poids vhicule x Kr
S = surface vhicule
Cx = coefficient de pntration
dans l'air
= 1,3 = densit de l'air
Kr = coefficient de roulement

223
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Si on se ramne aprs le pont, l'quation de la dynamique devient :

1
Rb
Ct - Rroue Rp (Taro + Troulement)
Rd
- Mvh g Rroue Rp sin
Mvh Rroue Rp =
o Mvh Rroue Rp reprsente l'inertie du vhicule vue du

capteur de vitesse vhicule.
Le soft LAA utilise une expression ou "tq-dif" issue de l'quation 1
dont la formule est la suivante :
2
Rb
Ct - Rroue Rp Taro thorique - Rroue Rp Troulement
Rd
thorique - Mvide Rroue Rp
tq-dif =
o Mvide est la masse vide, Taro thorique trane aro thorique

(sans vent) et Troul thorique trane de roulement thorique.
En reportant 2 dans 1 , on obtient l'expression de tq-dif en fonction
des paramtres vhicule :
tq-dif =
Mvide
Rb
Ct thorique - Ct rel Mvh - Rroue Rp
Rd
Mvide
Taro thorique - Taro rel Mvh
Mvide
Troul thorique - Troul rel Mvh
- Rroue Rp
+ Mvide Rroue Rp g sin
On constate que la formule ci-dessus prend en compte tous les efforts

rsistants appliqus sur le vhicule, savoir :
pente de la route,
trane arodynamique (vent),
pertes des performances moteur,
accroissement de la trane de roulement (pneus ...),
surcharge vhicule, etc.

224
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Tq - dif sera nul si :

le vhicule est vide (Mvide = Mvh seul + M2 personnes + Mplein
carburant) et,
pas de vent et,
pente nulle,
donc, en l'absence de tout effort rsistant Tq-dif = 0. Comment
interprter Tq-dif ?
Si l'on se trouve en monte et si le conducteur souhaite maintenir
sa vitesse d'avancement, il va demander plus de couple moteur
que sur le plat. (Il rtrograderait avec une BVM). Ct va donc
prendre une valeur plus importante, faisant augmenter Tq-dif dans
le sens positif. Le raisonnement est le mme en descente.
De mme, si le vhicule est charg, il faudra demander plus de
couple au moteur pour atteindre les niveaux d'acclration obtenus
vide, ce qui implique Tq-dif positif. Tq-dif sera d'autant plus positif
que la pente et la masse seront leves.
Remarque :
couple.
L'appellation Tq-dif symbolise
une diffrence de
b - Prparation des signaux

Les signaux d'entre utiliss pour la reconnaissance de la pente sont
les suivants :
position pdale d'acclrateur pdale,
la vitesse du vhicule Vvh,
Tq-dif, variable reprsentative des efforts rsistants appliqus au
vhicule.
Le signal de sortie de cette fonction est le paramtre ld (pour load,
c'est dire "charge" en anglais).

225
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Pour la reconnaissance de la pente le calculateur doit dterminer la

grandeur Tq-dif calcule d'aprs la formule suivante :
Tq-dif
calcule
Tq - sort
BV
Tq - resist
avance
Acc vh x Tq - inert
K - Tq - inert
Tg-Sort BV = Couple en sortie de bote

Tq-rsist avance = Couple
(arodynamique et roulement)
de
rsistance
Acc vh = gradient de vitesse vhicule = acclration =
l'avancement
Vvh
t
Tq-inert = Inertie du vhicule vue au capteur de vitesse vhicule

K-Tq-inert = Coefficient d'chelle fixe.
Tq - turb x 32768
Tq-Sort BV = Dmul turb / cap vit avec :

Tq-turb = couple turbine calcule partir du couple moteur en
prenant en compte les caractristiques de ce convertisseur.
Dmul turb/cap vit : Rapport de dmultiplication entre la turbine et
le capteur de vitesse pour le rapport de boite slectionn.
Rconvert + 128) x (Cm filt - offset cor Cm
avec :
128
Tq-turb =
Rconvert
= Rapport du convertisseur de couple
Cm filt
= Couple moteur filtr ; le couple moteur est soit fourni
par le calculateur de contrle moteur, soit lu dans une cartographie
(Nmot ; pdale), puis il est filtr afin de prendre en compte le
temps de raction du moteur une variation de consigne pdale
(effets anti coups moteur, effets turbo, etc.). Le coefficient de
filtrage K est de la forme A (1-e-n/t).
Rconvert est lu dans une cartographie donnant le rapport en
fonction du glissement Gli convert : Gli convert = .

LINSTITUT CITRON
226
Chapitre 11
Tq-rsist avance : c'est le couple rsistant du vhicule sur route

plate et sans vent. Il est fonction du vhicule (masse, inertie), et de
la rsistance au roulement et de la rsistance arodynamique et
varie donc avec la vitesse du vhicule.
Tq-rsist avance est lu dans une cartographie calibrable donnant
le couple rsistant en fonction de la vitesse vhicule.
Tq-inert : Ce paramtre calibrable est donn par la relation
suivante : Tq-inert = Masse vhicule x (Rroue x Rp) x 83,8.
Tq-dif calcule est filtre ; le coefficient de filtrage est de la forme
A(1-e-n/t).
Tq-dif est mis 0 :
Si T huile < seuil, on met Tq-dif 0.
Si la mesure de la temprature d'huile n'est pas oprationnelle, on
met tq-dif 0 pendant une certaine temporisation lance
l'initialisation du calculateur (mise du contact).
Si le levier de slection est en position P ou N ou R.
Si dfaut turbine, vitesse vhicule ou rgime moteur dtect.
Si on est en Refuge.
Tq-dif est fig sa dernire valeur :
Si le rapport courant est la 1re.
Si Vvh < seuil.
Si on est en cours de changement de rapport, de pontage ou
dpontage.
Si l'anti-emballement est activ.
Si l'anti coup est activ.
Si une temporisation d'aprs freinage n'est pas coule.
Si on freine :
En arrire plan on continue de calculer Tq-dif, et si cette variable
devient infrieure la valeur fige de Tq-dif, alors Tq-dif est remis
jour. Ce principe permet de reconnatre les grandes descentes malgr
une action de freinage.

227
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
c - Choix du jeu de lois

On dispose de trois rgles floues ; suite l'application du
raisonnement flou, on procde la dfuzzification. Le centre de
gravit ainsi dtermin nous donne alors le paramtre ld compris
entre - 22 et 33.
Chacun des trois jeux de lois de passage LOAD1, LOAD2, LOAD3
correspond un intervalle de ld dfini par trois valeurs intermdiaires
calibres, doubles afin d'avoir un hystrsis.
ld
33
ldi 3 +
ldi 2 +
LOAD 2 (L5)
LOAD 1 (L4)
ld
33
LOAD 2
ldi 3 LOAD 1
ldi 2 -
ldi 1 +
- 22
LOAD 3 (L6)
ldi 1 - 22
LOAD
Hystrsis
A titre indicatif :
ldi 1 + = -10 ; ldi 1 - = -20
ldi 2 + = 16 ; ldi 2 - = 10
ldi 3 + = 32 ; ldi 3 - = 25

LINSTITUT CITRON
228
Chapitre 11
d - Les rgles floues de l'adaptation la pente

2 rgles pour la reconnaissance des montes, et une pour la
reconnaissance des descentes.
R1 : Si (Tq-dif est positive) et (Vvh est Not-Low) alors (ld = up hill).
Cette rgle dit que lorsque Tq-dif est positif, on se trouve en
monte.
La vitesse vhicule permet de dsensibiliser ventuellement la
reconnaissance de pente aux basses vitesses (Tq-dif est
gnralement moins bien calcul aux basses vitesses).
R2 : Si (Tq-dif est positive) alors (ld = up hill).
Cette rgle permet de conserver l'adaptation aux basses
vitesses.
R3 : Si (Tq-dif est ngative) et ( pdale est small) et (Vvh est NotHigh) alors (ld = down hill).
Cette rgle comporte plusieurs conditions :
Tq-dif est ngative c'est le principe de l'adaptation
( pdale est small) et (Vvh est not-high) : ces conditions
permettent de sortir de la reconnaissance de descente lorsque
la vitesse devient suffisamment leve ou lorsque l'acclrateur
est enfonc.
Ces deux conditions compensent ventuellement les mauvais
calculs de Tq-dif.
L encore, pour deux paramtres figs (Vvh et pdale par
exemple), c'est en faisant varier Tq-dif que le calibrateur pourra
donner une certaine "forme graphique" d'volution au paramtre ld.

229
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
3 - Gestion des priorits entre les adaptations conducteur et pente

Le calculateur calcule en parallle les deux paramtres dr et ld afin de
dterminer un jeu de lois "conducteur" et un jeu de lois "charge vhicule".
Il faut donc, en phase finale, faire un choix dfinitif bas sur des niveaux
de priorit. On a, en gnral :
CONDITIONS DE ROULAGE VEHICULE ("CHARGE VEHICULE"
DETERMINEE)
Conditions
d'utilisation
par le
conducteur
(son style de
conduite
dtermin)
Roulage en
descente
LOAD 3
Roulage sur
plat
NEANT
Roulage en
monte
moyenne
LOAD 1
Roulage en
monte forte
LOAD 2
ECO
LOAD 3
ECO
LOAD 1
LOAD 2
MEDIUM
LOAD 3
MEDIUM
LOAD 1
LOAD 2
SPORT
SPORT
SPORT
SPORT
LOAD 2
De plus, lorsqu'un des jeux de lois LOAD 1 ou LOAD 2 est slectionn, le

paramtre dr continue d'voluer en laissant la grandeur pdale filt
voluer d'une faon particulire, afin de tenir compte de l'effet de la pente.
Si pdale filt n'tait pas contrle, elle atteindrait une valeur trop
importante en pente (c'est une moyenne), risquant en sortie de nous
amener sur le jeu de lois SPORT avec bien souvent un rtrogradage
inopportun.
La solution retenue est la suivante : pdale filt continue d'voluer en
pente plutt que d'tre fige, mais elle reste borne soit la valeur
apprise de pdale filt en entre de pente, soit une valeur calibre
pdale filt max afin de pouvoir atteindre facilement le jeu de lois
MEDIUM en sortie de pente. On s'arrange pour que le paramtre dr se
situe vers 80 90 en sortie de LOAD pour une activit pdale ( pdale
filt) de 20 30 environ. Cela permet de sortir sur le jeu de lois Mdium.

230
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
L'volution de pdale filt en pente montante est la suivante :

pdale filt
Dtection de
monte (Tq-dif > Seuil positif)
Fin de dtection
de monte
pdale filt
initiale
pdale filt max
Temps
AL4176D
En phase de dtection de pente, si pdale filt reste suprieur

pdale filt max, alors pdale filt restera born pdale filt initiale.
Par contre si pdale filt devient infrieure pdale filt max, alors
pdale filt restera born pdale filt max.
Lorsque le mode LOAD 3 (pente descendente) est slectionn, on
applique un contrle de pdale filt analogue :
pdale filt
Dtection descente
(Tq-dif < Seuil
ngatif)
Fin de dtection
de descente
pdale filt
initiale
AL4226D
Temps
En descente pdale filt peut voluer librement, mais doit rester

suprieure la valeur qu'avait pdale filt au moment de la dtection de
la descente.

231
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
E - LES CORRECTIONS DYNAMIQUES

Elles sont destines modifier les dcisions de changement de rapport
issues des cartographies ou jeux de lois f( pdale/Vvh).
Les fonctions kick-down, anti emballement et dtection blocage roues ont
absolue priorit sur les corrections dynamiques gres par la fonction LAA.
L'application ou non d'une correction dynamique selon le jeu de lois
slectionn est rsum dans le tableau suivant :
JEU DE LOIS
CHOISI L
CORRECT DYN
L ISSU DU
RAISONNEMENT
FLOU
(L1, L2, L3, L4, L5,
L6)
Fast_off
Deacceleration
Upshift_delay
Downshift_delay
Fast_on
MISE EN
TEMPRATURE
(L9)
"NON
PONT"
(L8)
PROTECTION
EN
TEMPRATURE
(L10)
NEIGE
(L7)
OUI
OUI
OUI
OUI
OUI
Retro_frein
OUI
NON
OUI
OUI
OUI
Inhibitions dues
aux changements
de cartographie
OUI
NON
NON
NON
NON
Ces corrections dynamiques sont numrotes de la faon suivante :

Cor_dyn = 0
Cor_dyn = 1
Cor_dyn = 2
Cor_dyn = 3
Cor_dyn = 4
Cor_dyn = 5
Cor_dyn = 6
Cor_dyn = 7
Cor_dyn = 8
Cor_dyn = 9
Cor_dyn = 10
Cor_dyn = 11
Pas de correction dynamique

Fast_off = inhibition du rapport montant si pdale non stable
Deacceleration = inhibition du rapport montant sur dclration vhicule
Downshift_delay = inhibition du rapport descendant
Upshift_delay = inhibition du rapport montant
Brake_assistance = assistance au freinage par rtrogradage
Inhibition du rtrogradage d un changement de cartographie
Inhibition du rapport montant d un changement de cartographie
Anti-emballement
Fast_on = inhibition du rapport descendant si pdale non stable
Fast_on = inhibition du dpontage si pdale non stable
Dtection du blocage des roues

LINSTITUT CITRON
232
Chapitre 11
1 - Fonction blocage de rapport (Up shift delay et Fast off et

Deacceleration)
Cette fonction a pour but d'inhiber les demandes de passage un rapport
suprieur dans chacun des cas suivants :
le conducteur a de l'activit pdale,
le conducteur relve rapidement le pied de l'acclrateur,
le conducteur a compltement relev le pied, ou le vhicule dclre.
Cette fonction est active quelles que soient les conditions de roulage
(monte, plat, descente), et son principe est le suivant :
si il y a demande de rapport montant, on lance une temporisation
durant laquelle on bloque le rapport c'est le rle du Up shift-Delay,
si il y a de l'activit pdale, on bloque le rapport pendant une dure
d'autant plus longue que l'activit pdale est importante, que la
position pdale est petite, et que le paramtre dr (ECO, MEDIUM, ou
SPORT) est grand c'est le rle du Fast-off,
si l'on dtecte une dclration du vhicule ou si le conducteur a
compltement relev le pied, on bloque le rapport pendant une dure
plus importante c'est le rle de Deacceleration.
a - Paramtres utiliss
Position pdale acclrateur pdale.
La variation de position pdale calcule en 80 ms et rapporte
160 ms pdale 80 Drive
pdale
=
t
pdale
80
ou, la variation de position pdale calcule et filtre en 40 ms

pdale 40 = [K1 * (pdale(t) - pdale(t-40)) + K2 *
pdale 40(t-40)]. C'est le calibreur qui choisit entre utiliser, pour
cette stratgie uniquement, pdale 80 ou pdale 40
Rgime moteur Nmot.
Position du levier de slection Pos-Levier.
Valeur filtre de l'acclration vhicule calcule 160 ms partir
de l'acclration brute Acc vh calcule 320 ms Acc vh filt.
Rapport demand (ou propos) par les courbes de passage
K propos.
Rapport courant Rapport-final.

LINSTITUT CITRON
233
Chapitre 11
Acc Vh filt est obtenue partir d'un coefficient le filtrage K dont la

forme est la suivante : K = A(1-e -nfc) avec fc = frquence de coupure
du filtre en Hz.
Les signaux de sortie de cette fonction sont les suivants :
Up-del-grd (Up shift-Delete-Gradient)
Up-del-ac (Up shift-Delete-Acceleration)
b - Principe de fonctionnement
Au croisement d'une courbe de passage montant (Rapport-Select >
Rapport-final), une temporisation appel "Up shift delay" est lance
(correction dynamique n 4). D'une valeur calibre de l'ordre de 100
200 ms, elle permet d'analyser la stabilit du pied ; pendant son
droulement N + 1 est interdit.
L'analyse de la stabilit de la pdale d'acclrateur est ralise en
logique floue. Elle est exprime par le paramtre Up-del-grd qui
augmente d'autant plus que le pied est instable (85 < Up-del-grd
< 162).
Si le pied est rest stable, le rapport N + 1 est autoris au bout de
la temporisation Up shift-delay.
Lorsque Up-del-grd est suprieur un seuil calibr SUp-del-grdin :
On dclare le pied instable et on interdit le rapport montant.
Lorsque Up-del-grd < SUp-del-grd_out, on lance une
temporisation "FAST-OFF" durant laquelle N + 1 est interdit.
"FAST-OFF" est fonction de Up-del-grd, Up-del-grd tant reprsentatif
de l'activit pdale.
A la fin de cette temporisation "FAST-OFF", deux cas peuvent se
prsenter :
N + 1 est autoris ou,
les conditions d'entre dans Deacceleration sont runies, et on
entre alors dans la correction dynamique Deacceleration.

234
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
On peut constater que la temporisation FAST-OFF a un double rle :

s'assurer que les changements de rapports s'effectuent bien "pied
stable" pour des raisons de qualit de passage d'une part, et
attendre que le conducteur stabilise sa demande pour dcider
d'une action d'autre part,
attendre, en fonction des actions conducteur, si le vhicule va
dclrer ou non, pour ventuellement entrer en phase de blocage
en dclration, c'est dire dans la correction dynamique
Deacceleration.
Ceci peut tre illustr ainsi :
Vvh
pdale
Lev de pied = entre dans Fast_off
Dclration = entre dans Deacceleration
Tempo de Fast_off
AL4177D

235
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Principe du FAST-OFF
La temporisation FAST-OFF est fonction de Up-del-grd ainsi que du
mode de conduite reconnu, c'est dire du jeu de lois slectionn
(ECO, MEDIUM, SPORT).
FAST-OFF est prioritaire sur UPSHIFT-DELAY. Dans le droulement :
FAST-OFF est rinitialise chaque fois que Up-del-grd > SUpdel-grd-in une valeur f(Up-del-grd actuel ; Mode conducteur).
FAST-OFF est fige lorsque,
SUp-del-grd-out < Up-del-grd < SUp-del-grd-in
FAST-OFF se dcrmente (c'est dire que FAST-OFF s'coule)
lorsque Up-del-grd < SUp-del-grd-out.
Tout ceci peut s'illustrer de la faon suivante.
Up_del_grd
Tempo initialise
SUp_del_grd_in
Tempo bloque
La tempo reste
la valeur qu'elle
avait atteinte
en dcrmentation
SUp_del_grd_out
Tempo courante
AL4178D
Temps
Les conditions de sortie de FAST-OFF sont :

on est en refuge,
max (Nmot, Nturbine) > Seuil calibr S Nmax 1, ou Nturbine > Seuil calibr
SNturbine max si on est dpont (Nmot non disponible)
il n'y a plus de demande de rapport montant (on a crois la courbe de rtrogradage
N + 1 N),
demande de rapport montant par le levier de slection,
anti squencement 2 4 actif (Upshift - Control - Squence),
Vvh > Seuil bas et changement du programme choisi par le conducteur.
Sans tenir compte des transitions vers les autres corrections
dynamiques.
Nota : La condition sur Vvh permet d'enclencher la 3 me lorsque l'on
passe en mode neige.

236
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Cas particulier du Fast off en PREMIERE :

Considrons l'exemple suivant :
Position
pdale
2 3
1 2
C
Vitesse vhicule
AL4179C
On est au point A en premire ; 2 cas peuvent se produire lors du

relev de pied :
1er cas :
Le conducteur relve rapidement le pied et vient se positionner au
point B, il va donc entrer dans le Fast_off et le passage 1 2 sera
effectu en sortie de Fast_off (fonctionnement normal).
2me cas :
Le conducteur relve rapidement le pied et vient se positionner en C.
Il va entrer dans Fast_off et, au bout de la temporisation, le montant
sera autoris. Dans ce cas, on ne ralise pas le double montant
1 3, mais on effectue le simple montant 1 2 et on force l'entre
dans Deacceleration.
La temporisation du fast_off de premire est spcifique (valeur unique
sans dpendance).

LINSTITUT CITRON
237
Chapitre 11
Principe de Deacceleration
Il s'agit d'un blocage de longue dure gr en logique floue par
l'intermdiaire du paramtre Up-del-ac (-81 <up-del-ac < 83) qui
augmente d'autant plus que la position pdale est petite et/ou la
dclration vhicule est ngative.
"DEACCELERATION" est prioritaire sur "FAST-OFF".
Lorsque Up-del-ac > SUp-del-ac-in on entre alors en phase de
blocage "Deacceleration".
Pour sortie de cette phase de blocage, hormis ce qui concerne la
gestion des priorits entre corrections dynamiques, il faut :
soit avoir parcouru une certaine distance (fonction du rapport
bloqu et du mode conducteur identifi),
soit avoir une acclration suffisante ou importante.
Nota : La distance est obtenue par le produit Vvh x temps coul.
Concrtement, la gestion de la sortie de la fonction Deacceleration
est ralise da la faon suivante :
la distance est lance lorsque Up-del-ac < SUp-del-ac-out 1,
la distance est dcrmente lorsque SUp-del-ac-out 2 <Up-delac<SUp-del-ac out 1,
la distance est gele :
lorsque SUp-del-ac-out 1 < Up-del-ac < Sup-del-ac-in,
ou
lorsqu'il y a mouvement de la pdale d'acclrateur
(Up-del-grd > SUp-del-grd-in).
la distance est rinitialise lorsque Up-del-ac > SUp-del-ac-in (on
entre nouveau dans Deacceleration),
la sortie de Deacceleration est ralise :
sur forte acclration lorsque Up-del-ac < Sup-del-ac-out 2,
lorsque le dcompte de distance est termin (compteur de
distance = 0).

LINSTITUT CITRON
238
Chapitre 11
Les conditions de sortie ou d'inhibition de Deacceleration sont les

suivantes :
le rapport montant demand est suprieur au rapport maximum
impos par le levier de slection,
max (Nmot, Nturbine) > Seuil calibr S Nmax 2, ou Nturbine > Seuil
calibr SNturbine max si on est dpont (Nmot non disponible),
changement de position levier de slection,
le rapport courant est la premire,
il y a une demande de rtrogradage (croisement de la courbe
N N-1),
on croise la courbe de dpontage (du rapport bloqu),
on entre dans l'anti squencement 2 4 (Upshift Sequence
Control),
Vvh > Seuil bas et changement du programme choisi par le
conducteur
Remarque : Lorsque l'on sort de Deacceleration, le passage du
rapport montant est autoris mais il n'a pas forcment
lieu car bien souvent, pendant la phase de blocage du
rapport courant, la demande de rapport montant
disparat.

239
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Les chronogrammes ci-dessous

fonctionnement de Deacceleration
montrent
Sortie de
dacclration
Chargement
distance
exemple
de
Chargement
distance
Chargement
distance
Entre dans
Dacclration
un
Distance termine
sortie
dacclration
Rinitialisation
distance
Entre dans
dacclration
Dcrmentation
distance
Gel
distance
Dcrmentation
distance
Gel
distance
Gel
distance
Gel
distance
Dcrmentation
distance
up-del-ac
SUp-del-ac-in
SUp-del-ac-out-1
0
SUp-del-ac-out-2
Dacclration
Compteur
de distance
255
AL4180P

LINSTITUT CITRON
240
Chapitre 11
c - Les rgles floues de Fast-off

R1 : Si ( pdale 80 est VERY-N) et ( pdale est LARGE) alors
(Up-del-grd est LOW).
R2 : Si ( pdale 80 est N) ou ( pdale 80 est P) alors
(Up-del-grd est HIGH).
La rgle principale est la rgle R2 ; elle dit que plus la variation de la
pdale d'acclrateur est grande (en appui ou relev de pied), plus
Up-del-grd est grand, et donc plus la tempo de Fast-off sera grande.
( pdale 80 est N) traduit un relev de pied correspondant une
demande de maintien du rapport courant afin de stabiliser ou
diminuer la vitesse vhicule,
( pdale 80 est P) traduit un enfoncement pdale exprimant une
demande de maintien du rapport courant pour garder de la
puissance afin de pouvoir acclrer.
La rgle R1 est trs importante. En effet, si l'on se place en forte
charge ( pdale est large), l'amplitude des variations de la position
pdale est en gnral plus importante qu'aux plus faibles sans pour
autant traduire des demandes appuyes de maintien du rapport. Il
faut donc rduire la dure de la tempo de Fast-off dans une telle
situation. Ainsi, la rgle R1 dit que si la position pdale est
importante, et si le relev de pied est moyen, la valeur de Up-del-grd
sera diminue et donc la tempo de fast-off galement.
Attention : L'ensemble flou ( pdale 80 est VERY-N) ne veut pas
dire relev de pied important, mais relev de pied faible
moyen.
d - Les rgles floues de Deacceleration
R3 : Si (Acc vh filt est PM-FAST-OFF) et ( pdale est NOT-SMALL)
alors (Up-del-ac est Up-PERMIT-HIGH).
R4 : Si (Acc vh filt est NM-FAST-OFF) ou ( pdale est SMALL)
alors (Up-del-ac est Up-INHIBIT-HIGH).

241
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Ces deux rgles vivent ensemble :

R4 dit que l'on bloque le rapport si l'acclrateur est compltement
relev ( pdale est SMALL) ou lorsque le vhicule dclre
( pdale 80 est NM-FAST-OFF).
R3 est la rgle s'opposant R4 ; au contraire, elle dit que l'on
autorise le passage du rapport suprieur si la pdale n'est pas
compltement releve ( pdale est NOT-SMALL) et que le
vhicule est entrain d'acclrer ( pdale 80 est PM-FAST-OFF).
Ces deux rgles impliquent une calibration trs prcise des
ensembles flous, c'est dire qu'il faut bien grer les recouvrements
de Small et Not-small, et de PM-FAST-OFF et NM-FAST-OFF afin
d'obtenir ceci :
Degr d'appartenance
1
Small
Not-small
pdale
Degr d'appartenance
1
NM_FAST_OFF
PM_FAST_OFF
AL4181D
pdale
80

LINSTITUT CITRON
242
Chapitre 11
2 - Assistance au freinage (Brake assistance)

Cette correction dynamique (n 5) apporte un bon agrment de conduite ;
elle est trs utile pour relancer le vhicule en sortie de virage (on se
trouve sur le bon rapport, et le conducteur n'a pas besoin de rechercher
le rtrogradage en acclrant fortement).
a - Signaux utiliss
Rgime turbine et rgime moteur Nturbine et Nmot.
Dclration vhicule pendant le freinage Dec Vh fr.
Cette valeur est exprime positivement Dec vh fr = (-1) Acc
vh filt.
Temps de freinage t frein.
Variable de reconnaissance de pente en freinage Tq-dif-brk.
Info freinage (info FR) pour savoir que le conducteur actionne la
pdale de frein.
Les variables de sortie de cette fonction sont les paramtres ne-maxeco, ne-max-med, ne -max-spt, ne-max-snw.
En fonction des variables d'entre, quatre systmes flous en parallle
dterminent chacun un seuil de rgime turbine (ne-max-eco, ne-maxmed, ne-max-spt, ne-max-snw) en dessous duquel on dcide de
rtrograder. Ce seuil tient compte du style de conduite du conducteur
(identifi par le jeu de lois slectionn ECO, MEDIUM, ou SPORT),
de l'activation du mode "neige", de la dclration vhicule, de la
dclivit de la route et du temps de freinage.
On retient la variable de sortie correspondante parmi les quatre
calcules qui est appele ne-max-1 pour le premier rtrogradage et
ne-max-2 pour un second rtrogradage ventuel.
Les seuils en vitesse turbine (ne-max-co, ne-max-med, ne-max-spt,
ne-max, snw) tiennent compte de Dec vh fr (intensit du freinage
exprime par la dclration du vhicule), de tq-dif (pente de la
route), et de t frein (temps de freinage) de faon ce que :
plus le conducteur freine fort (Dec vh fr lev), plus on rtrograde
des rgimes levs,
plus on se trouve en descente, plus les rtrogradages sont
anticips,
le temps de freinage vitant les dclenchements intempestifs.

243
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Si cette valeur de ne-max-1 est suprieure au rgime turbine rel

mesur et si le rgime moteur est infrieur un seuil calibr, on entre
dans la correction dynamique "Brake assistance" et on lance un
rtrogradage de 1 rapport.
Remarque : Lorsque le conducteur commence freiner (info
freinage), on s'assure que ce freinage est vraiment
effectif (le conducteur la volont de ralentir son
vhicule). Pour cela, on lance une temporisation
d'environ 800 ms durant laquelle on ne calcule pas Dec
vh fr (fige 0).
Ensuite, le calcul de ne-max-1 continue (il est not ne-max-2 dans le
logiciel) prenant en compte le nouveau rapport courant. Si on
retrouve nouveau la condition ne-max-2 suprieur au rgime turbine
rel mesur, le deuxime rtrogradage est dcid.
Nanmoins, lorsque le premier rtrogradage a t effectu, une
temporisation calibre (0,5 1 seconde) est lance, durant laquelle
on ne calcule pas la dclration vhicule Dec vh fr (fige 0), afin
de ne pas tenir compte du surcrot de dclration due au
rtrogradage, (rtrogradage augmentation du frein, donc de la
dclration second rtrogradage ventuel pas forcment
ncessaire).
Vitesse
Entre dans Brake_assistance

Rtrogradage 4/3
Acclration
3 4* 160ms
AL4182D

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244
Chapitre 11
Les seuils de vitesse turbine (ne-max-eco par exemple) sont calculs

en logique floue.
La gestion de la sortie de Brake assistance est similaire celle de
sortie de Deacceleration (mme paramtres, mme stratgie).
La sortie peut se faire :
sur une distance parcourue,
sur une forte acclration.
La distance est lance lorsque Up-del-ac < SUp-del-ac-out 1.
La sortie directe a lieu si Up-del-ac < SUp-del-ac-out 2.
La distance est rinitialise de la mme faon que pour le blocage
Deacceleration.
Les conditions de sortie (ou de non entre) supplmentaires sont :
le jeu de lois L9 (mise en temprature) est utilis,
max (Nmot, Nturbine) > Seuil calibr SNmax 1 (protection en
rgime du moteur),
position levier slection D et 3,
changement de la position du levier qui engendre une demande de
rapport montant,
si on croise une courbe de rtrogradage demandant un rapport
infrieur celui demand par Brake assistance,
si on croise la courbe de dpontage du rapport en cours,
si la pdale d'acclrateur n'est pas suffisamment releve
( pdale > Seuil calibr S ent brk assis,
pas d'entre dans Brake assistance si le rapport courant est la
seconde, sauf si le mode Neige a t slectionn manuellement,
pas de Brake assistance en mode Neige si Vvh Seuil S Vvh
ent brk assis,
si "Route glissante" est dtecte.

LINSTITUT CITRON
245
Chapitre 11
Particularits
Dtection route glissante : Il est possible de dtecter si la route est
glissante ou non par analyse statistique des activations des
fonctions "anti-emballement" et "Dtection-blocage-roues". Cette
dtection est ralise grce un compteur qui s'incrmente ou se
dcrmente en fonction des vnements (emballement, blocage
des roues ou situation normale). Lorsque la route glissante est
dtecte, la fonction brake assistance est abandonne pour des
raisons de scurit de conduite.
Mode "Neige" : Lorsqu'un rtrogradage en premire a t ralis et
que le vhicule s'arrte, il faut pouvoir repartir sur le rapport
propos vitesse nulle par le jeu de lois Neige (2me, ou 3me) ;
un seuil de vitesse vhicule calibr de faible valeur permet de
forcer la sortie de brake assistance.
c - Les rgles floues de l'assistance au freinage en ECO, MEDIUM, et
SPORT
Les trois systmes flous correspondant respectivement aux jeux de
lois conducteur ECO, MEDIUM ou SPORT, ont la mme structure en
terme de rgles floues. A titre d'exemple, les autres tant similaires,
nous allons noncer les rgles permettant de calculer ne-max-eco.
R1 : Si (t frein est MEDIUM) et (Dec vh fr est AC-BK-ECO) alors
(ne-max-eco est NE-MAX-HIGH).
Cette rgle principale dit que le seuil de rgime turbine ne-maxeco est fonction de la dure du freinage et de l'importance de la
dclration vhicule. Concrtement, on gre la dpendance du
rtrogradage avec l'intensit du freinage. Le temps de freinage
est moins important car dec vh fr est naturellement filtr par la
rponse du vhicule et par le filtre sur Acc vh filt.
R2 : Si (t frein est LARGE) et (Dec vh fr est AC-BK-ECO) et (tq-difbrk est NEGATIVE) alors (ne-max-eco est NE-MAX-MED)
Cette seconde rgle principale est ddie spcifiquement au
comportement en descente ; elle permet de modifier en
descente (Tq-dif ngatif) le comportement de base gr par R1,
de faon accrotre ne-max-eco en fonction de Tq-dif. Ceci est
obtenu grce l'ensemble flou (tq-dif-brk est NEGATIVE).
R3 : Si (Dec vh fr est AC-BRK-VERY-LOW) ou (Dec vh fr est
AC-BK-VERY-HIGH) alors (ne-max-eco est NE-MAX-VERYLOW)
Cette rgle de balance permet de faire chuter ne-max-eco dans
les zones des trs faibles et trs fortes dclrations.

246
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
d - La rgle floue de l'assistance au freinage en mode NEIGE

Une seule rgle permet de gnrer des rtrogradages, y compris des
2 1, et ce en descente.
R:
Si (Dec vh fr est AC-BK-SNW) et (t frein est SHORT) et (Tq-difbrk est SNW) alors (ne-max-snw est NE-MAX-MED).
3 - Anti-enchanement associ au pilotage des rapports et du lock-up

(down shift delay et fast on)
Cette fonction se rapproche du fast-off ; elle permet d'inhiber
temporairement les demandes de passage un rapport infrieur (au
croisement de courbe) ainsi que les demandes de dpontage (au
croisement de courbe), lorsque le conducteur enfonce rapidement le pied
sur l'acclrateur.
Cela permet d'une part de raliser la notion de pied stable (pas de rtro si
le pied est relativement instable), et d'autre part la fonction d'antienchanement (vite les squences 4 3 2, ainsi que 3P 3H 2H
2P).
Elle est ralise en logique classique. Les corrections dynamiques sont
numrotes ainsi :
3 pour Down shift delay (temporisation d'attente).
9 pour fast-on pour rtrogradage.
10 pour fast-on pour dpontage.
a - Signaux utiliss
Un seul signal d'entre :
Ecart de position pdale calcul 20 ms, rapport 80 ms
pdale
.
20 ms
pdale 20
Ce signal est filtr ; le coefficient de filtrage est de la forme

K = A (1-e-nfc) avec fc = frquence de coupure.
Les signaux de sortie de cette fonction sont des interdictions de
dponter et de rtrograder.

247
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Au croisement d'une courbe de passage rtro (Rapport-select <
Rapport-final) ou de dpontage, une temporisation appele "DOWN
SHIFT DELAY" (correction dynamique 3) est lance. D'une valeur de
l'ordre de 40 ms, elle permet d'analyser la stabilit du pied et pendant
laquelle rtrogradage et dpontage sont interdits.
Si le pied est rest stable, le rtrogradage (simple ou double) et/ou le
dpontage sont autoriss au bout de la tempo Down shift delay.
Si pdale 20 est suprieur un seuil calibr S pdale 20 in, on
dclare le pied instable ; on lance alors une seconde temporisation
pendant laquelle les rtrogradages et dpontages sont interdits.
On l'appelle "FAST-ON" (correction dynamique 9 ou 10, selon la
demande de rtrogradage ou de dpontage) et elle est prioritaire sur
down shift delay.
Cette temporisation est :
rinitialise lorsque pdale 20 > S pdale 20 in,
est fige lorsque S pdale 20 out < pdale 20 < S pdale
20 in,
se dcrmente lorsque pdale 20 < S pdale 20 out.
Tout ceci peut s'illustrer de la faon suivante :
pdale 20
Tempo initialise
S pdale 20 in
Tempo bloque
S pdale 20 out
Tempo courante
AL4183D
Temps
Si Kick-down est activ, il est prioritaire et on sort de Fast-on.

LINSTITUT CITRON
248
Chapitre 11
4 - Fonction anti-squencement 2 4
Cette fonction permet de ne pas effectuer de squence directe 2 4 de
changement de rapport, qui donne au vhicule la sensation de perte
soudaine de performance. Aussi, lorsqu'un 2 4 est demand, on force
le troisime rapport pendant une temporisation calibre qui dpend du jeu
de lois slectionn ECO, MEDIUM ou SPORT.
Cela peut arriver par exemple dans le cas o on se trouve sur le 2me
rapport, on entre en temporisation de fast-off, puis lorsque l'on en sort, le
point f( pdale ; Vvh) du jeu de lois de passage se trouve en zone de
passage en 4me.
Remarque : La temporisation de forage 3 me est galement applique
aprs un 2 3 afin de retarder le 3 4 ; cela vite des
phnomnes de pompage sur le plat.
5 - Inhibitions de changement de rapport dus aux changements de
cartographies
a - Introduction
Cette fonction permet, lorsqu'un changement de cartographie de
passage engendre un changement de rapport (montant ou
descendant), de conserver le rapport courant (on active alors une
correction dynamique 6 pour une demande de rtro ou 7 pour une
demande de montant). Cette inhibition de changement de rapport est
libre suite une raction conducteur ou vhicule.
Cette fonction a pour but de ne pas surprendre le conducteur lors des
changements de cartographies qui gnrent des changements de
rapport.
Cette fonction n'est pas active dans les cas de slection des modes
Neige, "Non pont", mise en temprature, protection en temprature.

LINSTITUT CITRON
249
Chapitre 11
Changement de cartographie induisant un rtrogradage :
correction dynamique n 6
Ceci peut se produire lorsque l'on commute sur un jeu de lois plus
sportif (dtection de pente ou plus grande sportivit). Dans ce cas, le
rapport se trouve bloqu. La sortie du blocage a lieu si l'une des
conditions suivantes est vraie :
pdale 80 > Seuil calibr > 0 (enfoncement acclrateur),
pdale > Seuil calibr (position acclrateur importante),
Kick-down activ,
vhicule l'arrt,
Max (Nmot, Nturbine) < Seuil calibr (sous rgime),
Acc vh filt < seuil calibr < 0 (dtection de dclration),
le rtro n'est plus demand par les lois,
activation du frein lors de l'entre en "LOAD 3".
Lors de la dtection du mode descente, c'est dire de l'entre dans
LOAD 3, l'activation du frein est la seule condition pour autoriser le
rtrogradage.
A la sortie de cette fonction (le rtrogradage est autoris), on entre
soit dans la correction dynamique Down shift delay soit dans le Faston (afin de faire l'analyse de la stabilit du pied).
Changement de cartographie induisant un rapport montant ;
correction dynamique n 7.
Ceci peut se produire lorsque l'on commute vers un mode moins
sportif (sortie de dtection pente ou moins grande sportivit). Dans ce
cas, le rapport montant se trouve bloqu. La sortie du blocage a lieu
si l'une des conditions suivantes est vraie :
Acc vh filt > Seuil calibr > 0 (dtection d'une acclration),
Max (Nmot, Nturbine) > Seuil calibr (surrgime),
pdale 80 < Seuil calibr < 0 (relchement acclrateur),
le montant n'est plus demand par les lois,
tempo > Seuil calibr (tempo de scurit de 2 3 secondes maxi).
A la sortie de cette fonction (le rapport montant est autoris), on entre
soit dans Up shift delay soit dans Fast off (afin d'analyser la stabilit
du pied) ou dans Deacceleration (si les conditions d'entre sont
runies).

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V-
250
Chapitre 11
PILOTAGE DE LA PRESSION DE LIGNE

La pression de ligne est trs importante, car c'est elle qui alimente les rcepteurs
(embrayages ou freins).
Elle est rgle continuellement :
entre 3 et 12 bar lors d'un changement de rapport, et en stabilis sur les

rapports 2,3 et 4,
entre 12 et 21 bar au dmarrage du vhicule, dfaut sur info pression.
En neutre, la pression de ligne est de 3 bar (idem en "dbrayage l'arrt).

Dans la principe, on dtermine une valeur de consigne et l'on vrifie que la
pression de ligne relle est bien gale la valeur de consigne dtermine.
L'information pression de ligne relle en boucle ferme de rgulation est fournie
au calculateur par le capteur de pression.
Le rglage de la pression de ligne s'effectue lectrohydrauliquement l'aide de
l'lectrovanne EVMPL et du tiroir de rgulation VRP.
La gestion de la pression de ligne s'effectue en boucle ouverte dans les cas
suivants :
Sur rapport neutre car la pression est impose par un rapport cyclique
Ton/T = 100 %.
Si la pression de consigne donne une pression de ligne suprieure 12

bars.
Si un dfaut est constat sur un des priphriques qui grent la pression.
Sur le passage 2/1 (en option).
A - DETERMINATION DE LA PRESSION DE CONSIGNE

1 - En rapport stable
L'information vitesse turbine avec l'information rgime moteur :
Ces deux informations permettent au calculateur de dterminer le
glissement du convertisseur (voir chapitre convertisseur).
Le coefficient multiplicateur de couple Kg :
Le glissement du convertisseur permet l'aide d'une cartographie
place en calibration, de dduire le coefficient multiplicateur de couple
(Kg) du convertisseur.
251
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Le couple moteur :
Paralllement le calculateur dtermine le couple moteur transmis la
bote.
Il est obtenu suivant les applications soit par une information provenant
du calculateur d'injection associe une cartographie place en
calibration, soit uniquement par une cartographie. Cette cartographie
contient neuf courbes de couple moteur ouverture constante de
l'angle papillon des gaz en essence ou du levier de pompe en diesel.
Le couple turbine :
Il est gal soit au couple moteur si le convertisseur est pont, soit au
couple moteur multipli par Kg si le convertisseur n'est pas pont. En
rapport stable, ou en rtrogradage Ct = Ct calcul = Kg x Cm
cartographique.
En rapports montants, si Cm cartographique ou Cm en provenance
ECM < Seuil, Ct = Ct calcul,
Si Cm cartographique ou Cm en provenance
ECM > Seuil,
Ct = Kg x Cm cartographique x
Ct mesur
avec Ct mesur = Kg x Cm
Ct calcul
en provenance ECM.
La pression de consigne intermdiaire :
Elle est gale Pi = A. Ct + B
A et B sont des constantes positives qui dpendent du rapport engag.
En calibration, une table contiendra un couple de coefficients A et B
pour chaque rapport stable (1, 2, 3, 4, MAR).
Particularit : En MAR, 1 et 2, on dispose en fait de deux jeux (A, B)
selon le signe du couple moteur.
La correction en temprature :
Cette correction consiste multiplier la pression de consigne
intermdiaire par un coefficient dpendant du rapport, dont la valeur
volue en fonction de la temprature (- 40 + 140).
La pression de consigne :
La pression de consigne, produit de la pression intermdiaire et de la
correction en temprature, gnre, via l'lectrovanne de modulation et
la vanne de rgulation de pression, la pression de ligne dans la bote.
Cette pression de ligne varie alors de 3 21 bars lorsque la pression
de consigne, commande par l'lectrovanne de modulation varie de
3 bars 0 bar.

252
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
2 - pendant un changement de rapport

Le principe du calcul de la consigne est le mme dans le cas d'un rapport
descendant 4/3, 4/2, 3/2, 3/1 avec des coefficients A et B fonction du
passage et de l'angle papillon des gaz ou du levier de charge.
Pour un passage montant, les coefficients A et B sont remplacs par une
cartographie spcifique en fonction de la vitesse turbine et du couple
turbine.
Particularits :
Passages 4/2 et 3/2 = Si pdale < Seuil "pied lger" Pcons
f(N turbine) : Pi = A . Ct + B f(Nturb)
Passages 4/3 et 3/1 = Si pdale < Seuil "pied lger" coef A et B
spcifiques
Passage 2/1 :
Si "pied lger" et Vvh < Seuil Pendant tempo T3 Pcons est
incrmente en fonction de pdale et Vvh jusqu' une valeur
maxi f( pdale, Vvh)
Pendant T1 et T2 Coef A et B
Sinon Pendant T1 Coef A et B de "pied lger".
Pendant T2 Pcons est dcrmente d'une valeur
constante jusqu' une bute mini constante.
Pendant T3 idem 1er cas.
3 - Pendant un engagement
Pour les engagements N/2, N/3, N/4, N/1 et N/R, on utilise des
coefficients A et B fonction du passage et de pdale ; en effet on change
de jeu des coefficients A et B si pdale > seuil "pied lger gnrique"
calibr.
4 - En neutre et NMAV
N : Si T huile > Seuil "Neutre froid" et N < Seuil mini,
alors Ton
impos, pour pression maxi
Sinon, Ton
impos, pour pression mini
NMAV : Ton impos pour pression mini

253
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Consigne PL en rapport stable
Etat pont
Couple moteur
Alpha papillon
(en option)
Traitement signal
Couple moteur
Correction
Alpha
papillon
Vitesse moteur
Ct=Cm(kg-1)+Cm
Wm
Coeff (kg)
Coefficient
(kg-1)
Glissement
Vitesse turbine
Glissement
Coeff A et B
Coefficients
A et B
Etat de la boite
(stable ou rtro)
Etats
Correction K
Etats
Correction en
temprature
T huile de boite
-50<T<+174
Temprature
Ton
0<P de ligne
calcule < 21
bars
A x couple + B
AL4184P

254
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Consigne PL en rapports montants
Etat pont
(en option)
Couple moteur
Alpha papillon
Traitement signal
Couple moteur
Correction
Alpha
papillon
Vitesse moteur
Ct=Cm(kg-1)+Cm
Wm
Coeff (kg)
Coefficient
(kg-1)
Glissement
Vitesse turbine
Glissement
Vitesse turbine
Couple turbine
Correction K
T huile de boite
Etats
Correction en
temprature
-50<T<+174
Temprature
Ton
0<P de ligne
calcule < 21
bars
AL4185P

255
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
B - CONTROLE DE LA PRESSION DE LIGNE

1 - Boucle ferme
Pression de
ligne calcule
Ton
Traitement
numrique
EVM
VRP
0 Pconsigne21b
Erreur
+
Erreur
Conversion
analogique/
digital
Mise
l'echelle
Capteur de pression
Us=409,1PL+250mV
(mv)
AL4186D
Pression (inc) = K1xUs(inC)+Kz

1 inc = 0,05bar
Pression
de ligne
2- Boucle ouverte
Ton
Pression de
ligne calcule
EVM
VRP
0 Pconsigne 21b
AL4187D
Pression
de ligne

256
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
C - REGULATION DE LA PRESSION DE LIGNE

La rgulation en boucle ferme de la pression de ligne est assure par un
rgulateur proportionnel-intgral-diffrentiel ; en boucle ferme, le calculateur
corrige l'ouverture de l'EVMPL en modifiant le Ton en fonction de l'cart entre
la PL instantane (valeur fournie par le capteur de pression) et la P L de
consigne dtermine.
La correction proportionnelle est de la forme : P = Kp E(n).
La correction intgrale est de la forme : I = Ki E(n).
n
0
I instantane = I ancienne + Ki E instantan
-1)].
La correction diffrentielle est de la forme : D = Kd [E(n) - E (n
Auto adaptation : Pour une valeur de PL mesure prcise, on crit en

mmoire la valeur de correction intgrale correspondante.
Pour chaque valeur de PL mesure, on reprend la correction intgrale
mmorise correspondante laquelle on ajoute la correction intgrale
instantane, et ainsi de suite.
Pression de
consigne
BO
BF
BO/BF ?
Auto-adaptation
Filtre
+
-
Pression
d'huile
Kp
Ecart
+
+
Ki
++
Kd
+
+ +
Ecriture dans tableau
et reset de l'intgrateur
valeur adquate
Pression de
RST_INT
consigne
Reset si
RST_INT
BO Pression
corrige
++
++
BF
Ton
3 bars
AL4188D

LINSTITUT CITRON
257
Chapitre 11
VI - GESTION D'UN CHANGEMENT DE RAPPORT
A - GENERALITES
Le passage d'un rapport un autre s'effectue toujours de la mme faon : On
vide un embrayage ou un frein, tandis que l'on remplit un embrayage ou un
frein.
Par ailleurs, il n'est pas fait usage de roues libres dans cette bote aussi, pour
les raisons suivantes :
ne pas interrompre la transmission du mouvement,
ne pas endommager la mcanique interne de bote,
obtenir un confort/agrment maximal (pas d'-coups),
aux changements de rapports, il est ncessaire d'effectuer un recouvrement

(ou croisement) dfini du rcepteur qui se ferme et de celui qui s'ouvre. Dans
le rcepteur se remplissant, la pression, partant de zro, doit arriver sa
valeur de consigne prconise ; dans le rcepteur se vidant, partant de sa
valeur instantane, la pression doit atteindre zro.
Pour passer d'un rapport un autre, on a recours des lectrovannes de
squence tout ou rien + des ajutages petit trou/gros trou.
EVS 1, EVS 2, EVS 3, EVS 4 : Electrovannes de combinaisons pour obtention
des rapports.
EVS 5 : Electrovanne de commutation petit dbit/gros dbit.
EVS 6 : Electrovanne de charge/dcharge accumulateur.
Les lectrovannes de squences concernes doivent donc tre actives ou
dsactives dans un ordre prcis afin de changer de rapport. Le calculateur
doit donc prparer le futur changement de rapport en :
slectionnant les combinaisons lectrovannes,

LINSTITUT CITRON
258
Chapitre 11
les valeurs de temporisations puisque chaque lectrovanne doit

tre ensuite active ou dsactive un moment bien prcis dans le
droulement de l'opration de changement de rapport. Ensuite, le
calculateur procde au changement de rapport. Son droulement sera
tributaire des paramtres suivants :
la consigne de pression de ligne durant le passage,
les pentes de montes/descente de pression par les EVS et les

ajutages "gros trou" / "petit trou",
les temporisations,
l'estompage de couple ralis par le calculateur de contrle

moteur, ou le calculateur de BVA lui-mme (en XUD9BTF).
Remarque : Ce que l'on appelle dans les squences de passage "gros trou"
sont en fait les gicleurs "moyen trou" cit dans le chapitre 8.
B - PRINCIPE
Afin de comprendre l'effet recherch nous prendrons deux exemples :
1 passage montant = 1/2,
1 passage descendant = 4/3.

259
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
PASSAGE MONTANT 1/2
Etat des lectrovannes de squence

1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
Q_EVS6
P_EVS5
D_EVS4
C_EVS3
B_EVS2
A_EVS1
(Accu)
(PT/GT)
(F3)
(E2)
(E1)
(F1)
1re
T0
T2
T'3 T3
T4
Phase intermdiaire avec croisement rcepteurs
Evolution de la pression
dans les rcepteurs
P
L (1 2)
2me
F3
Fuites
E1,F3
P
L 1re
E1
Dplacement
de l'accu
T0 = cste (100ms)
T2 = f(8 Pcons)
T'3 = cste
T3 max = cste
T4 = f(4 pdale)
E2
Calcul des
paramtres
du passage
T0
GT + accu
GT
<5 10 ms
t
T2
T'3
- Pligne dduite de carto 8x8

- tempo
- N turb au top de passage
- paramtre de pseudo drive f(Nturbine)
T3 interrompue
T3 max
T4
Evolution rgime turbine

Calcul paramtre
pseudo drive
Nturb
Pseudo dv/dt seuil calcul partir de :

- paramtre pseudo calcul au
top de passage
- apprentissage pseudo
Apprentissage
pseudo drive
AL4189P

260
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
PASSAGE DESCENDANT 4/3

Avec retard au remplissage
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
Q_EVS6
P_EVS5
D_EVS4
C_EVS3
B_EVS2
A_EVS1
(Accu)
(PT/GT)
(F3)
(E2)
(E1)
(F1)
4me
3me
dans les rcepteurs
E2
P
F1
E1
Calcul des
paramtres
du passage
T1 = f(8Vv, 5Pp)
T2 = f(8Vv,5Pp)
T3 = f(4Pp)
T1
t
T2
T3
Nturb
AL4190P

261
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
PASSAGE DESCENDANT 4/3

Avec anticipation au remplissage
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
1
0
Q_EVS6
P_EVS5
D_EVS4
C_EVS3
B_EVS2
A_EVS1
(Accu)
(PT/GT)
(F3)
(E2)
(E1)
(F1)
4me
3me
dans les rcepteurs
P
E2
4me
3me
F1
E1
T1 = f(8Vv, 5Pp)
T2 = f(8Vv,5Pp) (T'2 = T2-T1)
T3 = f(4Pp)
T1
T2
T3
Nturb
AL4191P

LINSTITUT CITRON
262
Chapitre 11
Rle des temporisations
Passage 1/2
T0 = Tempo de prparation et de stabilisation de la pression,

T2 = Remplissage du rcepteur montant (E2 dans ce cas),
T'3 = Prvidange du rcepteur que l'on quitte (E1 dans ce cas) ;
prvidange
= vidange par petit trou
Apprentissage de la pseudo drive turbine.
T3 = Mme tat hydraulique que T'3
Tempo interruptible sur seuil pseudo drive
T4 = Tempo de la phase inertielle
Remplissage lent du rcepteur montant pour une prise de couple
progressive.
Remplissage lent par l'utilisation de l'accumulateur.
Remarque : Ces temps sont valables galement pour le passage 2/3
particularit 3/4 : inversion des squences pour raisons
hydrauliques (lenteur de vidange de E1)
T2 = prvidange de E1
T'3 = dbut de remplissage de F1
Passage 4/3
T1 = vidange rapide de F1 le moteur monte en rgime.

T2 = dbut de remplissage de E1.
T3 = remplissage de E1 avec l'accumulateur.
Remarque : 2 types de passage descendant suivant la valeur de T1.
si T1 > seuil retard au remplissage.
si T1 < seuil anticipation au remplissage.

263
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Passage 1/2
POS. PED. : Isb

Rq
8
5000
REGIME
E1 (Bars)
E2 (Bars)
4
4000
COUPLE ROUE (f(Nm))
Vmot (Isb)
Vturb (Isb)
2
3000
0
2000
-4
-2
1000
2,0
2,0
1,5
1,5
1,0
1,0
0,5
0,5
PRESSION
0,0
12
10
AL4192P
0,0

264
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Passage 4/3
E1 (Bars)
E2 (Bars)
F1 (Bars)
COUPLE ROUE DROITE (f(Nm))
Vmot (Isb)
Vturb (Isb)
10
140
LSB
4000
REGIME
6
120
3500
4
100
3000
2
80
2500
Squence (Isb)
-2
-4
60
40
20
1500
1000
500
2000
3,0
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
PRESSION
14
12
10
AL4193P
0,0

265
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
C - PRINCIPALES SEQUENCES DE PASSAGE

PASSAGE N/1
Init
ETAT
BOTE
NEUTR
E
6(Q)
0
COMMANDE EVS :
5(P) 4(D) 3(C) 2(B)
0
0
1
0
NATURE DE LA TEMPORISATION
1(A)
0
T1
Constante corrige en temprature
T2
1 PT
Si position pdale en dbut de passage

> seuil spcifique : T2 constante
Sinon : T2 constante interrompue lorsque
position pdale > seuil ci-dessus
Final 1
COMMANDE EVS :
5
4
3
2
PASSAGE N/R
ETAT
BOTE
Init
NEUTR
E
T1
Constante corrige en temprature
T2
R PT
Si position pdale en dbut de passage

> seuil spcifique : T2 constante
Sinon : T2 constante interrompue lorsque
position pdale > seuil ci-dessus
Final R
PASSAGE 1/2
Init
ETAT
BOTE
1
6
0
COMMANDE EVS :
5
4
3
2
0
1
1
0
1
0
T0
1 PT
Constante
T2
1 E2 PT
T2 = valeur de base f(Pcons) + correction

f(Pcons) x correction f(T huile)
T'3
2 PT2
Constante
T3
2 PT2
Constante interruptible
T4
2 PT
4 valeurs selon position pdale / 3 seuils

gnriques
Final 2

266
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
PASSAGE 2/3
ETAT
BOTE
COMMANDE EVS :
5
4
3
2
Init
T0
2 PT3
Constante
T2
1 E2 PT

T'3
3 PT2
Constante
T3
3 PT2
T4
3 PT

gnriques
COMMANDE EVS :
5
4
3
2
Final 3
PASSAGE 3/4
ETAT
BOTE
Init
T0
R PT
Constante
T2
T2 3 4

T'3
4 PT2
Constante
T3
4 PT2
T4
4 PT

gnriques
Final 4
Calcul de T2 : T2 est propre chaque type de passage

T2 = [T2 Base f(Pcons) + Corr adapt T2 x K1 f(Pcons)] x K2
f(T huile)
Corr adapt T2 est mise jour la fin du passage, et
consigne en RAM ; elle est sauvegarde en EEPROM la
coupure du contact.
Calcul de Corr adapt T2 : T3 tant interruptible, on compare
la fin du passage, sa dure relle avec une valeur "vise"
f(Pcons) Ecart T2 = T3 rel/K2 T3 vise
Si Ecart T2 > Smax Ecart Ecart T2 = Smax Ecart
Si Ecart T2 < Smin Ecart Pas de correction
Si Smin Ecart < Ecart T2 < Smax Ecart Corr adapt T2 est
mise jour dans la RAM selon la formule : Corr adapt T2 (n) =
Corr adapt T2 (n-1) + Ecart T2/K1
La mise jour n'a lieu que si Thuile comprise entre deux
seuils, pdale > Seuil et pdale < Seuil pendant le
passage.
267
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
PASSAGE 4/3
ETAT
BOTE
ANTICIPATION : T1
4 E1
f( pdale, vitesse vhicule) corrige

en temprature
RETARD :
E2
''
T2
f( pdale, vitesse vhicule)
T3
3 PT
4 valeurs selon position pdale / 3

seuils spcifiques au passage
Init
T1
Final
COMMANDE EVS :
5
4
3
2
1
PASSAGE 4/2
ETAT
BOTE
ANTICIPATION : T1
4 F3
RETARD :
E2
''
T2

en temprature
T3
2 PT3

Init
T1
Final
COMMANDE EVS :
5
4
3
2
1
PASSAGE 3/2
ETAT
BOTE
ANTICIPATION : T1
3 F3
RETARD :
E2
''
T2

en temprature
T3
2 PT3

T4

Final
Init
T1
COMMANDE EVS :
5
4
3
2
1

268
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
PASSAGE 3/1
ETAT
BOTE
ANTICIPATION : T1
3 F3
RETARD :
E1
''
T2

en temprature
T3
1 PT

Init
T1
Final
COMMANDE EVS :
5
4
3
2
1
PASSAGE 2/1
Si pied lger
& vitesse faible :
ETAT
BOTE
COMMANDE EVS :
5 4 3 2 1
Init
ANTICIPATION : T1
2_E1
RETARD :
F3
''
T2
1_ACCU
f( pdale, vitesse vhicule) corrige en

temprature
T3
1_ACCU
T3 = f(vitesse vh.), interrompue si

pdale > seuil pied lger
Final
Init
ETAT
BOTE
2
6
0
ANTICIPATION : T1
2_E1
RETARD :
F3
''
ANTICIPATION : T2
2_E1
f( pdale, vitesse vhicule) corrige en

temprature
RETARD :
Idem T2 anticipation
T3
4 valeurs selon pdale / 3 seuils

spcifiques au passage
Final
T1
Sinon :
T1
T2
COMMANDE EVS :
5 4 3 2 1
0 1 0 1 0
Remarque : Pour tous les passages descendants, on utilise une position de

pdale fictive si l'info couple moteur en provenance de l'ECM est
suprieure un seuil ; dans ce cas, pdale fictive = f(Nmot au
top de passage, Cm au top de passage).

266 bis
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
PASSAGE 1/DA
ETAT
BOTE
COMMANDE EVS :
5 4 3 2 1
Init
T1
1 PT
Final
DA
Constante
PASSAGE DA/1
ETAT
BOTE
COMMANDE EVS :
5 4 3 2 1
Init
DA
T1
DA
Constante avec interruption externe
T2
DA
Constante
T3
1_ACCU
Constante
Final

LINSTITUT CITRON
266 ter
Chapitre 11

LINSTITUT CITRON
11
Chapitre 11
VII - PILOTAGE DE L'EMBRAYAGE DE PONTAGE

Le lock-up ne peut avoir qu'un des deux tats suivants :
ouvert,
ferm.
A - DTERMINATION DE L'ETAT DU LOCK-UP

Pour chaque jeu de lois de passage, le calculateur dispose d'un rseau de
courbes f(Vvh, pdale) dfinissant l'tat du lock-up. Aussi trouvons nous
pour chaque rapport 2, ou 3 ou 4, une courbe de transition dpontage
pontage et une courbe de transition pontage dpontage.
Dans la pratique, les deux courbes de changement d'tat du lock-up ne se
rencontrent que sur le rapport de 2me (sauf cas particulier).
Par ailleurs, la dcision de pontage, en plus de la courbe, est conditionne
par les conditions suivantes :
vhicule en tirage,
convertisseur en phase coupleur,
temprature d'huile BVA > Seuil.
Une fois l'embrayage ferm, il le reste mme si le vhicule entre en

dclration bien-sr, sauf si la courbe de dpontage est franchie.
On fait la diffrence entre vhicule en tirage et vhicule dclration :
Non pont diffrence entre Nmot et Nturbine.

(en tirage Nturbine < Nmot ; le contraire en dcel)
Pont Courbe de couple moteur, dont on extrait le signe.
Particularit du pontage en 1re

Le pontage sur le 1er rapport est autoris uniquement lorsqu'un de ces deux
jeux de lois de passage est slectionn :
LOAD 2.
Protection en temprature.
Fonction anti calage

Elle commande un dpontage immdiat du convertisseur partir des critres
suivants :
information "freinage" = 1, et
N turbine < Seuil calibr et,
N turbine
< Seuil f(Nturbine, rapport tabli ou final) offset
t
f(Thuile)

LINSTITUT CITRON
12
Chapitre 11
On diffrencie les cas "rapport tabli", "rapport montant" et "rapport

descendant". On sort de cette fonction lorsque le frein est relch.

13
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Exemple de lois de pontage / dpontage et de passage

Lois de passage Mode ECO-Pass + Pongag.
1/2
2/3
3/4
4/3
3/2
2/1
1H/1P
Charge
ECO
ECO
ECO
ECO
ECO
ECO
ECO
FM1
1P/1H
2H/2P
2P/2H
3H/3P
3P/3H
4H/4P
4P/4H
ECO
ECO
ECO
ECO
ECO
ECO
ECO
FM2
FM3
100
21
90
23
80
70
43
32
2h 2p
60
50
34
12
40
2p 2h
(loi de dpontage)
2h 2p
(loi de pontage)
30 2p2h
20
10
10
20
40
20 30 40
1000
2000
1000
1000
50
60
80
100
50 60 (x100)
3000
4000
5000
2000
3000
2000
100
120
6000
4000
3000
140
5000
AL4218P
VVh (Pts)
V km/h
160
Vturbine 1er
Vturbine 2me
Vturbine 3me
Vturbine 4me
4000(tr/mn)
Sur le schma ci-dessus on constate que les courbes de pontage/dpontage

sur les 1er, 3me et 4me rapports sont inutilises ; (elles sont toutes sur
l'axe 0,X en km/h).
LINSTITUT CITRON
14
Chapitre 11
B - GESTION DU PONTAGE
Nous avons vu que le processus hydraulique est le suivant :
Mise la bche de l'ensemble du convertisseur.
Remonte progressive du Pconv.
Pour y parvenir, la stratgie de gestion du Ton de pilotage de l'EVM PC est la

suivante :
Au top de pontage :
Application d'un Ton EVMPC initial f(C turbine) corrig en fonction

de la temprature d'huile BVA.
Mmorisation du glissement initial GL init

avec glissement = Nmot - Nturbine .
Puis :
Maintien du Ton EVMPC init pendant une dure f(Thuile).
A l'expiration de la tempo, incrmentation progressive du Ton

toutes les 20 ms, la valeur de l'incrment tant issue d'une cartographie
(8 x 8) (glissement initial, drive du glissement).
GL
t
GL
20 ms
Arrt de l'incrmentation et
Ton = 100 % lorsque GL Seuil pendant 100 ms.

15
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Rgimes
Nmot
Nturbine
t(s)
Arrt de la rampe quand

Nturbine Nmot pendant 100ms
Ton
EVMPC
100%
Ton EVMPC init

f(Cturbine)corrig en T
Incrmentation
Ton = f(glissement, drive glissement)
t(s)
Tempo
f(T huile)
Pression
PCONV
PLU
AL4194P
t(s)
Top de pontage

16
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
C - FONCTION "RETRO-GLISSANT"
Cette fonction est active lors d'un passage descendant afin d'amliorer
l'agrment de conduite en aidant le moteur prendre des tours.
La gestion du Ton EVMPC est la suivante :
Calcul
d'un
Ton
p dale
Vvh,

.
valeur figes
au top de passage
EVMPC
init
Calcul d'un dcrment de rampe f(changement de rapport).
Le Ton EVMPC est amen Ton EVMPC init suivant le dcrment

de rampe calcul.
On active ensuite la rampe de repontage si :
fin de la squence de passage ou,
expiration d'une temporisation f(changement de rapport) ou,
Nturbine >
SKg
x Nturbine initial et GL > Seuil f(changement de rapport)

Nmot
Seuil de
f(changement de rapport)
Nturbine
Calcul d'un incrment de rampe de repontage une cadence de

20 ms :
L'incrment est issu d'une cartographie (8 x 8) (Cm instantan, drive du
glissement)
GL
t
GL
20 ms

17
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
Arrt de l'incrmentation de Ton et Ton = 100 % quand,
fin de squence de passage ou,
GL Seuil pendant 100 ms.
Nmot
Lgre ouverture
du lock-up
Nmot
Skg
Nturbine
t(s)
incrmentation
Ton EVMPC
100%
Ton EVMPC init
Tempo
Dcrmentation
AL4195D
t(s)
Top de passage rtro
Remarque : La tempo est une scurit ; si la transition se droule bien, le

franchissement du Skg aura lieu avant que la tempo ne soit
lance.

18
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
D - STRATEGIE ANTI-ACOUP
Elle est destine assister l'action des ressorts d'amortissement du lock-up
en crant un dpontage partiel de celui-ci, lors d'un enfoncement pdale ou
en lev de pied. (Elle n'est applique qu'en XUD9BTF ; sur les autres
adaptations, elle est inhibe, l'agrment de conduite au niveau anti coup
tant assur par l'ECM).
Principe pour enfoncement pdale
TONevlu :
Ton EVMPC_init f(Ton instantan, rapport engag)

et corrig en temprature
Ton EVMPC instantan
TonEVMPC f(Cm)
et corrig en temprature
GL < seuil de sortie
pendant 100ms
(pdale) < seuil

pied stable
Mmorisation
pdale dans
dernire "position
pdale stable"
Incrmentation f
GL
t
Temps f(Nturbine
rapport engag)
Activation stratgie
Acquisition des
Fin temporisation Acquisition stabilit pdale
anti-acoup car
conditions de sortie :
Ton
EVLU_init
(
pdale
<
seuil
de
sortie)
pdale
>
seuil
appui
glissement infrieur
un seuil confirm n fois
f(rapport engag, Nmot)
ou condition fin de
et dernire postion
rampe
pdale stable <
seuil f(Nmot, rapport
engag)
Le lock-up est
pont
Evnements :
Etat :
Flag inhibe anti_acoup
Flag anti_acoup_appui
Flag anti_acoup_leve
Flag anti_acoup_init
Flag anti_acoup_rampe
0
0
0
0
0
1
1
0
1
0
1
1
0
0
0
0
1
0
0
1
0
0
0
0
0
AL4196D
Remarque : La perte de l'tat pont du convertisseur (demande de

dpontage, ou rtroglissant) inhibe aussitt la stratgie anticoup.
Nota : Le principe est le mme pour le pied lev mais tous les seuils sont
spcifiques en cas de pied lev. De plus :
- Activation stratgie si pdale < Seuil pied lev f(Nmot, rapport
engag) et dernire position pdale stable > Seuil f(Nmot et rapport
engag).
- Flag anti-coup-rampe = 1 si pdale > Seuil de sortie.
Pdale
t (s)
Rgime
Nmot
Nturbine
t (s)
Ton
EVLU
AL4225D
t (s)

LINSTITUT CITRON
19
Chapitre 11
VIII - FONCTIONS ASSUREES PAR LE CONTROLE MOTEUR ESSENCE
A - INFORMATIONS FOURNIES PAR LA BVA A L'ECM

Le calculateur ECM est inform partir d'un signal logique 1 ou 0 sur la ligne
"PNE" (Parking/Neutre).
1 - Dtermination tat "drive" ou tat "parking/neutre"
P/N signal 1,
Drive signal 0.
2 - Reconnaissance passage P/N D

Au dmarrage le signal est obligatoirement 1, donc, si ensuite il passe
de 1 0, aprs un petit temps de confirmation, le calculateur reconnat le
passage en D.
3 - Reconnaissance passage D P/N
Si le signal passe de 0 1, aprs un temps de confirmation assez long, le
calculateur reconnat le passage en P/N (afin de ne pas confondre avec
un changement de vitesse).
B - RETRAIT D'AVANCE AUX CHANGEMENTS DE RAPPORTS
Cette fonction est aussi appele "Estompage de couple".
Le calculateur de BVA informe le calculateur de contrle moteur des
changements de rapports par la ligne PNE. Afin d'accrotre l'agrment de
passage et de soulager les organes mcaniques, le calculateur de contrle
moteur procde un estompage de couple par rduction de l'avance f(N, T B)
diffrente suivant le sens du changement de rapport.
TB : Temps d'injection de base = charge moteur.
Attention : Le calculateur de BVA ne demande pas d'estompage de couple
pour les passages N R, N D, X N (ou 1/DA et DA/1).
Remarque : A titre d'exemple, nous dcrivons dans les pages suivantes les
stratgies BVA appliques l'ECM BOSCH MP7.2.

20
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
1 - Processus de l'estompage de couple

Lgende : H rapport montant
R rtrogradage
Rapport de vitesse montant
1
0
Signal BVA
Confirmation
Confirmation
t valeur calibre
Retrait d'avance H
Avance normale
Pente H
MP7085D
Rtrogradage
1
0
Confirmation
0
Confirmation
Confirmation
Confirmation
Signal BVA
t f (N)
Retrait d'avance H
Retrait R
Pente R
Avance normale
MP52038D
Remarque :
Lors dun passage de 0 1, cest le temps pendant lequel

le signal reste 1 qui permet l'ECM de reconnatre :
tat P/N ou,
rapport montant ou,
rtrogradage.
Attention : Ce protocole n'est pas valable pour une liaison MUX.

21
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
2 - Gnration du signal "estompage de couple"

a - L'estompage pour rapport montant
Condition : Vitesse turbine > un seuil et Thuile > un seuil et pas
de dfaut sur rgime turbine.
Ralisation :
A partir du "top" de changement de rapport, la vitesse de la turbine
est scrute de manire dtecter la valeur maximale atteinte
(VTmax).
L'ordre de rduction de couple apparat l'instant VTdbut dtermin
partir de la VTmax et en fonction de la charge moteur.
L'ordre de rduction de couple cesse l'instant VTfin dtermin
partir de VTmax.
La dure d'estompage varie de 40 480 ms.
L'estompage s'arrte si le passage en cours est termin.
Vitesse turbine
Ki 1
VT max
PL
Ki 2
Seuil
PF pdale
VT dbut = VT max x Ki f (pdale)
VT fin = VT max x Kf (1 valeur calibre)
t
Signal PNE
Dure
estomp.
1
0
AL4197P

LINSTITUT CITRON
22
Chapitre 11
b - L'estompage pour rapport descendant

Condition : VT > un seuil et Thuile > un seuil et pas de dfaut
sur rgime turbine.
Ralisation :
Au "top" de changement de rapport, la vitesse de la turbine est
mmorise et appele VTinit.
A partir de l, le calculateur dtermine deux seuils de vitesse turbine
VT1 et VT2 partir de VTinit et en fonction de la vitesse de la turbine
et de la position pdale.
L'ordre de rduction de couple apparat l'instant o la VT atteint
VT1. A cet instant une temporisation Te fonction de la vitesse de la
turbine et de la position pdale est gnre et dtermine la dure de
l'estompage.
A la fin de la temporisation Te, le calculateur compare la VT
instantane la VT2 :
si la VT instantane > VT2 : la dure de l'estompage est prolonge
jusqu' la dtection d'une drive de la VT < un seuil,
si VT instantane est infrieure VT2, l'estompage est arrt.
La dure de l'estompage est comprise entre 20 et 480 ms.
L'estompage de couple est systmatiquement arrt si le passage en
cours est termin.
Nota : Au del d'une certaine valeur de couple moteur, on utilise la
position de pdale fictive pdale fictive = f(Nmot au top de
passage, Cm au top de passage)
Particularit : Double estompage
Pour certains GMP, les metteurs au point dcident d'activer dans le
calculateur BVA l'aide d'un bit spcifique, une fonction de pr
estompage.
Le principe est le suivant :
conditions gnrales
l'estompage,
d'activation
(VT,
Thuile...)
idem
au TOP de passage on lance une tempo d'attente calibre propre

au passage concern,
a la fin de la tempo d'attente, on gnre un signal identique celui
d'un passage montant pendant une tempo de pr estompage
calibre propre au passage concern.
23
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
VT2 dVit/dt < seuil
Vitesse turbine
VT1 = VTinit * Ki f(pdale, NT)
VT2 = VTinit * Kf(1 valeur calibre)
VT1
Tempo
estomp.
VT init
f(pdale, NT)
Top dbut passage

Signal PNE
20ms
1
0
AL4198P
NT
NTmax
Pas
d'estompage
Interpolation sur
chaque zone
Interpolation sur
chaque zone
1/3
Interpolation sur
chaque zone
NTmin
"Pied lger"
1/3
1/3
1/3
1/3
1/3
pdale
PF
Cette table permet de choisir une valeur de Ki et une valeur de

tempo.
LINSTITUT CITRON
24
Chapitre 11
C - PROTECTION BVA
A trs basse vitesse vhicule (Vvh < 5 km/h environ) ou dfaut sur ligne
capteur vitesse vhicule, si on passe de P/N D ou 1, 2, 3, R, une
temporisation f(T eau) est enclenche. Durant cette temporisation, si le
conducteur acclre et que N > seuil f(T eau) ou T B > seuil f(N, T eau), le
calculateur coupe l'injection pour provoquer une chute importante de couple
afin de protger la BVA. On rtablit l'injection ds que le rgime atteint un
seuil de rinjection spcifique. L'injection reprend progressivement jusqu'
revenir au Ti calcul.
L'incrmentation est du type Ti calcul x Krat avec Krat fonction du nombre
d'allumages ayant eu lieu depuis la coupure, ce qui reprsente le temps
durant lequel il y a eu coupure d'essence.
La table dont est issue Krat est spcifique la fonction "protection BVA" de
plus, la rinjection et jusqu' atteindre le Ti calcul, on applique l'avance de
couple optimal.
D - ANTI CALAGE
La consigne de ralenti et la prcommande de l'air additionnel sont fonction de
la position BVA (P/N, ou rapport engag).
En drive, la prcommande d'air est augmente en fonction de la

temprature d'eau, pour combattre la charge supplmentaire inflige au
moteur.
En boucle ferme de rgulation de ralenti, BVA en Drive, la

consigne de ralenti est spcifique en fonction de la temprature d'eau,
afin d'viter que le vhicule ne soit entran (rampage).
E - REDUCTION DE COUPLE DE TRAINEE
Cette fonction n'est pas active actuellement. Le principe est le suivant : le
calculateur BVA informe l'ECM que la bote se trouve sur le 1er rapport. Le
signal est de type logique 0 ou 1. On est en 1re si signal = 1 (12V). Cette
information permet aussi longtemps que "1re" = 1 de dgrader le couple par
un retrait d'avance f(N/T B), afin d'viter le rampage du vhicule.

25
LINSTITUT CITRON
Chapitre 11
IX - ESTOMPAGE DE COUPLE EN DIESEL

En version diesel, pompe mcanique l'estompage de couple est ralis sur les
moteurs suraliments par mise l'air libre de l'information pression de
suralimentation sur la capsule de la pompe diesel (et cela grce une
lectrovanne excite pendant toute la dure de l'estompage). Par contre, on a
une rduction du dbit de gazole dans le cas des moteurs quips d'une pompe
rgulation lectronique (signal estompage de couple idem moteurs essence).
Electrovanne
Calculateur
BVA
AL4199D

26
LINSTITUT CITRON
Chapitre 12
FONCTIONS ANNEXES
I-
AFFICHAGE AU COMBINE
Afin dinformer le conducteur de la position du levier de slection ainsi que du
programme en cours, le calculateur commande un afficheur Leds.
Par ailleurs, le calculateur peut informer le conducteur dun dysfonctionnement du
systme, en provoquant le clignotement des Leds correspondant aux programmes
Sport et Neige avec une frquence spcifique.
A - PROTOCOLE DE COMMUNICATION
Ds le dmarrage du moteur, le calculateur de la BVA envoie rgulirement
lafficheur des trames spares entre elles par des intertrames dont la dure
correspond un nombre de bits compris entre 6 et 15.
Une trame comprend deux informations :
la position du levier de slection,
le programme choisi par le conducteur,
et se compose de 12 bits :
8 bits dinformation b1 b8 avec
b1 b2 b3 b4 position levier,
b5 b6 programme choisi,
b7 b8 pilotage indication dfauts

27
LINSTITUT CITRON
Chapitre 12
2 bits inverss b 4 et b 8 pour crer des transitions et permettre

ainsi lafficheur de se resynchroniser au moins une fois tous les 5 bits
lorsque loctet est en cours de transmission,
1 bit de start (0),
1 bit de stop (0).
Les bits sont numrots dans lordre de leur rception :
b1
b2
b3
b4
b5
b6
b7
b8
Bit start
IN
Bit stop
IN
: bit de start.
: 10 bits (donnes + transitions).
: bit de stop.
IN
IN : intertrame.

28
LINSTITUT CITRON
Chapitre 12
B - SIGNIFICATION DES BITS

1 - b 1, b 2, b 3, b 4
b1 b 2 b3 b 4
AFFICHEUR A LED
TYPE
0000
position P
0001
position R
0010
position N
0011
position D
0100
position 3
0101
position 2
0110
position 1
0111
P clignotant
position intermdiaire
entre P et R
1000
R clignotant
entre R et N ou R et P
1001
N clignotant
entre N et D ou N et R
1010
Rapport 4
1011
N clignotant
Positions D ou R demandes
mais par ralises
1100
aucun allumage
passage de vitesses entre D, 3,

2 et 1
1101
3 clignotant
Position 3 demande
mais pas ralise
1110
2 clignotant
Position 2 demande
mais pas ralise
1111
1 clignotant
Position 1 demande
mais pas ralise

29
LINSTITUT CITRON
Chapitre 12
2 - b5, b6
b 5 b6
SIGNIFICATION
AFFICHEUR A LED
0 0
programme ECO
rien
0 1
programme SPORT
LED 1
1 1
programme NEIGE
LED 2
3 - b7, b8
b 7 b8
0 0
0 1
P
R
N
D
3
2
1
56V NR
SIGNIFICATION
Pas de dfaut
Commande clignotement Leds
Sport et Neige
0004
26V BE 14151321 2
6 18 5 10 26V JN
+APC protg
par fusible
CALCULATEUR
AL4200D

LINSTITUT CITRON
II -
30
Chapitre 12
LA COMMANDE DES FEUX DE RECUL

Lallumage des feux de recul, chaque dplacement du levier de slection en
position R, est effectu par le contacteur multifonctions (voir chapitre capteurs et
informations).
III - LINTERDICTION DE DMARRAGE

Le contacteur multifonctions interdit toute action sur le dmarreur dans une
position du levier de slection autre que P et N. Pour cela, il commande le relais
dmarrage (voir chapitre capteurs et informations).

LINSTITUT CITRON
31
Chapitre 12
IV - LE SHIFT-LOCK
A - PRESENTATION
La fonction shift-lock est une fonction de scurit obligeant une action
pralable sur la pdale de frein pour le dplacement du levier de slection de
la position P vers une autre position, avec clef de contact en position + APC
(ou +ACC).
Elle permet :
de sassurer de la prsence dun conducteur (par appui sur la

pdale de frein) avant dautoriser lentranement du vhicule par le
moteur,
dviter le dmarrage brutal du vhicule lengagement de la

vitesse.
AL4201D
Cette fonction est assure par un actionneur, (lectro-aimant), situ dans la

console centrale et command par le calculateur via un relais.

32
LINSTITUT CITRON
4V NR
5V VE
Chapitre 12
56V NR
11
CALCULATEUR
AL4202D
+APC

LINSTITUT CITRON
33
Chapitre 12
B - DESCRIPTION DE LA FONCTION
Lactionneur doit tre command, afin de permettre le dverrouillage du levier
de slection dans deux cas :
1er cas : dverrouillage normal
"levier en position P" et "contact en + APC (+ACC accept)" et "appui et
maintien sur pdale de frein".
Nota : Afin dviter des commandes inutiles, lactionneur nest pas aliment
instantanment dans le cas de figure suivant : contact en + APC (ou +
ACC selon les cas), appui sur la pdale de frein puis passage du
levier en position P. Dans ce cas, qui correspond la configuration
normal darrt vhicule, une temporisation de 5 secondes est lance.
Lactionneur nest aliment quaprs coulement de la temporisation si
le conducteur maintient la pdale de frein appuye. Il est possible de
dverrouiller lactionneur avant la fin de la temporisation en lchant la
pdale et en lappuyant nouveau. Dans tous les autres cas (ordre
darrive des informations diffrent de celui ci-dessus) lalimentation
de lactionneur est instantane.
2me cas : inhibition du blocage avec vhicule en mouvement
"levier en position P" et "contact en + APC (+ACC accept)" et "vitesse du
vhicule > 3 km/h".
La commande de lactionneur est interrompue en quittant soit le + ACC ou la
position P du levier soit en lchant la pdale de frein.
Cas particulier
Lactionneur SL ne supporte pas une alimentation permanente.
Il est tolr de limiter la commande une dure suprieure ou gale 1
minute en respectant la condition suivante : aprs coulement de la
temporisation, suite un bref lcher de pdale, lactionneur doit tre
command instantanment et celui-ci doit tre oprationnel (effort dvelopp
suffisant).
Mode dgrad
Si la fonction utilise un calculateur lectronique capable de diagnostiquer une
dfaillance des informations testes (soit linformation "levier en P", "appui sur
pdale de frein", "vitesse vhicule > 3 km/h" ou "position de cl de contact
vhicule"), la commande de lactionneur devra tre interdite lectriquement.
Dans un tel cas de figure, on devra alors avoir recours la fonction de
secours appele release : elle permet, grce un outil ou une cl, de
dverrouiller manuellement le levier de la position P.

34
LINSTITUT CITRON
V-
Chapitre 12
BRUITEUR D'OUBLI "P"

Il s'agit du bruiteur intgr au combin et utilis pour divers fonctions.
Son rle en fonction BVA est de signaler au conducteur qu'il retire la clef de
l'antivol, sans avoir au pralable plac le levier de slection sur la position P.
Dure maximale d'activation : 2 minutes.
CALCULATEUR
BVA
42
31
34
56V NR
Vers relais
interdiction de
dmarrage
0004
26V BE 14 15 13 21 2
6 18 5 10
26V JN
A7 A12A11A10 A9 A8 A1 A2 A5 A4 A3
Contacteur
multifonctions
en position P
AL4203D

LINSTITUT CITRON
35
Chapitre 12
VI - FONCTION "HUILE USEE"

La fonction huile use permet de calculer l'usure de l'huile de bote de vitesses.
Pour cela on a recours un compteur initialis 0 ; en prsence du + APC le
compteur est incrment :
de 128 toutes les 1,28 secondes pour T huile < 95 C,
de 256 toutes les 1,28 secondes pour 95 C < T huile < 105 C,
de 512 toutes les 1,28 secondes pour 105 C < T huile < 115 C,
donc, le nombre d'incrments est doubl par tranche de 10 C.

Quand le compteur atteint la valeur de 32958 x 2 16, les voyants "Sport" et "Neige"
clignotent l'huile est use.
VII -
COUPURE COMPRESSEUR DE REFRIGERATION

Cette fonction, inactive actuellement, a pour rle d'interdire le changement d'tat
du compresseur de rfrigration lors d'un changement de rapport. Ceci est
ralis par un relais ou par une liaison directe avec le calculateur de rgulation
de temprature.
But :
ne pas perturber le couple moteur pendant les passages,

faire en sorte que l'info couple calcule par le calculateur BVA soit exacte
afin de garantir une qualit de passage constante.
VIII - INFORMATION DEMANDE D'ALLUMAGE DU VOYANT EOBD

Ne concerne que les motorisations L4.
Lorsque la BVA est dans un mode de fonctionnement ne permettant plus le
respect des normes antipollution, ("gros pollueur") le calculateur BVA le signale
au calculateur de contrle moteur sous forme de signal logique.
Le calculateur de contrle moteur commande alors l'allumage du voyant de
contrle moteur (MIL).
Interprtation du signal : Signal carr de priode :
20 secondes pas de dfaut BVA.
2 secondes dfaut BVA.
Dialogue MUX

LINSTITUT CITRON
36
Chapitre 12
IX - REDUCTION DE TRAINEE AU RALENTI

Appel aussi "Dbrayage l'arrt", cette fonction n'est pas active actuellement.
Son rle est de rduire la pression dans l'embrayage E1(Mav-Mar) (P L = de 0,6
1,6 bar) et de la contrler afin de maintenir le glissement du convertisseur une
valeur calibre dfinie (Vturbine - Vimpulseur).
Cela permet de rduire la consommation et les vibrations du groupe moto
propulseur en vitant d'tre en prise dans la BVA, vhicule arrt et levier de
slection en position "Drive".
Conditions d'entre dans la fonction
Levier en position "Drive";
Information "pied lev" (signal logique sur ligne PNA).
Information freinage.
Vhicule l'arrt Vvh = 0.

37
LINSTITUT CITRON
Chapitre 13
AUTO-DIAGNOSTIC
I-
GENERALITES
A - BUTS
L'auto-diagnostic a pour rle :
d'avertir le conducteur en cas de dfaut de fonctionnement du systme,
d'aider le dpanneur dtecter l'origine du (ou des) incident(s) de
fonctionnement.
B - PRISE EN COMPTE/MEMORISATION DES DEFAUTS
1 - Dfauts d'entres
a - Validation du dfaut - Temporisation T
Un lment sera dclar en dfaut s'il fournit au calculateur une
valeur errone plus de x fois de suite ou pendant un temps suprieur
ou gal T . Dans ce cas, le calculateur dclenche trois flags :
un flag de dfaut prsent qui s'inscrit dans la mmoire volatile

RAM,
un flag de dfaut mmoris qui s'inscrit dans la mmoire non
volatile EEPROM. Une fois mmoris, ce code ne peut tre effac

qu'aprs une action volontaire du rparateur l'aide d'un outil de
diagnostic, ou bien automatiquement si l'lment est dclar
correct aprs un certain nombre de cycles de roulage,
un flag de mode dgrad qui s'inscrit en mmoire volatile et lance
les stratgies de secours ; ces dernires permettent au systme de

continuer fonctionner dans les meilleures conditions possibles.
BOITE DE VITESSES AUTOMATIQUE AL4

38
LINSTITUT CITRON
Chapitre 13
b - Dvalidation du dfaut - Temporisation T1

Un lment sera dclar sans dfaut s'il fournit au calculateur une
valeur correcte plus de x fois de suite ou pendant un temps suprieur
ou gal T1. Le flag de dfaut prsent tombe ; le dfaut devient alors
"fugitif". Pour certains dfauts, le mode dgrad est supprim
immdiatement. Pour d'autres impliquant le mode refuge, il est
supprim aprs une temporisation supplmentaire T2.
Certains dfauts peuvent tre considrs guris pendant un cycle de
roulage.
c - Gestion du flag de cumul - Temporisation T2
Cela concerne des dfauts vitesses, pdale et alimentation capteurs.
En cas de flag de dfaut prsent, il y a passage en mode dgrad.
Si ce flag disparat, le systme autorise, soit un retour la normale (si
le mode dgrad est diffrent de refuge), soit un maintien en refuge
pendant une temporisation T2 gre par un compteur de cumul.
Quand un flag de dfaut prsent est 1, un compteur de cumul est
incrment un certain rythme. En cas de dfaut fugitif, suivant la
priode d'apparition du flag de dfaut prsent, ce compteur atteint ou
non un seuil dit "de cumul" qui fait monter un flag de cumul. La
monte de ce flag maintient le mode refuge et allume ventuellement
le voyant dfaut. Cet tat est maintenu tant que le flag vaut 1. Ce flag
retombe zro, en cas de disparition du dfaut, aprs
dcrmentation du compteur de cumul. Le mode dgrad (refuge) est
alors supprim et le voyant s'teint. Le flag de cumul est enregistr en
EEPROM chaque fois qu'il change d'tat.
Gestion du flag de cumul mode dgrad sans refuge
Anomalie vitesse :
turbine vhicule
moteur
Dfaut prsent
T0
T1
T1
Dfaut mmoris
Mode dgrad
Seuil maxi de compteur de cumul
Compteur de
cumul de dfaut
Voyant dfaut
AL4204D

39
LINSTITUT CITRON
Chapitre 13
Gestion du flag de cumul mode dgrad avec refuge
Position pdale :
Dfaut vu par injection
ou absence signal
dfaillance alim 5V
Dfaut prsent
T0
T1
Dfaut mmoris
Mode dgrad
Seuil maxi de compteur de cumul
Compteur de
cumul de dfaut
Mode refuge
T1
Voyant dfaut
AL4205D
Particularit : Mise sous tension du calculateur avec le flag de

cumul 1.
2 cas peuvent se produire :
au bout de la temporisation T0 de validation du dfaut, le dfaut est
prsent. Le mode dgrad est appliqu et le voyant dfaut
s'allume,
aprs dcrmentation du compteur de cumul, le flag dfaut n'est
pas apparu. Le flag de cumul est remis zro.
Ce flag de cumul est remis zro par l'outil de diagnostic aprs
vente en mme temps que le dfaut mmoris correspondant.

LINSTITUT CITRON
40
Chapitre 13
2 - Dfauts de sorties
a - Validation du dfaut
Lorsqu'une valeur de sortie du systme est reconnue errone, un
compteur s'incrmente un certain rythme. Lorsque le compteur
atteint la valeur 255, un dfaut confirm est dclar par le calculateur
qui dclenche trois flags :
un flag de dfaut prsent qui s'inscrit dans la mmoire volatile
(RAM),
un flag de dfaut mmoris qui s'inscrit dans la mmoire non
volatile (EEPROM). Une fois mmoris, ce code ne peut tre effac
qu'aprs une action volontaire du rparateur l'aide d'un outil de
diagnostic, ou bien automatiquement si l'lment est dclar
correct aprs un certain nombre de cycles de roulage,
un flag de mode dgrad qui s'inscrit en mmoire volatile et lance
les stratgies de secours pour permettre au systme de continuer
de fonctionner dans les meilleures conditions possibles.
b - Dvalidation du dfaut
Si le systme autorise le retour au fonctionnement normal, ds que le
compteur de dfaut vaut zro, le flag de dfaut prsent tombe et le
mode dgrad est supprim immdiatement.

LINSTITUT CITRON
3 - Conditions particulires
entres/sorties
41
autorisant
Chapitre 13
le
test
de
certaines
a - Sorties lectrovannes Tout ou Rien (EVS, EPDE)

Le test est autoris si la tension batterie est suprieure 8,7 volts.
b - Entres/sorties inter-systme
Concerne : rgime moteur, pdale acclrateur, couple moteur,
estompage de couple, afficheur, EOBD.
Le test est autoris si la tension batterie est suprieure 10,5 volts.
4 - Gestion de la mmorisation des flags dfauts dans la mmoire non
volatile
Lorsque le flag dfaut prsent est redescendu, le flag de dfaut mmoris
associ sera remis zro automatiquement aprs un certain nombre de
cycles de roulage. Un cycle de roulage est dfini par un temps de roulage
effectu depuis la mise sous tension du calculateur.
Particularit : Il n'y a que deux compteurs dans la RAM permettant de
comptabiliser les cycles de roulage. Le compteur n 2
gre le dernier dfaut mmoris, le compteur n 1 tous les
autres. Tant que seulement deux dfauts sont dtects,
chaque compteur gre son propre dfaut. Si un troisime
dfaut apparat, il sera gr par le compteur n 2, celui-ci
ayant au pralable transfr sa valeur dans le compteur
n 1. Dans ce cas, le compteur n 1 gre simultanment
les dfauts 1 et 2 avec le nombre de cycles de roulage du
deuxime dfaut. Donc, le nombre de cycles de roulage
du premier dfaut se trouve augment de l'cart entre les
valeurs des deux compteurs lors de l'apparition du
troisime dfaut.

LINSTITUT CITRON
42
Chapitre 13
C - GESTION DU VOYANT DE CONTROLE

L'indication d'un dfaut s'effectue par le clignotement des deux voyants
"Sport" et "Neige" du bloc compteur. Ceci est rserv dans les cas suivants :
risque d'endommagement grave de la BVA,
fonctionnement en mode dgrad dfinitif,
si le conducteur ne peroit pas la manifestation du dfaut, alors qu'il y a
risque majeur pour sa scurit ou celle de son vhicule.
1- Conditions d'allumage
3 possibilit d'allumage :
allumage immdiat aprs dtection du dfaut sur :
contacteur multifonctions,
capteur de pression d'huile,
lectrovannes de squence 1 6 (A, B, C, D, P, Q) ainsi que leur
alimentation,
lectrovanne de dbit dans l'changeur (EPDE),
lectrovanne de modulation de pression de ligne (EVMPL),
lectrovanne de pontage (EVMLU) et dfaut pontage,
rgulation de pression d'huile de bote
allumage immdiat aprs dtection :

du non-apprentissage de position pdale d'acclrateur.
allumage retard associ la gestion d'un flag de cumul de dfauts

sur :
vitesse vhicule,
vitesse turbine,
rgime moteur,
position pdale par potentiomtre papillon,
position pdale par ECM,
alimentation du potentiomtre papillon double piste.

LINSTITUT CITRON
43
Chapitre 13
2 - Situations particulires provoquant l'allumage des voyants
Calculateur inactif (panne interne ou dfaut d'alimentation).

Demande force par l'outil de diagnostic.
Enfin clignotement des voyants la frquence de 5Hz dans les cas
suivants :
huile trop chaude,

huile de bote use (valeur du compteur d'huile sa valeur maxi),
rupture de la liaison srie entre le calculateur BVA et le combin.
Test la mise du contact : n'existe pas.

LINSTITUT CITRON
II -
44
Chapitre 13
COMMUNICATION AVEC LE TESTEUR APV

A - GENERALITES
Liaison srie ISO avec connecteur "OBDII" 16 voies.
Echange de type matre/esclave (le testeur et le calculateur sont tour tour
metteur et rcepteur) :
aprs envoi d'un mot par le matre, ce mot lui est renvoy par l'esclave
complt de l'info indiquant la bonne rception,
aprs rception de la rponse de l'esclave, le matre est prt envoyer un

second mot.
Vitesse de transmission : 10 400 bauds.

Initialisation 5 bauds.
Le testeur utilise quatre liaisons : Ubat, Masse, Ligne K et Ligne L.
1 - Initialisation - Droulement
L'outil de diagnostic envoie la vitesse de 5 bauds sur les lignes L et K

le code adresse 24H, ce qui veut dire qu'il veut interroger le calculateur
de BVA.
Afin de synchroniser les vitesses de transmission, le calculateur envoie

le code 55H 10 400 bauds sur la ligne K ; l'outil de diagnostic
prendra dsormais cette vitesse de transmission comme rfrence.
Afin d'indiquer le type de donnes changer, le calculateur envoie

deux codes appels "mots cls" CDKBY1 et CDKBY2.
Pour continuer, l'outil envoie le complment de CDKBY2.

2 - Format des messages
Une requte (outil calculateur) est toujours constitue, dans l'ordre :
d'un en-tte qui donne la longueur du message, rappelle le code

adresse du calculateur (24H) et un code adresse reprsentant l'outil
(source du message),
d'un corps de message de 26 octets au maximum,

d'un octet de checksum.
Une rponse (calculateur outil) est toujours constitue, dans l'ordre :
d'un en-tte qui donne la longueur du message, le code adresse de

l'outil et le code adresse du calculateur,
d'un corps de message de 26 octets au maximum,

d'un octet de checksum.
Dans tous les cas, chaque octet est accompagn d'un bit start = 0 et d'un
bit stop = 1.
45
LINSTITUT CITRON
Chapitre 13
B - DIFFERENTES FONCTIONS OFFERTES PAR LA LIGNE K

Lecture d'authentification (identification)
Lecture des dfauts enregistrs
Effacement dfauts (et des contextes associs)
Lecture des paramtres (valeurs mesures)
Apprentissage pdale
Pilotage des sorties (test des actionneurs)
Tlcodage
Rinitialisation compteur huile use
Rinitialisation calculateur
Tlchargement
1 - Lecture d'authentification
Numro de pice PSA 0000000000
Vhicule :
----------
(Avec ou sans) blocage levier

(Avec ou sans OBD)
Apprentissage pdale (effectu ou non effectu)
Date tlchargement **/**/**
Application
00
Version
000
Edition
0000

46
LINSTITUT CITRON
Chapitre 13
2 - Lecture des dfauts enregistrs

Les messages de requte et de rponse se prsentent de la faon
suivante :
Requte testeur
En-tte
Lecture codes
dfauts -RDTC
FF
OO
CKS
Rponse calculateur
En-tte
RDTC
X1
X2
X3
X4
X5
X6
X7
X8
X9 X10 etc ...

N = Nombre de dfauts enregistrs
X1 et X2 = Octets de codification dfaut
X3, X4, X5 = Contextes associs (1 octet par contexte)
X6 et X7 = Equivalent X1 et X2 pour identifier le 2 me dfaut
X8, X9 et X10 = Equivalent X3, X4 et X5 pour les contextes associs
lis au 2me dfaut et ainsi de suite ... sachant que le
nombre maxi de dfauts fournis par trame de rponse
est de 4.

47
LINSTITUT CITRON
Chapitre 13
Signification de X1 et X2
A
X1
8
B
8
Pas de
dfaut
0 dfaut effac en EEPROM et contextes

crass
permanent
1 dfaut inscrit en RAM et EEPROM et

contextes renseigns
fugitif non
0 dfaut effac en RAM mais reste inscrit en

EEPROM avec contextes renseigns
confirm
1 non utilis
autres modes
cohrence
CC+
CC-
CO
Bute basse, valeur trop

faible
Bute haute, valeur trop

leve
CC ligne diffrentielle
X2 = codification sur 8 bits du dfaut (voir liste page suivante)

Variables associs
NUMERO
CONTEXTE
NATURE DU
DEFAUT ASSOCIE
AU CONTEXTE
Vitesse vhicule
Rgime moteur
Rgime turbine
Tous les autres

dfauts
VARIABLES ASSOCIEES AU CONTEXTE

Rgime moteur Rgime turbine
courant
courant
Vitesse
Rgime turbine
vhicule
courant
courante
Vitesse
Rgime moteur
vhicule
courant
courante
Tension d'alim
Etat du CMF
calculateur
Rapport
engag
Rapport
engag
Rapport
engag
Rapport
engag

48
LINSTITUT CITRON
Chapitre 13
Liste des codes dfauts

CODE
DEFAUT
(HEXA)
00
01
02
03
04
05
06
07
10
11
12
13
14
15
16
17
20
21
22
23
24
25
26
27
30
31
32
33
34
35
36
37
40
41
42
43
44
45
46
47
50
51
52
53
54
55
NATURE DU DEFAUT
cohrence frein
rgime turbine HS
vitesse vhicule HS
rgime moteur HS
capteur temprature HS
capteur pression HS
rgulation pression
potentiomtre pdale
CC voyant - afficheur
CO voyant - afficheur
CC clim
CO clim
CC EVM
CO EVM
CC EVLU
CO EVLU
CC estompage
CO estompage
injection PWM couple moteur
injection PWM temprature eau
Vref
liaison PWM couple moteur
injection PWM pdale
liaison PWM pdale
PN
libre
libre
libre
libre
libre
libre
CAN
CO EVS1
CO EVS2
CO EVS3
CO EVS4
CO EVS5
CO EVS6
CO EIVG (EPDE)
CO EVSL (SHIFT - LOCK)
CC EVS1
CC EVS2
CC EVS3
CC EVS4
CC EVS5
CC EVS6
N DE
CONTEXTE
ASSOCIE
4
3
1
2
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
0
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4

49
LINSTITUT CITRON
CODE
DEFAUT
(HEXA)
56
57
60
61
62
63
64
65
66
67
70
71
72
73
74
75
76
77
NATURE DU DEFAUT
CC EIVG
CC EVSL
Watch dog
RAM
E2PROM
CMF intermdiaire
CMF
signal CMF parasit
CC OBD
CO OBD
pontage
signal rgime turbine parasit
signal vitesse vhicule parasit
signal rgime moteur parasit
PNA
kick
CO alim EVS
CC alim EVS
Chapitre 13
N DE
CONTEXTE
ASSOCIE
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
4
3
1
2
4
4
4
4
Attention : Lors d'une lecture dfaut peut apparatre le dfaut "huile

use". Il ne s'agit pas d'un dfaut mais d'une information
comme quoi le compteur d'huile use a atteint sa valeur maxi.

LINSTITUT CITRON
50
Chapitre 13
Codification des variables

Chaque variable est code en hxa sur 1 octet :
VARIABLE
CODAGE
Rgime moteur 00 FF
inc = 32 tr/mn
Rgime turbine 00 FF
inc = 32 tr/mn
Vitesse vhicule 00 FF
inc = 32 tr/mn
Alim calculateur 00 FF
inc = 0,1 V
Rapport engag si tat = xx alors rapport tabli stable
si tat = xy alors changement de rapport
Codage de x ou y :
0 : dbrayage l'arrt
8 : neutre mca arrire
1 : 1re
(refus MAR l'arrt)
2 : 2me
9 : 1re ponte
3 : 3me
A : 2me ponte
4 : 4me
B : 3me ponte
5 : arrire
C : 4me ponte
6 : neutre
D : libre
7 : neutre mca arrire
E : neutre mcanique avant
(refus MAR en roulant)
F : refuge
Etat CMF
Voir page suivante : codage du CMF
Lors d'un crasement de contexte, les variables sont cods FF.

51
LINSTITUT CITRON
Chapitre 13
Codage de la position CMF

ETAT DE L'OCTET
ENTREES DU CMF
POSITION ASSOCIEE
CODAGE DE L'ETAT
(HEXA)
11111111
11111110
11111101
interdite
interdite
D
FF
FE
FD
11111100
11111011
11111010
D/dfaut PN
N/dfaut PN
N
FC
FB
FA
11111001
11111000
11110111
11110110
intermdiaire
intermdiaire
P/dfaut PN
P
F9
F8
F7
F6
11110101
11110100
11110011
11110010
11110001
intermdiaire
intermdiaire
intermdiaire
intermdiaire
R
F5
F4
F3
F2
F1
11110000
11101111
11101110
11101101
11101100
11101011
11101010
11101001
R/dfaut PN
interdite
interdite
intermdiaire
intermdiaire
intermdiaire
intermdiaire
3
F0
EF
EE
ED
EC
EB
EA
E9
11101000
11100111
11100110
11100101
11100100
11100011
3/dfaut PN
interdite
interdite
interdite
interdite
2
E8
E7
E6
E5
E4
E3
11100010
11100001
11100000
2/dfaut PN
interdite
interdite
E2
E1
E0

52
LINSTITUT CITRON
Chapitre 13
3 - Lecture paramtres
Variables
Etat des sorties
Rapport engag
:0
Neutre mcanique
Temprature huile
: 000C
Rgime moteur
: 0000 tr/mn
Entre BVA
: 0000 tr/mn
Sortie BVA
: 0000 tr/mn
Pression huile
: 00,00 bar
Fonction kick-down : 0
Apprentissage pdale (non effectu)
Couple moteur
: 0000 mN
Position acclrateur : 000 %
Compteur d'huile : 00000

T. huile excess
: non
Vidange faire
: non
Alimentation EV : non
Sortie OBD
: inactive
Estompage couple : non
Etat lectrovannes
Rapport engag
Neutre mcanique
Electrovanne EVS 1
Electrovanne EVS 2
Electrovanne EVS 3
Electrovanne EVS 4
Electrovanne EVS 5
Electrovanne EVS 6
EV dbit changeur
Dblocage levier
Press. Cons.
RCOEVM pression
Pontage convert
RCO EVM pontage
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
: 00,0 bar
: 00 %
:0
: 00 %
Slecteur programme
Etat des entres

V. bat
Position levier
Contact CMF P/N
Contact CMF S4
Contact CMF S3
Contact CMF S2
Contact CMF S1
Contact kick down
Contact frein fer
Pression d'huile
U capt. press
Temp huile
U capt. temp
Pos. acc. brute
Pos. acc. corrig.
: 00,0 volts
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
:0
: 00,00 bar
: 00,00 V
: + 000 C
: 00,00 V
: 000 %
: 000 %
Ligne srie afficheur

Position affiche : 0
Programme : ---------------Etat BVA : --------------------
Premire impose : 0
Contact neige
:0
Contact sport
:0
Loi : -----------------------

LINSTITUT CITRON
53
Chapitre 13
4 - Rinitialisation calculateur
Cette procdure permet de remettre la temporisation T2 de la gestion de
passage sa valeur initiale, et de remettre l'auto-adaptation de rgulation
de pression zro. Elle est effectuer dans les cas suivants :
change de la bote de vitesses,
effacement dfauts,
mise jour par tlchargement,
change ou rglage du cble d'acclrateur,
change ou tlchargement du calculateur de contrle moteur (XUD9
BTF/XU7JP4/L4),
change potentiomtre papillon,
change pompe d'injection Diesel.
Pour effectuer la rinitialisation calculateur, suivre la procdure de l'outil
de diagnostic ELIT ou PROXIA/LEXIA.
5 - Apprentissage pdale
Cette opration est effectuer dans les cas suivants :
change du calculateur,
change de la bote de vitesses,
mise jour par tlchargement,
change ou rglage du cble d'acclrateur,
change ou tlchargement du calculateur de contrle moteur (XUD9
BTF/XU7JP4/L4),
change potentiomtre papillon,
change pompe d'injection Diesel.
Pour effectuer l'apprentissage pdale, suivre la procdure de l'outil de
diagnostic ELIT ou PROXIA/LEXIA.
6 - Test des actionneurs
Le calculateur peut activer les lments suivants :
voyant dfaut (voyants Sport et Neige),
EV pontage (EVMLU),
EVM pression (EVMPL).
LINSTITUT CITRON
54
Chapitre 13
7 - Tlchargement
mise jour du calculateur de la bote de vitesses,
adaptation du calculateur de la bote de vitesses une volution du
calculateur moteur.
L'opration de tlchargement doit tre suivie par :
un apprentissage pdale,
un tlcodage,
un essai routier.
IMPERATIF : Chaque mise jour du calculateur de la bote de vitesses
automatique doit tre accompagne d'une mise jour du
calculateur moteur.
Pour effectuer un tlchargement, suivre la procdure de l'outil de
diagnostic ELIT ou PROXIA/LEXIA.
8 - Tlcodage
change du calculateur,
tlchargement du calculateur.
Un calculateur neuf ou nouvellement tlcharg est toujours configur
avec les deux options suivantes :
avec ou sans blocage levier de vitesse "shift-lock",
avec ou sans sortie EOBD (norme de dpollution L4).
L'opration de tlcodage du calculateur consiste inhiber le diagnostic
des options n'quipant pas le vhicule.
Pour effectuer un tlcodage, suivre la procdure de l'outil diagnostic
ELIT ou PROXIA/LEXIA.

LINSTITUT CITRON
55
Chapitre 13
9 - Initialisation du compteur "huile use"

Cette procdure ne peut tre effectue pour le moment.
Cette opration a pour but de dclarer au calculateur de BVA que l'huile
de bote de vitesses vient d'tre change. Le compteur ne sera pas
forcment remis zro, car la bote de vitesses ne peut tre vidange
que partiellement. Une RAZ n'est valable que dans le cas d'un change
de la BVA.
10 - Mise jour du compteur "d'huile use"
Cette procdure ne peut tre effectue pour le moment.
Elle consiste faire mmoriser au calculateur de bote le compteur "huile
use" en cas de changement de calculateur sans change d'huile de
bote.
Nota : En cas d'impossibilit d'effectuer une lecture du compteur d'huile
dans l'ancien calculateur, procder un changement d'huile de
bote de vitesses.

LINSTITUT CITRON
56
Chapitre 13
III - DESCRIPTION DU DIAGNOSTIC
A - IMPACT DES MODES DEGRADES SUR LE SYSTEME

Le calculateur possde 6 niveaux de modes dgrads suivant le dfaut
dtect.
Niveau 1 : impact mineur sur la commande de bote de vitesses :
entre Kick-down.
Niveau 2 : dgradation lgre (confort) :
temprature d'huile de bote,
entre couple moteur,
sortie shift lock,
sortie afficheur/voyant.
(Entre PNA)
Niveau 3 : dgradation plus importante (qualit de passage ou pertes
Fonction) :
vitesse vhicule (perte de la scurit de marche arrire en roulant si
rgime moteur infrieur seuil Neutre Mcanique arrire),
lectrovanne de modulation du DA et du pontage,
dfaut pontage,
sortie estompage de couple,
capteur de pression,
alimentation capteurs si information pdale par PWM,
PWM pdale si information couple moteur utilise (le calcul de la
pression obtenu uniquement partir du couple en cas de perte de la
pdale n'est pas implment aujourd'hui),
entres frein,
sortie lectrovanne de dbit changeur en court-circuit la batterie.
Niveau 4 : dgradation trs importante (pertes de fonction ou fonctions
dgrades) :
rgime moteur,
rgime turbine.

LINSTITUT CITRON
57
Chapitre 13
Niveau 5 : passage en 3me refuge diffr (passage en 3me

hydraulique la prochaine mise du contact) :
Dans le cas des dfauts suivants, levier en position marche avant :
position pdale si information par potentiomtre,
PWM pdale si information couple moteur absente ou pression non
calcule partir du couple mesur,
contacteur multi-fonctions (perte de la scurit de marche arrire en
roulant),
alimentation capteurs si information pdale par potentiomtre,
lectrovanne de gestion de la pression de ligne,
rgulation de pression,
sortie lectrovanne de dbit changeur en court-circuit la masse ou
en circuit ouvert (perte de la scurit de marche arrire en roulant).
Le cumul de deux dfauts peut gnrer le passage en mode refuge diffr :
dfaut vitesse vhicule et dfaut rgime turbine (perte de la scurit de
marche arrire en roulant),
dfaut vitesse vhicule et dfaut rgime moteur (perte de la scurit de
dfaut rgime moteur et dfaut rgime turbine : risque de perte de la
scurit de marche arrire en roulant si le capteur vitesse tombe en
panne aprs le passage en mode refuge (plus de dtection).
Nota : Sur le quatrime rapport, la mise en refuge est diffre si la vitesse
vhicule est trop leve. Si la vitesse vhicule est HS, la stratgie
utilise la vitesse calcule partir du rgime turbine. Si la vitesse
vhicule et le rgime turbine sont HS le maintien sur le quatrime
rapport est assur par un seuil en rgime moteur.
Niveau 6 : passage en 3me refuge immdiat
Dans le cas des dfauts suivants, levier en position marche avant :
calculateur inactif : panne interne ou dfaut d'alimentation (perte de la
scurit de marche arrire en roulant),
lectrovannes de squences (perte de la scurit de marche arrire en
roulant),
alimentation des lectrovannes de squences (perte de la scurit de
absence apprentissage de la position de pdale.

LINSTITUT CITRON
58
Chapitre 13
Remarque sur le mode refuge

Le pontage en mode refuge est autoris sous certaines conditions :
si les conditions normales de pontage sont remplies,
si la vitesse vhicule l'autorise (en cas de dfaut vitesse vhicule, on
peut rester en refuge pont car les seuils d'autorisation de pontage sont
calculs partir de la turbine),
si la temporisation lance aprs passage en refuge est termine.
B - DETECTION DES DEFAUTS ET MODES DEGRADES
1 - Vitesse vhicule
Principe de dtection :
comparaison du rgime moteur, du rgime turbine et de la vitesse
vhicule.
Mode dgrad :
suppression fonction DA,
suppression du break assistance,
fonction blocage des rapports dgrade,
calcul de la vitesse d'aprs le rgime turbine et le rapport de
dmultiplication pour dcision des passages, gestion pression et
temporisations des passages et fonction shift lock,
imposition d'une vitesse pour les passages partir du neutre :
vitesse de 3500 tr/mn levier en D, 3, 2, 1 pouvant permettre,
vhicule roulant, un passage N/3 ou N/4,
vitesse nulle levier en R, N, P pour autoriser la marche arrire,
vhicule arrt,
suppression scurit engagement MAR en roulant si rgime moteur <
seuil,
suppression scurit engagement MAV,
suppression scurit engagement shift-lock
dverrouillage possible si action sur frein.
en
roulant
mais
Allumage voyant : oui.

LINSTITUT CITRON
59
Chapitre 13
Condition de test :
pour vitesse incohrente :
rapport stable 1, 2, 3, 4, rgime moteur = rgime turbine et >
400 tr/mn et convertisseur pont Vitesse HS,
pour vitesse nulle :
rapport stable 1, 2, 3, 4, rgime moteur HS, et rgime turbine non
nul Vitesse HS (passage en refuge diffr grce au rgime
turbine),
rapport stable 1, 2, 3, 4, rgime moteur > 400 tr/mn et vitesse
calcule partir rgime turbine > 400 tr/mn Vitesse HS,
rapport stable 1, 2, 3, 4, rgime moteur non nul et rgime turbine HS
Vitesse non OK (passage en refuge diffr grce au rgime
moteur),
pour vitesse parasite :
vitesse suprieure 10 500 tr/mn
Remarques : Pour viter la rtrogradation sur le premier rapport (pas de
roue libre)
la dcision de passage est faite partir du max entre vitesse
mesure et vitesse calcule (une vitesse mesure fausse et non
dtecte par test cohrence pourrait gnrer une rtrogradation non
souhaite),
pendant passage il faut figer la vitesse vhicule si la vitesse
mesure est nulle et attendre vitesse calcule valide avant toute
dcision de passage ( 80 ms),
sur rapport autre que rapport de dmarrage (1 ou refuge en normal,
ou 3 ou refuge en neige), si 2 ou 3 informations rgime sont
mesures nulles, il faut lancer les stratgies de dtection de dfaut.
Temps de validation T0 du dfaut :
2,16 secondes pour vitesse nulle ou incohrente,
rgime > 10 500 tr/mn 20 fois de suite pour vitesse parasite.

LINSTITUT CITRON
60
Chapitre 13
Critre de dfaut :
vitesse vhicule vue nulle par le calculateur,
vitesse vhicule diffrente de K fois rgime turbine pour test de
cohrence.
Stock en mmoire non volatile : OUI
Le dfaut vhicule ne sera pas stock en mmoire si :
la dtection de la vitesse nulle est associe une action sur la pdale
de frein,
le dfaut turbine est dj mmoris.
Test pour sortir du mode dgrad si disparition du dfaut :
sortie du mode vitesse HS : (rapport stable 1, 2, 3, 4) ou (refuge et
levier en D, 3, 2, 1) et rgime turbine > 400 tr/mn et Rt = KVv pendant
3 secondes.
sortie du mode vitesse non OK (sortie du mode refuge avec
rgime turbine HS) : refuge et levier en D, 3, 2, 1 et rgime moteur OK
et vitesse vhicule > 400 tr/mn pendant 3 secondes. Le mode refuge
sera abandonn lors du franchissement de la courbe 2/3 du jeu de lois
en cours,
pas de rhabilitation si dfaut parasit.
2 - Rgime turbine
vhicule.
Mode dgrad :
suppression fonction estompage,
suppression fonction pontage (loi basse temprature),
rgime turbine calcul partir de vitesse vhicule pour pression de
ligne,
gestion des passages montants sur temporisations au lieu de la
dtection sur rgime turbine,

LINSTITUT CITRON
61
Chapitre 13
suppression fonction emballement turbine,

suppression fonction apprentissage T2 sur passages montants,
position rtro pour gestion EPDE.
Allumage voyant : oui
Condition de test :
pour rgime nul :
rapport neutre et rgime moteur suprieur 400 tr/mn rgime
HS,
vhicule > 400 tr/mn rgime HS,
rapport stable 1, 2, 3, 4, rgime moteur HS et vitesse vhicule non
nulle rgime HS (passage en refuge diffr grce la vitesse
vhicule,
vhicule HS rgime non OK (passage en refuge diffr grce
au rgime moteur),
pour rgime parasit :
rgime suprieur 12 000 tr/mn.
1 seconde pour rgime nul,
rgime suprieur 12 000 tr/mn 20 fois de suite pour rgime parasit.
Critre de dfaut :
rgime turbine vu nul par le calculateur.
Stock en mmoire non volatile : OUI
Le dfaut turbine ne sera pas stock en mmoire si le dfaut vitesse
vhicule est dj mmoris.

LINSTITUT CITRON
62
Chapitre 13

sortie du mode rgime HS :
si rapport neutre,
rgime moteur > 400 tr/mn et rgime turbine > 400 tr/mn pendant
3 secondes,
si rapport stable (1, 2, 3, 4) ou (refuge et levier en D, 3,2, 1),
vitesse vhicule non nulle et Rt = Kvv pendant 3 secondes,
sortie du mode rgime non OK (sortie du mode refuge avec
vitesse vhicule HS) : refuge et levier en D, 3, 2, 1 et rgime moteur >
400 tr/mn et rgime turbine > 400 tr/mn pendant 3 secondes. Le mode
refuge sera abandonn lors du franchissement de la courbe 2/3 du jeu
de lois en cours,
3 - Rgime moteur
vhicule.
Mode dgrad :
suppression fonction pontage (loi basse temprature),
passage boucle ouverte,
suppression de la maintenance personnalise,
pendant changement rapport : tableaux Pcons = f (passage, position
de pdale),
sur rapport stable : couple moteur pris dans une table couple max =
f (position pdale) et imposition Kg max car rgime moteur nul,
la gestion de l'EPDE est faite avec le rgime turbine (position rtro),
commande aprs reset du PPCH pendant 30 s si option implante.
Allumage voyant : oui

LINSTITUT CITRON
63
Chapitre 13
Condition de test :
si la tension batterie est suprieure 10,5 volts,
pour rgime nul :
rapport neutre et rgime turbine suprieur 400 tr/mn rgime
HS,
rapport stable 1, 2, 3, 4 et rgime turbine K vitesse vhicule et
vitesse vhicule > 400 tr/mn rgime HS,
rapport stable 1, 2, 3, 4, vitesse vhicule > 400 tr/mn et rgime
turbine HS rgime HS (passage en refuge diffr grce la
vitesse vhicule),
rapport stable 1, 2, 3, 4, vitesse vhicule HS et vitesse calcule >
400 tr/mn rgime HS (passage en refuge diffr grce au
rgime turbine),
pour rgime parasit :
rgime suprieur 12 000 tr/mn.
Temps de validation du dfaut T0:
1 seconde pour rgime nul,
rgime suprieur 12 000 tr/mn 20 fois de suite pour rgime parasit.
Critre de dfaut :
rgime moteur vu nul par le calculateur.
Stock en mmoire non volatile : oui.
si rapport neutre,
rgime moteur > 400 tr/mn et rgime turbine > 400 tr/mn pendant
3 secondes,
si rapport stable (1, 2, 3, 4) ou (refuge et levier en D, 3, 2, 1),
vitesse vhicule > 400 tr/mn et Rt = KVv et rgime moteur > 400 tr/mn
pendant 3 secondes,
vitesse calcule ou mesure > 400 tr/mn et rgime moteur > 400 tr/mn
pendant 3 secondes,

64
LINSTITUT CITRON
Chapitre 13
4 - Capteur de position pdale par potentiomtre

comparaison de la tension capteur des seuils de tension mini et maxi.
Mode dgrad :
mise en REFUGE diffre sur positions D, 3, 2 et 1,
N sur positions N et P,
R sur position R,
mise de la pdale norme au maxi (pied fond),
suppression diag kick et PNA,
commande aprs reset du PPCH pendant 30 s si option implante.
Condition de test :
si option capteur charge,
si alimentation capteur OK.
Temps de validation T0 du dfaut:
1000 ms : 50 x 20 ms.
Temps de dvalidation T1 du dfaut:
3000 ms : 150 x 20 ms.
Critre de dfaut :
si la charge brute est < 18/256 de la tension d'alimentation capteur
OU
si la charge brute est > 250/256 de la tension d'alimentation capteur.
Sortie du mode dgrad aprs temps T2 si disparition du dfaut
confirm pendant cette dure.

65
LINSTITUT CITRON
Chapitre 13
5 - Position pdale en provenance ECM

le calculateur moteur assure la dtection d'un dfaut sur le capteur
pdale et transmet une information de dfaut,
le calculateur BVA analyse le signal pdale qu'il reoit.
Mode dgrad :
sans info couple par PWM :
mise en REFUGE diffr sur positions D, 3, 2 et 1,
R sur position R,
suppression diag kick et PNA,
avec info couple par PWM (non implment actuellement) :
la pression de consigne est calcule partir du couple mis par le
calculateur moteur,
mise de la pdale norme 50 % donc suppression fonctions kick et
PNA.
Condition de test :
si option charge PWM,
si la tension batterie est suprieure 10,5 volts.
1000 ms : 50 x 20 ms pour dfaut liaison pdale,
100 ms : 5 acquis x 20 ms pour dfaut pdale dtect par injection.
Temps de dvalidation T1 du dfaut :
3000 ms : 150 x 20 ms pour dfaut liaison pdale,
300 ms : 15 acquis x 20 ms pour dfaut pdale dtect par injection.
Critre de dfaut :
Information dfaut permanent dans le signal,
signal absent ou erron.
Stock en mmoire non volatile : oui avec caractrisation du dfaut.
Sortie du mode dgrad aprs temps T2 si disparition du dfaut
LINSTITUT CITRON
66
Chapitre 13
6 - Couple en provenance ECM essence

le calculateur moteur assure la dtection d'un dfaut sur l'information
couple et transmet une information de dfaut,
le calculateur BVA analyse le signal couple qu'il reoit.
Mode dgrad :
couple moteur calcul partir de la cartographie BVA uniquement.
Allumage voyant : non
Condition de test :
si option couple PWM,
si la tension batterie est suprieure 10,5 volts.
5000 ms : 250 x 20 ms pour dfaut liaison couple
diag info couple dsactiv.
15000 ms : 23 x 640 ms pour dfaut liaison couple,
diag info couple dsactiv.
Critre de dfaut :
information dfaut couple lue dans le signal,
signal absent ou erron.
Sortie du mode dgrad si disparition du dfaut aprs temps T1.

LINSTITUT CITRON
67
Chapitre 13
7 - CMF
lecture d'une combinaison de contacts diffrente d'une position stable P,
R, N, D, 3, 2 du slecteur ou impossibilit de lire une position stable.
Mode dgrad :
imposition position D (pour gestion de la sortie PNE),
imposition pression de ligne de MAR,
gestion du mode REFUGE diffr :
reste en 4me si vitesse vhicule > seuil refuge sinon dsactivation
des lectrovannes de squence,
code dfaut pour afficheur,
suppression scurit engagement MAR en roulant.
Nota : l'tat du registre rapport est refuge levier en position P, R, N, D, 3,
2, 1.
Condition de test :
si le slecteur n'a pas boug pendant N x 10 ms
(N = 10 vhicule arrt, 5 vhicule roulant).
190 x 10 ms = 1,9 secondes.
Critre de dfaut :
valeur lue en position interdite ou intermdiaire ou instable.
Stock en mmoire non volatile :
oui pour position interdite ou instable.
si position interdite ou instable : dfaut dfinitif jusqu' la prochaine
initialisation du calculateur,
si position intermdiaire : abandon du mode dgrad si on retrouve
une combinaison des contacts gale une position stable du levier.

LINSTITUT CITRON
68
Chapitre 13
CONTACT PARK NEUTRE

Condition de test :
si levier slecteur en positions P, R, D, 3, 2, 1.
Critre de dfaut :
contact ouvert en position park,
contact ferm en positions R, D, 3, 2, 1.
Mode dgrad :
aucun
Maintien du mode dgrad jusqu'au prochain dmarrage.
8 - Capteur temprature d'huile de bote
comparaison de la tension capteur des seuils de tension min et max.
Mode dgrad :
si option retenue, corrlation par rapport la temprature eau moteur
sinon la temprature sera par dfaut celle mise en calibration (98 pour
ne pas effectuer une correction sur l'exposition de l'huile dans la fonction
maintenance personnalise et grer correctement l'EPDE).
Allumage voyant : non.
Condition de test :
si alimentation capteur OK.
T = 10 secondes.
T = 10 secondes.
Critre de dfaut :
si mesure de tension < (10/256) de la tension d'alimentation capteur,
si mesure de tension < (250/256) de la tension d'alimentation capteur,
LINSTITUT CITRON
69
Chapitre 13
9 - Capteur de pression de ligne

comparaison de la tension capteur des seuils de tension mini et maxi.
Mode dgrad :
boucle ouverte,
pression de consigne corrige par courbe auto-apprentissage de la
pression de ligne.
Condition de test :
si alimentation capteur OK,
si rgime moteur > 400 tr/mn,
temprature > 15 .
1 seconde.
Critre de dfaut
si mesure de tension < 7/256 de la tension alimentation capteur,
si mesure de tension > 251/256 de la tension alimentation capteur,

LINSTITUT CITRON
70
Chapitre 13
10 - Alimentation capteurs
Particularit :
les capteurs analogiques (temprature d'huile, pression d'huile et
potentiomtre de pdale) sont aliments par une source commune de
tension, bien que celle-ci soit distribue sur des broches individuelles du
connecteur. Le diagnostic effectu ne permet de dtecter que la chute de
la tension d'alimentation 5V suite un courant trop important dans un des
capteurs ou un court-circuit la masse. Ce diag est ncessaire car ds
que la tension est infrieure 4,5V il est impossible d'acqurir
correctement les informations en provenance du capteur de pression et si
cette tension est trs faible ou nulle, elle empche le fonctionnement des
capteurs temprature et pdale.
comparaison de la tension d'alimentation capteur une tension de
rfrence.
Mode dgrad :
passage en boucle ouverte,
si option retenue, corrlation par rapport la temprature eau moteur,
sinon la temprature d'huile sera par dfaut celle mise en calibration,
si application avec capteur position pdale :
mise en REFUGE diffre sur positions D, 3, 2 et 1,
N sur position N et P,
R sur position R,
si application sans capteur position de pdale :
pas de mode refuge.
Allumage voyant : oui si on a recours un potentiomtre double piste
papillon.
Condition de test :
aucune.

LINSTITUT CITRON
71
Chapitre 13

1500 ms : 150 x 10 ms.
2500 ms : 250 x 10 ms.
Critre de dfaut :
tension alimentation capteur < 4,5V

Sortie du mode dgrad aprs temps T1 (mode dgrad diffrent de
refuge) ou aprs T2 (mode dgrad refuge) si disparition du dfaut
11 - Entre kick-down
comparaison de l'tat de l'entre avec la valeur de la position de pdale.
Mode dgrad :
protection par la position de pdale : fonction kick uniquement si pdale
suprieure seuil kick fonctionnement identique kick soft sans test
d/dt.
Condition de test :
si option contact kick,
si pdale OK.
Temps de validation du dfaut :
temps de validation de l'tat de l'entre.
Critre de dfaut :
tat kick et position pdale infrieure seuil pied lger.
contrle permanent de l'entre.
Remarque : Si absence tat kick-down perte de la fonction kick-down.

LINSTITUT CITRON
72
Chapitre 13
12 - Entres frein
comparaison des deux entres frein.
Mode dgrad :
pas de mode dgrad.
Un bit dfaut prsent indique si il y a un problme entre les deux
contacts.
Dans tous les cas :
gestion DA par F2 (contact fermeture),
gestion shift lock, dpontage, blocage roue, reconnaissance pente et
break assistance par F1 (contact ouverture).
Condition de test :
si redondance frein demande.
tat des entres non requis pendant 10 secondes.
tat des entres correct pendant 10 secondes.
Critre de dfaut :
informations non complmentaires.
Attention : Ce diagnostic n'existe pas dans le cas o on n'utilise qu'un
seul contact de frein (pas de redondance).

73
LINSTITUT CITRON
Chapitre 13
13 - Affichage au combin
mesure du courant dans la sortie.
Mode dgrad :
plus de commande de l'tage de sortie.
Condition de test :
commande de l'tage de sortie en cours
tension batterie > 10,5 volts pour afficheur.
Temps de validation, dvalidation du dfaut :
dtection CO : 800 ms pour afficheur,
dtection CC : 122 ms pour afficheur,
rhabilitation :
76 ms pour afficheur.
Critre de dfaut :
si i < seuil bas (fonction de l'application)
la sortie est en CO ou en CC la masse,
si i > seuil haut (fonction de l'application)
la sortie est en CC au +.
Stock en mmoire non volatile : non.
tentative de gestion de la sortie, toutes les secondes.

74
LINSTITUT CITRON
Chapitre 13
14 - Estompage de couple
3 charges possibles : calculateur d'injection en essence ou lectro-vanne
EGR (diesel atmo PSA) ou lectrovanne coupure turbo en diesel.
Mode dgrad :
plus de commande de l'tage de sortie si dfaut CC EGR non actif ou
passage avec moteur turbo ou estompage 500 ms puis ralenti consigne
neutre.
Condition de test :
option estompage ou EGR active,
commande de l'tage de sortie en cours,
tension batterie > 10,5 volts.
dtection CO : 640 ms,
dtection CC :
15 ms.
Critre de dfaut :
Dfaut CC non rhabilitable.

75
LINSTITUT CITRON
Chapitre 13
15 - Sortie diag EOBD

2 charges possibles : soit calculateur d'injection en essence, soit
calculateur pr-post chauffage diesel atmo PSA.
Mode dgrad :
plus de commande de l'tage de sortie si dfaut CC.
Allumage voyant : ?
Condition de test :
option PPCH ou EOBD active,
dtection CC :
15 ms.
Critre de dfaut :
si i < seuil bas
si i > seuil haut

LINSTITUT CITRON
76
Chapitre 13
16 - EVS 1-4 Vannes A B C D

mesure du courant d'alimentation des EVS via le circuit intelligent OLSD.
Mode dgrad :
dsactivation des lectrovannes de squence :
rapport REFUGE sur position D, 3, 2, 1,
rapport N sur position N et P,
rapport R sur position R,
coupure de l'alimentation des EVS,
pression selon rapport 3 ou N ou R,
Condition de test :
si tension batterie > 8, 7 volts,
si alim EVS est on,
si EVS command pour dtection CC au +.
45 ms si EVS non pilote,
40 ms si EVS pilote,
rhabilitation : 10 ms.
Critre de dfaut :
si 1 EVS est en CC+ ou CO.
si vitesse turbine et vitesse vhicule sont gales 0 et vitesses moteur,
turbine, vhicule sont OK, alors remise en service du sectionneur et test
des lectros :
si OK, on reprend le fonctionnement normal automate passage,
si pas OK, on reste en mode dgrad.
LINSTITUT CITRON
77
Chapitre 13
17 - EVS 5-6 Vannes P et Q

mesure du courant d'alimentation des EVS via le circuit intelligent
OLSD.
Mode dgrad :
dsactivation des lectrovannes de squence :
coupure de l'alimentation des EVS,
suppression scurit engagement MAR en roulant,
sur dfaut CO, inhibition du passage 2/1.
Condition de test :
si tension batterie > 8, 7 volts,
si alim EVS est on,
dfaut CO dtect en permanence,
dfaut CC pendant changement de rapport ou sur rapport DA (EVS5
et/ou EVS6 commands).
45 ms si EVS non pilote,
40 ms si EVS pilote,
Critre de dfaut :
si 1 EVS est en CC+ ou CO.
turbine, vhicule sont OK, alors remise en service du sectionneur et test
des lectros :
si OK, on reprend le fonctionnement normal automate passage,
LINSTITUT CITRON
78
Chapitre 13
18 - Alimentation EVS
contrle coupure du + EVS et diag EVS via le circuit OLSD.
Mode dgrad :
coupure de l'alimentation des lectrovannes de squence :
Nota : Ce mode dgrad est demand pour viter, suite un dfaut CC
au +, de crer un risque scurit conscutif l'apparition d'un
second dfaut (sortie EVS en CC la masse).
Condition de test :
dtection du CC au + : 2 EV au moins sont alimentes et pas de dfaut
EV en CO ou CC,
dtection du CO : au moins une EV non alimente et pas de dfaut EV
en CC.
validation : 30 ms,
dvalidation : 10 ms.
Critre de dfaut :
statut du sectionneur non OK.

LINSTITUT CITRON
79
Chapitre 13
19 - E de pilotage de dbit changeur

mesure du courant d'alimentation de l'lectrovanne via le circuit
intelligent OLSD.
Mode dgrad :
si (CC la masse ou CO) :
REFUGE diffr sur position D, 3, 2, 1,
coupure de l'alimentation de l'EPDE,
suppression scurit engagement MAR en roulant,
si (CC au +) plus de commande de l'tage de sortie.
Remarque : En cas de CO ou de CC au +, l'lectrovanne reste ferme
alors qu'elle devrait tre ouverte. La temprature dans la
bote va monter et le conducteur sera prvenu que la
temprature devient trop chaude quand celle-ci sera
suprieure au seuil plac en calibration.
Condition de test :
si tension batterie > 8,7 volts,
si alim EVS est on,
si EPDE command pour dtection CC au +.
dtection CC : 640 ms,
Critre de dfaut :
Si EPDE est en CC+ ou CO.
Test pour sortir du mode dgrad si disparition du dfaut CO :
turbine, vhicule sont OK alors remise en service du sectionneur et test
de EPDE :
si OK, on quitte le mode dgrad,
LINSTITUT CITRON
80
Chapitre 13
20 - EVMPL
mesure du temps de monte du courant dans l'EVM.
Mode dgrad :
mise en REFUGE diffre sur positions D, 3, 2, 1,
R sur position R,
pression de ligne maxi par coupure EVM,
passage en boucle ouverte.
Condition de test :
pour CO Xms < Ton < 9 ms
avec X gal au temps de dtection (fonction de la tension batterie).
X varie de 0,9 2,5 ms,
pour CC 150 s < Ton
avec Y gal au temps de dtection (fonction de la tension batterie).
Y varie de 150 340 s.
dtection : 160 ms,
Critre de dfaut :
pour CC temps de monte < Yms (fonction de la tension batterie),
pour CO temps de monte > Xms (fonction de la tension batterie).
Maintien jusqu'au prochain dmarrage.

LINSTITUT CITRON
81
Chapitre 13
21 - EVLU (EVM PC)

mesure du temps de monte du courant dans l'EVLU.
Mode dgrad :
suppression fonction pontage et suppression fonction DA car pression
EVLU nulle par coupure EVLU.
Condition de test :
pour CO Xms < Ton < 9 ms
avec X gal au temps de dtection (fonction de la tension batterie).
X varie de 0,9 2,5 ms,
pour CC 150 s < Ton
avec Y gal au temps de dtection (fonction de la tension batterie).
Y varie de 150 340 s.
dtection : 160 ms,
Critre de dfaut :
pour CC temps de monte < Yms (fonction de la tension batterie),
pour CO temps de monte > Xms (fonction de la tension batterie).
si un dfaut CC est dtect, le mode dgrad est maintenu jusqu'au
prochain dmarrage. Si un dfaut CO est dtect, un essai de
rhabilitation de la sortie est ralis six fois, suite un essai de
repontage. Si le dfaut persiste, maintien du mode dgrad jusqu'au
prochain dmarrage, sinon rhabilitation de la sortie.

LINSTITUT CITRON
82
Chapitre 13
22 - Shift lock
mesure du courant d'alimentation de l'lectrovanne.
Mode dgrad :
plus de commande de l'tage de sortie si dfaut CC shift lock
verrouill.
Condition de test :
option shift lock active,
test CO si EASL non command uniquement,
tes CC si EASL command uniquement.
dtection CC : 640 ms,
Critre de dfaut :
si EASL est en CO ou en CC+.
Dfaut CO rhabilitable si EASL non command.

LINSTITUT CITRON
83
Chapitre 13
23 - Rgulation de pression
erreur de pression et/ou terme correctif suprieur seuil.
Mode dgrad :
R sur position R,
mise de la pression de ligne au maxi,
passage en boucle ouverte.
Condition de test :
si rgime moteur > 1 920 tr/mn,
pression de consigne > 3,2 bars,
temprature > 15.
2 secondes pour dfaut erreur pression,
2,54 secondes pour dfaut auto-adaptation.
Critre de dfaut :
dfaut correction tableau auto-adaptation : + ou - 4 bars,
dfaut erreur pression : cart 3 bars max entre pression de ligne et
pression de consigne.

LINSTITUT CITRON
84
Chapitre 13
24 - Gestion du convertisseur
dtection d'un glissement de la garniture.
Mode dgrad :
suppression pontage et DA.
Condition de test :
sur tat pont,
en phase pontage.
Critre de dfaut :
en mode pont : Rt - Rm > seuil pendant 1,2 secondes,
pontage non ralis la fin tempo en phase pontage.
Lancement test EVLU avec Ton = 30 % pour ddouaner
EVLU/garniture :
cette valeur permet un test EVLU pendant 240 ms et assure un
dpontage. Si EVLU OK dfaut garniture, sinon dfaut EVLU.
6 essais de repontage (conditions de pontage remplies) espaces de
35 secondes minimum sont raliss, si l'incident persiste, le dfaut
pontage est valid.

LINSTITUT CITRON
85
Chapitre 13
25 - Absence de saisie positions pied fond et/ou pied non appuy

comparaison des valeurs extrmes apprises en mmoire non volatile
(PL, PAF) avec les valeurs initiales en calibration PL0 et PAF0.
Mode dgrad :
R sur position R,
suppression diag kick et PNA.
Condition d'apprentissage :
rgime moteur gal 0,
CMF en position neutre ou parking,
valeur pdale stable (+ ou - 3 bits, calibrable) pendant 600 ms
(calibrable).
Critre de dfaut :
si PL > ou = PL0 ou si PFA < ou = PAF0,
si la demande d'apprentissage a t interrompue (par la coupure du
contact ou par la suppression des conditions d'apprentissage).
Nombre de dfauts successifs pour prise en compte : 1.
Un octet en trame 1 aprs vente permet de voir si l'apprentissage est
effectu.

86
LINSTITUT CITRON
Chapitre 13
26 - Coupure climatisation
2 charges possibles : soit calculateur climatisation, soit relais.
Mode dgrad :
plus de commande de l'tage de sortie si dfaut CC.
Condition de test :
option climatisation active,
dtection CO : 425 ms (dure d'un passage),
dtection CC :
15 ms.
Critre de dfaut :

LINSTITUT CITRON
87
Chapitre 13
27 - Entre PNA
comparaison de l'tat de l'entre avec la valeur de la position de pdale.
Mode dgrad :
protection par la position de pdale : fonction PNA uniquement si pdale
infrieure seuil PNA fonctionnement identique PNA soft.
Allumage voyant : ?
Condition de test :
si option contact PNA,
si pdale OK.
Temps de validation du dfaut :
temps de validation de l'tat de l'entre.
Critre de dfaut :
tat PNA et position pdale suprieure seuil PNA.
contrle permanent de l'entre.
Remarque : Si absence tat PNA perte de la fonction PNA.

LINSTITUT CITRON
88
Chapitre 13

LINSTITUT CITRON
89
Chapitre 14
SCHEMATIQUE ELECTRIQUE - XANTIA

MOTEUR ESSENCE/SANS REGULATION DE VITESSE
I-
SCHEMA DE PRINCIPE
AL4206P

LINSTITUT CITRON
II -
90
Chapitre 14
SCHEMA DE CABLAGE
AL4207P

LINSTITUT CITRON
91
Chapitre 14
III - SCHEMA D'IMPLANTATION
AL4208P

LINSTITUT CITRON
92
Chapitre 14
MOTEUR ESSENCE/AVEC REGULATION DE VITESSE

I-
SCHEMA DE PRINCIPE
AL4209P

LINSTITUT CITRON
II -
93
Chapitre 14
SCHEMA DE CABLAGE
AL4210P

LINSTITUT CITRON
94
Chapitre 14
AL4211P

LINSTITUT CITRON
95
Chapitre 14
MOTEUR DIESEL/SANS REGULATION DE VITESSE

I-
SCHEMA DE PRINCIPE
AL4212P

LINSTITUT CITRON
II -
96
Chapitre 14
SCHEMA DE CABLAGE
AL4213P

LINSTITUT CITRON
97
Chapitre 14
AL4214P

LINSTITUT CITRON
98
Chapitre 14
MOTEUR DIESEL/AVEC REGULATION DE VITESSE
I-
SCHEMA DE PRINCIPE
AL4215P

LINSTITUT CITRON
II -
99
Chapitre 14
SCHEMA DE CABLAGE
AL4216P

LINSTITUT CITRON
100
Chapitre 14
AL4217P

LINSTITUT CITRON
101
Chapitre 14
IV - NOMENCLATURE
BB00
- Batterie
BF00
- Botier fusibles habitacle
BMF1 - Botier maxi-fusibles

C001
- Connecteur diagnostic
CA00
- Contacteur antivol
M000
MC10 -
Masses
MC16 -
MM07 -
0004
- Combin
1005
- Relais d'interdiction de dmarrage
1316
- Capteur de position papillon
1621
- Capteur vitesse vhicule BVA
1630
- Calculateur bote de vitesses automatique
1631
- Electrovanne d'estompage de couple
1635
- Bloc lectro - hydraulique BVA
1637
- Contacteur rtrocommande BVA
1638
- Actionneur blocage levier BVA (Shift-Lock)
1640
- Slecteur de programme BVA
1642
- Relais de commande actionneur blocage levier vitesse
2100
- Contacteur de stop
7307
- Relais de scurit du rgulateur de vitesse
10 --
- Fonction dmarrage, gnration de courant
12 --
- Fonction alimentation injection
21 --
- Fonction Feux Stop
22 --
- Fonction Feux de recul
30 --
- Fonction clairage habitacle
73 --
- Fonction rgulation de vitesse
80 --
- Fonction climitation, rfrigration

LINSTITUT CITRON
102
Chapitre 14

103
LINSTITUT CITRON
Chapitre 15
INTERVENTIONS EN APRES-VENTE
I-
ECHANGES DE PIECES, OPERATIONS A REALISER
ELEMENT REMPLACE
OPERATION A REALISER
OBSERVATIONS
Bote de vitesses (1)
Rglage contacteur multifonctions

ncessite un outil de diagnostic
+
+ multimtre
Initialisation du compteur dhuile use (2)
+
Essai routier
Huile de bote de vitesses Initialisation du compteur dhuile use (2) ncessite un outil de diagnostic
Echange de composants du Rglage de la commande interne de la
outil spcifique
bloc hydraulique
bote de vitesses
(bloc hydraulique,
+
lectrovannes)
Essai routier
Electrovanne de
modulation de dbit dhuile
dans lchangeur
Capteur de vitesse dentre
Pas de vidange de bote
de bote de vitesses
Contrle de niveau dhuile
Capteur de vitesse de
effectuer
sortie de bote de vitesses
Capteur de pression
principale
Sonde temprature dhuile
Dpose du bloc hydraulique
Ncessite la vidange de la
bote de vitesses. Ncessite la
dpose du faisceau lectrique
interne la bote de vitesses.
Ncessite le rglage de la
commande interne de la bote
de vitesses. Contrle de niveau
dhuile effectuer
Echange ou rglage du
Apprentissage pdale dacclrateur
Vrifier le fonctionnement du
cble dacclrateur
contacteur kick down
Echange potentiomtre
Apprentissage pdale
ncessite un outil de diagnostic
papillon
Echange de pompe
Apprentissage pdale
dinjection diesel (avec
potentiomtre sur le levier
de charge)
Echange calculateur
Apprentissage pdale
tlcharger le calculateur de
dinjection
bote de vitesses
Contacteur multifonctions
Rglage du contacteur
multimtre
Echange calculateur de
Lecture du compteur dhuile use dans
tlcharger le calculateur
bote de vitesses
lancien calculateur (2), noter la valeur
moteur
+
Tlcodage du calculateur neuf
+
Mise jour du compteur dhuile dans le
calculateur neuf partir de la valeur
mmorise dans lancien (2) (3)
+
Apprentissage pdale dacclrateur
+
Essai routier
(1)
(2)
(3)
Les botes de vitesses neuves sont livres avec le plein dhuile

Cette opration n'est pas possible actuellement
En cas dimpossibilit deffectuer une lecture du compteur dhuile dans
lancien calculateur, procder un changement d'huile de bote de vitesses

LINSTITUT CITRON
II -
104
Chapitre 15
OPERATIONS AUTORISEES PENDANT LA PERIODE DE GARANTIE

Bote de vitesses en place
Echanges autoriss :
vidange remplissage,
tlcodage/tlchargement du calculateur,
apprentissage pdale,
initialisation/mise jour du compteur "huile use",
joint de couvercle de bloc hydraulique,
joint arbre de slection,
joints de transmission,
joint entre plaque de fermeture et carter de bote de vitesses,
commande de slection de vitesses,
changeur thermique et ses joints,
bouchons, pattes support et axes de commande accessibles,
bloc hydraulique complet,
lectrovannes et rgulateurs de pression sur bloc hydraulique,
capteurs de vitesse (vitesse turbine, vitesse tachymtrique, vitesse vhicule,
sonde de temprature dhuile BVA,
faisceau lectrique interne la bote de vitesses,
capteur P.M.H,
contacteur de position levier de slection,
capteur de pression dhuile,
relais,
calculateur de bote de vitesses (*).
Remarque : En cas dhuile de bote de vitesses brle, toujours procder au

remplacement de lchangeur thermique.
(*) uniquement aprs accord.
Bote de vitesses dpose
Echanges autoriss (selon larchitecture de la bote) :
convertisseur de couple,
joint inter carter,
bote de vitesses complte (*).
IMPERATIF : En cas de retour garantie de la bote de vitesses, toujours la

retourner avec son changeur thermique.
LINSTITUT CITRON
105
Chapitre 15
(*) uniquement aprs accord.

LINSTITUT CITRON
106
Chapitre 15
Les gammes opratoires des diffrentes oprations permises figurent dans la

brochure APV correspondante.
Les changes de BVA AL4 complte ou du calculateur doivent faire lobjet dun
accord pralable.
Cet accord est donn par la direction Rgionale pour la France. Le point de vente
remplit la "demande daccord dchange" du modle joint et envoie cette
demande dment renseigne la DR. Aprs analyse de celle-ci, il sera propos
une assistance technique complmentaire pour parfaire le diagnostic ou en
accord dchange, spcifie au point de vente sur la demande daccord par retour
tlfax.
III - REPARATION DUNE BVA PAR LE CENTRE DE COMPETENCE CITRON
PARIS SUD OUEST
Conditions
Le vhicule est hors garantie contractuelle (1 an).

Les contrles prliminaires (niveau et qualit dhuile, rglages environnant
la BVA, etc...), et les rparations ventuelles (interventions permises avec ou
sans dpose de BVA) doivent avoir t effectus.
Procdure
Adresser au centre de comptence par fax la fiche daccord dment

renseigne.
A rception de la demande de travaux, le centre de comptence prcisera

par tlphone ou Fax son dlai dintervention prvisionnel.
Le centre de comptence adressera au point de vente un conditionnement

spcifique pour le transport avec les obturateurs et larrt convertisseur
correspondant la BVA AL4.
Dposer la BVA du vhicule.
Conditionner la BVA (laisser mont lchangeur eau / huile) et adjoindre la

photocopie de la DT client atelier, de la fiche demande daccord, ainsi que le
bon de commande de travaux.
Expdier la BVA vers le centre de comptence par les transports GEFCO

(procdure spcifique).
Retour de la BVA aprs rparation par GEFCO.

Remettre le conditionnement spcifique vide GEFCO avec les obturateurs
et larrt du convertisseur.

107
LINSTITUT CITRON
Chapitre 15
DEMANDE D'ACCORD D'ECHANGE OU D'ASSISTANCE BOITE DE VITESSES

MB3/4HP20/AL4
Type vhicule
V.I.N ou N DAM
Type moteur/BVA
N BVA
Type calculateur
Dpart garantie
Date et Kilomtres
Fiche remplies par
Tlphone et Fax
Cachet
1) ETAT VEHICULE : Vhicule roulant

Clignotement voyant (si existant)
OUI
OUI
NON
NON
Vhicule en 3 hydraulique
OUI
NON
2) Symptme CLIENT ..........................................................................................................................

....................................................................................................................................................................
3) HUILE
Contrle en C
Fuite
aspect
normal
niveau d'huile
normal
Localisation...........................................
huile brle
insuffisant
suintement
forte coloration
trop
coule
Pour la partie ci-dessous ne remplir que les rubriques concernes :

Apprentissage pdale acclrateur effectu (MB3 ou AL4)
OUI
NON
4) DEFAUT DE COMPORTEMENT
chocs coups
patine puis chocs
patine
retard l'engagement N-D ou N-R
passages intempestifs
dysfonctionnement en rapport impos

pas de passage de vitesses
pas d'entranement en marche avant
pas d'entranement en marche arrire
autre ...................................................................
en rapports montants
panne soudaine
en roulant
l'arrt
en rapports descendants
froid
chaud
dgradation progressive
de temps en temps
au passage des vitesses
lesquelles ? .............................................................................
en changeant les positions au levier, prciser les positions..........................................................
cohrence position du levier/indication du combin de P 1
OUI
NON
5) BRUIT
conditions
type de bruit
REGIME : Vhicule ......................KM/H

en roulant
mtallique
en acclration
frottement
Moteur ....................................Tr/mn
en dclration
sirnement
l'arrt
cyclique
6) CODES DEFAUTS : SOFT CALCULATEURS : Moteur :

BVA :
MOTEUR : ...................................................... BVA : .............................................................
......................................................................... ........................................................................
......................................................................... ........................................................................
......................................................................... ........................................................................
7) POINT DE VENTE : Remarques ou contrle 8) REPONSE A LA DEMANDE D'ACCORD
effectus par ex. variables associes ................
.................................................................................
.................................................................................
(N d'accord) .......................................................
...............................................................................
...............................................................................

108
LINSTITUT CITRON
Chapitre 15
IV - OUTILLAGE SPCIFIQUE
Coffret - ( ) 0338
H1
H2
J1
J2
M2
N1
N2
M1
P
AL4026D
A
B
C
D
E
F
G
H1
H2
J1
J2
K
L
M1
M2
N1
N2
P
Pige pour accostage

2 poignes de dpose-repose convertisseur
Extracteur joint transmission droite
Tampon de maintien convertisseur
Extracteur de rotule
Tampon pose joint lvre convertisseur
Crochet d'extraction du joint lvre du convertisseur
Tampon pose joint transmission gauche
Guide de pose joint transmission gauche
Tampon pose joint sortie diffrentiel droit
Guide de pose joint sortie diffrentiel droit
Tampon de pose joint axe de slection
Faisceau interface contrle BVA LA4
Vis de rglage commande de slection interne
Cale de rglage de la commande de slection interne (lame de billage)
Extracteur de joint d'axe de passage de vitesses
Extracteur de joint d'axe de passage de vitesses
Douille dpose vis support BVA

LINSTITUT CITRON
109
Chapitre 15


Boite de Vitesses Automatique AL4: Centre International de Formation Commerce

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BOITE DE VITESSES

AUTOMOBILES CITRON Toute reproduction ou traduction mme partielle sans

OBJECTIFS ET POINTS FORTS DU PRODUIT................................

DESCRIPTION DE LA BVA AL4..........................................................

IDENTIFICATION DES ELEMENTS DE LA BVA................................

VII - COUPLES DE SERRAGES................................................................

VIII - ORGANISATION DE LA TRANSMISSION AUTOMATIQUE AL4.......

CHAPITRE 2 : COMMANDE DE SELECTION..............................

CONTRLE NIVEAU DHUILE...........................................................

VIDANGE - REMPLISSAGE BOITE DE VITESSES..........................

CHAPITRE 4 : LES CARTERS......................................................

CHAPITRE 5 : LE CONVERTISSEUR DE COUPLE.....................

BOTE DE VITESSES AUTOMATIQUE AL4

LES FREINS ET EMBRAYAGES (RECEPTEURS) ...........................

OBTENTION DES RAPPORTS..........................................................

CHAPITRE 8 : LE CIRCUIT HYDRAULIQUE................................

LE DISTRIBUTEUR HYDRAULIQUE AUXILIAIRE.............................

LES RESEAUX HYDRAULIQUES......................................................

LA PLAQUE DE FERMETURE PRINCIPALE.....................................

VII - LA PLAQUE DE DISTRIBUTION........................................................

VIII - LA PLAQUE DE FERMETURE AUXILIAIRE.......................................

CODE DES COULEURS.....................................................................

SCHEMA DU CIRCUIT HYDRAULIQUE.............................................

ENSEMBLE DES ELEMENTS INTERVENANT DANS LA

XII - LES VANNES DE SEQUENCE VS.....................................................

XIII - LA VANNE MANUELLE VM................................................................

XIV - FONCTIONNEMENT DU DH POUR L'OBTENTION

XV - FONCTIONNEMENT DE LA PROGRESSIVITE LORS D'UN

XVI - LE PONTAGE DU CONVERTISSEUR................................................

BOTE DE VITESSES AUTOMATIQUE AL4

CAPTEURS DE VITESSE D'ENTREE ET SORTIE DE BVA..............

SONDE DE TEMPERATURE D'HUILE...............................................

CAPTEUR DE PRESSION D'HUILE...................................................

INFORMATION POSITION PEDALE D'ACCELERATEUR PAR

VII - RETRO CONTACT..............................................................................

VIII - INFORMATIONS LOGIQUES FOURNIES PAR L'ECM......................

INFORMATION POSITION DU LEVIER DE SELECTION..................

CHAPITRE 11 : LES STRATEGIES...............................................

LOIS DE PASSAGE - DECISION DE CHANGEMENT

PROGRAMMES ET DIFFERENTES LOIS.........................................

FONCTION LAA (Lois de passages auto-adaptatives) ......................

PILOTAGE DE LA PRESSION DE LIGNE..........................................

GESTION D'UN CHANGEMENT DE RAPPORT................................

VII - PILOTAGE DE L'EMBRAYAGE DE PONTAGE..................................

VIII - FONCTIONS ASSUREES PAR LE CONTROLE MOTEUR

ESTOMPAGE DE COUPLE EN DIESEL............................................

BOTE DE VITESSES AUTOMATIQUE AL4

LA COMMANDE DES FEUX DE RECUL............................................

BRUITEUR D'OUBLI "P".....................................................................

FONCTION "HUILE USEE".................................................................

VII - COUPURE COMPRESSEUR DE REFRIGERATION.........................

VIII - INFORMATION DEMANDE D'ALLUMAGE DU VOYANT EOBD........

REDUCTION DE TRAINEE AU RALENTI...........................................

COMMUNICATION AVEC LE TESTEUR APV....................................

CHAPITRE 14 : SCHEMATIQUE ELECTRIQUE - XANTIA..........

MOTEUR ESSENCE/SANS REGULATION DE VITESSE

MOTEUR ESSENCE/AVEC REGULATION DE VITESSE

MOTEUR DIESEL/SANS REGULATION DE VITESSE

BOTE DE VITESSES AUTOMATIQUE AL4

CHAPITRE 15 : INTERVENTIONS EN APRES-VENTE................

ECHANGES DE PIECES, OPERATIONS A REALISER.....................

OPERATIONS AUTORISEES PENDANT LA PERIODE

REPARATION DUNE BVA PAR LE CENTRE DE COMPETENCE