2010 Modelisation Thermo Mecanique D'un Roulement A Billes Grande Vitesse

N dordre : 2010 ISAL 0105
Anne 2010
THESE
Prsente devant
LINSTITUT NATIONAL DES SCIENCES APPLIQUEES DE LYON
Pour obtenir
LE GRADE DE DOCTEUR
ECOLE DOCTORALE DES SCIENCES POUR LINGENIEUR DE LYON :
MECANIQUE, ENERGETIQUE, GENIE CIVIL, ACOUSTIQUE (MEGA)
SPECIALITE : MECANIQUE
Par
Franois POULY
Ingnieur INSA Lyon
MODELISATION THERMO MECANIQUE

DUN ROULEMENT A BILLES GRANDE VITESSE
Soutenue le 6 dcembre 2010 devant la commission dexamen :

Jury :
M.
M.
M.
M.
M.
M.
M.
C.
B.
D.
M.
F.
P.
F.
Changenet
Damiens
Dureisseix
Fillon
Sadeghi
Velex
Ville
Docteur
Docteur
Professeur
Professeur
Professeur
Professeur
Docteur HDR
Directeur de thse
Prsident
Rapporteur
Rapporteur
Directeur de thse
Directeur de thse
Cette thse a t prpare au Laboratoire de Mcanique des Contacts et des Solides de lINSA de LYON,
en collaboration avec lEcole Catholique des Arts et Mtiers de LYON et la socit Turbomeca du Groupe
SAFRAN.
INSA Direction de la Recherche - Ecoles Doctorales Quadriennal 2007-2010
SIGLE
ECOLE DOCTORALE
CHIMIE DE LYON
http://sakura.cpe.fr/ED206
NOM ET COORDONNEES DU RESPONSABLE
M. Jean Marc LANCELIN

Universit Claude Bernard Lyon 1
Bt CPE
43 bd du 11 novembre 1918
M. Jean Marc LANCELIN
69622 VILLEURBANNE Cedex
Tl : 04.72.43 13 95 Fax :
lancelin@hikari.cpe.fr
Insa : R. GOURDON
ELECTRONIQUE,
M. Alain NICOLAS
ELECTROTECHNIQUE, AUTOMATIQUE Ecole Centrale de Lyon
E.E.A.
http://www.insa-lyon.fr/eea
Btiment H9
M. Alain NICOLAS
36 avenue Guy de Collongue
69134 ECULLY
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Tl : 04.72.18 60 97 Fax : 04 78 43 37 17
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Secrtariat : M. LABOUNE
Secrtariat : M.C. HAVGOUDOUKIAN
AM. 64.43 Fax : 64.54
EVOLUTION,
ECOSYSTEME, M. Jean-Pierre FLANDROIS
MICROBIOLOGIE,
E2M2
CNRS UMR 5558
MODELISATION
http://biomserv.univ-lyon1.fr/E2M2
Bt G. Mendel
M. Jean-Pierre FLANDROIS
69622 VILLEURBANNE Cdex
Insa : H. CHARLES
Tl : 04.26 23 59 50 Fax 04 26 23 59 49
06 07 53 89 13
e2m2@biomserv.univ-lyon1.fr
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INTERDISCIPLINAIRE SCIENCESHpital Cardiologique de Lyon
SANTE
EDISS
Btiment Central
28 Avenue Doyen Lpine
Sec : Safia Boudjema
M. Didier REVEL
69500 BRON
Tl : 04.72.68 49 09 Fax :04 72 35 49 16
Insa : M. LAGARDE
Didier.revel@creatis.uni-lyon1.fr
INFORMATIQUE ET MATHEMATIQUES
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INFOMATHS http://infomaths.univ-lyon1.fr
M. Alain MILLE
LIRIS - INFOMATHS
Btiment Nautibus
Tl : 04.72. 44 82 94 Fax 04 72 43 13 10
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MATERIAUX DE LYON
INSA de Lyon
Matriaux
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7 avenue Jean Capelle
69621 VILLEURBANNE Cdex
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Tl : 04.72.43 83 18 Fax 04 72 43 85 28
83.85
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MECANIQUE, ENERGETIQUE, GENIE
M. Jean Louis GUYADER
CIVIL, ACOUSTIQUE
MEGA
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Laboratoire de Vibrations et Acoustique
M. Jean Louis GUYADER
Btiment Antoine de Saint Exupry
25 bis avenue Jean Capelle
Secrtariat : M. LABOUNE
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PM : 71.70 Fax : 87.12
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ScSo*
M. OBADIA Lionel
ScSo
Universit Lyon 2
M. OBADIA Lionel
86 rue Pasteur
69365 LYON Cedex 07
Tl : 04.78.77.23.88 Fax : 04.37.28.04.48
Insa : J.Y. TOUSSAINT
Lionel.Obadia@univ-lyon2.fr
*ScSo : Histoire, Geographie, Amnagement, Urbanisme, Archologie, Science politique, Sociologie, Anthropologie
CHIMIE
Avant propos
AVANT-PROPOS
Ces travaux de thse sont laboutissement dune collaboration fructueuse entre le laboratoire de Mcanique
des Contacts et des Solides (LaMCoS) de lINSA de Lyon, le laboratoire dEnergtique et de Mcanique de
lEcole Catholique dArts et Mtiers (ECAM) de Lyon et la socit Turbomeca du groupe SAFRAN.
Il sagit dune Convention Industrielle de Formation par la Recherche (CIFRE) mise en uvre par lAgence
National pour la Recherche et la Technologie (ANRT).
---------------------------DIRECTEURS DE THESE : Christophe CHANGENET, Philippe VELEX, Fabrice VILLE
ENCADREMENT TURBOMECA : Bruno DAMIENS
SOUTIENT ETUDES AERODYNAMIQUES ECAM : Yann MARCHESSE
PRESIDENT DU JURY : David DUREISSEIX
RAPPORTEURS : Michel FILLON, Farshid SADEGHI
---------------------------INSA LYON
DIRECTEUR : Alain STORCK
DIRECTEUR ADJOINT DE LA RECHERCHE : Daniel BARBIER
DIRECTEUR DEPARTEMENT GENIE MECANIQUE ET DEVELOPPEMENT (GMD) : Luc GAUDILLER
RESPONSABLE GMD PLATEFORME MECANIQUE DES CONTACTS : Fabrice VILLE
LAMCOS
DIRECTEUR : David DUREISSEIX (successeur dAlain COMBESCURE)
CHEF DU GROUPE SYSTEMES MECANIQUES ET CONTACTS : Philippe VELEX
ECOLE DOCTORALE MEGA
DIRECTEUR : Jean Louis GUYADER
ECAM LYON
DIRECTEUR GENERAL : Didier DESPLANCHE (successeur de Bernard PINATEL)
RESPONSABLE DE LA RECHERCHE : Christophe CHANGENET
CHEF DU LABORATOIRE DENERGETIQUE ET DE MECANIQUE : Vincent RICOL
TURBOMECA
DIRECTEUR TECHNIQUE : Jacques BROCHET
CHEF DU DEPARTEMENT MODULE : Alain PERBOS
CHEF DU SERVICE TRANSMISSIONS MECANIQUES : Armand BUENO
CHEF DU GROUPE ANALYSE MECANIQUE : Philippe AUGROS
AUDITEUR TECHNIQUE : Christophe COLETTE
----------------------------
Avant propos
---------------------------SERVICES ADMINISTRATIFS
ANRT : Lucie LARANJEIRA, Fabienne ROUSSIE
Direction de la Recherche (INSA) : Michelle SEIGNOL
Ecole Doctorale (MEGA) : Mriem LABOUNE, Marianne NAVAILLES
GMD : Chantal GUILLOT, Jeanne SABOT
LaMCoS : Anne-Marie COLIN
Service de la Scolarit (INSA) : Sandrine PUZIN
Turbomeca : Laurie BATAILLIE, Valrie BERTONI, Anne Lise DRELON, Jacqueline DUFAU,
Anne FRICHET, Gisle GUILLEMINOT, Chantal MELLINGER, Pascale SEYRES
SERVICES DOCUMENTAIRES
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INSA : Fatima NADJI, Guillemette TROGNOT
SOUTIENT INFORMATIQUE
ECAM : Christophe MATHIEU
LaMCoS : Christelle & Jean Michel DUMONT, Anne GUIRAUD, Alain THIVILLIER
Turbomeca : Alain AGRAS, Jean-Claude MOUSSION
SOUTIENT TECHNIQUE
ECAM : Louis BARTOLOME
LaMCoS : Pierre AEBY, Christian BARBEZANGE, Vincent BAUDIN, Jean Michel BOBIS,
, Claude COURTOIS , Jrme CAVORET, Claude GODEAU, Lionel LAFARGE, Gorges ROCHE
Turbomeca : Franck AGUERRE, Christophe BERANGER, Mickal, BOISSET, Jean Yves CAZAUX
---------------------------ENCADREMENTS DE PROJETS ETUDIANTS
GMD : Jrme BRUYERE, Fabrice VILLE
ECAM : Christophe CHANGENET, Yann MARCHESSE
ETUDIANTS AYANT PARTICIPE AUX TRAVAUX
GMD : Sbastien ANDRE, Tobias BURGERT, Amandine HAVIEZ, Nicolas GANDON, Nicolas GIBLAS,
Aurlie GREGOIRE, Alexis LANGLADE, Nicolas MAURIN, Vincent STRUBEL, Deniz UNLU
ECAM : Jean Baptiste COUDERT, Benot DEVIC, Jrme DURAND DE GEVIGNEY, Romain MARINOT
----------------------------
Rsum
RESUME
MODELISATION THERMOMECANIQUE DUN ROULEMENT A BILLES GRANDE VITESSE
La chaleur dgage dans un palier roulement fonctionnant grande vitesse ncessite un
refroidissement externe afin dviter la dgradation du lubrifiant et du mcanisme. La
technologie actuelle consiste injecter dans celui-ci un jet dhuile qui permet la fois la
lubrification des surfaces en contact mais galement lvacuation de la chaleur. La
comprhension des mcanismes de lubrification ncessite donc de mener des investigations
conjointes sur les pertes de puissance au sein du roulement et sur les chauffements
correspondants.
La perte de puissance associe la trane arodynamique exerce par le brouillard dhuile
sur les lments roulants est extrmement dlicate estimer du fait de la complexit des
coulements. Il existe un degr de libert sur la manire daborder cette perte, qui
historiquement a toujours t ajuste de manire galiser la perte de puissance globale
calcules et mesures. Ce phnomne a permis de masquer labsence de consensus concernant
la prise en compte ou non de la force de roulement hydrodynamique au contact bille/bague.
Une mthode originale permettant de discriminer les diffrentes sources de chaleur est
propose, combinant les approches mcanique, thermique et arodynamique. Il est ainsi
dmontr que les forces de roulement hydrodynamique et de trane arodynamique ne
peuvent pas tre ngliges dans un palier roulement grande vitesse.
Loutil numrique dvelopp savre performant et rapide pour modliser le comportement
thermomcanique dun roulement en rgime stationnaire et transitoire. Des investigations sur
un scnario dinterruption de la lubrification sont ainsi galement proposes. Ces aspects
reprsentent une avance technique dans la comprhension du rle de lhuile tant comme
lubrifiant que comme fluide caloporteur.
Mots cls : Palier roulement, pertes de puissance, transferts thermiques, lubrification
Abstract
ABSTRACT
PREDICTION OF THE THERMO MECHANICAL BEHAVIOUR OF HIGH SPEED ROLLING ELEMENT
BEARINGS
Heat generation in high speed rolling element bearings needs external cooling in order to
avoid the deterioration of the lubricant and the seizure of the mechanism. Current technology
is to inject oil which lubricates contacting surfaces but also evacuates the generated heat.
Then the understanding of lubrication mechanism deals with both power losses and thermal
analyses.
The power loss due to aerodynamic drag force acting on the rolling elements remains difficult
to estimate due to the complex oil mist flow into the bearing. Historically it has been adjusted
so that computed global power losses fit with experimental ones. It explains why nowadays
there is still a discrepancy about taking into account or not hydrodynamic rolling traction
forces at ball/race contacts.
An original method is presented to discriminate the different heat sources by considering
simultaneously mechanical, thermal and aerodynamical approaches. It is demonstrated that
both aerodynamic drag forces and ball/race hydrodynamic rolling traction force cannot be
neglected for high speed applications.
The developed numerical tool appears to be fast and powerful to predict the steady state and
unsteady state thermo mechanical behaviour of a rolling element bearing. Numerical
investigations on oil shut-off are also presented. This work aims to provide a better
comprehension of one of the most important aspects of tribology: the thermal effects in high
speed rolling element bearings.
Key words: Rolling element bearings, power losses, heat transfer, lubrication.
NOMENCLATURE
A
Surface/Distance entre les centres de courbures des gorges des

bagues intrieure et extrieure
[m2]/ [m]
Demi axe dellipse dans le sens perpendiculaire au roulement

(contact bille/bague)
[m]
Demi axe dellipse dans le sens du roulement (contact bille/bague)
[m]
Vitesse du son
[m.s-1]
CD
Coefficient de trane dune bille
[-]
Cf
Coefficient de frottement
[-]
Cp
Chaleur spcifique
[J.kg-1.C-1]
Cpi
Chaleur spcifique adimensionn du nud i =
Cpi
Cpacier
[-]
Variable reprsentative dun diamtre
[m]
Diamtre de bille (caractristique du roulement)
[m]
dm
Diamtre primitif du roulement (caractristique du roulement)
[m]
Module dYoung
[Pa]
1
1
E2
1 E1
Module dYoung=
quivalent
+
2
2 1 12
1
[Pa]
Variable reprsentative dune paisseur
[m]
r
D
(r : rayon de gorge dune bague dans le plan passant par laxe de
rotation du roulement, D : diamtre de bille)
[-]
Facteur de forme (rayonnement)
[-]
Fa
Force axiale exerce sur le roulement
[N]
Fr
Force radiale exerce sur le roulement
[N]
G*
Paramtre adimensionn de matriau = E ' (analyse EHD)
[-]
Module dlasticit du lubrifiant (analyse EHD)
[Pa]
Coefficient dchange convectif/Epaisseur de film dhuile (contact

bille/bague)
[W.m-2.C-1]/[m]
Conformit du chemin de roulement =
Hc,F
Epaisseur de film centrale adimensionn en rgime suraliment

h
= c , F (contact bille/bague)
Rx
[-]
Hc,S
Epaisseur de film centrale adimensionn en rgime sous aliment

h
= c , S (contact bille/bague)
Rx
[-]
Conductivit thermique
[W.m-1.C-1]
Variable reprsentative dune longueur
[m]
Variable reprsentative dune masse/Taille du mnisque dentre

(contact bille/bague)
[kg]/[m]
mi
Masse du nud i (rseau thermique)
[-]
mi
Masse adimensionn du nud i =
[M]
Matrice dinertie thermique (rseau thermique)
[kg]
[M]
Matrice dinertie thermique adimensionne (rseau thermique)
[-]
m2
Moyenne quadratique des pentes du profil (caractristique de la

rugosit dune surface)
[rad2]
mr
Masse du roulement
[kg]
m*
Taille critique du mnisque dentre (contact bille/bague)
[m]
Dbit massique
[kg.s-1]
Ma
Nombre de Mach =
Moment
[N.m]
Charge normale au contact bille/bague
[N]
mi
(rseau thermique)
mr
V
c
Ndm Critre de svrit de fonctionnement dun roulement = m d m

n
[-]
[-]
[trs.min-1.m]
Nombre de nuds total du rseau thermique
[-]
Nu
Nombre de Nusselt
[-]
Ng
Nombre de gouttes de lubrifiant injectes par minutes
[s-1]
Variable reprsentative dune puissance
[W]
Pd
Jeu diamtral (caractristique du roulement)
[m]
Pe
Nombre de Peclet =
VL
[-]
Pr
Nombre de Prandtl =
Flux de chaleur surfacique
[W.m-2]
Flux de chaleur
[W]
Qij
Flux de chaleur du nud i au nud j (rseau thermique)
[W]
Qv
Flux de chaleur volumique
[W]
[-]
{Q} Vecteur des flux de chaleur (rseau thermique)

{Q}
Vecteur des flux de chaleur adimensionns =
Qi
(TB TA ) .Seq
[W]
[-]
(rseau thermique)
R
Variable reprsentative dun rayon
[m]
Variable reprsentative dun rayon
[m]
Rx
Rayon de courbure quivalent au contact bille/bague dans le sens

du roulement
[m]
Ry
Rayon de courbure quivalent au contact bille/bague dans le sens

perpendiculaire au roulement
[m]
Req
Rayon de courbure quivalent au contact bille/bague
[m]
Rth
Rsistance thermique
[C.W-1]
Rth,i-j Rsistance thermique entre les nuds i et j

VL
Re
Nombre de Reynolds =
Conductance (rseau thermique)/Coefficient de stick slip (analyse

du frottement au contact bille/bague)
Conductance adimensionne =
[C.W-1]
[-]
S
(rseau thermique)
Seq
[-]
[-]
[S]
Conductance adimensionne (rseau thermique)
[-]
Ti
Temprature du nud i
[C]
Vecteur des tempratures (rseau thermique)
[C]
Drive de la temprature par rapport au temps (rseau thermique)
[C.s-1]
Vecteur des drives de la temprature par rapport au temps

(rseau thermique)
[C.s-1]
Temps
[s]
Temps adimensionn =
{T}
T
{T}
[-]
Ta
Nombre de Taylor = Re
Variable dintgration temporelle
U*
Paramtre adimensionn de vitesse =
Variable reprsentative dune vitesse
Vr
Vitesse de roulement au contact bille/bague =
Vg
Vitesse de glissement au contact bille/bague =
Charge normale au contact
W*
Paramtre adimensionn de charge =
Fraction dhuile dans lair
[-]
Coordonne spatiale cartsienne
[m]
[m]
[m]
Nombre dlments roulants (caractristique du roulement)
[-]
[-]
[s]
2Vr .
(analyse EHD)
E '.Rx
[-]
[m.s-1]
V1 + V2
2
[m.s-1]
V1 V2
2
[m.s-1]
[N]
W
(analyse EHD)
E '.Rx2
[-]
SYMBOLES GRECQUES
Angle de contact (contact bille/bague)/ Diffusivit thermique

k
/ Coefficient de piezoviscosit (Analyse EHD)
=
.Cp
Inclinaison de laxe de rotation dune bille/Coefficient de dilatation

[rad]/[C-1]
thermique
Diffusivit thermique = k . .Cp
[W.s1/2.m-2.C-1]
Emissivit thermique/Jeu radial
[-]/[m]
Coefficient thermique de correction des paisseurs de film dhuile
[-]
Coefficient de partage du flux de chaleur (corps i)
[-]
Coordonne angulaire
[rad]
Ellipticit =
Paramtre dcartement =
Viscosit dynamique
[Pa.s]
Viscosit cinmatique/ Coefficient de Poisson
[m2.s-1]/ [-]
Coordonne angulaire
[rad]
a
(Contact de Hertz)
b
dm
Z .D
[-]
(caractristique du roulement)
Temprature adimensionne du nud i =
[rad]/
[m-2.s-1]/
[Pa-1]
Ti TA
(rseau
TB TA
[-]
[-]
thermique)
{} Vecteur des tempratures adimensionnes (rseau thermique)
[-]
Drive adimensionne de la temprature par rapport au temps

(rseau thermique)
[-]
Vecteur de la drive adimensionne des tempratures par rapport

au temps (rseau thermique)
[-]
Densit
[kg.m-3]
Constante de Boltzmann
[W.m-2.K-4]
Contrainte de cisaillement sec
[Pa]
'
{'}
sec
fluide Contrainte de cisaillement fluide
[Pa]
Contrainte de cisaillement newtonien
[Pa]
Contrainte de cisaillement limite
[Pa]
mr .C pacier
Une constante de temps du roulement =
Vitesse angulaire
[rad.s-1]
Vitesse de rotation de larbre
[rad.s-1]
Vitesse orbitale dune bille
[rad.s-1]
Vitesse propre dune bille
[rad.s-1]
Balance des flux de chaleur dans un contact
[-]
INDICE
i
Intrieur
Extrieur
eq
Equivalent
Corps 1
Corps 2
Seq
[s]
Sommaire
Introduction
Chapitre I : modle thermo mcanique
I.1 INTRODUCTION
I.2 MODELISATION DES TRANSFERTS THERMIQUES
I.3 ECHAUFFEMENT DES CONTACTS E.H.D. ROULANT GLISSANT
I.4 - ECHAUFFEMENT DES CONTACTS H.D. DE TYPE PALIER
I.5 RESOLUTION DU COUPLAGE THERMO MECANIQUE
I.6 - CONCLUSION
p
p
p
p
p
p
5
5
13
27
31
37
Chapitre II : Etude de sensibilit
38
II.1 INTRODUCTION
II.2 ESTIMATION DES SOURCES DE CHALEUR
II.3 RESEAU THERMIQUE DAPPROCHE
II.4 SENSIBILITE DU MODELE AUX LOIS DECHANGES THERMIQUES
II.5 SENSIBILITE DU MODELE A LA LOCALISATION DES SOURCES DE CHALEUR
II.6 CONCLUSION
p
p
p
p
p
p
39
40
50
60
69
76
Chapitre III : Validation et applications
77
III.1 INTRODUCTION
III.2 VALIDATION MULTIPHYSIQUE
III.3 APPLICATIONS
III.4 PERSPECTIVES DAMELIORATIONS
III.5 CONCLUSION
p 78
p 79
p 90
p 102
p 112
Conclusion gnrale
p 113
Annexes
p 117
A1 - Schmas numriques de rsolution du couplage thermomcanique

A2 - Dtermination exprimentale du coefficient de trane dune bille
A3 - Dtermination numrique du coefficient de trane dune bille
p 117
p 120
p 124
Bibliographie
p 129
Introduction
Introduction
Introduction
Les turbines dhlicoptre ont volus de manire amliorer le rapport poids/puissance
et le rendement nergtique, notamment en augmentant les tempratures de
fonctionnement. Les dimensions son devenues de plus en plus compactes de manire
diminuer la masse et lencombrement.
Les roulements de turbine gaz font partie de ces composants mcaniques qui contribuent
directement aux performances des moteurs aronautiques au travers de leur fiabilit. Du
fait de leur rle de liaison entre les parties fixes et mobiles, toute dfaillance peut avoir
des consquences catastrophiques telles que la perte dusage du moteur.
Les rglementations voluent en imposant une plus grande survivabilit en cas de
dommage externes ou internes subis par la turbine. Lobservation des modes de
dgradation en service et lidentification des modes de dfaillance pouvant intervenir
permettent damliorer les rgles de conception visant prvenir leur occurrence.
Un des critres gnralement admis pour valuer la svrit de fonctionnement dun
roulement est le produit Ndm (produit de la vitesse de rotation (N) en trs/min par le
diamtre primitif du roulement (dm) en mm). Au cours de ces dernires dcennies, ce
critre na cess de crotre (figure 0.1).
Figure 0.1 Evolution au cours des annes du produit Ndm des roulements billes de
bute gnrateur des turbomoteurs Turbomeca [CHE198]
Sous de telles conditions de fonctionnement, la chaleur dgage par le roulement, de
lordre du kilo Watt, ncessite un refroidissement externe afin viter la dgradation du
roulement. La technologie actuelle consiste ainsi injecter dans celui-ci un jet dhuile qui
permet la fois la lubrification des surfaces en contact mais galement lvacuation de la
chaleur. Le circuit dhuile draine ainsi la puissance dissipe vers un changeur air/huile
dont le dimensionnement dpend du niveau associ.
Le dbit dhuile utilis est ainsi une caractristique majeure, qui dtermine la fois la
taille du circuit de refroidissement (et donc la masse du moteur) et le niveau de
temprature des diffrents composants, huile y compris. Cependant un dbit dhuile
insuffisant se traduit de ce fait par un chauffement excessif pouvant conduire la ruine
du moteur (dgradation de lhuile, dtrioration des matriaux, ). Linterruption de la
lubrification en cours de fonctionnement en est ainsi une illustration qui pourrait tre
lorigine du moteur.
Introduction
La comprhension des mcanismes de lubrification ncessite donc de mener des
investigations conjointes sur les pertes de puissance au sein du roulement et sur les
chauffements correspondants.
Le premier chapitre sattache dcrire lchauffement aux interfaces entre les diffrents
corps en contacts et les mcanismes de lubrification associs (lastohydrodynamique,
hydrodynamique). La question principale porte sur la dtermination de deux paramtres
qui sont :
- la rpartition du flux de chaleur gnr aux contacts,
- la temprature de masse des diffrents lments.
Dans cette tude, lestimation de ces paramtres est alors ralise en modlisant les
transferts de chaleur par la mthode des rseaux thermiques. Historiquement, cette
technique est reconnue pour tre simple, robuste et efficace. Il sagit ainsi de discrtiser le
mcanisme considr par un ensemble de nuds isothermes (bague, bille, ) chacun
caractriss chacun par une capacit thermique et relis les uns aux autres par des
rsistances thermiques. Celles-ci caractristiques des diffrents types de transfert de
chaleur (conduction, convection, rayonnement) dcrivent lquilibre thermique entre les
sources et les puits de chaleur. Il est alors possible destimer lchauffement du
mcanisme considr en diffrents points, tant en rgime stationnaire que transitoire.
Les caractristiques du lubrifiant tant dpendantes de la temprature, un couplage thermo
mcanique est alors ncessaire. Le modle associ est dtaill dans le chapitre deux et
sattache dterminer la pertinence des diffrentes hypothses retenues. Lapplication
prsente porte sur un roulement billes contacts obliques fonctionnant grande vitesse
utilis dans plusieurs sries dessais publis par la NASA.
Pntrant le roulement, lhuile injecte est aussitt pulvrise par les lments en rotation,
se dispersant en fines gouttelettes, formant ainsi un brouillard dhuile. Ce mcanisme,
complexe dcrire, impacte la fois les changes thermiques et la perte de puissance
arodynamique. Linfluence de ce phnomne est tudie.
Dans le troisime chapitre, le modle thermo mcanique est appliqu au cas dun
roulement test dans le cadre de cette tude. Il est utilis pour valider les hypothses
retenues en combinant une approche originale combinant la fois des approches :
- mcanique : pertes de puissance,
- thermique : chauffement,
- arodynamique : coefficient de trane dune bille de roulement.
Les rsultats obtenus sont confronts aux donnes bibliographiques existantes, recoupant
ainsi les diffrents rsultats obtenus pour valider la dmarche employe. Une tude
bibliographique et thorique est par la suite prsente. Elle sintresse aux consquences
dune interruption dhuile sur le comportement mcanique dun roulement billes grande
vitesse.
A la lumire de ces analyses une brve revue des techniques de lubrification des
roulements fonctionnant grande vitesse est alors propose mettant au jour des voies
possibles doptimisation.
Chapitre I
CHAPITRE I
MODELE THERMO MECANIQUE
I.1 INTRODUCTION
I.3 ECHAUFFEMENT DES CONTACTS E.H.D. ROULANT GLISSANT
I.4 - ECHAUFFEMENT DES CONTACTS H.D. DE TYPE PALIER
I.6 - CONCLUSION
Chapitre I
I.1 INTRODUCTION
Un palier roulements en fonctionnement dissipe une certaine chaleur, notamment cause
des diffrentes forces de frottement. Celle-ci est ensuite vacue dans les massifs
environnants ou dans lhuile qui, outre son rle de lubrifiant, joue galement celui de fluide
caloporteur. Afin destimer lchauffement correspondant, il est ncessaire de dcrire les
diffrents modes de transfert de chaleur. Dans cet objectif, nous avons utilis la mthode des
rseaux thermiques. Nous avons choisi dans un premier temps de nous intresser aux
roulements billes contacts obliques fonctionnant grande vitesse.
Le corps de ce premier chapitre comprend quatre volets. Tout dabord nous dtaillerons la
modlisation de lchauffement dun systme par la mthode des rseaux thermiques. Dans
les second et troisime volets, nous dcrirons respectivement les contacts billes/bagues et les
contacts cage/billes et cage/bagues dun point de vue de la lubrification et des transferts de
chaleur. Enfin nous illustrerons la notion de couplage thermo mcanique au travers de la
description des proprits rhologiques du lubrifiant.
Un aspect important de la modlisation thermique rside dans le niveau de finesse apporte
lanalyse. Lapproche globale consiste considrer le systme tudi, comme un seul lment
isotherme. La temprature correspondante rsulte ainsi de lquilibre entre la puissance
dissipe au sein du systme et les changes de chaleur avec le milieu extrieur.
Lchauffement global dun roulement peut tre modlis par cette approche [JEN_03], mais
ne permet cependant pas destimer la temprature des diffrents composants.
Les analyses par lments finis sattachent quant elles dcrire finement le gradient de
temprature au sein du systme considr. La Figure I.1 illustre les distributions de
temprature estimes par cette mthode, dans des roulements billes [BRO_03], [WAN_07].
[BRO_03]
[WAN_07]
Figure I.1 - Exemples de modlisation par lments finis de lchauffement de paliers

roulements.
Les niveaux moyens de temprature sont directement dpendants des conditions aux limites
imposes telles que les changes convectifs et les sources de chaleur. De plus, dans la mesure
o ces conditions aux limites sont dpendantes de lchauffement correspondant, un couplage
thermo mcanique doit tre envisag. Du fait de la finesse des maillages, les temps de calculs
associs sont cependant bien trop importants pour permettre une analyse paramtrique simple
de mise uvre.
5
Chapitre I
[COE_84]
[RUM_73]
[PAR_84]
[WIN_85]
[JAN_82]
[BUR_67]
[PIR_79]
[HAR_63]
figure I.2 - Diffrentes rsolutions par rseau thermique de lchauffement de paliers

roulements
Chapitre I
La mthode des rseaux thermiques est une technique ancienne mais toujours dactualit, en
ce sens que robustesse et simplicit la caractrisent. Un tat de lart non exhaustif indique que
de nombreuses tudes de ce type ont port sur des transmissions mcaniques et plus
particulirement sur des paliers roulements ([AND_70], [BLO_70], [BUR_67], [SUN_08],
[CHAN_06], [COE_84], [COE_89], [DOW186], [FER_69], [HAR_63], [JAN_82],
[MAN_99], [NIC_87], [PAR_84], [PIR_79], [PIR_83], [RUM_73], [WIN_85]). La figure I.2
prsente ainsi quelques illustrations des rseaux thermiques associs.
La mthode des rseaux prsente lavantage dtre un bon compromis entre le niveau
dinformations obtenus et la rapidit des calculs associs pour pouvoir envisager un couplage
thermo mcanique. Cest pourquoi nous avons retenu cette approche.
I.2.1 LA METHODE DITE DES RESEAUX THERMIQUES
Lide principale de cette approche est de conserver un niveau de discrtisation suffisamment
macroscopique du systme en question afin de diminuer notablement les temps de calcul.
Cette simplification ne doit cependant pas faire perdre de vue que la pertinence dun rseau
thermique est sujette une trs bonne expertise des mcanismes des transferts thermiques.
Ainsi le recul et lexprience sont des outils prcieux dans la comprhension des phnomnes
mis en jeu et dans la dtermination de la finesse des modles leur associer.
Le premier principe de la thermodynamique indique la conservation dnergie dans un
systme ferm sous la forme :
Vitesse de variation
dnergie interne dun
systme
Puissance transfre au
systme
mC p
dT
= Q entrant Q sortant + Q interne
dt
Puissance gnre
dans le systme
(I.1)
Lnergie interne du systme est caractrise par :

- son inertie thermique qui est le produit de la masse (m) et de la chaleur spcifique
(Cp),
dT
- la variation de sa temprature (T) au cours du temps (t) :
dt
La variation dnergie interne est directement lie aux changes de chaleur avec dautres
systmes et la gnration interne de chaleur (Figure I.3). Il existe diffrents types
dchanges : les modes de transferts thermiques, qui sont au nombre de trois :
- la conduction : qui caractrise le transport au sein des corps,
- la convection : qui caractrise le transport entre un solide et un fluide en mouvement,
- le rayonnement : qui caractrise le transport entre des solides spars par un espace.
Un systme dpend de son environnement qui lui-mme se trouve tre affect. La difficult
rside donc dans une dtermination pertinente de ltendu donner lanalyse, qui bien
souvent est fixe par la prsence dlments dont la temprature est connue (air ambiant, ).
Considrant chaque systme comme isotherme, il sont considrs de manire ponctuelle et
dsigns sous le terme de nuds du fait des connections multiples qui existent entre eux.
7
Chapitre I
Figure I.3 - Transferts thermiques par conduction, convection et rayonnement entre un

systme et son environnement [HAR_63]
Lanalyse des transferts thermiques montre que le flux de chaleur existant entre deux nuds (i
et j) peut sexprimer par une fonction de la diffrence de temprature entre ceux-ci.
Qi j ( Tj Ti )
(I.2)
Cette formulation tend montrer une certaine analogie avec le domaine lectrique o lon
considre en lieu et place des flux de chaleur, des intensits lectriques et pour les
tempratures des potentiels lectriques. De cette manire, la proportionnalit entre flux et
temprature sexprime au travers dune rsistance non pas lectrique mais thermique. Du fait
de linfluence de la temprature sur certaines rsistances thermiques, la relation suivante nest
pas forcment linaire et ncessite un calcul itratif :
R
(T T ) =
j
th,i j
Qi j
(I.3)
La mise en place du modle thermique se fait donc en trois tapes :

- dtermination des diffrents nuds considrer,
- connexion de ces nuds par des rsistances thermiques associes aux diffrents modes
dchanges thermique (conduction, convection, rayonnement),
- dtermination des conditions aux limites : tempratures imposes et/ou flux de chaleur
imposs.
I.2.2 LES RESISTANCES ASSOCIEES AUX DIFFERENTS MODES DE TRANSFERTS DE CHALEUR
I.2.2.1 LA CONDUCTION
La conduction caractrise le transfert de chaleur au sein dun solide dun point chaud vers un
point froid. La loi de Fourier dcrit ces changes en reliant de flux de chaleur surfacique (q)
au gradient de temprature et la conductivit thermique (k) du matriau :
q = k
dT
dx
(I.4)
Chapitre I
Ainsi dans le cas unidimensionnel appliqu une barre de longueur L et de section constante
A, le flux de chaleur Qi-j de lextrmit i j, sexprime de la manire suivante :
Qi j
=
kA
( Tj Ti )
L
(I.5)
La rsistance thermique associe la conduction dans une barre peut alors tre exprime par :
R th,i j =
L
kA
(I.6)
Une analyse similaire sur la conduction radiale dans un cylindre creux, soumis une
diffrence de temprature Ti et Tj respectivement sur les faces interne et externe conduit :
R th,i j =
o :
-
r
1
ln o
2kL ri
(I.7)
ro : rayon extrieure du cylindre [m]

ri : rayon intrieure du cylindre [m]
L : longueur du cylindre [m]
Remarque : en appliquant la loi de Fourier dans la relation sur la conservation dnergie, et en

supposant la conductivit thermique constante, celle-ci peut alors sexprimer sous la
forme cartsienne:
Cp
o :
-
2T 2T 2T
dT
= k 2 + 2 + 2 + Qv
y
z
dt
x
(I.8)
Qv : production volumique de chaleur [W.m-3]
I.2.2.2 LA CONVECTION
La convection qui caractrise les changes de chaleur entre un solide et un fluide en
mouvement est certainement laspect le plus sensible dans lestimation des changes
thermiques. Les coulements du fluide ainsi que ses caractristiques influencent fortement les
niveaux de transferts thermiques. Ceux-ci sont souvent dcrits par analogie avec des
configurations simples (plaque, sphre, ) pour lesquelles les lois dchanges sont bien
connues.
Il est possible de dterminer deux types de convection :

- la convection force : la vitesse du fluide par rapport au solide est fixe par une source
externe (vent, jet, )
- la convection naturelle : la vitesse du fluide rsulte de lquilibre thermodynamique du
systme, les phases froides tombant par gravit l o les courants chauds montent.
Chapitre I
Dans le premier cas, il est possible dexprimer le flux de chaleur proportionnellement la
diffrence de temprature entre le fluide j et le solide i:
Qcv,i j
=
o :
-
kA
Nu ( Tj Ti )
L
(I.9)
k : conductivit thermique du fluide [W.m-1.C]

A : surface dchange [m2]
L : grandeur caractristique [m]
Nu : nombre de Nusselt [-]
Il est ainsi possible de dfinir une rsistance thermique de convection de la manire suivante :
R th,cv,i
=
j
1
1 L
=
Ah c A k.Nu
(I.10)
Le nombre de Nusselt (Nu) est un nombre adimensionnel qui reprsente le rapport entre le
transfert thermique total et le transfert par conduction Ainsi pour une valeur proche de 1,
caractristique dun fluide stagnant, les effets de conduction sont prdominants. Des valeurs
plus importantes reprsentent une agitation plus importante qui favorise le transfert dnergie.
Lapplication du thorme de Vaschy-Buckingham un problme de convection force fait
apparatre que le nombre de Nusselt est fonction de deux autres paramtres adimensionns :
Nu = f (Re, Pr)
o :
-
(I .11)
Re : nombre de Reynolds [-]

Pr : nombre de Prandtl [-]
Le nombre de Reynolds (Re) reprsente le ratio, dans un coulement fluide, entre les efforts
dinertie et les forces visqueuses et caractrise ainsi le type dcoulement qui peut tre de trois
types :
- coulement laminaire : pour un nombre de Reynolds faible, les effets visqueux sont
prpondrants et les lments de fluide restent groups.
- Rgime transitoire : les forces dinertie deviennent prpondrantes mais lcoulement
reste laminaire.
- Ecoulement turbulent : pour de fortes valeurs du nombre de Reynolds.
Re =
o :
-
VL
V : vitesse du fluide [m.s-1]

L : longueur caractristique [m]
: viscosit cinmatique [m2.s-1]
10
(I.12)
Chapitre I
Le nombre de Prandtl (Pr) reprsente quant lui le rapport qui existe entre la quantit de
mouvement (la viscosit cinmatique) et la diffusivit thermique. Il compare ainsi la rapidit
des phnomnes hydrauliques et thermique. Un nombre de Prandtl lev traduit ainsi que le
profil de temprature au sein du fluide est fortement influenc par le profil de vitesse.
Pr =
o :
-
(I.13)
: diffusivit thermique [m2.s-1]

La convection force sur une plaque plane soumise un flux dair parallle a fait lobjet de
nombreuses tudes tant analytiques, numriques quexprimentales. Le nombre de Nusselt
moyen exprim pour un coulement laminaire et turbulent est bien souvent utilis car
reprsentatif des phnomnes physiques mis en jeu [HO_89] :
Nu = 0, 664.Re 2 Pr
1
=
Nu
( 0, 037.Re
0,8
pour Re<5.105
850 ) Pr
pour Re>5.105
(I.14)
(I.15)
La dimension caractristique prendre en compte dans le calcul du nombre de Reynolds et du

nombre de Nusselt est la longueur L de la plaque.
Lanalyse du transfert de chaleur par convection naturelle fait apparatre que le nombre de
Nusselt est fonction de deux paramtres adimensionns :
Nu = f (Gr, Pr)
o :
-
(I.16)
Gr : nombre de Grashoff [-]

Pr : nombre de Prandtl [-]
Le nombre de Grashof (Gr) reprsente le ratio entre les efforts de forces de gravit et les
forces visqueuses et se dfinit par :
Gr =
o :
-
.T.g.L3
2
(I.17)

L : grandeur caractristique [m]
: coefficient de dilatation [C-1]
T : gradient de temprature [C]
Il est noter que la variation des caractristiques du fluide avec la temprature entrane des
comportements fortement non linaires lors de la rsolution des quilibres thermiques.
11
Chapitre I
I.2.2.3 LE RAYONNEMENT
Le rayonnement dsigne les changes de chaleur entre deux solides spars par un espace. Il
trouve un exemple simple dans le rayonnement solaire. La puissance quirradie un corps peut
sexprimer par la relation suivante [HO_89] :
q T 4
o :
-
(I.18)
: constante de Stefan Boltzmann, 5.67.108 W.m 2 .K 4

q : flux de chaleur surfacique [W.m-2]
T : temprature du corps [K]
Cette irradiation constitue une perte dnergie qui peut cependant tre compense par le fait
que les corps environnants irradient eux aussi. Le transfert thermique rsulte ainsi dun
quilibre entre lmission et la rception. En faisant lhypothse des corps gris, les flux de
chaleur peuvent sexprimer par la formulation suivante :
=
Qi j f ( i , j , Ai , Aj , Fi j ) (T j4 Ti 4 )
o :
-
(I.19)
F : facteur de forme [-]

A : surface dmission [m2]
: missivit thermique [-]
La forte non linarit de cette expression tend cependant complexifier les calculs. Dans le
cas o la surface i rayonne dans un espace beaucoup plus grand, lexpression ci-dessus peut se
mettre sous la forme simplifie suivante :
Qi j A i h r,i j (Tj Ti )
(I.20)
avec :
h r,i j = i ( Ti2 + Tj2 )( Ti + Tj
(I.21)
La rsistance thermique associe ce rayonnement sexprime alors sous la forme :

R th,i j =
1
hrA
(I.22)
I.2.3 CONCLUSION
La technique des rseaux thermiques est une mthode simple et robuste permettant de dcrire
lchauffement dun systme. Il sagit dune discrtisation du systme en une srie de nuds
isothermes caractriss chacun par une capacit thermique et relis les uns aux autres par des
rsistances thermiques. Ainsi aprs avoir dcrit les diffrents modes de transfert thermique, il
est ncessaire de dterminer les diffrentes sources de chaleur, notamment aux diffrents
contacts au sein dun roulement.
12
Chapitre I
I.3 ECHAUFFEMENT DUN CONTACT EHD ROULANT GLISSANT
I.3.1 LES CONTACTS E.H.D. DANS LE ROULEMENT
Un palier roulements permet dimposer la position de larbre par rapport au carter. Les
lments roulants transmettent les efforts appliqus par larbre sur la bague intrieure la
bague extrieure fixe par rapport au carter. Ils facilitent ainsi la rotation de larbre par rapport
au carter (figure I.4).
Elment roulant
Bague extrieure
Bague intrieure
figure I.4 - Fonctionnement schmatique dun palier roulements [HAM183]

La gomtrie des lments roulants et des pistes de roulement (bague intrieure et extrieure)
diffre suivant les conditions de charge (efforts axiaux et/ou radiaux, moments) et de vitesse.
Les roulements billes contacts obliques sont conus pour encaisser simultanment des
charges radiales et axiales (figure I.5). Ils peuvent fonctionner trs grande vitesse et sont de
ce fait utiliss comme bute dans les turbines gaz. La composante axiale est gnre par la
pousse des gaz et la composante radiale est due au poids propre de larbre, au balourd et aux
effets dengrnement dans le cas de lutilisation dun rducteur de vitesse.
figure I.5 - Roulement billes contacts obliques [SKF_03]

Du fait des vitesses de rotation leves (suprieures 20000trs/min), les efforts centrifuges
(Fc) agissant sur les billes deviennent du mme ordre de grandeur que les efforts lis aux
contacts avec les bagues (Figure I.6). Ces efforts sont donc pris en compte lors de la
rsolution de la distribution de charge dans le roulement, tout comme les moments
gyroscopiques agissant sur les billes. Le dtail de lanalyse quasi statique correspondante est
dcrit par Harris [HAR_84].
La dtermination de la cinmatique du roulement est base sur lhypothse de roulement pur
qui se dfinit par lgalit des vitesses gomtriques aux points de contact bille/bague en
considrant des solides non dformables. La vitesse de rotation propre des billes (b) et leur
vitesse orbitale (m) dpendent des angles de contact entre la bille et la bague extrieure (o),
et bille et la bague intrieure (i) (Figure I.6). Les forces centrifuges tendent plaquer les
billes vers le fond de la bague extrieure et langle de contact correspondant (o), est donc
13
Chapitre I
infrieur langle de contact gomtrique (0). Linverse se produit pour langle de contact
intrieur (i). Le roulement sans pivotement est alors impossible simultanment sur les
contacts bille/bague intrieure et bille/bague extrieure
Du fait des efforts centrifuges, les pressions et les surfaces de contact sont plus importantes au
contact bille/bague extrieure quau contact bille/bague intrieure. Le pivotement y est alors
suppos nul, fixant ainsi la cinmatique du roulement. Cest lhypothse de contrle de bille
par la bague extrieure [HAR_71], [DOM_86]. Le dtail de lanalyse cinmatique
correspondante est dcrit par Harris [HAR_84].
o
Fc
Figure I.6 - Distribution de charge et cinmatique dune bille de roulement contact oblique
grande vitesse [HAM183]
Le contact entre les lments roulants et les bagues se caractrise par des surfaces non
conformes de type bille/plan o les pressions locales ont pour effet de dformer localement
les solides. Hertz a ainsi t le prcurseur dans ce domaine en 1881, en posant les bases de la
thorie du contact dit Hertzien qui permet destimer la distribution de pression, la dformation
du contact et les dimensions du contact.
Les diffrences de vitesse entre les solides en contact, dues du glissement, du pivotement,
sont lorigine de forces de frottement directement proportionnelles au coefficient de
frottement. Celui-ci traduit le lien qui existe entre leffort normal au contact et leffort
tangentiel transmissible.
Dans le cas dun contact sec, le coefficient de frottement est suprieur celui caractristique
dun contact lubrifi. Il conduirait alors des niveaux de frottement bien trop important dans
un palier roulement et provoquerait plus ou moins long terme sa ruine en fonctionnement.
La lubrification permet alors de diminuer notablement ces effets en crant un film dhuile
sparateur qui accommode la diffrence de vitesse entre les corps en contacts par cisaillement
et transmet galement la charge. A lintrieur du contact le lubrifiant voit sa viscosit
augmenter fortement du fait de la pression (de lordre de 1GPa). Les contraintes de
cisaillement gnres dans le fluide deviennent alors de lordre de celles prsentes dans les
solides. Lpaisseur du film dhuile dcoule donc dun quilibre entre la dformation lastique
des corps en contact et du comportement hydrodynamique du film dhuile. Cest un contact
Elasto Hydrodyanique (EHD).
14
Chapitre I
I.3.2 ESTIMATION DES EPAISSEURS DE FILM
Le dveloppement de la thorie sur la lubrification EHD a t jalonn par plusieurs tapes
marquantes dont Dowson retrace lhistoire [DOW_79] :
- 1881 : thorie de Hertz sur le contact entre deux sphres [HER_81],
- 1886 : thorie de Reynolds sur les quations dcoulements dun fluide dans un
contact [REY_86],
- 1893 : Barus publie lquation liant la viscosit du lubrifiant la pression sous la
forme dune relation exponentielle [BAR_93],
- 1916 : Travaux de Martin et Gmbel sur la lubrification hydrodynamique (HD). Ils
narrivent cependant pas prdire la lubrification des engrenages [MAR_16].
- 1939/1949 : Travaux de Ertel et Grubin qui estime lpaisseur de film en se servant
des dformations de Hertz et des effets piezo visqueux en entre du contact
[ERT_39], [GRU_49].
- 1951 : Petrusevich dtermine pour la premire fois de manire numrique la
distribution de pression dans un contact Elasto Hydrodynamique (EHD) o le pic
de pression en sortie de contact est modlis [PET_51].
- 1959/1966 : Dowson et Higginson dterminent numriquement lpaisseur de film
dans un contact linique [DOW_59], [DOW_66]. Ils en dduisent une quation
polynomiale pour le calcul de lpaisseur de film minimum base sur les
paramtres adimensionns W* (charge), U* (vitesse) et G*(matriau).
- 1970 : dveloppement de linterfromtrie optique qui permet une vrification
exprimentale des estimations numriques dpaisseur de film.
- 1976 : Hamrock et Dowson dterminent numriquement lpaisseur de film dans
un contact ponctuel [HAM_76]. Ils en dduisent une quation polynomiale pour le
calcul de lpaisseur de film centrale (hc) et minimum (hm) base sur les
paramtres adimensionns W*, U* et G*.
=
hc 1, 69 ( G * )
0,53
=
hm 2, 27 ( G * )
(U ) (W )
* 0,067
* 0,67
0,49
(U ) (W )
1 0, 61exp ( 0, 73 )
* 0,073
* 0,68
1 exp ( 0, 68 )
(I.23)
(I.24)
Avec :
W* =
W
E '.Rx2
(I.25)
U* =
2Vr .
E '.Rx
(I.26)
G* = E '
(I.27)
O :
-
W : charge normal au contact [N]

E : module lastique quivalent [Pa]
Rx : rayon quivalent dans le sens du roulement (figure I.7) [m]
Vr : vitesse de roulement [m.s-1]
15
Chapitre I
-
: coefficient de piezo viscosit [Pa-1]

: ellipticit [-]
Avec :
R
y
Rx
(I.28)
NB : Cette formulation est base sur des solutions approximatives des intgrales elliptiques
[HAM283]
E
1 E1
=
+ 2 2
E'
2
2 1 1
1 2
1
1
=
Rx ( Rx ,1 ) + ( Rx ,2 )
Vr =
1 1
(I.29)
V1 + V2
2
(I.30)
(I.31)
figure I.7 - Modlisation du contact entre deux sphres [CHI_87]
1980 : Amlioration des outils exprimentaux (mesures de film infrieure 10nm)

et numriques (techniques multi grilles mises en place par Lubrecht [LUB_87]) et
tude du comportement non newtonien sur le frottement.
1990 : Analyse des effets transitoires exprimentalement et numriquement
[VEN_94], [MES_02], prise en compte des indents [COU_03], de la rugosit
[VEN_92], de la pollution solide [VIL_99] et de la lubrification par graisse
[CAN_04].
16
Chapitre I
La forme gnrale de la distribution de pression et de lpaisseur de film est dtaille dans la
figure I.8. Dans le cas du contact suraliment en lubrifiant, trois zones distinctes peuvent tre
diffrencies :
- lentre du contact : en dehors de la zone de Hertz (thorie du contact sec),
lpaisseur de film dhuile est suprieure lpaisseur centrale de film et la
pression est nettement infrieure la pression maximale de Hertz. Laugmentation
de pression est due la vitesse des surfaces qui entranent le lubrifiant dans
lespace qui se rtrcit entre les solides (phnomne de coin dhuile).
- La zone de haute pression : dans la zone de Hertz, lpaisseur de film dhuile varie
peu et la pression centrale est de lordre de la pression maximale de Hertz.
- La sortie de contact : en dehors de la zone de Hertz, lpaisseur de film augmente
cause de lcartement des parois, la pression chute et de la cavitation apparat.
figure I.8 - Distribution de pression et paisseur de film dhuile dans un contact

lastohydrodynamique [LUB_04]
En sortie de la zone de haute pression, il existe une rduction locale du film dhuile qui est
associe un pic de pression. Cette rduction de film peut sexpliquer en se basant sur la
nature des coulements qui sont de deux types : lcoulement de Couette, lcoulement de
Poiseuille. En sortie de contact, le terme de Poiseuille devient prpondrant du fait de la
conjonction dune faible viscosit et du fort gradient de pression. Paralllement ceci la
vitesse dcoulement sacclre vers la sortie du contact et le film dhuile se rtrcit alors de
manire conserver la continuit du dbit.
I.3.3 LE FROTTEMENT PAR GLISSEMENT
Dune faon gnrale, le coefficient de frottement dans les contacts lubrifis EHD varie avec
la charge, la vitesse de roulement et le taux de glissement. Les proprits du lubrifiant et des
matriaux en contacts qui dpendent de la temprature laffectent galement. Les approches
modernes distinguent trois rgimes de lubrification (figure I.9) :
1) Le rgime de lubrification limite dans lequel le frottement est principalement d aux
interactions entre asprits. Dans ce cas, les effets physico chimiques des additifs sont
particulirement importants.
2) Le rgime de lubrification en film complet dans lequel il ny a aucune interaction
entre les asprits (lpaisseur du film lubrifiant est trs suprieure la rugosit des
surfaces). Le frottement est essentiellement fonction des proprits du lubrifiant.
17
Chapitre I
3) Le rgime de lubrification mixte dans lequel le frottement est li dune part aux
interactions entre asprits, dautre part au cisaillement du fluide.
figure I.9 - Courbe de Stribeck : volution du frottement en fonction du rgime de

lubrification [STR_02]
Harris [HAR_78] prend en compte une loi de lubrification mixte pour lestimation du
coefficient de frottement. Diab [DIA_05] tablit une loi de frottement dans laquelle il
combine les contraintes de cisaillement dues au fluide avec celles dues aux interactions entre
les rugosits, sous la forme :
A
Ac
sec + 1 c fluide
A0
A0
(I.32)
o :
-
: contrainte de cisaillement [Pa]

Ac : aire de contact relle [m2]
A0 : aire de contact apparente [m2]
sec : contrainte de cisaillement sec [Pa]
fluide : contrainte de cisaillement fluide [Pa]
Dans son analyse des pertes de puissance dans les roulements rouleaux et billes, Nlias
[NEL194] utilise le modle rhologique de type Ree Eyring [REE155], [REE255]. Cette loi
de rgression est la somme dune composante lastique linaire et dune composante
visqueuse non linaire :
N = e + v =
dfluide
+ L sinh fluide
G dt
L
(I.33)
Avec :
N =
.Vg
T hc
18
(I.34)
Chapitre I
O :
-
Vg : diffrence de vitesse entre les deux solides [m.s-1]

G : module lastique du lubrifiant [Pa]
: viscosit dynamique du lubrifiant [Pa.s]
N : taux de cisaillement newtonien [Pa]
L : taux de cisaillement limite [Pa]
T : coefficient thermique de correction dpaisseur de film [-]
NB : En exprimant le temps par rapport la vitesse de roulement (Vr), il est possible

dexprimer la contrainte de cisaillement par rapport la direction du roulement (x).
=
N
dfluide
+ L sinh fluide
Vr .G dx
L
(I.35)
Avec :
t=
x
Vr
(I.36)
NB : dans le cas o les effets lastiques sont ngligs, il est possible dexprimer le taux de
cisaillement dans le fluide sous la forme explicite suivante :

fluide =
L sinh 1 N
L
(I.37)
NB : dans le cas o les effets lastiques sont pris en compte, il est possible dexprimer la
contrainte de cisaillement dans le fluide sous une forme explicite approxime :
fluide
2
2
V
g Vr d Vg Vr d
=
L .ln
+
+ 1
L h G dx
h
G
dx
(I.38)
Pour la partie de la loi de frottement qui correspond aux interactions entre rugosits, Diab
[DIA_05] se base sur les formulations de Carter [CAR_26] et Johnson [JOH_89] et de
courbes de frottement obtenues avec des disques rugueux (Ra=0,8m pour des applications
engrenages) :
=
sec
Vg
Wsec
Cfsec 1 exp
Ac
Scrit .Vr
(I.39)
Avec :
Wsec
m2
= 0, 2 E '
Ac
19
(I.40)
Chapitre I
Scrit =
0,1 m0
a m2
(I.41)
O :
-
Wsec : charge supporte par les asprits [N]

Cfsec : coefficient de frottement sec , qui dpend des couches dadditifs [-].
Valeur proche de 0,1 pour un contact acier/acier.
Scrit : coefficient critique de stick-slip [-]
a : Demi largeur de contact [m]
E : module dYoung quivalent [Pa]
m2 : moyenne quadratique des pentes du profil [rad2] gal (Rdq)2
Avec :
2
1 dZ
dx
L 0 dx
L
Rdq =
(I.42)
I.3.4 LE FROTTEMENT PAR ROULEMENT HYDRODYNAMIQUE

Dans le cas dun contact EHD, le lubrifiant qui entre dans le convergent est lorigine dun
effort rsistant d lcoulement de Poiseuille. Lpaisseur de film dhuile en entre de
contact est suprieure celle au sein de la zone hertzienne, il y a donc un crasement et une
jection autour du contact ponctuel.
Crook [CRO_63] dmontre en 1963, que la contrainte due au roulement hydrodynamique
dans le cas dun contact EHD peut sexprimer sous la forme :
r =
dp h
dx 2
(I.43)
Ainsi il apparat que les zones qui contribuent le plus la rsistance au roulement sont celles
o coexistent un fort gradient dans la direction de roulement et une paisseur de film
significative. C'est--dire notamment lentre du contact.
Afin de dterminer ces contraintes, il est donc ncessaire de connatre prcisment la
distribution de pression et lpaisseur de film dhuile [SAD187] :
- dans le convergent
- dans la zone de Hertz
- en sortie de contact
De nombreux auteurs ont contribu lestimation de la force de roulement hydrodynamique
rsultante par une intgration du champ de contrainte: [ARC175] [ARC275], [GOK_78],
[TEV_79], [HAM_84], [HOU_85], [HOU_87], [BIB110], [BIB210].
20
Chapitre I
I.3.5 LA TEMPERATURE FLASH
I.3.5.1 HISTORIQUE
La gnration de chaleur au sein du contact due au glissement et au roulement
hydrodynamique se traduit par un chauffement local du contact. Etant donne la surface
rduite de la zone o cette chaleur est gnre, il y a un phnomne de striction du flux de
chaleur qui se traduit par un chauffement qui peut tre trs important. Cest la temprature
flash .
En 1937, Blok prsente une tude analytique des tempratures de surfaces pour des
transmissions par engrenages [BLO_37]. Il constate en effet que les effets thermiques
localiss au contact peuvent tre fortement dommageables pour la tenue mcanique du
systme. La thorie quil met alors au point fait encore aujourdhui rfrence.
En 1942, Jaeger dcrit les bases thoriques de lchauffement dun solide semi infini soumis
une source de chaleur mobile rectangulaire [JAE_42]. Archard amliore ces approches en
prenant en compte lvacuation de la chaleur par le lubrifiant [ARC_58].
Les solutions analytiques sont souvent difficiles obtenir en raison des : (i) conditions aux
limites non homognes (sources de chaleur locales), (ii) dplacements relatifs des sources par
rapport aux massifs, (iii) faible dimensions des sources par rapport aux solides. Plusieurs
auteurs prsentent ainsi des tudes semi analytiques de lchauffements dans un contact bille
bague : [NEL_96], [BAI_03]. Des approches de type numrique [BOH_98] existent
galement en sattachant linfluence de la temprature sur le comportement en fatigue.
Dans le cas dune lubrification mixte, les transferts thermiques dans le contact rsultent dun
quilibre entre la conduction via les asprits et via le lubrifiant : [BAR_94], [LAR_95].
I.3.5.2 FORMULATION DE LA TEMPERATURE FLASH
Lanalyse de Blok porte sur lchauffement dun solide semi infini soumis un flux de
chaleur linique de largeur 2a anim dune vitesse V perpendiculaire la direction linique
(figure I.10). La surface en dehors de la zone chauffe est considre comme adiabatique.
Lhypothse principale repose sur le fait qu haute vitesse, on se rapproche du cas dune
alimentation instantane, c'est--dire un coup de chaleur sur toute la surface plane. La
pntration de la chaleur est suppose normale la surface.
figure I.10 - Dplacement dune source de chaleur mobile sur un solide semi infini [BLO137]
21
Chapitre I
Dans un massif semi infini soumis linstant u une impulsion dnergie uniforme en surface
E(u), la hausse de temprature linstant (t), scrit sous la forme :
=
T(z, t)
O :
-
z2
exp
.Cp ( t u )
4 ( t u )
E(u)
(I.44)
T : hausse locale de temprature [C]

z : profondeur [m]
t : temps [s]
u : instant de limpulsion [s]
E : Energie surfacique [J.m-2]
: masse volumique [kg.m-3]
Cp : chaleur spcifique [J.kg-1.C-1]
Limpulsion dnergie E(u) correspond au flux de chaleur q(u) dissipe pendant un intervalle
de temps lmentaire (du).
E(u) = q(u)du
(I.45)
La hausse de temprature due lapplication dun flux de chaleur q(u) de linstant t1 t2,
sexprime ainsi par intgration temporelle :
=
T(z, t)
t2
t1
z2
exp
du
.Cp ( t u )
4 ( t u )
2q(u)
q 4 ( t u )
z2
z
=
exp
+ z.erfc
4t
4 ( t u )

t2

t1
(I.46)
O :
-
q(u) : variation temporelle du flux de chaleur surfacique uniforme sur la surface de la

source [W.m2]
En considrant que lchauffement maximum se produit en surface (z=0) et en appliquant la

source de chaleur t1=0, lestimation de la temprature pour t2=t conduit :
T(z = 0, t) =
q
k
4t
(I.47)
En considrant une source de chaleur rectangulaire de dimension 2a dans le sens du

dplacement et 2b dans le sens perpendiculaire, le flux de chaleur surfacique moyen
sexprime par :
22
Chapitre I
q=
Q
4ab
(I.48)
Le calcul de la temprature est bas sur le temps pendant lequel un point fixe de la surface
verra passer la source de chaleur, soit :
t=
2a
V
(I.49)
Ce qui entrane que la temprature maximum atteinte en surface sexprime par :
4 2a
V
Q
Tmax =
4a.b.k
(I.50)
Soit
Q
Tmax =
2 k
1
.b a V
(I.51)
Do la rsistance thermique exprime par Blok [BLO_63] :

R th,max =
1
.b. 2a V
(I.52)
Avec :
= k . .Cp
O :
-
(I.53)
: effusivit thermique [W.s1/2.m-2.C-1]
Cette rsistance conduit lestimation de la temprature maximale atteinte dans le contact.

Cependant il est galement possible de raisonner en terme de temprature moyenne dans le
contact, qui se dfinit par :
Tm oy =
V 2aV
0, t) ] dt
[ T(z =
2a 0
(I.54)
La rsistance thermique correspondant la temprature moyenne dans le contact correspond

celle associe la temprature maximale pondre par un coefficient estim
analytiquement [BLO_70] :
0, 69
(I.55)
R th,moy =
.b. 2a V
Muzichka estime quant lui la rsistance de contact associe la temprature maximale dans
un contact elliptique soumis une distribution de flux non uniforme [MUZ_01] :
23
Chapitre I
Rth ,max
=
2 2a 1
1, 416
=
3
2 b k .a.Pe 2b. . 2a V
(I.56)
Dans le cas de lexpression de la temprature moyenne au contact, cette rsistance sexprime

alors sous la forme :
Rth ,m oy
=
1a 1
0,918
=

b k .a.Pe 2b. . 2a V
(I.57)
Avec :
k
.Cp
Pe =
a.V
(I.58)
(I.59)
Il est noter que cette approche reste valide pour un nombre Peclet (Pe) relativement lev
(suprieur 10 [MUZ_01]). Do la ncessit de vrifier cette valeur dans les diffrentes
applications.
I.3.5.3 LE COEFFICIENT DE PARTAGE
La chaleur gnre au contact entre deux solides se divise entre les deux massifs suivant un
coefficient dit de partage. Cette rpartition impacte directement la temprature de contact, en
ce sens quelle est directement proportionnelle au flux de chaleur incident.
Une approche possible pour estimer cette rpartition est de faire lhypothse que les deux
corps ont la mme temprature de contact et la mme temprature de masse [ARC_56],
[GUP_02]. En se basant sur la hausse de temprature de type Blok, ce coefficient de partage
nest donc plus dpendant que des caractristiques des matriaux et de la vitesse des solides :
i Cpi i Vi
i =
1Cp1 1V1 + 2 Cp 2 2 V2
O :
-
(I.60)
i = 1 ou 2 suivant le solide considr

i : fraction de la chaleur passant dans le solide i [-]
Vi : vitesse de dplacement du point gomtrique de contact sur la surface i [m.s-1]
NB : dans le cas de matriaux identiques et pour des conditions de roulement sans glissement
le coefficient de partage vaut 0,5.
Gupta globalise cependant son approche en prenant en compte le roulement dans son
ensemble et en considrant lvacuation de la chaleur dans larbre, le carter et le lubrifiant
(figure I.11). Cependant cette mthode ne prend pas en compte linterconnection des sources
de chaleur entre elles.
24
Chapitre I
figure I.11 - Rpartition des flux de chaleur dans un roulement billes [GUP_02]
En 1994, Laraqui prsente un modle par diffrences finies dun roulement rouleaux dans
lequel les coefficients de partage sont dtermins implicitement figure I.12 [LAR_94].
Ltude de sensibilit rvle limportance de la rsistance thermique de contact sur
lvacuation de la chaleur dissipe (contacts bille/bague) par les bagues extrieures et les
lments roulants.
figure I.12 - Influence de la rsistance de contact sur la rpartition des flux de chaleur dans un
roulement [LAR_94]
Harris dans son tude sur linfluence des effets thermiques sur la dure de vie met en avant
limportance de dterminer les tempratures de masses des diffrents composants [HAR_98].
Celles-ci daprs lui doivent tre dtermines exprimentalement sur banc dessais ou par une
analyse thermique globale prenant en compte larbre et le carter.
De manire similaire, Ertz [ERT_02] dans ses travaux sur lchauffement du contact roue rail,
montre que les transferts thermiques dpendent de la temprature du rail (froid), de la roue
(chaude) et des changes convectifs entre la roue et lair. Ce qui confirme la ncessit de
dterminer la temprature de masse des solides en contact.
25
Chapitre I
I.3.6 CONCLUSION
Daprs ltude prcdente sur la modlisation mcanique et thermique dun contact, il
apparat de manire notable que plusieurs inconnues doivent tre dtermines :
- La puissance dissipe au contact.
- Le coefficient de partage de cette puissance entre les corps en contacts. La hausse de
temprature dans le contact est directement proportionnelle au flux de chaleur. La
dtermination de ce paramtre est donc de premire ordre pour la prdiction des
mcanismes dchauffement.
- La temprature de masse des solides en contact. Les analyses du contact prsentes
permettent destimer un chauffement relatif. La dtermination de la temprature
absolue au contact ncessite de connatre les tempratures de masse.
Lestimation des puissances dissipes est issue de lanalyse des efforts au contact (contraintes
de cisaillement par glissement et par roulement hydrodynamique) et de la cinmatique
associe (champ de vitesse de glissement et de roulement). La dtermination des tempratures
de masse et rpartitions de flux ncessite de rsoudre simultanment les diffrents transferts
de chaleur au sein du systme complet. Ceci sinscrit donc pleinement dans la rsolution par
rseau thermique dtaille prcdemment.
26
Chapitre I
I.4 ECHAUFFEMENT DES CONTACTS H.D. GLISSANTS DE TYPE PALIER
I.4.1 LES CONTACTS H.D. DANS LE ROULEMENT
Dans un roulement billes soumis des efforts axiaux et radiaux, la distribution de charge
nest pas en symtrie cyclique. Les angles de contacts sont diffrents pour chacun des
lments roulants qui nont dont pas tous la mme cinmatique.
Il est cependant ncessaire que tous les lments roulants conservent en moyenne un
espacement rgulier les uns par rapport aux autres de manire assurer le bon fonctionnement
du mcanisme. La cage permet de rpondre ce besoin en positionnant chaque lment dans
une alvole. Elle supporte de ce fait les efforts sopposants au mouvement imprim par les
contacts avec les bagues (figure I.13Erreur ! Source du renvoi introuvable.). Le lubrifiant
permet daccommoder la diffrence de vitesse entre llment roulant et la cage et dviter un
frottement sec entre les surfaces en contact.
figure I.13 -Description du contact bille cage dans un roulement billes [MOL_78]
La cage qui joue ainsi le rle de sparateur doit cependant tre guide en rotation notamment
dans les applications grande vitesse o le balourd provoqu par lexcentration du centre de
gravit peut tre fatale. Il est ainsi possible de guider la cage par la bague intrieure ou par la
bague extrieure (figure I.14). Dans le premier cas, la cage aura tendance tre entrane
(bague mobile) mais sera sensible au balourd et ncessite donc un trs bon quilibrage. Dans
le second cas la cage sera freine par la bague extrieure (fixe) et sera plus sensible au
phnomne de serrage (rattrapage du jeu de fonctionnement par dilatation diffrentielle et
centrifugation).
figure I.14 - Guidage de la cage par bague intrieure ou par bague extrieure [HAR_73]
27
Chapitre I
Aux vues :
- des surfaces en contact,
- de leur conformit,
- des efforts exercs aux contacts cage/bague et cage/lments roulants,
- et de la vitesse leve,
les pressions de contact sont faibles et les dformations locales (de type Hertz) des solides
sont ngligeables face aux paisseurs de film dhuile. La lubrification est alors suppose
purement hydrodynamique et dcrite par la thorie des paliers fluides.
I.4.2 ESTIMATION DES EPAISSEURS DE FILM
Il existe un jeu de fonctionnement entre lalvole et llment roulant ainsi quentre la cage et
la bague de guidage. En raison des efforts appliqus qui induisent une diffrence de vitesse
picyclodale, il existe une excursion des lments les uns par rapport aux autres. Llment
roulant se dplace dans son alvole et la cage a un mouvement orbital qui lui est propre.
Dans le cas dun roulement billes contact oblique utilis comme bute dans les turbines
gaz, le comportement de chaque bille peut tre suppos identique si les efforts radiaux sont
ngligs. De ce fait leffort normal au contact cage/bille provient uniquement de lquilibre
des efforts dentranement et de freinage de la bague intrieure et extrieure sur la cage selon
le guidage. Cet effort tant faible, lhypothse est de dire que les billes restent centres dans
leur alvole et que le jeu de fonctionnement est totalement gav dhuile. De manire analogue
lhypothse est faite de considrer que la cage reste parfaitement centre par rapport laxe de
rotation du roulement et que les jeux cage/bague sont totalement gavs dhuile.
Ainsi de manire analogue Molina [MOL_78], les paisseurs de film sont des entres du
modle de frottement.
I.4.3 LES EFFORTS DE FROTTEMENT HYDRODYNAMIQUE
Lanalyse des travaux existants dans lestimation des efforts de frottements aux contacts
cage/bague et cage/bille, indique que les analyses de type palier fluide sont la plupart du
temps retenues [HAR_73], [HAM183], [GUP_84], [NEL194].
Les modles de frottement dans les paliers [FRE_90] distinguent trois cas en fonction du ratio
entre la largeur du palier et son diamtre :
- ratio < 1/8 : palier court,
- ratio > 4 : palier long,
- palier de longueur finie (ncessite une rsolution numrique).
Cependant lorsque lexcentricit est nulle, ces formulations sont identiques et conduisent au
couple rsistant suivant :
Cf =
O :
-
2 L R 3
Cf : couple de frottement [N.m]

L : largeur du palier [m]
R : rayon moyen du palier [m]
28
(I.61)
Chapitre I
-
: diffrence de vitesse angulaire au sein du palier [rad.s-1]

: jeu radial [m]
La bille possde une composante de rotation coaxiale laxe de rotation de la cage et une
composante orthogonale. Gupta montre ainsi quil est possible dadditionner les effets de type
palier court pour la composante orthogonale et de type palier long pour la composante
coaxiale [GUP_84].
I.4.4 EVACUATION DE LA CHALEUR DISSIPEE
Le couple rsistant existant aux contacts cage/bague et bille/cage se traduit par une dissipation
de chaleur qui induit une lvation de temprature des diffrents composants. Lapproche de
type palier fluide retenue pour lanalyse du frottement est retenue galement pour lestimation
des transferts thermiques. Ainsi Rumbarger dans son modle thermo mcanique dun
roulement aronautique [RUM_73] se base sur les travaux de Gazley [GAZ_58] et Bjorklund
[BJO_59] sur les transferts thermiques entre deux cylindres tournants concentriques. Des
approches plus rcentes sattachent dcrire numriquement les coulements et les
chauffements correspondants [HUA_06], [SAN_09].
Ces approches caractrisent le coefficient dchange convectif (proportionnel au nombre de
Nusselt) par rapport au nombre de Taylor qui se dfinit par :
Ta = Re
O :
-
(I.62)
Re : nombre de Reynolds [-]

: jeu radial [m]
R : rayon du palier [m]
Avec :
Re =
O :
-
. . (.R )
(I.63)
: densit [kg.m-3]
: viscosit dynamique [Pa.s]
: vitesse de rotation angulaire relative [rad.s-1]
Torii en 1998, met en vidence quant lui linfluence du nombre de Prandtl sur la distribution
de vitesse et de temprature (figure I.13). Une augmentation du nombre de Prandtl se traduit
ainsi par une augmentation des changes convectifs.
29
Chapitre I
figure I.15 - Transferts thermiques entre deux cylindres tournants concentriques [TOR_98]
Les travaux mens par Taylor [TAY_35] et Gazley [GAZ_58] ont permis la formulation du
nombre de Nusselt pour les diffrents rgimes dcoulement, en fonction du nombre de
Taylor. Cette formulation est ainsi adapte laide des travaux de Torii [TOR_98] de manire
prendre en compte les effets du nombre de Prandtl :
Nu =
2
Ta < 41
0, 212.Ta 0,63 Pr 0,27

41 < Ta < 100 Nu =
100 < Ta
Nu =
0,386.Ta 0,5 Pr 0,27
Avec :
Pr =
o :
-
(I.64)
(I.65)

NB : Il est noter que pour des vitesses de rotation faibles, autrement dit un nombre de
Taylor faible, lchange thermique est uniquement d la conduction.
Lexpression du nombre de Nusselt permet ainsi par la suite dexprimer une rsistance
thermique entre les solides constituant le palier et lhuile.
30
Chapitre I
La gnration de chaleur dans un systme se traduit par un chauffement de celui-ci et les
proprits du lubrifiant sen trouvent affectes, modifiant de ce fait les pertes de puissance. Il
existe ainsi un couplage thermo mcanique qui rgit lquilibre entre la distribution de
temprature au sein systme et les diffrentes puissances dissipes.
I.5.1 SYSTEME DE RESOLUTION
I.5.1.1 LE SYSTEME DE TRANSFERTS THERMIQUES
Aprs avoir discrtis le systme tudier en diffrents nuds, il est ncessaire de
caractriser les diffrents transferts thermiques qui existent entre chacun deux par des
rsistances thermiques. Pionnier dans ce domaine, Harris [HAR_63] applique cette dmarche
pour ltude de lchauffement dun roulement rouleaux utilis dans des applications
navales (figure I.16).
figure I.16 - Matrice dchanges thermiques pour un roulement rouleaux [HAR_63]

I.5.1.2 LE SYSTEME DEQUATIONS
Le premier principe de la thermodynamique est appliqu de manire discrte tous les nuds
du rseau de la manire suivante :
(Ti T j )
dTi
1
=
Qi
dt mi Cpi
Rth ,ij
O :
-
(I.66)
Ti : temprature du nud i [C]

Tj : temprature du nud j [C]
t : variable temporel [s]
Rth ,ij : rsistance thermique entre les nuds i et j [C.W-1]
mi : masse du nud i [kg]
Cpi : chaleur spcifique du nud i [J.kg-1.C-1]
En suivant les notations introduites par Changenet [CHA_06], il est possible dexprimer cette
relation sous la forme matricielle suivante :
'} {Q} [ S ]{T }

[ M ]{T=
31
(I.67)
Chapitre I
La matrice dinertie thermique [M] sexprime par :
0
i j M ij =
M ii mi Cpi
=
i j=
(I.68)
La matrice de conductance [S] sexprime quant elle en fonction des inverses des diffrentes
rsistances thermiques sous la forme :
1
i j Sij =
Rth ,ij
n
1
i j=
Sii
=
=
( k 1 et k i ) Rth ,ik
(I.69)
O :
-
{T} : vecteur des tempratures [C]

{T} : vecteur des drives des tempratures par rapport au temps [C.s-1]
{Q} : vecteur des flux de chaleur [W]
[S] : matrice de conductance thermique [W.C-1]
[M] : matrice dinertie thermique [J.C-1]
n : nombre de nuds total du rseau thermique [-]
I.5.1.3 LADIMENSIONNEMENT
Dans ses travaux sur la lubrification des contacts EHD sous aliments, Damiens prsente une
rsolution numrique base sur un adimensionnement des variables manipules [DAM_03].
Cette approche prsente deux avantages majeurs :
- Les valeurs numriques des variables manipules sont proches de lunit. Le
conditionnement des quations est donc amlior et les erreurs numriques, qui
apparaissent lors de la phase de rsolution, sont rduites.
- La combinaison des variables physiques, pour former des groupes sans dimension,
permet de rduire le nombre de paramtres dentre du problme. Les tudes
exprimentales et numriques sen trouvent simplifies.
Il est ainsi propos dutiliser le systme adimensionn dquation diffrentielle suivant pour le
rseau thermique :
'} {Q} [ S ]{ }
[ M ]{=
(I.70)
{} : vecteur des tempratures adimensionnes [-]

{} : vecteur des drives adimensionnes des tempratures par rapport au temps [-]
{Q} : vecteur adimensionn des flux de chaleur [W]
[S] : matrice de conductance thermique adimensionne [-]
[M] : matrice dinertie thermique adimensionne [-]
32
Chapitre I
Cette approche est base sur les adimensionnements suivants :
a) Les tempratures sont adimensionnes par rapport deux tempratures de rfrences TA et
TB :
i =
Ti TA
TB TA
(I.71)
b) Le temps est adimensionn par rapport une constante de temps () du roulement :

t=
(I.72)
Avec :
=
O :
-
mr .C pacier
Seq
(I.73)
mr : masse du roulement [kg]

Cp : chaleur spcifique du matriau de la bague extrieure [J.kg-1.C-1]
Seq : conductance thermique de rfrence [W.C-1]
c) Les conductances du rseau sont adimensionnes par rapport une conductance de

rfrence Seq :
S ij =
Sij
Seq
(I.74)
Avec :
Seq =
O :
-
2 k .L
d
ln o
di
(I.75)
k : conductivit thermique du matriau de la bague extrieure [W.m-1.C]

L : largeur du roulement [m]
do : diamtre extrieure de la bague extrieure [m]
di : diamtre intrieure de la bague extrieure [m]
d) Les masses (mi) et les chaleurs spcifiques (Cpi) de chaque noeud sont adimensionnes
respectivement par rapport la masse du roulement (mr) et la chaleur spcifique de lacier
(Cpacier) :
mi =
mi
mr
33
(I.76)
Chapitre I
Cpi =
Cpi
Cpacier
(I.77)
e) Ladimensionnement des flux de chaleur sexprime sous la forme :
Qi =
Qi
(TB TA ) .Seq
(I.78)
I.5.1.4 LA METHODE DE RESOLUTION

Deux types de conditions aux limites sont employs : i) temprature impose (nuds
rfrencs L par la suite) et ii) flux de chaleur impos (nuds rfrencs U par la suite). De
cette manire la matrice dinertie thermique M, la matrice de conductance S et le vecteur des
flux de chaleur externe Q, sont partitionns. Ce qui conduit au systme dquations
diffrentielles non linaire suivant :
M UU
M
LU
0 S UU
M UL U'
+
+
M LL 0 'L S LU
S UL U
0
+
S LL 0 L
0
QU
+
Q L
0
(I.79)
La rsolution est alors ensuite base sur un schma dintgration numrique dAdams pas
variable [MAT_00]. Le pas de temps est ajust par rapport la vitesse de convergence pour
faire face au mauvais conditionnement ventuel de la matrice de conductance pour certaines
conditions opratoires.
Dans le cas dune analyse en rgime tabli, les tempratures et les flux de chaleur inconnus
sont alors dtermins de la manire suivante :
1
U S UU
=
QU S UL . L
=
Q L S LU . U + S LL . L
(I.80)
I.5.2 COUPLAGE THERMO MECANIQUE

I.5.2.1 INFLUENCE DE LA TEMPERATURE SUR LA RHEOLOGIE DU LUBRIFIANT
La chaleur dissipe au sein dun roulement se traduit par un chauffement des diffrents
composants et affecte de ce fait la viscosit du lubrifiant [PIR_79], [RUM_73]. Le film
dhuile qui spare les surfaces en contact est alors modifi son tour, ainsi que la puissance
dissipe, ce qui a pour effet de crer un couplage thermo mcanique. De manire similaire
Mian, prsente un modle couplant pertes de puissance et chauffement dans le cas dun
moteur thermique [MIA_95].
Dans son modle de pertes de puissance dans une bote de transmission grande vitesse, Nlias
exprime diffrentes caractristiques du lubrifiant en fonction de la temprature [NEL194]. Le
lubrifiant utilis correspond une huile aronautique de type MIL-L-23699.
34
Chapitre I
Le comportement rhologique du lubrifiant est reprsent par quatre paramtres qui varient en
fonction de la pression (p) et de la temprature (T) et sont donns par Vergne [VER_95] :
-
La viscosit dynamique
1
1
=
25.103 exp 0, 75.p + 1, 09.
T 313
Le module dlasticit :
1
1
G 4, 28.104 exp 6,11.109.p + 2, 45.103.
=
T 300
(I.82)
Le taux de cisaillement limite :
1
1
=
L 1,56.105 exp 2, 41.109.p 7,86.102.
T 300
(I.81)
(I.83)
La densit :
(T ) =
1013, 4 0, 752 (T 273,15 )
(I.84)
Ces paramtres sont dtermins par ajustement des rsultats exprimentaux et des rsultats
thoriques obtenus par le modle de Johnson et Tevaarwerk [TEV_77].
I.5.2.2 COEFFICIENT THERMIQUE DE REDUCTION DEPAISSEUR DE FILM
Cheng [CHE_70] a t le prcurseur dans lestimation de la rduction de lpaisseur de film
dhuile due aux effets thermiques en entre de contact qui se traduisent par une rduction de
la viscosit. Lestimation de cette rduction a t quantifie par Wilson [WIL_79] via un
coefficient thermique qui corrige la formulation isotherme dans le cas de glissement nul :
1
T =
V 2 d
1 + 0,39. r
k dT
o :
-
0,548
(I.85)
T : coefficient de correction thermique de lpaisseur de film [-]

Vr : vitesse de roulement [m.s-1]
k : conductivit thermique du lubrifiant [W.m-1.C-1]
d
: variation de la viscosit avec la temprature [Pa.s.K-1]
dT
Par la suite de nombreux auteurs se sont intresss la formulation de lpaisseur de film en

prenant en compte les effets thermiques [GOK_78], [SAD187], [HSI_94]. Il apparat dans ces
analyses que la majorit de la puissance dissipe est vacue par les solides et quune part trs
faible est due au lubrifiant lui-mme.
35
Chapitre I
I.5.2.3 SCHEMAS NUMERIQUES
En rgime permanent, le calcul des puissances dissipes est bas sur une approche quasi
statique dans laquelle les efforts gyroscopiques et centrifuges appliques sur les billes sont
pris en compte. Ces pertes constituent alors les sources de chaleur du modle thermique
permanent. La distribution de temprature dans le roulement permet ensuite destimer les
proprits du lubrifiant ce qui conduit une nouvelle valuation des pertes de puissance. Le
critre de convergence numrique de fin de processus itratif est dfini par un cart entre deux
itrations infrieur 0,1% pour les pertes de puissance et pour les tempratures (cf. annexe 1).
Lanalyse temporelle de lchauffement du roulement est base sur une analyse chaque pas
de temps de lquilibre thermo mcanique en prenant en compte linertie thermique (cf.
annexe 1). Linertie mcanique peut tre pris en compte au travers de la vitesse darbre dont
lvolution peut tre fixe en fonction dune analyse de dynamique darbre.
36
Chapitre I
I.6 CONCLUSION
Un palier roulements permet dimposer la position de larbre par rapport au carter. Les
lments roulants transmettent les efforts appliqus par larbre sur la bague intrieure la
bague extrieure fixe par rapport au carter. Ils facilitent ainsi la rotation de larbre par rapport
au carter. Il est cependant ncessaire de lubrifier le roulement afin de rduire les frottements
aux contacts (bille/bague, bille/cage, cage/bague), en sparant les surfaces correspondantes
par un film dhuile.
En raison des fortes pressions de contact entre les billes et les bagues (de lordre du giga
pascal) et du comportement piezo visqueux du lubrifiant, celui-ci transmet des pressions et
des contraintes trs leves lors de son passage dans le contact. La dformation des corps
roulants devient alors significative vis--vis de lpaisseur de film dhuile et la lubrification
est alors dite Elastohydrodynamique.
La diffrence entre la vitesse de cage estime sur la base de roulement pur des lments
roulants et la vitesse de cage constate exprimentalement traduit la notion de glissement : le
glissement de cage. De plus en raison de la dissymtrie des angles de contacts intrieur et
extrieur provoque par les effets centrifuges, le mouvement des billes se caractrise par un
pivotement relatif aux contacts bille/bague. Ces deux phnomnes conduisent ainsi une
vitesse de contact diffrentielle et au cisaillement du film dhuile. La dissipation de chaleur
associe ainsi que celle engendre par les efforts de roulement hydrodynamique, provoquent
alors un chauffement local du contact. Il est possible destimer cet chauffement en se
servant de la thorie de Blok qui base son analyse sur un massif semi infini sur lequel se
dplace une source de chaleur mobile.
Paralllement ceci, le film dhuile qui se forme entre les billes et la cage ainsi quentre la
cage et les bagues est galement cisaill et dissipe de ce fait une certaine chaleur. En utilisant
la thorie des paliers fluides, il est alors possible destimer les pertes de puissance et
lchauffement associs.
Ces approches ncessitent nanmoins de dterminer la manire dont la chaleur dissipe se
rpartie entre les corps en contact ainsi que leur temprature de masse respective. Une
rsolution par rseau thermique est alors envisageable. Il sagit ainsi de discrtiser le
mcanisme considr par un ensemble de nuds isothermes (bague, bille, ) relis les uns
aux autres par des rsistances thermiques. Celles-ci caractristiques des diffrents types de
transfert de chaleur (conduction, convection, rayonnement) permettent alors dexprimer
lquilibre thermique entre les sources et les puits de chaleur.
Lchauffement a pour consquence de modifier les caractristiques du lubrifiant et daffecter
de ce fait les pertes de puissance associes. Lquilibre thermo mcanique est rsolu en
couplant simultanment le calcul des pertes de puissance et de lchauffement du roulement.
37
Chapitre II
CHAPITRE II
SENSIBILITE DU MODELE
II.1 INTRODUCTION
II.4 SENSIBILITE DU MODELE AUX LOIS DECHANGES
THERMIQUES
II.5 SENSIBILITE DU MODELE A LA LOCALISATION DES
SOURCES DE CHALEUR
II.6 CONCLUSION
38
Chapitre II
II.1 INTRODUCTION
Dans un roulement, la lubrification est ncessaire pour accommoder le mouvement relatif
des surfaces des diffrentes pices en contacts par la formation dun film dhuile. Par
cisaillement, celui-ci dissipe une certaine chaleur qui svacue la fois dans les massifs
en contact et dans le lubrifiant lui-mme. Afin destimer lchauffement correspondant, il
est ncessaire de connatre la distribution des flux de chaleur et la temprature de masses
des diffrents lments. Dans cet objectif, nous avons dvelopp un modle de couplage
thermo mcanique. Nous avons choisi dans un premier temps de nous intresser aux
roulements billes contacts obliques, grande vitesse.
Des rsultats concernant les pertes de puissance et lchauffement dans un roulement
billes seront prsents. Ils montrent par exemple que le paradigme concernant la prise en
compte ou non des forces de roulement hydrodynamiques et/ou des forces de trane
conduit des comportements thermo mcaniques diffrents. Une application sera
prsente sur un roulement billes 2,5.106Ndm dalsage 35mm, pour lequel des
mesures de tempratures et de perte de puissance sont disponibles (publications NASA
[SCH_80]). Une tude de sensibilit sur le modle de pertes sera mene par la suite. Elle
met en avant la prdominance de la perte par trane arodynamique sur les autres pertes
grande vitesse. Finalement une tude de sensibilit thermique sera dtaille, elle dmontre
notamment limportance de ltendu du systme considrer et des conditions aux limites
appliquer.
Le corps de ce deuxime chapitre comprend quatre volets. Tout dabord nous nous
intresserons aux pertes de puissance dues aux forces de frottement et la trane
arodynamique dans un roulement billes grande vitesse. Puis nous dcrirons lensemble
des hypothses retenues pour la description des transferts thermiques implments dans le
rseau thermique. Finalement dans un troisime et dernier temps, nous mnerons une
tude de sensibilit du modle thermo mcanique la localisation des sources de chaleur
et aux lois dchanges thermiques.
39
Chapitre II
Le roulement considr pour la suite de ltude est un roulement billes contact oblique
2,5.106 Ndm utilis comme bute dans les turbines gaz. Pour des niveaux de balourds
et de sollicitations dynamiques faibles, les efforts axiaux sont largement suprieurs aux
efforts radiaux, ce qui permet de considrer que le comportement thermo mcanique du
roulement peut tre assimil une symtrie cyclique.
Celui-ci est compos de deux bagues (intrieure et extrieure) relies lune lautre par
des billes maintenues en position grce une cage (figure II.1).
Bague
extrieure
Cage
Billes
Bague
intrieure
figure II.1 - Reprsentation schmatique dun roulement billes

II.2.1 LA PERTE DE PUISSANCE AUX CONTACTS BILLES/BAGUES
Au niveau du contact billes/bagues, lestimation de la perte de puissance ncessite de
dterminer le champ de contrainte due au cisaillement du film dhuile et le champ de
vitesse associ (glissement et roulement).
II.2.1.1 INTEGRATION DES CONTRAINTES DUES AU CISAILLEMENT DU FILM DHUILE
Comme dcrit dans le paragraphe I.3.2 sur les efforts dus au cisaillement du film dhuile
au contact bille/bague, le taux de cisaillement fluide peut sexprimer sous la forme :
fluide
2
2
V
g Vr d Vg Vr d
=
L .ln
+
+ 1
L h G ds
h
G
ds
O :
-
Vg : vitesse de glissement entre les deux solides [m.s-1]

Vr : vitesse de roulement entre les deux solides [m.s-1]
G : module lastique du lubrifiant [Pa]
40
(II.1)
Chapitre II
-
N : taux de cisaillement newtonien [Pa]

L : taux de cisaillement limite [Pa]
s : coordonne relative au glissement [m]
Les forces centrifuges tendent plaquer les billes vers le fond de la bague extrieure et
langle de contact correspondant (o), est donc infrieur langle de contact vide (0).
Linverse se produit pour langle de contact intrieur (i). Le roulement sans pivotement
est alors impossible simultanment sur les contacts bille/bague intrieure et bille/bague
extrieure (figure II.2).
Bague
extrieure
so
Cage
i
si
Billes
Bague
intrieure
figure II.2 Reprsentation schmatique du pivotement de la bille par rapport aux bagues
intrieures et extrieures dans le cas dun roulement billes grande vitesse
Ce pivotement est lorigine dune distribution de vitesse de glissement local non
uniforme au sein du contact comme le montre la figure II.3. La dformation des surfaces
en contact se traduit galement par du glissement qui vient sajouter celui du
pivotement. Toutefois dans une premire approche cette composante nest pas considre
dans le calcul des pertes de puissance.
figure II.3 Profil de vitesse dans un contact elliptique soumis du pivotement pur
41
Chapitre II
La vitesse de glissement local au point de coordonnes {x,y} sexprime donc alors par la
relation :
Vg p=
( x, y ) p x 2 + y 2
(II.2)
O :
-
Vg : vitesse de glissement entre les deux solides [m.s-1]

p : vitesse de pivotement relative entre les deux solides [rad.s-1]
x : coordonne par rapport au centre du contact dans le sens du roulement [m]
y : coordonne par rapport au centre du contact dans le sens perpendiculaire au
roulement [m]
La formule de Dowson utilise pour estimer les paisseurs de film minimale et moyenne,
ne prend pas en compte linfluence du pivotement. Il montre cependant en 1986 que celuici peut affecter le coefficient de frottement rsultant [DOW186]. Pour des vitesses de
pivotement reprsentatives des applications aronautiques, limpact du pivotement sur
lpaisseur de film minimum et sur la distribution de pression reste nanmoins faible
[DOW_91]. Il est cependant ncessaire de prendre en compte lasymtrie du contact en
raison de la superposition du champ de vitesse engendr par le pivotement avec celui
rsultant du macro glissement.
Afin de dterminer la cinmatique du roulement, il est ncessaire de connatre la vitesse
relative au contact entre les billes et les bagues. Lhypothse souvent retenue est de
considrer quil y a roulement sans glissement ces contacts, o autrement dit quil
existe un point pour lequel les deux surfaces sont vitesse identique. Cette approche
permet destimer la vitesse de rotation de la cage, qui dtermine la vitesse orbitale
moyenne des billes.
A haute vitesse et pour de faibles charges axiales, il est constat exprimentalement que la
vitesse de la cage scarte de cette valeur thorique. Le terme de glissement de cage
ou de macro glissement est alors employ et indique que les efforts transmissibles par
les contacts sont infrieurs aux efforts de freinage. Ceci se traduit par un champ de vitesse
de glissement local uniforme (Vgm) dtaill dans la figure II.4 qui vient sajouter celui
voqu prcdemment. Dans les applications tudies par la suite, le chargement axial
sera tel que le glissement de cage puisse tre nglig (pas de charge radiale).
x
figure II.4 - Profil de vitesse dans un contact elliptique soumis du glissement pur
42
Chapitre II
En suivant les hypothses prcdentes, et de manire analogue Chittenden [CHI_88], la
perte de puissance par cisaillement du film dhuile peut tre calcule en intgrant le
produit du champ de contrainte et de vitesse de glissement total sur la surface de contact
par :
Pcisaillement 4
=
x
b 1
a
0
( x, y ) . (Vg p ( x, y ) + Vg m ( x, y ) ) dxdy
(II.3)
O :
-
Pcisaillement : perte de puissance par cisaillement du film dhuile [W]

a : demi ellipse de contact dans le sens du roulement [m]
b : demi ellipse de contact dans le sens perpendiculaire au roulement [m]
NB : Le problme tant axisymtrique, lintgration est ralise uniquement sur un quart

du domaine total.
Lintgration des contraintes de cisaillement dcrite prcdemment se limite la zone de
Hertz. Les contraintes dues au cisaillement du mnisque dhuile ne sont quant elles pas
pris en compte. Celles-ci sont dtailles par Dietrich [DIE_69], qui prsente ses travaux
exprimentaux et numriques sur linfluence de la conformit des bagues sur le couple de
pivotement (figure II.5). La conformit des bagues se dfini par le rapport entre le rayon
de gorge (r) et le diamtre de bille (D). Il est ainsi montr que le moment de pivotement
d aux contraintes de cisaillement en dehors de la zone de Hertz (calcul) ne reprsente
que 3% du moment de pivotement total (mesure) pour une conformit gale 0,51.
x
A-A
Ellipse
de contact
Bille
Gorge
D
2
r.cos()
figure II.5 - Conformit des bagues dans un roulement billes [DIE_69]

Les contraintes de cisaillement en dehors de la zone de Hertz sont estimes sur la base
dun modle de palier fluide dont le jeu est fix par lcartement entre la bille et la gorge
par
M s = 4 s
r3
K .D
r0
RG
RG
2
2
2
D + h0
D r +
r
cos ( )
cos ( )
d dr (II.4)
Avec :
r0 =
ab
( a sin ) + ( b cos )
2
43
(II.5)
Chapitre II
O :
-
a, b : rayons de lellipse de contact [m]

D : diamtre de bille [m]
Rg : rayon de la gorge de roulement [m]
K : constante dlimitant la zone dintgration
s : vitesse de pivotement [rad.s-1]
: viscosit cinmatique du lubrifiant [m2.s-1]
: densit du lubrifiant [kg.m-3]
Cependant cette intgration reste sujette une dfinition arbitraire de ltendue du

mnisque. Dietrich montrant que la perte de puissance par cisaillement dans le mnisque
reste faible par rapport aux autres [DIE_69], elle sera donc nglige dans la suite de
ltude.
II.2.1.2 INTEGRATION DES CONTRAINTES DUES AU ROULEMENT HYDRODYNAMIQUE
Comme dtaill dans le paragraphe I.2.3, il existe galement une force de frottement qui
prend son origine dans lcoulement de Poiseuille. Il sagit de lcrasement et de
ljection du lubrifiant dans le convergent du contact.
Mr
figure II.6 - Schmatisation du phnomne de la rsistance au roulement hydrodynamique

Tevaarwerk [TEV_79] dmontre par intgration numrique que le centre dapplication du
champ de pression est dcal dune valeur par rapport au niveau du centre du contact
hertzien (figure II.6). Il propose alors une expression dinterpolation sous la forme :
Proulementhydro
= Z .N (1 + 2 )
(II.6)
* 0,66
* 0,022
* 0,87 U
= a 4, 25. ( G ) . (W ) .
2
(II.7)
Avec :
O :
-
Proulementhydro : perte de puissance par roulement hydrodynamique [W]

: dcalage du centre dapplication de charge [m]
N : charge normale au contact [N]
Z : nombre de billes [-]
44
Chapitre II
-
1 : vitesse de rotation du solide 1 [rad.s-1]

2 : vitesse de rotation du solide 2 [rad.s-1]
G* : paramtre adimensionn de matriau [-]
U* : paramtre adimensionn de vitesse [-]
W* : paramtre adimensionn de charge [-]
II.2.2 LA PERTE DE PUISSANCE AUX CONTACTS CAGE/BAGUES ET CAGE/BILLES

Comme dcrit dans le paragraphe I.4.3 sur les efforts dus au cisaillement du film dhuile
dans un palier, le couple de frottement peut sexprimer sous la forme :
Cf =
O :
-
2 L R 3
(II.8)
Cf : couple de frottement dans un palier fluide [N.m]

L : largeur du palier [m]
R : rayon moyen du palier [m]
: diffrence de vitesse angulaire au sein du palier [rad.s-1]
: jeu radial [m]
En prenant lhypothse que le jeu entre la cage et les billes est totalement gav dhuile,
cette approche peut tre utilise pour exprimer la perte de puissance. Ainsi dans le cas du
contact lubrifi cage/bille la perte de puissance associe la rotation orthogonale de la
bille par rapport la poche sexprime sous la forme :
Pcage / bille =
2 Z .ec . D 3 b cos ( )
(II.9)
O :
- Pc/b : perte de puissance au contact cage/bague [W]
- b : vitesse de rotation propre de la bille [rad.s-1]
- ec : paisseur de la cage [m]
- D : diamtre de bille [m]
- : inclinaison de laxe de rotation de la bille par rapport laxe de rotation du
roulement [rad]
- : jeu radial bille/cage [m]
- Z : nombre de billes [-]
La perte de puissance associe la rotation coaxiale de la bille par rapport laxe du
roulement est suppose ngligeable.
En prenant lhypothse que le jeu entre la cage et les bagues intrieures et extrieures est
totalement gav dhuile, cette approche peut galement tre utilise pour exprimer la perte
de puissance associe. Ainsi dans le cas du contact lubrifi cage/bague la perte de
puissance associe la rotation orthogonale de la bille par rapport la poche sexprime
sous la forme :
45
Chapitre II
3
Pcage / bague
O :
-
2
d
2. .L ( )
2
=
(II.10)
Pc/b : perte de puissance au contact cage/bague [W]

L : largeur du contact cage/bague [m]
d : diamtre moyen du palier cage/bague [m]
: jeu radial cage/bague [m]
: vitesse de rotation angulaire relative entre la cage et la bague considre
[rad.s-1]
II.2.3 LA PERTE DE PUISSANCE PAR TRAINEE AERODYNAMIQUE

II.2.3.1 FORMULATION DE LA PERTE
En 1971, Harris prend en compte leffet de trane arodynamique exerce sur les billes
dans son tude sur lquilibre des forces dans un roulement billes contact oblique. En
considrant le fluide environnant fixe par rapport au carter, le mouvement des billes est
lorigine dune dissipation de puissance qui peut sexprimer sous la forme suivante :
Ptrane = Z
eff CD A m d m 3
(II.11)
Avec:
D
A D
=
ec
4
O :
-
(II.12)
Ptrane : perte de puissance par trane arodynamique [W]

A : matre couple dune bille auquel est retranch lpaisseur de la cage [-]
ec : paisseur de la cage [m]
CD : coefficient de trane dune bille [-]
dm : diamtre primitif du roulement [m]
m : vitesse orbitale de la bille par rapport au carter [rad.s-1]
eff : densit quivalente du brouillard dhuile [kg.m-3]
Dans cette approche, Harris utilise le coefficient de trane dune sphre isole dans un
milieu infini en faisant abstraction de linfluence des autres billes, de la cage et des
bagues sur ce coefficient. Comme le montre la figure II.7, celui-ci volue en fonction du
nombre de Reynolds qui se dfinit par :
Re =
46
VD
(II.13)
Chapitre II
O :
-
V : vitesse dcoulement du fluide par rapport au solide [m.s-1]

: viscosit cinmatique du fluide [Pa.s]
CD
Re
figure II.7 - Evolution du coefficient de trane dune sphre et dun cylindre isols en
fonction du nombre de Reynolds [MIL_98]
Nanmoins la question de la dfinition des caractristiques du brouillard dhuile dans

lequel se dplacent les billes est trs peu dtaille par Harris dans ces travaux. Diab
[DIA_05] dans ses investigations sur les pertes de puissance par ventilation dans les
engrenages haute vitesse, prconise lutilisation de la loi de Isbin [ISB_57] pour valuer
les caractristiques quivalentes :
bro
= X lub + (1 X ) air
bro =
O :
-
lub
lub
(1 X ) + X
air
bro : densit du brouillard dhuile [kg.m-3]

air : densit de lair [kg.m-3]
lub : densit du lubrifiant [kg.m-3]
brou : viscosit dynamique du brouillard dhuile [Pa.s-1]
air : viscosit dynamique de lair [Pa.s-1]
lub : viscosit dynamique du lubrifiant [Pa.s-1]
X : fraction volumique dhuile dans lair [-]
47
(II.14)
(II.15)
Chapitre II
II.2.3.2 MODELISATION DU BROUILLARD DHUILE
En 1971, Poplawski souligne, dans une discussion, limportance de lestimation correcte
des caractristiques du brouillard dhuile pour la modlisation des roulements grande
vitesse [HAR271].
Lhuile injecte dans le roulement sous la forme dun dbit continu, se voit pulvrise par
les lments se dplaant trs grande vitesse. Il y a ainsi formation de gouttelettes
dhuile en suspension dans lair, ou autrement dit un brouillard dhuile. En 2002, Glahn
propose une tude exprimentale de la formation de ce brouillard dans les chambres de
roulement aronautique [GLA_02]. Ses observations tendent montrer que ljection du
lubrifiant peut se faire selon trois modes suivant la vitesse de rotation : film complet,
ligament et gouttes.
Des tudes portant sur la concentration en huile dans lair respir par un oprateur lors
dopration de tournage tendent montrer des phnomnes analogues [CHE_01],
[KO_03]. La figure II.8 illustre comment un jet dhuile est pulvris en rentrant en
contact avec un arbre en rotation.
figure II.8 - Diffrents modes de pulvrisation dun jet dhuile impactant un cylindre en
rotation [CHE_01]
Ces approches permettent destimer un diamtre moyen des gouttes cres, mais peinent
exprimer la concentration du brouillard en huile, autrement dit la fraction dhuile. En effet
celui-ci rsulte dun quilibre entre le dbit dentre et le dbit de sortie dans un volume
qui est relativement difficile estimer pour les roulements billes.
Lestimation de la fraction dhuile apparaissant ainsi dlicate, une tude de sensibilit sera
mene par la suite de manire quantifier son influence sur le comportement thermo
mcanique du roulement.
II.2.4 LOCALISATION DES DIFFERENTES SOURCES DE CHALEUR
Lanalyse des diffrentes pertes de puissance montre ainsi lexistence de cinq sources de
chaleur au sein du roulement :
- Q1 : le contact bille/bague extrieure
- Q2 : le contact bille/bague intrieure
- Q3 : le contact cage/bague
- Q4 : le contact cage/bille
- Q5 : la trane arodynamique
48
Chapitre II
Etant donn quun dbit dhuile traverse le roulement, il est suppos que les pertes dues
la cage et la trane sont appliques sur un mme nud : lhuile au sein du roulement.
Les pertes aux contacts bille/bague extrieure et bille/bague intrieure sont quant elles
appliques rciproquement dans ces zones de contact comme illustr dans la figure II.9.
figure II.9 Position des sources de chaleur au sein du roulement
49
Chapitre II
Le dveloppement du rseau thermique ncessite de dterminer ltendu du systme
considrer ainsi les conditions aux limites qui y sont appliques. Dans cette partie, nous
dtaillons une configuration limite au roulement, sur laquelle nous baserons par la suite
des tudes de sensibilit.
II.3.1 DISCRETISATION NODALE
Le roulement considr est un roulement billes contact oblique dans lequel le
comportement thermo mcanique du roulement est assimil une symtrie cyclique. De
ce fait la description thermique du roulement peut se faire dans le plan passant par son axe
de rotation comme illustr par la figure II.10.
La discrtisation du systme vise obtenir les tempratures de masse des bagues
extrieure {2} et intrieure {6}, des billes {4} et de la cage {8}. Les sources de chaleur
sont appliques aux contacts bille/bague extrieure {3} et bille/bague intrieure {5} ainsi
que sur lhuile au sein du roulement {11}. Lentre dhuile {10} et lair de pressurisation
{9} sont des nuds tempratures imposes, tout comme linterface avec le carter {1} et
celle avec larbre {7} qui dlimitent le rseau. Le noeud {12} caractrise quant lui
lchauffement de lhuile sa sortie du roulement par rapport son entre {10},
[POU109], [POU209], [POU309], [POU409].
1
2
Bague
extrieure
10
(Q3+Q4+Q5)
Cage
Bague
intrieure
Q2
Bille
11
12
Q1
5
6
7
Noeud
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Description
Interface carter
Bague extrieure
Contact bille/bague ext.
Billes
Contact bille/bague int.
Bague intrieure
Interface arbre
Cage
Air environnant
Entre dhuile
Huile au sein du roulement
Sortie dhuile
figure II.10 - Discrtisation nodale du roulement
50
Chapitre II
II.3.2 LES TRANSFERTS DE CHALEUR
Dans un roulement billes grande vitesse, lubrifi par jet dhuile, les principaux modes de
transferts de chaleur sont la conduction et la convection. Les phnomnes convectifs sont
prdominants sur les changes radiatifs pour toutes les surfaces en contact avec de lhuile
(ruissellement, brouillard). De plus, il est suppos que le comportement thermique du
roulement est identique sur chacune de ses faces et que lhypothse de symtrie dans un
plan orthogonal laxe de rotation du roulement, peut tre applique.
Les reprsentations schmatiques des paragraphes II.3.2.1 II.3.2.12 mettent en avant les
diffrents transferts de chaleur dans le roulement par des lignes noires grasses. Les
expressions des diffrentes rsistances thermiques introduites dans le chapitre prcdent
sont dtailles.
II.3.2.1 SURFACE DE CONTACT ENTRE LA BAGUE EXTERIEURE ET LE CARTER
Cette surface est considre comme tant
temprature fixe par le milieu environnant.
Condition aux limites : temprature impose
II.3.2.2 CONDUCTION DANS LA BAGUE EXTERIEURE (BE)
Conduction radiale {1-2}
R th =
1
2k BE L BE
d
ln o,BE
d
i,BE
Avec :
d o,BE =
d m + D cos ( o )
o :
-
do,BE : diamtre extrieure de la bague [m]

di,BE : diamtre intrieure de la bague [m]
o : angle de contact extrieur [rad]
LBE : largeur de la bague de la bague
extrieure [m]
k : conductivit thermique du matriau de la
bague extrieure [W.m-1.C]
Hypothses retenues :
- La conduction axiale est nglige [GUP_08]
- Lpaisseur de la bague est considre
partir du point de contact bille/bague
extrieure
51
Chapitre II
II.3.2.3 CONVECTION SUR LES FLANCS DU ROULEMENT
Convection de type disque en rotation pour les
flancs de la bague intrieure {6-9} et de la cage {89}
=
R th
1
1 L
=
Ah c A k.Nu
( d o + di )
Nombre de Reynolds : Re =
4
Nombre de Prandtl : Pr =
Re <2.5 105 : Nu = 0, 4 Re0,5 Pr 0,33

Re >3.2 105 : Nu = 0, 238 Re0,8 Pr 0,6
Surface dchange : A =
o :
-
( d o2 di2 )
4
do : diamtre extrieure de llment [m]

di : diamtre intrieure de llment [m]
: vitesse de rotation de llment par
rapport au carter [rad.s-1]
: viscosit du fluide environnant [m2.s-1]
- Le fluide environnant est considr tre de
lair pur.
- La rsistance de la bague extrieure {2-9}
est dtermine par lassociation en parallle
dune rsistance de convection naturelle (loi
de plaque) et dune rsistance de
rayonnement.
II.3.2.4 CONVECTION SUR LES SURFACES EN VIS-A-VIS ENTRE LA CAGE ET LES BAGUES
Convection de type palier fluide (cf I.4.4)
{8-11}, {2-11}, {6-11}
Nombre de Taylor : Ta = Re
Nombre de Nusselt :
52
d
2
2
d
Chapitre II
Nu =
2
Ta < 41
0, 212.Ta 0,63 Pr 0,27

41 < Ta < 100 Nu =
100 < Ta
Nu =
0,386.Ta 0,5 Pr 0,27
Surface dchange : A = dL
o :
-
d : diamtre moyen du palier cage/bague

[m]
L : largeur des surfaces en regard entre la
cage et les bagues [m]
: jeu radial cage/bague [m]
: diffusivit thermique du fluide [m2.s-1]
: viscosit cinmatique du fluide [m2.s-1]
: vitesse de rotation angulaire relative
entre deux lments tournants [rad.s-1]
Hypothse retenue : le fluide est purement

compose dhuile (jeu compltement gav).
II.3.2.5 CONVECTION SUR LA SURFACE DES BILLES
Convection de type sphre isol dans un milieu
infini [HOL_89] {4-11}
Nu
=
(1, 2 + 0,53.Re ) Pr
0,54
0,3
m d m D
T =T
fluide
T =T
bille
0,25
Surface dchange : A = D 2
o :
-

: diffusivit thermique du fluide [m2.s-1]
: viscosit dynamique du fluide [Pa.s]
m : vitesse orbitale de la bille [rad.s-1]
- linfluence du confinement nest pas prise en
compte.
- Le fluide environnant est un brouillard
dhuile.
53
Chapitre II
Lestimation de lchange convectif entre le brouillard dhuile et les surfaces en contact
est conditionne par les caractristiques du brouillard dhuile. Des tudes numriques
existent pour estimer les changes de chaleur entre un fluide diphasique et un mur plat
[TER_01] ou un cylindre [ALL_97]. Les conclusions tendent montrer que
laugmentation de la fraction dhuile se traduit par une augmentation des changes
convectifs. Des analyses thoriques et exprimentales sur les coulements dans un
roulement noy [FRU_94] estiment la nature des coulements en son sein. Le recul
insuffisant sur ces phnomnes ne permet pas de quantifier et qualifier prcisment ces
changes thermiques. La transposition de ces conclusions sous la forme dune rsistance
thermique associe est donc dlicate du fait de labsence de formulation du nombre de
Nusselt.
Une tude de sensibilit doit tre mene de manire dterminer linfluence de ce
paramtre sur le comportement thermo mcanique du roulement.
II.3.2.6 CONDUCTION AU NIVEAU DES POINTS DE CONTACT BILLES/BAGUES

Conduction de striction (cf II.1.4.1)
{3-2}, {3-4}, {5-6}, {5-4}
Rth =
O :
-
0,918
2b. . 2a V
a : demi ellipse de contact dans le sens du

roulement [m]
b : demi ellipse de contact dans le sens
perpendiculaire au roulement [m]
V : vitesse de roulement au contact [m.s-1]
- le temps de passage entre deux billes est
suffisamment grand de manire considrer
que les bagues reprennent leur temprature
de masse aprs le passage du contact (c.a.d.
Pe<10)
- Toutes les billes sont associes en parallle
du fait de la symtrie cyclique.
54
Chapitre II
II.3.2.7 CONVECTION SUR LA SURFACE DES GORGES DES BAGUES
Convection de type fluide sur plaque [HO_89]
{2-11}, {6-11}
m d m ( d m + D )
1
1
103 < Re x < 5.105
Pour
Nu x = 0,332.Re 2 Pr 3
Pr > 0,5
Surface dchange pour la gorge de bague

extrieure :
d D d
A dA m , , i lim dm + D dA(d m , D, x)
=
2 2 2 x 2
Surface dchange pour la gorge de bague

extrieure :
d D d
A lim dm D dA(d m , D, x) dA m , , o
=
2 2 2
x 2
Avec :
2
Rx
2
=
dA( R, r , x) 4 r R cos 1
r ( R x)
r
o :
- di : diamtre intrieure de la bague [m]
- D : diamtre de bille [m]
- dm : diamtre primitif du roulement [m]
- : vitesse de rotation de llment par
rapport au carter [rad.s-1]
II.3.2.8 CONVECTION SUR LA SURFACE EN VIS-A-VIS ENTRE LA CAGE ET LES BILLES
Convection de type palier fluide (cf II.2.4)
{8-11}
D
Nombre de Reynolds : Re = b
2
Nombre de Taylor : Ta = Re
55
2
d
Chapitre II
Nu =
2
Ta < 41
0, 212.Ta 0,63 Pr 0,27

41 < Ta < 100 Nu =
100 < Ta
Nu =
0,386.Ta 0,5 Pr 0,27
Surface dchange : A = Z Dt
o :
-

t : paisseur de la cage [m]
: jeu radial entre la bille et la poche [m]
: densit [kg.m-3]
b : vitesse de rotation propre de la bille par
rapport la cage [rad.s-1]
II.3.2.9 CONDUCTION DANS LA BAGUE INTERIEURE (BI)

Conduction radiale {6-7}
R th =
d
1
ln o,BI
2k BI L BI d i,BI
Avec :
d o,BI =
d m D cos ( i )
o :
-
do,BI : diamtre extrieure de la bague [m]

di,BI : diamtre intrieure de la bague [m]
i : angle de contact intrieur [rad]
LBI : largeur de la bague intrieure [m]
kBI : conductivit thermique du matriau de
la bague intrieure [W.m-1.C]
- La conduction axiale est nglige [GUP_08]
- Lpaisseur de la bague est considre
partir du point de contact bille/bague
intrieure
56
Chapitre II
II.3.2.10 SURFACE DE CONTACT ENTRE LA BAGUE INTERIEURE ET LARBRE
Cette surface est considre comme tant
temprature fixe par le milieu environnant.
Conditions aux limites : temprature impose
II.3.2.11 TRANSFERT DE CHALEUR VIA LE DEBIT DHUILE

Linjection dhuile dans le roulement permet la fois la lubrification des pices en contact
et lvacuation de la chaleur gnre. Dans lhypothse o la totalit de celle-ci est
vacue, llvation de temprature du lubrifiant entre son entre et sa sortie peut
sexprimer de la manire suivante :
Q
T =
P
mC
O :
-
(II.16)
T : chauffement du lubrifiant [C]

Q : puissance dissipe au sein du roulement [W]
m : dbit massique de lubrifiant [kg.s-1]
Cp : chaleur spcifique du lubrifiant [J.kg-1.C-1]
La figure II.11 reprsente lchauffement de lhuile injecte une temprature TA avec un

dbit massique m et qui en ressort une temprature TC.
Q
RAB
m
TA
RBC
TB
m
TC
figure II.11 - Reprsentation schmatique de lvacuation de chaleur par transport de

masse
La temprature dchange avec le roulement TB est suppose tre une moyenne entre la
temprature du lubrifiant en entre TA et en sortie TC. Il est de ce fait possible dexprimer
la relation entre la puissance dissipe et la hausse de temprature par les relations
suivantes :
mCp
=
Q =
T
Q mCp
=
=
TC )
(TB =
RAB
1 TA TC
RAB 2
RBC
1 TA TC
RBC 2
TB )
(TC =
57
(II.17)
Chapitre II
Ce qui permet par la suite dexprimer les rsistances thermiques de transport associes
sous la forme :
R=
R=
AB
BC
(II.18)
2 m .Cp
Un dbit massique et une capacit thermique du lubrifiant importants se traduisent par des
rsistances faibles et de ce fait tendent amliorer lchange thermique
roulement/lubrifiant. Ce qui diminue la temprature moyenne et de sortie du lubrifiant.
NB : le flux de chaleur impos en TB nest pas forcment connu a priori car il rsulte de
lquilibre thermique sur lensemble du rseau.
II.3.2.12 TRANSFERT DE CHALEUR PAR CONDUCTION DANS LES BILLES
Les billes sont supposes avoir une temprature de masse homogne et du fait du
dplacement continu des sources chaleur sur leur surface, la conduction y est nglige.
Cette hypothse est vrifie pour un nombre Biot infrieur 0,1[HO_89].
58
Chapitre II
II.3.3 CONNEXION DES NUDS ET MATRICE ASSOCIEE
Aprs avoir discrtis le roulement en diffrents nuds (figure II.10) et dcrit les
diffrents transferts thermiques, il est possible de connecter les nuds par les rsistances
thermiques associes (figure II.13). Les diffrentes sources de chaleur apparaissent alors
comme positionnes sur des nuds o la distribution des flux ne peut tre dtermine que
par la rsolution du systme complet.
1
2
Bague
extrieure
9
Q2
(Q3+Q4+Q5)
Cage
10
Bille
11
11
12
Q1
Bague
intrieure
5
6
7
Noeud
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
Description
Interface carter
Bague extrieure
Billes
Bague intrieure
Interface arbre
Cage
Air environnant
Entre dhuile
Sortie dhuile
figure II.12 - Connexion des nuds du rseau thermique

La schmatisation des transferts thermiques peut se faire via une matrice dchange
(figure II.13), tel que le prsente Harris dans son tude sur la thermique de roulements
rouleaux [HAR_63].
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
10
11
12
Convection
Cyl. concentriques
Disque tournant
Sphre mobile
Conduction
Striction
Cylindre creux
Transport de masse
Dbit dhuile
figure II.13 - Matrice des transferts thermiques au sein du roulement
59
Chapitre II
II.4 SENSIBILITE DU MODELE A LA LOCALISATION DES PERTES
Les sources de chaleur dtermines partir des calculs de pertes de puissance (cf. II.2)
font partie des conditions aux limites imposes sur le rseau thermique du roulement (cf.
II.3). Dans cette partie, nous mettons en vidence lexistence de diffrentes approches
concernant la prise en compte ou non de la force de roulement hydrodynamique et/ou de
la force de trane arodynamique. Il est ainsi dmontr que chacune de ces approches
conduit des comportements thermo mcaniques diffrents.
II.4.1 ROULEMENT DETUDES
Le modle dtaill prcdemment est appliqu sur un roulement billes contacts
obliques grande vitesse, utilis dans plusieurs sries dessais publis par la NASA
[SCH_80], [PIN_98]. Il sagit dun roulement de petite dimension (alsage 35mm, 16
billes diamtre 7,1mm). Il est soumis une vitesse et une charge axiale maximales
respectives de 72200trs/min et 1334N (figure II.14). La lubrification est assure par un jet
dhuile dirig sur la bague intrieure et dont le dbit maximal est de 114 l/h avec une huile
de type MIL-L-23699 (5cSt @100C).
Dmont
Mont
figure II.14 - Roulement billes contact oblique dalsage 35mm [PIN_98]

Ce roulement est mont sur un banc dessais (figure II.15) qui permet de mesurer la fois
la perte de puissance mcanique et les tempratures de larbre et du carter. La perte de
puissance est estime partir de la mesure de vitesse de larbre et du couple exerce par la
bague extrieure sur le carter.
figure II.15 - Banc dessais NASA pour roulements grande vitesse [PIN_98]
60
Chapitre II
Les mesures de tempratures sur les bagues intrieures et extrieures sont utilises comme
conditions aux limites pour le rseau thermique dcrit prcdemment. La distribution des
diffrentes sources de chaleur au sein du roulement est quant elle value en se basant
sur les quations dcrites dans le paragraphe II.2.
II.4.2 LES DIFFERENTES ECOLES DE PENSEES SUR LES
PERTES DE PUISSANCE
Ltat de lart concernant les pertes de puissance dans les paliers roulements [POU109],
[POU209] indique quil existe un accord gnral sur les pertes de puissance concernant :
- le cisaillement du film dhuile au contact entre les lments roulants et les bagues
(macro glissement, pivotement) - II.2.1.1.
- le cisaillement du film dhuile entre la cage et les bagues et la cage et les lments
roulants - II.2.2
Cependant, suivant les auteurs, dautres pertes de puissance sont galement prises en
compte :
- La perte de puissance due au roulement hydrodynamique au contact entre les
lments roulants et les bagues - II.2.1.2.
- La perte de puissance due aux la trane arodynamique sexerant les lments
roulants - II.2.3.
Le tableau II.1 prsente la position de diffrents auteurs concernant ces pertes de
puissance. Une croix signifie que la perte associe len tte de la colonne, est prise en
compte.
Roulement
Trane
hydrodynamique arodynamique
[HOU_84], [HOU_85], [CHI_88], [DUS_94]*,

[HOU_02]
[HAR_71], [RUM_73], [GUP_84], [DOM_86],
[NEL194], [HAR_01], [WAN_07]
[TOW_74], [HAD181], [PAR_84], [COE_84],

[ZAR_85], [NIC_87], [PAT_94], [SHO_97], [PAL_07]
Auteurs
* : la prise en compte ou non des forces de trane nest pas spcifie, mais il ne sagit
pas dune tude sur la totalit des pertes dans le roulement.
tableau II.1 - Les diffrentes coles de penses concernant la prise en compte des efforts
dus au roulement hydrodynamique et/ou de la trane arodynamique
Il apparat ainsi que trois coles de penses cohabitent ainsi depuis plus de quarante ans
sur lestimation des forces et pertes agissant au sein des paliers roulements. Ces
hypothses ont un rle dterminant dans lestimation des sources de chaleur appliques au
sein du roulement. Dans le but de dterminer lapproche la plus pertinente un test de
sensibilit est mis en place. Auparavant, il est intressant de sattarder sur les mthodes
employes par les diffrents auteurs sur la dtermination de la fraction dhuile.
61
Chapitre II
II.4.3 ETAT DE LART SUR LA TRAINEE AERODYNAMIQUE DANS UN ROULEMENT
II.4.3.1 FORMULATION EMPIRIQUE DU MOMENT RESISTANT EXERCEE SUR LA CAGE
Certains auteurs proposent dexprimer non pas la force de trane exerces sur les
lments roulants mais sur la cage [DOM_86], [PAT_94]. Ainsi Dominy [DOM_86], se
base sur les travaux de Palmgren [PAL_56] et de Snare [SNA_68] qui estime le couple
rsistant exerc sur la cage par :
=
M trane C0 Z ( ao + ai )(i ) 3 D 3 d m3
2
O :
-
(II.19)
Mtrane : moment rsistant exerc sur la cage [N.m]

C0 : coefficient de lubrification [kg.m-4/3.s-2/3]
ao : demi grand axe dellipse de contact bille/bague extrieure [m]
ai : demi grand axe dellipse de contact bille/bague intrieure [m]
: viscosit cinmatique du lubrifiant [m2.s-1]
i : vitesse de rotation de larbre [rad.s-1]
Cette formulation fait intervenir un facteur correctif relatif la lubrification, dont la

dtermination nest pas explicite par lauteur et reste donc difficile de comprhension.
Luniversit de Leeds sest galement intresse exprimentalement au couple de
frottement exerc sur la cage dans le cas de roulements rouleaux [PAT_94]. Le banc
dessais utilis (figure II.16) permet de mesurer ce moment rsistant en quilibrant les
vitesses de rotation de la cage et de larbre.
figure II.16 - Banc dessais pour la mesure du couple rsistant exerc sur la cage dun
roulement [PAT_94]
Il en ressort ainsi une loi empirique, pour laquelle les coefficients associs (C0, C1) ne
sont cependant pas dtaills ce qui rend lutilisation de cette approche dlicate.
Linjection dhuile par bague intrieure apparat cependant comme bnfique sur la
diminution de leffort rsistant sur la cage.
62
Chapitre II
=
M trane C0 .ZAr
O :
-
(m dm ) C1
(i c ) d m2
8
(II.20)
Mtrane : moment rsistant exerc sur la cage [N.m]

C0 : coefficient de lubrification [s.m-3]
C1 : coefficient de lubrification considrer uniquement pour la lubrification par
bague intrieure [m3.s-2]
: masse volumique du lubrifiant [kg.m-3]
i : vitesse de rotation de larbre [rad.s-1]
m : vitesse de rotation de la cage [rad.s-1]
Ar : surface frontale dun rouleau [m2]
II.4.3.2 FORMULATION EMPIRIQUE DE LA FRACTION DHUILE

La fraction dhuile dans le brouillard gnr par la pulvrisation de lhuile injecte dans le
roulement apparat comme une inconnue relativement difficile dterminer. Certains
auteurs ne dfinissent pas clairement la manire dont ils lestiment [RUM_73], ou fixent
ce paramtre sans justification [NIC_87], [SHO_97]. Nicholson exprime la fraction
dhuile sous la forme du produit du dbit massique dhuile injecte par une constante
multiplicative [NIC_87]. Il utilise une valeur de 5% pour un dbit de 0,068kg.s-1. Shoda
propose quant lui des valeurs de 1,4% 2,7%, en suivant une loi dvolution
inversement proportionnelle la vitesse de rotation de larbre [SHO_97]. Dans des
applications basse vitesse pour les boites de transmissions dhlicoptres, o les pertes
de puissance par trane arodynamiques sont moindres, Coe utilise une valeur fixe de 2%
[COE_84]. Dautres auteurs nexplicitent quant eux pas du tout le choix de ce paramtre
[WAN_07].
Paleu [PAL_07] propose destimer ce paramtre* par la formulation suivante :
X = 100.
*
Ng ' VG
60 VT
(II.21)
: la dimension de ce paramtre ne correspond cependant pas celui dune fraction.
O :
-
X : fraction dhuile dans le roulement [min-1]

Ng : nombre gouttes de lubrifiant injectes dans le roulement par minutes [s-1]
VG : volume dune goutte de lubrifiant [m3]
VT : volume interstitiel du roulement [m3]
63
Chapitre II
Cette dernire approche repose sur des hypothses discutables et conduit une valeur
dont les dimensions ne correspondent pas celles dune fraction. Lide sous jacente est
de relier la densit du brouillard au dbit dentre, l o Shoda la relie la vitesse de
rotation de larbre.
En 1984, conscient de la difficult dexprimer thoriquement la fraction dhuile, Parker
propose une mthode originale pour lestimer en couplant analyse thorique et
exprimentale [PAR_84]. Son approche consiste ajuster la perte de trane via la
fraction dhuile, de manire galiser la somme des pertes calcules avec la perte de
puissance globale mesure sur un banc dessais :
X huile + (1 X ) air CD A m d m 3
=
P=
trane
Pglobal ( Pcontacts )
2
2
(II.22)
Soit en ngligeant la masse volumique de lair :

X
3
huileCD Ab m d m
2
2
O :
-
(II.23)
Pglobal : perte de puissance globale dans le roulement mesure [W]

Ptrane : perte de puissance par trane arodynamique [W]
Pcontacts : perte de puissance due aux diffrents contacts [W]
Ab : matre couple dune bille auquel est retranch lpaisseur de la cage [m2]
CD : coefficient de trane dune bille [-]
m : vitesse orbitale de la bille par rapport au carter [rad.s-1]
huile : masse volumique du lubrifiant [kg.m-3]
Parker se base ensuite sur des sries dessais sur des roulements billes contacts
obliques de diffrentes tailles (35mm, 120mm et 167mm dalsage). Les tests sont
raliss pour diffrentes vitesses, charges et dbits dhuile (tableau II.2) sur le banc dcrit
sur la figure II.15. Il en dduit ainsi une loi empirique pour la fraction dhuile bas sur un
coefficient de trane CD=0,45 :
X = 62,8.105
O :
-
m oil 0,37
oil 0,37 ..d m1,7
X : fraction dhuile dans le roulement [-]

: vitesse de rotation de la bague intrieure [rad.s-1]
64
(II.24)
Chapitre II
Rfrence
Alsage
[m]
Diamtre
primitif
[m]
Vitesse
mini
[trs/min]
Vitesse
maxi
[trs/min]
N.dm
106
[-]
Dbit
huile mini
[l/h]
Dbit
huile maxi
[l/h]
[SIG_74]
35
50
28000
72200
2,5
114
[SCH_80]
120
170
12000
15000
3,0
180
360
[Com. prive]
167
240
6000
15000
2,5
520
710
tableau II.2 - Domaine de variation des paramtres utiliss pour tablir la formule de
Parker [PAR_84]
Diffrents auteurs se sont ensuite servis de cette formulation pour estimer les pertes de
puissance par trane [NEL194], [HAR_01].
65
Chapitre II
II.4.4 CONFRONTATION DU COMPORTEMENT THERMOMECANIQUE SIMULE AUX ESSAIS
Les calculs de perte de puissance sont raliss sur le roulement dcrit dans le paragraphe
II.3.2 pour diffrentes valeurs de la vitesse de rotation et du dbit de lubrifiant, ceci pour
une charge axiale pure de 1334N. Ainsi 64900trs/min pour un dbit de 45l/h, la perte de
puissance globale mesure est de 1408W. La figure II.17 reprsente une comparaison
entre cette valeur exprimentale et les estimations thoriques pour ce cas de figure. Les
trois sources reprsentes sont :
- la perte de trane arodynamique (trane aro.),
- la perte de roulement hydrodynamique (roulement hydro.),
- les pertes par cisaillement du film dhuile au contact bille/cage, cage/bague et
bille/bague (autres).
Ainsi les pertes par cisaillement reprsentent une part relativement faible de la perte de
puissance globale ( 10%). Il apparat de plus que lapproche qui ne prend pas en compte
la perte de trane arodynamique ne permet pas dobtenir le mme niveau de perte
globale que celui mesure exprimentalement. Cette diffrence est de lordre de 60% pour
cette application.
Pour diffrentes vitesses de rotation et diffrents dbits, la perte de puissance globale reste
toujours largement suprieure au pertes de frottement. La diffrence qui existe trouve
donc sa signification dans la perte par trane arodynamique, qui est ajuste grce la
fraction dhuile. Les valeurs correspondantes sont indiques sur la figure II.17. Cette perte
ne peut donc pas tre nglige dans le cas des roulements aronautiques [POU109],
[POU209].
Perte de puissance [-]
Autres
Puissance globale mesure

Roulement hydro.
Trane aro.
1500
X
=
2,2%
1000
X
=
1,5%
500
0
Roulement
hydro. (i)
Trane aro.
Roulement
(ii)
hydro + trane
aro. (iii)
figure II.17 - Prsentation des diffrentes coles de penses sur la prise en compte ou non
des efforts de roulements hydrodynamiques et/ou de des efforts de trane arodynamique
Pour ces conditions opratoires (64900trs/min, 45l/h), la fraction dhuile est ainsi de 2,2%
pour le modle (ii) et 1,5% pour le modle (iii), ce qui est comparable celle donne par
Parker [PAR_84]. Les deux approches conduisent donc toutes deux des interprtations
physiquement trs proche du brouillard dhuile. Il nest donc pas possible de discriminer
les modles (ii) et (iii) en se basant uniquement sur une analyse des pertes de puissance. Il
est ainsi propos dans la suite de cette tude de lever cette indtermination en menant une
analyse thermique conjointement celles des pertes de puissance.
66
Chapitre II
II.4.5 DIFFERENTES PERTES DE PUSSANCE, DIFFERENTS COMPORTEMENTS THERMIQUES
Deux modles de pertes cohabitent ainsi, lun considrant la perte au roulement
hydrodynamique (CR) lautre non (NR). Ils conduisent tout deux des niveaux de perte
globale identique par ajustement de la perte de trane arodynamique par la fraction
dhuile au sein du roulement. Cependant, suivant lapproche retenue, les conditions aux
limites imposes au rseau thermique ne sont pas les mmes (tempratures imposes aux
interfaces arbre et carter, sources de chaleur). Le tableau II.3 synthtise ainsi linfluence
des deux approches pour diffrentes vitesses de rotation et pour diffrents dbits dhuile.
Temprature [C]
Noeud
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
12
T12-T10
T4-T1
Roulement hydrodynamique nglig

(NR)
A
B
C
D
187
164
162
148
187
166
164
151
188
168
166
152
188
169
168
154
190
172
172
157
184
165
167
149
180
159
164
143
151
153
136
137
220
220
220
220
121
121
121
121
181
184
150
153
60
63
Roulement hydrodynamique pris en

compte (CR)
A
B
C
D
187
164
162
148
198
182
177
168
206
193
187
180
205
192
187
179
205
192
188
179
190
173
174
158
180
159
164
143
143
142
132
133
220
220
220
220
121
121
121
121
165
163
143
143
Echauffement de lhuile [C]

31
32
44
42
22
22
Temprature de bille relative celle de la bague extrieure [C]

1
5
4
6
18
28
25
31
Pertes de puissance [W]

Cage+
trane
Contact
BE
Contact
BI
1262
1367
1533
1728
920
885
1150
1199
238
352
269
385
146
130
180
152
250
310
266
334
Donnes exprimentales NASA utilises comme paramtres dentre [SCH_80]

A
B
64900 trs/min 45 l/h

72200 trs/min 45 l/h
C
D
64900 trs/min 113 l/h

72200 trs/min 113 l/h
tableau II.3 - Influence de la localisation des pertes de puissance sur la thermique du

roulement
67
Chapitre II
Il en ressort que lchauffement de lhuile (T12-T10) est plus important quand la perte de
puissance par roulement hydrodynamique nest pas considre. Par exemple, pour les
conditions opratoires (A), cet chauffement passe de 44C 60C. Contrairement,
lchauffement simul de la bille relativement celle de la bague extrieure (T4-T1)
diminue, en passant de 18C seulement 1C. Ces rsultats mettent en avant
limportance de lvacuation de la chaleur qui est modifie suivant lhypothse retenue
sur le roulement hydrodynamique. Dans le cas o celui-ci est pris en compte, les sources
de chaleur sont situes plus prs des solides, ce qui explique que plus de 30% de la
chaleur est vacue par larbre et le carter (figure II.18). Dans le cas o cette perte est
nglige, une part plus importante est attribue la perte par trane qui est applique sur
le nud dhuile 11, (situe au sein du roulement). Sous cette hypothse plus de 94% de la
chaleur totale est alors vacue par le lubrifiant (cas (A)).
NB : Etant donn le peu dinfluence du dbit dhuile sur la distribution des flux de
chaleur, la figure II.18 prsente des valeurs moyennes correspondant plusieurs dbits.
CR
NC
CR
NC
Etant donn sa temprature leve (210C), lair se comporte dans les cas prsents
comme une source de chaleur. Elle reste ngligeable face aux autres sources (2%). Les
fractions de flux de chaleur tant rapports la perte de puissance globale, le flux de
chaleur total vacu est ainsi suprieure 100%. La contribution de lair nest pas
reprsente sur la figure II.18.
Evacuation des flux de chaleur [%
100
75
60
70
91
94
50
20
25
16
7
16
22
9
2
64800
72200
Vitesse de rotation [trs/min]
Carter Arbre Huile
figure II.18 - Evacuation des flux de chaleur dans un roulement grande vitesse en
considrant ou non la perte par roulement hydrodynamique pour diffrentes vitesses
68
Chapitre II
II.5 SENSIBILITE DU MODELE AUX LOIS DECHANGES THERMIQUES
Les diffrentes coles de penses concernant la localisation des sources de chaleur se
traduisent par des comportements thermo mcaniques diffrents. Dans le but dtudier la
sensibilit du modle dvelopp aux lois dchanges, lapproche considrant la fois la
perte par roulement hydrodynamique et par trane arodynamique est retenue.
II.5.1 ANALYSE DES PREMIERS RESULTATS
Le tableau II.3 prsente lestimation de la distribution de temprature au sein du
roulement pour les conditions opratoires suivantes :
- vitesse de rotation arbre : 64900trs/min
- charge axiale pure : 1334N
- dbit huile : 114 l/h
- temprature dhuile en entre : 121C
- temprature dair : 210C
Sous ces conditions de fonctionnement, le nombre de Peclet est de lordre de 20000, ce
qui justifie lexpression de la rsistance de striction employe (cf. II.3.2.6). De plus
lhypothse retenue sur le comportement isotherme des billes (cf. II.3.2.5) est justifie
par le faible nombre de Biot associ (de lordre de 6.10-3).
La fraction dhuile utilise pour estimer les changes convectifs entre les composants et le
brouillard dhuile est identique celle estime pour le calcul de la perte de puissance par
trane arodynamique (cf. II4.4).
Le tableau II.4 prsente galement les diffrents flux de chaleur : positifs et ngatifs, ils
reprsentent respectivement des sources ou des puits de chaleur. Ils sont par la suite
rapports la perte de puissance globale, la fraction, qui permet destimer limportance
des diffrentes sources et des diffrents puits.
Elments
Carter
Bague extrieure
Contact bague extrieure/bille
Bille
Contact bague intrieure/bille
Bague intrieure
Arbre localise au roulement
Cage
Air ambiant
Huile en entre
Huile en sortie
Temprature [C]
187
204
211
209
206
192
180
142
220
121
142
163
Puissance [W]
-282
0
405
0
231
0
-269
0
22
-952
846
0
Fraction [%]
-19
0,0
27
0,0
16
0,0
-18
0,0
1,0
-63
57
0,0
tableau II.4 - Distribution de temprature et vacuation des flux de chaleur dans un

roulement billes contact obliques grande vitesse
69
Chapitre II
Il apparat que la source de chaleur la plus importante est celle localise sur le nud
dhuile au sein du roulement (57%). La perte de puissance au contact bille/bague
extrieure est plus importante quau contact bille/bague intrieure, malgr labsence de
pivotement d au contrle de la bille par la bague extrieure. Ceci sexplique par des
efforts normaux plus importants sur la bague extrieure en raison des forces centrifuges.
Lvacuation de la chaleur dissipe se fait majoritairement par lhuile (-64%) ce qui
dmontre son rle caloporteur outre celui de lubrifiant. Le reste est vacu, dans des
proportions comparables, entre larbre (-18%) et le carter (-19%) l o lair se conduit
comme une source et non comme un puit de chaleur (+1%).
La temprature des billes apparat trs proche de celles des bagues avec un cart relatif de
20 30C. La cage quant elle, prsentant une grande partie de sa surface en contact avec
lhuile au sein du roulement, a une temprature identique celle-ci (142C).
Ces analyses dpendent des hypothses retenues pour llaboration du modle thermo
mcanique, il est ncessaire de dterminer en quoi celles-ci peuvent influencer les
rsultats obtenus.
II.5.2 TESTS DE SENSIBILITE
Afin dvaluer linfluence des diffrentes hypothses sur les transferts de chaleur dcrits
dans le paragraphe II.3.2, une tude de sensibilit est prsente dans le tableau II.5. Celleci vise modifier :
- la convection entre cage/bague (intrieure et extrieure) et cage bille {1-2}
- la conduction dans les bagues {3-4}
- la temprature impose sur le carter et larbre {5-6}
- la fraction dhuile dans le roulement {7}
Rf
1
2
3
4
5
6
7
1
2
3
4
Bague
ext.
204
202
205
214
197
208
217
216
Bille
209
207
211
218
203
216
218
227
Temprature
[C]
Bague
Huile
int.
Entre
192
121
191
121
193
121
199
121
187
121
207
121
196
121
203
121
Huile
sortie
163
166
161
163
162
163
163
483
Convection de type palier x2

Convection de type palier x0,5
Conductance bagues x2
Conductance bagues x0,5
Huile
-64
-69
-61
-66
-63
-66
-67
-93
Flux de chaleur
[%]
Arbre
Carter
-18
-16
-20
-19
-18
-11
-23
-6
-19
-17
-21
-16
-21
-24
-12
-6
5 Temprature carter + 20C

6 Temprature arbre + 20C
7 Fraction dhuile x10
tableau II.5 - Variation de la temprature des composants dun roulement et de

lvacuation des flux de chaleur en fonction des hypothses sur les changes convectifs
70
Air
1
1
1
1
1
1
1
1
Chapitre II
Il en ressort que la modification des changes convectifs entre cage/bague (intrieure et
extrieure) et cage/bille nimpacte pas de manire notable les niveaux de temprature et
lvacuation de la chaleur. Les hypothses employes tant dj bases sur une estimation
haute des changes convectifs (jeux gavs dhuile), il semble raisonnable de les
conserver.
Le niveau de temprature des billes semble fortement reli aux tempratures de larbre et
du carter. Ceci est dautant plus flagrant sur le cas 7, o lhuile augmente de 300C par
rapport au cas de rfrence, l o la bille naugmente que de 18C. La conduction dans les
bagues apparat alors sous ces hypothses, comme rvlatrice de lchauffement relatif
des billes. Do lintrt de prendre en compte lpaisseur des bagues partir du point de
contact bille/bague pour le calcul des rsistances de conduction associes (II.3.2).
Lvacuation de la chaleur dans larbre et dans le carter est quasiment identique dans le
cas de rfrence (-18% dans larbre, -19% dans le carter). Une augmentation de 20C
dans la temprature impose sur le carter ou larbre, se traduit par une modification de
cette rpartition. Ainsi un carter plus chaud tend limiter le flux de chaleur qui y passe (19% -12%), et favorise lvacuation par larbre (-18% -24%). La rciproque tant
galement vraie.
La modification de la fraction dhuile de 1,5% 15%, cas {7}, qu est une plage de
variation vraisemblable, influence trs fortement lchauffement de lhuile (+317C). Ceci
sexplique la fois par laugmentation des pertes par trane (proportionnalit
densit/perte) et de lchange convectif entre les billes et lhuile. En consquence la quasi
totalit de la puissance dissipe dans le roulement est alors vacue dans le lubrifiant (93%).
Il ressort de cette analyse que :
- Les changes convectifs restent fortement sensibles aux hypothses retenues pour
le brouillard dhuile.
- La fraction dhuile est un paramtre dordre un, dterminant la convection au
niveau des billes (et des gorges) et la perte par trane.
- Fixer la temprature sur le carter et larbre fixe galement dans une certaine
mesure la temprature des bagues et billes. Ces conditions aux limites restent
nanmoins des inconnues dont lidentification requiert une instrumentation sur
banc dessais.
Les efforts apporter pour obtenir un modle thermique pertinent doivent donc porter
sur :
- tendre le systme considrer en modlisant larbre et le carter, en recherchant
les zones de tempratures connues,
- dvelopper une mthode pour estimer au mieux les caractristiques du brouillard
dhuile.
71
Chapitre II
II.5.3 MODELISATION DE LARBRE ET DU CARTER
II.5.3.1 ETAT DE LART
En 1986, Gecim [GEC_86] tudie analytiquement la distribution de temprature dans un
arbre creux soumis simultanment des sources de chaleur mobiles et de la convection
(figure II.19). Il ressort de cette analyse que la temprature de masse du cylindre est peu
affecte par la distribution des flux de chaleur, contrairement aux tempratures flash.
figure II.19 - Modlisation de lchauffement dun arbre creux tournant [GEC_86]

Cette approche pointe lintrt de prendre en compte les transferts de chaleur loigns des
sources de chaleur mais souligne galement la difficult pour rsoudre les systmes
associs. Pirvics [PIR_79] propose quant lui de combiner une approche locale
(roulement) et une approche globale (arbre) pour analyser les flux de chaleur (figure
II.20). Il souligne notamment quune approche locale ne peut pas tre pertinente sans la
prise en compte du couplage thermo mcanique avec lassemblage complet.
figure II.20 - Combinaison de lapproche locale et globale dun modle thermo mcanique
de roulement [PIR_79]
72
Chapitre II
Selon Pinel [PIN_01], lenvironnement global du roulement doit tre galement pris en
compte, pour lestimation des tempratures et des pertes de puissance. Ainsi il est
ncessaire de prendre en compte les sources de chaleur externe, comme une veine chaude
dans une turbine aronautique. Ce que confirme Harris [HAR_98], qui pointe galement
limportance de conduire une analyse thermique du systme arbre roulement carter pour
estimer correctement le comportement du roulement.
II.5.3.2 APROCHE PROPOSEE
Dans nos travaux, lhypothse retenue est de considrer larbre et le carter sous la forme
de deux cylindres creux concentriques soumis des changes convectifs tant sur les
parois internes quexternes (tableau II.6).
La conduction ortho radiale est nglige du fait de la symtrie des sources de chaleur par
rapport laxe du roulement (charge axiale pure). Considrant que la dimension axiale de
larbre et du carter est largement suprieure celle du roulement, la conduction axiale est
prise en compte. De ce fait, les extrmits opposes sont supposes tre des niveaux de
temprature diffrents.
En considrant un cylindre creux (tableau II.6) et en supposant que la temprature varie
uniquement dans la direction axiale (x), lquilibre des flux de chaleur sur un lment de
largeur dx sexprime sous la forme :
dT
dT
( ro2 ri 2 ) k
=
k
hi ( 2 ri dx ) T ( x ) Ti + ho ( 2 ro dx ) T ( x ) To (1)
dx x + dx
dx x
O :
-
x : coordonne axiale [m]

T : temprature en un point du cylindre [C]
ro : rayon extrieure du cylindre [m]
ri : rayon intrieure du cylindre [m]
k : conductivit thermique du cylindre [W.C-1.m-1]
ho : coefficient dchange convectif sur la face interne [W.C-1.m-2]
Lquation prcdente correspond une analyse de type ailette [MIL_98] et peut se

sexprimer sous la forme :
d 2T
=
m02 T ( x ) T0 + mi2 T ( x ) Ti
2
dx
(II.25)
hi ( 2 ri )
mi =
k ( ro2 ri 2 )
ho ( 2 ro )
mo =
k ( ro2 ri 2 )
(II.26)
Avec :
73
Chapitre II
La solution cette quation est alors donne par :
mi2T0 + m02Ti
T ( x )=
T0 Ti C1 exp ( mx ) + C2 exp ( mx )
m2
(II.27)
Avec :
=
m
mi2 + mo2
(II.28)
C1 et C2 sont des constantes dintgration qui dpendent des conditions aux limites
appliques sur les face interne et externe du cylindre, comme dtaill dans le tableau II.6.
Les rsistances thermiques associes sont ensuite dtermines partir des flux de chaleur
correspondant au champ de temprature.
Dans le cas o larbre et/ou le carter sont considrs suffisamment long, la chaleur
vacue par leurs extrmits peut tre nglige, ce qui correspond ainsi au cas {b} du
tableau II.6.
74
Chapitre II
To
To
(ho, mo)
(ho, mo)
TD
TG
TG
(k, A)
(k, A)
(hi, mi)
ri
ro
(hi, mi)
Ti
ri
ro
Ti
T x =0 = TG
dT
=0
dx x = L
T x =0 =
TG
T x = L = TD
To
TG
To
TD
TG
Ti
Ti
m.sinh(m.L)
R=
R=
th , o G
th , o D
k . A.mo2 [ cosh(m.L) 1]
m.sinh(m.L)
R=
R=
th ,i G
th ,i D
k . A.mi2 [ cosh(m.L) 1]
sinh(m.L)
Rth , L R =
k . A.m
Rth ,o L = k . A.m 2 .tanh(m.L)
m
R
th ,i L =
2
k . A.mi .tanh(m.L)
o=
: A ( ro2 ri 2 )
o=
: A ( ro2 ri 2 )
a) Modle quatre nuds
Tempratures imposes : Ti et To
b) Modle trois nuds

Tempratures imposes : Ti et To
La face droite est adiabatique
tableau II.6 - Modlisation de larbre et du carter par des cylindres creux
75
Chapitre II
II.6 CONCLUSION
Le modle prsent dans ce chapitre vise prdire le comportement thermo mcanique
dun roulement billes en couplant un rseau thermique un modle de perte de
puissance. Pour des niveaux de balourds faibles, les efforts axiaux tant largement
suprieurs aux efforts radiaux, le chargement des billes et donc lanalyse mcanique et
thermique sont supposs de symtrie cyclique.
Les pertes de puissance dans le roulement sont de deux types :
- celles dues aux efforts de frottement entre les surfaces en contacts dont les vitesses
relatives sont diffrentes (contacts bille/bague, cage/bague et cage/bille),
- celles due la trane arodynamique rsultat du mouvement relatif des lments
mobiles par rapport au fluide les environnant (brouillard dhuile).
Localises en diffrents points du roulement, ces sources de chaleur constituent ainsi une
partie des conditions aux limites du rseau thermique. La distribution de ces flux de
chaleur dpend par la suite de la nature des changes thermiques du roulement avec son
environnement proche. Cest ainsi que se distinguent deux types dvacuation de la
chaleur :
- par conduction dans larbre et le carter,
- par convection et transport de masse dans lhuile de lubrification.
Ltendu du systme considrer et les conditions aux limites qui y sont appliques
apparaissent comme des points dterminants pour la pertinence des rsultats obtenus.
Cest ainsi quun systme restreint au roulement lui-mme, conduit prendre des
hypothses fortes sur les tempratures appliquer aux frontires avec larbre et le carter.
Il est donc propos dtendre lanalyse des flux de chaleur jusqu des zones
thermiquement dtermins (air de pressurisation sur le carter, injection dhuile sur larbre,
). Les caractristiques du brouillard cr par la brumisation du jet dhuile se rvlent
tre galement trs influentes sur le comportement thermo mcanique. En effet la fraction
dhuile en suspension dans lair dicte conjointement les efforts de trane arodynamique
(source de chaleur) et la nature des changes convectifs (transfert de chaleur). Ce
paramtre est cependant unanimement considr comme difficile quantifier de part la
complexit des coulements diphasiques au sein du roulement.
Pour les diffrentes vitesses de rotation et dbits considres (jusqu 72200trs/min et 113
l/h), la perte de puissance globale calcule reste toujours largement suprieure aux pertes
de frottement. La diffrence qui existe trouve donc sa signification dans la perte par
trane arodynamique. Cette perte ne peut donc pas tre nglige dans le cas des
roulements aronautiques contrairement ce que disent certaines tudes ([HOU_84],
[HOU_85], [CHI_88], [HOU_02]). Partant de ce constat, il est ainsi propos de corrler la
fraction dhuile de manire galiser les pertes de puissance globale calcule et mesure
(mthode de Parker).
Ltat de lart rvle galement diffrentes approches concernant la prise en compte ou
non de la force de roulement hydrodynamique au contact bille/bague. Suivant lhypothse
retenue, les corrlations de la fraction dhuile sont cependant diffrentes et conduisent
des comportements thermo mcaniques diffrents. La suite des travaux porte de ce fait sur
la mise en place dune mthodologie permettant de valider lapproche thermomcanique
la plus pertinente.
76
Chapitre III
CHAPITRE III
VALIDATION ET APPLICATIONS
III.1 INTRODUCTION
III.3 APPLICATIONS
III.5 CONCLUSION
77
Chapitre III
III.1 INTRODUCTION
Une premire approche a permis de dvelopper un modle permettant destimer les pertes
de puissance dans un roulement grande vitesse et les niveaux de tempratures
correspondants. Le couplage entre ces deux analyses rvle une grande sensibilit des
simulations tant sur la localisation des sources de chaleur que sur lestimation des
changes thermiques. Il est de ce fait ncessaire de dmontrer la pertinence des
hypothses retenues et de fiabiliser loutil numrique dvelopp. Cest pourquoi nous
avons mis au point une mthode originale de validation multi physique en combinant une
analyse mcanique, arodynamique et thermique du roulement paralllement une tude
exprimentale.
Des rsultats seront prsents concernant la description de la trane arodynamique
notamment sur la fraction dhuile et le coefficient de trane dune bille de roulement. Ces
rsultats montrent que lhypothse classique dune sphre isole dans un milieu infini ne
permet pas de traduire le comportement rel des coulements au sein dun roulement.
Paralllement ceci, il sera dmontr que lapproche propose permet de statuer quant
la prise en compte ou non des efforts de roulement hydrodynamique. Une application sera
prsente sur un roulement billes 2,3.106Ndm de diamtre primitif 100mm. Les
tempratures (bagues intrieure et extrieure, entre et sortie dhuile) et les pertes de
puissance globale correspondantes sont mesures sur un banc dessais Turbomeca. Une
analyse paramtrique du modle thermo mcanique sera dveloppe, rvlant une trs
bonne adquation des rsultats obtenus avec diffrentes analyses bibliographiques. Une
simulation dune interruption de la lubrification suivie dune ralimentation, sera par
exemple aborde.
Le corps de ce troisime chapitre comprend trois volets. Tout dabord nous dcrirons une
validation multi physique du modle thermo mcanique dvelopp. Puis nous en
illustrerons les performances sur des applications en rgime stationnaire et transitoire.
Enfin nous dcrirons des perspectives damliorations.
78
Chapitre III
Afin de dmontrer la pertinence des hypothses retenues pour llaboration du modle
thermo mcanique, nous avons mis au point une mthode originale de validation multi
physique. Celle-ci combine une analyse mcanique, arodynamique et thermique du
roulement paralllement une tude exprimentale.
III.2.1 LAPPROCHE EXPERIMENTALE
III.2.1.1 ETAT DE LART
Le banc dessais dcrit dans le paragraphe II.4.1 utilis pour estimer la fois la perte de
puissance et lchauffement dun roulement billes a t dvelopp par la NASA
[SCH_80]. Celui-ci a largement t dcrit et exploit par plusieurs auteurs [PAR_78],
[PIN_98], [PIN_00] notamment pour optimiser la lubrification (brouillard dhuile,
refroidissement ).
Cependant lanalyse exprimentale du comportement thermique dun palier roulement
grande vitesse a fait galement lobjet de nombreuses recherches de la part dautres
auteurs. Diffrentes descriptions de bancs dessais sont ainsi disponibles (figure III.1). Il
en ressort une varit de montages possibles, qui se diffrencient les uns des autres par :
- la mise sous charge axiale et/ou radiale : par ressort ou piston,
- la mise en rotation : via un rducteur mcanique ou une turbine air,
- lappariement : par pair ou isol.
Ces approches visent majoritairement estimer linfluence de diffrents paramtres
(charge, vitesse, dbit dhuile, ) sur lchauffement des roulements. Dans certains cas,
lestimation de la puissance dissipe repose sur lhypothse que la majorit de cette-ci est
vacue par le lubrifiant, c'est--dire :
(Tsortie Tentre )
=
Pthermique mCp
(III.1)
O :
-
Pthermique : puissance convoye par lhuile [W]

m : dbit massique de lhuile [kg.s-1]
Cp : chaleur spcifique de lhuile [J.kg-1.C-1]
Tentre : temprature de lhuile injecte dans le roulement [C]
Tsortie : temprature de lhuile sa sortie du roulement [C]
Cette approche est trs simple mettre en uvre, car elle ncessite uniquement
lutilisation de deux sondes de tempratures et dun dbitmtre. Cependant la puissance
vritablement transporte par lhuile nest pas forcment identique la puissance totale
dissipe dans le roulement. Il est possible quune partie de cette puissance soit vacue
dans les massifs environnants (arbre, carter). Dans le chapitre prcdent, il est ainsi
montr que sous certaines conditions, cette proportion peut atteindre plus de 60% (cf
II.4.4). Dautre part, lhuile, ruisselant sa sortie du roulement, peut galement drainer
de la chaleur produite par dautres sources (roulements dasservissement par exemple).
79
Chapitre III
La prcision de lestimation de la perte de puissance globale via la mesure du gradient de
temprature de lhuile nest trs bonne. Cette mthode prsente cependant lintrt de
fournir une estimation approche et une mise en uvre facile.
La mise en rotation du roulement charg, se traduit par lapparition dun couple rsistant,
reprsentatif des efforts de frottement et de trane arodynamique des lments mobiles.
Le produit de ce couple par la vitesse de rotation de larbre (cas du carter fixe), permet
donc destimer la puissance dissipe dans le roulement.
Les roulements de grandes tailles gnrent des couples rsistants suffisamment important
pour quil soit possible de mesurer ce couple via un couplemtre plac sur larbre en
rotation. Ce principe est par exemple utilis sur des bancs de Rolls Royce, Snecma et
MTU [PAT_94]. Les roulements sont apparis par deux voire quatre (Rolls Royce) de
manire augmenter la prcision des mesures de couple. Pour des roulements de taille
plus petite, la mesure par couplemtre devient beaucoup plus dlicate, du fait des niveaux
trop faibles et des vitesses de rotation trop grandes. Cest ainsi le cas pour Hispano Suiza
[PAT_94] qui, ne pouvant utiliser cette mthode, se base alors sur la puissance vacue
par lhuile.
Une estimation du couple rsistant peut tre ralis par la mesure du couple ncessaire
pour empcher la rotation du carter par rapport au bti, notamment via un bras de levier.
Cette mthode, largement rpandue ([PAR_78], [SCH_80], [WIN_85], [PIN_98],
[PIN_00], [BRO_03]) permet de saffranchir dune mesure tournante.
La mesure de la temprature des parties fixes du roulement (carter, bague extrieur, )
se fait gnralement grce des sondes de type thermocouples. Mais cette technique est
plus dlicate mettre en uvre pour les parties tournantes (arbre, bague intrieure, ) o
il est ncessaire demployer la tlmtrie [SCH_80], [PAT_94]. Dans des applications
basse vitesse (500trs/min), o le roulement est graiss, Winner [WIN_85] estime ces
tempratures en se servant dune camra infrarouge. Cette approche ne peut pas tre
applique au cas des roulements lubrifis par huile du fait de la formation dun brouillard
dans la chambre du roulement. Hoeprich quant lui utilise la colorimtrie, qui vise
appliquer une peinture qui fond et change daspect pour une temprature donne
[HOE_96]. Cependant lhuile ragissant avec cette peinture, il est ncessaire dappliquer
un vernis protecteur, qui rend ce procd trs dlicat de mise en uvre.
Les informations disponibles sur ces bancs sont souvent incompltes, ou imprcises, ce
qui justifie alors la mise en place dun banc spcifique permettant de lever les
indterminations.
80
Chapitre III
[MAT_66]
[ZAR_74]
[SCH_80]
[HOE_96]
[GAF_93]
[PAL_07]
figure III.1 - Diffrents bancs dessais ddis ltude du comportement thermo

mcanique de roulements billes
81
Chapitre III
III.2.1.2 BANC DESSAIS UTILISE
Le banc dessais dcrit dans la figure III.2 est compos dun arbre menant maintenu par
deux roulements billes contacts obliques prchargs fixs par rapport un carter fixe.
La bague extrieure du roulement test (en gris sur la figure) est monte dans un autre
carter instrument avec des jauges de contraintes pour estimer le couple rsistant dans le
roulement. Larbre menant est accoupl larbre men par une liaison glissire rotules
permettant de transmettre exclusivement un couple.
Le roulement dessais fait partie dun appareillement, et est charg grce un piston
hydraulique exerant un effort axial sur la bague extrieure dun deuxime roulement. Il
sagit dun montage en X o les centres de pousse (intersection des lignes de contact)
sont situs entre les deux roulements. Le lubrifiant est inject par un jet dhuile dirig sur
larbre, o par un systme de canaux, il est centrifug au travers de la bague intrieure
lubrifiant et refroidissant ainsi le roulement. La vitesse darbre est mesure au moyen de
capteurs magntiques et les tempratures des bagues sont mesures par des thermocouples
associs un dispositif tlmtrique.
i
Fa
SG
figure III.2 - Reprsentation schmatique du banc dessais roulement
La procdure consiste tout dabord rchauffer le banc dessais en faisant circuler de

lhuile chaude de manire pouvoir calibrer le systme de mesure du couple rsistant.
Chargeant le roulement 10% de sa valeur nominale (12000N), la vitesse darbre et le
dbit dhuile sont progressivement augments pour atteindre leur valeur nominale
(23000trs/min 120l/h).
Afin de dterminer linfluence de la charge axiale, celle-ci est augmente par paliers, de
75% 100% de sa valeur nominale, pour des conditions de vitesse et de dbit nominales.
De la mme manire, pleine charge, la vitesse est augmente par paliers, de 40%
100% de sa valeur nominale.
Le rgime thermo mcanique stationnaire est suppos tabli lorsque le couple et les
tempratures mesurs sont stabiliss pour chaque palier, les valeurs correspondantes sont
alors enregistres.
82
Chapitre III
III.2.2 LAPPROCHE MECANIQUE
Les essais sont raliss avec un roulement billes contact obliques de diamtre primitif
100mm, quip de 15 billes de diamtre 17mm, lubrifi par un lubrifiant de type Mobil
Jet Oil II. La vitesse de rotation nominale est de 23000trs/min et la charge axiale
nominale est de 12000N. La puissance globale dissipe est estime en faisant le produit
du couple rsistant mesur sur la bague extrieure par la vitesse de rotation mesure de
larbre. La figure III.3 prsente lvolution de cette puissance en fonction de la vitesse
darbre et de la charge axiale.
Le produit X.CD est calcule de manire galer la perte de puissance globale mesure
avec les calculs de pertes (cf. II.4.3.2) par :
XCD
3
huile A m d m
2 2
2.5
7.5
1.5
5.0
1.0
2.5
0.5
0.0
0.0
0.4
0.6
0.8
2.0
Vitesse de rotation [.]
7.5
1.5
5.0
1.0
2.5
0.5
0.0
0.75
1.0
10.0
X.CD [%]
2.0
Puissance dissipe [.]
10.0
X.CD [%]
Puissance dissipe [.]
2.5
(III.2)
0.0
0.85
0.95
Charge axiale [.]
Puissance globale mesure

Vitesse de rotation
[.]
X.CD roulement hydrodynamique
considr
X.CD roulement hydrodynamique nglig
figure III.3 - Corrlations du produit X.CD pour diffrentes vitesses darbre et de charge
axiale
Il apparat ainsi que la perte de puissance totale dans le roulement est multiplie par
quatre en doublant la vitesse de rotation, mais reste trs peu sensible la charge axiale. Le
produit X.CD est quant lui inversement proportionnel la vitesse de rotation, ce qui
physiquement peut sexpliquer par une augmentation de ljection du lubrifiant hors du
roulement. Suivant lhypothse retenue sur la prise en compte ou non du roulement
hydrodynamique, ce comportement est similaire mais des niveaux diffrents.
Afin de pouvoir discriminer et quantifier la fraction dhuile dans le roulement (X), il est
alors ncessaire de dterminer le coefficient de trane dune bille de roulement (CD).
Lapproche mcanique doit donc tre complte par une approche arodynamique.
83
Chapitre III
III.2.3 LAPPROCHE AERODYNAMIQUE
Ltat de lart concernant la modlisation des pertes de trane arodynamique dans les
paliers roulements se heurte lestimation correcte du coefficient de trane des
lments roulants. Dans le cas des roulements billes, lhypothse est trs souvent prise
de considrer celui dune sphre isole dans un milieu infini [HAR_71, [GUP_84],
[NEL_94_1], [HAR_01], [TOW_74], [HAD_81_1], [PAR_84], [COE_84], [ZAR_85].
Comme dtaill dans le paragraphe II.2.3.1, pour un nombre de Reynolds lev, ce
coefficient reste peu prs constant. Etant donn les applications grande vitesse des
roulements considrs, une valeur constante gale 0,45 est donc prise la plupart du
temps.
La configuration dune bille de roulement est pourtant bien diffrente de celle dune
sphre isole dans un milieu infini, en raison de la prsence de :
- lalignement circulaire de toutes les billes (phnomne dcran et de queue),
- la cage,
- la bague intrieure et la bague extrieure.
Il suffit de prendre son vlo et de rejoindre un peloton pour se convaincre quil est
nettement moins fatiguant de rouler en se mettant dans la roule dun autre cycliste. Ainsi
il en va de mme pour une bille de roulement.
Des tudes exprimentales [DAL_77], [LAW_98], [LIU_08] et numriques [PEN_06], se
sont intresses dterminer le coefficient de trane dun cylindre plac en tandem
deux ou trois lments. Il en ressort que le sillage que laisse un lment derrire lui
(perturbation du fluide) affecte lcoulement sur llment qui le suit (figure III.4).
figure III.4 - Ecoulement de fluide autour de deux cylindres en tandem [LAW_98]

Dans un palier roulements, les lments roulants sont positionns dans une
configuration cyclique et se dplacent par rotation dans le fluide environnant. Afin de
simplifier lanalyse des coulements, ceux-ci sont tudis dans une premire approche,
dans le cas dun roulement de diamtre infini, o les billes sont positionnes dans un
alignement rectiligne infini.
Une analyse exprimentale ou numrique ne pouvant se faire avec un nombre infini de
billes, il est ncessaire de dterminer le nombre dlments reprsentatif dun tel
coulement. Yann Marchesse de lECAM de Lyon, a conduit dans ce sens une tude
numrique CFD (Computational Fluid Dynamic) sur les coulements sur n cylindres
aligns (cf. annexe 3). Il constate ainsi que les trois premiers lments pntrant le fluide
et les deux derniers ont des comportements qui leur sont spcifiques. En dehors de ceuxci, il apparat Un coulement quasiment identique pour tous les autres lments, quelque
soit leur nombre. Lhypothse est donc prise que le cinquime lment dans un
alignement de sept est reprsentatif de celui plac dans un alignement infini.
84
Chapitre III
Partant de cette hypothse, un montage exprimental a t ralis permettant la mesure
directe des efforts de trane dune bille place dans une veine dair (cf. annexe 2). Celleci est dcrite par Marchesse et Changenet [MAR_08]. Le montage recre une fraction
dun roulement de diamtre infini en modlisant les bagues par deux plaques dans
lesquelles ont t usines des gorges. La cage est galement prise en compte (figure III.5).
figure III.5 - Montage reprsentant une succession de billes dans une portion dun
roulement de diamtre infini
La figure III.6 synthtise les mesures de coefficient de trane ralises sur une bille pour
diffrentes configurations (alignement/seule, cage/ ou non, bagues/ou non). Le principe de
la mesure est valid par rapport au coefficient de trane dune bille seule mesur sur le
banc et compar aux valeurs issues de la bibliographie [MIL_98]. Il est galement vrifi
que ce coefficient est quasiment constant pour des nombres de Reynolds lev
(Re>1.103). Il ressort de cette analyse que lalignement est le paramtre le plus influent
sur le coefficient (environ 80%) l o la cage et la bague nont quune influence trs
faible (environ 10%). Dans le cas tudi le coefficient de trane dune bille dans une
configuration roulement, serait ainsi environ cinq fois moindre que celui dune bille isol,
soit CD0,09.
1.2
CD/CD bille seule
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
0.0
1.E+04 2.E+04 3.E+04 4.E+04 5.E+04 6.E+04 7.E+04
Re
Bille 5 sur 7 dans alignement
Bille seule
Bille 5 sur 7 dans alignement et cage
Bille seule avec bagues
Bille 5 sur 7 dans alignement et bagues
figure III.6 - Influence de lalignement, des bagues et de la cage sur le coefficient de

trane dune bille
85
Chapitre III
Fixant le coefficient de trane des billes du roulement, il est alors possible de discriminer
la fraction dhuile dans le roulement (X) partir des rsultats (X.CD) de la figure III.3.
Nanmoins, comme montr prcdemment, suivant lhypothse retenue sur la prise en
compte ou non du roulement hydrodynamique, cette valeur nest pas la mme. Il est alors
propos destimer et danalyser linfluence de ces deux hypothses sur le comportement
thermique du roulement.
III.2.4 LAPPROCHE THERMIQUE
Le rseau thermique utilis pour dcrire lchauffement du roulement tudi est bas sur
celui dcrit prcdemment dans le paragraphe II.2, tendu larbre et au carter (figure
III.7). Ceux-ci, comme dcrits au paragraphe II.5.3.2, sont modliss par des cylindres
creux coaxiaux soumis de la conduction axiale et de la convection sur leur face interne
et externe.
Carter
9
1
2
Bague
extrieure
(Q3+Q4+Q5)
Cage
9 8
Bague
intrieure
12
Q2
4 Ball
1
Q1
12
13
5
6
10
7
11
Arbre
Noeud
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
11
12
13
Description
Carter
Bague extrieure
Billes
Bague intrieure
Arbre
Cage
Air ambiant
Huile en entre darbre
Huile en entre du roulement
Sortie dhuile
figure III.7 - Rseau thermique du roulement dtudes

Il est suppos que la face externe du carter est soumise de la convection force avec lair
de pressurisation qui est considr temprature constante. Sur sa face interne, le
ruissellement de lhuile par projection sur les parois, est pris en compte par de la
convection force.
Dans les conditions nominales de fonctionnement, le nombre de Peclet est de lordre de
7000, ce qui justifie lexpression de la rsistance de striction employe. De plus
lhypothse retenue sur le comportement isotherme des billes est justifie par le faible
nombre de Biot associ (de lordre de 8.10-2).
La lubrification de ce roulement est assure par un jet qui projette de lhuile sur larbre
quip dcopes, le liquide tant ensuite centrifug au travers de la bague intrieure.
Lhuile schauffe donc lors de son passage dans larbre et est injecte dans le roulement
une temprature qui peut sexprimer par :
T=
T10 +
11
86
Q7 10
m .C p
(III.3)
Chapitre III
O :
-
T10 : temprature dhuile sur larbre [C]

T11 : temprature dhuile en entre du roulement [C]
Q7-10 : flux de chaleur passant de larbre lhuile [W]
Cp : chaleur spcifique du lubrifiant [J.kg-1.C-1]
La schmatisation des transferts thermiques peut alors se faire via une matrice dchange
analogue celle prsente dans le paragraphe II.3.3. Les sources de chaleur injectes dans
le rseau thermique sont quant elles calcules grce au modle de perte de puissance
dcrit dans le paragraphe II.2. Elles diffrent concernant la prise en compte ou non du
roulement hydrodynamique et conduisent de ce fait des identifications de fraction
dhuile diffrentes. La consquence est double :
- diffrence dans la localisation des sources de chaleur,
- diffrence dans les niveaux dchanges convectifs.
Le comportement thermique simul du roulement est diffrent suivant les deux approches
( figure III.8). La comparaison de la temprature de bague extrieure mesure et simule
tend ainsi dmontrer que :
- les deux approches conduisent des tendances identiques celles constates
exprimentalement : augmentation quasi linaire de la temprature de la bague
extrieure avec la vitesse et trs peu de variation avec la charge axiale,
- suivant la prise en compte ou non de la force de roulement hydrodynamique,
lcart entre essais et thorie est respectivement de lordre de 10% et de 40%.
0.8
0.8
0.7
0.7
Temprature [.]
Temprature [-]
NB : Lcart entre les essais et les simulations est rapport la mesure de lcart de
temprature entre la bague extrieure et lhuile inject.
0.6
0.5
0.4
0.3
0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 1.0
Vitesse de rotation [-]
0.6
0.5
0.4
0.3
0.75 0.80 0.85 0.90 0.95 1.00
Charge axiale [.]
Entre d'huile
Mesure bague extrieure
Calcul bague extrieure, roulement hydrodynamique considr
Calcul bague extrieure, roulement hydrodynamique nglig
figure III.8 - Influence de la prise en compte ou non de la force de roulement hydrodynamique

sur lchauffement du roulement
87
Chapitre III
Dans un roulement grande vitesse, le modle de perte de puissance le plus pertinent au
regard de lapproche thermique est donc celui prenant en compte les forces de roulement
hydrodynamique.
III.2.4 VALIDATION
La dmarche employe pour corrler la fraction dhuile dans le roulement sinspire de
celle mene en 1984 par Parker [PAR_84]. Ses corrlations se basent sur plusieurs sries
dessais sur des roulements de tailles diffrentes et un modle de perte de puissance
prenant en compte les forces de roulement hydrodynamique. Il suppose que le coefficient
de trane dune bille de roulement est identique celui dune bille isole dans un milieu
infini. La loi de comportement quil en retire sexprime alors sous la forme :
CD = 0, 45
0,37
X = 62,8 m oil
oil 0,37 ..d m1,7

O :
-
(III.4)
CD : coefficient de trane dune bille de roulement [-]

La figure III.9 prsente une comparaison pour diffrentes vitesses de rotation entre les
corrlations de Parker et celles issues de lanalyse dtaille dans le paragraphe III.2.2. Ces
deux approches concordent de manire trs satisfaisante avec une erreur relative
maximum de lordre de 20% basse vitesse et de lordre de 5% grande vitesse. Le
modle thermo mcanique dvelopp est donc valid grce une mthode multi physique
originale (mcanique, thermique et arodynamique) [POU110], [POU210], [POU310].
5
X.Cd [%]
4
3
2
1
0
0.4
0.6
0.8
Vitesse de rotation [.]
1.0
Corrlation sur banc Turbomeca

Thorie Parker
figure III.9 - Confrontation des corrlations du produit X.CD obtenues celles issues de
lanalyse de Parker. Le roulement hydrodynamique est pris en compte
88
Chapitre III
Lanalyse prsente dans cette tude ne peut dcrire que linfluence de la vitesse. La
formulation de Parker prsente quant elle lintrt de dcrire linfluence la fois de la
vitesse de rotation, du diamtre primitif et du dbit dhuile inject dans le roulement.
Etant donn la concordance de ces deux approches concernant la vitesse, la formule de
Parker est donc retenue pour ltablissement du modle thermo mcanique.
Cependant comme il est dmontr dans le paragraphe III.2.3, la valeur du coefficient CD
utilis par Parker est surestime dun facteur cinq environ. Il est donc propos de modifier
sa formulation [POU110], [POU210], [POU310], en prenant en compte linfluence de
dalignement des billes par :
CD = 0, 09
0,37
X = 3,14.102 m oil
oil 0,37 ..d m1,7
89
(III.5)
Chapitre III
III.3 APPLICATIONS
III.3.1 ETUDE PARAMETRIQUE EN REGIME STATIONNAIRE
NB1 : Les abrviations suivantes sont utilises dans cette partie
- BEX : contact bille/bague extrieur
- BIN : contact bille/bague intrieur
NB2 : Les paramtres adimensionns sont reprsents en caractres gras souligns
- Vitesse nominale : = 1
- Charge nominale : Fa =1
- Dbit nominal : Q =1
- Temprature dhuile injecte : T =0,4
NB3 : La balance des flux () au contact entre deux corps 1 et 2 sexprime par :
1 Q Qc 2
(III.6)
= c1
2 Qc1 + Qc 2
O :
- Qc1 : flux de chaleur dirig du contact vers le solide 1 [W]
- Qc2 : flux de chaleur dirig du contact vers le solide 2 [W]
III.3.1.1 INFLUENCE DE LA VITESSE DE ROTATION (FIGURE III.11)
La perte de puissance par trane arodynamique volue en fonction du cube de la vitesse,
ce qui en fait une source principale pour les roulements haute vitesse dans des
conditions nominales de fonctionnement (60% pour =1). La perte BEX quant elle
augmente plus fortement que la perte BIN, et ce en raison de la centrifugation des billes.
Ceci se confirme dailleurs, lorsque la vitesse augmente, par laugmentation respective
des pressions de contact BEX et BIN, de la diminution de langle de contact extrieur et
de laugmentation de langle de contact intrieur.
La puissance dissipe est vacue en grande partie par le passage de lhuile au sein du
roulement ainsi que par ruissellement (90% pour = 1).Contrairement ceci la chaleur
vacue par lhuile dans son passage dans larbre est dun ordre beaucoup plus faible
(10%). Lair joue quant lui un rle ngligeable dans lvacuation de la chaleur.
Lhypothse qui consiste considrer une qui-rpartition des flux de chaleur gnrs aux
contacts ne savre plus fonde lorsque que lanalyse thermique porte sur lensemble du
roulement [POU310]. La balance des flux rvle ainsi que la majorit de la perte BIN est
draine par la bague intrieure et donc par larbre. A grande vitesse, il apparat galement
que ce flux de chaleur nest pas uniquement d la perte BIN (balance suprieure un)
et quune partie provient du reste du roulement. La perte BEX est quant elle rpartie de
manire relativement homogne entre le carter et la bague intrieure (balance quasi
nulle).
En outre, lanalyse des rsultats rvle que la temprature de la bague extrieure est trs
proche de celle de lhuile en sortie de roulement. Il apparat quune augmentation de la
vitesse se traduit par une volution quasi linaire de celle-ci. Cette analyse est confirme
par plusieurs auteurs [GAF_93], [PAT_94].
90
Chapitre III
III.3.1.2 INFLUENCE DE LA CHARGE AXIALE (FIGURE III.12)
De nombreuses approches tendent montrer qu grande vitesse, un roulement faiblement
charg est soumis du glissement de cage [HAR_71], [DOM_86], [PAT_94], [PIN_98].
Ces analyses sont confirmes par les mesures sur le banc dessais (figure III.10). Il
apparat effectivement que pour une pour une charge axiale suffisante (Fa>0,8), la vitesse
de rotation de la cage est proche de sa vitesse thorique (45% de la vitesse darbre).
Lhypothse retenue tant de considrer un glissement de cage nul, le modle mcanique
dvelopp nest donc plus valide pour une charge axiale infrieure 0,8.
Vitesse cage [-]
0.5
0.4
0.3
0.2
0.1
0.0
0.0
0.5
1.0
1.5
Charge axiale[-]
figure III.10 - Mesure exprimentale de linfluence de la charge axiale sur le glissement

de cage
La puissance totale dissipe dans le roulement est trs peu sensible la variation de
charge axiale comme le montre la figure III.12. Son augmentation a tendance diminuer
linfluence relative des forces centrifuges : les angles de contacts et les pressions
associes tendent ainsi vers des asymptotes. Cette modification affecte galement la
cinmatique des lments roulants, ce qui explique la faible variation de la perte par
trane.
Laugmentation des pertes BIN et BEX, situes prs des massifs, se traduit donc par un
chauffement plus marqu des bagues, l o la temprature de lhuile reste trs peu
affecte.
De nouveau, il apparat que du fait de linterconnection des sources de chaleur, la
rpartition des flux de chaleur nest pas identique entre les corps en contact. De ce fait, la
balance des flux nest pas nulle.
III.3.1.3 INFLUENCE DU DEBIT DHUILE (FIGURE III.13)
Le dbit dhuile na pas de consquence sur la distribution de charge dans le roulement.
Nanmoins, son augmentation impacte fortement :
- la perte dissipe par trane arodynamique (augmentation de la densit du brouillard
dhuile)
- les changes convectifs entre les billes et le lubrifiant (augmentation du nombre de
Nusselt associ au brouillard dhuile)
- la capacit dvacuation de la chaleur par le lubrifiant.
91
Chapitre III
La temprature du roulement rsulte ainsi dun quilibre entre ces effets antagonistes.
Daprs les hypothses retenues, il apparat cependant que la temprature de lhuile en
sortie et au sein du roulement tendance diminuer avec laugmentation du dbit. Par
voie de consquence, tous les lments qui changent de la chaleur par convection avec
lhuile voient galement leur temprature chuter (lorsque le dbit augmente).
III.3.1.4 INFLUENCE DE LA TEMPERATURE DHUILE INJECTE (FIGURE III.14)
Laugmentation de la temprature dhuile injecte dans le roulement se traduit par une
augmentation quasi linaire de la temprature du roulement (bague extrieure et sortie
dhuile). La viscosit du lubrifiant tant plus faible du fait de llvation de temprature,
les pertes de puissance diminuent galement mais de manire assez lgre. Maintenir un
roulement chaud peut donc tre bnfique dans une certaine mesure. Il est galement
envisageable dutiliser une huile de viscosit infrieure pour obtenir des rsultats
analogues (exemple 3cSt au lieu de 5csT 100C).
Ltat de lart tend montrer des conclusions exprimentales cohrentes avec les
tendances identifies par le modle concernant linfluence de la vitesse, de la charge, du
dbit et de la temprature dhuile injecte [SIG_74], [PAR_78], [SCH_80], [PAT_94],
[PIN_98], [PIN_00]. Ceci permet donc de valider les hypothses retenues et le modle
thermo mcanique dvelopp.
92
Puissance vacue [-]
Puissance dissipe [-]
Chapitre III
3
2
1
0
-4
-3
-2
-1
0
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
0.4
0.6
Contact bille/BE
Contact bille/BI
Huile arbre
Huile
Total
Total huile
Balance des flux [-]
1.0
Temprature [-]
1.0
1.2
1.4
0.8
0.6
0.4
0.2
Huile roulement
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
-0.5
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
0.4

Entre d'huile
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
Sortie d'huile
Contact bille/BE (+ : majorit vers BE)
BE
Contact bille/BI (+ : majorit vers BI)
2.0
0.9
Pression de contact [-]
Angle de contact [-]
0.8
1.5
1.0
0.5
0.0
0.8
0.7
0.6
0.5
0.4
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
0.4

Extrieur
0.6
0.8
1.0
1.2
1.4
Intrieur
Bille/BE
Bille/BI
figure III.11 - Influence de la vitesse de rotation sur le comportement thermo mcanique

dun roulement billes
93
Puissance vacue [-]
Chapitre III
2
1
0
0.5
1.0
1.5
-3
-2
-1
0
2.0
0.5
Charge axiale [-]

Contact bille/BE
Contact bille/BI
Huile arbre
Huile
Total
Total huile
Temprature [-]
1.5
2.0
Charge axiale [-]
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
Huile roulement
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
-0.5
0.5
1.0
1.5
2.0
0.5
Charge axiale [-]

Entre d'huile
1.0
1.5
2.0
Charge axiale [-]
Sortie d'huile
BE
0.9
2.0
1.0
1.5
1.0
0.5
0.0
0.8
0.7
0.6
0.5
0.5
1.0
1.5
2.0
0.5
Charge axiale [-]

Extrieur
1.0
1.5
2.0
Charge axiale [-]

Intrieur
Bille/BE
Bille/BI
figure III.12 - Influence de la charge axiale sur le comportement thermo mcanique du

roulement billes
94
Puissance vacue [-]
Chapitre III
2
1
0
-3
-2
-1
0
0.5
1.0
1.5
2.0
0.5
Dbit d'huile [-]

Contact bille/BE
Contact bille/BI
Huile arbre
Huile
Total
Total huile
Temprature [-]
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
2.0
Huile roulement
2.0
1.5
1.0
0.5
0.0
-0.5
0.5
1.0
1.5
2.0
0.5
Dbit d'huile [-]

Entre d'huile
1.0
1.5
2.0
Dbit d'huile [-]
Sortie d'huile
BE
0.9
2.0
1.0
1.5
Dbit d'huile [-]
1.5
1.0
0.5
0.0
0.8
0.7
0.6
0.5
0.5
1.0
1.5
2.0
0.5
Dbit d'huile [-]

Extrieur
1.0
1.5
2.0
Dbit d'huile [-]

Intrieur
Bille/BE
Bille/BI
figure III.13 - Influence du dbit dhuile sur le comportement thermo mcanique du

roulement billes
95
Puissance vacue [-]
Chapitre III
2
1
0
0.3
0.4
0.5
0.6
-3
-2
-1
0
0.7
0.3
Temprature d'huile en entre [-]

Contact bille/BE
Contact bille/BI
Huile arbre
Huile
Total
Total huile
Temprature [-]
0.5
0.6
0.7
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
Huile roulement
1.5
1.0
0.5
0.0
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.3

Entre d'huile
0.4
0.5
0.6
0.7
Sortie d'huile
BE
2.0
0.8
0.4
1.5
1.0
0.5
0.0
0.7
0.6
0.5
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.3

Extrieur
0.4
0.5
0.6
0.7
Intrieur
Bille/BE
Bille/BI
figure III.14 - Influence de la temprature dhuile sur le comportement thermo mcanique

du roulement billes
96
Chapitre III
III.3.2 SIMULATION TRANSITOIRE DUNE MONTEE EN VITESSE DUN ROULEMENT FROID
(FIGURE III.15)
Lanalyse temporelle de lchauffement du roulement est base sur une analyse chaque
pas de temps de lquilibre thermo mcanique en prenant en compte linertie thermique.
Linertie mcanique peut tre pris en compte au travers de la vitesse darbre dont
lvolution peut tre fixe en fonction dune analyse de dynamique darbre. Lillustration
des performances du modle dvelopp porte ainsi dans cette partie sur la simulation dun
scnario dune monte en vitesse dun roulement froid.
A trs basse vitesse, la perte de puissance dans le roulement est trs faible et est
majoritairement gnre par le frottement aux contacts. Dans le cas o lhuile qui est
injecte est froide, tout comme lair de pressurisation, la temprature du roulement est
alors relativement proche de celle-ci.
Laugmentation de la vitesse se traduit par une augmentation brutale de la perte de
puissance, due forces de frottements et de trane arodynamique. Cependant basse
temprature, le frottement visqueux est prdominant dans la perte de puissance totale. Ces
pertes provoquent un chauffement progressif des composants du roulement et du
lubrifiant. Lhypothse est de considrer que la monte en temprature de lhuile injecte
varie proportionnellement la vitesse de rotation de larbre. Etant donn que la viscosit
varie de manire exponentielle avec linverse de la temprature, cet chauffement
saccompagne alors dune diminution des pertes par frottement.
Cest pourquoi, la monte en vitesse progressive dun roulement froid se caractrise alors
par un pic du couple rsistant. Les tempratures voluent quant elles de manire
beaucoup plus rgulire, et ce en raison de linertie thermique du systme. Cependant, il
est intressant de noter que lvolution relative de la temprature de la bague extrieure
par rapport la bague intrieure passe par un pic. La dilatation diffrentielle des diffrents
composants du systme (arbre, bagues, carter) pourrait alors engendrer des contraintes
mcaniques.
La simulation prsente prcdemment est base sur la formulation de la fraction dhuile
de type Parker modifi (III.2.4). Celle-ci a cependant t tablie pour des vitesses de
rotation leves comme le montre le tableau III.1 et son utilisation en dehors du domaine
de dfinition reste donc dlicate. Il serait donc intressant dtendre la formule de Parker
un domaine de vitesse, dbit et diamtre plus vaste.
Rfrence
Alsage
[m]
Diamtre
primitif
[m]
Vitesse
mini
[trs/min]
Vitesse
maxi
[trs/min]
N.dm
106
[-]
Dbit
huile mini
[l/h]
Dbit
huile maxi
[l/h]
[SIG_74]
35
50
28000
72200
2,5
114
[SCH_80]
120
170
12000
15000
3,0
180
360
[Com. prive]
167
240
6000
15000
2,5
520
710
tableau III.1 - Domaine de variation des paramtres utiliss pour tablir la formule de
Parker [PAR_84]
97
Chapitre III
Vitesse rotation [-]
1.2
1.0
0.8
0.6
0.4
0.2
4
3
2
1
0
0
0.0
0
Temps [-]
Temps [-]
Contact bille/BE
Huile
Cage
0.8
-3
Temprature [-]
Puissance vacue [-]
Arbre
-2
-1
0
0.6
0.4
0.2
1
0
0.0
Temps [-]
Huile arbre
Huile roulement
2
Temps [-]
Entre d'huile
Total huile
Sortie d'huile
BE
0.06
Temprature [-]
Couple rsistant [-]
Contact bille/BI
6
4
2
0
0.04
0.02
0.00
-0.02
Temps [-]
T BE - TBI
Couple rsistant [N.m]
figure III.15 - Simulation thermo mcanique dun roulement billes froid soumis une
monte en vitesse
98
Chapitre III
III.3.3
INVESTIGATIONS
LUBRIFICATION
DES
CONSEQUENCES
DUNE
INTERRUPTION
DE
LA
Les analyses prsentes jusquici sattachent dcrire le fonctionnement thermo

mcanique lubrifi dun roulement billes grande vitesse. Il se peut que pour des raisons
diverses, le dbit dhuile inject dans celui-ci vienne tre interrompu. Linterruption de
la lubrification pour un roulement en fonctionnement est en ce sens un cas extrme qui,
sous peine de destruction prmature, ncessite deux interventions possibles :
- stopper le roulement,
- ralimenter en lubrifiant.
Suivant les configurations, il scoule cependant un certain laps de temps entre le dbut de
linterruption de la lubrification et le moment o le roulement peut tre stopp ou
raliment en huile. Il sen suit alors un rgime thermo mcanique transitoire complexe
qui amne le roulement dans des zones de fonctionnement critique.
Linterruption dhuile se traduit par une diminution brusque de la perte par trane
arodynamique du fait de la diminution de la densit du brouillard dhuile. Les pertes par
frottement aux contacts sont de ce fait prdominantes et la quantit dhuile rsiduelle dans
le roulement devient un paramtre cl pour la lubrification des surfaces en contact.
III.3.3.1 LA SOUS ALIMENTATION DANS LES CONTACTS EHD
La modlisation de la sous-alimentation dans les contacts EHD a fait lobjet de nombreux
travaux couplant souvent les approches numrique et exprimentale. Parmi les
prcurseurs figurent ainsi Wedeven [WED_75], Hamrock [HAM_77] et Chittenden
[CHI_87]. Il apparat ainsi que lpaisseur de film ne peut pas dpasser une certaine
valeur, quelle que soit la quantit de lubrifiant disponible en entre de contact. Ceci
correspond au rgime sur aliment. A contrario, lorsque la quantit de lubrifiant
disponible diminue, la taille du mnisque dhuile dans le convergent du contact passe au
dessous dune taille critique. Lpaisseur de film dans le contact diminue alors et
caractrise ainsi le passage au rgime sous-aliment. Hamrock [HAM_77], exprime ainsi
le lien entre lpaisseur de film en rgime sur-aliment et sous-aliment :
m 1
H c,S = H c,F *
m 1
0,29
(III.7)
Avec :
Rx 2
m = 1 + 3, 06 H c , F
b
0,58
O :
-
m : position du mnisque dentre [-]

m* : position critique du mnisque dentre [-]
Rx : rayon de courbure quivalent dans le sens du roulement [m]
b : demi largeur de contact dans la direction du roulement [m]
Hc,F : paisseur de film dhuile centrale en rgime sur aliment [-]
Hc,S : paisseur de film dhuile centrale en rgime sous aliment [-]
99
(III.8)
Chapitre III
Ces approches restent nanmoins lies la dtermination de la position du mnisque
dhuile en entre du contact qui reste un paramtre dlicat estimer. Dautres approches
sattachent dcrire lvolution de lpaisseur du film dhuile au sein du contact en
fonction de lpaisseur du film dhuile prsente sur la piste de roulement [CHE298],
[DAM_04], [VAN_09]. En effet, un contact venant passer sur une surface lubrifie,
laisse derrire lui une trace similaire celle que peut laisser la roue dune voiture sur une
route mouille. Si un autre contact vient passer dans cette trace, alors quelle na pas
encore disparue, il se peut quil y ait sous alimentation (figure III.16).
figure III.16 - Contact EHD sous aliment [DAM_04]

Chevalier [CH298] et Damiens [DAM_04] prsentent un modle estimant la rduction du
film dhuile en fonction du nombre de passage du contact. Van Zoelen [VAN_09],
exprime quant lui cette rduction en fonction du temps. Il part en effet du constat que
dans un palier roulements, le nombre de passage de contacts est difficile estimer du
fait des frquences de passage diffrentes pour les bagues et les lments roulants.
Diffrents travaux ont port par ailleurs sur lexpression numrique de lasschement de
la piste [JAC_98], [CAN_04], l o dautres proposent des rsolutions semi analytiques
de la ralimentation [OLA_93], [OLA_97].
Ces approches restent nanmoins difficile appliquer au cas dun roulement billes, dans
lequel lvolution de lpaisseur du film dhuile rsiduel sur les surfaces reste aujourdhui
non dtermine.
III.3.3.2 ETAT DE LART SUR LINTERRUPTION DE LA LUBRIFCATION DUN ROULEMENT
Ltat de lart rvle lexistence de plusieurs modles thermomcaniques sattachant
dcrire limpact de linterruption dhuile sur le roulement [PIR_79], [GEN_83],
[COE_84], [IJU_94], [KAN_97], [SHO_97]. Parmi ceux-ci plusieurs considrent une
perte par trane nulle et du frottement sec aux diffrents contacts [PIR_79], [COE_84].
Gentle quant lui propose dutiliser des coefficients de sous alimentation permettant de
passer dune approche lubrifie une approche de type frottement sec [GEN_83]. Cette
hypothse est reprise par la suite par dautres auteurs [IJU_94], [SHO_97].
Ijuin [IJU_94] et Shoda [SHO_97] se sont intresss aux consquences dune interruption
de la lubrification sur le comportement thermo mcanique dun roulement billes de
grande dimension (alsage : 150mm, vitesse de rotation : 15000trs/min, dbit
lubrification : 900l/h). Les mesures quils ralisent tendent montrer que dans le cas dun
roulement en acier (M50), celui-ci grippe environ 25 secondes aprs linterruption de la
lubrification. Ce phnomne se traduit par une fusion et un arrachement de matire aux
points de contacts, conduisant ainsi la ruine du systme.
100
Chapitre III
Ces auteurs prsentent en parallle un modle permettant destimer les diffrentes sources
de chaleur au sein du roulement. De manire analogue Gentle [GEN_83], le passage du
rgime de lubrification en film complet au rgime mixte (sous alimentation) est un
paramtre dentre de leur approche. En confrontant les rsultats dessais aux rsultats
thoriques, ils estiment ainsi la pertinence des diffrentes hypothses retenues.
Echauffement BI [C]
60
0.47
45
30
0.45
15
0
Vitesse cage/Vitesse arbre .
Lors de linterruption de la lubrification pour le roulement acier, trois phases se

distinguent (figure III.17) :
- (1) : t=0s t=14s, la vitesse de cage reste sensiblement constante et le roulement
schauffe graduellement. Les contacts sont spars par un film dhuile complet.
- (2) : t=14s t=21s, la vitesse de cage diminue et lchauffement du roulement
sintensifie. Ceci correspond au changement de contrle de bille par la bague
intrieure et non plus par la bague extrieure. En effet il y a asschement de la
piste de roulement intrieure par centrifugation de lhuile dans la gorge de la
bague extrieure.
- (3) : t=21s t=25s, la vitesse de cage diminue encore plus fortement, elle est
freine. Ceci se traduit donc par laugmentation du glissement relatif au contact
bille/bague et par la puissance dissipe. Le grippage du roulement est alors trs
vite observ.
0.43
0
10
15
20
25
30
Temps aprs l'interruption de la lubrification [s]

T BE - Rlmt hybride
T BE - Rlmt acier
Vitesse cage - Rlmt hybride
Vitesse cage - Rlmt acier
figure III.17 - Mesure de lchauffement dun roulement billes soumis une interruption
de la lubrification t=0s [SHO_97]
Shoda [SHO_97] montre quun roulement hybride billes cramiques (Si3N4) obtient une
tenue bien meilleure linterruption de la lubrification par rapport un roulement acier
(figure III.17). Selon lauteur, cette diffrence sexplique par le faible coefficient de
dilation thermique de la cramique qui conduit des variations du jeu diamtral plus
faible que dans le cas dun acier. Linfluence de la dilatation diffrentielle du roulement
est galement mise en avant par Pirvics [PIR_79].
Il serait donc intressant dintgrer la dilatation diffrentielle des composants au modle
dvelopp dans cette tude.
101
Chapitre III
III.3.3.3 SIMULATION DUN SCENARIO DINTERRUPTION DE LA LUBRIFCATION SUIVIE
DUNE REALIMENTATION
Bas sur les constations exprimentales prcdentes, un scnario dinterruption de la
lubrification suivie dune ralimentation, est alors mis en place grce au modle thermo
mcanique dvelopp dans cette tude. La figure III.18 prsente ainsi le comportement
thermomcanique simul du roulement dcrit dans le paragraphe III.2.2, au cours des
diffrentes phases qui sont :
-
t<0 : rgime permanent lubrifi, conditions de fonctionnement nominales.
0<t<0,10 : Diminution progressive du dbit dhuile, jusqu suppression totale. La

puissance dissipe par trane arodynamique chute, du fait de la diminution de la
fraction dhuile dans lair (cf. II.1.3). Lhuile, absente, ne joue plus son rle de
fluide caloporteur et la puissance vacue chute brusquement galement.
Augmentation progressive de la temprature du roulement (tempratures de la
bague extrieure et du contact bille/bague extrieure reprsentes).
0,1<t<0,30 : Dbit dhuile nul, les contacts sont supposs tre toujours
suraliments en lubrifiant. La puissance globale dissipe est environ 50%
infrieure celle simule en fonctionnement nominal, ceci se traduit au travers du
couple rsistant. Cependant du fait de lvacuation mdiocre de la chaleur
(seulement lair), le roulement schauffe quasi linairement, la pente est
caractrise par son inertie thermique.
0,30<t<0,65 : dbit dhuile nul, les contacts sont supposs tre dsormais
totalement sous aliments en lubrifiant, utilisation dun frottement de type
Coulomb. La puissance dissipe aux contacts augmente alors brusquement
(+200%) et la puissance totale est alors environ 25% plus importante quen
fonctionnement nominal. Lchauffement du roulement est alors plus important et
reste linaire. Les tempratures de contacts augmentent plus fortement que les
tempratures de masse du fait de laugmentation des sources de chaleur aux
contacts.
0,65<t<0,75 : augmentation progressive du dbit dhuile, jusqu retrouver sa

valeur nominale. les contacts sont supposs tre dsormais suraliments en
lubrifiant. La perte de puissance par trane augmente progressivement ainsi que la
puissance vacue par le lubrifiant. La temprature du roulement se met alors
dcrotre.
t>0,75 : retour aux conditions de fonctionnement initiales. En raison de

lchauffement du roulement et de la diminution de la viscosit, le couple rsistant
est tout dabord infrieure ltat initial, mais augmente progressivement jusqu
retrouver sa valeur initiale. Paralllement ceci, la puissance vacue est tout
dabord plus importante quavant linterruption de la lubrification (roulement plus
chaud) et tend progressivement vers sa valeur initiale.
Lvolution de la temprature de la bague extrieure au cours de linterruption de la

lubrification est cohrente avec les mesures ralises par Shoda [SHO_97]. De plus, la
complexit des coulements dhuile au cours de linterruption dhuile justifie alors
102
Chapitre III
3.0
1.25
0.9
1.00
2.5
1.00
0.8
0.75
2.0
0.75
0.7
0.50
1.5
0.50
0.6
0.25
1.0
0.25
0.5
0.00
0.0
0.4
Temps [-]
T contact bille/BE
0.8
0.5
1.2
0.00
-0.4
Couple rsistant
2.0
1.00
1.5
0.75
1.0
0.50
0.5
0.25
0.0
Puissance vacue [-]
1.25
Dbit d'huile [-]
2.5
0.00
0.0
0.4
Temps [-]
0.4
Temps [-]
Puiss. huile
Dbit d'huile
0.8
1.2
T BE
Dbit d'huile
-0.4
0.0
0.8
Dbit d'huile
-2.5
1.25
-2.0
1.00
-1.5
0.75
-1.0
0.50
-0.5
0.25
0.00
0.0
1.2
-0.4
Puiss. contacts
0.0
0.4
0.8
1.2
Temps [-]
Puissance vacue huile
Dbit d'huile
figure III.18 - Simulation thermo mcanique dune interruption de la lubrification

Lanalyse dune interruption de la lubrification ncessite donc de comparer
simultanment les estimations thoriques aux mesures suivantes :
- le couple rsistant : permet de dterminer lvolution de lasschement des pistes
de roulement en lubrifiant en supposant que la perte de trane devient ngligeable
ds la coupure dhuile. Les niveaux atteints peuvent galement servir vrifier
lhypothse de frottement de Coulomb.
- La temprature des bagues : linflexion des pentes est rvlateur dune
modification de la puissance dissipe. La pente dtermine galement linertie du
roulement et permet ainsi de vrifier ltendu du systme considrer.
- La vitesse de cage : sa modification explique un changement de contrle de bille
par la bague intrieure ou extrieure. Lors de linterruption dhuile, lhuile
rsiduelle est projete sur la piste extrieure, asschant de ce fait la piste intrieure
(passage un contrle par la bague intrieure). La diminution brutale de la vitesse
de cage est rvlatrice galement dune augmentation des forces de frottement
entre celle-ci et les bagues et les lments roulants.
103
Dbit d'huile [-]
-0.4
Dbit d'huile [-]
1.25
Couple rsistant [-]
1.0
Dbit d'huile [-]
Temprature [-]
lutilisation dune approche simplifie et permet de dterminer les mcanismes

fondamentaux associs. Deux pistes damliorations sont proposes :
- prendre en compte la cage dans la dtermination de la distribution de charge au
sein du roulement en autorisant son excentration et en prenant en compte le retard
et/ou lavance des lments roulants les uns par rapport aux autres.
- Tester diffrentes volutions du film dhuile aux contacts en fonction du dbit
dhuile inject [GEN_83].
Chapitre III
La partie prcdente dtaille la validation du modle thermo mcanique dun roulement
billes en rgime permanent et transitoire. Celui-ci se rvle alors tre un outil performant
pour dcrire les mcanismes mis en jeu, et permet de ce fait destimer linfluence des
diffrents paramtres pris en compte. Paralllement ceci, une tude bibliographique
ouvre quant elle des pistes de rflexions qui peuvent par la suite tre analyses au
travers de loutil de simulation dvelopp.
III.4.1 OPTIMISATION DE LA LUBRIFICATION
III.4.1.1 INJECTION DU LUBRIFIANT
La question se pose de savoir comment injecter lhuile dans le roulement de manire
obtenir une efficacit maximale tant en terme de lubrification que de refroidissement.
Lapproche standard vise diriger un jet dhuile sur la bague intrieure du roulement, qui
par centrifugation est projet sur les lments roulants et la bague extrieure. Cependant
suivant les gomtries et les conditions de fonctionnement, il est possible quune partie de
lhuile projete, ne pntre pas le roulement et soit de ce fait inutile. Il est cependant
dune importance capitale, dans les applications aronautiques, de limiter au maximum les
dbits. Ceux-ci dterminent en effet la masse du circuit dhuile et les puissances dissipes
dans le roulement et dans la pompe huile.
En 1985, Zaretsky dans ses travaux sur la lubrification des roulements grande vitesse, met
en uvre une injection dhuile par la bague intrieure [ZAR_85]. Un jet projette de lhuile
sur larbre quip dcopes, le liquide est alors centrifug dans des trous percs au travers
de la bague intrieure et qui permettent ainsi une lubrification optimale (figure III.19).
Cette mthode lui permet ainsi datteindre des NDm de 3.106, l o une lubrification par
jet limite des NDm de lordre de 2,5.106. A dbit identique, Zaretsky montre ainsi que la
lubrification par bague intrieure permet dobtenir des niveaux de temprature de lordre
de 20C infrieurs ceux constats avec une lubrification par jet.
figure III.19 - Lubrification dun appariement de roulement billes par bague intrieure
[ZAR_85]
Ce mode de lubrification est aujourdhui trs largement rpandu dans les applications
aronautiques comme le dcrit Flouros [FLO_06_1]. Celui-ci met galement en vidence
limportance relative de la position de linjection par rapport la face charge du
roulement (cas o elle nest pas ralise en fond de gorge).
104
Chapitre III
Des investigations sur la lubrification dun roulement par jet dhuile et par brouillard
dhuile ont t conduites par Pinel [PIN_01]. Il en ressort que la perte de puissance est
directement lie au dbit de lubrifiant et est indpendante du mode dacheminement. Le
jet dhuile conduit ainsi des pertes plus importantes mais des tempratures plus faibles
que dans le cas de la lubrification par brouillard dhuile.
Dans les applications o la dure de vie du roulement est trs courte, il est galement
possible dinjecter lhuile sous forme gazeuse haute temprature [BRO_00].
III.4.1.2 REFROIDISSEMENT DE LA BAGUE EXTERIEURE
En 1974, Zaretsky prsente un banc dessais (figure III.1) sur lequel est mont un
roulement billes de 120mm dalsage fonctionnant 3.106 Ndm o les bagues intrieure
et extrieure peuvent tre refroidies [ZAR_74]. Cette approche tend montrer que, dans
ces conditions opratoires, le refroidissement de la bague extrieure na que trs peu
dimpact sur lchauffement de la bague intrieure et sur la perte de puissance globale.
Par la suite dautres essais o le lubrifiant passe par la bague extrieure (figure III.20) ont
t mens notamment sur des roulements rouleaux coniques [PAR_78]. En 1998, Pinel
montre ainsi quil est possible de rduire les pertes de prs de 40% en mettant en place un
refroidissement de la bague extrieure sur un roulement billes [PIN_98]. Cette approche
permet surtout de contrler la dilatation diffrentielle des bagues intrieure et extrieure et
de ce fait de matriser linfluence de la thermique sur la distribution de charge.
figure III.20 - Lubrification dun roulement rouleaux coniques et refroidissement de la

bague extrieure [PAR_78]
Lide est de sparer la fonction lubrification et refroidissement de lhuile, en en injectant
une partie dans un changeur thermique situ en priphrie du roulement. Linvestigation
suivante porte donc sur un changeur simplifi de type serpentin de diamtre d et de
longueur L [HOL_98]. Lchange convectif associ sexprime sous la forme :
105
Chapitre III
Re 2.103
Re > 1.104
1
T =T
3
1
1
d
d
fluide
& Re.Pr > 10 Nu =
1,86 Re 3 Pr 3
T =T
L
L
paroi
0,14
0,14
T =T
1
fluide
Nu =
0, 027 Re0,8 Pr 3
T =T
paroi
(III.9)
Avec :
Pr =
.Cp
k
4m
Re =
d
o :
-
(III.10)
(III.11)
d : diamtre du serpentin [m]

L : longueur du serpentin [m]
: viscosit dynamique du fluide [Pa.s]
Cp : chaleur spcifique du fluide [J.kg-1.C-1]
k : conductivit thermique du fluide [W.m-1.C-1]
m : dbit massique du fluide [kg.s-1]
A dbit total constant (conditions nominales de fonctionnement), une fraction dhuile est
injecte directement dans le roulement, tandis que lautre est envoye dans lchangeur
thermique. Les simulations thermo mcaniques correspondantes sont synthtises sur la
figure III.21. Il apparat ainsi quen rpartissant ce dbit galement entre roulement et
changeur, la temprature nvolue pas beaucoup alors que la puissance dissipe est
diminue denviron 30% . De ce fait il est alors possible de rduire la taille de lchangeur
air/huile de la turbine tout en garantissant un refroidissement optimal du lubrifiant. Loutil
dvelopp se rvle donc tre performant pour concevoir le circuit dhuile.
Il est noter cependant que lchangeur plac autour du roulement capte une partie de la
chaleur provenant de lair de pressurisation. Enfin, il ressort que les bagues intrieure et
extrieure restent des niveaux de temprature trs proche, limitant ainsi la dilatation
diffrentielle.
106
Chapitre III
-3
Puissance vacue [-]
-1
0
1
0
0.2
0.4
0.6
0.8
Dbit d'huile roulement [-]
0.2
1.0
0.4
0.6
0.8
1.0
Contact bille/BE
Contact bille/BI
Huile arbre
Huile roulement
Huile
Total
Total huile
Air
0.08
Temprature [-]
1.0
Temprature [-]
-2
0.8
0.6
0.4
0.2
0.06
0.04
0.02
0.00
0.2
0.4
0.6
0.8
1.0
0.2

Entre d'huile
0.4
0.6
0.8
1.0
Sortie d'huile
T BE - TBI
BE
figure III.21 - Simulation thermo mcanique dun roulement bille quip dun
refroidisseur sur la bague extrieure
III.4.2 MODELISATION DE DILATATION THERMIQUE DES PIECES
Diffrentes approches [ZAR_85], [PAR_78], [SH0_97], dcrites prcdemment mettent
en avant limportance de la dilatation diffrentielle dun roulement sur son comportement
thermo mcanique. En effet la dilatation affecte directement le jeu diamtral du roulement
qui est un paramtre cl pour la distribution de charge et la cinmatique.
En ne prenant pas en compte les moments gyroscopiques et les forces centrifuges, langle
de contact gomtrique sexprime sous la forme :
P
0 cos 1 1 d
=
2A
(III.12)
Avec :
A= ro + ri - D
Pd = d o di D
107
(III.13)
(III.14)
Chapitre III
O :
-
0 : angle de contact vide [rad]

Pd : jeu diamtral [m]
A : distance entre les centres des gorges [m]
ro : rayon de gorge de la bague extrieure [m]
ri : rayon de gorge de la bague intrieure [m]
do : diamtre en fond de gorge de la bague extrieure [m]
di : diamtre en fond de gorge de la bague intrieure [m]
La dilatation thermique peut sexprimer de la manire suivante :

L= L.T
O :
-
(III.15)
L : dimension nominale [m]

: coefficient de dilatation thermique [m-1.C-1]
T: chauffement [C]
Dans le cas o la bague intrieure, la bague extrieure et les billes sont des niveaux de
tempratures diffrentes, langle de contact est alors modifi.
Dans un roulement billes charg purement axialement dans lequel les moments
gyroscopiques et les forces centrifuges sont ngligs, la charge normale au contact pour
une bille sexprime comme :
Fn =
O :
-
Fa
Z .tan ( 0 )
(III.16)
Fn : charge normale au contact [N]

Fa : charge axiale applique sur roulement [N]
La modification de langle de contact due une dilatation diffrentielle des bagues et des
billes, conduit ainsi une modification de la distribution de charge et donc de la perte de
puissance. Une perspective dvolution du modle dvelopp consisterait ainsi intgrer
la dilatation thermique dans la rsolution du couplage thermo mcanique.
NB : la dilatation de la cage doit galement tre pris en compte pour le calcul des pertes
de puissance en raison de la modification du jeu diamtral cage/bague et cage/bille avec
la temprature.
108
Chapitre III
III.4.3 OPTIMISATION DE LA PERTE PAR TRAINEE AERODYNAMIQUE
III.4.3.1 OPTIMISATION DU BROUILLARD DHUILE
En 1966, Matt constate exprimentalement que la vitesse et le dbit dhuile inject dans le
roulement haute vitesse influent fortement sur les niveaux de perte de puissance
[MAT_66]. Il propose alors un systme mcanique permettant dvacuer au mieux lhuile
se trouvant dans le roulement : un jecteur (slinger). La figure III.22 en prsente deux
types diffrents monts sur le banc dcrit dans la figure III.1, celui pales apparat
comme le plus efficace en agissant comme une vraie pompe. Dans une discussion, Brown
souligne que laugmentation de la conformit des bagues permet galement de diminuer
les forces de trane en favorisant lcoulement du fluide au sein du roulement
[MAT_66].
(a)
(b)
figure III.22 - Dispositifs permettant de favoriser ljection dhuile dans le roulement :

(a) modle paulement, (b) modle pales [MAT_66]
Plus rcemment, Flouros part galement du constat que plus lhuile reste longtemps en
suspension ( dwell time ), plus la perte par trane arodynamique est importante
[FLO_06_2]. Il propose donc quant lui, non pas dagir sur la partie tournante, mais sur
la partie fixe en introduisant des crans poreux qui fixe les particules dhuile en
suspension (figure III.23). Cette application permet ainsi de rduire les pertes de
puissance de 11% (conditions nominales) avec une grille place 10mm du roulement,
une porosit de 29% et des trous de diamtre 3mm .
figure III.23 - Utilisation dcrans poreux dans lenceinte de roulements billes grande
vitesse [FLO_06_2]
109
Chapitre III
III.4.3.2 OPTIMISATION DU COEFFICENT DE TRAINEE DES BILLES
Il a t montr dans le paragraphe III.2.3, que le coefficient de trane dune bille dans un
alignement est diffrent de celui dune bille isole. La valeur alors estime est base sur
une valeur fixe du rapport entre le diamtre des billes et leur cartement : . Cependant
des tudes exprimentales [DAL_77] et numriques [PEN_06], tendent montrer que la
variation de ce paramtre influe sur la valeur du coefficient de trane (figure III.24).
figure III.24 - Estimation numrique de linfluence du rapport cartement/diamtre sur

lvolution du coefficient de trane dun cylindre dans un alignement trois lments
[DAL_77]
Lcartement se dfinit pour chaque roulement en fonction du diamtre primitif (dm), du
nombre de bille (Z) et de leur diamtre respectif (D) par :
dm
Z .D
(III.17)
Le choix de ces diffrents paramtres peut donc influencer le coefficient de trane dune
bille de roulements. Etant donn que celui-ci a une influence dordre un sur la perte de
puissance arodynamique, une optimisation de cette perte est alors possible en
dterminant lcartement optimal.
Cependant il est ncessaire de conserver lesprit que la fraction dhuile dans le
roulement joue galement un rle dordre un dans la perte par trane. Il semblerait
vraisemblable de penser que les caractristiques du brouillard dhuile puissent tre
galement affectes par lcartement .
Les corrlations pour la fraction dhuile dveloppes par Parker [PAR_84], se basent
cependant sur lhypothse que ce coefficient de trane est constant. Hormis le fait que la
valeur quil utilise est surestime (III.4.3.2), il apparat galement que les roulements
ayant servis ces corrlations nont pas tous le mme cartement (tableau III.2). Ce qui
implique que pour chacun de ces roulements le coefficient de trane des billes doit tre
diffrent.
110
Chapitre III
Rfrence
Alsage
[m]
Diamtre
primitif
[m]
Diamtre
de bille
[m]
Nombre de
billes
[-]
[-]
CD
[-]
[SIG_74]
35
50
7.1
16
1.38
[SCH_80]
120
170
20.6
15
1.72
[Private]
167
235
tableau III.2 - Roulements billes tests pour tablir la formule de Parker [PAR_84]
De ce fait, la formulation de Parker reste valable en considrant non pas la fraction
dhuile seule, mais son produit avec le coefficient de trane, car cest cette valeur qui est
corrle :
X .CD = 28,3
O :
-
m oil 0,37
oil 0,37 ..d m1,7
(III.18)

CD : fraction dhuile dans le roulement [-]
La dtermination de la fraction dhuile seule, est donc sujette la connaissance du

coefficient de trane comme dtaille dans le paragraphe III.2.2. Cette tude devrait donc
tre tendue en dterminant la relation entre le coefficient de trane et lcartement ,
conduisant ainsi lexpression de la fraction dhuile sous la forme :
X ( Z , D, d m , m , oil , )
111
(III.19)
Chapitre III
III.5 CONCLUSION
La modlisation thermo mcanique dun roulement grande vitesse repose sur de
nombreuses hypothses pour lesquelles ltat de lart rvle des divergences. La
formation et lcoulement du fluide au sein du roulement rsultant de la brumisation du
jet dhuile apparaissent ainsi aujourdhui comme des mcanismes complexes dcrire. La
perte de puissance associe la trane arodynamique exerce par le brouillard dhuile
sur les lments roulants, est de ce fait extrmement dlicate estimer. Il existe ainsi un
degr de libert sur la manire daborder cette perte, qui historiquement a toujours t
ajuste de manire galiser les pertes de puissance globale calcule et mesure. Ce degr
de libert a permis de masquer les diffrentes coles de penses concernant la prise en
compte ou non de la force de roulement hydrodynamique au contact bille/bague.
Les efforts ports dans cette tude ont de ce fait viss proposer une description plus fine
de la trane arodynamique. Les deux paramtres qui la caractrisent sont la fraction
dhuile dans le roulement (densit quivalente du brouillard) et le coefficient de trane
dune bille de roulement. Une analyse exprimentale et numrique a permis de lever la
mconnaissance lie ce dernier paramtre. La fraction dhuile quant elle, a t corrle
par la suite de manire galiser la perte de puissance globale calcule et mesure.
Prenant en compte ou non la force de roulement hydrodynamique, la fraction dhuile est
alors diffrente, ce qui conduit ainsi modifier fortement les conditions aux limites du
modle thermique. Tant sur la localisation des sources de chaleur, que paradoxalement sur
les changes convectifs.
Ainsi il est dmontr que seul le modle prenant en compte la force de roulement
hydrodynamique conduit des tempratures calcules proches de celles mesures.
Une analyse paramtrique du modle thermo mcanique dvelopp rvle une trs bonne
adquation avec diffrentes analyses bibliographiques. Ainsi la fraction dhuile issue de
cette tude correspond troitement celle estime par Parker [PAR_84] une constante
prs. Cette diffrence sexplique par le coefficient de trane des billes, pour lequel Parker
ne considre pas linfluence de dalignement. Il est donc propos de conserver sa
formulation, dtaillant linfluence de la taille du roulement, sa vitesse et le dbit dhuile
inject, en adaptant de ce fait sa constante multiplicative.
Loutil numrique dvelopp se rvle tre performant pour quantifier linfluence de
diffrentes configurations tant en rgime stationnaire que transitoire.
112
Conclusion
Conclusion
113
Conclusion
Lchauffement dun palier roulement dune turbine gaz rsulte dun quilibre entre la
dissipation et lvacuation de la chaleur. La dissipation de chaleur est caractrise par les
diffrentes pertes de puissance qui dcoulent des efforts de frottement et des efforts
arodynamiques. Lvacuation de chaleur est quant elle caractrise par les transferts de
chaleur entre le palier et son environnent proche.
Lhuile injecte dans le roulement joue un rle capital dans ces deux aspects, tant la
fois lubrifiant (diminution des forces de frottement) et fluide caloporteur (refroidissement
du roulement). Il est ainsi ncessaire de fournir une quantit dhuile suffisante pour
satisfaire ces deux fonctions, tout en cherchant la minimiser. Dans les applications
aronautiques en effet, le surdimensionnement des circuits de lubrification est
incompatible avec lexigence de lallgement maximum. Il nest toutefois pas possible de
viser une lubrification optimale du roulement sans prendre en compte les effets
thermiques qui dterminent la tenue des diffrents matriaux, huile y compris.
Cette tude vise donc dcrire la mise en place dun outil de simulation du comportement
thermo mcanique dun roulement billes contacts obliques dune turbine gaz.
Le premier chapitre dcrit les diffrentes sources de frottement au sein du roulement et les
mcanismes de lubrification associe. Lchauffement des diffrents composants du
roulement affecte la rhologie du lubrifiant qui son tour dtermine la puissance dissipe.
Il est ainsi propos de rsoudre simultanment le calcul des pertes de puissance et de
lchauffement en utilisant un couplage thermo mcanique. Cette dmarche ncessite de
dvelopper des outils numriques simples et faciles de mise en uvre. La mthode des
rseaux thermiques, largement employe au cours de ces dernires dcennies, a ainsi t
retenue. La modlisation sappuie sur une discrtisation du mcanisme considr par un
ensemble de nuds isothermes (bague, bille, ) relis les uns aux autres par des
rsistances thermiques. Celles-ci caractristiques des diffrents types de transfert de
chaleur (conduction, convection, rayonnement) permettent alors dexprimer lquilibre
thermique entre les sources et les puits de chaleur.
Les rsultats obtenus sont :
- les temprature de masse des diffrents composants (billes, cage, ),
- les tempratures des diffrents contacts (bille/bague intrieure, bille/bague
extrieure, ),
- la rpartition des flux de chaleur vacus (carter, arbre, huile, ).
Les pertes de puissance dans le roulement billes fonctionnant grande vitesse sont
issues quant elles du calcul de :
- la distribution de charge,
- la cinmatique des lments roulants.
Considrant les efforts axiaux (pousse) prdominants sur les efforts radiaux (balourd,
poids propre) ces calculs sont raliss avec lhypothse de symtrie cyclique. La
cinmatique du roulement est dtermine partir de lhypothse de roulement sans
glissement aux contacts billes/bagues pour des surfaces non dformables. Supposant la
cage centre par rapport laxe de rotation du roulement, son influence sur la distribution
de charge est nglige. Lquilibre des forces est obtenue par une rsolution quasi statique
o, du fait des grandes vitesses de rotation, les forces centrifuges et les moments
114
Conclusion
gyroscopiques sont pris en compte. Les quations correspondantes sont issues des travaux
de Harris [HAR_84].
Le deuxime chapitre dtaille la mise en place du modle thermo mcanique. Les tudes
de sensibilit montrent limportance de :
- ltendu du systme considrer : recherche de lintgration dans le rseau
dlments temprature connue (jet dhuile, air de pressurisation, veine dair,
),
- la localisation des sources de chaleur,
- la nature des transferts thermiques.
Le brouillard dhuile gnr par la brumisation du jet dhuile, apparat ainsi comme un
paramtre dordre un, agissant la fois sur :
- les changes convectifs,
- les sources de chaleur : perte de puissance par trane arodynamique.
Il est montr que pour diffrentes vitesses de rotation et diffrents dbits, la perte de
puissance globale calcule reste toujours largement suprieure aux pertes de frottement.
Cette diffrence sexplique par la perte de puissance par trane arodynamique, qui ne
peut pas tre nglige dans le cas des roulements aronautiques. Cette dmonstration est
ralise en comparant le comportement thermo mcanique dun roulement simul, par
loutil dvelopp, et mesur sur un banc dessais.
La fraction dhuile en suspend dans lair est la caractristique principale du brouillard
dhuile et de la perte de trane arodynamique. Cette fraction est nanmoins difficile
estimer en raison de la complexit des coulements diphasiques huile/air au sein du
roulement. Historiquement ce paramtre a toujours t ajuste de manire galiser les
pertes de puissance globale calcule et mesure en ajustant alors la perte de puissance par
trane arodynamique. Ne pouvant mesurer chaque perte indpendamment, il existe ainsi
encore aujourdhui un dsaccord concernant la prise en compte de la force de roulement
hydrodynamique au contact bille/bague. Nanmoins chacune de ces approches conduit
un comportement thermomcanique diffrent, comme le montre les rsultats issus du
modle dvelopp.
Le chapitre trois propose une description plus fine de la trane arodynamique. Les deux
paramtres qui la caractrisent sont la fraction dhuile dans le roulement (densit
quivalente du brouillard) et le coefficient de trane dune bille de roulement. Une
analyse exprimentale et numrique originale a permis de lever la mconnaissance lie
ce dernier paramtre. La fraction dhuile quant elle, a t corrle par la suite de manire
galiser la perte de puissance globale calcule et mesure. Prenant en compte ou non la
force de roulement hydrodynamique, la fraction dhuile est alors diffrente, ce qui conduit
ainsi modifier fortement les conditions aux limites du modle thermique. Tant sur la
localisation des sources de chaleur, que paradoxalement sur les changes convectifs.
Il est dmontr que seul le modle thermo mcanique prenant en compte la force de
roulement hydrodynamique conduit des tempratures calcules proches de celles
mesures.
Une analyse paramtrique du modle dvelopp rvle une trs bonne adquation avec
diffrentes analyses bibliographiques. Ainsi la fraction dhuile issue de cette tude
115
Conclusion
correspond troitement celle estime par Parker [PAR_84] une constante prs. Cette
diffrence sexplique par le coefficient de trane des billes, pour lequel Parker ne
considre pas les effets dalignements. Il est donc propos de conserver sa formulation,
dtaillant linfluence de la taille du roulement, sa vitesse et le dbit dhuile inject, en
adaptant de ce fait sa constante multiplicative pour tenir compte de lalignement.
Les travaux mis en uvre sur lanalyse des forces de trane arodynamique rvlent une
piste de rflexion intressante sur le coefficient de trane des billes. Il est montr que
celui-ci varie en fonction du rapport entre le diamtre des billes et leur cartement. La
matrise de ce paramtre pourrait permettre ventuellement la rduction de la perte de
puissance par trane.
Loutil thermomcanique dvelopp est valid grce une mthode originale combinant
des analyses exprimentales et numriques sur le comportement thermique, mcanique et
arodynamique du roulement. Cet outil se montre efficace pour dcrire les mcanismes
mis en jeu, tant en rgime permanent que transitoire. Un scnario dinterruption de la
lubrification est alors mis en place en se basant sur une analyse exprimentale [SHO_97].
Lchauffement simul suit ainsi une tendance analogue aux donnes publies.
Lhypothse principale sous jacente concerne la disparition de lhuile rsiduelle au sein
du roulement, qui est un phnomne de nature fortement complexe. Ce paramtre pourrait
tre alors tre dtermin, dans le futur, par corrlations, de manire analogue la
dmarche mise en place pour dterminer la fraction dhuile.
Le modle numrique dvelopp peut galement tre exploit de manire explorer des
pistes de rflexion issues de ltude bibliographique. Ainsi loptimisation de la
lubrification a fait lobjet de nombreux travaux dans le pass. Lide principale est de
sparer la fonction lubrifiant et caloportrice de lhuile. Ceci permet en effet de diminuer la
puissance dissipe en diminuant la quantit dhuile au sein du roulement (diminution de la
trane). Le refroidissement de la bague extrieure est lune des solutions technologiques
associes et permet galement de matriser la dilatation diffrentielle du roulement. Il
serait ainsi intressant dimplmenter cette caractristique dans loutil dvelopp o les
tempratures des diffrents lments sont connues.
La dilatation de la cage semble aussi importante considrer, notamment dans les cas o
celle-ci est guide par la bague extrieure. En effet suite un chauffement trop important
de la cage, il est possible quil y ait un serrage de celle-ci par rapport la bague
extrieure, provoquant de ce fait une ruine quasi immdiate du roulement.
La cage joue galement un rle dans la distribution de charge, et les efforts associs
peuvent devenir non ngligeables lors dune interruption de la lubrification.
Limplmentation de cet lment dans la rsolution quasi statique de lquilibre du
roulement apparat aujourdhui comme une perspective importante.
Il est dmontr dans cette tude que la perte par trane arodynamique dans un roulement
billes grande vitesse joue un rle prpondrant dans son chauffement. Lanalyse
bibliographique montre que les solutions technologiques visant la rduire consistent
optimiser lvacuation de lhuile. Des copes tournantes ou a contrario des grilles fixes
apparaissent comme des solutions intressantes explorer.
116
Annexe 1
Annexe 1
SCHEMAS NUMERIQUES DE
RESOLUTION DU COUPLAGE
THERMO MECANIQUE
117
Annexe 1
A1.1 MODELISATION DU COUPLAGE THERMOMECANIQUE EN REGIME
STABILISE
Initialisation :
Pertes de puissance nulles,
Actualisation des proprits de

lhuile et du brouillard
Actualisation des rsistances

thermiques
Calcul des tempratures
Calcul des flux de chaleur
Calcul :
- distribution charge
- cinmatique
- pertes de puissance
Convergence
- Tempratures
- Pertes de puissance
Non
Oui
Post traitement
figure A1.1 - Schma numrique de rsolution du couplage thermo mcanique en rgime

permanent
118
Annexe 1
A1.2 MODELISATION DU COUPLAGE THERMOMECANIQUE TRANSITOIRE
Initialisation temprature
Rgime stabilis
Actualisation des conditions de

fonctionnement
Calcul
- distribution charge
- cinmatique
- pertes de puissance
Actualisation des conditions

aux limites :
- flux de chaleur
- tempratures imposes
Actualisation des proprits de

lhuile et du brouillard
Actualisation des rsistances

thermiques
Calcul de la drive de la
temprature par rapport au
temps
Convergence de la drive
de la temprature au pas de
temps courant
Non
Oui
Calcul des flux de chaleur
Passage au pas de temps suivant

Intgration temporelle directe
dT
Ti +1
=
dt
Itration suivante
ti
i +1
Fin de lintgration temporelle

Post traitement
figure A1.2 - Schma numrique de rsolution du couplage thermo mcanique en rgime

transitoire
119
Annexe 2
Annexe 2
DETERMINATION EXPERIMENTALE
DU COEFFICIENT DE TRAINEE DUNE
BILLE DE ROULEMENT
120
Annexe 2
A2.1 INTRODUCTION
Actuellement la modlisation des forces de trane arodynamique des billes de roulement est
prise en compte en considrant le coefficient de trane dune bille isole dans un milieu
infini. Cette configuration nest cependant pas celle dun roulement o les coulements sont
affects par lalignement des billes (de diamtre D et espacs dun intervalle ) et par le
confinement (cage dpaisseur e, bagues), comme dcrit dans la figure A1-1.
D
Ecoulent
Figure A1-1 : Reprsentation schmatique du montage simulant une portion de roulement de

diamtre infini
Dans le but destimer le coefficient de trane dune bille dans une configuration proche de
celle dun roulement, une analyse exprimentale est mene sur la soufflerie de lECAM de
Lyon.
A2.2 DESCRIPTION DU BANC
La soufflante de lECAM est constitue dune veine dair verticale compose dun caisson de
tranquillisation quip de cellules en nids dabeilles en amont de la veine permettant de
casser les grosses structures tourbillonnaires pour obtenir un profil de vitesse dattaque quasiplat. Situ en amont du caisson, un diaphragme en iris permet de rgler la valeur du dbit
circulant dans linstallation. Des tubes piezomtriques relis des piquages sur la veine
permettent de mesurer les pressions statiques en diffrents points. Ces tubes piezomtriques
peuvent tre inclins pour amliorer la prcision des mesures (figure A1-2).
Figure A1-2 : Mesure de la distribution de pression paritale par tubes piezomtriques.

121
Annexe 2
A2.3 SIMILITUDES
Dans ltude dun coulement autour dun obstacle, le sillage obtenu sur la maquette doit tre
identique celui caractristique du cas tudi. Cest le but des similitudes qui introduisent des
nombres sans dimension, dont le nombre de Mach, le nombre de Reynolds et le nombre de
Froude. Ce dernier ne concernant que les surfaces libres, il ne sera pas considr dans le cas
dune bille de roulement.
Dans le cas de lair, en prenant lhypothse des gaz parfaits, le nombre de Mach dfini la
compressibilit par :
Ma =
o :
-
V
RT
(15)

R : constante des gaz parfait = 287 J.kg-1.K-1
: coefficient isentropique = 1,4 [-]
T : temprature du fluide [K]
Dans le cas du roulement tudi, le nombre de Mach est denviron 0,3, ce qui justifie
lhypothse de ngliger les effets de compressibilit.
Le nombre de Reynolds (Re) quant lui, reprsente le ratio entre les efforts dinertie et les
forces visqueuses et caractrise ainsi le type dcoulement. Dans le cas du roulement, le
nombre de Reynolds sexprime alors sous la forme :
Re =
o :
-
m d m D
2
(1)
: vitesse orbitale des billes [rad.s-1]

La vitesse dcoulement dair maximale dans la veine dessais est une caractristique
technique de la soufflerie. Le diamtre des billes de la maquette est donc dtermin de
manire obtenir un nombre de Reynolds identique celui dun roulement (>1.104). Le
montage satisfait la condition dcartement , qui sexprime en fonction du diamtre primitif
(dm), du nombre de bille (Z) et de leur diamtre respectif (D) par :
dm
Z .D
(15)
Les investigations sur linfluence de la cage sont bases sur un montage dans lequel la
prsence de la cage est simule par un dispositif respectant la similitude gomtrique.
122
Annexe 2
A2.4 MESURE DE LA FORCE DE TRAINEE
La rsultante des actions arodynamiques du fluide sur le solide tudi est lorigine de la
force de trane (figure A1-3). Ces actions (dT) se dcomposent en une composante de
contraintes normales (p) et de contraintes tangentielles () sur la surface (dA) par :
=
dT p.cos ( ) + sin ( ) dA
(2)
La force de trane (FD) sexprime alors sous la forme de lintgrale sur la surface des efforts
lmentaires :
FD = ( p.cos
+.sin dA )
(3)
Figure A2-3 : Actions paritales lmentaires appliques sur une surface

La viscosit de lair tant considr suffisamment faible, les efforts de cisaillement sont
ngligs par rapport aux effets de pression normaux au contact. Le coefficient de trane (CD)
peut alors sexprimer sous la forme dune intgrale de la pression sur la surface de lobjet
tudi par :
FD
1
(4)
cos dA
CD =
1
1
A
2
2
ref
V
V
2
2
O :
-
Aref : surface de rfrence de lobjet [m]

p : pression paritale [m]
: coordonne angulaire [rad]
: densit du fluide [kg.m-3]
123
Annexe 3
Annexe 3
DETERMINATION NUMERIQUE DU
COEFFICIENT DE TRAINEE DUNE
BILLE
124
Annexe 3
A3.1 INTERET DE LA MODELISATION NUMERIQUE DES ECOULEMENTS
La modlisation numrique des coulements prsente deux intrts :
- Dterminer la nature de ces coulements : direction, lch de tourbillons, zones de
hautes et basses pressions.
- Modliser des configurations complexes de mise en uvre dlicate
exprimentalement.
Les approches numriques et exprimentales doivent tre mens conjointement de manire
notamment vrifier lexactitude des modles numriques en les confrontant aux modles
exprimentaux. Dans cet optique des analyses ont t ralises sur des configurations
identiques celles dcrites prcdemment sur la soufflante de lECAM (cf. Annexe 2).
A3.2 MODELISATION DE LA TURBULENCE
Les coulements dans un palier roulements grande vitesse sont de natures turbulents
(coulement erratique). Thoriquement, les quations de Navier-Stokes sont capables de
dcrire ces coulements, mais elles ne peuvent tre rsolues en prsence dcoulements trs
complexes. Lapproche statistique est lune des mthodes les moins coteuses en temps de
calculs car elle repose sur la modlisation du comportement des structures instationnaires et
ne ncessite donc pas des tailles de maille trs fines. Le temps de calcul devient donc
raisonnable
A3.2.1 EQUATION DE NAVIER-STOKES MOYENNEES
Cette partie aborde le traitement statistique des quations du mouvement turbulent dun fluide
visqueux incompressible. Cette dernire proprit est base dune part sur lhypothse dun
problme isotherme (i.e. les changes de chaleur sont ngligeables et les proprits du fluide
sont alors constantes). Dautre part, la masse volumique est suppose invariable avec la
pression et devient alors une constante du problme. Le mouvement dun fluide est dcrit
alors par des quations de bilan simplifies. Les quations de continuit, de bilan de quantit
de mouvement scrivent, en omettant volontairement les efforts gravitaires. Le principe des
mthodes numriques statistiques repose sur une dcomposition des variables du problme en
une partie moyenne temporelle et une partie fluctuante. On obtient alors, aprs avoir effectu
une moyenne de lensemble les quations de Navier-Stokes moyennes.
A3.2.2 EQUATION DE NAVIER-STOKES INSTANTANNEES
Les quations de Navier-Stokes instantanes et moyennes sont identiques, au tenseur de
Reynolds prs, qui traduit laction de la turbulence sur le champ moyen. Cependant dans le
cas des quations moyennes le systme nest pas ferm et il est ncessaire dutiliser des
modles de fermeture dits de turbulence.
A3.3 LES MODELES DE FERMETURE DU PREMIER ORDRE
A3.3.1 LA VISCOSITE TURBULENTE
Les mthodes de fermeture du premier ordre sont bases sur le concept de viscosit
turbulente, reliant le tenseur de Reynolds lcoulement moyen. La turbulence peut tre
caractrise par deux chelles : (i) une chelle de longueur, et (ii) une vitesse. Le but des
125
Annexe 3
modles de turbulence du premier ordre est alors de proposer une formulation de la viscosit
turbulente impliquant ces deux grandeurs partir d'autres paramtres caractrisant la
turbulence et pour lesquels une quation de transport est crite. Le choix des paramtres
donne le nom au modle de turbulence.
A3.3.2 LES MODELES k-
Parmi les diffrentes stratgies disponibles, les modles k- sont les plus rpandus dans les
applications pratiques lusage de lingnieur (k- standard, k- RNG, etc.). Ceux-ci sont
bass sur deux quantits turbulentes : (1) lnergie cintique moyenne du champ turbulent k,
et (2) le taux de dissipation du champ turbulent .
Lnergie cintique turbulente et le taux de dissipation sont estims partir de leur quation
de transport. Les diffrents modles k- diffrent principalement par leur quation de
transport du taux de dissipation. Utilis en dehors dcoulement cisaill, pour lequel il a t
mis en uvre, le modle k- standard conduit des rsultats qualitativement trs corrects. Les
constantes des quations de transport ont en effet t estimes par comparaison avec des
rsultats exprimentaux. Son principal inconvnient repose sur une criture schmatique de
lquation de transport du taux de dissipation. Ceci est amlior avec le modle k- RNG bas
sur une quation de transport thorique de . Les constantes de cette quation sont donnes
par la thorie. On privilgiera donc ce dernier modle par rapport au modle standard.
Notons tout de mme que ces modles sont uniquement valables pour des coulements
caractriss par des nombres de Reynolds trs importants (pour lesquels ils sont efficaces). Ils
sont appels modles haut Reynolds.
A3.3.3 LES MODELES SST k-
Le modle SST k- est un modle hybride bas sur les modles k- et k-, le premier tant
efficace dans lcoulement principal, comme nous lavons vu, et dficient dans la rgion de
paroi, alors que le deuxime possde des caractristiques inverses, cest dire trs efficace
dans les rgions de paroi mais trs instable dans lcoulement principal.
Ce modle bas Reynolds peut tre utilis dans toutes les rgions de lcoulement et ne
ncessite donc pas de loi de paroi. Il est gnralement prfr aux modles haut Reynolds
quelle que soit lefficacit de la loi de paroi associe.
A3.4 ANALYSE NUMERIQUE SUR DES BILLES
A3.4.1 PRESENTATION DU CALCUL
Ltude numrique est ralise partir du logiciel ANSYS CFX (v11.0) gr par Workbench
CFX (v11.0). Le solveur CFX fonctionne selon le principe des volumes finis, et les
simulations numriques utilisent la mthode de rsolution statistique RANS (Reynolds
Averaged Navier-Stokes). Les quations de Navier-Stokes moyennes sont fermes partir
du modle de turbulence le SST-k (Shear Stress Transport k).
Des conditions de symtrie sont places sur les parois du domaine de calcul, parallles au sens
dcoulement simulant ainsi un environnement infini. Une condition dadhrence est
applique sur les parois des billes.
126
Annexe 3
A3.4.2 VALIDATION DU MODELE
La validation du modle numrique est ralise en comparant le coefficient de trane dune
bille isole estim numriquement ceux disponibles dans la bibliographie. La sortie du
domaine de calcul est place loin de lobstacle (20D) afin de ne pas perturber lcoulement et
le sillage. Une pression relative nulle y est dfinie.
La figure A3.1 prsente une bonne adquation du modle pour une plage de Reynolds allant
de 1.101 1.105.
100.00
Rsultats littrature
Rsultats simulations
10.00
Cz
1.00
0.10
0.01
1.0E+00
1.0E+02
1.0E+04
Re
1.0E+06
1.0E+08
Figure A3-1 : Coefficient de trane dune bille isole estime numriquement et

exprimentalement
A3.3.2 COEFFICIENT DE TRAINEE DUN ALIGNEMENT DE BILLES
La deuxime tape consiste alors ajouter des lments en amont et en aval de la bille
considre de manire recrer les effets dcran (Figure A3.2, Figure A3.3).
Figure A3.2 : Champ de pression moyen autour dun alignement de billes

127
Annexe 3
Figure A3.3 : Ligne de courant autour dun alignement de billes

Lcoulement autour dun alignement de billes est complexe en raison dune forte interaction
entre les diffrents lments et dune recirculation du fluide dune bille lautre. Cet effet
dcran tend diminuer leur coefficient de trane, du fait des niveaux de pression plus faible
que dans la configuration dune bille isole. Dans une configuration proche de celle des
roulements tudis, il est ainsi estim numriquement que la rduction du coefficient de
trane dune bille dans un alignement est denviron 80% par rapport celui dune bille
isole. Cette valeur correspond celle mesure exprimentalement sur le montage quivalent
adapt dans la soufflerie de lECAM de Lyon (cf. annexe 2).
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FOLIO ADMINISTRATIF
THESE SOUTENUE DEVANT L'INSTITUT NATIONAL DES SCIENCES APPLIQUEES DE LYON
NOM : POULY
DATE de SOUTENANCE : 06 dcembre 2010
Prnoms : Franois
TITRE : MODELISATION THERMO MECANIQUE DUN ROULEMENT A BILLES GRANDE VITESSE
NATURE : Doctorat
Numro d'ordre : 2010-ISAL-0105
Ecole doctorale : MEGA Lyon (Mcanique, Energtique, Gnie Civil, Acoustique)

Spcialit : Mcanique
Cote B.I.U. - Lyon : T 50/210/19
et
bis
CLASSE :
RESUME :
La chaleur dgage dans un palier roulement fonctionnant grande vitesse ncessite un refroidissement
externe afin dviter la dgradation du lubrifiant et du mcanisme. La technologie actuelle consiste ainsi
injecter dans celui-ci un jet dhuile qui permet la fois la lubrification des surfaces en contact mais
galement lvacuation de la chaleur. La comprhension des mcanismes de lubrification ncessite donc
de mener des investigations conjointes sur les pertes de puissance au sein du roulement et sur les
chauffements correspondants.
La perte de puissance associe la trane arodynamique exerce par le brouillard dhuile sur les
lments roulants est extrmement dlicate estimer du fait de la complexit des coulements. Il existe
ainsi un degr de libert sur la manire daborder cette perte, qui historiquement a toujours t ajuste de
manire galiser les pertes de puissance globales calcule et mesure. Ce phnomne a permis de
masquer la divergence dopinions concernant la prise en compte ou non de la force de roulement
hydrodynamique au contact bille/bague.
Une mthode originale permettant de discriminer les diffrentes sources de chaleur est propose,
combinant les approches mcanique, thermique et arodynamique. Il est ainsi dmontr que les forces de
roulement hydrodynamique et de trane arodynamique ne peuvent pas tre ngliges dans un roulement
billes grande vitesse.
Loutil numrique dvelopp savre performant et rapide pour modliser le comportement thermo
mcanique dun roulement en rgime stationnaire et transitoire. Des investigations sur un scnario
dinterruption de la lubrification sont ainsi galement ralises. Ces aspects reprsentent une avance
technique dans la comprhension du rle de lhuile tant comme lubrifiant que comme fluide caloporteur.
MOTS-CLES : PALIERS A ROULEMENTS ; PERTES DE PUISSANCE ; THERMIQUE ; LUBRIFICATION
Laboratoire (s) de recherche : Laboratoire de Mcanique des Contacts et des Structures (LaMCoS) UMR CNRS-INSA n 5259
Directeur de thse: CHANGENET C., VELEX P., VILLE F.

Prsident de jury : DAVID DUREISSEIX
Composition du jury : CHANGENET C., DAMIENS B., FILLON M., SADEGHI F., VELEX P., VILLE F.

2010 Modelisation Thermo Mecanique D'un Roulement A Billes Grande Vitesse

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2010 Modelisation Thermo Mecanique D'un Roulement A Billes Grande Vitesse

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N dordre : 2010 ISAL 0105

MODELISATION THERMO MECANIQUE

Soutenue le 6 dcembre 2010 devant la commission dexamen :

INSA Direction de la Recherche - Ecoles Doctorales Quadriennal 2007-2010

NOM ET COORDONNEES DU RESPONSABLE

M. Jean Marc LANCELIN

Surface/Distance entre les centres de courbures des gorges des

Demi axe dellipse dans le sens perpendiculaire au roulement

Demi axe dellipse dans le sens du roulement (contact bille/bague)

Coefficient de trane dune bille

Chaleur spcifique adimensionn du nud i =

Variable reprsentative dun diamtre

Diamtre de bille (caractristique du roulement)

Diamtre primitif du roulement (caractristique du roulement)

Variable reprsentative dune paisseur

Facteur de forme (rayonnement)

Force axiale exerce sur le roulement

Force radiale exerce sur le roulement

Paramtre adimensionn de matriau = E ' (analyse EHD)

Module dlasticit du lubrifiant (analyse EHD)

Coefficient dchange convectif/Epaisseur de film dhuile (contact

Conformit du chemin de roulement =

Epaisseur de film centrale adimensionn en rgime suraliment

Epaisseur de film centrale adimensionn en rgime sous aliment

Variable reprsentative dune longueur

Variable reprsentative dune masse/Taille du mnisque dentre

Masse du nud i (rseau thermique)

Masse adimensionn du nud i =

Matrice dinertie thermique (rseau thermique)

Matrice dinertie thermique adimensionne (rseau thermique)

Moyenne quadratique des pentes du profil (caractristique de la

Taille critique du mnisque dentre (contact bille/bague)

Charge normale au contact bille/bague

Ndm Critre de svrit de fonctionnement dun roulement = m d m

Nombre de nuds total du rseau thermique

Nombre de gouttes de lubrifiant injectes par minutes

Variable reprsentative dune puissance

Jeu diamtral (caractristique du roulement)

Flux de chaleur surfacique

Flux de chaleur du nud i au nud j (rseau thermique)

Flux de chaleur volumique

{Q} Vecteur des flux de chaleur (rseau thermique)

Vecteur des flux de chaleur adimensionns =

Variable reprsentative dun rayon

Variable reprsentative dun rayon

Rayon de courbure quivalent au contact bille/bague dans le sens

Rayon de courbure quivalent au contact bille/bague dans le sens

Rayon de courbure quivalent au contact bille/bague

Rth,i-j Rsistance thermique entre les nuds i et j

Conductance (rseau thermique)/Coefficient de stick slip (analyse

Conductance adimensionne (rseau thermique)

Vecteur des tempratures (rseau thermique)

Drive de la temprature par rapport au temps (rseau thermique)

Vecteur des drives de la temprature par rapport au temps

Variable dintgration temporelle

Paramtre adimensionn de vitesse =

Variable reprsentative dune vitesse

Vitesse de roulement au contact bille/bague =

Vitesse de glissement au contact bille/bague =

Charge normale au contact

Paramtre adimensionn de charge =

Fraction dhuile dans lair

Coordonne spatiale cartsienne