Calculul si construcia diferentialului autoblocabil

5.1 Generalitati. Folosirea diferenialului

n cazul tractiunii integrale cu dispozitive fara blocare, n situatiile cinematice de
deplasare care impun viteze tangeniale diferite la roile motoare, are loc modificarea
vitezelor unghiulare de rotatie ale rotilor. Se evita astfel aparitia conditiilor generatoare
de circulatie parazita de putere. Pentru a permite antrenarea puntilor motoare cu viteze
unghiulare diferite, n constructia cutiilor de distribuie i a reductoarelor centrale se
introduc mecanisme diferentiale.

Fig. 5.1 Dispunerea diferenialelor pe automobil

n funcie de tipul constructiv, elementul central al unui sistem de traciune
integral este reprezentat de un diferenial ntre axa fa i cea spate, este vorba despre aanumitul diferenial de distribuie. Sarcina acestuia este de a repartiza variabil forele de
propulsie ctre axa fa i spate. n cazul n care apar turaii diferite ntre axe, de exemplu
datorit patinrii unei axe pe carosabilul alunecos sau neconsolidat, sistemul repartizeaz
corespunztor cuplurile motoare ctre ambele axe. Aceasta nseamn c diferenialul
intermediar transmite o cot corespunztoare din cuplul motor ctre cealalt ax. Simultan
este necesar compensarea micilor diferene de turaii la parcurgerea virajelor sau la
efectuarea de manevre, pentru a evita apariia unor pretensionri ale sistemului de traciune
. n mod suplimentar, diferenialul nu trebuie s limiteze funciile sistemelor de reglare a
dinamicii de rulare ESP, ASR i EDS.

La deplasarea automobilului in viraj, roata motoare exterioara parcurge un spatiu

mai mare decat roata motoare interioara virajului. Diferenialul permite ca rotile motoare
ale aceleasi punti sa se roteasca cu viteze unghiulare diferite, dand astfel posibilitatea ca la
deplasarea automobilului in viraje sa parcurga spatii de lungimi diferite.
Daca rotile motoare ar fi montate pe acelasi arbore deplasarea automobilului in
conditiile mentionate nu este posibila fara alunecarea i patinarea rotilor ceea ce conduce
la uzura rapida a anvelopelor, la cresterea consumului de combustibil i la manevrarea mai
dificila a directiei.

Fig. 5.2 Diferential dispus in cutia de viteze

Diferentialul ca mecanism distribuitor pentru fluxul de putere ntre punti ce

permite antrenarea puntilor motoare cu viteze unghiulare diferite este caracterizat de
frecare ntre elementele aflate n contact. Daca momentul corespunza tor circulatiei de
puteri parazite este mai mare dect momentul de frecare al diferentialului, acesta va intra
n functiune i va modifica vitezele unghiulare de rotatie transmise puntilor motoare n
relatia impusa de realizarea vitezelor tangentiale ale rotilor determinate de conditiile
deplasarii.

n caz contrar, diferentialul realizeaza o legatura rigida ntre arborii de

antrenare ai puntilor.
Pentru eliminarea acestor dezavantaje, respective pentru a da posibilitate rotilor
motoare sa se roteasca cu viteze unghiulare diferite, in functie de conditiile de deplasare ale

automobilului, fiecare roata se va monta pe cate un arbore, arborii fiind

legati prin

intermediul diferentialului.

5.1.1 Conditiile impuse diferentialului:

Sa distribuie momentul motor intre roti sau intre punti intr-un raport care sa

asigure automobilelor cele mai bune calitati de exploatare;

Sa aiba dimensiuni de gabarit cat mai reduse.
Dimensiunile de gabarit ale diferentialului au o importanta deosebita, acesta fiind
dispus in carterul puntii din spate sau in interiorul reductorului distribuitor. Conditiile
deosebit de severe in aceasta privinta sunt impuse diferentialelor montate intre roti,
deoarece dimensiunile sunt in stransa legatura cu dimensiunile coroanei transmisiei
principale care are dimensiunile de gabarit riguros limitate.

Fig. 5.3 Dispunerea diferenialului in carterul punii spate

Odat montat pe automobile un diferenial poate indeplini patru stri de funcionare:
viteze unghiulare egale; viteze unghiulare diferite; viteze unghiulare egale dar cu sens
contrar; o viteza unghiulara nula i alta dubla fata de valoarea de intrare n diferential.
Cea de-a treia stare cinematica, cnd vitezele unghiulare sunt egale dar de sensuri opuse nu
se poate manifesta la diferentialele interaxiale. Starea a patra se ntlneste n practica
atunci cnd rotile uneia din punti se afla pe o portiune de cale cu aderenta sca zuta, iar
rotile celeilalte punti ruleaza pe o cale cu aderenta suficienta. n acest caz, la o anumita
valoare a fortei la roata , fluxul de putere parazita transmis de la puntea cu aderenta spre
cealalta poate sa depaseasca puterea corespunza toare fortelor de frecare din diferential,

astfel nct rotile puntii cu aderenta

devin imobile iar cele ale puntii cu aderenta

insuficienta patineaza . Ca urmare automobilul si pierde capacitatea de autopropulsare.

5.2 Clasificarea diferenialelor

Diferentialele se clasifica dupa mai multe criterii:
Dupa tipul angrenajelor folosite diferentialele pot fi:
cu roti dintate conice;
cu roti dintate cilindrice.
Dupa principiul de functionare diferentialele pot fi:
simple;
blocabile;
autoblocabile.
Dupa valoarea momentului transmis la rotile motoare:
diferentiale simetrice;
diferentiale asimetrice.
Dupa locul de dispunere a diferentialelor in transmisia automobilului pot fi:
diferentiale dispuse intre rotile aceleasi punti motoare;
diferentiale dispuse intre puntile automobilelor cu mai multe punti motoare.
La diferentialele cu frecare interioara mare (cu blocare partiala ), n cazul deplasarii pe
cai bune, cnd fluxul posibil al puterii parazite este mare, se realizeaza totdeauna conditii
de functionare cinematica a diferentialului. La deplasarea pe cai de rezistenta mare i cu
aderenta scazuta, cnd fluxul puterii parazite este mic, aceste diferentiale nu vor functiona,
transmisia comportndu-se ca n cazul analizat anterior cu legatura rigida (cu blocare) . Se
evita astfel situatia patinarii totale a uneia din punti i a blocarii rotilor celeilalte punti.
Pentru automobilele 4x4 cu repartitie egala a greutatii pe punti se utilizeaza diferentiale
simetrice asema natoare diferentialelor puntii motoare. Cnd nsa greutatea este repartizata
inegal pe punti, se utilizeaza diferentiale asimetrice.
Utilizarea n cadrul transmisiei autovehiculelor 4x4 a diferentialelor interaxiale simple
ofera avantajul eliminarii circulatiei puterii parazite n sistemul transmisiei, dar conduce - n
acelasi timp - i la reducerea calitatilor de tractiune n cazul deplasarii pe drumuri grele,
aceste calitati fiind conditionate de forta de tractiune dezvoltata la puntea motoare cu
aderenta redusa. Acest dezavantaj poate fi limitat, sau chiar eliminat, prin utilizarea
diferentialelor cu blocare partiala.

5.2.1 Diferentialul conic simetric

Cea mai larga raspandire in constructia automobilului o au diferentialele cu
angrenaje conice i cu dinti drepti. Daca cele doua pinioane planetare au acelasi diametru i
acelasi numar de dinti diferentialul se numeste conic simetric.

Fig. 5.4 Schema cinematic a diferenialului conic simetric

5.2.2 Diferentialul conic asimetric

Se poate recunoaste dupa diametrele i numarul de dinti ai pinioanelor planetare.
In acest caz diametrele acestor pinioane difera intre ele, iar cuplul transmis carcasei se
repartizeaza la cei doi semiarbori in mod proportional cu diametrele i numarul de dinti ai
pinioanelor planetare.
Acest diferential se monteaza de obicei intre puntile motoare ale automobilelor cu
mare capacitate de trecere, in scopul repartizarii cuplului transmis in mod proportional cu
greutatea adecvata corespunzatoare fiecarei punti motoare.

5.2.3 Diferentialul cilindric

Diferentialul cilindric poate fi:
simetric
asimetric
Diferentialul simetric se recunoaste dupa pinioanele planetare cilindrice care sunt
montate pe semiarbori i care in acest caz sunt egale cu diametrul i numarul de dinti.
Diferentialul cilindric asimetric are un pinion planetar mai mare in diametru decat
celalalt pinion planetar de pe celalalt semiarbore.

Diferentialele cilindrice au dimensiuni mai mari in comparative cu cele conice

ceea ce face ca utilizarea acestora sa fie limitata de capacitatea de trecere impusa
constructiv motiv pentru care astazi nu se mai intalnesc la automobile.

5.2.4 Diferentialul blocabil

Pe parcurs cand una din rotile motoare ale aceleasi punti se gaseste pe un teren
cu aderenta mai mica (noroi, zapada, gheata, polei, ulei) aceasta roata incepe sa patineze,
iar cealalta potrivit principiului de functionare a diferentialului , desi are o aderenta mai
mare, nu se mai roteste deoarece este retinuta de valoarea mare a fortei de aderenta. In
aceasta situatie automobilul nu mai poate inainta i pentru a evita acest neajuns
autocamioanele grele in special, sunt prevazute cu mecanism de blocare rigidizeaza cei
doi semiarbori planetari asigurand rotirea cu aceeasi turatie a rotilor motoare.

Fig. 5.5 Diferential blocabil

Blocarea se mentine atat timp cat dureaza terenul cu aderenta foarte mica, apoi se
procedeaza la deblocare. Aceste difereniale pastreaz avantajele diferenialelor simple i in
plus asigur posibilitatea deplasrii automobilului cand una din roi a intrat pe o poriune cu
aderen sczut.
Dezavantajul diferenialului blocabil const n acionarea dispozitivului de blocare de
ctre conductorul auto i complicarea construciei prin necesitatea introducerii unui
dispozitiv de acionare care poate fi de tip mecanic, pneumatic, hidraulic sau electric.

5.2.5Diferentialul autoblocabil
Diferentialul autoblocabil are acelasi rol ca cel blocabil avand o constructie mai
complicata i realizand rigidizarea celor doi semiarbori planetari in mod automat.

Blocarea diferentialului autoblocabil se face tot automat scutind pe conducatorul auto

de aceasta operatie in timpul conducerii (figura 5.6).

Fig. 5.6 Diferential autoblocabil

Pentru inlaturarea inconvenientelor artate la automobilele speciale cu capacitate

mare de trecere, se folosesc mai nou diferenialele autoblocabile (difereniale cu frecare
mrit).
n fig. 5.6 este prezentat un diferenial autoblocabil cu suprafee de blocare
multiple. ntre roile planetare i carcasa diferenialului se introduc cuplaje de friciune
formate din discuri.O parte din discuri sunt montate pe canelurile arborilor planetari, iar
celelalte suprafee de friciune sunt montate pe canelurile executate pe carcasa
diferenialului. Fora de apasare a discurilor este realizat de roile planetare sub aciunea
forei axiale din angrenajul conic satelii- roi planetare.
Montarea unui asemenea diferenial pe automobil d posibilitatea deplasrii in
orice condiii de exploatare. Dac una din roi patineaz, momentul transmis acesteia de
catre diferenial se anuleaz, fiind transmis integral celeilalte roi. Deci coeficientul de
blocare este =

. De asemenea, daca se modific turaia uneia dintre roi, cealalt va

continua s se roteasc cu turaia carcasei.

Montare diferenialului ca mecanism interaxial ofer avantajul eliminrii circulaiei
puterilor parazite n transmisia automobilului.

5.2.6 Diferentialul Torsen

Diferenialul Torsen este un diferenial intermediar cu autoblocare mecanic
(diferenial), care regleaz, n funcie de necesiti, fora dintre axa fa i cea spate.
Noiunea de Torsen este alctuit din termenii n limba englez torque (cuplul motor)
i sensoring (sensibil).
Diferenialul funcioneaz sensibil la cuplul motor.Sistemul re acioneaz la
diferitele fore de torsiune ntre arborele de intrare i arborele de ieire (ax fa, respectiv
spate). Astfel exist posibilitatea unei repartizri variabile a cuplului motor ntre axe. La
diferenialul Torsen, cele dou roi conduse sunt legate ntre ele prin transmisie elicoidal.
Acestea limiteaz turaiile ridicate ale diferenialului, asigurnd ns echilibrul necesar la
parcurgerea virajelor.

Fig. 5.7 Diferentialul Torsen

La modelul Phaeton, setarea de baz a diferenialului Torsen este selectat astfel
nct forele de propulsie s fie repartizate, n situaii normale, ntr-o pondere de 50:50 ntre
axa fa i cea spate. n caz de derapare, diferenialul Torsen transmite direct i imediat
pn la 20 de procente din puterea de antrenare ctre axa cu traciune mai bun (max.
70:30, respectiv 30:70). Efectul de blocare al diferenialului Torsen crete automat n
funcie de sarcin, acesta funcioneaz sensibil la cuplul motor, spre deosebire de
diferenialul vscos sensibil la turaii. Avantajul este reprezentat de lipsa pretensionrii

la parcurgerea virajelor, avnd n vedere c sunt admise turaiile diferenialului impuse de

autovehicul.

5.3 Parti componente ale diferentialului i functionarea acestuia

5.3.1 Parti componente ale diferentialului
Pe carcasa este fixata coroana transmisiei principale, iar in caseta crucea pe care
sunt montati liberi sateliii. Sateliii in numar de patru fac legatura cu pinioanele planetare
montate pe arborii planetari. Miscarea de rotatie se transmite casetei diferentialului prin
transmisia principala formata din pinionul de atac i coroana (figura 5.8).
aibele din oel moale sau bronz servesc la micorarea frecrii dintre pinioanele planetare
i carcasa.

Fig. 5.8 Transmisie Principala Diferential

Principalele parti componente ale subansamblului sunt:
1 coroan;
2 satelii;
3 carcas diferenial;
4 semilagre;
5 sigurane;

11 rulmeni cu role conice;

12 aibe de reglaj;
13 deflectoare de ulei;
14 arbore pinion;
15 aibe de reglaj;

6 rulmeni cu role conice;

16 rulmeni cu role conice;

7 pinioane planetare;
8 piulie de reglaj;
9 ax satelii;
10 pinion;

17 deflectoare de ulei;
18 flan;
19 piuli;
20 carter.

5.3.2 Functionarea diferentialului

Cand autovehicolul se deplaseaza pe linie dreapta deoarece drumurile descrise de
cele doua roti motoare sunt egale i vitezele unghiulare ale lor vor fi aceleasi. In acest caz
pinioanele planetare vor avea viteze unghiulare egale cu ale coroanei iar satelitii sunt
imobilizati (acestia raman in permanenta angrenati) executand o miscare de revolutie
impreuna cu caseta diferentialului.
La deplasarea autovehicolului in viraj coroana transmisiei principale i caseta se vor
roti cu aceeasi viteza unghiulara ca i in linie dreapta din cauza ca roata exterioara virajului
va avea de parcurs un drum mai lung decat roata interioara virajului, inseamna ca vitezele
unghiulare ale celor doua pinioane planetare vor trebui sa fie diferite. Acest lucru este
posibil datorita existentei satelitilor.
Cand autovehicolul intra in viraj, roata din interiorul virajului impreuna cu pinionul
planetar are o viteza unghiulara mai mica decat roata din exteriorul virajului impreuna cu
pinionul planetar. Pentru a realiza aceste diferente de viteze unghiulare intre cele doua
pinioane planetare satelitii vor capata o miscare de rotatie in jurul axei lor proprii care va fi
cu atat mai mare cu cat diferenta intre vitezele unghiulare ale pinioanelor planetare este
mai mare.
Deci la deplasarea in curba a automobilului sau pe un drum cu neregularitati una din
rotile motoare parcurge un drum mai scurt i de aceea se va roti mai incet . In acest caz
satelitii pe langa miscarea de transport in jurul arborilor planetari vor primi i o miscare de
rotatie in jurul axelor lor. Astfel diferentialul asigura posibiliatea ca rotile motoare sa
parcurga, in acelasi interval de timp drumuri diferite. In afara de aceasta diferentialul poate
influenta i n rau functionarea automobilului, ceea ce se intampla la deplasarea
automobilului pe drumuri alunecoase.
Daca una dintre rotile motoare intra pe o portiune alunecoasa aderenta acesteia cu
drumul scade i incepe sa patineze. In acest caz, datorita proprietatii diferentialului la roata
a doua care are o aderenta mai buna nu se poate transmite o forta de tractiune mult mai
mare decat la roata care patineaza forta acesteia ramanand limitata la aderenta cu drumul a
rotii care patineaza.

Daca forta de tractiune la roata care patineaza este egala cu zero, atunci roata a doua
se opreste n timp ce prima se rotete cu o turatie de doua ori mai mare i automobilul nu se
mai poate deplasa. Din aceasta cauza la automobilele special destinate exploatarii in
conditii grele de lucru se folosesc diferentiale care se blocheaz.

5.4 Calculul diferentialului

5.4.1 Alegerea schemei constructive
Se alege diferenial autoblocabil cu frecare interioar mrit cu cuplaje cu discuri de
friciune (fig. 5.14).

Fig. 5.9 Construcia diferenialului cu frecare interioar mrit

cu cuplaje cu discuri de friciune Lok-O-Matic

1 roat planetar; 2 carcasa diferenialului; 3 i 5 discuri de presiune; 4 satelii; 6discuri de

friciune solidare cu carcasa diferenialului; 7 discuri de friciune solidare cu pinioanele planetare; 8
axul satelitilor.

5.4.2 Determinarea momentului motor de calcul

MM 204.63
10

Pentru calcule se adopt:

(Nmm)

cv=0,97...0,98 ( pentru priz direct)

cv=0,92...0,94 (pentru celelalte trepte)

icv1 4.1

c=0,990...0,995 (transmsie longitudinal)

cv 0.94

0=0,92...0,94

c 0.99
0 0.92
cv c 0

0.856

Mc MM icv1

Mc 7.181 10

(Nm)

Raportul de transmitere din angrenajul conic

i0 3.5

d1
d

Fig. 5.10 Schema de calcul a diferentialului

5.4.3 Stabilirea momentelor de calcul pe baza fluxului de putere

Numrul satelitlor:

N 2

Coeficientul de blocare al diferentialului

1.20

Semiunghiul conului de divizare al satelitului:

Inaltimea pinionului planetar:
Inaltimea carcasei:

h 22 mm

h 1 7 mm

38grade

Momentul de calcul pentru rotile dintate (MC)

MC

MM icv1 i0

MC 1.297 10

Momentul de calcul pentru imbinarea rotilor planetare cu arborii planetari

MC1 MM icv1 i0

5.4.4 Calculul arborelui de iesire al diferentialului

Arborele planetar este solicitat la torsiune de momentul:
Mpl MM icv1 i0

1.4 -coeficientul

Mpl 1.211 10

Nmm

de siguranta

Momentul nominal de transmis

6

Mtn 1.696 10

Mtn Mpl

Nmm

ta 250MPa
3

d pl

M tn

d pl 32.368

0.2 ta

mm

Calculul canelurii arborelui de iesire

Se alege canelura in evolventa cu urmatoarele dimensiuni
D 38

- diametrul exterior

mm

d pl 32

- diametrul interior

z 14

- numarul de caneluri

g 0.4mm

- tesitura canelurii

m 6

- modulul canelurii

mm

Arborele planetar este solicitat la torsiune de momentul:

Mpl MM icv1 i0

Mpl 1.211 10

(Nm)

MC1 1.415 10

-tensiunea admisibila la torsiune

mm

Nmm

(Nm)

Efortul unitar de torsiune

t 188.232

Mpl

ta

250MPa

dpl
16

Raza medie a profilului canelat

rm

rm 17.5 mm

D d pl
4

Tensiunea admisibila la strivire a flancurilor canelurilor:

s a 200 MPa

Suprafata portanta necesara:

S'

Mtn

S' 484.432

rm sa

mm

Forta pentru calculul la strivire i forfecare:

F

4 Mtn

F 6.782 10 N

D d pl

Suprafata portanta a flancurilor canelurii pe unitatea de lungime a imbinarii:

D dpl

s' 0.75 z

2 g

s' 23.1

mm

mm

Lungimea minima necesara a imbinarii canelate:

S'
Lnec
s'

Lnec 20.971

Se adopta

L 50 mm

mm

Efortul de strivire este:

s

8 Mtn
2
2
z L D d pl

s 46.136

as

f 23.068

af

200 300M Pa

Efortul de forfecare este

f

4 Mtn

z L m D d pl

200 300MPa

Momentul de torsiune transmisibil:

Mtc rm s' L sa

Mtc 4.043 10

Nmm

Coeficientul de siguranta:
cs

Mtc

cs 2.384

Mtn

5.4.5 Calculul axului satelitilor

Raza medie a pinionului planetar

Rm 30

(mm)

R1 50

(mm)

d 16

(mm)

d 1 22

(mm)

Rm 60

20 grade

Forta tangentiala care solicita dintii pinioanelor diferentialului:

Ft

MM icv1 i0

N Rm

Ft 1.009 10

Efortul unitar de forfecare:

f

4 MM icv1 i0
N Rm d

f 107.486

fa

150 MPa

Presiunea specifica dintre butucul satelitului i ax:

p sb

MM icv1 i0
Rm d h N

p sb 52.564

p sba

80 MPa

Presiunea specifica dintre axul satelitilor i caseta diferentialului:

p sc

MM icv1 i0
R1 d h 1 N

p sc 198.242

p sca

100 MPa

Suprafata de contact dintre satelit i caseta diferentialului se calculeaza la strivire:

F'a Ft tan ( ) sin ( )

p s

4F'a
d1 d

F'a 6.691 10

p s 37.368

p sa

100 MPa

5.4.6 Verificarea danturii la incovoiere

Efortul unitar la incovoiere:
Kc 1.2

- coef. ce tine seama de concentrarile de eforturi ce au loc la baza dintelui

K1 1.1

- coef. de concentrare a sarcinii pe lungimea dintelui

mn 8

Ks

mn
25.4

Kd 1.25

- coef. de incarcare dinamica

y 0.125

- coef. de forma

p n mn

- pasul normal

K 2

- coef. de acoperire

b 38

- latimea danturii

Ft Kc K1 Ks Kd
b y p n K

i 39.142

ai

350 MPa

5.4.7 Verificarea danturii la presiunea de contact

Calculul presiunii de contact
- lungimea generatoarei conului de divizare

L 45
id 1.25
5

E 2.1 10

- coeficientul de elasticitate

( L 0.5 b ) id sin ( )
2

11.579

mm

- raza de curbura redusa

id 1

Presiunea de contact este data de relatia:

p 0.418

Ft E
b cos ( )

p 1.436 10

pa

1900 MPa

5.4.8 Determinarea coeficientului de blocare

Fig. 5.11 Schema pentru calculul momentelor de torsiune ale arborilor

planetari ai unui diferential cu frecare mrit, cu cuplaje de frictiune

G2 27450 N
fi 0.8

- greutatea pe puntea spate

r 0.30 m
if 3.9

- raza dinamica
- raportul de transmitere al transmisiei finale

f 0.98

- randamentul transmisiei finale

- coeficient de aderenta

Mcm MM icv1 cv i0 c
Mcfi

G2 fi r

M cfi 854.003 N m

if f

M cm 2.011 10 N m

Md max McmMcfi

M d 2.011 10 N m

Fig. 5.12 Schema diferentialului autoblocabil

R 50mm
rm 37mm

- raza medie a discurilor de frecare

i 3

- numarul suprafetelor de frecare

0.35

- coeficientul de frecare

Md i rm
Mf

2
R

Md 2 M f
Md 2 M f

M f 7.813 10 N m

7.969

3...9