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MONOGRAPHIES DE LA CNUCED
SUR LA GESTION PORTUAIRE
Srie de monographies tablies pour la CNUCED en collaboration
avec lAssociation internationale des ports (AIP)
18
Ravindra Galhena
expert maritime
NATIONS UNIES
New York et Genve, 2003
GE.03-53240 (F)
051203
151203
ii
NOTE
Les opinions exprimes dans le prsent document sont celles de lauteur et ne refltent
pas ncessairement les vues de lOrganisation des Nations Unies. Les appellations employes et
la prsentation des donnes nimpliquent de la part du Secrtariat de lOrganisation des Nations Unies
aucune prise de position quant au statut juridique des pays, territoires, villes ou zones, ou de leurs
autorits, ni quant au trac de leurs frontires ou limites.
* * *
Autres monographies de la srie
No 1
Lhoraire de travail dans les ports: passage de la journe normale avec heures supplmentaires
au travail deux shifts
No 2
Plan doccupation des sols et zones portuaires: comment tirer le meilleur parti de
linfrastructure portuaire
No 3
No 4
No 5
No 6
No 7
No 8
No 9
No 10
No 11
No 12
No 13
No 14
No 15
No 16
No 17
UNCTAD/SHIP/494(18)
iii
INTRODUCTION LA SRIE
La CNUCED collabore avec lAssociation internationale des ports (AIP) depuis de
nombreuses annes, et ce dans plusieurs domaines, notamment pour ltablissement, la traduction et la
distribution dans le monde entier dtudes techniques sous la forme de monographies.
Ces monographies contribuent au dveloppement des capacits de gestion requises pour une
exploitation efficace des ports dans les pays en dveloppement.
La Division de linfrastructure des services pour le dveloppement et de lefficacit commerciale
de la CNUCED est heureuse de pouvoir continuer cette coopration avec lAIP, qui permet de
prsenter lexprience pratique dun port ou dun groupe de professionnels pour en faire profiter la
communaut portuaire internationale.
Cette coopration vient en complment dautres activits de recherche, de formation et de
coopration technique menes par la Division de linfrastructure des services pour le dveloppement et
de lefficacit commerciale de la CNUCED, qui visent en particulier encourager le dveloppement de
services de transports maritimes internationaux comptitifs, renforcer les structures de commerce, et
promouvoir la coopration internationale et les changes de comptences. Nous tenons remercier ici
les auteurs pour leur contribution ces monographies, qui ont toutes t rdiges titre bnvole.
Le Directeur
de la Division de linfrastructure
des services pour le dveloppement et de
lefficacit commerciale de la CNUCED
John Burley
iv
PRFACE
Lorsque la CNUCED a dcid de faire appel la collaboration de lAssociation internationale
des ports (AIP) pour rdiger des monographies sur la gestion portuaire, lide a t accueillie avec
enthousiasme en tant que moyen supplmentaire de fournir une information aux autorits portuaires des
pays en dveloppement. Pour ces monographies, la Commission du dveloppement international des
ports de lAIP a utilis les ressources des ports des pays industrialiss membres de lAssociation, qui
ont bien voulu ainsi partager une exprience qui leur avait permis datteindre leur niveau actuel en
matire de technologie et de gestion portuaires. Les cadres suprieurs de ports de pays en
dveloppement ont galement fourni une aide apprciable pour lvaluation des monographies au stade
de la rdaction.
Je suis persuad que cette srie de monographies de la CNUCED sera utile aux autorits
portuaires des pays en dveloppement, auxquelles elle fournira des indicateurs pour ladoption de
dcisions concernant lamlioration et la modernisation technologique des ports, ainsi quune utilisation
optimale des ressources existantes.
LAssociation internationale des ports espre continuer collaborer avec la CNUCED pour la
publication dinformations lusage des gestionnaires de ports dans les pays en dveloppement.
Le Prsident
de la Commission de dveloppement
des ressources humaines de lAIP
Eddy Bruyninckx
2.
Introduction......................................................................................................................
1.1
1.2
1
1
2.1
2.2
2.3
1
3
2.4
2.5
2.6
3.
6
9
Libralisation du secteur...........................................................................................
Ralisation des phases 3 et 4 du terminal conteneurs Jaye ......................................
Pressions exerces par les transporteurs de conteneurs.............................................
Efficacit et efficience du trafic de conteneurs ...........................................................
11
11
13
14
5.
4
5
4.
Lavenir ............................................................................................................................ 21
5.1
5.2
5.3
5.4
21
22
23
24
vi
Rsum
La prsente monographie retrace lvolution de la conteneurisation dans le port de Colombo
entre 1980 et 2002. Elle dcrit la faon dont les autorits ont su tirer parti du crneau qui soffrait
pour ce genre de trafic et faire du port un important centre de transbordement. Les difficults qui restent
rsoudre sont galement voques.
1.
Introduction
1.1
Premier port maritime de Sri Lanka, le port de Colombo est situ sur la cte ouest du pays
6 57de latitude N et 79 51 de longitude E. Il occupe une position stratgique unique sur
les principaux axes maritimes reliant lEurope lOrient et lExtrme-Orient, lEurope lAustralasie
par Singapour et les ctes ouest et est de lInde. Le dtour depuis ces grandes routes de navigation ne
prend que huit heures. Ainsi, le port de Colombo peut tre considr comme la principale porte daccs
de lAsie du Sud lEurope, lExtrme-Orient, au Moyen-Orient, lAfrique, lAustralie et aux
pays du pourtour du Pacifique.
Le port de Colombo a toujours t un centre dchanges important pour les navigateurs arabes et
les commerants indiens. Aprs linvasion portugaise, en 1505, Colombo a commenc tre connu des
nations maritimes de lOccident. Sous leur domination, les Hollandais et les Britanniques ont dvelopp
la structure du port qui est progressivement devenu une escale trs frquente de locan Indien.
Pendant cette priode, Sri Lanka (qui tait alors Ceylan) sest mise exporter ses produits traditionnels
tels que le th, le caoutchouc et la noix de coco et est devenue lun des principaux ports mondiaux.
partir de 1918, le port de Colombo a t gr par une administration publique, la Commission
du port de Colombo. Une socit de trafic de marchandises a t cre en 1958 pour reprendre des
activits confies au secteur priv. Enfin, la socit des services portuaires de pointage et de scurit a
t constitue en 1967 pour assurer des services de pointage et de garde bord des navires pour le
compte des agents maritimes.
1.2
la fin des annes 70, les autorits se sont rendu compte que la conteneurisation offrait
Sri Lanka une chance saisir en raison de la situation stratgique du port de Colombo dans
locan Indien. Des stratgies efficaces ont t mises au point pour exploiter les possibilits de
transbordement qui soffraient. Au dbut des annes 90, la concurrence a augment la suite de
diffrentes transformations intervenues dans lindustrie du transport maritime. Les autorits ont alors
adopt la stratgie dite du centre de transport maritime pour soutenir les activits de transbordement
de conteneurs et attirer des plus grands volumes de conteneurs transbords vers le sous-continent
indien.
2.
2.1
Au dbut des annes 70, il avait t dcid dagrandir le quai Queen Elizabeth pour la
manutention des marchandises en vrac. Au moment o les travaux ont effectivement dbut,
lintroduction des conteneurs avait commenc rvolutionner lindustrie et le commerce des transports
dans le monde. cette poque, ce type de trafic augmentait rgulirement Colombo. Aussi, les
autorits ont-elles dcid dutiliser les crdits prvus pour amnager une extension pour la manutention
de conteneurs.
Le trafic de conteneurs a dbut Colombo en 1973 trs petite chelle avec la compagnie
American President Lines (APL). Le President Tyler a t le premier navire accoster au quai
Queen Elizabeth, en dcembre 1973, avec son bord neuf conteneurs dimportation qui ont t
dchargs laide des engins du navire. Faute dquipements terre pour la manutention des
conteneurs, le dpotage a eu lieu sur le quai et la cargaison a t place dans des entrepts.
Les conteneurs vides ont t empots de la mme manire avec de la marchandise dexportation et
chargs sur le navire. Certaines des personnes concernes ignoraient tout des transformations quallait
subir lindustrie du transport maritime et ont exprim des doutes sur lavenir de ce trafic. Toutefois, la
dtermination du directeur du port a t la plus forte et le trafic de conteneurs de lAPL est devenu lune
des activits habituelles du secteur des transports maritimes Sri Lanka. Les volumes de conteneurs ont
augment pour atteindre environ 200 EVP par mois.
Cette rvolution qutait la conteneurisation a suscit lintrt de toutes les administrations dont
celle des douanes. Les changements ncessaires ont t introduits, notamment dans les tarifs et la
documentation, ce qui a grandement facilit le trafic de conteneurs Colombo.
En 1974, la Gold Star Lines (GSL) a commenc elle aussi transporter des conteneurs sur des
navires classiques, assurant leur manutention laide des engins des navires. Peu de temps aprs, lAPL
a introduit des engins de manutention de conteneurs qui ont permis daugmenter les volumes
transports. Dautres socits de navigation telles que la Hoegh Lines et la Ceylon Shipping
Corporation (CSC) se sont galement mises charger des conteneurs sur des navires servant au
transport de marchandises diverses. Une socit franaise, la Compagnie gnrale maritime (CGM), a
ensuite apport un chariot lvateur Kalmar de 40 tonnes prise par le haut pour la manutention terre.
Par ailleurs, des engins abandonns, tels des chariots lvateurs fourches Hyster de 10 tonnes, ont t
rpars et ajouts au parc des engins de manutention. Ces changements rapides ont oblig accrotre la
superficie et les installations de stockage. Des solutions novatrices faisant appel diffrents types
dquipements ont t adoptes pour grer des volumes de plus en plus importants concernant
galement les activits de transbordement.
En tant que premier port de lAsie du Sud se lancer dans la conteneurisation, Colombo
a marqu une date importante dans lhistoire des transports maritimes. En dpit de sa position
dominante dans la rgion, lInde avait beaucoup dobstacles surmonter pour installer des terminaux
conteneurs dans ses ports. Au dbut, beaucoup, en Asie du Sud, ne voyaient pas de brillant avenir dans
la conteneurisation parce que le principal acteur, lInde, traitait la majorit de ses exportations et
importations sous la forme de vrac ou de marchandises diverses. Dans le courant des annes 70, la
plupart de ceux qui travaillaient dans le secteur des transports maritimes jugeaient impossible le
transport de ces marchandises par conteneurs pour diverses raisons, parmi lesquelles les investissements
trs lourds quexigeait la mise en place des infrastructures ncessaires.
Malgr tout, la CSC et les administrations concernes se rendaient compte quil y avait l des
possibilits exploiter et ont dcid de relever le dfi. Grce cela, Colombo a russi tirer parti du
crneau qui se prsentait pour clipser les autres ports de la rgion, en particulier les principaux ports
de lInde. Le fait que les ports indiens soient situs en eau peu profonde, leur structure extrmement
bureaucratique, les problmes de main-duvre des autorits portuaires et leur situation gographique
moins favorable que celle de Colombo ont t les principales raisons pour lesquelles lInde ne sest pas
dote de terminaux conteneurs importants. La situation de Colombo sur la principale route maritime
entre lEst et lOuest est illustre la figure 1.
Figure 1. Situation du port de Colombo
2.2
2.3
soit peu prs comme dans les autres ports dclatement de la rgion. Dautres quipements ont t
introduits - un portique Mitsui Paceco pour remplacer le portique Tango 80 (rinstall au poste 4
du terminal) et quatre portiques de 35 tonnes munis de palonniers tlescopiques.
La SLPA a mis au point des systmes oprationnels et labor des plans adapts aux besoins en
matire de manutention. Des fonctionnaires dadministration et des responsables ont galement suivi des
stages de formation acclre Singapour pour se familiariser avec les oprations des terminaux
conteneurs et les formalits quelles impliquent. Pour grer comme il convient le parc conteneurs ainsi
que pour la comptabilit et la facturation, on a introduit le systme dit de carte T. Il a t allou
chaque compagnie maritime, en fonction de son volume de trafic, son secteur propre dans le parc. La
compagnie CSC sest vu attribuer un vaste secteur et mme un bureau dans le port compte tenu de son
volume de trafic et de son statut de transporteur national.
Grce ces nouveaux quipements et dautres amliorations sur le plan oprationnel, la
capacit thorique du terminal Queen Elizabeth est passe 230 000 EVP par an.
2.4
Volume dcharg
(EVP)
Volume charg
(EVP)
Total
(EVP)
Croissance en
pourcentage
1980
21 384
20 238
41 622
1981
30 917
28 554
59 471
43
1982
55 165
50 955
106 120
78
1983
74 434
72 156
146 590
38
1984
92 718
95 009
187 727
28
2.5
Poste daccostage 1
Poste daccostage 2
Aot 1985
Dcembre 1986
300 m
332 m
12 m
13 m
Aire dentreposage
8,6 hectares
8,4 hectares
Caractristiques:
35,5 tonnes
35,5 tonnes
50 tonnes
49 tonnes
Palonnier
Tlescopique
Tlescopique
Rotatif
Rotatif
Avant-bec
Bec arrire
16 m
16 m
Palanque totale
42,26 m
42,26 m
Caractristiques:
Capacit
35,5 tonnes
35,5 tonnes
12,5 m
12,5 m
Engins tracteurs
12
15
Remorques de 20 pieds
18
20
Remorques de 40 pieds
22
21
5 040 max.
5 940 max.
Compartiments frigorifiques
72 x 2
72 x 2
Le terminal Jaye disposait dun nombre considrable dengins tracteurs et de remorques pour les
mouvements de conteneurs sur place. Le systme tait totalement informatis et permettait de suivre
tous les mouvements des conteneurs admis. Pour les navires porte-conteneurs et le parc conteneurs, il
a t mis en place un systme de planification informatis faisant appel la technologie disponible.
On a amlior laccs routier entre le terminal Jaye et le terminal Queen Elizabeth et les autres
zones oprationnelles du port afin dassurer le mouvement fluide et bien coordonn des conteneurs. Le
port offrait des installations adquates pour empoter et dpoter les conteneurs. Un centre de groupage
(CFS) moderne a t construit simultanment sur une aire de 5 400 mtres carrs, avec une flotte
spciale de chariots lvateurs de 2,5 tonnes, ce qui permettait dempoter et de dpoter un volume
important de fret.
Pour viter que la zone disponible dans le port soit sollicite de faon excessive en raison
du volume de trafic accru, le secteur priv a t encourag utiliser des centres de groupage
proximit raisonnable du port. Des dispositions ont t prises avec les douanes pour la manutention
dans ces centres situs hors du port des conteneurs FCL de marchandises lexportation. On comptait
alors 12 centres de groupage privs. Toutes ces mesures ont normment contribu la fluidit du trafic
conteneuris sans causer dencombrement dans le port.
Le port tait quip dinstallations pour lentreposage initial, lunitarisation et la palettisation des
marchandises lexportation. titre de concession, il tait prvu sept jours dentreposage gratuit et des
procdures administratives acclres afin de faciliter et dencourager le commerce dexportation. la
fin des annes 80, Colombo tait devenu lun des ports conteneurs les mieux quips et les plus
performants dAsie. En 1987, il tait class trente-huitime sur 337 ports conteneurs du monde entier,
en trs net progrs par rapport 1980 o le port tait au cent trente-neuvime rang. Colombo
maintenait des niveaux de productivit satisfaisants, soutenait la concurrence des autres ports
dclatement de la rgion et assurait au secteur du transport maritime international et pour les changes
commerciaux un service ingalable en termes defficience et de qualit. Cela tait le rsultat dune vision
claire, dune orientation novatrice et commerciale des politiques de gestion, doprations rationalises et
flexibles et dune planification long terme prvoyant notamment des investissements dinfrastructure en
temps opportun en fonction danticipations ralistes.
lpoque, la diffrence dautres ports de la rgion handicaps par des difficults naturelles ou
oprationnelles insurmontables, Colombo ne connaissait ni problmes daccostage, ni pannes des
installations, ni troubles sociaux. Les usagers du port se flicitaient de pouvoir contrler en permanence
le cot des oprations et ils jugeaient satisfaisant le temps de relche des navires. Colombo tait
galement reconnu comme lun des ports les moins coteux de la rgion, avec des frais de port et de
manutention comptitifs et attrayants. Les services de pilotage y taient assurs 24 heures sur 24 sans
aucune restriction et les corrections de mare taient ngligeables.
Cest notamment grce ses avantages gographiques que Colombo a pu devenir un important
centre de transbordement et un port daccs pour les autres pays de la rgion. Parmi les autres facteurs
ayant contribu son succs, il faut mentionner les installations, lefficacit, la productivit et la scurit.
Comme le port offrait dexcellentes installations pour les services de collecte, il sest dvelopp
rapidement une activit de collecte et de distribution permettant de desservir une multitude de ports
indiens qui individuellement gnraient un trafic conteneuris modeste. Le trafic de transbordement a t
encourag et dvelopp en offrant aux compagnies maritimes 28 jours dentreposage gratuit et un
systme attrayant de remise sur quantit. Cette activit a pris rapidement de lampleur avec la mise en
place dautres installations de service.
Pour faciliter les oprations, le terminal Jaye est quip de deux ordinateurs IBM avec un rseau
de terminaux connects localement et par le rseau de tlcommunication. Les systmes sont utiliss
pour les applications suivantes:
Dans le cadre de lensemble des aspects quimplique le dveloppement dun port conteneurs
fiable et efficace, on sest attach fournir tous les autres principaux services connexes, tels
quapprovisionnement en combustible et en eau et installations de rparation et de construction navales.
Tous ces facteurs ont normment contribu au succs du dveloppement du terminal conteneurs de
Colombo.
Il a toujours t fait de grands efforts pour former en permanence la main-duvre, afin de
disposer demploys et de cadres qualifis. LInstitut de formation de la SLPA, affili au rseau du
programme TRAINMAR de la CNUCED, a concentr essentiellement son action sur les points
suivants:
Oprations portuaires;
2.6
Dans les annes 80, la part du trafic de transbordement dans lensemble de la manutention de
conteneurs na cess daugmenter. Quand le port de Colombo sest lanc systmatiquement dans les
activits de manutention de conteneurs en 1980, le trafic de transbordement ne reprsentait en volume
que 29 % de lactivit totale. Par la suite, ce trafic a progress constamment grce la politique
danticipation des autorits, et sa part est passe 51 % en 1985 et au chiffre record de 77,2 % en
1988. Au cours de la priode 1985-1990, le trafic de transbordement a reprsent 66,3 % en moyenne
du trafic total, le port de Colombo accaparant rapidement une partie du trafic dautres ports
dclatement rgionaux comme Singapour et Douba. Avec louverture des marchs, les exportations et
les importations sri-lankaises ont elles aussi progress, mais il demeurait certaines restrictions pour
acheminer les marchandises lexportation par lintermdiaire de compagnies maritimes trangres.
Le tableau 3 indique lvolution de la part du trafic de transbordement entre 1980 et 2002.
Au cours de la dcennie en question, le port de Colombo est parvenu capturer le march du
trafic de transbordement, essentiellement pour les ports indiens, qui reprsentaient 40 45 % du trafic
de transbordement total. Comme mentionn, les ports indiens taient sous-dvelopps et lpoque ils
exportaient et importaient surtout des marchandises diverses. Bombay (Mumbai), Madras (Chennai),
Calcutta et Tuticorin taient les principaux ports o le fret conteneuris tait manutentionn. Une part
importante du fret de transbordement destination/en provenance du Pakistan (Karachi) et du
Bangladesh (Chittagong) tait manutentionne Colombo. En outre, le port de Colombo
manutentionnait un certain volume de fret destination/en provenance du Moyen-Orient, de lAfrique
de lEst et de lAustralasie.
Initialement il ny avait pas de services de collecte, mais une compagnie maritime amricaine a
lanc un service rgional de collecte au dbut des annes 80 sous le nom de West Asia Kontena Line
(WAKL). Cette socit offrait des services de collecte rguliers. Dautres services de collecte ont t
mis en place Colombo pour satisfaire la demande croissante de trafic de transbordement, qui
reprsentait une activit lucrative. Durant presque toute cette dcennie, la compagnie APL a t lun des
principaux vecteurs de succs du port de Colombo du fait quelle y avait transfr son centre de trafic
de transbordement pour des raisons stratgiques. Toutefois, en 1989, APL a transfr son centre
dactivits Fujairah.
Le secret du succs de Colombo consistait assurer une capacit en temps utile dans un port qui
est une escale sur les grands axes maritimes internationaux. La productivit du port de Colombo et la
qualit de ses services ont attir presque tous les principaux transporteurs de conteneurs. Nanmoins,
la fin des annes 90 le dbit de manutention global a flchi en raison des difficults politiques et sociales
auxquelles le pays tait en butte, notamment des troubles insurrectionnels et une certaine contraction des
activits conomiques. Le trafic de transbordement reprsentait alors 70 % du dbit total.
10
Trafic local
(EVP)
Transbordement
(EVP)
1980
29 570
12 052
41 622
29,0
1981
49 987
7 820
1 664
59 471
13,2
1982
70 983
32 261
2 876
106 120
30,4
1983
77 009
65 801
3 780
146 590
44,9
1984
93 379
88 105
6 243
187 727
47,0
1985
103 313
112 563
4 331
220 207
51,1
1986
120 950
220 456
6 736
348 142
63,3
1987
129 076
300 222
6 320
435 618
69,0
1988
135 439
485 501
7 545
628 485
77,2
1989
158 980
385 217
7 613
551 810
69,8
1990
173 039
410 772
11 545
595 356
69,0
1991
188 183
469 519
11 786
669 488
70,1
1992
211 931
451 213
12 632
675 776
66,8
1993
251 899
590 654
15 845
858 398
68,8
1994
289 475
665 840
17 327
972 642
68,5
1995
328 254
700 492
20 298
1 049 044
66,8
1996
349 800
979 882
26 619
1 356 301
72,2
1997
416 797
1 232 685
37 702
1 687 184
73,1
1998
478 698
1 191 157
44 222
1 714 077
69,5
1999
511 618
1 152 928
39 843
1 704 389
67,6
2000
551 922
1 129 892
51 041
1 732 855
65,2
2001
531 559
1 157 893
37 164
1 726 616
67,1
2002
546 195
1 147 781
70 741
1 764 717
65,0
Rechargements
(EVP)
Total
(EVP)
Transbordement
(en du total)
11
3.
3.1
Libralisation du secteur
Au dbut de 1990, Sri Lanka a renonc sa politique traditionnelle qui voulait que des parts de
fret soient rserves au transporteur national. Le Bureau central du fret (CFB), qui tait charg dallouer
le fret et dtablir les taux de fret, sest trouv pratiquement en cessation dactivit. Quant la
compagnie CSC, prive de laide des pouvoirs publics pour acheminer le fret vers des destinations en
Asie, elle sest trouve contrainte daffronter la concurrence. Les changes commerciaux entre le
Royaume-Uni et le continent ont t libraliss en 1991.
Ce sont le flchissement de lactivit de la compagnie CSC par rapport celle des transporteurs
internationaux et les vigoureuses pressions exerces par des gants du secteur, comme Evergreen, qui
ont fait voluer la situation et incit toutes les compagnies maritimes desservir le port de Colombo et
y commercialiser leurs services sans aucune restriction. Les compagnies maritimes trangres ont
galement t autorises investir dans les compagnies maritimes locales hauteur de 40 % au
maximum. Avec cette libralisation, presque toutes les grandes compagnies maritimes de lpoque ont
propos leurs services Colombo, y compris les services tour du monde. Parmi les compagnies
maritimes desservant le port, on peut mentionner notamment les suivantes:
Maersk Line;
Evergreen Marine Corporation;
American President Lines (APL);
Sealand Shipping;
Seven Star Lines (ZIM);
Gold Star Lines (GSL);
Nippon Yusen Kaisa Line (NYK);
United Arab Shipping Company (UASC);
Hapag-Lloyd;
Pacific International Lines (PIL);
Hanjin Line;
Shipping Corporation of India (SCI);
Orient Overseas Container Lines (OOCL).
Il faut mentionner en outre les oprateurs de services de collecte suivants:
X-press Container Lines (Sea Consortium);
Bengal Tiger Line (BTL);
Orient Express Lines (OEL);
Integrated Container Feeder Services;
Ceylon Shipping Corporation.
3.2
12
Construction en 1994 dune nouvelle route daccs entre le port et la principale aire de
conteneurs terre afin de contourner les voies urbaines encombres. La nouvelle route
reliait le quai Queen Elizabeth et le terminal Jaye, au port, et les dpts de conteneurs
terre, afin que ceux-ci puissent tre exploits de manire rationnelle;
Entre 1982 et 1995, il a t investi 62 milliards de yen (environ 525 millions de dollars) dans le
dveloppement des terminaux conteneurs et autres infrastructures connexes. Ce financement a t
accord par le Japon titre de concession, avec un taux dintrt de 2,5 % et un dlai de grce de
10 ans. La SLPA doit rembourser les prts sur 30 ans.
Tableau 4. Installations affectes aux postes daccostage 3 et 4 du terminal Jaye
Poste
daccostage 3
Installation
Poste
daccostage 4
1995
1996
330 m
330 m
13,5 m
14 m
Aire dentreposage
14 ha
14 ha
41 tonnes
41 tonnes
50 tonnes
50 tonnes
Avant-bec
15,5 m
19 m
Engins tracteurs
nombreux
6 552 max.
9 504 max.
108 x 3
312 x 3
Compartiments frigorifiques
13
Avec larrive des porte-conteneurs post-Panamax permettant de tirer parti des conomies
dchelle, les compagnies de navigation ont commenc former des alliances et des consortiums dans
diverses rgions. Sur les lignes est-ouest, les gros navires dune capacit pouvant atteindre 4 000 EVP
ont t dploys en multiples chanes et ont oblig les exploitants de terminaux investir dans
linfrastructure, le renouvellement du matriel et le dveloppement des installations ainsi rendus
ncessaires. Vers le milieu des annes 90, il y a eu de nombreuses fusions et acquisitions dans les
transports maritimes.
Les transporteurs ont dploy ces gros navires sur les principales lignes et fait passer la vitesse de
18 24 nuds pour raccourcir la dure du voyage. Toutes les principales compagnies ont bientt pu
faire tat des mmes temps de transit et faute dune diffrenciation des services, les taux de fret sont
tombs des niveaux extrmement bas.
Les alliances avaient une position de ngociation trs favorable par rapport aux exploitants de
terminaux, parce quelles contrlaient une part apprciable du dbit. Dans la plupart des principaux
ports comme Singapour, Hong Kong (Chine) et Douba, les alliances ont pu ngocier des tarifs
prfrentiels (contrats de prestation de services au terminal/au port), laccostage prioritaire et dautres
avantages fonds sur un dbit annuel garanti. Ctait trs important, les transporteurs nayant que des
marges bnficiaires trs rduites en raison du faible niveau des taux de fret. Colombo na pas adopt
les contrats de prestation de services au port, mais a propos des remises sur quantit pour attirer le
trafic. Grce sa position gographique avantageuse, ses niveaux de productivit compare levs et
ses projets de dveloppement, Colombo a vu son dbit continuer daugmenter. Pendant cette
priode, Maersk Line, ZIM et Evergreen ont beaucoup frquent leur plate-forme de Colombo.
Aprs linauguration du poste daccostage 4 en 1996, la SLPA navait mis au point aucun
programme majeur de dveloppement de linfrastructure pour faire face la prochaine rvolution de la
conteneurisation et assurer la manutention dun trafic de transbordement supplmentaire, mesure que
lon assistait une saturation de la capacit. La SLPA proposait de crer cinq postes daccostage
dune profondeur de 17 mtres pour recevoir les navires de 8 000 12 000 EVP, que lon envisageait
pour un proche avenir. Mais, en raison du changement de gouvernement intervenu en 1994, elle na pas
pu obtenir la permission dentreprendre ce projet, lintention du nouveau gouvernement tant de
formuler une nouvelle politique nationale pour le secteur des ports et des transports maritimes.
Pendant la mme priode, les exploitants de terminaux internationaux ont entrepris divers projets
en des emplacements stratgiques. LAutorit portuaire de Singapour (PSA) a dcid de dvelopper le
port dAden au Sud-Yemen et de doter Tuticorin des installations ncessaires au trafic de conteneurs.
Maersk/Sealand a choisi de dvelopper Port Raysut Salalah. Dautres exploitants internationaux de
ports, tels que P&O Ports et International Container Terminal Services Inc. (ICTSI), ont obtenu des
concessions du terminal international pour conteneurs Navah Sheva (NSICT) au port Jawaharlal Nehru
(JNP) et Karachi.
14
Depuis le dbut du trafic de conteneurs Sri Lanka et jusquau dbut des annes 90, les
oprations ont t efficaces et efficientes et ont pu soutenir la concurrence avec les autres acteurs de la
rgion. Toutefois, cause de la confiance excessive des autorits, un certain nombre de difficults,
dcrites ci-dessous, ont commenc apparatre vers le milieu des annes 90 et la qualit du produit
sest considrablement dgrade.
Il y a eu des problmes de productivit associs aux grues et aux postes daccostage, rsultant de
pannes techniques, de pertes de temps entre changements de shift, dun allongement non officiel des
15
Port
Singapour PSA
Productivit des
grues pour les
petits navires
Productivit
des postes
daccostage pour les
petits navires
Productivit des
grues pour les gros
navires
Productivit
des postes
daccostage pour les
gros navires
23
45
36
140
22
40
30
110
Khor-Fakkan
20
32
28
100
Salalah
n.d.
n.d.
29
90
Aden
n.d.
n.d.
28
70
Nhava Sheva
18
30
22
40
Jawaharlal Nehru
16
24
20
36
Tuticorin
14
14
Colombo-SLPA
14
23
18
45
Colombo-SAGT
13
25
Inde
16
*
Petits navires: navires de 400 800 EVP. Gros navires: navires de 1 800 EVP ou davantage. n.d.
- non disponible.
Grce un certain nombre damliorations, lencombrement a diminu vers la fin des annes 90.
Le tableau 6 donne une ide des recettes tires par le port de Colombo des oprations de
transbordement de conteneurs pendant la priode 1980-2002.
Tableau 6. Variation des recettes du port de Colombo provenant des oprations
de transbordement pendant la priode 1980-2000
Anne
1980
+410
100
1981
-40
60
1982
+330
258
1983
+110
542
1984
+30
704
1985
+30
915
1986
+90
1 739
1987
+40
2 434
1988
+60
3 895
1989
-20
3 116
1990
+10
3 428
1991
+10
3 770
1992
-4
3 619
1993
+30
4 706
1994
+10
5 176
1995
+10
5 693
1996
+40
7 971
1997
+30
10 362
1998
-5
9 844
1999
-3
9 545
2000
-3
9 258
2001
+2
9 443
17
Anne
2002
-1
4.
4.1
La politique nationale pour le secteur des ports et des transports maritimes de 1997, et ses
rpercussions sur le trafic de conteneurs
Des ports efficaces facilitant le mouvement des marchandises (commerce intrieur et trafic
de transbordement);
Laccs sans entrave des exportateurs et des importateurs des services de transport
maritime fiables et concurrentiels;
Pour parvenir crer ces conditions, on a jug indispensable dagrandir le port de Colombo et
den faire un port dclatement, afin dexploiter fond le potentiel que reprsente son emplacement
gographique unique et de lemployer comme un port relais plutt que comme un centre de groupage.
Les principaux lments prendre en considration cet gard sont les suivants:
Le programme de dveloppement du port de Colombo suit dans ses grandes lignes le plan
directeur tabli dans les annes 80 par lAgence japonaise de coopration internationale (JICA), qui
prvoyait la construction de terminaux et dinstallations pour conteneurs, laccs routier au port et le
dragage jusqu 15 m du principal chenal dentre et de la darse.
18
La JICA envisageait de moderniser le quai Queen Elizabeth pour faire passer le volume annuel
dactivit de 230 000 500 000 EVP. Comme ctait la seule installation susceptible dtre
dveloppe bref dlai, le Gouvernement a fait porter lessentiel de ses efforts sur un plan visant en
augmenter la profondeur et faire du quai en question un terminal capable de desservir 1 million dEVP
par an. De plus, il a t recommand que la jete North Pier soit convertie en un terminal conteneurs.
La capacit maximale du port serait ainsi porte 3,2 millions dEVP par an. Le dbit actuel
tant de 1,76 million par an, il faudra peut-tre cinq sept ans pour atteindre le chiffre fix. Toutefois, il
convient de prvoir des installations correspondant la demande intrieure et internationale
supplmentaire qui apparatra aprs 2010.
On a retenu deux emplacements se prtant la mise en place de terminaux conteneurs
qui permettraient de satisfaire cette future demande (voir la figure 2):
Le port sud de Colombo, adjacent au quai Queen Elizabeth (QEQ);
Le port nord de Colombo.
court terme, la politique du Gouvernement est dencourager le secteur priv participer au
financement et lexploitation des ports et des infrastructures connexes, en utilisant la formule
construction-exploitation-transfert (CET), qui pourrait bnficier dun financement sur fonds publics
lorsque ce serait ncessaire et ralisable en pratique.
Figure 2. Plan du port de Colombo
19
Lobjectif est galement dencourager des activits de collecte de source non traditionnelle. La
SLPA entend mettre au point un ensemble dincitations propres encourager les oprateurs de services
de collecte faire traiter Colombo un volume accru de fret conteneuris et assurer des services de
collecte de plus tendus et plus frquents. Pour les grandes compagnies de navigation maritime, la
productivit des postes conteneurs doit tre amliore. Des portiques conteneurs, des grues de
transbordement et dautres quipements connexes supplmentaires seront installs. Il sera attendu des
personnels du port quils travaillent selon de nouvelles normes (actuellement, la culture du travail au
terminal Jaye repose sur un systme dincitations et de primes de rendement) et il leur sera dispens une
formation pour mieux les familiariser avec la nature de lactivit des transporteurs et les besoins
correspondants.
Des plans de commercialisation et de promotion, une simplification de la grille de tarifs, un
ensemble de mesures dincitation lintention des alliances maritimes et des systmes daccostage
jour fixe seront mis en uvre.
Les systmes de gestion et dexploitation de la SLPA seront revus afin de les rendre plus
efficients et mieux conformes aux normes internationales. Cette rorganisation, pour laquelle il sera fait
appel des spcialistes et au secteur priv, permettra de mettre en place un programme de mise en
valeur des ressources humaines assurant un professionnalisme tous les niveaux.
4.2
Conformment leur nouvelle politique et compte tenu des difficults financires rencontres pour
dvelopper les installations portuaires, les pouvoirs publics ont dcid de privatiser le terminal Queen
Elizabeth en accordant une concession de 30 ans sur une base construction-exploitation-transfert
(CET). La concession a t accorde en septembre 1999 un consortium dirig par la socit P&O
Ports et le terminal a t rebaptis South Asia Gateway Terminal (ou terminal SAGT). Les installations
du terminal Queen Elizabeth, dune capacit denviron 250 000 EVP par an, ont t transfres au
consortium en vue dun programme dexpansion en trois tapes visant en faire un terminal moderne
dune capacit de 1 million dEVP par an, moyennant un investissement de 240 millions de dollars. Les
nouvelles installations devraient tre pleinement oprationnelles en 2003. La SLPA, qui dtient une part
de 15 % dans le terminal SAGT, devrait percevoir un loyer et une redevance pour les conteneurs
manutentionns dans ce terminal.
La privatisation de ce terminal a immdiatement introduit la concurrence interne dans le port de
Colombo. Le terminal Jaye sous contrle des autorits sest trouv en effet en concurrence avec le
terminal SAGT. La socit prive qui gre ce dernier a pu lexploiter avec 450 employs, alors quon
en comptait 2 000 quand le terminal tait gr et exploit par la SLPA. Au moment du transfert,
presque tout le personnel a opt pour une rintgration par la SLPA. Toutefois, les effectifs devraient
augmenter lavenir compte tenu de la progression du trafic attendue.
Jusquen janvier 2002, le terminal SAGT a pu tre exploit avec trois portiques conteneurs
relativement anciens (deux de marque Liebherr et un de marque Mitsui Paceco), plus une grue mobile
Gottwald installe au poste daccostage. Vu la faible profondeur deau, seuls les navires de petite taille
pouvaient accoster ce poste et laire dentreposage tait restreinte en raison des travaux de
20
construction en cours. Toutefois, le terminal SAGT a enregistr en 2000 un dbit record de plus de
300 000 EVP, en hausse de 50 % environ par rapport au chiffre de lanne prcdente. Le tableau 7
ci-dessous rend compte de lactivit du terminal SAGT jusquen 2002.
Tableau 7. Activit du terminal SAGT (2000-2002)
Anne
Dbit du port de
Colombo (EVP)
Part de march du
terminal SAGT (%)
2000
1 732 855
300 602
17,3
2001
1 726 616
329 670
19,1
2002
1 764 717
558 023
31,6
En 1997, le port Jawarhalal Nehru (JNP) a octroy une concession de 30 ans la socit
P&O Ports pour exploiter sur une base CET le terminal conteneurs international Nhava Sheva.
Aujourdhui, ce port peut accueillir de grands navires dun tirant deau de 14 mtres, ce qui lui a permis
dattirer dimportantes compagnies comme APL, qui assure dsormais diffrents services par ce port.
Le port JNP sur la cte ouest de lInde est devenu un port dclatement et la mi-2001 il avait dpass
le seuil dun million dEVP par an. Avec sa profondeur deau plus importante, sa technologie de pointe
et des modes de gestion novateurs, il est dsormais un concurrent srieux pour Colombo, qui risque de
perdre le trafic de transbordement de Cochin et de Tuticorin qui passe aujourdhui par Colombo.
21
Outre quelle a dvelopp le port JNP, lInde est parvenue surmonter les obstacles qui
sopposaient au dveloppement dun autre port dclatement priv Chennai (anciennement Madras)
sur la cte est. En aot 2002, le terminal conteneurs de Chennai a t transfr la socit P&O
Ports. Karachi devient aussi un port efficient, avec participation du secteur priv.
La participation de lAutorit du port de Singapour (PSA) au dveloppement des installations de
manutention de conteneurs Tuticorin est galement importante pour Colombo. En effet, paralllement
son implantation Singapour, la PSA veut dvelopper plusieurs ports vers louest, et cest cette
stratgie qui la amene tirer parti des opportunits existant Aden. Bien quAden nait pas russi
jusqu prsent faire directement concurrence Colombo, ce port se dveloppe rapidement, il attire
dimportantes compagnies maritimes et il fait concurrence aux ports du golfe Persique.
Mais cest lest que se droule le principal scnario de concurrence intressant Colombo. Les
deux ports malais de Tanjung Pelapas et Westport sont en effet en trs forte concurrence avec
Singapour et, dans une bien moindre mesure, avec Hong Kong (Chine).
5.
Lavenir
5.1
On verra prochainement naviguer des porte-conteneurs dune capacit de 8 000 EVP ou plus,
car des navires de ce type ont t commands durant la premire moiti de lanne 2003. Selon la
profession, avec leur profondeur deau de 14 mtres les postes daccostage du port de Colombo
pourraient accueillir ces navires. Mais certains spcialistes estiment que les navires de la prochaine
gnration de la classe Suezmax, dune capacit de 12 000 EVP, ne seront pas en fait construits car ils
ne seront pas rentables.
On est plus optimiste, par contre, pour les navires de la classe Malacca-Max, attendus dans la
deuxime dcennie du sicle. Ces navires auront une capacit de 15 000 18 000 EVP et un tirant
deau de 17 22 mtres. Ils devraient mouiller dans sept mgaports dclatement exclusivement
rservs au trafic de transbordement et dici l la profondeur du canal de Suez devrait avoir t porte
21 mtres.
Toujours selon les spcialistes de la profession, un seul mgaport dclatement serait suffisant
pour desservir tout le Moyen-Orient et le sous-continent indien. Le port sud prvu Colombo, avec ses
12 postes daccostage, pourrait prtendre ce statut de mgaport dclatement et attirer les nouveaux
porte-conteneurs, supposer que ces derniers soient effectivement mis en service. Si le port de
Colombo ne se dveloppe pas, il sera automatiquement relgu la position de port dclatement
secondaire.
Jusqu prsent, les autorits ne sont pas parvenues obtenir des organismes de prt le
financement ncessaire pour construire la jete du port sud et les infrastructures essentielles avant
dinviter le secteur priv dvelopper les superstructures. La socit P&O Ports sest dj dite prte
installer quatre postes daccostage dans ce port, qui sera adjacent sa zone dactivit prsente. Selon
22
des sources de la profession, dautres grandes compagnies maritimes seraient elles aussi prtes
investir.
Lide de former des alliances portuaires pour rsister aux pressions des alliances maritimes
prendra peut-tre corps dans ce secteur. La socit P&O Ports, en sa qualit dexploitant de multiples
ports avec une prsence Colombo, pourrait favoriser la formation avec des ports de la rgion
dalliances portuaires stratgiques, qui pourraient tre en position plus favorable pour ngocier avec les
alliances maritimes mondiales.
5.2
Entre 1998 et 2002, le dbit total Colombo a stagn (voir tableau 2). Si, pour le fret intrieur il
y a eu une certaine progression, pour le trafic de transbordement lvolution a t ngative,
essentiellement pour les raisons suivantes:
Limitations de capacit;
Faible productivit;
Transfert par certaines compagnies maritimes de leurs activits dclatement pour le trafic
de transbordement;
Dans le mme temps et comme cela a t fait au terminal SAGT, mais dans une moindre mesure,
la SLPA va accrotre sa capacit en ramnageant la jete nord (ou terminal conteneurs Unity), o de
nouveaux quipements (trois portiques conteneurs et huit portiques sur pneus) doivent tre installs.
La capacit globale disponible au terminal SAGT et au terminal Jaye sera ainsi accrue de quelque 0,4
million dEPV. En outre, les amnagements du port de Galle devraient permettre dy manutentionner un
volume denviron 0,1 million dEPV par an.
Selon des estimations rcentes1, la SAGT et la SLPA devraient ainsi disposer dans leur terminal
dune capacit de 1,2 et 3 millions dEPV par an, respectivement, soit le dbit maximum dans les limites
des jetes existantes, sauf si les autorits amnagent dautres installations portuaires pour la manutention
des marchandises en conteneurs.
Les compagnies maritimes vont avoir besoin de postes daccostage plus longs et avec une plus
grande profondeur deau quai qui puissent accueillir les navires de la nouvelle gnration. Les pouvoirs
1
23
Pour que le port puisse attirer un volume accru de trafic de transbordement, il ny a pas dautres
moyens que danticiper la demande en crant la capacit requise. Assurer un niveau de productivit
acceptable avec les postes daccostage et les portiques et maintenir la qualit de service voulue sont
indispensables au succs dun port dclatement pour les conteneurs. Pour surmonter les problmes
oprationnels, on pourrait envisager les stratgies et tactiques suivantes afin de prniser le succs du
port de Colombo:
Prendre des dcisions rapides concernant les nouveaux projets damnagement pour le
trafic conteneuris et les mettre en uvre immdiatement. Cela implique de fixer des
chances appropries et ralistes et de mettre en place une capacit qui anticipe la
demande;
24
5.4
Entreprendre une tude approfondie (dans les terminaux placs sous le contrle de la
SLPA) pour tablir les causes lorigine de la productivit insuffisante et des inefficacits,
et remdier durgence ces problmes pour raccourcir le temps de relche des navires.
Les problmes en question sont notamment dus la dmotivation et la syndicalisation du
personnel, labsence de vision et de priorits nettes des hauts responsables, une
commercialisation inexistante, des tracasseries administratives et la politisation. Il a dj
t pris des mesures pour amliorer les conditions dexploitation en apportant les
amnagements techniques ncessaires, par exemple en portant de 16 18 botes la porte
de la flche de certaines grues portique, en draguant le chenal daccs et le bassin du
port, etc.;
Commercialiser les installations de manire efficace au juste prix quand le port sera prt
assurer un service de qualit tous gards. Il faudrait galement que Colombo continue
passer des accords de services de terminal2 avec les gros clients, leur proposer des
remises appropries et sassurer une clientle captive;
Suivre attentivement les tendances dans le secteur et faire le ncessaire pour mettre profit
les opportunits nouvelles et contrer les menaces nouvelles.
Offrir une qualit de service insurpassable est devenu un impratif commercial, en particulier pour
les ports dclatement du trafic conteneuris. Comme tous les ports dclatement rgionaux tentent
dattirer des volumes accrus, la qualit du service est devenue le seul lment grce auquel un port peut
rellement se diffrencier des autres, hormis ses atouts gographiques. Demble, Colombo a mis
profit au maximum son site pour pouvoir pntrer le secteur du trafic conteneuris, mais la plupart des
ports dAsie du Sud pourraient rivaliser avec lui en termes de productivit et de qualit de service.
Comme le secteur est trs dynamique, la performance des ports conteneurs ne doit pas susciter un
sentiment de confiance excessive. Amliorations constantes, respect des normes du secteur, fiabilit et
cohrence restent indispensables tout moment.
Pour pouvoir conserver son statut de port dclatement dans la dcennie suivante et au-del, le
port de Colombo doit donc assurer un service efficace et de qualit rpondant aux exigences exposes
ci-aprs.
On devrait tenir les compagnies maritimes informes des installations portuaires disponibles et des
cots des installations et des services offerts. Les terminaux devraient galement maintenir un dialogue
ouvert et constant avec les clients, afin de pourvoir leurs besoins et de prendre en compte leurs
difficults. La grille de tarifs du port de Colombo, juge un peu complique cause de certains cots
cachs, devrait tre rationalise sans dlai.
Selon le Prsident de la SLPA, en mai 2003 cinq accords avaient t signs, dont un avec la
compagnie Evergreen.
25
Il faudrait que les pilotes montent bord des navires ds larrive de ceux-ci ( lextrieur du
port) afin de guider en toute scurit les navires jusqu leur poste daccostage. lheure actuelle, il y a
des retards daccostage Colombo cause de retards dans les services de pilotage et autres services
connexes pour diverses raisons et du fait de lencombrement du port. On devrait assurer de mme
lappareillage immdiat des navires ds que les oprations sont acheves.
Lorsque les navires sont quai, les oprations de terminal devraient dbuter immdiatement sans
perte de temps et le chargement/dchargement devrait tre effectu ds que possible afin dassurer une
relche rapide. Au terminal Jaye, les navires perdent du temps cause des pauses repas, changements
dquipes, etc., alors quau terminal SAGT on applique le systme dit de prise en mains immdiate, qui
assure lactivit 24 heures sur 24. On a bien essay dintroduire au terminal Jaye un systme de trois
quipes au lieu de deux pour optimiser les rsultats, mais ce projet sest heurt lopposition des
syndicats. Il faudrait aussi sassurer dans les terminaux que le matriel est correctement utilis et
entretenu afin dviter les dfaillances techniques.
Pour pouvoir appliquer les systmes, les ports ont besoin de cadres comptents qui comprennent
la dynamique de lactivit du secteur et son environnement. Ces personnes doivent tre capables
danticiper et davoir une approche proactive. Pour cela, il faut prvoir des programmes de
perfectionnement du personnel qui tiennent compte des besoins prsents et des dfis futurs.
Enfin, un systme de suivi des rsultats et de recherche de normes dexcellence devrait tre mis
en place afin dassurer lamlioration constante de tous les aspects des oprations tout moment.
26
27
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