Caracterizacin de un sistema de Transporte

BICICLETA: MEDIO DE TRANSPORTE NO MOTORIZADO

John Javier Villabona Rueda
Especializacin en Vas Terrestres
Universidad Pontificia Bolivariana
1.

Introduccin

El Transporte No Motorizado se refiere a los modos de desplazamiento

impulsados por el cuerpo humano que no generan emisiones contaminantes; es
decir, caminar, andar en bicicleta, monopatn, patines, etc. (GIZ, 2010; Hook,
2004; Servaas, 2000). Otros vehculos que cumplen con esta definicin son los
bicitaxis y las bicicletas de carga. De igual manera, se debe aclarar que las
bicicletas elctricas y otros vehculos que se asemejan a la bicicleta, pero que
tienen algn tipo de motor, no forman parte del TNM y no deben tratarse como
tal (Cherry, 2009; Rose, 2012).
Caminar es la manera ms comn, natural, saludable y limpia de desplazarse, y
forma parte fundamental de la mayora de los viajes que se realizan en una
ciudad. Por esta razn, es un importante componente del transporte. Caminar
por la ciudad es o debe ser agradable, seguro, cmodo y eficiente (ITDP, 2014).
Por otra parte, andar en bicicleta es prctico, eficiente, verstil, saludable,
econmico, no contaminante y permite cubrir mayores distancias que caminar
(hasta 5-7 km). La bicicleta tiene una vida til de 10 aos, Su rapidez se ha
constatado que para distancias de hasta 5 kilmetros la bicicleta se presenta
como el modo de transporte ms rpido en los desplazamientos puerta a puerta
(incluidos tiempos de acceso y dispersin).
En medio urbano puede
considerarse que la velocidad media de la bicicleta est en torno a los 12-15
km/h. Considerando que en una ciudad de tamao medio (hasta 1.000.000
habitantes), como es el caso de la mayora de las ciudades espaolas, los viajes
por trabajo, estudios o compras no sobrepasan los 5 km, se puede deducir que
la bicicleta puede ser el modo ms rpido. Genera menos gastos y requiere
menos espacio que una motocicleta o un automvil (City of Copenhagen, 2012;
Fiddies y Markstrm, 2007; ITDP, 2014).
Los procesos de expansin urbana a travs del nuevo sistema de transporte
integrado han asumido un rol funcional en el crecimiento de la ciudad de
Bucaramanga, obligando a las entidades del Estado a una transformacin
institucional, poltica y operativa que les permitan atender las solicitudes o
requerimientos de las necesidades viales y de transporte de las comunidades,
relacionadas con la movilidad, especialmente el transporte no motorizado.
Un nivel ms conceptual de esta integracin es la comprensin de una ciudad
como un espacio donde los ciudadanos deben encontrarse y tienen la
oportunidad de interactuar y formar parte de la vida urbana. Los tericos urbanos
del siglo XX enfatizaron que este aspecto de la vida urbana se poda perder por
el excesivo nfasis en la movilidad del automvil particular, pero que se poda
0

recuperar con la presencia de una vida peatonal ms intensa y la creacin de

ojos en la calle.
Los actores no motorizados, sean peatones, ciclistas y discapacitados, son las
personas que ms se les vulneran sus derechos en la movilidad urbana y disfrute
del espacio pblico. Muy notorio en las ciudades Andinas y de Centroamrica,
pues en trminos de legislacin, infraestructura, gestin, educacin y proteccin,
sus condiciones de seguridad vial son limitadas a gran parte de la poblacin
urbana, la cual se moviliza frecuentemente de forma no motorizada, quienes son
fcilmente vctimas en accidentes de trnsito (peatones y ciclistas)[1]. De esta
manera se est vulnerando uno de los derechos fundamentales, el derecho a la
vida.
La movilidad no motorizada y uso del espacio pblico estn relacionados con el
derecho a la vida, la proteccin del medio ambiente y salud pblica, la
sociabilidad y la sostenibilidad urbana, entre otros.
La legislacin vial con respecto a los factores de la movilidad no motorizada, es
considerada por los peatones como acciones impositivas o restrictivas que van
en contra de la libre locomocin, ms no como medidas preventivas y de
seguridad vial.
2. Problemas relevantes
La infraestructura vial peatonal en Bucaramanga, es insuficiente, segmentada y
dispersa, por lo general, se encuentra en mal estado, frecuentemente invadida
por vendedores ambulantes con vehculos de traccin humana (zorras) y/o
vehculos motorizados (automviles y motocicletas) entre otros. Y cuando se
trata de recuperar estas reas pblicas, la situacin se hace muy compleja,
debido a compromisos polticos que les han permitido utilizarlo transitoriamente
por las administraciones municipales de turno. Esta situacin tambin dificulta
los programas de educacin y cultura ciudadana; las estrategias para reducir la
accidentalidad vial como de aquellos operativos especiales para mejoramiento
del espacio pblico etc., implementados por los organismos de trnsito.
Sin embargo, es de reconocer que los peatones y ciclistas se les presentan
grandes conflictos para transitar y/o realizar travesas en muchas calles o
avenidas. Las condiciones de vulnerabilidad y riesgo de estos usuarios del
espacio pblico son muy altas, especialmente en intersecciones y/o con tramos
de las vas peatonales donde se impone el subsistema motorizado (motos y
automviles) en detrimento del sistema no motorizado.
La necesidad de cambiar la forma de realizar inversiones en las ciudades y
planear, priorizando al peatn y no al automvil genera innumerables beneficios
para la ciudad y sus habitantes. Cuando una ciudad ofrece espacios pblicos
adecuados, seguros y agradables para que la gente camine o ande en bicicleta,
la ciudad cobra vida y sus habitantes pueden recorrerla y disfrutarla de manera
segura. Las calles no pueden seguir siendo barreras para los ciudadanos, sino
que deben invitar a conectarse con los dems vecinos y residentes.

La falta de generar estrategias interinstitucionales, se reflejan por el resultado de

acciones incompletas e independientes que afectan la interaccin entre los
subsistemas viales y de transporte. El estado actual de la malla peatonal,
evidencia que las acciones se centraron en intervenir los espacios peatonales y
las posibles ciclovas, como entidades aisladas (aceras, alamedas, parques,
plazas, etc.) y no como elementos continuos dentro de un subsistema. Por lo
anterior, esa la bsqueda de iteracin con el subsistema motorizado es
insuficiente (cebras, cruces, pasos, sendas, puentes, semaforizacin,
sealizacin, etc.).
Para generar un verdadero equilibrio entre los dos subsistemas, es necesario
generar su articulacin y continuidad, y para ello es preciso intervenir
principalmente el subsistema motorizado, ante todo las motocicletas y
automviles particulares. Esto quiere decir, que aparte restringir y limitar el
transito mediante la medida del pico y placa, se debe reducir la velocidad de
stos en las intersecciones, para favorecer a los actores ms vulnerables, los no
motorizados.

Fuente Integracin de transporte no motorizado y DOTS

En varias instancias se ha planteado la prelacin del transporte no motorizado

sobre otros modos. Esta prelacin, representada como pirmide en la Figura 2,
manifiesta la importancia del peatn como modo de transporte principal, seguido
de la bicicleta, luego el transporte pblico y, por ltimo, los modos motorizados.
Los impactos positivos de planear una ciudad para los ciudadanos y
especialmente para promover los modos no motorizados son variados y se
pueden clasificar as:

Ambientales: reduccin de emisiones y de ruido.

Econmicos: reduccin en congestin, gastos de combustible,

estacionamiento, mantenimiento, pasaje del transporte pblico, costos por
obras de infraestructura.

Salud: generacin de actividad fsica, reduccin de estrs, mejoramiento

de la productividad.

Seguridad: disminucin del nmero de accidentes, aumento del nmero

de personas en la calle (Jacobsen, 2003; Pucher y Buehler, 2012).

Tiempo: reduccin de tiempos de viaje, certeza sobre el tiempo de

desplazamiento.

Sociales: disminucin de la pobreza, equidad social y espacial, calidad de

vida.

3. Caracterizacin del sistema del transporte

Las vas peatonales vehiculares desde su construccin se concibieron como una
red peatonal cuya calzada fuese construida en concreto de anchura promedio de
3,5 a 6,00 metros con andenes laterales a nivel o desnivel de anchura promedio
de 2,5 metros independizados o delimitados a lo largo de cada tramo por
bolardos en concreto y/o metlicos con iluminacin artificial. Estas vas unen
sitios histricos, parques, plaza de mercadeo y establecimientos comerciales (los
ms concurridos por personas a pie), muestran diferentes niveles de servicio
como: el Paseo del Comercio tiene una longitud de 610 metros cuyo nivel de
servicio D al presentar una circulacin densa, limitacin en los desplazamientos,
se percibe bajo nivel operativo; el Paseo Espaa tiene una longitud de 370
metros cuyo nivel de servicio A presenta libertad de elegir desplazamientos a
comodidad y conveniencia individual del usuario; Paseo Los Faroles tiene una
longitud 208 metros cuyo nivel de servicio F presenta flujo forzado, paradas y/o
movimientos en extremo inestables, congestin, el usuario no cede el paso.
Estos tramos desde sus comienzos se constituyeron como escenarios
atrayentes de propios y extraos a la ciudad de los parques. Los nombres de
estas vas provienen de las administraciones municipales por transformaciones
y hechos notables durante el desarrollo de Bucaramanga. La importancia de
estas reas peatonales, era permitir el acceso y comodidad al comercio,
vivienda y disfrute del espacio pblico sin la presencia de automotores, como un
espacio generador de evolucin y progreso.
Estas vas que posibilitan movimientos segmentados de flujos peatonales en
diferentes puntos en el centro de la ciudad, sus intersecciones permiten ser
cruzadas por flujos de vehculos automotores pblicos y privados, donde el
transporte pblico de pasajeros tiene mayor acceso, como la troncal Carrera 15
Avenida Quebrada Seca Calle 45 del Sistema de Integrado de Transporte
Masivo- Metrolnea, la cual permite a sus usuarios-pasajeros comunicarse con
sus destinos principales.

La administracin de las vas peatonales, a pesar de la situacin de inmovilidad

que presenta Bucaramanga, siguen siendo parte importante de proceso de
desarrollo de actividades urbanas y que fomentan la consecucin de objetivos
econmicos por parte de la administracin municipal.
4. La falta de integracin del entre el subsistema motorizado y no
motorizado.
Para que exista complementacin en los subsistemas, se requiere integrar
elementos de infraestructura vial que permitan disminuir velocidad vehicular y
sobre todo garantizar la seguridad en la circulacin peatonal y de futuras
ciclovas. Esta infraestructura no est relacionada nicamente con construccin
de tneles o puentes peatonales, es para la integracin de los subsistemas
motorizado y no motorizado mediante elementos y dispositivos sencillos como
cebras, seales verticales, reductores de velocidad, semforos peatonales o
simplemente un tiempo de seguridad apropiado en los semforos para que las
personas a pie puedan cruzar a nivel una interseccin.
Los sitios donde existen mayores dificultades para la movilizacin de peatones
debido a la invasin del espacio pblico por parte de vehculos y vendedores
ambulantes se encuentran (figura 1): El Paseo del Comercio ubicado sobre la
Calle 35 entre Carreras 12 y 19, el Paseo de los Faroles ubicado sobre la Carrera
16 entre Avenida Quebrada Seca y Calle 37, El Paseo Espaa ubicado sobre la
Carrera 26 entre Calles 32 y 37. Otra dificultad, la construccin de puentes
inadecuados para las personas de la tercera edad y/o con limitaciones fsicas:
Carrera 15 Calle 35, Carrera 15 Calle 37 y Diagonal 15 Calles 51 y 52. A lo
anterior se incluye, la contaminacin auditiva y la afectacin a los peatones por
causa de las construcciones y obras civiles. Esta ltima desmejora la seguridad
en la canalizacin peatonal al modificar negativamente (disminuir la anchura,
mayor o menor desnivel) las condiciones geomtricas de los andenes.
Figura 1

Fuente V. Javier.

Adems, de lo anterior es indispensable promover, divulgar y hacer cumplir las

normas sobre la prelacin que tienen los peatones sobre los automotores en la
mayor parte de las intersecciones. Lo anterior es recordar a los peatones que
ellos tambin tienen derechos y prelacin en muchos cruces. Este
desconocimiento los deja completamente desprotegidos ante los conductores
quienes en su mayora se imponen de forma agresiva sobre los peatones. Este
instinto agresor por parte del trnsito automotor, es lo que ha llevado al desarrollo
del concepto de pacificacin del trnsito o trafico calmado. . Esta medida o
estrategia busca por distintos medios la disminucin de la velocidad vehicular.
Uno de los recursos ms frecuentes del trfico calmado es influir en la
conduccin del vehculo mediante elementos fsicos (andenes continuos o
pompeyanos, reductores de velocidad entre otros) para obligarlos a transitar
lentamente en ciertos lugares de afluencia peatonal.
Para la generacin de polticas efectivas de Transporte No Motorizado se
consideran como
Requisitos:

Proponer polticas que incluyan a los peatones y las bicicletas como

actores legtimos de las vas y del transporte urbano.

Generar polticas slidas, integrales y coherentes en el orden nacional y

local.

Crear una poltica que contenga componentes de regulacin, financiacin,

infraestructura y promocin (Buis, 2008).
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Generar polticas integrales entre el desarrollo urbano y la movilidad,

teniendo como premisas la seguridad, comodidad, efectividad y disfrute
de los peatones y ciclistas.

Reducir las restricciones para los usuarios de la bicicleta a fin de generar

una poltica que fomente su uso en lugar de limitarlo.

Generar polticas que establezcan metas y objetivos especficos, que

apunten a incrementar el nmero de usuarios y a reducir el nmero de
accidentes.

Fortalecimiento institucional y articulacin entre entidades con reas que

se dediquen de manera exclusiva o integral a la planeacin y formulacin
de proyectos de TNM.

El transporte no motorizado, entendido como un modo efectivo, integral e

indispensable del sistema de transporte, permite generar polticas de desarrollo
sostenible para la ciudad. En este sentido, pasar de planear y construir ciudades
que tradicionalmente se enfocaban en solucionar las necesidades del transporte
motorizado, a ciudades ms humanas, menos congestionadas y contaminantes,
es un desafo que requiere consenso, tiempo y dinero (Pettinga et al., 2009).
El transporte no motorizado, as como otros modos de transporte, debe ser
planeado considerando como elemento clave al usuario (ciclista o peatn), al
vehculo (bicicleta) y a la va (todo el perfil vial), para que los resultados de
poltica, planeacin y construccin sean efectivos en materia de funcin y uso.
Es necesario generar una poltica que plantee soluciones para reducir los efectos
negativos del crecimiento poblacional, mientras se mejoran y optimizan los
desplazamientos en las ciudades, que habitualmente se hacen en modos
motorizados particulares, y se reemplazan de manera estratgica por modos
ms sostenibles.
4.1 Ejemplos de integracin
4.1.1 Integracin del TNM al desarrollo urbano
El caso de Houten, Pases Bajos: Houten es una aglomeracin urbana de 50.000
habitantes, que tiene un aspecto muy rescatable de su planificacin urbana; pues
se desarroll en torno a una estacin de tren regional y se complement, desde
su diseo urbano, con infraestructura para bicicletas como las rutas ms directas
y convenientes, mientras que las vas para automviles se planificaron de
manera contraria. Esta ciudad es un ejemplo de cmo se puede integrar el
transporte no motorizado al desarrollo urbano de manera efectiva.
El ejemplo de Houten es una aplicacin de la que Bucaramanga podra aprender
especficamente en trminos del desarrollo de nuevas reas urbanas que an no
estn consolidadas, donde el uso de transporte no motorizado pueda priorizarse
desde el diseo.

4.1.1 Integracin de la bicicleta al transporte masivo

En el vehculo (Copenhague): la capital danesa es una ciudad reconocida por su
poltica probicicleta y tiene metas ambiciosas de extender el uso de este vehculo
hasta el 50% en el 2015 (en el 2012 el uso era de 36%City of Copenhagen,
2012). En la ciudad, siguiendo la planificacin de los cinco dedos descrita en
el captulo anterior, se busc tambin integrar completamente la bicicleta al
sistema de transporte masivo frreo; por consiguiente, en todos los trenes de la
ciudad existen vagones especficos destinados a transportar bicicletas. Esta
integracin incentiva el uso de la bicicleta y del transporte masivo, mientras se
posibilita que los viajes poco flexibles del transporte frreo sean
complementados con los viajes muy flexibles del transporte no motorizado.
El ejemplo de Copenhague puede servir como base para una futura aplicacin
de integracin en el vehculo en el sistema de TransMilenio (si existen las
condiciones apropiadas y se reduce la aglomeracin) o en el futuro sistema
metro donde sera ms fcil destinar un vagn a las bicicletas.
Fuera del vehculo (Mau, So Paulo): en la megalpolis brasilera, el sector
privado ha desarrollado una instalacin dedicada exclusivamente al
estacionamiento de bicicletas al lado de una estacin del metro de la ciudad.
Este lugar, creado y administrado por una ONG local (Ascobike: Associao dos
Conductores de Bicicletas), cuenta con 1960 espacios para bicicletas, caf,
servicio de mecnica, espacio para usuarios en condicin de discapacidad y
registro individual de las bicicletas (Alcntara, Destito, Hagen y Silva, 2009). Un
estudio realizado por el ITDP y Ascobike, encontr que en el 2002, cuando
comenz el estacionamiento, haba 200 usuarios por da; una medicin del 2008
lleg a registrar 1700 usuarios.

5. La descompensacin entre el subsistema motorizado y no

motorizado
La planificacin del desarrollo urbano busca organizar el territorio de tal manera
que los ciudadanos tengan una calidad de vida adecuada. La esencia de la
planificacin urbana es la de comprender el espacio urbano y crear polticas y
proyectos que generen impactos positivos en la ciudadana, la cual se materializa
en documentos de poltica de desarrollo urbano. La tendencia ms reciente es la
de crear ciudades en las que se determinen polticas de tal forma que se
responda a las necesidades del ser humano, con medidas que tengan escala
humana (Gehl, 2008) y que, adems, sean sostenibles.
La descompensacin entre los subsistemas es bastante notoria, y se refleja en
la forma como la legislacin vial, la poltica pblica, el diseo vial, las
representaciones de las comunidades y profesionales en la ingeniera, siempre
priorizan la fluidez del trfico vehicular motorizado sobre el no motorizado. Esta
desigualdad es generada por mltiples causas relacionadas con la preferencia
dada a los vehculos motorizados en la planeacin, construccin, operacin y
control de la movilidad en su conjunto. Lo cual quiere decir que los
desplazamientos peatonales no son tan importantes como la circulacin
7

motorizada. Pues la tendencia tradicional de pensar que el objetivo principal de

la movilidad, es garantizar la comodidad, la fluidez y agilidad vehicular.
El desequilibrio entre lo motorizado y lo no motorizado, desde tiempo atrs se
viene presentando fallas tanto en trminos tcnicos, polticos y de experticia,
especialmente en el subsistema no motorizado (peatonales y ciclovas), pues no
se tiene en cuenta en los espacios administrativos y profesionales con la misma
atencin y prioridad con que la se trata lo motorizado, tal vez porque la mayor
parte de los ciudadanos son poco conscientes ante el nivel de riesgo a que estn
expuestos.
Las posibles causas del desequilibrio entre los subsistemas motorizado y no
motorizado se pueden encontrar en la preparacin o capacitacin de los
profesionales. Quienes son dirigidos para disear vas terrestres u crear
mecanismo para agilizar el trnsito vehicular sin tener necesariamente en cuenta
la participacin peatonal y las ciclovas. En sntesis, por la complejidad del
comportamiento peatonal, la ingeniera vial escasamente los involucra dentro de
los planes de estudio universitarios y por ende en los proyectos de
infraestructura, gestin y circulacin vehicular. Por lo anterior, la incorporacin e
integracin entre los sistemas motorizado y no motorizado se hace con
desventaja para este ltimo. Los desatinos en los diseos estructurales con
respecto a lo peatonal, se seguirn amplificando considerablemente si los
responsables del tema vial, mantienen como prioridad el vehculo, quienes,
adems, son principalmente usuarios de los medios motorizados, lo que hace
que sus preocupaciones y decisiones estn mucho ms relacionadas como
conductores que con las de los peatones.

6. Conclusiones.
Existen las buenas intenciones de la legislacin vial (cdigos, leyes, decretos,
ordenanzas y resoluciones) y los nuevos proyectos de infraestructura que
buscan garantizar la seguridad de los actores no motorizados, pero pierden
fuerza por el desconocimiento y falta de voluntad poltica, y sobre todo por el
desinters de los profesionales viales para reducir la preferencia y regular la
velocidad de los vehculos motorizados. Esa falta de tomar decisiones polticas
y tcnicas adecuadas, afectan el desarrollo urbano, social y econmico. Ms
aun, se incrementa de forma masiva, cuando por parte de los medios de
comunicacin presentan a la sociedad patrones de consumo en los cuales el
automvil es uno de los bienes ms preciados.
Es importante, cambiar la filosofa que los peatones y ciclistas, pertenecen a
niveles o estratos inferiores, sino avanzando a cambios culturales de la vida
urbana que va ms all de lo no motorizado y se relaciona con los derechos
fundamentales como el derecho a la movilidad, la ciudad y la vida que tenemos
todos los ciudadanos.
Si bien es cierto que la movilidad es un problema que tiene que ver con trnsito
vehicular y peatonal, estos no son los nicos factores que la afectan
directamente, ya sea negativa o positivamente. La posicin de los ciudadanos y
8

su comportamiento son fundamentales a la hora de implementar los cambios,

apoyen la reestructuracin y el desarrollo de la ciudad, y la participacin en la
cultura ciudadana, vitales en este proceso.
No se pueden exigir cambios positivos, si como ciudadanos no estamos
dispuestos a participar de tales cambios y conscientes de respetar las reglas o
normas de seguridad vial como utilizar los paraderos, cruzar por la cebra,
respetar al peatn, adelantar por la derecha, respetar las seales de trnsito,
acatar el pico y placa son algunas de las medidas tendientes a mejorar la
movilidad en la ciudad y garantizar la seguridad vial de todos.
La inclusin del proyecto Metrolnea al subsistema vial peatonal, para convertirlo
en un verdadero SITP (Sistema Integrado de Transporte Pblico) con las dems
las modalidades (el metrocable y transporte colectivo), es disminuir el gasto de
los consumidores proponiendo tarifas segn el recorrido y un solo tiquete para
logrando una plataforma que le permita al ciudadano desplazarse por los cuatro
puntos cardinales de la ciudad, en diferentes medios modales de transporte con
un solo tiquete.

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