WB Railways Toolkit Complete Vfrench PDF

La Rforme des Chemins de Fer:
Manuel pour lAmlioration de la

Performance du Secteur Ferroviaire
Juin 2011
2011 La Banque internationale pour la Reconstruction et le dveloppement/

Groupe Banque mondiale
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ouvrage. Les frontires, couleurs, dnominations et autres informations
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Dni de responsabilit
Le prsent volume est la traduction franaise de louvrage original en anglais
intitul: Railway Reform: Toolkit for Improving Rail Sector Performance,
publi en 2011. Cette traduction est offerte comme un service aux parties
intresses. En cas de divergence entre le prsent document et la version
anglaise, le texte original anglais prvaudra.
Avant-Propos
Pour la Banque mondiale, les prts aux chemins de fer ont toujours t un dfi. Un
exemple notable de succs souvent cit est le prt aux chemins de fer nationaux
japonais pour appuyer la construction de la premire branche du Shinkansen (de
Tokyo Osaka), qui faisait partie des investissements pour les Jeux Olympiques de
Tokyo en 1964. Cependant, le dfi persiste parce que, plus peut-tre que tout autre
moyen de transport, les chemins de fer ne se prtent pas facilement une formule
standardise de rforme. Heureusement, les outils qui ont merg de nombreuses
annes dexprience sont flexibles, et peuvent tre utiliss pour concrtiser une vaste
gamme dobjectifs de rforme. Le prsent Manuel souhaite tre un compagnon
constant pour qui dsire voir le secteur des chemins de fer de sa nation devenir une
liaison efficace dans un rseau de transport renforant lconomie nationale.
Le problme des Chemins de Fers , une revue initiale exhaustive des prts de
la Banque mondiale aux chemins de fer, a conclu en 1982 que les chemins de fer
pourraient jouer un rle important dans le secteur des transports de nombreux
pays 1 . Le mme rapport concluait aussi que, durant les annes suivant la
Deuxime Guerre mondiale, les chemins de fer taient devenus des
administrations publiques lentes, ncessitant dsormais un changement
structurel profond . Dans la plupart des cas, le changement a t lent, en partie
du fait de la confusion quant savoir quelles fonctions devraient tre gres par
lEtat, et lesquelles par les chemins de fer, et en partie cause de lillusion tenace
que les seuls investissements rsoudraient tous les problmes.
En ralit, ce sont des changements dans les politiques, les structures
organisationnelles et les installations (y compris les dsinvestissements rpondant
aux niveaux changeants du trafic) qui taient ncessaires. Du fait du rythme
congel du changement, de nombreux chemins de fer sont demeurs des entraves
au dveloppement et un gouffre pour les finances du gouvernement2. Le rapport
concluait que les gouvernements devraient : i) supprimer les restrictions aux
modes de concurrence entre les chemins de fer, les taxer de manire approprie, et
limiter les subventions ; ii) secouer les personnels existants des chemins de fer, et
introduire de nouvelles qualifications de gestion et de marketing mieux adaptes
aux oprations commerciales, et iii) assurer que les projets dinvestissement visent
servir de fait les usagers ou les besoins dexploitation, et ne deviennent pas
seulement des campagnes de prestige. Le rapport soutenait que la Banque
mondiale ne devrait prter quaux chemins de fer acceptant dentreprendre un
profond processus de transformation de leur gestion et de leur structure.
Dans les annes 80, malgr une intention dclare de pousser la restructuration
des chemins de fer et la commercialisation de leurs services, les oprations de
prt de la Banque mondiale ont continu batailler avec des chemins de fer et
des gouvernements rcalcitrants. Les projets de la Banque restaient centrs sur
les investissements pour rparer et rhabiliter des installations ayant souffert
1
La Banque mondiale
The Railways Problem, Dpartement des Transports et de lEau, Banque mondiale, 28

janvier 1982, rdit le 29 novembre 1982.
Idem, page de rsum.
bien plus dune pauvre gestion que dune utilisation exagre. Les prts de la
Banque incorporaient davantage dexigences de changement, et se concentraient
sur la restructuration, mais les clients tendaient mieux excuter les composants
dinvestissement que ceux de rforme. Il semblait parfois que le rythme du
changement la Banque ne dpassait gure celui de ses clients de chemins de fer.
En 1994, la Banque a publi et mis jour une revue de ses prts aux chemins de
fer, lEvolution des Prts de la Banque mondiale aux Chemins de Fer 3. Ce
rapport concluait que les prts aux chemins de fer avaient volu dun modle
initial concentr sur linvestissement vers un modle essayant constamment
dattaquer les faiblesses institutionnelles sous-jacentes responsables de lchec
des chemins de fer (et des prts prcdents au secteur). Le rapport signalait que
le toujours plus rapide changement conomique mondial, exemplifi par
leffondrement des chemins de fer anciennement socialistes, mettait de plus en
plus laccent sur lchec institutionnel plutt que sur la rparation des avoirs.
Cette analyse tait soutenue par deux autres rapports visant dfinir des actions
spcifiques et les outils disponibles pour la restructuration, Techniques pour la
Restructuration des Chemins de Fer 4 , et Options pour Remodeler les
Chemins de Fer 5. Le premier rapport profilait quatre tapes gnrales autour
desquelles leffort de restructuration devrait tre organis : i) un Plan stratgique
liant lentreprise restructure de chemins de fer au contexte politique, social et
conomique gnral, ii) un Contrat Plan dfinissant les engagements et les
obligations spcifiques dcoulant du Plan stratgique, formellement acceptes
par le gouvernement et lentreprise de chemins de fer en tant que leurs
responsabilits respectives, iii) un Plan de Gestion des chemins de fer tablissant
une structure organisationnelle, des responsabilits fonctionnelles, et des
mesures de la performance pour un contrle efficace de la gestion interne, au vu
des exigences imposes par la dcision doprer en tant quentreprise
commerciale, et iv) un Plan d Actions habilitantes faisant la liste des
changements lgislatifs, juridiques et administratifs ncessaires pour excuter la
restructuration prvue. Le second rapport abordait les questions relatives la
dissolution de linstitution historiquement monopolistique des chemins de fer,
par exemple en crant des exploitants bail payant laccs, ou mme une
sparation de linfrastructure (une agence indpendante dinfrastructure, et tous
les oprateurs payant pour laccs).
Le dbut des annes 90 a vu lmergence de deux puissantes forces
supplmentaires appuyant le changement dans les chemins de fer. La premire, la
Directive 91/440 de la Commission europenne, initiait un long processus pour
sparer linfrastructure des chemins de fer des oprations, et exigeait que tous les
oprateurs paient des frais daccs non discriminatoires. Lobjectif de la
Commission tait de mettre fin aux forteresses de chemins de fer nationaux et
3
4
La Banque mondiale
Galenson, Alice et Louis S. Thompson, The Evolution of the World Banks Railway
Lending,Document de Dbat de la Banque mondiale No. 269, 1994.
Huff, Lee W. et Louis S. Thompson, Techniques for Railway Restructuring, Rapport INU-56
de la Banque mondiale, janvier 1990.
Moyer, Neil M et Louis S. Thompson, Options for Reshaping the Railway, Rapport WPS926 de la Banque mondiale, juin 1992.
ii
douvrir le march des transports la concurrence, la fois dans, et finalement

pour, la fourniture de services de chemin de fer.
En dpit de nombreuses annes de rsistance cette Directive et ses ajouts, la
Commission a lentement forc les chemins de fer de lUnion europenne (UE)
entrer dans un moule de sparation de linfrastructure, avec concurrence dans les
marchs de fret et de passagers long parcours ainsi que dans les marchs de
passagers de banlieue et rgionaux. Durant la mise en place du changement, les
dix anciens chemins de fer de la CEE ont joint lUnion europenne et ont t
assujettis aux exigences de la Directive ; de plus, plusieurs chemins de fer
adjacents lUE (par exemple, la Russie) ou bien influencs par ses politiques
(par exemple, le Chili) ont mis en uvre ou ont considr leur propres formes de
sparation verticale.
La deuxime force principale a t lexpansion du rle du secteur priv dans les
services de chemins de fer. Au dbut des annes 90, les chemins de fer de fret
amricains et le chemin de fer Canadian Pacific taient les seuls chemins de fer
privs (proprit et exploitation) dans toutes les Amriques. A la fin de cette mme
dcennie, tout chemin de fer important dans les Amriques avait t transfr
lopration prive, parfois par voie de privatisation (National Canadian), mais plus
gnralement par voie de concession (Argentine, Chili, Brsil, Mexique, Prou,
Bolivie, Guatemala). De plus, les chemins de fer de banlieue en Argentine et Rio
de Janeiro ont t concessionns, ainsi que les mtros de Buenos Aires et Rio de
Janeiro. La Banque mondiale a soutenu le processus de concessionnement au
moyen de prts la rparation des avoirs abandonns aprs des annes de
ngligence ; de manire plus importante, les prts de la Banque ont soutenu
ladaptation de la main duvre. Un processus similaire a t suivi dans de
nombreux pays africains, bien que les progrs aient t ralentis par des
gouvernements faibles et instables et mme la guerre civile. La privatisation des
chemins de fer britanniques a initi un processus de sparation de linfrastructure
et de privatisation (fret) ou franchise (passagers) au secteur priv du pays, qui sest
lentement tendu dautres zones de lUE.
Plus rcemment, la Banque a soulign limportance dune gouvernance et dune
structure dincitations solides pour amener les chemins de fer oprer de manire
commerciale. Il sagit l d outils qui peuvent sappliquer toute la gamme
doptions de concurrence et de contrle/proprit pour amliorer la performance
du secteur des chemins de fer.
Prises ensemble, ces initiatives ont prpar la scne pour ce Manuel. Il nexiste pas
de solution universelle pour la rforme des chemins de fer, mais les options de
rforme disponibles se sont considrablement largies depuis 1990, et
lexprience acquise depuis lors est dune valeur immense pour tailler sur mesure
les options convenant aux divers besoins nationaux. Peu de pays ont connu un
revirement du processus de rforme, et la plupart des pays rformateurs ont
bnfici grandement, non sans toutefois quelques problmes en cours de route.
Ce Manuel est un guide complet pour naviguer le difficile et complexe processus
de la rforme des chemins de fer, et le dfi permanent quelle reprsente.
La Banque mondiale
iii
Remerciements
Les auteurs souhaitent remercier les nombreux contributeurs au prsent
ouvrage : La Rforme des Chemins de Fer : Manuel pour lamlioration de la
performance du Secteur des Chemins de Fer.
Le soutien financier a t fourni travers des dons du Fonds de Conseil sur
lInvestissement public et Priv en Infrastructure (PPIAF) et du Programme de
Soutien la Recherche sur les Transports (TRSP). Des remerciements chaleureux
vont en particulier Clemencia Torres de Masties (PPIAF) et Jacqueline Dubow
(TRS) pour leur appui tout au long du projet.
Lquipe de coordination de la Banque mondiale a t dirige par Martha
Lawrence (Spcialiste principale en Transport), et comprenait Vasile Olievschi
(Spcialiste principal en Chemins de Fer), Jukka-Pekka Strand (Analyste
financier), et Vickram Cuttaree (Economiste principal en Infrastructure).
Les auteurs comprennent Paul Amos, Karim-Jacques Budin, Richard Bullock,
Jeremy Drew, Henri Kuitunen, Martha Lawrence, Pedzisayi Makumbe, Vasile
Olievschi, Robert Phillips, Jukka-Pekka Strand, Louis Thompson, et John Winner.
Une quipe dexperts de la Banque mondiale compose de Michel Bellier, Pierre
Pozzo di Borgo, Victoria Hilda Rigby Delmon, Benedictus Eijbergen, RalfMichael Kaltheier, Jorge M. Rebelo, John Carter Scales, et G. George Tharakan a
offert lorientation sur le contenu de ce Manuel. Des contributions importantes
ont galement t apportes par Jean-Charles Crochet, Robin Carruthers, Henry
Des Longchamps, Maria Carolina Monsalve et Reindert Westra. Anita Shrestha a
rvis le modle financier. Marc Juhel et Henry Kerali, Directeurs du Secteur des
Transports de la Banque mondiale, ont assur la supervision gnrale et le
contrle de qualit.
Jean-Pierre Loubinoux, Directeur gnral de lUnion internationale des Chemins
de Fer, et Johannes Ludewig, Directeur excutif de la Communaut des Socits
europenne de Chemins de Fer et dInfrastructure, ont apport de prcieuses
informations tous les stades du dveloppement de cet ouvrage, ainsi que leur
soutien sa diffusion,
Bonita Brindley a assur lappui ditorial, Gimga Group a ralis la mise en page
du Manuel et le dveloppement du site Internet, et Operis Business Engineering
Limited a effectu laudit du modle financier.
Table des Matires
Avant-Propos.. ............................................................ i
Chapitre 1:Introduction .................................................1
1.1
Public concern ............................................................ 1
1.2
Le Rle des Transports dans le Dveloppement conomique ........ 1
1.3
Cots des Chemins de Fer et Cots des Alternatives .................. 2
1.4
Avantages dEnvironnement et dUtilisation des Sols ............... 5
1.5
Quest-ce-que la Rforme des Chemins de Fer ?

Pourquoi Rformer ? ........................................................ 6
1.6
Que Peut-on Attendre dun Processus de Rforme ? .................. 7
1.7
Combien de Temps prennent les Rformes ? ........................... 7
1.8
Structure de ce Manuel .................................................... 8
Chapitre 2:Marchs et Technologies Ferroviaire ................. 11

2.1
Introduction ................................................................ 12
2.2
Caractristiques du March des Transports .......................... 12

2.2.1
Services de Passagers ............................................ 12
2.2.2
Services de Fret .................................................. 16
2.3
Ce que les Chemins de Fer font le mieux ............................ 19
2.4
Technologie et Terminologie des Chemins de Fer

2.4.1
Infrastructure ..................................................... 19
2.4.2
Matriel roulant .................................................. 29
Chapitre 3:Economie et Tarification des Chemins de Fer ...... 34

3.1
Caractristiques conomiques des Chemins de Fer ................. 35
3.2
Structures des Cots des Chemins de Fer ............................. 36
3.3
3.2.1
Cots de lintrastructure de rseaux....................... 36
3.2.2
Frais de lexploitation des trains ........................... 38
3.2.3
Frais gnraux dentreprise .................................... 39
3.2.4
Rsum: Cots et avantages comparatifs.................... 40
Etablissement des Cots des Services et des Trafics Ferroviaires . 40
3.3.1
Frais Communs .................................................... 41
3.3.2
Cots joints ....................................................... 41
3.4
Analyse de la Contribution financire ................................. 42
3.5
Actions de Gestion commerciale ........................................ 44
3.6
Tarification des Prix de Chemins de Fer .............................. 44

3.6.1
Prix des services de fret ........................................ 45
3.6.2
Prix des services de passagers ................................. 47
3.6.3
Prix de laccs linfrastructure de rseaux .............. 48
Chapitre 4:Viabilit financire des Chemins de Fer ............ 54

4.1
Introduction ................................................................ 54
4.1.1
4.2
4.3
Choix politiques affectant la viabilit financire.......... 54
Facteurs entranant la viabilit financire ............................ 55

4.2.1
Structure des recettes .......................................... 55
4.2.2
Structure des cots .............................................. 58
4.2.3
Investissement .................................................... 61
4.2.4
Structure du capital ............................................. 63
Dterminer la viabilit financire ...................................... 65

4.3.1
Bnfices dexploitation ........................................ 65
4.3.2
Flux de trsorerie ................................................ 66
4.4
Disponibilit et Qualit des Donnes ................................... 66
4.5
Outils dAnalyse financire .............................................. 67
4.6
4.5.1
Modles financiers ............................................... 67
4.5.2
Analyse comparative............................................. 68
4.5.3
Analyse des cots................................................. 68
Analyse conomique ...................................................... 69

4.6.1
Porte du projet et parties prenantess ..................... 69
4.6.2
Prvisions de trafic .............................................. 70
4.6.3
Avantages du projet ............................................. 70
4.6.4
Cots du projet ................................................... 70
4.6.5
Rsultats et analyse de sensibilit ............................ 71
4.6.6
Ressources supplmentaires.................................... 71
Chapitre 5:Crer la Structure de lIndustrie ...................... 73

5.1
Introduction ................................................................ 74
5.2
La premire Pierre angulaire: lorganisation commerciale ........ 76
5.3
5.4
5.5
5.2.1
Entreprise publique .............................................. 77
5.2.2
Socit publique .................................................. 77
5.2.3
Socit prive ..................................................... 80
La deuxime Pierre angulaire : la Concurrence marchande ....... 82

5.3.1
Concurrence dans le march ferrovaire ...................... 83
5.3.2
Concurrence pour le march ferrovaire ..................... 85
5.3.3
Voies alternatives vers la concurrence ....................... 85
La troisime Pierre angulaire: la Sparabilit ........................ 86

5.4.1
Sparabilit horizontale ........................................ 87
5.4.2
Sparation verticale ............................................. 88
Construire sur les Pierres angulaires:

Options pour la Structure de lIndustrie ............................... 89
5.6
5.5.1
Le cadre dinfrastructure publique ........................... 90
5.5.3
Le cadre dinfrastructure prive .............................. 94
5.5.4
Motifs de rforme et choix de rforme ...................... 96
Aborder les Activits non principales .................................. 97

5.6.1
Services sociaux et rcratifs pour les employs .......... 98
5.6.2
Matriels de chemin de fer et fabricants ................... 101
5.6.3
Services de soutien lentreprise ........................... 104
5.6.4
Entreprises au sens large ...................................... 106
5.6.5
Utilisation de conseil professionnel ......................... 108
Chapitre 6:Les Rles du Gouvernement ......................... 110

6.1
Gouvernement, Chemins de Fer et Intrt public .................. 111
6.2
Stratgie nationale des Transports .................................... 112
6.3
Structure de lIndustrie des Chemins de Fer......................... 114
6.4
Achat de Services de Transport ........................................ 116
6.5
Rgulation de lIndustrie ................................................ 117
6.6
Accords et Traits ferroviaires transnationaux ...................... 118
6.7
Appareil administratif ................................................... 120
Chapitre 7:Administrer les Chemins de Fer ..................... 124

7.1
Introduction ............................................................... 123
7.2
Nouvelles Relations entre lEtat et les Chemins de Fer ........... 123

7.2.1
Sadapter aux nouvelles conditions du march ............ 123
7.2.2
Principes de gouvernance pour

les chemins de fer publics ..................................... 124
7.3 Mettre en OEuvre les nouveaux Principes de Gouvernance .......... 125

7.3.1
Cloisonnement des fonctions .................................. 125
7.3.2
Etablissement du cadre juridique et rglementaire ...... 126
7.3.3
Relations contractuelles entre le gouvernement

et les chemins de fer ........................................... 127
7.4
Rle de Contrle de lEtat .............................................. 129

7.4.1
Le rle de contrle............................................. 129
7.4.2
Rle et personnel de lentit de contrle .................. 130
7.4.2
Slectionner le conseil dadministration ................... 132
7.4.3
Nommer le PDG .................................................. 133
7.4.4
Sparer le prsident du conseil et le PDG .................. 133
Chapitre 8:Acheter des Services aux Chemins de Fer ........ 137

8.1
Introduction ............................................................... 136
8.2
Obligations de Service public ........................................... 136
8.3
Contrats dObligations de Service public ............................ 138
8.4
Contrats de Service Public ............................................ 141
8.5
Concurrence pour les CSPs .............................................. 143
8.6
Etudes de Cas ............................................................ 144
Chapitre 9:Etablir le Cadre rglementaire ...................... 147

9.1
Introduction ............................................................... 147
9.2
LIntrt public .......................................................... 148
9.3
9.4
9.2.1
Questions conomiques ........................................ 148
9.2.2
Scurit et environnement .................................... 150
9.2.3
Ncessit de standards techniques communs .............. 151
9.2.4
Impact sur les modes concurrents ............................ 151
Formes de Rgulation .................................................... 151

9.3.1
Liens entre les formes de rgulation ........................ 151
9.3.2
Rgulation conomique ........................................ 152
9.3.3
Rgulation de la Scurit ...................................... 162
9.3.4
Rgulation environnementale................................. 163
9.3.5
Rgulation technique ........................................... 164
Instruments de Rgulation .............................................. 165

9.4.1
Instruments de lgislation et de rgulation ................ 165
9.5
9.6
9.4.2
Licences ........................................................... 165
9.4.3
Concessions ....................................................... 166
Aspects institutionnels ................................................ 171

9.5.1
Les principes dune rgulation solide ....................... 171
9.5.2
Arrangements institutionnnels et recrutement ........... 175
Conclusions ................................................................ 178
Chapitre 10:Gouvernance dEntreprise .......................... 181

10.1 Introduction ............................................................... 182
10.2 Structure et Autorit de lEntreprise de Chemins de Fer ......... 182
10.2.1 Structures de gouvernance et de gestion ................... 182
10.2.2 Slectionner les membres du conseil ........................ 184
10.2.3 Fonctions du conseil dadministration ...................... 186
10.2.4 Reddition de comptes aux parties prenantes pour
la performance de lentreprise ............................... 190
10.2.5 Relations avec le PDG .......................................... 190
10.2.6 Autres questions de gestion ................................... 191
10.2.7 Pratiques et politiques de travail ............................ 191
10.3
PDG et Gestion .......................................................... 192

10.3.1 Structures de gestion ........................................... 192
10.3.2 Recrutement de la gestion .................................... 193
10.3.3 Relations du conseil dacministration avec
la gestion du chemin de fer ................................... 193
10.4 Responsabilisation et Transparence de la Gestion.................. 193

10.4.1 Transparence et confidentialit .............................. 193
10.4.2 Standards et systmes .......................................... 194
10.4.3 Communication, reddition de comptes et
obligations de divulgation dinformations ................... 192
10.4.4 Arrangements non commerciaux avec lEtat ............... 195
10.5 Structures dIncitations .................................................. 195
10.5.1 Stratgie de rmunration
10.5.2 Rmunration et conseil dadministration ................. 195
10.5.3 Systme dintressement ...................................... 196
10.5.4 Transparence des incitations .................................. 197
10.6 Culture dEntreprise ..................................................... 197
Chapitre 11:Crer les Structures commerciales

des Chemins de Fer .................................................. 200
11.1 Introduction ............................................................... 201
11.2 Structures non commerciales ........................................... 202
11.3 Structures commerciales ................................................ 203
11.3.1 Centres de bnfices et Centres de cots .................. 203
11.3.2 Objectif des structures commerciales de gestion ......... 206
Chapitre 12:Stratgie de Gestion commerciale ................ 211

12.1 Dveloppement de la Stratgie ........................................ 210
12.1.1 Analyse de diagnostic ........................................... 211
12.1.2 Dveloppement de la stratgie ............................... 214
12.2 Conception du Service et tablissement des prix
en Rponse au March .................................................. 217
12.2.1 Interaction avec les clients .................................... 217
12.2.2 Plans de service et conception du service .................. 218
12.3 Planification de lInvestissement en Chemins de Fer .............. 219
12.3.1 Programme dinvestissement de base ....................... 219
12.3.2 Prioriser les investissements .................................. 221
12.3.3 Investir pour le changement fondamental ................. 221
12.3.4 Eliminer les avoirs excdentaires ............................ 231
12.4
Ressources Humaines ................................................. 232

12.4.1 Redimensionner les effectifs .................................. 232
12.4.2 Trouver le personnel qualifi ................................. 234
12.4.3 Structures dincitations ........................................ 234
Chapitre 13:Encourager la Participation du Secteur priv ... 237

13.1 Introduction ............................................................... 238
13.2 Les manires typiques dencourager la
Participation du Secteur priv.......................................... 239
13.2.1 Contrats et externalisation ................................... 239
13.2.2 Contrats de service ............................................. 240
13.2.3 Concessions et franchises ...................................... 240
13.2.4 Chemins de fer privs .......................................... 242
13.2.5 Autres formes de participation prive ...................... 243
13.3 Partenariats Public Priv ................................................ 246
13.3.1 Droits fonciers ................................................... 247
13.4 Point de vue des Investisseurs privs.................................. 248

13.5
Point de vue du Gouvernement .................................... 249
Annexe 1: Modle financier

Orientation pour les Utilisateurs .................................. 251
1
Introduction ............................................................... 251
Hypothses gnrales ................................................. 252
Hypothses spcifiques ............................................... 254
Calculs ...................................................................... 261
Etats financiers .......................................................... 261
Rsums des Intrants et des Rsultats ................................ 262
Tests de Scnarios et de Sensibilit ................................... 263
Annexe 2: Analyse comparative ................................... 266

1
Introduction ............................................................... 266
Slectionner les Chemins de Fer Comparer ........................ 267
Slectionner les Indicateurs ............................................ 267
Collecter les Donnes .................................................... 270
Analyser les Rsultats .................................................... 275
Annexe 3: Systmes dEtablissement des Cots et

de Mesure des Bnfices ............................................ 278
1
Utilisation des Systmes dEtablissement des Cots et de

Mesure des Bnfices .................................................... 278
Concept dEtablissement des Cots ................................... 280
2.1
Variabilit ........................................................ 280
2.2
Origine des Cots................................................ 282
Structure dun Systme dEtablissement des Cots et de

Mesure des Bnfices .................................................... 283
Annexe 4:Guide pour les Contrats de Concession.............. 287

1
Introduction ............................................................... 287

1.1
But de lAccord de Concession ................................ 288
1.2
Facteurs critiques ............................................... 288
Le Guide .................................................................... 291

2.1
Parties ............................................................. 291
2.2
Attendus/Motif .................................................. 291
2.3
Dfinitions ........................................................ 292
2.4
Conditions suspensives la Date dEntre en Vigueur ... 297
2.5
Conditions suspensives au Dmarrage du Terme .......... 297
2.6
Terme .............................................................. 298
2.7
Concession ........................................................ 299
2.8
LIngnieur Indpendant ..................................... 301
2.9
Commencement de nouvelles Modernisations ............. 302
2.10
Rle et Obligations de lAutorit ............................ 305
2.11
Frais de Concession ............................................. 306
2.12
Cautionnements ................................................. 307
2.13
Obligations du Concessionaire ................................ 308
2.14
Assurances ........................................................ 312
2.15
Responsabilit civile et Indemnits .......................... 313
2.16
Evnements Intervenants ...................................... 314
2.17
Changement dans les Impts pertinents .................... 319
2.18
Changement de Circonstances ................................ 320
2.19
Variations ......................................................... 321
2.20
Prservation des Avoirs Concessionns ...................... 322
2.21
Information confidentielle .................................... 324
2.22
Employs .......................................................... 325
2.23
Rapports et Documents comptables ......................... 326
2.24
Rsiliation ........................................................ 328
2.25
Retour des Avoirs Concessionns ............................. 331
2.26
Attributions et autres Questions ............................. 333
2.27
Droits sur la Proprite intellectuelle ........................ 334
2.28
Paiements ......................................................... 334
2.29
Loi et Language pertinents .................................... 334
2.30
Rsolution des Litiges .......................................... 335
2.31
Paragraphe Passe-partout ..................................... 336
Annexe 5: Guide pour les Contrats de Services de Passagers 338

1
Introduction ............................................................... 338

1.1
Objectifs .......................................................... 338
1.2
Facteurs critiques ............................................... 338
Le Guide .................................................................... 341

2.1
Parties ............................................................. 341
2.2
Attendus/Motif .................................................. 341
2.3
Dfinitions ........................................................ 341
2.4
Conditions suspensives lEntre en Vitueur .............. 342
2.5
Priode de Service .............................................. 342
2.6
Services de Transport ........................................... 343
2.7
Passagers .......................................................... 345
2.8
Invalidit et Discrimination ................................... 346
2.9
Sinistres et Reprise aprs les Sinistres ...................... 346
2.10
Recettes et Bote de Perception .............................. 346
2.11
Gares et Proprits ............................................. 347
2.12
Contrats globaux dAchat ...................................... 348
2.13
Frais perus et autres Rmunrations ....................... 348
2.14
Cautionnements ................................................. 349
2.15
Standards ......................................................... 349
2.16
Assurances ........................................................ 350
2.17
Responsabilit civile et Indemnits .......................... 351
2.18
Conditions environnementales et autres ................... 351
2.19
Evnements Intervenants ...................................... 341
2.20
Prservation des Avoirs de Chemin de Fer .................. 354
2.22
Primes et Pnalits ............................................. 355
2.23
Information confidentielle .................................... 356
2.24
Employs .......................................................... 357
2.25
Rapports et Documents comptables ......................... 357
2.26
Rsiliation ........................................................ 359
2.27
Retour des Avoirs ................................................ 361
2.28
Attributions ...................................................... 362
2.29
Droits sur la Proprit intellectuelle ...................... 362
2.30
Paiements ......................................................... 362
2.31
Loi et Langues pertinentes .................................... 363
2.32
Rsolution des Litiges .......................................... 363
2.33
Paragraphe Passe-partout ..................................... 363
Etude de Cas: ARTC en Australie .................................. 366

1
La Cration de lARTC ................................................... 366
Objectifs et Gestion de lEntreprise .................................. 368
Tarification et Gestion de lAccs ..................................... 369
Gestion des Trains ...................................................... 372
Dclarations dAccidents ............................................. 373
Performance financire .................................................. 373
Performance dExploitation ............................................. 375
Rsum .................................................................... 378
Appendice A: Contexte .......................................................... 380

Appendice B: Tarifs rfrentiels Inter-tats de lARTC .................... 386
Appendice C: Sources principales ............................................. 386
Etude de Cas: Camrail au Cameroun .............................. 388

1
Contexte................................................................... 388
Performance avant le Concessionnement ............................ 389
La Concession ............................................................. 391
Performance de la Concession.......................................... 393
Conclusion ................................................................. 397
Rfrences ......................................................................... 399
Etude de Cas: China Rail en Chine ................................ 401

1
Structure du Secteur ferroviaire
China Railways ............................................................ 407
Conclusions ................................................................ 412
Etude de Cas: Indian Railways en Inde ........................... 416

1
Structure du Secteur ferroviaire ....................................... 416
Indian Railways ............................................................ 420
Conclusion ................................................................. 427
Etude de Cas: Lithuanian Railways ................................ 430

1
Introduction ............................................................... 430
Avant les Rformes..................................................... 430
Objectif de la Rforme ................................................ 432
Le Processus de Rforme ................................................ 433
Rsultats de la Rforme ................................................. 434
Conclusion ................................................................. 438
Etude de Cas: LONCF au Maroc ................................... 438

1
La Situation Avant la Rforme .......................................... 440
Les Objectifs de la Rforme .......................................... 441
La Rforme ............................................................... 442
Conclusion ................................................................. 448
Etude de Cas: Polish State Railways en Pologne ................ 451

1
Introduction ............................................................... 451
Avant les Rformes..................................................... 451
Objectifs de la Rforme ............................................... 453
Le Processus de Rforme ............................................. 454
Commentaires sur les Rformes ........................................ 455
Rsultats du Processus de Rforme .................................... 455
Conclusion ................................................................. 460
Etude de Cas: Russian Railways en Russie ....................... 462

1
Avant le Processus de Rforme ......................................... 462
Objectifs de la Rforme ............................................... 464
Processus de Rforme .................................................... 464
Conclusion ................................................................. 472
Etude de Cas: Virgin Trains en Grande Bretagne ............... 474

1
Franchise de Chemins de Fer en Grande Bretagne ................. 474
Contrle, Gouvernance et Organisation .............................. 476
Prix des Titres de Transport .......................................... 477
Investissement majeur ................................................ 479
Services et Performance ................................................. 481
Rsultats financiers ...................................................... 483
Evaluation................................................................. 484
Rfrences ......................................................................... 485
La Rforme des Chemins de Fer :

Chapitre 1:
Introduction
Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration

de la Performance du Secteur ferroviaire
1
Rforme ferroviaire:
Tout changement en
politique, plans
dinvestissement ou
structure, cherchant
amliorer la
performance.
1. Introduction
Introduction
Ce Manuel sur la Rforme des Chemins de Fer est conu pour offrir des ressources
faciles utiliser sur lindustrie ferroviaire ce quelle est et ce quelle fait de mieux
et fournir un ensemble de meilleures pratiques fondes sur lexprience, pour aider
la planification et lexcution des rformes des chemins de fer. Le manuel se fonde
sur les expriences internationales en la matire, selon diverses formes
dorganisation de chemins de fer agence gouvernementale, entreprise publique ou
prive. Il devrait tre particulirement utile qui envisage la transition dune forme
dorganisation une autre, et qui cherche amliorer la performance des chemins
de fer au moyen dinvestissements, de rorganisation ou de changements dans la
politique du gouvernement.
1.1
Public concern
Le manuel aidera les professionnels et praticiens des transports tous les

responsables de la performance des chemins de fer en expliquant les principes
de base des chemins de fer, et comment leur performance peut tre amliore.
Les professionnels et praticiens comprennent les dcideurs politiques du
gouvernement, les lgislateurs, rgulateurs, personnels de gestion ferroviaire,
institutions financires internationales, et autres parties prenantes y compris
les employs et usagers des chemins de fer qui cherchent amliorer la
performance oprationnelle et financire des chemins de fer.
1.2
Le Rle des Transports dans le Dveloppement

conomique
Les transports efficaces sont un composant critique du dveloppement

conomique, au niveau national aussi bien que mondial. La disponibilit des
transports affecte les patrons de dveloppement mondial, et peut stimuler ou
entraver la croissance conomique au sein des nations individuellement 6. Les
investissements en transports rassemblent les facteurs de production en un
rseau de relations entre producteurs et consommateurs pour crer une division
plus efficace de la production, dmultiplier lavantage comparatif gographique,
et fournir les moyens dlargir les conomies dchelle et de gamme. La
contribution des transports au dveloppement conomique inclut :
Le transport affecte le
Effets de rseau: relier davantage de sites augmente exponentiellement la

valeur et lefficacit des transports,
Amliorations de la performance rduire le cot et le temps de transport

pour les passagers et le fret existants augmente la contribution des transports
la croissance conomique ;
Fiabilit amliore la performance temporelle et rduit les pertes et

dommages, rduisant ainsi la trane conomique,
dveloppement
conomique depuis
laube de lhumanit.
La Banque mondiale
Voir Paul Krugman sur la Nouvelle Thorie commerciale, New Trade Theory, Journal of
International Economics, 1979; et New Economic Geography , Journal of Political Economy, 1991
1
Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lamlioration

de la performance du secteur ferroviaire
1. Introductions
Taille du march laccs de plus grands marchs contribue aux conomies

dchelle en termes de production, de distribution et de consommation,
augmentant par l la croissance conomique,
Productivit les transports augmentent la productivit grce laccs une

base dintrants plus vaste et plus varie, tels que matires premires, pices
dtaches, nergie et main duvre, et de plus larges marchs pour des
produits finis plus diversifis.
Les transports affectent le dveloppement conomique depuis le dbut de la civilisation

humaine. Le dveloppement conomique a toujours t centr sur la confluence de
systmes de transport les premires villes stablirent dans les baies et ports naturels,
et sur les rivires et lacs o le transport tait disponible. Les Romains construisirent des
routes pour unifier et permettre laccs leur lointain empire. Les caractristiques
gographiques telles que la proximit de la mer ou de voies deau, de plaines, de
montagnes et lemplacement des oasis dfinirent les premiers systmes de transport
(par exemple, la Route de la Soie sest dveloppe doasis en oasis, de ville en ville, o il
ny avait pas de voies deau ou de routes fiables).
La rvolution industrielle a gnr de nouvelles demandes de transport, pour de
plus grands volumes de charbon, de minerai de fer, et autres matriaux, ce qui a
amen la construction de canaux amplifiant les transports fluviaux et le dveloppement des premiers chemins de fer.
1.3
Aux Etats-Unis, le
transport ferroviaire
nutilise par tonne-km
que les deux tiers de la
consommation de
carburant du transport
routier.
Cots des Chemins de Fer et Cot des Alternatives
Les chemins de fer sont un moyen de transport efficace, qui concentre les gens et
les marchandises et les transportent sur une route fixe, en utilisant une machine
motrice et de multiples voitures et wagons de marchandises.
Le transport ferroviaire est gnralement plus conomique en carburant que le
transport routier. Aux Etats-Unis, le fret ferroviaire est en moyenne 63 % plus
conomique en carburant que le transport routier7. Les chemins de fer utilisent une
technologie unique, possdant un coefficient de friction trs rduit, et fonde sur des
rails et des roues en acier. Les forces les plus importantes surmonter, en dehors du
poids des marchandises transportes, sont la rsistance au roulement et la trane
arodynamique mesure que la vitesse augmente. Aprs le transport fluvial, le
transport ferroviaire est le moyen le plus efficace pour dplacer de grands volumes de
marchandises ou de passagers. La navigation fluviale, qui utilise des barges et un
bateau-remorque, conomise en moyenne 35 % plus de carburant que le fret
ferroviaire, mais ce dernier, compar au transport fluvial, est souvent moins tortueux
et de ce fait souvent aussi conomique en nergie.
En plus de lconomie dnergie, le transport fluvial ou ferroviaire peut aussi
concrtiser des conomies dchelles significatives, parce quun seul navire (barge
+ remorque) ou un seul train (locomotive+wagons ou voitures) peut transporter
7
La Banque mondiale
Selon le Dpartement des Transports des Etats-Unis, le transport fluvial lintrieur du

territoire est en moyenne de 576 tonne-mile par galon (224 tonne-km par litre) ; la
moyenne ferroviaire est de 426 tonne-mile par galon (165tkm/l), et la moyenne routire est
denviron 155 tonnes-miles par galon (60.3 tkm/l). Bien entendu, lconomie dnergie varie
grandement selon les circonstances.
2

1. Introductions
de nombreuses tonnes de marchandises ou de passagers en une seule fois, ce qui

rend son exploitation hautement efficace lorsquil y a assez de volume pour
utiliser la capacit disponible.
Les chemins de fer sont idaux pour transporter de grands volumes de marchandises
en vrac ou de passagers. Les cots du transport ferroviaire pour les matriaux en vrac
sont gnralement assez bas, typiquement moins de 0.03 USD per tonne-kilomtre ;
le transport de passagers est galement peu coteux, typiquement moins de 0.10
USD par passager-kilomtre. Sur les rseaux relativement denses orients vers le fret,
le transport ferroviaire peut en moyenne coter moins de 0.02 USD par TKM, et le
transport ferroviaire de passagers peut coter beaucoup moins de 0.10 USD par
passager-kilomtre, selon la manire dont les transports sont subventionns et la
densit de passagers.
Les variations des prix proviennent des choix politiques des gouvernements, de
lefficacit de la gestion, des caractristiques de conception, et des diffrences en
volumes, structures de cot, environnement concurrentiel, mlanges de
marchandises, gographie, longueur de parcours, entre autres nombreux facteurs.
Les deux Figures ci-dessous montrent les cots moyens pour passagers et fret
pour un chantillon de chemins de fer dans monde8.
Puisque les chemins de fer bien grs peuvent fournir un moyen peu coteux de
transporter de grands volumes de fret et de passagers, les faibles cots des transports
amliorent les positions concurrentielles des expditeurs et des conomies tout
entires. De nombreuses marchandises sont changes des prix de march
mondial, et les cots du transport sortent des bnfices du producteur. De ce fait, des
cots de transport faibles peuvent aider les producteurs marginaux tre plus
comptitifs et donnent aux producteurs comptitifs un avantage indniable.
La conteneurisation des marchandises a augment lefficacit des rseaux de
transport en rduisant les cots et le coefficient de frottement entre les modes de
transport, largissant de ce fait la valeur du transport ferroviaire au-del des
marchandises en vrac, pour inclure galement les produits manufacturs.
La Banque mondiale
Chiffres bass sur des donnes de 2008 de la Banque mondiale. Il est intressant de noter que sur
une base ajuste avec les associations public-priv, lInde a les prix de fret les plus levs et les
prix pour passagers les plus bas entre les plus grands systmes de chemins de fer du monde.
3

1. Introductions
Prix des Chemins de Fer dans Certains pays

Cot moyen du fret AUD/TKM
(2008)
Italie
France
Allemagne
Japon
Espagne
Canada
Etats-Unis
Inde
Russie
Chine
Cot moyen par passager $/pkm

(2008)
Allemagne
France
Etats-Uhis
Canada
Italie
Japon
Espagne
Russie
Chine
Inde
La Figure suivante compare le cot du transport ferroviaire de conteneurs (rail

intermodal) avec des mouvements similaires de transport routier aux Etats-Unis.
Pour les distances de plus de 500 kilomtres, le transport routier de conteneurs cote
environ 20 % de moins et lavantage de cot continue daugmenter en mme temps
que la longueur de parcours. Le factage local ajoute au cot, et les modalits
changeantes au terminal ajoutent du temps au transport ferroviaire, de sorte que ce
dernier peut ne pas avoir un avantage significatif dans le cas de transports
nationaux, en particulier pour les parcours plus courts.
Les analyses comparatives de cot entre les transports routiers et ferroviaires
pour les marchandises gnrales sont difficiles obtenir, mais les avantages du
transport ferroviaire pour les marchandises en vrac telles que charbon, minerais
et grains seraient beaucoup plus grands que pour le transport de conteneurs.
La Banque mondiale

1. Introductions
Prix en USD
Prix Camion vs. Rail Intermodal aux Etats-Unis
Kilomtres
Camion
Les avantages de cot dun transport ferroviaire bien gr peuvent stimuler la

comptitivit entre les fabricants et les expditeurs sur les marchs nationaux et
mondiaux, et exercer une pression concurrentielle sur les prix du transport
routier. De mme, un transport de passagers efficace et bien gr peut augmenter
la mobilit de la main-duvre agrandissant le rservoir de main-duvre et le
dveloppement conomique vers lextrieur, depuis les centres urbains.
1.4
Avantages dEnvironnement et dUtilisation des Sols
Les chemins de fer modernes sont une alternative de transport verte lorsque
leur infrastructure et leurs trains sont fortement utiliss. En gnral, ils
conomisent plus dnergie9, ont des impacts environnementaux substantiellement
moindres 10 sur leau et lair, et leur construction revient moins cher que celle
dautres modes de transport. Ils offrent souvent aussi des avantages significatifs de
protection de lenvironnement, dutilisation des sols, et dinvestissement en
capital ; ils conomisent gnralement plus dnergie que le transport routier, et
sont beaucoup moins nocifs pour lenvironnement parce que leurs missions par
unit de trafic (passager/kilomtre ou tonne/kilomtre) sont infrieures celles de
presque tous les autres modes. Beaucoup des chemins de fer du monde sont
lectrifis, ce qui rduit les missions associes au transport ferroviaire, selon la
source dnergie utilise pour produire llectricit.
De plus, les chemins de fer ont gnralement des exigences demprise de terrain
beaucoup plus petites que celles des autoroutes de transport. Mme si les lignes
ferroviaires de fret ncessitent en gnral des pentes plus faibles et des virages plus
doux que le transport routier, ce qui complique les circuits de voies ferres en terrain
9
10
La Banque mondiale
Souvent plus conomique en nergie que la navigation fluviale, considrant les facteurs de
circuits.
Les transports maritimes peuvent avoir de moindres missions de CO2 et autres, parce que les
aspects de circuits sont rarement un facteur.
5

1. Introductions
montagneux, les chemins de fer ont habituellement une empreinte environnementale

et dutilisation des sols beaucoup plus petite que le transport routier, et demandent
souvent substantiellement moins dinvestissement par kilomtre que les transports
routiers ou fluviaux, avec une capacit quivalente. Lemprise ferroviaire est par
ailleurs moins nocive pour lenvironnement dune autre manire ; les voies ferres
sont poreuses, et ont un impact beaucoup moins grand que le transport routier sur
lcoulement des eaux et les voies deau avoisinantes.
Les chemins de fer grs de manire inefficace et les voies ferres avec peu dusage
peuvent ne pas tre aussi efficaces, dun point de vue environnemental ou conomique.
Dans le cas du fret, les chemins de fer avec des charges lessieu trs lgres peuvent
conomiser moins dnergie que le transport routier, parce que les wagons de fret
psent typiquement beaucoup plus que les vhicules pour autoroutes. Les trains
grande vitesse ayant de faibles facteurs de charge peuvent mme tre moins efficaces
que des voitures ou des avions. Les avantages en termes denvironnement et defficacit
dpendent dun systme de chemins de fer efficacement conu et gr. Naturellement,
ceci est vrai aussi pour dautres modes de transport.
1.5 Quest-ce que la Rforme des Chemins de Fer ?

Pourquoi Rformer ?
Rforme des chemins de fer signifie tout changement significatif dans la
politique du gouvernement, la stratgie dinvestissement ou la structure de
gestion, visant amliorer la performance du systme ferroviaire. Les chemins de
fer sont des institutions complexes possdant de multiples instruments de
mesure de la performance cots, tarifs de transport, niveaux de services et
besoins dinvestissement, entre autres facteurs. Dans le pass, la plupart des
parties intresses ont recherch des amliorations de lindustrie permettant de
rduire les subventions gouvernementales, dintroduire la concurrence,
damliorer la capacit et la fiabilit, et daugmenter la rponse aux besoins des
usagers pour largir la base de clients.
Dfinir les buts et objectifs de la rforme est une premire tape cruciale pour
dfinir et dvelopper un programme de rforme, qui tablira les paramtres de
performance ncessitant un changement. Par exemple, allger le fardeau de lEtat
dans le remplacement des avoirs publics du secteur ferroviaire, parce que le
gouvernement a beaucoup dautres obligations concurrentes. Typiquement, les
buts de la rforme des chemins de fer comprennent :
La Banque mondiale
Rduire les dpenses et les responsabilits du gouvernement associes

la fourniture des services de chemins de fer,
Amliorer la performance financire et la viabilit des chemins de fer,
Attirer le capital priv dans le secteur ferroviaire pour allger les besoins
en investissements de la part du gouvernement,
Eliminer les contraintes la croissance conomique dues la capacit

des transports,
Amplifier la rponse aux clients et amliorer les services, y compris travers

des gains defficacit, de manire pouvoir rduire les frais de transport,

1. Introductions
Adopter des critres pour accrotre la concurrence, permettre laccs

linfrastructure stratgique nationale, ou introduire de nouvelles lois et
rgulations sur les transports ferroviaires,
Dans ses premires tapes, la rforme exige un ensemble de buts clairs et

prioriss spcifiant les rsultats dsirs. Ces buts sont cruciaux pour
dterminer le type de rforme appropri et sa mise en uvre.
Les chemins de fer

sont souvent des
1.6
institutions trs
Les rsultats de la rforme sont aussi varis que ses buts et mthodes. La rforme
au Canada et la vente des chemins de fer nationaux canadiens (CN, Canadian
National) a rapport au gouvernement plus de 2.0 milliards de USD travers une
premire offre publique de souscription (OPI), et a eu pour rsultat un secteur
hautement concurrentiel et faible cot. Les tarifs ont baiss et les services se sont
amliors. Lexploitation de CN se classe maintenant entre les meilleures au
niveau mondial en termes de performance financire de chemins de fer. CN a
rduit ses cots et amlior ses services, et les investissements dans le secteur
ferroviaire dans le pays ont augment de manire spectaculaire. Au Royaume-Uni,
le succs de la rforme a t largement discut, mais les rsultats comprennent une
formidable augmentation de la concurrence entre les fournisseurs de services
ferroviaires, des augmentations significatives des investissements dans le secteur,
et des gains substantiels en parts de marchs de fret et de passagers.
puissantes ayant une

longue histoire et de
nombreux employs.
Les rformer suppose
habituellement une
crise.
Que Peut-on Attendre dun Processus de rforme ?
En Amrique Latine et en Afrique, le premier objectif des rformes a t de

ramener la vie des chemins de fer moribonds, tout en rduisant les besoins de
subventions gouvernementales. Dans la plupart des cas, les rformes ont revitalis
des parties importantes des rseaux, et rduit de manire substantielle les
subventions du gouvernement et les besoins en investissement.
Ce manuel prsente de nombreuses tudes de cas de rsultats de rformes.
Typiquement, les gouvernements ralisent la plupart de leurs objectifs de
rforme, mais le parcours peut tre long et ardu, et les compromis en cours de
route sont invitables.
1.7
Les rformes
prennent du temps
de cinq dix ans. Si le
programme initial de
rforme russit, il
continuera
probablement.
La Banque mondiale
Combien de Temps Prennent les Rformes ?
Linvestissement en temps est substantiel, mais les bnfices le sont aussi.

Ltape la plus critique de la rforme des chemins de fer est celle o les autorits
responsables tombent daccord que quelque chose doit tre fait et font enfin le
premier pas pour dmarrer le processus.
La rforme est un effort sur plusieurs annes ; selon le nombre et la complexit
de ses buts et objectifs, elle peut prendre de cinq dix ans. Souvent, le premier
ensemble de rformes est suivi par une priode dajustement, puis par dautres
rformes, habituellement moins spectaculaires, pour raffiner les rsultats. Par
exemple, les rformes du secteur ferroviaire de lUE sont maintenant en cours
depuis deux dcennies, et la plupart des parties prenantes sattendent ce que
ces efforts continuent indfiniment, mesure que le processus est dploy dans
de nombreux pays europens.

1. Introductions
Il faut en gnral des mois et parfois mme plusieurs annes pour arriver un accord
sur les buts et objectifs de la rforme. Souvent, une tude de stratgie est ncessaire
pour considrer les alternatives de rforme et leurs implications, et prioriser leurs
objectifs. Des consultations publiques devraient tre intgres dans cette tude.
Lorsquun accord est atteint, les gouvernements doivent habituellement passer une
lgislation, et peuvent avoir crer de nouvelles institutions de supervision
rgulatrice ce qui requiert du temps pour les quiper et trouver leur personnel.
Paralllement, les rseaux ferrs eux-mmes doivent tre audits et leur valeur
tablie, leur structure doit tre conue et mise en uvre, leurs employs compts et
les qualifications de ces derniers values. Chacun de ces lments peut prendre un
an ou plus, et mme pour une rforme simple du type concession, il faut plusieurs
annes pour aller de la reconnaissance du fait que la rforme est ncessaire la
conclusion de loctroi de la concession.
Les chemins de fer, et en particulier les publics, sont des institutions puissantes : ils
sont typiquement le plus grand employeur du pays et ont gnralement une longue
histoire de vie institutionnelle. Etant donn leur taille et leur importance, les chemins
de fer ont un poids politique considrable, ce qui est un facteur important prendre
en compte dans la conception des efforts de rforme. Parce que les chemins de fer
sont si puissants, les efforts de rforme russis sont souvent prcipits par une
urgence de rallier une volont politique suffisante pour surmonter les invitables
difficults impliques. Plus les chemins de fer sont grands en termes de personnel,
de recettes ou de leur part des budgets de lEtat, plus profonde sera la situation de
crise pour trouver lappui politique suffisant pour soutenir les efforts de rforme.
Certains aspects prliminaires du processus de rforme peuvent tre achevs avant
que la crise soit imminente, mais la mise en uvre dune rforme significative du
secteur ncessitera des efforts importants et soutenus de la part dentits
gouvernementales responsables. Une crise peut aiguiser la rsolution et lattention
de ces dernires.
Lexprience internationale en matire de rformes a dmontr quune stratgie
complte de communication est essentielle. Plus les cibles de la rforme sont larges
et puissantes, plus leffort de communication doit tre profond. La plupart des
rformateurs ayant connu le succs ont embauch des agences professionnelles de
communication, pour concevoir et diffuser un programme sophistiqu de
communication et dinformation pour consulter le public, les employs, les
expditeurs et dautres parties prenantes sur leurs craintes, leur expliquer la
ncessit de la rforme et les avantages qui en rsulteront, et pour maintenir les
parties prenantes au courant des progrs.
1.8
Structure de ce Manuel
Ce document et le site Internet qui laccompagne seront une source exhaustive

pour tous les participants la rforme des chemins de fer, et ils couvriront les
questions pouvant merger de la conception, de la mise en uvre et de la
consolidation des rformes.
La premire partie prsente la rforme des chemins de fer. Le Chapitre 1 dcrit le
rle des chemins de fer dans lconomie, prsente la rforme, et explique
pourquoi les pays lentreprennent. Le Chapitre 2 informe sur les marchs et sur la
La Banque mondiale

1. Introductions
technologie des chemins de fer une base de connaissances utile pour la bonne
comprhension des chapitres suivants.
La deuxime partie explique les lments de la viabilit conomique et financire des
chemins de fer. Le Chapitre 3 explique lconomie des chemins de fer et comment elle
affecte leur pouvoir de march, la tarification et le recouvrement des cots. Le
Chapitre 4 examine les lments de viabilit financire. Des Annexes sur les modles
financiers, lanalyse comparative et ltablissement des cots compltent ce chapitre.
La troisime partie le Chapitre 5 dcrit les options de structure pour lindustrie
ferroviaire, ainsi que les dimensions commerciales, dorganisation, de concurrence et
de sparabilit. Elle examine aussi des options pour certaines activits non essentielles.
La quatrime partie sintresse aux rles du gouvernement dans le secteur
ferroviaire, et le Chapitre 6 fournit une vue gnrale de ces rles. Le Chapitre 7
offre une information plus dtaille sur la manire pour le gouvernement dexercer
son rle de propritaire des chemins de fer. Le Chapitre 8 examine la situation
dans laquelle le gouvernement est acheteur de services de chemins de fer. Le
Chapitre 9 couvre le rle du gouvernement en tant que rgulateur. Cette partie est
complmente par des Annexes sur les contrats de concession et de services.
La cinquime partie montre comment amliorer lefficacit des chemins de fer et leur
rponse au march en les administrant de manire commerciale, et est applicable
aux entits ferroviaires aussi bien du gouvernement que du secteur priv. Le Chapitre
10 prsente les meilleures pratiques de gouvernance commerciale. Le Chapitre 11
explique comment les structures organisationnelles commerciales diffrent des
structures traditionnelles non commerciales. Le Chapitre 12 couvre les pratiques de
gestion commerciale pour le dveloppement de stratgies, la conception de services
et la tarification rpondant aux besoins du march, et la planification de
linvestissement et du personnel.
La sixime partie examine au Chapitre 13 comment utiliser le secteur priv dans
les chemins de fer. Elle est galement complte par des Annexes sur les contrats
de concession et de services.
La dernire partie consiste en neuf tudes de cas illustrant les divers types de rforme
dans des chemins de fer en Afrique, en Asie et en Europe. Chaque cas reprsente un
mlange unique de choix de rforme pour lorganisation commerciale, la concurrence
et la sparabilit. Les cas vont de lintroduction des pratiques commerciales (Maroc)
la constitution en entreprise commerciale et lintroduction partielle de la concurrence
(Russie), et de lexploitation concurrentielle prive des chemins de fer (Virgin au
Royaume-Uni), et jusqu la concession (Camrail au Cameroun). Des adresses Internet
sont fournies pour des tudes de cas et des rapports supplmentaires offrant une
information plus dtaille sur le processus de rforme des chemins de fer.
La Banque mondiale

Chapitre 2:
Marchs et Technologie Ferroviaires
La Rforme des Chemins de Fer: Manuel pour lAmlioration

2. Marchs et technologies ferroviaires
2 Marchs et Technologies Ferroviaires

2.1
Introduction
Le Chapitre 2 explique les lments fondamentaux des chemins de fer et

comment ils sont organiss pour servir le march du transport. Les marchs de
chemins de fer sont examins en premier, puis viennent les technologies utiliss
par les chemins de fer pour servir ces marchs.
2.2
Caractristiques des Marchs de Transport
Les marchs de transport ferroviaire peuvent tre diviss en deux segments

principaux, les passagers et le fret. Linfrastructure est la mme ou similaire pour
les deux segments, mais le type de transport, lquipement et les dtails de ces
infrastructures sont souvent diffrents.
2.2.1 Services de passagers

Metro
Tramway
Metro lger
Train de banlieue / Navette
La Banque mondiale
Les segments typiques de marchs de passagers sont urbains, et comprennent les

mtros, les tramways et les systmes lgers sur rail, les services de navettes ou banlieue,
et les interurbains, qui incluent les trains conventionnels et grande vitesse.
Les rseaux interurbains desservent gnralement le centre de la ville et ses
environs immdiats ; dans le district commercial central, les mtros sont
gnralement souterrains. La capacit typique dune voiture est denviron 100
siges, avec une charge maximale de 160 passagers. La plupart des mtros
peuvent voyager jusqu des vitesses de 100 km/h et sont lectrifis 750 ou
1500 VDC (volts en courant continu), une voiture sur deux ; les systmes de
mtro oprent avec quatre six voitures, habituellement automatises. Les
mtros conviennent le mieux pour transporter de grands volumes de passagers
sur de courtes distances dans une zone urbaine. Des exemples connus sont
l Underground de Londres ou le Mtro de Paris.
Les tramways sont un autre type de systme ferroviaire urbain qui fonctionne
souvent au milieu de la circulation dans les rues, bien que certains aient une
emprise rserve. Ils sont quips de 80 siges, avec une charge maximale
denviron 120 passagers. La plupart des tramways fonctionnent 750 VDC. Leur
vitesse maximale est de 80 km/h, mais leur vitesse moyenne est habituellement
plus basse. La plupart des tramways oprent en units simples ou doubles avec
une cabine de conduite dans chaque voiture. De nombreuses villes europennes
possdent des systmes de tramway, et Melbourne, en Australie, exploite lun des
plus grands services de tramway du monde.
Les systmes lgers sur rail (ou mtros lgers ) sont souvent impossibles
distinguer des tramways, mais dans leur utilisation moderne, il est plus probable
que ces systmes aient leur propre emprise, et ils sont conus pour des routes
spcifiques de services, telles que aroports et centres de conventions. Leur nombre
de siges est similaire celui des tramways, et ils fonctionnent habituellement
12

750 VDC, en ensembles de deux quatre voitures avec une cabine de conduite
chaque extrmit. Les systmes lgers sur rails sont relativement nouveaux. Leur
capacit est infrieure celle des mtros, mais ils sont gnralement moins chers.
Cependant, les systmes lgers sur rails ont une capacit suprieure celle des
tramways du fait de la taille des trains, de lacclration et de lemprise rserve.
Les trains de banlieue fournissent gnralement des services de navette sur de plus
longues distances. Leur densit de siges est moindre, et ils offrent moins de
confort pour des temps de voyage plus longs. Souvent, des voitures de passagers
deux niveaux sont utilises pour augmenter la capacit en passagers et le confort.
Typiquement, les systmes de banlieue sont tirs par des locomotives lectriques
ou diesel-lectriques, et llectrification est habituellement de 25 kVAC (kilo-volts
en courant alternatif).
Les standards modernes dquipement estompent les frontires entre les services
lgers sur rails et ceux de banlieue, et souvent des quipements similaires servent
les deux. Si les services de banlieue fonctionnent sur des infrastructures
communes avec les services de fret, les standards dquipement de scurit pour
les passagers sont levs, ce qui fait que la plupart sont tirs par des locomotives.
Interurbain conventionnel
Train grande vitesse
Les services conventionnels interurbains de passagers sont habituellement tirs

par des locomotives lectriques ou diesel-lectriques 25 kVAC. Ces services
partagent souvent lemprise avec les services de fret et peuvent tre tirs par les
mmes locomotives. Les vitesses maximum sont denviron 120 km/h. Certains
services interurbains ont des classes multiples et des wagons-lits. Les voitures
conventionnelles comportent 80 siges, et celles de premire classe en ont moins,
offrant parfois des compartiments couchettes et des services correspondants.
Les services de train grande vitesse (TGV) atteignent les 250 km/h ou plus. Les
TGV fonctionnent gnralement en ensembles de huit voitures. Certains ont des
locomotives intgres, dautres ont des moteurs distribus le long du train, avec des
siges de passagers dans ce qui serait autrement la section locomotive , et
certains TGV ont des voitures de passagers deux tages. Les TGV ont leur propre
emprise, de sorte que leur frquence est habituellement assez leve un train
lheure est un intervalle maximum typique. Ils oprent aussi parfois sur des circuits
de vitesse conventionnelle pour gagner accs des points de trafic o il nest pas
possible de construire des circuits rservs, comme les gares au centre ville. Les
TGV sont toujours lectriques, et lalimentation 25kVAC est typique.
Les trains de passagers ayant des moteurs traction distribus le long du train en
voiture de passagers sont appeles units multiples . La version lectrifie de
ces trains est appele UMEs (units multiples lectriques), et la version diesel
UMD (units multiples diesel). Ces trains nont habituellement pas de
locomotive spare, bien quil puisse y avoir une voiture carne avec cabine de
conduite lavant et larrire du train. Selon cette classification, les mtros,
tramways, systmes lgers sur rail, et de nombreux TGV sont des UMEs. Tous les
UMEs et UMDs ont des moteurs lectriques sur de nombreux trains de roues
La Banque mondiale
13

pour fournir la traction. Ceci est diffrent des trains conventionnels et des trains
de banlieue tirs par une locomotive, o seule la locomotive a des trains de roues
lectrifis et o le reste du matriel roulant est tir ou pouss.
La Figure ci-dessous rsume les principales caractristiques de lquipement
utilis dans chaque segment de march.
Figure 2.1
Caractristiques du matriel roulant de passagers
Type de service
Tram
Vitesse
(km/h)
40
Passagers
par voiture
120
Passagers
par train
240
Voiture
par train
2
Distance
typique
1-2 km
Cot/train
(M de USD)
2
Mtro
70
160
720
2-4 km
12
Mtro lger
80
100
400
5-10 km
Navette de banlieue
120
80
480
15-20 km
12
Interurbain conventionnel
160
80
640
25-120 km
12
250-350
70
560
250-350 km
25
Train grande vitesse
Les units de mesure typique pour les services de passagers sont les parcours de
passagers et le nombre de passagers au kilomtre. Le parcours est habituellement
compt depuis lentre du passager dans le systme ferroviaire jusqu sa sortie.
Pour les parcours urbains, ceci peut impliquer plusieurs lignes de mtro, et un
parcours peut impliquer de voyager dans plus dun train. Lorsque les lignes sont
sous des structures de gestion spare, chaque segment du voyage peut constituer
un parcours , pour les besoins de la comptabilit. Les passagers-kilomtres
sont habituellement mesurs sur la base de la distance de parcours ferroviaire
entre lorigine et la destination, multiplie par le nombre de passagers voyageant
entre chaque origine et destination.
Calculer les recettes du trafic de passagers est souvent complexe. Les prix des
services de passagers varient selon le type de service, les moyens utiliss pour
collecter le prix du billet, et le montant de la subvention fournie. Par exemple, de
nombreux systmes de mtro vendent des cartes ou coupons mensuels qui
peuvent tre utiliss pour un nombre illimit de parcours ou de segments de
parcours. Certaines catgories spciales de passagers (tudiants, handicaps,
retraits) peuvent souvent bnficier de cartes mensuelles tarif rduit. Dautres
systmes de mtro facturent sur la base du segment et utilisent des cartes
rechargeables valeur stocke pour prlever un tarif sur chaque voyage. Les
cartes valeur stocke peuvent bnficier de rabais si elles sont achetes en
avance ou selon la catgorie de passager (tudiants, handicaps, retraits). Pour
les lignes de systme lger de voyages motif spcial, telles que les services
daroport, un tarif unique par voyage est gnralement la norme.
Les prix des services urbains sont typiquement bass sur la distance et lheure du
voyage un supplment peut tre exig pendant les heures de pointe. Si les
services urbains et interurbains sont coordonns, le mme ticket peut tre utilis
La Banque mondiale
14

pour les deux segments et les recettes sont gnralement rparties entre les
services sur une base quitable de cots tels que les passagers-kilomtre.
Les services de
passagers sont
habituellement
mesurs par voyagespassagers et par
passagers-km.
Les services urbains

de passagers sont
exploits comme des
services publics; les
services de longue
distance couvrent
gnralement leurs
frais dexploitation.
Les prix des services interurbains dpendent habituellement de la classe du

service et de la distance. Cependant, de nombreux systmes de TGV ont des
tarifications similaires celles des lignes ariennes, tablies en fonction de la date
avance dachat, de la classe du service, de lheure du voyage, et de la distance.
Dans de nombreux pays ayant des services intensifs de TGV et des services
provinciaux conventionnels, ltablissement des tarifs est intgr pour offrir des
services concurrentiels et compensatoires entre chaque type de service. Le
partage des recettes entre les services interurbains et de mtro est rare, mais il
existe en certains endroits.
Les services urbains sont typiquement exploits en tant que services publics,
subventionns par le gouvernement. Certains systmes urbains, tel que le MTR
de Hong Kong et le Underground de Londres, fonctionnent au seuil de
rentabilit de leurs frais dexploitation. Ils sont rarement supposs couvrir les
cots de capital.
Le transport ferroviaire de passagers est particulirement adapt au dplacement
rapide de volumes massifs de passagers, et donc les rseaux urbains sont un
lment essentiel de la planification urbaine. Les systmes ferroviaires urbains
dfinissent les centres de population et affectent de manire spectaculaire les
patrons de dveloppement urbain. De mme, les services de passagers de banlieue
et de navette sont une manire efficace et relativement peu coteuse de connecter
les communauts de banlieue avec le centre ville et lune avec lautre. Les systmes
urbains et de banlieue peuvent fournir des avantages publics significatifs, y compris
des pargnes substantielles qui reviennent vers tous les niveaux de gouvernement
et de citoyens individuels rduction de la congestion et de la pollution, rduction
des accidents, et meilleure planification de lespace. De plus, les systmes
ferroviaires urbains et suburbains gnrent des bnfices financiers provenant de
la plus-value sur les proprits et de modles de dveloppement de meilleure
qualit. Certains de ces systmes, en particulier au Japon, ont puis dans les
augmentations de valeur des proprits avec tellement de succs quils ont financ
leurs rseaux et gnr tous les avantages publics ci-dessus mentionns.
Les recettes des services interurbains de passagers couvrent souvent les cots
dexploitation, mais peu dentre eux sont supposs couvrir les cots de capital. La
plupart des services de TGV de la SNCF (France) rapportent des bnfices, y
compris les cots dquipement, mais ceci est rarement le cas des services
provinciaux ou conventionnels. Ainsi, la plupart des cots dinfrastructure des
services de passagers sont subventionns, et parfois, le gouvernement fournit le
matriel roulant.
Les services ferroviaires de passagers gnrent dimportants avantages sous la
forme de temps de voyage rapide, de rduction de la congestion routire, de
rduction de la pollution de lair et des missions de CO2, et de rduction de
La Banque mondiale
15

pertes dues des accidents. Si la demande des passagers pour des services
interurbains est forte, les gouvernements peuvent viter les cots de la
construction dautoroutes supplmentaires, ce qui augmente lconomie gnrale
dnergie. Parfois, le transport ferroviaire est lunique moyen de dplacement des
populations distantes. Cependant, si le transport est de moins de 1.000 passagers
par jour, les services de bus longue distance sont typiquement moins chers et
offrent une conomie dnergie meilleure ou quivalente, selon la frquence des
trains et le facteur de charge.
La plupart des services ferroviaires de passagers ont dexcellents curricula en
termes de scurit ; le nombre daccident par passager-kilomtre est infrieur
celui de presque tous les autres moyens de transport de passagers, et les
accidents qui se produisent impliquent le plus souvent les passages niveaux aux
croisements route/voie ferre.
2.2.2 Services de fret

Les services ferroviaires de fret sont importants pour la croissance conomique
dans de nombreux pays et rgions. Comme dcrit plus haut, ces services sont
efficaces, et peuvent transporter des volumes massifs de fret sur de longues
distances efficacement et des prix raisonnables. Les services ferroviaires de fret
concernent principalement le transport de marchandises en vrac : charbon,
minerai de fer, phosphates, grains et crales, bois de construction, gravier, sable
et autres matriaux de construction.
Million de tonnes
RZhD Tonnes par Marchandise
Charbon, Coke
Ptrole et drivs
Minerais mtalliques
Mtaux, cisaille
Matriaux de construction minraux
Autres
Fertilisants
Ciment
Bois de construction
Grains et drivs
Lassortiment de marchandises des chemins de fer russes (Russian Railways)

illustr dans la Figure ci-dessus est typique de beaucoup de grands rseaux. La
La Banque mondiale
16

Figure ci-dessous montre des donnes similaires pour les services de chemins de
fer chinois (China Rail). Dans les deux cas, le charbon, les produits minraux,
dagriculture et de construction dominent le mlange de trafic sur ces grands
rseaux.
Millions de tonnes
Chemins de fer chinois Tonnes par Marchandise
Ptrole
Matriel de construction
Autres
Charbon
Navire porte-conteneurs
Acier
Produits agricoles
Minraux
Lorsquil ny a pas de voies deau intrieures disponibles, le transport ferroviaire est le

seul moyen efficace de dplacer de grands volumes de marchandises en vrac. Celles-ci
sont souvent dplaces par des trains consistant entirement en une seule marchandise
de la mme origine la mme destinationdune mine une centrale lectrique ou
une acirie, ou dun lvateur de grains un port. Ces trains sont hautement efficaces
parce quil ny a pas de manutention intermdiaire. Cependant, il est frquent que les
wagons de fret de retour voyagent vide11.
Le transport ferroviaire est aussi un moyen efficace de transporter des
marchandises gnrales, des automobiles et des objets lourds. La majeure partie
du trafic de fret doit tre amene une gare de triage pour tre trie par
destination et groupe en quantits de chargements de trains pour tre expdie.
Bien que trier les wagons de fret lourd prenne du temps, le transport ferroviaire
reste un moyen efficace de dplacer des frets mixtes, parce que les trains peuvent
tirer de 50 150 wagons, selon linfrastructure.
Train de fret mixte
Le transport ferroviaire de conteneurs est en augmentation. Depuis que la

conteneurisation a dmarr dans les annes 50 12, elle est devenue importante
11
12
La Banque mondiale
Les trains allant dune seule origine une seule destination avec une seule marchandise
sont souvent appels trains lunit ou trains de cirque, et utilisent typiquement un
matriel roulant et dautres mcanismes de chargement et dchargement rapide tels que
voies en raquette avec chargement automatique de wagons-trmie toit ouvert et joints
tournants permettant de vider les wagons sans les dteler, ou des vidoirs automatiss sur
les wagons-trmie.
Linvention de lexpdition en conteneurs est attribue Malcolm McLean; il expdia le
premier fret conteneuris de Newark, New Jersey, Houston, Texas, en 1959.
17

pour lexpdition de produits manufacturs, y compris les marchandises liquides

et granuleuses, en particulier pour les importations et exportations associes avec
les dplacements maritimes.
Avant la conteneurisation, lindustrie de lexpdition pouvait charger et dcharger
environ 0.6 tonne par personne/heure ; en 1976, ce chiffre tait pass 4.235
tonnes par personne/heure, et aujourdhui, plus de 8.000 tonnes par personne
par heure, dans un typique port de conteneurisation. Typiquement, un cargo
classique (charg de marchandises gnrales) transportant des caisses, des barils et
des sacs de fret vari restait en port plusieurs semaines et en 1959, un cargo
commercial gnral pouvait charger 10.000 tonnes de fret une vitesse de 16
nuds (29 km/h). En 2009, un cargo de conteneurs pouvait charger 77.000 tonnes
de fret 25 nuds (46 km/h), et ne resterait en port que 16 heures pour dcharger
et rharger. Certaines de ces efficacits sappliquent aussi au transport ferroviaire
gnral. Les wagons couverts peuvent contenir plus de marchandises quun
conteneur et sont utiles pour une large gamme de marchandises, mais ils ne
peuvent tre utiliss que par des expditeurs situs sur les lignes de chemin de fer.
Les autres expditeurs doivent charger leurs marchandises dans des conteneurs et
utiliser le transport routier pour les acheminer jusqu un terminal de conteneurs
o ils seront transfrs un navire ou un train pour un transport de plus longue
distance. Dans beaucoup de marchs, le transport ferroviaire se trouve en
concurrence froce avec le transport routier pour lexpdition de conteneurs ; la
plupart du fret prissable est dplace en transport routier de lorigine la
destination. Cependant, le transport ferroviaire conteneuris est de plus en plus le
choix de prdilection pour dplacer le fret gnral depuis et vers les ports et les
centres logistiques intrieurs distants.
Dans tous ses modes, le trafic de fret est typiquement mesur en tonnes et tonneskilomtres. Une tonne-kilomtre = poids de charge transport x distance
transporte (aussi exprim en tonne nette-kilomtre, (TNK). Une autre mesure
frquemment utilise est le revenu tonne-kilomtre, qui se rfre aux tonnes de fret
produisant des revenus et exclut le fret qui ne produit pas de revenus tels que rail,
ballast, ou autres marchandises transportes par la socit ferroviaire pour sa
propre utilisation. Pour les chemins de fer, une importante mesure du travail
excut est la tonne brute-kilomtre (TBK). Cette mesure inclut le poids vide des
wagons pour les transports chargs et vides. Elle est aussi appele tonne mene
ou le total des tonnes transportes. Parfois la mesure tonne brute-kilomtre inclut
aussi le poids des locomotives utilises pour tirer les trains de fret.
La consommation dnergie et de carburant des transports ferroviaires est
troitement lie la tonne-brute-kilomtre, puisque celle-ci est une mesure
presque directe du travail excut. La gographie joue aussi un rle important
dans la consommation. Le fait de tirer le train par-dessus une chane de
montagne ou de le glisser doucement en bas dune colline a un effet direct sur
lutilisation dnergie de toute ligne de chemin de fer. Ainsi, selon la gographie,
la consommation dnergie est directement lie aux tonnes-brutes-kilomtres.
La Banque mondiale
18

2.3
Train porte-conteneurs deux

tages
Les services de fret

sont habituellement
mesurs en tonnes de
fret et par tonne-km
nette ou brute.
Les chemins de fer

sont plus efficaces
pour transporter de
grands volumes de
passagers ou de fret
entre des points
frquents.
La Banque mondiale
Ce que les Chemins de Fer Font le Mieux
Les chemins de fer sont un moyen efficace et conomique de transporter de

grands volumes de passagers et de fret sur des distances varies, en particulier
entre les points dorigine et les points de destination pour les grands volumes.
Lefficacit conomique des chemins de fer augmente mesure que les volumes
et la distance augmentent. Lorsque la demande de trafic de petits volumes de
passagers et de fret doit tre distribue sur un plus grand nombre de points, le
transport routier est habituellement plus efficace et conomique.
Pour les plus grands volumes, les chemins de fer permettent des conomies de
cot, environnementales, dnergie et dutilisation des sols beaucoup plus
importantes que le transport routier, bien que dans certains cas le transport
ferroviaire puisse tre plus lent. Le transport fluvial peut conomiser plus
dnergie et coter moins que le transport ferroviaire, selon la disponibilit et les
circuits de voies deau, mais gnralement, il est aussi beaucoup plus lent. Pour
certaines distances, le transport ferroviaire de passager et de fret est en
concurrence avec les transports routiers et ariens.
Le transport ferroviaire est gnralement le mode de transport le plus efficace
disponible pour les grands volumes et les longues distances, par exemple, pour
transporter du charbon ou des minraux depuis une mine ou un centre de
production loin dans lintrieur du pays jusqu des marchs loigns.
Linfrastructure des chemins de fer exige relativement peu de terrain une bande
de terrain de 100 mtres de large est plus que gnreuse, et une emprise typique
peut tre aussi troite que 10 mtres. Cependant, les rseaux de fret requirent
des pentes et des courbes douces, en particulier pour le transport de minraux.
Les pentes ne devraient pas excder 2.0%. Par contraste, les autoroutes grande
capacit peuvent avoir des pentes aussi raides que 5.0% ou plus. De ce fait, les
voies ferres entre deux points peuvent tre plus tortueuses que les voies de
transport routier.
2.4
Technologie et Terminologie des Chemins de Fer
Pour travailler des projets de rforme de lindustrie ou dinvestissement dans

les chemins de fer, il est utile de comprendre le jargon et la terminologie, et dtre
familiaris avec la technologie, les standards techniques et les pratiques
communes de lindustrie. Cette section en couvre lessentiel.
2.4.1 Infrastructure
Typiquement, linfrastructure inclut des installations physiques fixes, y compris
les principaux composants ci-dessous.
19

Gabarit de Chargement
Fixations
Traverses
Accotements
Ballast
Evacuation
des eaux
Couche suprieure de plate-forme
Infrastructure des chemins de fer
Les chemins de fer

transportant des
marchandises en vrac
devraient avoir de
faibles pentes. Les
lignes de passagers
grande vitesse
peuvent avoir des
pentes plus fortes.
Linfrastructure de base des chemins de fer comporte la couche suprieure de

plateforme, le sous-ballast, le ballast, les traverses (aussi appeles patin de rail),
les rails et le petit matriel de voie 13 qui fixe le rail en position relative aux
traverses et lun lautre. Ces systmes, qui sont la fondation de linfrastructure
ferroviaire, devraient tre conus pour lutilisation propose du chemin de fer.
Les rseaux prvus pour transporter des chargements lourds ncessitent une
couche suprieure de plateforme solide, sans parler des problmes sous-jacents
tels que les sols marcageux mous, par exemple, ou une section importante de
roche angulaire dure, en gnral du granit, en couche transversale du sousballast. La couche de ballast doit aussi tre de roche angulaire dure ; la
profondeur de la roche doit tre suffisante pour rpartir les contraintes de charge
dans le sous-ballast, et la taille de la roche doit tre suffisante pour permettre une
rapide vacuation des eaux dans la structure dvacuation adjacente aux
accotements de la section suprieure de ballast.
Les chemins de fer tirent parti de la trs faible nergie requise pour faire rouler
des roues de mtal sur des rails de mtal. Toutefois, tant donn quil y a peu de
frottement entre les roues et les rails mtalliques, les rseaux doivent avoir de
faibles pentes, cest-dire, des pentes montantes et descendantes trs douces.
Comme expliqu plus haut, les rseaux doivent tre conus avec des pentes de 1.0
2.0% (20 mtres par kilomtre)14. Les concepteurs de chemins de fer utilisent
de nombreuses techniques pour minimiser les inclinaisons verticales ; certaines
dentre elles sont illustres dans le diagramme de coupe transversale ci-dessous.
Ils utilisent des ponts et des tunnels pour traverser les territoires posant un dfi
vertical, coupent travers les collines ondulantes, et remplissent les creux, en
gnral avec le matriel provenant des travaux de coupes, pour obtenir des voies
13
14
La Banque mondiale
Le petit matriel de voie comprend les tles, crampons, boulons, fixations et attaches tous
les lments permettant de fixer les rails et les traverses ensembles et de maintenir lespace
entre les traverses.
A lexception des lignes de TGV, qui ont des rapports nergie-poids trs levs pour pouvoir
atteindre de grandes vitesses, certains rseaux peuvent avoir des pentes aussi raides que 5%.
20

aussi niveles que possible. Ils ajoutent des structures dvacuation des eaux
telles que ponceaux (conduites souterraines en ciment ou structures en forme de
bote pour conduire leau sous les voies) et fosss communs.
Surface du sol
Fonds du rail
Ponceau
Coupe
Remplissage
Pont
Ciment
Structures de voies pour adoucir les pentes
Dautres termes communs dans les projets de chemins de fer sont illustrs dans le
schma ci-dessous dune courte ligne de voie ferre.
Ce plan comprend les structures composantes de linfrastructure : dpts
dentretien, aiguillages (aussi appels branchements) et appareils de voie, ce qui
permet aux trains de passer dune voie lautre, et gares/dpts dentretien et de
triage, o les wagons de fret et les voitures de passagers sont attels dans lordre
correct du train sortant. Un dispositif connu comme Wye (triangle de
retournement) est utilis pour retourner les locomotives, et mme des trains
entiers, faisant face la direction oppose. Il remplace les tables tournantes
utilises dans le pass.
.
Poste
lectrique
Centre de
signalisation et
doprations
Ponts, tunnels
Dpt
dentretien
Aiguillages et appareils de voie

Wye
Triangle de
retournement
Gare de triage
Commutations
Corridor de transport
Centrale
lectrique
Composants de linfrastructure
Voies simples et doubles

De nombreux rseaux se composent de voies simples. Les trains quittent une gare
ou un dpt sur des voies multiples, et vont la prochaine gare ou au prochain
dpt sur une voie simple. Sur une ligne voie simple, un seul train peut se
dplacer en mme temps. Les lignes voies simples ont souvent des voies
secondaires en plusieurs points o les trains se dplaant en directions opposes
peuvent se croiser et se dpasser (voies dvitement). La capacit dune ligne de
chemin de fer est dtermine par la plus longue dure que le train passe entre les
La Banque mondiale
21

voies dvitement. En principe de base, les ingnieurs ferroviaires estiment la

capacit en trains par jour selon la Formule de Scott (Figure 2.4) qui tablit
que :
N = E x 24 x 60 x T
N = Nombre de trains par jour

E = Efficacit du systme de signalisation (habituellement entre 0.7 et 0.9)
T = Voyage le plus long et temps darrt en minutes entre les voies dvitement
sur une ligne donne.
Temps de voyages pour le bloc le plus long
Formule de Scott pour la capacit des trains
Nombre de trains / Jour
Les trains sont gnralement lourds, et cela mme qui leur permet dconomiser
lnergie leur coefficient de frottement rduit est prcisment ce qui les rend
difficiles stopper. Chaque wagon de fret et chaque voiture de passagers a des
freins air sur chaque roue pour ralentir et stopper les trains, mais il faut malgr
tout une grande distance pour stopper un train, souvent un kilomtre ou plus.
Plus la vitesse du train est grande et plus lourd est le train, et plus longue sera la
distance pour larrter compltement. De mme, sortir un train pesant des voies
dvitement et lamener a la vitesse limite de voie demande du temps et de la
distance. Ces facteurs doivent tre pris en compte pour dterminer la valeur de
T dans lquation ci-dessus. Les lignes voie simple ayant des vitesses limite
denviron 100 km/h, un systme de signalisation moderne et utilisant des voies
dvitement (elles peuvent cantonner un train typique) peut typiquement faire
circuler 30 trains par jour au plus (en supposant une moiti dans chaque
direction). Linterfrence entre les trains augmente avec le nombre de trains, et
les retards sur tous les trains de la ligne tendent augmenter aussi. Les
ingnieurs ferroviaires font tout ce quils peuvent pour augmenter la capacit :
augmenter la vitesse des trains (ce qui rduit T dans lquation), construire de
La Banque mondiale
22

nouvelles voies secondaires (ce qui tend galement rduire T), et moderniser
les systmes de signalisation (ce qui augmente E).
Le nombre de trains augmentant encore davantage, des voies dvitement seront
connectes pour fournir des tronons double voie, permettant aux trains de passer
sans sarrter, et conomisant ainsi les temps de stoppage et de dmarrage.
Finalement, pour crer encore plus de capacit, toute la ligne deviendra double
voie. Cependant, la capacit peut rester un problme, mme sur des lignes doubles
voies. Les trains ne peuvent pas se suivre de plus prs que la distance de stoppage du
plus lent, et pour le fret mixte, certains trains peuvent tre lents (sarrtant de
nombreuses petites gares ou tant trs lourds), tandis que dautres sont rapides. Les
grandes diffrences de vitesse entre les trains tendent limiter la capacit aussi sur
les doubles voies, parce que les trains doivent changer de voie pour ster du chemin
lun de lautre. Certains systmes de rseaux urbains requirent jusqu six voies pour
permettre les frquences ncessaires dans les zones urbaines denses.
Signalisation et contrle des trains
Centre de contrle des trains
La plupart des rseaux ayant un trafic dense installent des systmes de

signalisation pour contrler les mouvements des trains, semblables aux feux de
signalisation du trafic automobile, et permettant aux trains davancer dans les
deux directions sur des rseaux voies simples ou multiples. Sur les voies
simples, le systme de signalisation peut ntre utilis que sur les voies
secondaires ou en gare. Les systmes de signalisation modernes ont une fonction
de dtection de prsence des trains, et leurs indications sont synchronises avec
les positions daiguillages pour empcher les trains de sengager sur une voie
circulation en sens inverse. Cantonnement automatique est un terme de
signalisation commun pour les systmes synchroniss avec la voie secondaire
actuelle et avec les voies secondaires en amont et en aval afin de prvenir les
dplacements dangereux de trains.
Pour contrler des territoires importants, les systmes de signalisation avancs
dpendent de systmes centraliss. Les systmes encore plus avancs ont des
contrles par ordinateur qui aident les chefs de CCT (contrle centralis des
trains) prendre des dcisions sophistiques sur les trains faire avancer et ceux
retarder. Les systmes modernes ont des contrles de trains informatiss qui
exigent une technologie complexe de communication digitale. Ils peuvent faire
appliquer des indications de contrle et faire stopper des trains automatiquement
lorsquils dtectent des conditions dangereuses. Limage de gauche montre une
partie dun systme moderne de contrle de trafic ferroviaire.
Electrification
Les rseaux grande vitesse ou trafic trs dense sont souvent lectrifis. Ils
utilisent des locomotives lectriques et obtiennent habituellement leur nergie de
systmes ariens de distribution dlectricit, bien que parfois, dans les rseaux
urbains, ils lobtiennent via un systme de troisime rail au niveau du sol. Le
diagramme ci-dessous montre les composants dun systme de distribution
dlectricit et les signaux en bordure de voies. Les composants principaux des
La Banque mondiale
23

systmes de signalisation comprennent les postes de signalisation, les systmes

dinterface daffichage (sur certains rseaux, laffichage de signal se trouve
lintrieur de la locomotive, et non le long des voies), et les cbles dinterface et de
communication ncessaires pour contrler ces systmes. Les systmes
dlectrification incluent les poteaux ou pylnes et un systme catnaire dlivrant le
courant lectrique la locomotive. Dans les systmes ariens, tel que celui illustr
ci-dessous, les locomotives ont un pantographe sur le toit pour collecter le courant
lectrique. Ce pantographe glisse le long de la catnaire tandis que le train roule audessous. Plusieurs standards sont utiliss pour lectrifier les chemins de fer, et
actuellement le plus populaire pour les rseaux principaux est celui de 25 kVAC
(kilo-volts en courant alternatif), mais il existe de nombreux kilomtres de voie
aliments par des systmes de 3 kVDC (kilo-volts en courant continu), dautres 15
kVDC et quelques-uns 1.5 kVDC. De nombreux rseaux urbains utilisent
lalimentation lectrique 1.5 kVDC, mais la plupart utilisent dsormais
lalimentation 750 VDC. La majeure partie de llectrification utilise un systme
de distribution arien tel que celui du diagramme, mais certains utilisent des
systmes de troisime rail qui sont plus compacts, ont des gabarits urbains plus
petits et utilisent des tunnels plus petits. La plupart sont aliments 600 ou 750
VDC.
Droits ariens
Distribution du courant lectrique
Systme catnaire
Gabarit de Chargement
Mt
Fixations
Traverses
Poste de
Cabine
daiguillage
signalisation
Accotements
Ballast
Evacuation
des eaux
Systme de signalisation
Cble de signalisation
Cble de communication
Couche suprieure de plateforme
Systmes dlectrification et de signalisation
.
Pour les lignes principales des chemins de fer de passagers, llectrification a
lavantage dun ratio courant-poids lev, cest--dire beaucoup de courant
(kilowatts de chevaux-vapeur) disponible avec une locomotive relativement
lgre, puisque les locomotives nont pas besoin de moteur diesel ni de
gnrateur. Ceci est particulirement utile si les trains doivent se dplacer
rapidement (disons plus de 150 km/h), et si un taux dacclration lev est
ncessaire pour les arrts et dparts en gare. Llectrification peut galement tre
attractive pour les lignes de fret, en particulier celles avec de grands volumes (au
La Banque mondiale
24

moins 40 millions de tonnes brutes par an) et des prix du diesel lev par rapport
ceux de llectricit.
Llectrification des chemins de fer est chre, et cote typiquement de 3 5 millions
dUSD par kilomtre, y compris les sous-stations. Elle peut aussi exiger des
modifications substantielles aux systmes de signalisation, ponts et tunnels
existants, cause de la plus grande hauteur de gabarit ncessaire pour les systmes
ariens de catnaires. Les cots initiaux levs et les cots continus dentretien
poussent la plupart des chemins de fer commerciaux considrer soigneusement
les implications de llectrification. Malgr cela, environ 25% des lignes de chemins
de fer du monde entier sont lectrifies, et plus de 50% de tout le transport
ferroviaire est dplac par traction lectrique, selon certains rapports.
Les chemins de fer lectriques peuvent rduire lempreinte environnementale des
transports ferroviaires selon la source dlectricit utilise (par exemple des
centrales faible missions) et la distance aux rails, tant donn que plus de 30%
du courant mis par la centrale lectrique peut se perdre en cours de transmission.
Ecartement des rails

Les ingnieurs ferroviaires discutent souvent du gabarit de chargement des
chemins de fer, gnralement dfini comme une combinaison de lcartement des
rails, de lencombrement, et de la capacit de charge lessieu. Lcartement des
rails se rfre la distance entre les faces intrieures des rails (voir Figure
gauche). Il existe de nombreux cartements de rails diffrents en usage dans le
monde, et les plus prdominants sont indiqus dans la Figure 2.5 ci-dessous.
Figure 2.5
Nom courant
de
lcartement
Mesure
mtrique
Mesure
anglaise
% de lignes
ferroviaires dans
le monde
Standard
1.435
48 -1/2
57%
EU, Canada, Europe, Chine
CEI/Russe*
1.525
18%
Russie, Ukraine, Kazakhstan
Cap
1.067
36
9%
Afrique du Sud, Indonsie, Japon
Mtre
1.000
333/8
8%
Brsil, Inde, Argentine
Indien
1.676
56
6%
Inde, Pakistan, Argentine, Chili
Ibrique
1.668
55-2/3
1%
Portugal, Espagne
Irlandais
1.600
53
1%
Irlande, Australie, Brsil
Deux choses
dterminent
lcartement des voies
dun rseau

Exemples de pays utilisant
Lcartement de 1.520 mm est aussi commun dans les pays de la CEI (Communaut des Etats Indpendants) et en Finlande
De nombreux pays ont des lignes ferroviaires construites selon des cartements
diffrents. Pourquoi slectionner un cartement des rails plutt quun autre ?
Pour deux raisons principales. La premire est une raison dhritage : dans de
nombreux pays, les chemins de fer ont t construits par des ingnieurs
trangers, utilisant lcartement commun dans leur pays dorigine. La deuxime
lhritage ou le cot.
La Banque mondiale
25

est une raison de cot : un cartement des rails plus troit revient moins cher
construire quun cartement plus large, parce que les coupes et les remplissages
sont moindres, quil faut moins dplacer moins de volume de terre et moins
dexplosions, que les tunnels peuvent tre plus petits, et que la quantit de ballast
et la taille des traverses sont plus petites et donc moins chres. Dans les premiers
jours des chemins de fer, qui taient construits pour exploiter des ressources
naturelles, les investisseurs construisaient souvent des rseaux cartement
troit pour maintenir les cots dinvestissement au plus bas. Par exemple, dans
certains pays latino-amricains, les lignes construites pour expdier les rcoltes
de bananes sont dun trs petit cartement de 560 mm, une taille qui pouvait tre
construite rapidement et conomiquement, et facilement rinstalle ailleurs.
Quels sont les avantages de la varit des cartements de voies ? Les cartements
plus larges conviennent mieux pour les chemins de fer prvoyant le transport de
gros tonnages ; ils offrent plus de stabilit, moins de contraintes de charge dans le
sous-ballast, et une dure de vie plus longue pour les composants de voies.
Au milieu des annes 80, Vale (CVRD) a construit en Amazonie une nouvelle
ligne longue de 1.000 km pour transporter des quantits massives de minraux,
avec un large cartement des voies. Toutefois, des cartements infrieurs peuvent
aussi tre efficaces pour transporter du fret lourd. Vale exploite un autre chemin
de fer au Brsil, un trs fin chemin de fer voies cap (EFVM), qui transporte plus
de 120 millions de tonnes de minerai de fer concentr depuis les montages de
ltat de Belo Horizonte jusqu un port de la cte Atlantique. Ce rseau sert aussi
des clients de passagers et de fret gnral. En Afrique du Sud, des chemins de fer
voies cap transportent des millions de tonnes de charbon.
Le meilleur cartement
est celui qui existe dj,
mais les nouveaux
rseaux indpendants
peuvent tre construits
selon tout cartement
sens. Lcartement
normal est un bon
compromis dans la
plupart des cas.
La Banque mondiale
La plupart des chemins de fer transport lourd ont un cartement normal, ce qui
est probablement d au large parc de matriel roulant et aux nombreux
fournisseurs de composants de voies normales, de systmes et dquipement
associ. Lcartement normal semble tre un bon compromis entre lcartement
troit moins-cher--construire et lcartement large qui revient plus cher.
Lcartement peut tre une considration importante lors de la conception (tant
donn les cots de construction), mais est moins important pour lexploitation
une fois que le rseau est construit.
Si elle doit faire partie dun rseau national, une nouvelle ligne ferroviaire doit
correspondre aux spcifications de lcartement prdominant dans la rgion.
Cependant, dans le cas dune nouvelle ligne qui sera indpendante des autres
lignes et aura un objectif spcifique, le choix de lcartement des rails dpend
dautres considrations de conception. Bien quil existe des services de passagers
grande vitesse utilisant des cartements diffrents, une nouvelle ligne pour ces
mmes services serait probablement construite avec lcartement normal, parce
que la majeure partie du matriel roulant spcialis pour ces lignes est fabrique
(et originalement conue) pour cet cartement. Par exemple, les chemins de fer
nationaux de lEspagne sont construits selon lcartement ibrique 1.668 mm
mais pour la construction de ses lignes grande vitesse, le pays a choisi
26

lcartement normal, pour permettre aux trains de se connecter avec les lignes
franaises et europennes.
La plupart des chemins de fer du monde tant cartement normal, loffre de
matriel roulant et de machinerie de construction et dentretien des voies est plus
importante pour cet cartement. Dune manire gnrale, les nouvelles lignes
devraient tre construites selon lcartement normal, moins que la nouvelle
ligne ne soit connecte un rseau national avec un cartement diffrent, ou
quil existe une autre raison convaincante pour choisir un cartement diffrent.
Encombrement ou gabarit de chargement
Gabarit de chargement
Le gabarit de chargement des trains se rfre aussi lencombrement

physique (illustr dans la Figure de gauche) disponible pour le matriel roulant.
Lencombrement dtermine aussi la hauteur des ouvertures des tunnels et sous
les ponts et la distance entre la ligne mdiane de la voie et les quais de gare, les
panneaux indicateurs et les signaux lumineux, et autres appareils implants le
long des voies. Les chemins de fer avec une lectrification arienne exigent un
encombrement plus haut, mais la hauteur maximum du matriel roulant
dtermine le gabarit de chargement. Gnralement, lencombrement physique
prend en compte la duret des virages et la longueur des voitures et prvoit le
balancement ou mouvement ondulant du matriel roulant. Lencombrement
physique est une considration vitale au moment dintroduire un nouveau matriel
roulant dune taille inusuelle, tel que les voitures de passagers deux tages ou les
quipements de conteneurs deux niveaux, qui peuvent exiger lexpansion de
lencombrement.
Charge lessieu
La charge lessieu (le poids total permis pour un wagon charg ou une
locomotive, divis par le nombre dessieux sur la pice de matriel roulant), est
une mesure critique de la capacit et de la force de linfrastructure physique. Elle
est aussi un lment important du gabarit de chargement des trains, et les
charges lessieu permises ainsi que le poids vide des wagons de fret sont des
dterminants-cl de lefficacit et de la durabilit du transport ferroviaire.
De nombreux chemins de fer anciens ont t construits selon un standard de 16
18 tonnes/essieu, et lInde, la Russie et la Chine utilisaient 22.5 23.5 tonnes
comme limite de conception. Les chemins de fer pour transport lourd
fonctionnent 32.5 tonnes/essieu (standard en Amrique, avec quelques lignes
fonctionnant 36 tonnes/essieu). En Australie, un nouveau chemin de fer pour
transport lourd et but spcifique a t conu pour supporter 40 tonnes/essieu15.
Le poids vide des wagons de fret peut affecter grandement lefficacit du chemin
de fer. La conception des premiers matriels roulants tait moins prcise et la
15
La Banque mondiale
Il dbutera avec 32.5 tonnes mtriques pour endurcir les rails et compacter la couche
suprieure de plateforme et linfrastructure de rails, et les charges seront leves 40
tonnes/essieu sur plusieurs annes pour donner le temps de dterminer les effets dune
charge lessieu aussi leve sur des dplacements frquents et soutenus de trains.
27

mtallurgie de lacier et des moulages taient de moins bonne qualit, ce qui

donnait des composants de wagons de fret plus gros et plus lourds. De nos jours,
les systmes modernes de conception et dingnierie et les composants en acier et
en aluminium haute rsistance permettent des wagons de fret beaucoup plus
lgers avec de plus grandes capacits.
Figure 2.6
Charge lessieu
45.000
Ratio
NTK/TBK
77.500
1.72
Fret gnral
65
25
22.50
1.000
30%
65.000
97.500
1.50
Train-bloc en vrac
75
25
25
1.000
100%
75.000
125.000
1.67
Transport lourd
110
22.2
33.13
1.000
100%
110.000
155.000
1.41
1 wagon porte-conteneurs
40
20
15.00
1.000
25%
40.0000
65.000
1.63
Gerbage
80
20
25.00
1.000
25%
80.000
105.000
1.31
Transport routier lger
15
6.00
1.000
20%
15.000
25.800
1.72
Transport routier lourd
33
8.20
1.000
30%
33.000
43.400
1.32
Fret lger
Charge Poids Charge Transport % retour

(tonnes) vide
lessieu
moyen
vide
45
25
17.50
1.000
30%
TNK
TBK
* Ces valeurs sont des valeurs optimales thoriques ; dans la pratique, les erreurs, les rparations, les re-routages et dautres facteurs augmentent ces ratios.
Le tableau ci-dessus montre les meilleurs ratios TBK-TNK (tonne brute/km

tonne nette/km) qui pourraient tre obtenus dans les circonstances donnes. Dans
la pratique, les chemins de fer natteignent pas de telles moyennes dans leurs
ratios, du fait du dplacement Brownien normal des avoirs (ils se dplacent
dans la mauvaise direction, ou sont redirigs, ou dplacs pour tre nettoys avant
le prochain chargement, ou vont aux installations dinspection et en reviennent).
Les ratios typiques brut--net pour les rseaux de fret sont en moyenne de lordre
de 1.8-1.9. Les chemins de fer qui ont des limites de charges lessieu lgres (par
ex. 17.5 tonnes dans lun des exemples du tableau), ont typiquement des ratios
TBK-TNK de plus de 2.0. Au contraire, les types de fret les plus efficaces sont le
transport lourd et les conteneurs a deux tages. Pour le transport lourd, la
conception des wagons et les charges lessieu leves compensent le retour vide
de la plupart des wagons de fret. Le gerbage obtient un faible ratio TBK-TNK du
fait des lourdes charges lessieu, du faible poids vide, de luniversalit des
conteneurs, et de la ncessit de faire revenir y compris les conteneurs vide. Pour la
Russie, la Chine et lInde, les valeurs typiques pour le fret ferroviaire gnral, avec
une charge lessieu de 22.5 tonnes/essieu et un taux de 30 % de parcours vide
atteignent en moyenne 2.0. Selon cette mesure, le transport routier lger, par
exemple pour des livraisons locales, nest pas particulirement efficace, mais le
transport routier lourd peut lui atteindre un bon niveau defficacit.
Elasticit des voies

La force de linfrastructure est habituellement mesure par llasticit des voies (le
degr de rigidit ou de rsistance au tassement vertical sous charge). Des valeurs
dlasticit des voies leves signifient une plus grande rigidit, gnralement des
capacits plus leves de charge lessieu, et des taux dusure de linfrastructure
plus faibles. Llasticit des voies est dtermine par de nombreux facteurs :
La Banque mondiale
28

cartement, poids des rails, type et espacement des traverses, type et paisseur du
ballast, et qualit de la couche suprieure de plateforme. Des chantillons de valeur
apparaissent dans le tableau ci-dessous. Des valeurs leves indiquent une plus
grande rigidit des rails et des conditions dinfrastructure plus stables.
Les rformes et les investissements encourageant laugmentation des charges

lessieu, lacquisition de matriel roulant moderne et lger, les amliorations dans
la gestion et lexploitation du matriel roulant, et le renforcement de
linfrastructure, tous ces lments travaillent ensemble pour augmenter la
rentabilit et la durabilit des chemins de fer.
2.4.2 Matriel roulant

Le matriel roulant des chemins de fer se prsente sous des formes varies. Les
types les plus courants de matriel roulant pour services de passagers sont dcrits
ci-dessous.
Locomotives
TRAXX Electrique de Bombardier
Evolution Diesel-lectrique de GE
La Banque mondiale
La seule raison dtre des locomotives est de tirer ou de pousser des trains : elles ne
transportent ni fret ni passagers. Les locomotives se distinguent par lappareil moteur
ou la source dnergie utiliss pour les propulser. Les locomotives modernes sont soit
lectriques, soit diesel-lectrique. Les locomotives lectriques obtiennent leur
courant dun cble arien ou dun troisime rail , et utilisent des moteurs
lectriques pour faire tourner leurs roues. Lappareil moteur est un transformateur
install sur la locomotive, qui convertit llectricit de la ligne arienne en lectricit
du type ncessaire pour les moteurs lectriques de traction qui font tourner les roues.
A la place du transformateur, les locomotives diesel-lectriques utilisent un moteur
diesel pour actionner un alternateur et gnrer le courant faisant fonctionner les
moteurs de traction qui font tourner les roues.
Certaines locomotives diesel utilisent un convertisseur de couple hydraulique
plutt que des moteurs lectriques, et sont appeles locomotives dieselhydrauliques. Les locomotives de plus anciennes gnrations, vapeur, sont
alimentes au charbon, au ptrole ou au bois, et ne sont dsormais utilises que
pour des exploitations touristiques ou pour des travaux occasionnels sur de petits
chemins de fer, ou dans des muses.
29

Matriel roulant de passagers
UME au Queensand
La section 2.2.1 fournit la description des types de matriel roulant de passagers.

Le matriel roulant de passagers Units Multiples est une catgorie
importante divise en deux types : les Units Multiples Electriques (UMEs) ou les
Units Multiples Diesel (UMDs). Lquipement dUMs na pas de locomotives, et
plusieurs motrices peuvent tre atteles et opres depuis un seul endroit.
Certaines motrices en units multiples ont des essieux lectrifis ; les voitures qui
nen ont pas sont appeles remorques . Typiquement, la premire voiture
possde une cabine de conduite et accommode des passagers. Lquipement
dunits multiples (UMs) est populaire pour plusieurs raisons :
UMD au Pays-Bas
Wagon couvert amricain Classe A,

89
Wagon-trmie toit ouvert CSX

de 100 tonnes
les trains en UMs peuvent rpondre aux changements dans les niveaux de
demande parce que des voitures peuvent tre ajoutes au train ou
supprimes.
Les trains en UMs peuvent tre conduits depuis leurs deux extrmits, et des
quipes de deux personnes peuvent se prparer rapidement pour un voyage
de retour, ce qui rend les UMs trs populaires pour les services de navettes.
Les trains en UMs offrent plus despace passager par longueur de voie, parce
quils fonctionnent sans locomotive.
Les UMs distribuent la force de traction et de freinage dans tout le train,
obtenant des ratios force-poids plus levs, et de meilleurs taux
dacclration et de freinage.
La flexibilit des caractristiques de conception des UMs est galement idale
pour les services de train grande vitesse, parce que des niveaux dnergie plus
levs sont ncessaires pour vaincre la trane arodynamique16.
Certains trains TGV et ICE 17 sont considrs comme des rames rversibles
avec des voitures lectrifies chaque extrmit, dont certaines avec plus de
16.300 chevaux-vapeur (12.200 kW). Par exemple, le service de train EuroStar
est configur (1 ensemble lectrifi 18 , 18 voitures remorques, 1 ensemble
lectrifi) avec un total de 24.400 kW (32.600 chevaux-vapeur) qui peut
transporter 794 passagers en configuration de voitures deux niveaux.
Wagons de fret
Il existe une varit de modles de wagons de fret destins accomplir des tches
spcifiques de fret plus efficacement.
Les wagons couverts sont communment utiliss pour de nombreuses
marchandises telles que pices dtaches automobiles, conserves, sacs de ciment et
16
Wagon-trmie couvert grain UP de

100 tonnes
17
18
La Banque mondiale
Les locomotives modernes peuvent aussi oprer en configuration dUM. Beaucoup peuvent
tre UM-ises ensembles pour oprer comme une seule unit de locomotive avec un
conducteur contrlant toutes les locomotives connectes.
Le TGV, ou Train Grande Vitesse, est un standard franais de conception de rame intgre
grande vitesse. LICE, ou Inter-City Express, est un standard allemand de conception de
rame intgre grande vitesse.
Ici, un ensemble lectrifi se rfre deux locomotives identiques atteles ensembles de
manire permanente.
30

mme du grain en vrac. Certains wagons couverts comportent des restrictions de

chargement intrieur (wagons couverts quips), une varit de types et de tailles de
portes, lisolation, la rfrigration et le contrle de la temprature, de sorte que les
marchandises ne seront ni surchauffes ni congeles, et divers niveaux de qualit : les
wagons haut de gamme sont utiliss pour expdier des produits alimentaires ou
autres qui doivent viter dtre contamins par dautres marchandises.
Wagon-tombereau bords hauts
Dchargement rotatif pour wagonstombereau
Wagon plat support central en A

pour contreplaqu
Remorques et conteneurs sur wagons

plats
Wagon-citerne ptrolier russe
Les wagons-trmie toit ouvert peuvent tre chargs de diffrentes

manires et transporter des marchandises qui ne seront pas endommages par
lexposition aux lments climatiques, telles que agrgats, charbon et minerais.
Leur nom est driv de la trmie au fond des wagons, qui sont ouverts pour
dcharger leur contenu facilement et rapidement.
Les wagons-trmie couverts transportent des marchandises telles que grains,
ciment, sable, fertilisants, farine et sucre, ou des matriels chimiques ou en poudre
qui peuvent tre endommags par lexposition aux lments climatiques. Certains
wagons-trmie couverts ont une fonction d assistance au dchargement , avec des
cts vibrants ou des systmes dinjection dair pour aider au dchargement. Les
wagons-trmie couverts sont souvent catgoriss par taille (mtres cubes/pieds), et
les plus grands sont utiliss pour les marchandises de faible densit telles que farine
ou grains ; les wagons plus petits sont utiliss pour les produits de haute densit tels
que le ciment et le sable.
Les wagons-tombereau ont un toit ouvert mais pas de trmie au fond pour le
dchargement. La plupart des tombereaux sont dchargs par une grue ou
une benne mais certains ont des planchers ouvrants, qui sont souvent dchargs
au moyen dun appareil rotatif de dchargement (voir photo gauche). Les
wagons-tombereau bords hauts sont utiliss pour les agrgats, le charbon, et
dautres matriels densit relativement faible, y compris le ciment en sacs de 10
tonnes. Les wagons-tombereau bords bas sont utiliss pour les matriels plus
lourds tels que dalles dacier, profils en acier, machinerie, et autres matriels
pouvant tolrer lexposition aux lments climatiques.
Les wagons plats transportent de la machinerie, des troncs, du contreplaqu,
des conteneurs, et des remorques de transport routier. De nombreux wagons
plats ont des caractristiques spciales pour amplifier leur utilisation : par
exemple, une crmaillre le convertit en un transport dautomobiles ; des pieux
ajouts sur les cts permettent de contenir des canalisations et des longueurs de
bois brut de sciage ; des cloisons peuvent tre ajoutes pour transporter des
troncs ou des sciages. Camions, citernes, turbines et autres marchandises sont
transports sur des wagons plats ou des wagons plats modifis.
Les wagons citernes transportent des liquides comme le ptrole et ses drivs,
des produits chimiques ou consommables tels que huiles de graines, lait, bire ou
eau. Certains wagons-citernes transportent des gaz sous leur forme liquide, tels que
le gaz de ptrole liqufi (GPL) ou des fluides pressuriss dans un tat
liquide/gazeux, tels que le gaz naturel liqufi (GNL). Les wagons-citernes sont
La Banque mondiale
31

souvent spcialiss pour le type de marchandise quils transportent, par exemple

les produits chimiques, le ptrole et les produits ptroliers utilisent un revtement
de citerne spcial, et le lait ou la bire peuvent tre transports dans une citerne en
acier inoxydable. Dans de nombreux pays, les wagons-citerne transportant des
matriels dangereux sont soumis des mesures de scurit, tels que des attelages
tagres (photo gauche page suivante) qui empchent les wagons de se dteler en
cas de draillement, ou des boucliers dextrmit renforcs qui empchent les
attelages de perforer la citerne lors dun draillement. De plus, les wagons citernes
pressuriss ont des soupapes de dcharge et des rseaux spciaux de ventilation.
Bogie pour fret
Ces types de base de wagons de fret ont de nombreuses variations; de nombreux

chemins de fer collaborent avec les expditeurs pour adapter les wagons de fret
aux besoins spcifiques.
Composants de matriel roulant
Bogie pour passagers
Attelages tagres et tuyau dair
Tampon de choc ressort pour

voitures de fret
La Banque mondiale
Le matriel roulant de chemins de fer inclut certains composants communs

principaux. La plupart des wagons de passagers et de fret reposent sur des bogies
(voir photo de gauche). La plupart des bogies ont des trains de roues deux
roues, de sorte que le matriel roulant peut maneouvrer dans les virages tout en
supportant de lourdes charges. Les deux cadres latraux contiennenet deux
trains de roues (chaque train de roues est compos de deux roues et dun axe solide
monts ensembles comme une seule pice). Des roulements rouleaux sont
utiliss entre les axes et les cadres latraux pour permettre aux trains de roues de
tourner librement. Habituellement, les caisses des wagons ne sont pas fixs aux
bogies mais reposent sur, et pivotent autour, dun support central. En gnral, les
bogies du matriel roulant de passagers supportent un systme de suspension
qui les isolent des roues et de linfrastructure. Les bogies supportent aussi des
systmes de freinage. La plupart des voitures de passagers et de fret utilisent
des freins air sous pression. Les systmes de freinage pour fret utilisent la
pression de lair pour presser les plaquettes de frein sur chaque table de roulement.
Certains systmes pour passagers utilisent le mme type de systme de freinage,
mais la plupart des trains grande vitesse sont quips de freins disques, fix
directement sur les axes des trains de roues, en plus des systmes de freins sabot.
Les attelages sont conus pour permettre aux voitures et wagons dtre connects
ensembles rapidement et facilement, tandis que des dispositifs de traction
fournissent le mcanisme pour transmettre les forces longitudinales qui propulsent
le train travers la caisse de la voiture jusqu la prochaine voiture, sans interfrer
avec le fonctionnement des bogies. Certains attelages, comme ceux montrs
gauche, ont des extensions au-dessus et au-dessous (attelages tagres) pour
assurer que les voitures restent atteles mme si lune des voiture quitte la voie. La
force des dispositifs de traction et des attelages dtermine le poids de scurit
auquel un train peut oprer sur un chemin de fer. De nombreux systmes
ferroviaires ont des plaques plan inclin le long des mcanismes dattelage
pour rduire le mouvement daccordon , cest--dire la tendence dun groupe
de wagons sallonger ou se contracter lorsquil est en mouvement.
32

Chapitre 3:
Economies et Tarifications
des Chemins de Fer

3. Economie et Tarification
des Chemins de Fer
Economie et Tarification des

Chemins de Fer
3.1
Caractristiques conomiques des Chemins de Fer
Le transport est un sous-secteur de lindustrie des transports dans son ensemble,

et partage donc de nombreuses caractristiques conomiques vitales avec
dautres modes de transport. Ce chapitre identifie les traits communs et souligne
les caractristiques qui sont uniques aux chemins de fer.
Tous les modes de transport offrent des services en utilisant des vhicules,
navires ou avions sur de considrables rseaux dinfrastructure comprenant
routes, terminaux et contrles du dplacement de ces vhicules. Les chemins de
fer sont uniques en ce que la mme entit fournit souvent les services de
transport ferroviaire ainsi que linfrastructure de rseaux. La plupart des
compagnies prfrent cette approche, bien que quelques-unes choisissent de
sparer la fourniture des services de linfrastructure de rseaux. Les raisons de ce
choix sont explores au Chapitre 5.
Pour tous les modes de transport, ni linfrastructure, ni la capacit de service ne
peuvent tre stockes le circuit ferroviaire, la piste de dcollage ou le poste quai
inutiliss sont perdus. De mme, lorsque les trains, navires ou avions ou camions
voyagent avec seulement des charges partielles, la capacit inutilise est perdue. De
ce fait, une productivit leve par vhicule est vitale pour une meilleure
performance commerciale des fournisseurs de services de transport, de mme
quune utilisation intense des rseaux est vitale pour une meilleure performance
commerciale des fournisseurs dinfrastructure19. Pour les chemins de fer intgrs
verticalement, le besoin dune haute productivit par vhicule coexiste avec la
ncessit dune haute productivit des rseaux au sein dune seule entit.
Dans tous les modes de transport, des diffrences se produisent dans lintensit de
la concurrence existant dans le march dinfrastructure de transport (par exemple,
la route) et dans le march des services de transport (par exemple, une entreprise
de camionnage). Linvestissement en infrastructure de transport tend tre
spcifique un site, et physiquement fixe, ou en tout cas difficile dplacer. Il est
galement morceleux (fourni en morceaux indivisibles pour une gamme de
rsultats possibles) et montre donc des conomies de densit cot marginal en
baisse mesure que lintensit de son utilisation augmente. Ces diverses
caractristiques dotent la plupart des infrastructures de transport, y compris les
rseaux ferrs, dlments de monopole naturel. Le contraire est vrai pour les
services de transport, o une concurrence serre est la norme dans tous les modes
de transport concurrents des services ferroviaires pour le commerce de fret et de
19
La Banque mondiale
Pour les expditions maritimes, le rseau de routes est gratuit et a une vaste capacit,
mais lutilisation de linfrastructure reste critique pour la performance des fournisseurs de
services portuaires.
35

des Chemins de Fer
passagers (routes, lignes ariennes, expditions fluviales et internationales).

Historiquement, la plupart des pays ont choisi des politiques restreignant la
concurrence entre les compagnies de chemins de fer. Actuellement, de plus en plus
de pays (identifis au Chapitre 5) choisissent des politiques permettant la
concurrence dans le secteur du fret ferroviaire, et, plus rarement, dans le secteur
des services de passagers interurbains.
La concurrence, prise ensemble avec la capacit impossible stocker, signale
limportance de la conception du service, des stratgies de marketing et des
politiques de tarifications pour maintenir et augmenter lutilisation de la
capacit. Il est crucial que les transports ferroviaires soient considrs conne une
industrie de services avec diffrents produits taills sur mesure pour des marchs
spcifiques, plutt que comme un service public . Les transports ferroviaires
ont souvent t considrs comme un service public tel que la fourniture
deau, de gaz ou dlectricit, ce qui a amen des rsultats indsirables de
politiques et de gestion.
Finalement, tous les modes de transport ont des effets externes sur
lenvironnement. Le cot de ces impacts tels que bruit, pollution de lair, du sol et
de leau et les missions de gaz effet de serre, est rarement pay par les entits
qui les crent. Ces impacts diffrent selon le mode de transport, le pays et les
circonstances, et affectent la viabilit des systmes de transport en gnral et les
politiques en la matire. Les trains de fret bien chargs ont dmontr quils
encourent des cots externes beaucoup plus faibles que le transport de fret
routier ou arien, et les trains de passagers bien chargs encourent des cots
externes infrieurs ceux du transport routier (voitures et autobus) et ariens.
Les caractristiques conomiques gnrales et spcifiques des chemins de fer ont
de nombreuses consquences politiques et de gestion qui sont explores plus
avant dans ce manuel. Cette section examine comment ces caractristiques
dterminent les structures de cot des chemins de fer et les principes de la
tarification ferroviaire, deux aspects cruciaux de la viabilit financire des
chemins de fer, qui sont couvertes dans le Chapitre 4.
3.2
Structures de Cots des Chemins de Fer
Gnralement, les cots sont classifis en infrastructure de rseaux ferrs,

exploitation des trains et frais gnraux de lentreprise.
3.2.1 Cots de linfrastructure de rseaux

La plupart des cots dinfrastructure de rseaux ferrs sont des cots de capital et
dentretien pour les structures de voies et dingnierie tels que ponts et tunnels,
systmes de signalisation et de communication des trains, fourniture de courant
dans les sections lectrifies, et infrastructure terminale.
La Banque mondiale
36

des Chemins de Fer
Cots de lInfrastructure de Chemins de Fer
Cots Unitaires
Frais dexploitation
Figure 3.1
Cots Fixes
Units de Trafic (Millions)

Cots Variables
Cots Unitaires Moyens
Ces cots dinfrastructure ont un composant qui est essentiellement fixe, ou qui ne
varie pas avec le niveau dutilisation de linfrastructure20, et un composant qui varie
long terme selon les niveaux de trafic (Figure 3.2). La proportion du composant
de cot fixe diffrera par lignes et niveaux de trafic, mais est rarement estime
moins de 70% des cots totaux dinfrastructure, sauf pour les lignes les plus
utilises. Le composant variable devrait voluer long terme par niveau de trafic,
mais est souvent collant (en tout cas la baisse) court et moyen terme. Ces
cots sont gnralement utiliss dans la formulation des plans daffaire.
Plus lutilisation est

intense, meilleure est
lconomie de
linfrastructure
De nombreuses tudes conomiques ont dmontr que les chemins de fer

montrent des conomies de densit leur courbe de cot moyen long terme est
la baisse. Le cot unitaire diminue mesure que le rsultat augmente sur la
ligne de chemin de fer, mesure que le cot fixe de fournir de la voie est rparti
sur des units de trafic de plus en plus nombreuses 21.
Ces conomies de densit sont substantielles en elles-mmes, mais lorsquelles sont
combines avec limpossibilit de stocker les portions de rseaux inutilises, il
devient trs clair que la viabilit financire des rseaux dinfrastructure dpend de
manire critique de volumes de trafic importants. Une bonne conomie de rseaux
20
21
La Banque mondiale
Ce composant peut cependant varier de manire significative selon dautres facteurs tels
que standards dingnierie, terrain, ge, climat, et efficacit de la gestion.
Caves, Christiansen, et Tretheway, Flexible Cost Functions for Multiproduct Firm, dans la
Review of Economics and Statistics, (Aot 1980), 477-481. Griliches, Cost Allocation in
Railroad Regulation, Bell Journal of Economics and Management Science, (1972, vol. 3) 2641. Charney, Sidhu et Due, Short Run Cost Functions for Class II Railroads, Logistics and
Transportation Review, (1977, vol. 17), 345-359. Friedlaender et Spady, Freight Transport
Regulation: Equity, Efficiency and Competition in the Rail and Trucking Industries, (MIT Press,
1981). Harris, Economics of Traffic Density in the Rail Freight Industry, Bell Journal of
Economics, (1977, vol 8) 556-564.
37

des Chemins de Fer
ferrs requiert une utilisation intensive de linfrastructure : plus lutilisation est

intense, meilleure est lconomie de linfrastructure22.
Ceci est vrai aussi bien dans le cas o linfrastructure fait partie dun chemin de
fer intgr verticalement, ou dans celui o elle est fournie par une autorit ou
une entreprise spare de chemins de fer. La sparation verticale de lexplitation
des trains de linfrastructure de rseaux ferrs est insuffisante pour amliorer la
viabilit financire des chemins de fer, bien quelle puisse faciliter dautres
politiques pouvant aider (voir le Chapitre 5). Cependant, une autorit ou
entreprise spare de voies ferres affrontera des cots fixes beaucoup plus levs
dans lensemble de ses affaires quune socit de chemins de fer intgre
verticalement. Ceci a des implications pour la tarification de laccs aux voies qui
sont explores plus loin dans ce chapitre.
La courbe des cots dinfrastructure est largement lie au volume de trafic, mais
peut tre inflchie par des actions de gestion pour amliorer lefficacit de la
fourniture et de lentretien de linfrastructure.
Une compagnie montre des conomies dchelle si sa courbe de cot moyen
long terme descend mesure que lentreprise sagrandit. Des tudes conomiques
suggrent que les conomies dchelle peuvent exister lorsque les chemins de fer
sont trs petits, et que raliser de telles conomies devient plus difficile mesure
que les chemins de fer sagrandissent, peut-tre cause de la plus grande
complexit de la gestion et de la perte dagilit de lentreprise23.
3.2.2 Frais dexploitation des trains

Les frais dexploitation des trains comprennent : i) le carburant diesel ou
lnergie lectrique, ii) le cot de dprciation de capital ou de location de la
locomotive, iii) lentretien de la locomotive, iv) lquipage de conduite, v) les
quipages bord pour les trains de passagers, vi) le cot de dprciation ou de
location du matriel roulant de wagons ou voitures, vii) lentretien du matriel
roulant, viii) les oprations aux terminaux, et ix) les frais commerciaux (billets
des passagers, rservations pour fret, etc.).
A long terme, la majeure partie des frais dexploitation des trains varie
substantiellement selon le volume de trafic (Figure 3.2), bien que des cots joints
puissent exister (ceci est examin ci-dessous). Dune manire gnrale, les grands
22
23
La Banque mondiale
Except au point o la capacit est atteinte et le trafic en augmentation demande une forte
amlioration de celle-ci, mais lorsque cette augmentation de la capacit est ralise, la rgle
gnrale est habituellement de nouveau applicable.
Caves, Christiansen et Tretheway, Flexible Cost Functions for Multiproduct Firm, Review of
Economics and Statistics, (Aot 1980), 477-481. Griliches, Cost Allocation in Railroad
Regulation, Bell Journal of Economics and Management Science, (1972, vol. 3) 26-41. Charney,
Sidhu et Due, Short Run Cost Functions for Class II Railroads, Logistics and Transportation
Review, (1977, vol. 17), 345-359. Friedlaender et Spady, Freight Transport Regulation: Equity,
Efficiency and Competition in the Rail and Trucking Industries, (MIT Press, 1981).
38

des Chemins de Fer
volumes de trafic requirent plus de trains et plus de ressources fonctionnelles. A

court terme, cette relation nest pas proportionnelle, sauf peut-tre pour
llectricit ou le carburant. A moyen terme, disons 6 12 mois sur un rseau bien
gr, les grants peuvent ajuster les ressources oprationnelles telles que cots
dquipage, besoins en locomotives et matriel roulant ou entretien, pour
rpondre aux volumes de demande.
Figure 3.2
Cots Totaux
Cots Unitaires
Frais dExploitation des Trains

Cots Fixes
Cots Variables
Cots Unitaires Moyens
Les frais dexploitation des trains varient avec les niveaux de trafic, mais la
courbe gnrale cot/rsultats peut tre inflchie par des actions de gestion. En
particulier, trois variables peuvent affecter la manire dont la stratgie
dexploitation des trains se traduit en conomies dexploitation des trains : des
rapports poids net/poids en tare plus levs pour les services de fret 24, ou un
nombre plus lev de passagers par voiture ; un temps plus long de service
commercial pour chaque unit dquipement; et des trains de fret et de passagers
de plus grande taille condition que la frquence minimum exige par le
march soit assure.
3.2.3 Frais gnraux dentreprise

Ces frais comprennent le sige de lentreprise de chemins de fer et les fonctions
telles que le conseil administratif et la direction excutive, les finances, le
dpartement juridique, la scurit et le personnel. Les chemins de fer plus
complexes et plus bureaucratiques qui sont moins rationaliss commercialement
demandent de plus haut niveaux de colle dentreprise pour rester cohsifs.
A long terme, avec une bonne gestion, les frais gnraux dentreprise peuvent
varier avec lchelle gnrale du chemin de fer. Dans les chemins de fer publics, des
ajustements des frais gnraux tendent de produire lors de bouleversements
24
La Banque mondiale
La tare est le poids du wagon vide. Le poids net est le poids du chargement.
39

des Chemins de Fer
sporadiques causs par une restructuration de lorganisation, plutt que sous forme
de changements progressifs sadaptant aux tches du trafic.
Cependant, des actions de gestion peuvent rduire les frais gnraux dentreprise
de manire spectaculaire en dcentralisant la prise de dcision aux units
commerciales, en contrlant les finances et les budgets, en cherchant des
opportunits dexternalisation des services dentreprise, et, dune manire
gnrale, en administrant une entreprise dgraisse .
3.2.4 Rsum: cots et avantage comparatifs

Les structures de cot des chemins de fer sont leur maximum concurrentiel
lorsque les chemins de fer peuvent exploiter de grands trains bien chargs de
trafic sur des rseaux utiliss de manire intensive, avec des organisations lgres
et une gestion oriente vers le march. La taille des trains et la charge utile
transporte fournissent les conomies dexploitation de trains, la densit des
trains plus lutilisation intensive des rseaux fournissent les conomies
dinfrastructure, et la structure de lentreprise donne les conomies de frais
gnraux administratifs. Ceci peut sembler vident, pourtant de nombreux pays
conservent des politiques et des modles commerciaux de chemins de fer qui
dfient cette ralit.
3.3
Etablissement des Cots des Services et

des Trafics ferroviaires
Un service ferroviaire est plus comptitif lorsquil offre un meilleur prix et une
meilleure gamme de services ses usagers que ses concurrents. Les cots
encourus pour produire ces services dicteront les prix les plus bas possibles pour
soutenir la viabilit financire gnrale de lentit de chemins de fer. Ainsi, les
niveaux de cots sont critiques, et un chemin de fer bien gr apportera une
grande attention la mesure et au contrle des cots.
Les comptes financiers des chemins de fer rvleront les cots totaux, qui sont
essentiels pour analyser la viabilit financire gnrale. Comparer les cots totaux
avec ceux dautres chemins de fer similaires mettra en lumire dans quels
domaines rechercher des efficacits de cot. Cependant, la plupart des chemins de
fer nationaux offrent une gamme de services de fret et de passagers. Pour les clients
de fret, les services peuvent tre personnaliss : par exemple, clients de fret en vrac,
expditeurs de conteneurs, et fret gnral. Les services de passagers peuvent
inclure les services interurbains, rgionaux ou de banlieue. Chaque groupe gnral
de fret ou de passagers contiendra de multiples segments de marchs.
Dans le cas dun chemin de fer bien gr, les directeurs commerciaux doivent
connaitre les cots et la performance financire pour chaque segment, dsagrg
par route et autres facteurs, et parfois mme pour un train ou un client de fret
spcifiques. Pour les chemins de fer multi-produits, ces cots ne peuvent pas tre
La Banque mondiale
40

des Chemins de Fer
drivs directement des comptes gnraux de lentreprise. Ils requirent

lapplication de techniques dtablissement des cots (voir Annexe 3 sur ce sujet),
et comprendre la gestion et la tarification du commerce des voies exige de
comprendre les principaux concepts dtablissement des cots. Deux de ces
concepts sont les frais communs et les cots joints, qui peuvent tre soit fixes soit
variables selon les niveaux de trafic.
3.3.1 Frais communs

Dans lindustrie des chemins de fer, la plupart des frais communs sont associes
linfrastructure et aux fonctions de supervision dentreprise qui soutiennent
tous les usagers et les services. Les lignes de voies ferres pour usage mixte sont
habituellement construites, entretenues et contrles selon des standards
permettant de servir pour tous types de trains de passagers et de fret25. Certains
lments de conception et certaines caractristiques de gestion sont plus
spcifiques soit pour les services de passagers, soit pour les services de fret, mais
pour les rseaux multi-produits et usage multiple, la plupart des frais
dinfrastructure de rseaux sont communs entre tous les utilisateurs.
Si les frais communs taient variables selon lutilisation, ils pourraient tre
affects aux services spcifiques fournis avec une capacit dinstallations, ou un
trafic spcifique. Mais la plupart des frais dinfrastructure de rseaux sont
communs et fixes, et de ce fait une formulation d usage relatif est
techniquement arbitraire, parce que non fonde sur la causalit des cots.
De plus, de nombreux frais dexploitation sont techniquement communs ,
comme les quipages de trains ou de locomotives, mais moyen terme, ces frais
varient : plus de trafic gale plus de trains, plus de locomotives, et plus
dquipages. Ds lors, les frais peuvent tre affects des services et des
segments de trafic spcifiques.
3.3.2 Cots joints

Dans lindustrie des chemins de fer, les cots joints sont largement associs avec
lexploitation des trains, et surgissent lorsque la production dune marchandise
ou dun service produit une autre marchandise ou service. Par exemple, si le
wagon peut attirer une charge rgulire dans les deux directions, le cot du
dplacement du wagon est conjoint aux deux trafics. De mme, si une locomotive
et un quipage sont programms pour tirer un train de conteneurs dans une
direction et revenir avec un train interurbain de passagers, ces cots seront joints
aux services de fret et de passagers.
Les cots joints ne peuvent pas tre affects nettement chaque service ou trafic
bnficiaire parce quun trajet de retour reste ncessaire, et des cots sont
25
La Banque mondiale
La plupart des nouvelles lignes de passagers grande vitesse et quelques lignes de fret lourd
sont destines un usage spcifique.
41

des Chemins de Fer
encourus mme si un service ou un trafic ne sont plus exploits. Heureusement,

les cots joints deviennent rares. Actuellement, les services de passagers sont
plus segments en types de services et des trains formation fixe assurent les
services dans les deux directions. De manire similaire, une proportion beaucoup
plus forte de services de fret opre dsormais dans les deux directions des trains
complets de wagons spcialiss de charbon, conteneurs et ptrole, entre autres
catgories. De cette manire, les cots joints peuvent habituellement tre ignors,
sauf en circonstances exceptionnelles26.
Ci-dessous sont examines les trois principales utilisations dtablissement des
cots de trafic : analyse de la contribution financire, gestion commerciale, et
politique de tarification des chemins de fer.
3.4
Analyse de la Contribution financire
Cette technique de comptabilit de gestion ferroviaire mesure la performance

financire au niveau du service ou du trafic. Le total des recettes est compar aux
cots de chaque service ou trafic pour dterminer si les recettes des services
couvrent les cots.
Les trois principaux seuils de cots ci-dessous sont frquemment mesurs et
compars avec les recettes. Ces seuils sont dfinis dans lEncadr 3.1, avec leur
importance et leurs utilisations principales.
Cots variables court terme (vitables ou incrmentaux)27

Cots variables long terme (vitables ou incrmentaux)
Cots intgralement rpartis (CIR) (parfois appels intgralement
distribus ).
Les cots variables long terme sont laspect le plus important de ces seuils pour
guider les dcisions au niveau du service ou du trafic en matire de chemins de
fer grs commercialement, parce quils comprennent tous les frais pertinents
pour la dcision. Les cots variables long terme sont ceux qui devraient varier
selon la dcision prendre, qui peut tre lie une priode de temps (telle que la
dure dun contrat particulier de trafic).
Le mot devraient est important parce que certains cots variables peuvent
devenir invariables du fait de rigidits institutionnelles. Par exemple, des accords
de travail restrictifs peuvent empcher les gestionnaires dadapter les ressources
humaines la demande, ou encore des dficiences de gestion peuvent maintenir
des ressources inadquates aux niveaux changeants des activits. Les cots
variables long terme tels quils devraient tre devraient toujours tre inclus
26
27
La Banque mondiale
Par exemple, sil nest pas procd un tablissement des cots au niveau micro, spcifiquement pour un train ou un transport de fret pour un client.
Le cot vitable est pertinent pour un service ou trafic existant, et est incrmental pour un
nouveau service ou trafic envisag, mais le concept de base du cot reste inchang.
42

des Chemins de Fer
dans les estimations de cots long terme, afin dviter le risque que les rigidits
institutionnelles deviennent de plus en plus contraignantes, et dnaturent la prise
de dcisions commerciales.
Dans certains chemins de fer publics, le seuil de cots variables court terme est la
norme utilise dans la prise de dcisions commerciales. Ceci conduit la
prolifration de services/trafics qui apportent une contribution positive suprieure
aux cots court terme, mais qui chouent constamment recouvrer leurs cots
long terme. Lencadr 3.1 dtaille cet avertissement.
Encadr 3.1
Type
Cot variable long

terme (vitable ou
incrmental)
Cot variable long

terme (vitable ou
incrmental)
Cots intgralement
rpartis (ou
intgralement
distribus) - CIR
La Banque mondiale
Seuils des cots des chemins de fer et leurs utilisations principales

Description
Utilisation
Cots qui pourraient tre vits long
Le cot variable long terme est, pour un service
terme si un service ou trafic spcifi
ou trafic individuel, le seuil-clef de performance
existant tait supprim ou cots
financire qui, compar aux revenus, indiquent
incrmentaux qui seraient encourus si
si le service ou trafic fait une contribution
un nouveau service ou trafic spcifi
financire positive long terme au chemin de
tait ajout aux oprations existantes.
fer, et son montant.
Inclut les cots de tout le capital,
Les composants individuels du cot variable
matriel et des ressources humaines
long terme indiquent la gestion commerciale
qui pourraient tre pargns, ou les
o des efficacits dexploitation peuvent tre
incrments de ressources qui seraient
recherches, amliorant ainsi la contribution
encourus, en donnant une priode
financire long terme.
raisonnable pour lajustement des
Lorsque le cot variable long terme le plus
ressources.
efficace est atteint, il est le plancher de prix
normal appliquer au service ou trafic.
Cots qui pourraient tre vits court Dans certaines circonstances limites et
terme si un service ou trafic spcifi
spcifiques, peut tre utilis comme le plancher
existant tait supprim ou cots
de prix pour un service ou un trafic disponible
incrmentaux qui seraient encourus si
au chemin de fer seulement pur une courte
un nouveau service ou trafic spcifi
priode, typiquement un service ou trafic qui
tait ajout aux oprations existantes.
naurait que peu ou pas dimpact sur le capital ou
les ressources de mainduvre du chemin de
fer
Les cots variables court terme ne
Alerte: les cots variables court terme ne
comprennent que les cots variant
devraient pas tre utiliss pour les dcisions
court terme avec le niveau de trafic,
normales de planification des affaires ou
typiquement les cots de
dtablissement des prix ; ceci conduit
carburant/nergie et de matriels.
laccroissement de trafic des prix rodant le
rendement long terme, et soutient la myopie
de la gestion institutionnalise.
Cots long terme vitables ou
Utile dans les situations dtablissement de prix
incrmentaux dun service ou trafic
compensatoires, telles que les ngociations
spcifi existant, plus une part affecte dOSPs, pour indiquer la majoration moyenne
des frais communs et des cots joints,
devant tre ajoute aux cots variables long
de sorte que la somme des cots
terme pour assurer que le service ou trafic
attribus chaque service reprsente
contribue aux frais communs et aux cots joints
les cots totaux du chemin de fer.
des chemins de fer.
43

des Chemins de Fer
Le seuil de CIR est un repre plutt quun cot rel, parce quil comporte une
rpartition qui nest pas fonde sur une causalit de cot. Cependant, si tous les
services et trafics ferroviaires individuels ne couvrent que les cots variables
long terme, il y aura toujours un dficit de revenus dans les cots totaux des
chemins de fer. Rviss pour tous les trafics, les CIR indiquent les recettes
gnrales ncessaires pour que la gamme de services ferroviaires recouvre les
cots totaux. Le seuil de CIR est utile dans certaines situations, comme par
exemple ngocier la compensation par le gouvernement pour avoir rempli les
obligations de services publics (Chapitre 8). Ceci soulve la question de savoir si
la politique tarifaire devrait vraiment rpartir ces frais, question qui est
couverte dans la Section 3.6 ci-dessous.
3.5
Actions de Gestion commerciale
Une analyse des contributions peut amliorer la viabilit financire des chemins
de fer. Le barme des cots variables long terme gnre par lanalyse des cots
et de la contribution financire peut aider les gestionnaires de chemins de fer
identifier les opportunits damliorations de la performance financire.
Typiquement, cette analyse contient trois types dinformation :
Montant de chaque ressource affectable long terme lexploitation du

service ou du trafic (a)
Cots unitaires de chaque ressource (b)
Cot total de chaque ressource utilise (a*b).
Connatre la structure des cots dun service ou dun trafic permet aux
gestionnaires de chemins de fer didentifier les efficacits de cots potentielles
afin damliorer la performance financire. Cette analyse met en lumire les
domaines dans lesquels des efficacits de cot peuvent tre acheves en rduisant
les ressources utilises (a), en rduisant les cots unitaires de ces ressources (b),
ou une combinaison des deux. Le Chapitre 11 identifie de nombreuses manires
pour les chemins de fer dutiliser ces moyens dans le but damliorer la
performance financire.
En supposant que les recettes restent inchanges, laction des gestionnaires pour
rduire le cot augmentera la contribution financire positive des services
rentables et peut rendre rentables des services qui ne ltaient pas. Les politiques
de tarification peuvent aussi influencer la contribution du ct recettes.
3.6
Tarification des Chemins de Fer
Selon la thorie conomique pure, lapproche de tarification la plus

conomiquement efficace pour maximiser le bien-tre conomique gnral pour
lensemble de la communaut serait que les prix soient gaux aux cots sociaux
marginaux des services ferroviaires. Dans la pratique, aucun chemin de fer dans
le monde napplique ce principe, pour les raisons suivantes :
La Banque mondiale
44

des Chemins de Fer
En thorie conomique, le concept de marges signifie une trs petite unit

de rsultat, tel quun seul sige-passager-km, ou un seul wagon-km de fret.
En pratique, les incrments de rsultat pour lesquels les prix peuvent tre
tablis de manire raliste sont beaucoup plus grands, par exemple pour une
classe de services, une classe de trains, un transport rgulier de marchandises,
ou un expditeur de fret particulier.
Les cots de chemins de fer qui sont variables, en particulier court terme,
sont infrieurs aux cots totaux, de sorte que ltablissement des prix
purementen fonction des cots marginaux conduira des pertes financires.
Et mme ltablissement des prix en fonction des cots marginaux long
terme est insuffisant pour recouvrer tous les cots dexploitation de chemins
de fer lorsque toutes les frais communs et tous les cots joints sont inclus.
Dans virtuellement tous les pays, les concurrents de transports principaux
nincluent pas les externalits ngatives dans leurs prix. Ceci rfute la
supposition sous-jacente la thorie conomique savoir que charger les cots
sociaux seulement dans le secteur ferroviaire crerait des rsultats pervertis.
Ainsi, la thorie conomique pure a peu dapplications pratiques pour la gestion

des chemins de fer. Dans la pratique, il nexiste pas pour les chemins de fer une
manire prescrite ou standardise dtablir des prix fonds sur le march. Une
bonne gestion ferroviaire adapte les pratiques dtablissement des prix ses
marchs, clients, arrangements institutionnels, rgulations dtablissement des
prix, et normes sociales et conomique de leur contexte.
Nanmoins, les concepts conomiques sont importants pour guider des principes
oprants pouvant contribuer la viabilit financire des chemins de fer pour les
marchs de fret et de passagers.
3.6.1 Prix des services de fret

La concurrence devrait tre le premier dterminant des stratgies dtablissement
des prix du fret, et non les cots. Comme indiqu au paragraphe 3.2, la plupart
des cots dinfrastructure des chemins de fer sont fixs par rapport un
transport individuel de trafic durant la vigueur des contrats de fret ferroviaire, de
sorte que toute rpartition de cot des clients individuels est hautement
arbitraire, techniquement parlant. Il y a plus dun sicle, lconomiste de chemins
de fer William Acworth observait :
Des volumes ont t crits pour montrer que les prix des chemins de fer
pourraient tre bass sur le cot du transport une telle base est impossible,
parce que personne ne sait, ni ne peut savoir, quel est le prix du transport. Le
cot du transport dun article particulier peut signifier le cot additionnel de
transporter cet article ; ceci est normalement si minime que cen est
ngligeable. Ceci peut signifier le cot additionnel plus une bonne part des
La Banque mondiale
45

des Chemins de Fer
cots fixes de lorganisation une proportion estime de manire arbitraire

dune somme qui ne peut tre affirme que trs approximativement 28.
Les principes de base de ltablissement de tarifs de fret commercialement
efficaces sont bien connus et sont utiliss par les gestionnaires comptents depuis
le dix-neuvime sicle. Le tarif tabli devrait tre le plus lev que le march
puisse supporter, et prendre en compte les prix facturs par les concurrents
existants ou potentiels, lexception de circonstances spciales telles que la
ncessit de materner un nouveau service. Les prix devraient au minimum
couvrir un prix-plancher du cot variable long terme de transporter un trafic
spcifique pendant une dure prdtermine29.
La formulation conomique de cette approche pratique et dj bien tablie la
tarification ferroviaire a t nonce en 1927 par le mathmaticien Frank
Ramsey30. Pour paraphraser, le chemin de fer devrait majorer ses frais variables
long terme aux clients individuels en proportion inverse llasticit du prix
de leur demande31. Ainsi, il sera facture aux clients ayant une faible lasticit de
demande (tels que producteurs de charbon) une plus grande majoration quaux
clients avec une forte lasticit de demande (tels que expditeurs de conteneurs).
Les directeurs de marketing des chemins de fer ne peuvent pas connatre
llasticit de la demande de chacun de leurs clients, mais leur personnel devrait
avoir suffisamment dinformation sur les clients et sur leurs concurrents pour
pouvoir estimer leffet des prix sur les volumes de clients. Le principe gnral de
la tarification commerciale est dtablir des prix qui maximiseront la contribution
des services aux cots fixes des chemins de fer ; le corollaire est que les chemins
de fer ne devraient pas tablir de prix infrieurs aux cots variables long terme.
Par contre, le prix moyen en fonction du cot 32 pour le fret rpartit les cots
fixes communs et les cots joints lensemble du trafic. Cependant, le prix moyen
en fonction du cot peut dprimer la demande dans certains segments du trafic,
rduisant ainsi le trafic en gnral, et crant des fardeaux plus lourds de cots
fixes pour le reste du trafic. Dans certains cas (exceptionnels) o le chemin de fer
possde un pouvoir de march important, le march peut tre une agence de
rgulation. La philosophie gnrale de tarification fonde sur le march du
fournisseur de fret ferroviaire devrait pourtant prvaloir : typiquement, le chemin
28
29
30
31
32
La Banque mondiale
W. Acworth, The Elements of Railway Economics, (Oxford University Press, 1905).

Cot vitable pour un trafic existant, cout incrmental pour un nouveau trafic.
F. P. Ramsey F.P., A Contribution to the Theory of Taxation, Economic Journal, (Vol. 37, No
145, 1927) 4761.
Llasticit de la demande est mesure par le changement de pourcentage dans la quantit
de demande divise par le changement de pourcentage dans le prix. Un client sensible au
prix et qui rduira la quantit demande de plus que le changement du prix a une lasticit
de demande plus grande que 1. Un client qui rduira la demande de moins que le
changement du prix a une lasticit plus petite que 1.
Aussi connu comme prix en fonction du cot intgralement rparti ou intgralement
distribu.
46

des Chemins de Fer
de fer essaiera de rpartir autant de cots que possible, mais en dernier lieu, cest
lagence de rgulation qui dcide quels sont les cots que les industries
utilisatrices supporteront.
3.6.2 Prix des services de passagers

Le principe souvent appel tarification de Ramsey, cest--dire la tarification
ajuste proportionnellement aux clients ou aux groupes de marchandises
individuels, a des applications pratiques dans la plupart des marchs de fret, qui
comprennent un nombre identifiable et limit de clients. Cependant, dans les
marchs de passagers, la tarification du march des chemins de fer regroupe les
clients selon des options de tarification fondes sur des caractristiques
individuelles telles que la classe du service, la dure du voyage, ou les restrictions
dachat des billets, et les passagers slectionnent les prix les moins chers qui
sadaptent leurs besoins de voyages. Les chemins de fer peuvent tablir des
offres de prix en considrant les facteurs de charge pour chaque paire train et
gare en utilisant parfois des logiciels de gestion de rendement dans le style des
lignes ariennes et en conduisant une extensive tude de march pour rpondre
aux niveaux de demande des clients avec des promotions attractives pour
maximiser les recettes des ventes de places assises. Ainsi, la majeure partie de la
tarification de passagers est hautement centralise par le fournisseur de services,
et les offres de service sont analyses en profondeur pour dterminer les recettes
gnrales et les impacts sur la frquentation.
Cependant, sous-jacents ce trs pragmatique systme dajustement continuel,
les concepts conomiques qui soutiennent la viabilit financire des services de
passagers restent les mmes : la tarification suprieure aux frais variables long
terme devrait tre inversement lie llasticit de la demande, et les forfaits
prix-services devraient tre taills sur mesure pour satisfaire les besoins des
clients plus efficacement que les offres concurrentes.
Les directeurs de marketing passagers devraient donc comprendre parfaitement
lenvironnement concurrentiel et llasticit de la demande des sous-marchs de
passagers lintrieur des segments de march. Les structures de tarif devraient
tre conues pour maximiser le rendement des recettes gnrales provenant de la
capacit de siges faisant lobjet de promotions.
Typiquement, les services ferroviaires de passagers peuvent tre diviss en deux
segments majeurs de planification et de gestion : services interurbains, rgionaux
(parfois segment en sous-rgions) et services de banlieue (parfois segments par
villes). Chaque segment peut avoir une structure tarifaire diffrente, et lintrieur
de chaque segment, les trains individuels peuvent transporter des passagers
voyageant des prix majors de premire classe, et dautres voyageant dans des
conditions de confort plus lmentaires ou avec des types de billets moins flexibles
du fait de rabais ou de prix de concession. Pour tre financirement viables, les
programmes des principaux segments de services devraient viser recouvrer les
La Banque mondiale
47

des Chemins de Fer
cots variables long terme et, collectivement, tous les segments devraient
recouvrer les cots fixes gnraux attribus au secteur passagers.
Il serait bien pratique que ceci soit toujours faisable. Cependant, les modles
financiers de passagers ferroviaires indiquent quil est rare que les services de
trains de passagers fonctionnent sans un soutien budgtaire long terme, y
compris des niveaux de cots des intrants efficaces et dans des circonstances de
tarification optimales. 33 Souvent, les services de passagers interurbains ne
russissent pas recouvrer leurs cots variables long terme (une contribution
financire ngative), et couvrent rarement leurs CIRs grce la seule bote de
perception, sauf pour les corridors ferroviaires interurbains les plus denses. Le dfi
de recouvrer les cots est mme plus grand pour les services de banlieue
lourdement heures-de-pointistes ou les services rgionaux moins intensment
utiliss. Dans de nombreux pays, il est impossible pour une seule route ferroviaire
de passagers de raliser une contribution positive suprieure aux cots variables
long terme, et beaucoup couvrent peine les cots court terme.
Il en rsulte que pour la plupart des chemins de fer de passagers et dutilisation
mixte dans le monde, la viabilit financire dpend dun soutien budgtaire. Le
chapitre 8 examine la mise en uvre efficace de soutien gouvernemental justifi
par, ou potentiellement ncessaire pour, des raisons sociales ou autres.
3.6.3 Prix de laccs linfrastructure de rseau

Si le propritaire du rseau de chemin de fer est spar de lexploitant des trains,
le paradigme de tarification ferroviaire devient quelque peu diffrent. Il diffre
encore plus si la concurrence existe entre les exploitants de trains de fret parce
que les entreprises exploitantes de trains ont moins dopportunit de rpartir les
frais daccs entre les clients et selon la capacit de payer de ces derniers. La
concurrence limine la capacit de la socit exploitante majorer les frais
daccs aux voies lorsque les clients ont le choix entre plusieurs de ces
compagnies, ou la capacit dexploiter leurs propres trains. De ce fait, le dfi
conomique de recouvrer les cots fixes repose entirement sur lentreprise
dinfrastructure, pour laquelle la plupart des cots sont fixes 34.
33
34
La Banque mondiale
Amos et Bullock, The financial performance of non-urban passenger rail services, (Banque
mondiale, 2007).
http://www-wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP
/IB/2008/03/24/000333038_20080324074100/Rendered/PDF/430250NWP0Pass10Box3273
44B01PUBLIC1.pdf
Lappellation prix de laccs au rseau est impropre si le rseau et lexploitation des trains
sont spars mais sous contrle public commun sans concurrence relle dans lexploitation des
trains. Le prix est souvent une simple rpartition budgtaire politiquement dtermine des
cots de lentreprise dinfrastructure entre les secteurs de fret et de passagers. Le niveau et les
patrons de services fournis nont aucune relation avec le prix de laccs, et si les secteurs
nont pas les moyens de payer la part qui leur est attribue, elle est paye par le
gouvernement aux entreprises, ou reprise par le gouvernement en tant que dficit de
lentreprise dinfrastructure.
48

des Chemins de Fer
Les cots dinfrastructure diffrent selon les pays, mais le systme est le mieux
dvelopp dans lUnion europenne, o les cots sont une exigence juridique.
Des approches multiples partagent des composants communs : (i) lutilisation de
la capacit est fonde sur lutilisation du parcours du train, (ii) le tonnage brut
sur la voie pour prendre en compte lusure naturelle, et (iii) les cots accessoires
pour les services de lentreprise dinfrastructure tels que fourniture dlectricit,
garage, et secours. Les cots diffrent habituellement selon les types de train et
les standards de route, ce qui reflte gnralement les cots et les considrations
de march qui sont difficiles dgrouper.
En Allemagne par exemple, laccs aux voies par les trains de fret et de passagers
est soumis un cadre rfrentiel commun de tarification ; les facteurs de prix
donnent des taux de tarification diffrents. Les termes et conditions de DB Netz
pour laccs au rseau sont publis dans la Gazette fdrale allemande et sur
Internet, et comprennent une liste dtaille des tarifs pour les sillons horaires des
trains et pour dautres quipements et installations35.
La politique allemande de facturation des frais daccs vise recouvrer une forte
proportion des cots de linfrastructure ferroviaire auprs des socits
exploitantes. Le systme de tarif trains-sillon possde une conception modulaire
en trois parties :
a.
Les prix de base pour la catgorie de route et le niveau de lutilisation :

12 catgories de route sont groupes par standard de performance
dinfrastructure et importance de transport. Sur les routes trs fortement
utilises, les prix de base sont augments dun supplment de 20 %.
b. Produits de sillon (facteur de produit) : le prix de base peut tre

multipli par dautres facteurs qui dpendent de savoir si lentreprise
exploite les services de trains de fret ou de passagers, ou bien si elle
cherche acheter dautres caractristiques ou niveaux de service (qui
sont diffrents pour les services de passagers et de fret).
c.
Facteurs spciaux: une srie de facteurs multiplicateurs, additifs ou

rgionaux tels que ceux des trains vapeur, des trains fret extra-lourd,
ou technologie pendulaire pour les trains de passagers.
Le systme de tarif impos par DB Netz et amlior par les autorits de rgulation
est conu pour reflter les cots de fourniture et dentretien de linfrastructure,
les standards de sillon pour les niveaux de performance, le degr dutilisation, et
les diffrences de march entre la capacit de payer des trains de passagers et
celle des trains de fret. Selon le tableau de tarification ci-dessus, les calculs de
tarifs pour laccs aux voies par tout exploitant de trains pour un type de train ou
de service spcifique sur une route particulire sont simples.
35
La Banque mondiale
http://www.db.de/site/bahn/en/business/infrastructureenergy/trackinfrastructure/
prices/prices.html
49

des Chemins de Fer
LARTC (Australian Rail Tracks Corporation, les chemins de fer australiens)

publie une liste de tarifs de rfrence pour laccs aux voies sur chacune de ses
routes. Ceux-ci sont fonds sur un composant fixe (appel flagfall , un cot
initial fixe) par train pour chaque route, plus un lment variable qui dpend du
tonnage-km brut du train. Etant donn que llment fixe reflte la longueur de la
route, il est en fait li la distance plutt que dtre un vritable cot initial fixe.
Comme en Allemagne, ce composant fond sur la distance est affect par la
vitesse du train. Le composant fixe est conu pour un sillon horaire rserv et est
payable par le client quil utilise le sillon ou pas.
Les tarifs de rfrence sont lis un standard spcifique de performance. Les
clients individuels peuvent ngocier des besoins ou des caractristiques de
service spcifiques qui scartent des hypothses de rfrence en ce qui concerne
les charges lessieu, la vitesse, la longueur des trains, lorigine et la destination,
les arrts, et les indicateurs. Cependant, lARTC sest engage auprs de la
Commission australienne sur la Concurrence et le Consommateur ne pas exiger
des prix diffrents diffrents clients pour des caractristiques de service
similaires ; de mme, dans le cas o les candidats oprent dans le mme march
final, lARTC a promis de ne pas faire de diffrence de prix entre lexploitant de
trains privs ou publics. Tous les tarifs ngocis sont publis.
Il existe de nombreux modles entre lesquels choisir, et ce manuel soutient dune
manire gnrale le systme le plus simple qui soit compatible avec les buts et
circonstances dun pays. Certaines questions fondamentales sont : (i) combien
collecter auprs des usagers et combien du soutien budgtaire, (ii) quelle part du
fardeau du cot de linfrastructure fixe devrait tre supporte par le secteur de
fret par rapport au secteur de passagers sans crer une taxe de fait sur lun des
secteurs pour soutenir lautre, (iii) si les parts du rseau objet de ltablissement
des prix oprent leur pleine capacit ou prs de celle-ci, (iv) comment imposer
le prendre-ou-payer sur les sillons horaires rservs mais non utiliss, et (v)
comment tablir les frais pour les transports ferroviaires internationaux de faon
ce que chaque pays impliqu obtienne une juste part des frais gnraux daccs
aux voies et viter de crer des incitations pour chaque pays maximiser sa
propre position, et ainsi dcourager collectivement le trafic international 36.
En thorie, les avantages conomiques de la tarification Ramsey sappliquent
un exploitant spar de chemins de fer aussi bien qu un chemin de fer
verticalement intgr. Toutefois, la qualit pratique de la tarification Ramsey est
grandement rduite dans le cas dune entreprise spare dinfrastructure. Cellesci sentendent avec les exploitants de trains, et pas avec les clients de fret, et sont
loignes de linformation dtaille du march qui permettrait aux gestionnaires
dtablir des prix fonds sur le march.
36
La Banque mondiale
Ces questions sont expliques plus en dtail dans Louis S Thompson, Railway Access Charges
in the EU: Current Status and Development since 2004.
50

des Chemins de Fer
De plus, la tarification Ramsey peut de nos jours tre moins acceptable. La

plupart des entreprises spares dinfrastructure de chemins de fer ne
lappliquent pas de manire significative. En dautres termes, un train de fret
transportant le mme nombre de tonnes de charbon ou de fret gnral sur tout
trac donn paiera souvent exactement la mme chose, en dpit du fait que
llasticit de la demande eu gard aux prix daccs aux voies sera probablement
beaucoup plus faible pour les trains de charbon que pour ceux de conteneurs.
De fait, et tant donn que le cot marginal pour lentreprise dinfrastructure est
si semblable, il reste savoir si les autorits de rgulation permettraient des prix
diffrentis 37 . De plus, lorsque la tarification Ramsey est utilise, le rapport
prix/cot dans les marchs moins lastiques serait beaucoup plus lev pour
linfrastructure que pour une entreprise intgre, parce les prix de laccs aux
voies sont une fraction des cots totaux du fret. L o les conomistes peuvent
voir une diffrentiation de prix justifiable, les rgulateurs peuvent voir une
discrimination dans les prix.
Ainsi, le vnrable principe de la tarification Ramsey peut tre affaibli lorsque son
plein poids est plac sur les cots dinfrastructure plutt que sur le prix total du fret
et, les autres facteurs restant gaux, la sparation peut en fait avoir rendu plus
difficile de maximiser lutilisation de linfrastructure et de recouvrer les cots fixes
de celle-ci. Les pays qui recherchent la sparation verticale esprent que la
sparation, couple avec la concurrence dans les services ferroviaires, gnrera
davantage dutilisation et de recettes de rseaux ferrs. Est-ce que les avantages
conomiques potentiels de la concurrence dans les services dpasseront la dilution
des avantages conomiques de la diffrentiation de la tarification Ramsey et des
cots de transaction de la sparation ? Cela reste prouver.
37
La Banque mondiale
Au Royaume-Uni, les prix de laccs aux voies pour le fret refltent les diffrentiels de prix
par charge lessieu, type de wagon, etc., mais les variations ne sont pas grandes, sauf pour
le charbon, et dans tous les cas, elles sont fondes sur le cot et non sur le march.
51

Chapitre 4:
Viabilit financire
des Chemins de Fer

de la Performance du Secteur Ferroviaire
Un chemin de fer
atteint sa viabilit
financire lorsquil a
des ressources
financires long
terme suffisantes
pour couvrir ses cots
dexploitation, pour
investir, et pour
assurer le service de
sa dette et dautres
obligations
financi1eres.
4. Viabilit Financire
des Chemins de Fer
Viabilit Financire
des Chemins de Fer
4.1
Introduction
Ce chapitre explique les facteurs fondamentaux de la viabilit financire des

chemins de fer, et les outils utiliss pour les analyser. Un chemin de fer atteint sa
viabilit financire lorsque ses ressources financires long terme sont
suffisantes pour couvrir ses frais dexploitation, pour investir, et pour payer le
service de la dette et autres responsabilits financires.
Les concepts de viabilit financire expliqus ici sappliquent tous les diffrents
types dexploitation de chemin de fer. Les caractristiques particulires de
lexploitation des chemins de fer de passagers, de fret, dinfrastructure ou
intgrs sont examines lorsque besoin est. La section 4.2 explique les forces
principales qui entranent la viabilit financire, et est articule autour des sujets
des recettes, de la structure des cots, des besoins dinvestissement, et de la
structure du capital. La section 4.3 passe en revue les outils danalyse financire
modles danalyse comparative, et danalyse des cots. Les Annexes de 1 3
fournissent des informations plus dtailles sur ces outils.
4.1.1 Choix politiques affectant la viabilit financire

La viabilit financire dpend de multiple facteurs, certains internes et dautres
externes aux chemins de fer. De ce fait, il nexiste pas densemble unique de
rgles gnrales qui garantiraient la viabilit financire gnrale. Lanalyse
contenue dans ce chapitre, cependant, identifiera les facteurs qui sapent la
viabilit financire, et les remdes possibles.
Lquilibre gnral des recettes et des dpenses peut tre conceptualis selon
lexemple de la Figure 4.1 ci-dessous.
Figure 4.1
La Banque mondiale
Equilibre des Recettes et des Dpenses
Recettes
Dpenses
Frais dExploitation
Cots Financiers
Dons et Subventions
dExploitation
Dprciation
Subventions
dInvestissement
Dpenses
54

des Chemins de Fer
Certains facteurs affectant la viabilit financire sont spcifiques au march, mais

souvent les politiques du gouvernement influencent aussi la situation. Par
exemple, une politique crant un large rseau dautoroutes sans page rend les
chemins de fer moins intressants pour les entreprises de transport. De mme,
une politique favorisant les services de passagers par rapport aux services de fret
rendra le systme moins profitable.
4.2
Facteurs entranant la Viabilit financire
Les quatre lments principaux de la viabilit financire des chemins de fer sont
la structure des recettes, la structure des cots, les besoins dinvestissement, et la
structure du capital. Pour valuer la viabilit plus long terme dun systme de
chemin de fer et identifier les risques, il est essentiel dexplorer les forces
conomiques et politiques sous-jacentes qui profilent ces quatre lments. Ceci
inclut didentifier des obstacles potentiels la viabilit, et de suggrer des
solutions possibles.
4.2.1 Structure des recettes

Les composants importants de la structure des recettes sont le trafic, la
tarification, la collecte des recettes, les subventions et les paiements des services
(Figure 4.2).
Structure des Revenus
Figure 4.2
Revenus
dExploitation
Trafic
Tarif
Collecte des
Recettes
Subventions / Paiements
des Services
Trafic
La demande pour les transports est drive de la demande sous-jacente soit
pour les marchandises transportes, soit pour les rsultats dindustries fondes
sur les marchandises transportes, telles que llectricit obtenue en brlant du
charbon. La demande pour les services de passagers provient du dsir humain de
travailler ou de se divertir ailleurs 38 . Pour les fournisseurs dinfrastructure
ferroviaire, la demande est drive des demandes des passagers et des
expditeurs de fret pour lutilisation de leur infrastructure. Parce que la demande
est drive, les chemins de fer nont que peu dinfluence sur son volume.
38
La Banque mondiale
Le train dexcursion peut tre une exception, parce que la valeur du service se trouve dans
le voyage en lui-mme.
55

des Chemins de Fer
Au contraire, les chemins de fer ont une influence considrable sur leur part de la
demande pour les transports, et donc sur le volume de trafic quils transportent.
Si le chemin de fer fournit des services opportuns, fiables et de haute valeur, il
peut augmenter sa part de march. Par exemple, les chemins de fer amricains
ont amlior leurs services de transport dautomobiles finies, augmentant ainsi
leur part de march de presque zro 70%, et gagnant 3 milliards dUSD de
recettes annuelles. Puisque les chemins de fer ont typiquement des frais fixes
levs, augmenter le trafic grce lamlioration des services peut accroitre la
viabilit financire des chemins de fer.
Lanalyse du trafic des chemins de fer comporte plusieurs tapes. Premirement,
identifier les principaux segments de clients et de produits. Par exemple, pour un
transporteur de fret, les principaux segments de produits pourraient tre le
charbon, le grain, ou intermodal. Pour un transporteur de passager, les segments
de produits pourraient tre les navettes, le rgional ou linterurbain (Figure 4.3).
Les segments de trafic sont habituellement une combinaison de trafic de fret et
de passager spcifique au pays, et il nexiste pas de standard de composition
optimum. La deuxime tape est didentifier la part de march des principaux
segments ferroviaires et dvaluer leur concurrence. Ceci implique dexaminer les
tendances du volume, de la part de march et de la combinaison de trafics pour
comprendre les caractristiques du march et les services que les chemins de fer
doivent offrir pour tre comptitifs. La dernire tape est dtudier le march
dautres modes de transport tels que les transports routiers, fluviaux ou ariens
pour dterminer si les chemins de fer peuvent faire concurrence certains de
leurs services.
Tarification
Le deuxime composant des recettes des chemins de fer est la tarification, qui est
gouverne par trois facteurs principaux : les cots, la concurrence, et la
rgulation. Souvent, le chemin de fer doit essayer de grer les trois facteurs la
fois, parce que les prix doivent couvrir les cots, mais les recettes peuvent tre
limites par le rgulateur ainsi que le march. Nanmoins, les chemins de fer
devraient tablir leurs prix en vue de maximiser les contributions du trafic39. Ceci
suppose que le chemin de fer comprenne comment tablir ses prix de manire
comptitive : assez bas pour tre retenir les clients, mais assez levs pour
maximiser les recettes. De plus, le chemin de fer doit comprendre llasticit de la
demande pour savoir quand baisser les prix fera augmenter les recettes parce que
le volume de trafic augmentera plus que les prix ne baisseront. Enfin, le chemin
de fer doit calculer avec exactitude ses cots variables de fournir les services
pour assurer que les prix soient suprieurs aux cots, et pour pouvoir
slectionner le prix qui permettra le plus probablement de maximiser les
contributions de manire ce quelles soient plus leves que les cots.
Typiquement, un rgulateur tablit les prix des chemins de fer ou bien les limites
suprieures de tarification pour les fournisseurs dinfrastructure, et souvent aussi
pour les fournisseurs de services de passagers et de fret. Ainsi, la connaissance du
processus rglementaire et des forces politiques qui linfluencent sont une
39
La Banque mondiale
Contribution = Recettes Cots variables

56

des Chemins de Fer
prcondition la comprhension de la structure et des risques de revenus.

Parfois, les prix sont tablis dans le contexte daccords de services le
gouvernement paie le chemin de fer pour fournir des services spcifiques un
prix agr. Il est donc critique de comprendre les variables qui influencent le prix
que le gouvernement est prt payer pour ces services.
Collecte des recettes

Une fois les prix tablis et les services fournis, les chemins de fer doivent collecter
les paiements. Ceci nest pas toujours trs simple, parce que les clients cessent
parfois de payer. Le chemin de fer devrait superviser la collecte des recettes et
suspendre les services aux clients en arrirs. Cependant, les gouvernements
interviennent souvent dans la fourniture des services forant les chemins de fer
continuer les fournir en dpit des arrirs, pour soutenir les secteurs se trouvant
en difficults conomiques. Les problmes de collecte des recettes seront reflts
dans les dispositions du chemin de fer concernant les crances irrcouvrables
(dpense pour mauvaise dette), ou dans ses comptes dbiteurs (Figure 4.4). La
proportion de crances irrcouvrables par rapport aux recettes gnrales indiquera
lampleur du problme de collecte des recettes du chemin de fer.
Paiement de subventions/services par le gouvernement

Les gouvernements compensent les chemins de fer pour la fourniture de services
socialement importants mais commercialement non rentables. Lanalyse des
recettes devrait inclure cette importante source de revenus, sa structure de
paiement, et tous les risques et variabilits associs.
Les exemples de contrat de services publics (CSPs) comprennent les services de
passagers des zones loignes et peu peuples, ou des privilges de rabais sur
les voyages certaines catgories de passagers tels qutudiants, militaires et
retraits. La viabilit financire des chemins de fer peut tre compromise par des
paiements de CSPs ne couvrant pas ses cots totaux, et ils crucial que le chemin
de fer sassure dune compensation adquate pour les services de CSPs.
Typiquement, les niveaux de compensation slvent avec la frquence des
oprations et la taille du rseau couvert par le CSP.
La Banque mondiale
57

des Chemins de Fer
Ratios
Les ratios frquemment utiliss pour analyser les recettes sont dtaills ci-dessous.
Encadr 4.1
Ratios financiers pour les Revenus
Ratio
Calcul
Utilisation
Revenu/unit de trafic
Revenu/unit de
trafic
Ratio de
recouvrement
Subvention/unit
de trafic
Subvention en
pourcentage du
PIB
Figure 4.5
(unit de trafic: tonne ou

tonne-km pour le fret, voyage
ou passagers-km pour les
passagers, tonnes brutes km
ou train-km pour
linfrastructure. Les revenus
et lunit de trafic devraient
tre spcifiques aux segments
de trafic)
(Comptes
clients/Revenus)*365
Subvention du gouvernement
(exploitation + capital)/unit
Subvention du gouvernement
(exploitation + capital)/PIB
Comparer les taux entre les

segments de trafic. Analyser les
taux comparativement dautres
chemins de fer. Comparer aux
cots unitaires.
Dterminer le nombre de jours

pour collecter les factures en
souffrance (typiquement 30-60).
Des ratios peu levs indiquent
un recouvrement plus efficace;
compar au nombre de jours
utiliss pour payer les
fournisseurs (priode moyenne de
paiement).
Dterminer la mesure de soutien
public lexploitation ; comparer
les ratios avec dautres chemins
de fer ; comparer avec le revenu
unitaire.
Etablir le poids pour le
gouvernement de soutenir les
chemins de fer; analyser les ratios
comparativement avec dautres
modes de transport dans le pays
et dautres chemins de fer hors du
pays.
Frais dExploitation
des Chemins de Fer
4.2.2 Structure des cots

Frais dexploitation
Les frais dexploitation dun chemin de fer comprennent tous les frais rcurrents
associs la production de ses services. Les six composants principaux des
charges dexploitation sont la main duvre, lnergie, les matriels, les services,
la location et la dprciation (Figure 4.5)40 :
40
La Banque mondiale
Les intrts et les taxes peuvent aussi reprsenter une part importante de la structure des
cots du chemin de fer, mais ils ne sont pas des charges dexploitation.
58

des Chemins de Fer
Main duvre tous les frais de personnel du chemin de fer: salaires, retraites et
prestations telles quassurance mdicale.
Energie cots de llectricit et du carburant diesel. Pour les entits de fret et de
passagers, la majeure partie des cots dnergie sont associs la traction, mais
certains cots peuvent aussi inclure llectricit des locaux et installations.
Certains chemins de fer classent le diesel comme matriel , et llectricit
comme service.
Matriels les cots des matriels de voies tels que rails, traverses et ballast,
pices dtaches et autres fournitures pour lexploitation et lentretien (mais pas
pour les dpenses en immobilisations).
Services tous les services achets tels que lentretien du matriel roulant et de
linfrastructure, le soutien informatique et le ravitaillement dans les trains de
passagers.
Locations paiement pour lutilisation de tout avoir ou installation:
typiquement, ceci inclut les paiements de leasing (location-vente) de matriel
roulant, qui peuvent tre substantiels. Les chemins de fer peuvent aussi payer des
locations per diem pour les changes de trafic et lorsquils utilisent le matriel
roulant de chemins de fer voisins. Souvent, les paiements et les recettes
squilibrent, et donc leffet est ngligeable. Par contre, les paiements per diem
peuvent reprsenter une dpense importante si un chemin de fer reoit ou
termine plus de trafic en utilisant dautres chemins de fer quil nen origine ou
expdie avec ses propres wagons.
Dprciationune dpense non en espces, qui se rfre aux cots
dinvestissement des avoirs rpartis sur la dure de leur vie utile : elle reprsente
aussi linvestissement annuel que le chemin de fer devrait faire pour renouveler
ses propres avoirs. Cependant, la dprciation est base sur le cot historique des
avoirs, de sorte que durant les priodes dinflation leve, les chemins de fer
doivent re-dclarer la valeur de leurs avoirs et leurs taux de dprciation, qui
seront infrieurs au montant ncessaire pour les renouveler.
Les proportions relatives ces six groupes de cots peuvent varier, selon le type
de services que le chemin de fer fournit. Par exemple, la part des cots de main
duvre pour les services de passagers est plus grande que celle des services de
fret. Une part plus importante des services peut tre change pour des parts plus
petites de main duvre et de matriels. Si une dprciation faible reflte un
investissement limit, les cots des matriels peuvent augmenter parce que les
avoirs plus gs cotent plus chers entretenir.
Les changes possibles entre les groupes de cots signifient que la combinaison
idale des frais dexploitation nexiste pas. Si lanalyse de la structure des cots
rvle que lune des catgories de cot de la combinaison est disproportionnellement plus grande ou plus petite, les raisons de cette diffrence devraient
tre tudies. De plus, afin didentifier les cots aberrants , la combinaison des
La Banque mondiale
59

des Chemins de Fer
cots et les cots unitaires du rsultat peuvent tre compars avec des chemins
de fer caractristiques de trafic et dexploitation similaires (Figure 4.6).
Les sureffectifs de personnel sont un problme qui compromet la viabilit
financire de nombreux chemins de fer, et qui peut se produire lorsque le
gouvernement contrle le chemin de fer et maintient une politique demploi lev.
Les situations de sureffectifs se produisent aussi souvent aprs une baisse du
trafic. La rduction du personnel est toujours un processus prolong et
politiquement difficile. La rgle gnrale est que les cots de main-duvre ne
devraient pas excder le tiers des charges totales dexploitation, bien que les
situations puissent varier pour de nombreuses raisons et que chacune doive tre
value selon ses propres mrites.
Frais de Personnel et Productivit
Figure 4.6
Comparaison des Frais de Personnel

Chemin de Fer
Comparaison 1
Comparaison 2
Comparaison 3
Comparaison 4
Comparaison 5
Frais de Personnel/Units de Trafic (USD)
Productivit du Personnel
Chemin de Fer
Comparaison 1
Comparaison 2
Comparaison 3
Comparaison 4
Comparaison 5
Units de Trafic/Personnel (Millions)
Paiements opportuns
Si le chemin de fer fait face des difficults financires, il peut essayer de grer
ses flux financiers en allongeant la priode de paiement de ses factures. La taille
des comptes fournisseurs par rapport aux frais dexploitation indiquera lampleur
du problme des paiements opportuns.
Ratios
Les ratios gnralement utiliss pour analyser les cots sont noncs dans le
tableau ci-dessous. Les ratios financiers de cots sont le plus utiles lorsquils sont
coupls avec les mesures de la productivit physique et compars avec dautres
chemins de fer aux caractristiques de trafic et dexploitation similaires.
La Banque mondiale
60

Encadr 4.2
Ratio
Frais
dexploitation/
des Chemins de Fer
Ratios Financiers pour les Frais dExploitation

Calcul
Dpenses
dexploitation/unit de
trafic (les cots et les
units de trafic devraient
appartenir des entits
comparables41)
Analyser les cots

comparativement dautres
chemins de fer ; comparer
lunit de revenu
Cots de mainduvre/unit de
trafic
Dpenses de mainduvre/units de trafic
Analyser les cots de mainduvre comparativement

avec dautres chemins de fer ;
comparer lunit de revenu
Productivit de la
main-duvre
Units de trafic/nombre
demploys
Analyser la productivit de la
main-duvre
comparativement avec
dautres chemins de fer
Densit du trafic
Units de trafic/voie-km
Analyser la productivit de
linfrastructure avec dautres
chemins de fer
Priode moyenne
de paiement
[Comptes fournisseurs/
(frais dexploitationdprciation)]*365
Mesurer les jours de frais

dexploitation reprsents par
les comptes fournisseurs.
Comparer avec la priode
normale de paiement (par ex. 60
jours)
Unit de trafic
Chemins de fer
dAzerbadjan
Une analyse du parc de
locomotives lectriques des
chemins de fer dAzerbadjan a
montr que le chemin de fer na
Utilisation
pas investi. Dans cinq ans, lge

de la plupart de ses locomotives
aurait t de 40 ans.
Pour son exploitation rgulire,

le chemin de fer avait besoin de
4.2.3 Investissement
120 locomotives en bon tat. Ce
Les chemins de fer sont des entreprises qui demandent beaucoup de capital. Ceci
signifie que, pour la plupart des annes, une forte proportion du flux de trsorerie des
chemins de fer devrait tre dpense en investissements. Les activits financires
(emprunts et recherche de capital) permettent aux chemins de fer dinvestir plus que
leur flux de trsorerie annuel durant les annes o les gros investissements sont
ncessaires. Dans certains pays, les subventions dinvestissement de la part du
gouvernement sont aussi une source de financement.
nombre aurait pu tre rduit

100 si de meilleures pratiques
dexploitation avaient t
adoptes, ce qui dpendait en
partie de locomotives plus
fiables. Il tait donc urgent de
remplacer la moiti du parc de
locomotives lectriques.
Les chemins de fer peuvent fonctionner pendant des annes sans investissements,
parce que leurs avoirs ont une longue dure de vie. Sans investissements rguliers,
les trains peuvent continuer de rouler, mais les cots augmentent pour les
41
La Banque mondiale
Si lentit a des activits de fret et de passagers, lunit habituelle de trafic est le passagerkm+tonne-km. Cette dfinition devrait tre utilise avec prcaution. LAnnexe 2 dtaille les
units de trafic.
61

des Chemins de Fer
matriels et lentretien, tandis que la qualit des services et la valeur des avoirs
dclinent. Un chemin de fer qui ninvestit pas rgulirement, cependant, mange
ses avoirs. A long terme, le chemin de fer devient non viable. Ceci est acceptable
dans les marchs que le chemin de fer prvoit de quitter.
En fait, une mesure critique de la viabilit financire est de savoir si le chemin de
fer peut grer dans le temps des investissements pour assurer la scurit,
renouveler les avoirs et servir de nouveaux marchs. Des investissements
insuffisants dans le temps causent le risque de besoins dinvestissements futurs
massifs et potentiellement ingrables. Il nest pas facile de mesure ladquation
des investissements avec seulement un ensemble de ratios financiers. Mais un
premier examen rvlerait si la dprciation est plus leve que linvestissement,
ce qui indiquerait que le chemin de fer ninvestit pas suffisamment42.
Lanalyse financire des niveaux dinvestissement est le plus significative
lorsquelle est couple avec une analyse des facteurs physiques. Pour le matriel
roulant, un exercice de rpartition par ge rvlera si le chemin de fer a investi
rgulirement ou si une grande part du parc se trouve la fin de sa vie utile et
doit tre remplace rapidement. Dans le cas des chemins de fer dAzerbadjan
(Azerbadjan Railways voir encadr de gauche), la rpartition par ge des
locomotives montre que les 80 % du parc avaient plus de 35 ans, et que le
nombre de nouvelles locomotives tait insuffisant pour satisfaire les besoins.
Pour les voies, les mesures physiques typiques sont la portion des voies ayant
besoin dtre renouveles et la portion soumise des limites de vitesse.
Lanalyse de la productivit des avoirs est indispensable. Les chemins de fer sont
un domaine ncessitant tellement davoirs quune grande partie de ses ressources
financires sont utilises en dpenses dinvestissement en avoirs et en leur
entretien. Pour les voies par exemple, le montant de trafic produit par km de voie
pourrait tre mesur et compar dautres chemins de fer (Figure 4.7) si la
productivit des voies est faible, et une analyse du rseau ferr pourrait
dterminer comment il pourrait tre optimis pour rduire les cots de capital et
de maintenance. De mme, si la productivit du matriel roulant est faible,
lexamen de sa gestion et de son utilisation pourrait rvler des opportunits de
rduire les cots. (Voir chapitre 12).
42
La Banque mondiale
Si les avoirs du chemin de fer sont valus, cet examen nest pas valide.
62

des Chemins de Fer
Productivit des Voies
Figure 4.7
Chemin de Fer
Comparaison 1
Comparaison 2
Comparaison 3
Comparaison 4
Comparaison 5
Units de Trafic/Voie-km (Millions)
Encadr 4.3 Ratios pour dterminer les retards accumuls pour les voies
Ratio
Calcul
Utilisation
Part des voies

ncessitant
renouvellement
Voies-km ncessitant
renouvellement/total
voies-km
Indique la part de voies

ncessitant
investissement
Part des voies sujette

limitation de vitesse
Voies-km avec des

limitations de vitesse
permanente/total
voies-km
Indique la part de voies

ncessitant
investissement
4.2.4 Structure du Capital

La structure du capital des chemins de fer comprend les engagements long terme
plus les capitaux propres. Les engagements long terme peuvent comprendre les
dettes, les retraites du personnel, et dautres obligations de chemin de fer qui
doivent tre prises en considration pour valuer la viabilit financire dun chemin
de fer 43 . Les engagements obligent les chemins de fer faire des paiements
spcifis de prt, de crdit-bail financier, et de prestations des employs. Si le
gouvernement retient le cpaital, le paiement de dividendes peut exister ou non.
La structure des capitaux des chemins de fer peut aussi comporter plusieurs
formes de capitaux propres. Lorsque le chemin de fer est priv, les investisseurs
fournissant le capital escomptent le paiement de dividendes, mais ils ne sont
pays quaprs les cranciers, et de ce fait encourent plus de risques. Ils
demandent donc un retour sur investissement plus lev que celui de la dette.
43
La Banque mondiale
Si le chemin de fer reoit des subventions de capital, celles-ci devraient tre enregistres
comme produit comptabilis davance (un engagement long terme) qui samortit au mme
taux que les avoirs pour lesquels elles ont t reues. De tels engagements ne confrent pas
dobligation de remboursement ou de participation, mais seulement une obligation
dacheter et dutiliser les avoirs pour lesquels la subvention a t fournie.
63

des Chemins de Fer
Un chemin de fer ayant un ratio dette-capitaux propres lev est plus endett et
comporte plus de risques dans sa structure de capital. Les ratios financiers
utiliss pour surveiller les niveaux de dette sont appels ratio de couverture du
service de la dette et ratio de structure financire. Il nest pas vraiment rare que
les chemins de fer empruntent au-del des niveaux viables. Une grande part des
recettes est canalise vers le service de la dette, ce qui rduit la capacit du
chemin de fer rinvestir ses bnfices.
Les conditions demprunt des prts individuels affectent la viabilit en gnral. De
nombreux chemins de fer nont pas accs un financement abordable long terme
sans des garanties de lEtat ou lappui dinstitutions financires internationales. Des
chances courtes et des intrts levs signifient un service de la dette important,
ce qui ne va pas bien avec la longue dure de vie de linvestissement en chemins
de fer. Avant dassumer une dette supplmentaire, le chemin de fer doit sassurer
que le service total le plus lev de la dette peut tre excut grce aux recettes
disponibles, aprs avoir pay les frais dexploitation et autres cots.
Encadr 4.4
Ratio
Calcul
Utilisation
Ratio de
couverture
de service
de la dette
Liquidit disponible pour le

service de la dette/services
de la dette = (revenu net +
dprciation (et
amortissement) + autres
articles non liquides) /
(principal et paiement
annuels dintrt sur la
dette
Force des actifs financiers du

chemin de fer travers la capacit
assumer le paiement du service
de la dette ; un ratio de plus de 1
signifie que lentit gnre un flux
de trsorerie suffisant pour payer
ses obligations de dette.
Total de la dette/total du
capital
Compare les niveaux de

financement extrieur aux
capitaux propres de lentit pour
valuer le niveau dendettement
dans la structure du capital ; un
ratio de structure financire lev
indique un fort niveau
dendettement et peu de force
financire, ce qui augmente les
risques pour lentit ; le niveau
appropri peut tre dtermin en
comparant avec dautres chemins
de fer ; un ratio de structure
financire lev peut augmenter
les gains potentiels pour les
dtenteurs de capitaux
Ratio de
structure
financire
La Banque mondiale
Ratios Financiers de la Dette
64

des Chemins de Fer
Certains chemins de fer en arrivent au point o les obligations de paiement

associes la dette historique ne sont plus grables, ce qui rend le chemin de fer
financirement non viable. Le ramener la viabilit financire signifie restructurer
sa dette, entre autres mesures. Lacquis communautaire de lUnion europenne
exhorte ses membres tablir des mcanismes appropris pour aider rduire
lendettement des entreprises ferroviaires prives ou publiques existantes afin
de rduire lendettement de ces entreprises un niveau qui nempche pas la
gestion financire solide, et damliorer leur situation financire 44.
4.3
Dterminer la Viabilit financire
La viabilit financire des chemins de fer est dtermine par les recettes et les
dpenses. Est-ce que lexploitation des chemins de fer gagne de largent ou perd
de largent ? Est-ce quils gnrent des fonds suffisants pour financer les
investissements, et assurer le service de la dette et des capitaux propres ?
4.3.1 Bnfices dexploitation

Lexploitation des chemins de fer gagne-t-elle ou perd-elle de largent ? La
rponse se trouve dans les bnfices dexploitation avant intrts, impts et
amortissements (BATIA) et les bnfices avant intrts et impts et dprciation
(BAII ou rsultats dexploitation). Les BATIA indiquent si les recettes couvrent
les dpenses et rapportent des fonds pour linvestissement, la dette ou les impts.
Le coefficient brut dexploitation surveille cette relation, une valeur infrieure 1
indiquant que des fonds sont gnrs. Les bnfices dexploitation indiquent si
les recettes couvrent les dpenses y compris une allocation pour linvestissement
(dprciation). Le ratio dexploitation surveille cette relation, une valeur
infrieure 1 signifiant que les frais dexploitation, y compris la dprciation,
sont couverts par les recettes.
Encadr 4.5
Ratio
Coefficient
brut
dexploitation
Ratio
dexploitation
44
La Banque mondiale
Ratios Financiers de Viabilit dExploitation

Calcul
(frais dexploitation
dprciation) /
Revenus
Frais
dexploitation/Revenus
Utilisation
Mesure la capacit de lentit
recouvrer ses frais dexploitation,
excluant la dprciation, avec ses
revenus annuels ; un ratio infrieur
1 indique la capacit de lentit
recouvrer ses frais dexploitation,
excluant la dprciation
Mesure la capacit de lentit
recouvrer ses frais dexploitation avec
ses revenus annuels ; un ratio
infrieur 1 indique la capacit de
lentit recouvrer ses frais
dexploitation
Directive du Conseil No. 91/440/EEC du 20 juillet 1991, Article 9.

65

des Chemins de Fer
Dans la mesure du possible, lanalyse des bnfices dexploitation devrait tre

excute pour chaque ligne dactivits. Pour de nombreux chemins de fer, des
oprations de fret faisant des bnfices subventionnent indirectement
les oprations de passagers faisant des pertes, et peuvent aussi subventionner
indirectement les oprations de fret ne faisant pas de bnfices. Analyser la
rentabilit par unit peut aider identifier les sources de non-viabilit financire,
et dvelopper des actions de remde.
4.3.2 Flux de trsorerie

La meilleure mesure de la viabilit financire dun chemin de fer est une bonne
prvision des flux de trsorerie. Le tableau de financement montre les relations
entre les fonds (i) gnrs par lexploitation, (ii) provenant du financement, (iii)
utiliss pour le service de la dette, et (iv) utiliss pour linvestissement (Figure
4.8). Cette prvision devrait incorporer des estimations ralistes des fonds
provenant de lexploitation, et de toutes les obligations de service de la dette. Elle
devrait aussi inclure les dpenses de capital projetes pour ramener les avoirs de
chemins de fer une bonne condition de service et les y maintenir. Si dans ces
conditions lquilibre des prvisions de trsorerie reste positif, alors le chemin de
fer est financirement viable.
Ventilation du Flux de Trsorerie
Figure 4.8
Flux de Trsorerie
dExploitation
4.4
Emprunts et responsabilits
Flux de Trsorerie
pour Investissement long terme
Capital
propre
Intrt Net
Dividendes pays
Disponibilit et Qualit des Donnes
Des donnes financires exactes sont la base dune analyse financire de bonne
qualit. Les chemins de fer sont fortement encourags adopter les Normes
internationales dInformation Financire (NIIF), et utiliser des vrificateurs
externes qualifis selon ces normes. Dans tout programme de rforme des chemins
de fer, amliorer lexactitude des donnes financires devrait tre une haute
priorit. Lorsque des donnes audites selon les NIIF ne sont pas disponibles, il
convient dexaminer les domaines suivants pour les problmes communs :
Comptes clients. Selon les standards nationaux de comptabilit, il est rare que les
chemins de fer liminent les crances irrcouvrables de leur bilan en temps
opportun. Ceci laisse dans les livres comptables une portion significative de
comptes clients qui peuvent ne pas tre recouvrables.
La Banque mondiale
66

des Chemins de Fer
Proprits, centrales/usines et quipements. Les priodes dinflation leve

rduisent la valeur historique dune proprit, dune centrale/usine ou dun
quipement de manire significative. Ces valeurs peuvent avoir t augmentes
sur le papier grce une indexation, mais elles ne refltent pas les valeurs relles.
Passifs latents. Des exemples de passifs latents qui peuvent ne pas tre indiqus
dans les tats financiers sont les retraites et les nettoyages environnementaux.
Il peut tre possible de dpasser certaines limitations de donnes, par exemple en
estimant le total des crances irrcouvrables. Cependant, si cela est impossible,
connatre les limitations de donnes permet lutilisateur dviter de tirer des
conclusions fondes sur des donnes problmatiques.
4.5
Outils dAnalyse financire
Les outils danalyse financire peuvent aider valuer la viabilit financire des
chemins de fer, suggrer des mesures damlioration, et quantifier limpact de
ces dernires. Trois types doutils danalyse financire sont couramment utiliss
par les chemins de fer : les modles financiers, lanalyse comparative, et
lanalyse des cots.
4.5.1 Modles financiers

Un modle financier est un outil de prvision qui utilise des donnes de trafic,
dexploitation et financires pour projeter un modle des finances des chemins de
fer et prvoir des bilans, des tats des rsultats et des tats des flux de trsorerie
pour tester limpact des divers scnarios de politiques et dinvestissement. Un
modle financier typique comprendra les lments suivants :
-
Trafic, et ultrieurement les recettes du trafic,
Subvention dexploitation, si elles existent,
Frais dexploitation, bass sur la structure de cots et les prvisions de trafic,
Dpenses en capital, bases sur lanalyse des avoirs et quipements du

chemin de fer et les besoins tablis par les prvisions de trafic,
Dette, service de la dette et autres obligations de paiement,
Financement projet, bas sur les besoins de financement du chemin de fer

et les sources disponibles.
Si ces lments ne sont pas quilibrs, des itrations du modle financier peuvent
identifier des moyens pour les quilibrer (Figure 4.9).
La Banque mondiale
67

des Chemins de Fer
Figure 4.9
Millions de RS
Bnfices dExploitation
Recettes dExploitation
Frais dExploitation
(y compris Dprciation)
Les modles financiers sont utiliss pour valuer la viabilit financire des
chemins de fer, par exemple, en mettant en lumire des dsalignements entre les
tailles des dettes par rapport la capacit de gains. Les modles peuvent tre
utiliss pour analyser les effets financiers sur le chemin de fer des changements
dans le trafic ou lexploitation, entre autres. Par ailleurs, les modles peuvent
aussi rvler sil existe des investisseurs privs potentiels. LAnnexe 1 porte sur
les modles financiers, et offre lun de ces modles.
4.5.2 Analyse comparative

Figure 4.10
Comparaison des Cots dExploitation des Locomotives
Taux des
Salaires
C
H
E
M
I
N
Productivit
du
Personnel
D
E
F
E
R
Productivit
des
Locomotives
C
O
M
P
A
R
A
I
S
O
N
Lanalyse comparative est un processus qui compare les statistiques dune entit
avec celles dautres entits. Lanalyse comparative des chemins de fer identifie les
domaines problmes et les opportunits damlioration. Elle peut comparer des
mesures financires telles que ratios dexploitation pour les recettes par tonneskm, ou des mesures de productivit telles quunits de trafic par employ, ou
units de trafic par voie-km. Souvent, un haut niveau de comparaison sobtient
en commenant par identifier les domaines fort potentiel, puis en procdant
lanalyse dtaille de ces domaines (Figure 4.10 gauche).
Lanalyse comparative est le plus utile lorsquelle est excute pour des chemins
de fer similaires, parce que cette similarit vite les facteurs au-del de la gestion
ou de linfluence du gouvernement et permet de se concentrer sur lanalyse des
facteurs offrant un potentiel de changement. Ainsi, dans la mesure du possible,
lanalyse comparative des chemins de fer devrait se fonder sur des (i) taille, (ii)
volume de trafic, (iii) combinaison de trafics, et (iv) densit de trafic similaires.
Lannexe 2 est consacre lanalyse comparative.
4.5.3 Analyse des cots

Lanalyse des cots essaie de comprendre la structure des cots des chemins de fer.
Quels sont les cots fixes ? Quels sont les facteurs contribuant ? Dans lindustrie
des chemins de fer, lanalyse des cots a quatre utilisations principales :
Tarification. Les chemins de fer devraient fixer le prix de leurs services des
niveaux de concurrence marchande suprieurs aux cots variables des services, et
maximiser la contribution du trafic aux cots fixes. Pour tablir les prix, les
chemins de fer doivent connatre les cots variables de la fourniture du service.
La Banque mondiale
68

des Chemins de Fer
Mesure des bnfices. Lanalyse des cots permet au chemin de fer dvaluer la
rentabilit de ses services en galant les cots attribus et affects un service
avec les recettes gnres par ce service. Linformation sur la rentabilit peut
aider les chemins de fer prioriser lutilisation des ressources limites, y compris
les fonds dinvestissement.
Budgets. Lanalyse des cots apporte des informations pour aider les chemins de
fer tablir des budgets flexibles.
Modles financiers. Lanalyse des cots fournit une base pour des prvisions
financires exactes, incluant les cots et lanalyse des investissements.
De nombreux chemins de fer maintiennent un systme de Cots des Services et
Mesure des Bnfices qui mesure les probabilits de cots et de trafic. Ces
systmes sont lobjet de lAnnexe 3.
4.6
Analyse conomique
Lanalyse conomique45 des chemins de fer construit sur lanalyse financire en

incorporant des externalits non financires, et son impact porte sur une plus
large gamme dentits affectes. Lanalyse financire est fondamentale, en ce
quelle dtermine les flux financiers de cots et de recettes de lentit ferroviaire.
Lanalyse conomique prend en considration les cots et bnfices financiers et
autres revenant toutes les parties prenantes, y compris le gouvernement et les
clients du chemin de fer et autres citoyens. Elle a pour but dtablir si un projet
ou une intervention politique valent la peine, dun point de vue social gnral.
Elle est une comparaison entre des tats alternatifs du monde entre avec
projet et sans projet . Ce dernier scnario devrait tre un scnario de
rfrence raliste, contre lequel les options de projets ou de politiques seront
testes. Le scnario de rfrence ainsi que le projet doivent tre clairement
dfinis en termes denvergure, de dure et dimpacts.
4.6.1 Porte du projet et parties prenantes

La premire tape de lanalyse conomique est de dcrire le projet, de dfinir sa
zone dinfluence gographique et conomique, et de dtermine sa dure. Les
parties prenantes, cest--dire les agents affects par le projet, doivent aussi tre
identifis, et typiquement, incluent : lexploitant de chemins de fer, le
propritaire de linfrastructure, le gouvernement, les clients de fret, les passagers,
dautres modes de transport et la socit dans son ensemble. Les impacts du
projet doivent tre identifis pour chaque partie prenante. Dans lidal, tous les
impacts devraient tre inclus sans gard de leur taille, mais dans la pratique, la
collecte des donnes est moins pesante si les impacts mineurs sont exclus. Les
impacts peuvent inclure les cots dinvestissement, les cots des systmes
dexploitation et dentretien, les cots dexploitation des vhicules, les rductions
45
La Banque mondiale
Il existe diffrentes interprtations de lanalyse conomique, mais il sagit ici de lanalyse

cots-bnfices.
69

des Chemins de Fer
des temps de voyage, les avantages de scurit, les impacts sur lenvironnement
(bruit, pollution) et les effets plus gnraux sur lconomie et le gouvernement.
4.6.2 Prvisions de trafic

Les prvisions de trafic devraient tre prpares pour les scnarios avec et
sans projet pour quantifier le trafic gnr dans la zone dinfluence du projet
et le trafic driv dautres modes de transport la fois pour les clients de fret et
de passagers. Une collecte adquate des donnes pour la dure de lanalyse est
vitale pour la prparation de prvisions de trafic fiables. Ces dernires sont
essentielles pour dterminer les conomies de temps ou dautres avantages pour
les usagers, provenant de lamlioration de la vitesse et de la fiabilit.
4.6.3 Avantages du projet

Les usagers de chemins de fer ressentent les avantages du projet grce des
conomies de temps, une plus grande fiabilit et un confort amlior. En termes
conomiques, un changement positif apparat dans lexcdent du consommateur,
cest--dire dans sa volont de payer plus que le cot du voyage lorsque le projet
amliore le service. La valeur de temps peut tre quantifie par les conomies de
manque gagner horaire pendant les heures de travail, par exemple, et la volont
de payer pour un plus grand confort en voyageant en chemin de fer par rapport
la route. La valeur de la fiabilit peut tre quantifie comme le cot dun
inventaire supplmentaire excut pour viter les temps dexpdition non fiables.
Les exploitants de chemins de fer et les grants dinfrastructure obtiennent des
avantages directs travers laugmentation des recettes et/ou la rduction des
frais dexploitation ou dentretien 46. Des avantages indirects peuvent merger de
la cration dactivits conomiques productives et de laugmentation de la
mobilit lorsque, par exemple, les dlais et les cots de transport sont rduits
pour les entreprises dans la zone dinfluence du projet. Les cots dinfrastructure
vits grce lutilisation dautres modes de transport et les cots de carburant
plus levs vits sont aussi compts comme avantages. Les avantages externes
peuvent concerner la scurit (moins de cots daccidents), et lenvironnement,
ce qui augmente le bien-tre social.
4.6.4 Cots du projet

Identifier les cots du projet est typiquement plus simple que de dfinir ses
avantages. Normalement, les cots financiers dinvestissement, dentretien et
dexploitation se convertissent en cots conomiques en liminant les
contingences physiques et tarifaires, la TVA, et dautres taxes et droits. Des cots
externes non financiers proviennent de la pollution, du rchauffement
climatique, du bruit, de la rinstallation involontaire de populations, et des
risques de scurit. Quantifier de tels cots est un dfi, du fait des difficults pour
les mesurer et du besoin dhypothses spcifiques au contexte. Il convient de
46
La Banque mondiale
Si la rduction des frais dexploitation ou dentretien entrane des rductions de personnel,

cest le prix conomique de la main-duvre qui devrait tre utilis pour calculer les
avantages, au lieu des salaires nominaux et des prestations (prix financier de la mainduvre). Le prix conomique de la main-duvre, ou prix de la disponibilit de mainduvre, peut tre estim au moyen du taux de salaire fictif, qui dpend des qualifications,
de lemplacement gographique, du secteur conomique et mme de la saison.
70

des Chemins de Fer
noter que le scnario sans projet peut inclure des cots dinvestissement dans
dautres modes de transport, tels que rnovation ou agrandissement de routes, si
le projet ferroviaire nest pas entrepris.
4.6.5 Rsultats et analyse de sensibilit

Une fois que tous les cots et avantages ont t identifis et quantifis, lavantage
conomique net peut tre dtermin en calculant la valeur prsente nette du projet,
le taux de rentabilit interne, et le ratio cots-bnfices. Le taux descompte devrait
tre dtermin spcifiquement pour chaque projet. La Banque mondiale utilise 12%
comme taux descompte standard pour lanalyse conomique sur une dure de
prvision de 20 30 ans. Les cots et avantages des projets tant typiquement
incertains, une analyse de sensibilit devrait tre ralise sur les rsultats en testant
limpact relatif des variables du projet. Par exemple, une analyse de
changements dtermine les changements dans les variables qui produiront une
valeur prsente nette de zro. Une simulation de Monte Carlo peut dterminer la
distribution des probabilits des rsultats du projet tant donn des changements
dans les variables critiques.
4.6.6 Ressources supplmentaires

La Banque mondiale a prpar conjointement avec le Dpartement pour le
Dveloppement international du Royaume-Uni 22 rapports dvaluation conomique
qui dtaillent les diffrentes tapes de lvaluation dun projet de transport. La srie des
Transport Notes (TRN-5 a TRN-26) est disponible ladresse Internet suivante :
worldbank.org/transport > Research and Analysis > Transport Notes Series47.
Un bon exemple de lanalyse conomique de la Banque mondiale sur les chemins de fer
se trouve dans le Document dEvaluation du Projet (PAD) de Restructuration des
Chenins de Fer nationaux de lEgypte48.
47
48
La Banque mondiale
http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/TOPICS/EXTTRANSPORT/0,,contentMD
K:20457194~menuPK:1323557~pagePK:210058~piPK:210062~theSitePK:337116,00.html
Voir Annexe 9 du Document dEvaluation du Projet (Project Appraisal Document) :
http://www-wds.worldbank.org/external/default/main?pagePK=64193027&piPK=64187937
&theSitePK=523679&menuPK=64187510&searchMenuPK=51351213&theSitePK=40941&en
tityID=000334955_20090224045050&searchMenuPK=51351213&theSitePK=40941
71

Chapitre 5:
Crer la Structure de lIndustrie

5. Crer la Structure de lIndustrie
Crer la Structure de lIndustrie
5.1
Introduction
Ce chapitre explore les principales alternatives de structure dindustrie des

chemins de fer, y compris les rles des secteurs publics et privs. Les sections 5.1
5.5 examinent les fonctions structurelles centrales des chemins de fer,
linfrastructure des rseaux ferrs, et les services de transport de fret et de
passagers. Ensuite, la section 5.6 aborde les nombreuses activits non centrales
que les chemins de fer ont accumules au fil du temps. Enfin, la section 5.7
prsente des tudes de cas pour illustrer les exemples et les caractristiques des
structures examines.
Le chapitre 5 commence par la prsentation dun modle gnrique de chemin de
fer archtypique comprenant toutes les caractristiques et alternatives
incorpores dans la plupart des chemins de fer nationaux publics du monde
jusquaux annes 70 : (i) il est entirement sous contrle de lEtat, (ii) il est
exploit comme le dpartement dun ministre ou par une entit publique avec
une relation administrative de reddition de compte ce ministre, (iii) il offre des
services de transport de fret et de passagers, (iv) il est verticalement intgr dans
la gestion de linfrastructure des chemins de fer et des services de transport, et (v)
il assume une varit dactivits de chemins de fer non centrales49.
Lexprience montre quune alternative larchtype des chemins de fer peut tre
cre partir de trois pierres angulaires politiques principales :
La Banque mondiale
Organisation commerciale- le degr auquel les institutions de dlivrance

seront structures comme une socit ou dune manire commerciale, y
compris loption de contrle par le secteur priv ou lexploitation de fonctions
principales de chemin de fer ;
Concurrence de march- le degr auquel les services de transport dlivrs

par le chemin de fer seront comptitifs, comme entre diffrents fournisseurs
de services ferroviaires ;
49
Dans les rgions daction de la Banque mondiale, certains chemins de fer ressemblent toujours
cette description, en particulier les rgions Europe de lEst et Asie centrale (ECA), Asie de lEst
et Pacifique (EAP) et Moyen Orient et Afrique du Nord (MNA). En Amrique Latine et aux
Carabes (LAC) et en Afrique Subsaharienne (SSA), la plupart des chemins de fer sont dsormais
grs par le secteur priv, avec des concessions long terme. Cependant, le plus grand rseau
dAfrique Subsaharienne, celui de lAfrique du Sud, correspond toujours largement cet
archtype, bien quen tant que filiale dun monstre encore plus grand de transport intermodal
contrl par lEtat.
74

Sparabilit- jusqu quel point sa nature monolithique devrait tre dissoute

et certains de ses segments daffaires devraient tre spars et dcentraliss.
Le diagramme 5.1 rsume ces pierres angulaires et les principales options de

chacune dentre elles. Naturellement, les trois lments sont lis, et la manire de
les combiner diffrencie la structure de lindustrie. Pour des raisons de commodit,
ce chapitre dcrira chaque pierre angulaire sparment, avec leurs diffrentes
options (Sections 5.2 5.4). Ensuite, ces lments seront combins pour produire
des options de structures augmentant progressivement ltendue de la participation
prive, le degr de concurrence dans les services ferroviaires et lampleur de la
sparabilit, qui seront compars avec un chemin de fer archtypique.
Figure 5.1
Blocs principaux de la Structure de lIndustrie Ferroviaire

Quel devrait
tre le degr
de
concurrence
des chemins
de fer?
A quel degr les

entits de
dlivrance
devraient-elles
ressembler des
socits
commerciales ?
Principales formes
dentreprises
Entreprise
Publique
Socit publique
Socit prive
La Banque mondiale
A quel degr
les fonctions
principales
devraientelles tre
spares ?
Principaux modes de
concurrence
Concurrence
dans le march
ferroviaire
(multi-exploitants)
Concurrence
pour le march
(appel doffres
pour les droits
exclusifs dexploiter)
Principales dimensions de
sparabilit
Sparation horizontale
en entreprises
commerciales selon la
gographie ou la
fonction de march
Sparation verticale en
fonction dinfrastructure
et dexploitation des
trains
75

5.2
La premire Pierre angulaire:

lOrganisation commerciale
La plupart des autorits gouvernementales qui essaient doprer dans un

environnement commercial ont en commun le dilemme pos par les structures
dincitations de gestion du gouvernement un parti-pris incorpor envers les
objectifs bureaucratiques, les buts politiques et les services publics plutt que
vers les avantages de march, lefficacit de lutilisation des ressources et les gains
commerciaux50. Les chemins de fer partagent ce dilemme. Sils sont grs en tant
que, et par, des autorits et des dpartements publics, ils sont mal quips pour
faire concurrence dans limplacable environnement extrieur commercial.
Les chemins de fer archtypiques ont toujours t prisonniers de pressions
bureaucratiques qui peuvent saper leur engagement servir les clients. Les
multiples contraintes incluent : (i) la responsabilisation mesure par des
processus ( marquer-la-case-correspondante ) plutt que par les rsultats, (ii)
la vulnrabilit aux processus nationaux de budgtisation court terme qui
stabilisent la planification commerciale et dinvestissement long terme, (iii) les
normes et procdures demploi dans les services publics qui empchent
lexploitation commerciale, (iv) le copinage ou les annes danciennet comme
base de slection du conseil dadministration et des hauts excutifs au lieu du
mrite, et autres contraintes. De nombreux exemples dinfluences existent dans
les chemins de fer publics des pays dvelopps aussi bien quen dveloppement.
Nombreux sont les gouvernements qui souffrent de confusion de pense au sujet
des industries de chemins de fer. Certains les considrent comme un moyen pour
des fins de valeur sociale, mais alors invariablement ils veulent que les chemins
de fer publics soient suffisamment efficaces pour faire concurrence avec succs
dautres modes de transport. Abondants sont les exemples de pressions
politiques ayant sap les rsultats commerciaux, l o les chemins de fer devaient
se plier aux directives gouvernementales doffrir des rabais sur les tarifs de fret
des industries stratgiques, de maintenir des prix artificiellement bas pour les
passagers, de continuer oprer des trains sur des lignes o la demande des
passagers remplit peine une seule voiture, de raffecter linvestissement des
domaines de plus grande visibilit politique, et dviter toute rduction deffectifs
susceptible de causer des interruptions dans lindustrie en gnral.
Par comparaison, les industries de transport routier de fret et de passagers sont
intensment concurrentielles, et principalement sous contrle priv. La plupart des
pressions politiques sont visibles et transparentes et le transport routier nest pas un
moyen implicite de transmission davantages sociaux au secteur industriel ou aux
syndicats de travailleurs, ou pour obtenir des points politiques en vue de rlection.
Il existe trois formes principales dentreprise pouvant aider amliorer la
performance de lorganisation archtypique des chemins de fer, en rduisant les
50
La Banque mondiale
Une bonne bureaucratie est essentielle pour ladministration et la responsabilisation du

gouvernement, et les bureaucrates ont la responsabilit immdiate de soutenir les
politiques des dirigeants.
76

demandes bureaucratiques et les pressions politiques : une entreprise publique

fonctionnant dans le cadre dune loi spcifique aux chemins de fer ou dune loi sur les
entreprises publiques ; une entreprise publique sous une loi sur les entreprises ; ou
une entreprise prive oprant sous une loi sur les entreprises. Il peut bien sr y avoir
plus dune entit dans toute structure industrielle (la sparabilit de lindustrie est
couverte dans la section 5.4). Dans chaque pays particulier, diffrents dfis juridiques
peuvent exister du fait des diffrentes structures concernant les titres des avoirs, les
mthodes de comptabilit, les impts et les transferts de personnel de nouvelles
entits. Le choix de la forme dentreprise est donc complexe, et les sections ci-dessous
prsentent les caractristiques gnrales de ces formes.
5.2.1 Entreprise publique

Une entreprise publique (EP) est constitue avec des structures tablies par une
loi spcifique aux chemins de fer ou sous une loi gnrale sur les EPs, conue
pour accommoder une varit dentreprises dtat. La loi spcifie lorientation
commerciale de lentreprise, ses objectifs et ses droits, et canalise linfluence
politique.
Malheureusement, la seule cration dune nouvelle forme structurelle nest pas
suffisante pour amliorer la performance. Cette pierre angulaire doit tre taye
par les mesures suivantes : (i) un conseil dadministration professionnel et
indpendant, (ii) une slection des gestionnaires fonde sur le mrite, (iii) la
responsabilisation des gestionnaires, fonde sur des cibles commerciales
planifies court et moyen terme, (iv) la cration de structures de gestion
commerciale orientes vers les marchs et concentres sur les fonctions
principales, (v) une plus grande libert de tarification, (vi) lutilisation de normes
de comptabilit commerciale et daudit internationalement reconnues, et (vii) des
accords contractuels entre les entreprises et le gouvernement pour le
remboursement des obligations de service public imposes par ce dernier.
Lexprience a dmontr que si les chemins de fer du type entreprise publique
sont certes une amlioration par rapport aux structures de dpartement
gouvernemental, elles sont pourtant loin dtre une panace. Si le gouvernement
est rellement engag poursuivre ses objectifs politiques travers les canaux
indiqus dans la loi de fondation, et attentif aux mesures complmentaires, les
structures des EPs peuvent ressembler davantage une structure commerciale.
Cependant, si aucune des conditions ci-dessus nest remplie, la structure des EPs
reste fragile, et sa performance commerciale ne sera probablement pas atteinte.
5.2.2 Socit publique

Une socit contrle par lEtat ou socit publique (SP) peut tre constitue si le
gouvernement dsire une relation indpendante, similaire une EP mais plus
rigoureuse. Cette alternative utilise le cadre juridique national gnral sur les
entreprises, plutt que la loi sur les chemins de fer ou celle sur les entreprises
publiques.
La Banque mondiale
77

Les gouvernements peuvent tablir et enregistrer une socit en utilisant la

constitution formelle dentreprises tablie par la loi sur les entreprises 51, et une
forme teste et prouve quotidiennement par le secteur priv. Dans une socit
par actions, le rle du conseil administratif est dtablir et de surveiller la
direction et la stratgie de celle-ci pour augmenter les bnfices et par ailleurs
assurer le retour sur les fonds des parties prenantes ; certaines juridictions
prennent aussi en considration la position des cranciers et des employs.
Les parties prenantes slectionnent le conseil administratif. Elles peuvent assurer
lindpendance dans la relation avec le gouvernement en confiant tout ou partie
des actions un autre ministre, tel que le Ministre des Entreprises Publiques
ou le Ministre de lEconomie, tant donn que leur intrt est dans la
performance commerciale de lentreprise sans responsabilizacin politique du
ministre excutant. Ainsi, elles seront probablement moins mme de
succomber aux pressions politiques pour viter des dcisions impopulaires. Au
contraire, le ministre charg de la politique, qui est gnralement le ministre
des transports, pourrait se trouver en conflit avec les consquences court terme
des dcisions dun conseil administratif commercial. Une relation indpendante
exige que la majorit des membres du conseil dadministration soit slectionne
pour ses qualifications en gestion dentreprise et son exprience dans lindustrie,
en plus de son indpendance par rapport au ministre charg de la politique.
Ces actions demandent une gouvernance positive du secteur et des socits ; la loi
sur les entreprises est insuffisante pour empcher un gouvernement dtermin
demployer des droits dactionnaire de manire envahissante, de remplir le
conseil dadministration avec des occupants de place ministriels, dintgrer
un PDG obissant par le biais de relations politiques, ou dadopter des normes
minimum de reddition des comptes. En fin de compte, une SP na que lefficacit
que le gouvernement lui permet, tout comme lEP.
La loi sur les entreprises est rigoureuse, et peut aussi tre rigide. Par exemple,
durant les priodes o les entreprises traversent des difficults financires, est-ce
que le gouvernement laisserait lentreprise aller lchec se dclarer en faillite et
procder une liquidation ? Les lois sur linsolvabilit sont conues pour bnficier
aux cranciers des entreprises. La plupart des gouvernements ne seraient pas
forcment catastrophs si un administrateur de chemins de fer dissolvait un conseil
dadministration dfaillant et renvoyait les gestionnaires, mais la srnit bureaucratique pourrait svaporer rapidement devant des liquidations perte de biens
publics tels que terrains usage ferroviaire, emprises de chemins de fer, ou
matriels roulants de passagers ncessaires pour exploiter de futurs services. Une
solution est la franchise ou concession pour lutilisation des biens publics. LEtat
pourrait confier tous les avoirs de lentreprise un vhicule protg de la faillite, et
lentreprise publique dchange, qui peut chouer et tre remplace, pourrait
fonctionner sous franchise ou concession.
51
La Banque mondiale
Telles que, dans les pays de droit coutumier, le Mmorandum et les Articles dAssociation.
78

Lencadr 5 rsume et compare les entreprises publiques (EPs) avec les socits
publiques (SP). La transformation dun chemin de fer archtypique dpend moins
du choix entre EP ou SP que de savoir si les gouvernements incorporeront les
mcanismes de renforcement dcrits plus hauts, si par la suite ils les respecteront,
et sils adopteront un solide systme contractuel pour tout appui budgtaire.
Encadr 5.1
Entreprise publique vs. Socit publique
Pourquoi choisir une entreprise publique (EP)?
Pourquoi choisir une socit publique (SP)?
Parce que lEP peut tre constitue avec des

objectifs, des structures et une responsabilisation
sur mesure
Parce que les EPs ont bien fonctionn dans dautres
secteurs du pays
Parce quune SP est plus rigoureusement

constitue de manire indpendante du
gouvernement, et avec des objectifs, structures et
responsabilisation de nature commerciale
Parce quune SP compte sur la disposition de lActe
sur les Socits et ne requiert pas de conception sur
mesure
Quelles sont les circonstances les plus favorables?

Le cadre juridique et les lois nationales sont bien
dvelopps
Le gouvernement au une forte capacit et une forte
volont de remplir ses obligations et de nexerce ses
droits que dans le cadre de lEP
LEP a des mcanismes contractuels explicites pour
tout soutien budgtaire du gouvernement
Un cadre bien dvelopp de lois sur les socits a

bien fonctionn lorsquappliqu aux entreprises du
gouvernement
Le gouvernement a une forte capacit et une forte
volont de remplir ses obligations et de nexercer
ses droits que dans le cadre des lois sur les socits
et selon la constitution de la socit
La SP a des mcanismes contractuels explicites
pour le soutien budgtaire par le gouvernement
lorsquil est clair que la socit est au bord de la
faillite et quun cadre politiquement acceptable
pour le destin des avoirs publics peut tre mis en
place.
Quelles sont les circonstances les moins favorables?

La lgislation ou lexprience nationale en matire
dEP est faible
La capacit de gouvernance publique est faible, de
sorte quune structure dEP ne peut pas se dfendre
contre lintervention au jour-le-jour
Le soutien budgtaire est ncessaire mais non
structur et imprvisible.
La Banque mondiale
La lgislation nationale sur les socits est faible

Le chemin de fer est fortement politis et la
capacit de gouvernance publique est faible, de
sorte quune structure de SP ne peut pas se
dfendre contre lintervention au jour-le-jour
Le soutien budgtaire est ncessaire mais non
structur et imprvisible
Les consquences dune faillite de la socit ne sont
pas claires.
79

5.2.3 Socit prive

Une socit par action contrle par des actionnaires privs est la structure la
plus commerciale pour dlivrer des services de transport ferroviaire dans des
marchs concurrentiels. Les socits prives ont de beaucoup plus fortes
motivations amliorer leur performance commerciale que les EPs ou les SPs, et
un bien meilleur alignement entre les gestionnaires et les actionnaires sur la
manire damliorer leur bilan.
A linverse, et mme si les entreprises prives peuvent parfois dlivrer des
avantages sociaux si ceux-ci concident avec leurs objectifs commerciaux, elles
nont aucun intrt inhrent utiliser le transport ferroviaire pour dlivrer des
rsultats sociaux, sauf dans le cas dune stratgie de relations publiques. De ce
fait, si les gouvernements souhaitent capitaliser sur les forces des entits prives
de chemins de fer et protger ou poursuivre dautres intrts publics, ils doivent
adopter des mcanismes contractuels et/ou rgulateurs alignant spcifiquement
les intrts de lentreprise sur les intrts publics cibls.
Au niveau mondial dans les chemins de fer, le contrle public (dans ses diverses
formes dentreprise) est le modle dominant en termes de trafic total transport52,
bien que ce rsultat soit influenc par les normes flux de trafic des trois mgachemins de fer publics de la Chine, de lInde et de la Russie. Environ 63 % de toutes
les tonnes-km de fret ferroviaire sur les rseaux nationaux53, et presque 90 % des
passagers-km sont transports par des entits publiques, y compris autorits
publiques, EPs et SPs. Nanmoins, il existe plus de 500 entreprises prives de fret
ferroviaire internationalement concentres en Amrique du Nord, Amrique du
Sud, Afrique Subsaharienne et en Australie, et un nombre croissant oprent en
Europe. Les services ferroviaires interurbains de passagers sont concentrs au
Japon et au Royaume-Uni ; les concessions privatises de passagers sont
communes dans toute lEurope, en particulier en Allemagne, en Sude et au
Royaume-Uni. Certains oprateurs de concessions de fret en Amrique Latine et en
Afrique exploitent aussi des services rsiduels de passagers en tant que condition
de la concession, parfois avec une compensation financire du gouvernement.
Pratiquement toute lexploitation prive des services ferroviaires antrieurement
publics a amlior sa performance de march et commerciale, en particulier les
services de fret. Les entreprises de fret ferroviaire prives ont su faire
concurrence dans le commerce difficile et de faible marge du transport de
marchandises. Le succs dpend souvent de rduire les frais dexploitation au
maximum, et de lemporter sur une industrie de transport routier hautement
dcentralise et entrepreneuriale affrontant relativement peu de contraintes
lentre, au mouvement, la gestion et la tarification.
52
53
La Banque mondiale
Paul Amos et Louis Thompson, Railways in Development: Global Round-up 1996-2005,

World Bank Transport Note TRN-36, (Banque mondiale, 2007).
A lexclusion des chemins de fer de minraux leur propre compte et des chemins de fer
industriels.
80

La privatisation ou les concessions de rseaux ferrs se sont rvles un choix de

politique publique plus intimidant et mois attirant pour les pays o les chemins
de fer nationaux ont une forte base de passagers. Dans presque tous les cas de
privatisation de fret cits plus haut, linfrastructure de rseaux a t place sous
administration prive (aprs tre reste sous contrle public au moyen de
structures de concession long terme). Toutefois, au Canada (Canadian
National), en Grande Bretagne, en Nouvelle Zlande et dans certaines rgions
dAustralie, tout ou partie de linfrastructure des lignes de chemins de fer
principale a t transfre au plein contrle priv. Depuis lors, la Grande
Bretagne et la Nouvelle Zlande ont en essence ramen linfrastructure de chemin
de fer sous le contrle public, bien que lexploitation des trains reste en grande
partie entre les mains dentreprises prives.
La politique publique sur la proprit et le contrle des rseaux ferrs a une
influence critique sur les options de restructuration. De nombreux
gouvernements sont plus intimids par la notion de plein contrle priv ou
dexploitation sur le march libre des rseaux de chemins de fer quils ne le sont
par le plein contrle priv dautres rseaux de transport routiers, fluviaux,
couloirs maritimes ou routes de trafic arien.
Les gouvernements citent plusieurs difficults: (i) le monopole inhrent
linfrastructure de chemins de fer, (ii) la difficult pour linfrastructure ferroviaire
de recouvrer entirement le cot des frais de transport dusagers, (iii) la nature
dune seule pice , long terme et impossible dplacer, et donc haut risque
de linfrastructure de transport, qui peut la rendre sans intrt pour les
investisseurs privs, et (iv) le concept selon lequel linfrastructure de transport
des usagers communs est par nature un patrimoine public qui devrait tre
gr dans lintrt du bien public plutt que pour des gains privs.
Une position politique gouvernementale oppose au contrle ou la gestion privs
des rseaux de chemin de fer au moyen de concessions limite les choix de structures
disponibles, mais nexclut pas les options de sparabilit, daugmentation de la
concurrence ni de participation prive dans lexploitation des trains.
Lencadr 5.2 rsume les mrites dune entreprise prive forme commerciale.
La Banque mondiale
81

Encadr 5.2
Bnfices de la Socit prive
Pourquoi une socit prive peut tre prfrable?

Les parties prenantes prives fournissent les plus grandes incitations pour la prise de dcision de style
commercial
Les services ferroviaires satisfont les besoins privs (ex. march ou commerciaux) plutt que sociaux
Le transport nest plus considr comme une entreprise centrale du gouvernement
Dautres formes dEP ou de SP nont pas russi.
La socit est capable dune exploitation rentable et le gouvernement est prt accepter que les forces du
march tablissent lquilibre des prix et des services offerts, quels quil soit
Le gouvernement accepte le verdict des forces du march mais reste prt exercer son influence travers
une compensation pour les obligations de service public, et travers dautres mcanismes transparents tels
que les contributions lactualisation du capital
Le gouvernement spcifie les services dlivrer et est prt passer contrat avec une socit prive en
utilisant la concession ou la franchise, pour dlivrer des services des prix de march ou rguls.
Les attentes politiques et les intrts de la socit prive sont srieusement divergents
Le gouvernement na pas la capacit administrative suffisante pour rguler ou fournir un soutien
contractuel pour atteindre les objectifs dintrt public.
5.3
La Seconde Pierre angulaire:

la Concurrence marchande
La seconde pierre angulaire de la structure de lindustrie des chemins de fer est le

degr de concurrence entre les fournisseurs de services. Historiquement, la
libert de faire concurrence dans la fourniture de services ferroviaires a toujours
t faible ou absente des structures de lindustrie des chemins de fer dans la
plupart des pays, au contraire dautres sous-secteurs de transport. Transport
routier, autocars longue distance, expditions ctires, transport fluvial,
passagers et fret ariens tous les modes de transport concurrents des chemins
de fer nationaux exhibent des degrs plus intenses de concurrence entre les
fournisseurs de services.
Aucune tude empirique systmatique et au niveau mondial des bnfices de la
concurrence dans les chemins de fer na jamais t entreprise. Pourtant, les
secteurs de fret ferroviaires amricains, canadiens et mexicains ont une
concurrence parallle importante entre chemins de fer, renforce par des accords
daccs aux voies ngocis et obligatoires. Ces conditions dexploitation sont
largement acceptes entre les dcideurs politiques comme faisant partie des
facteurs contribuant placer ces chemins de fer entre les plus techniquement
efficaces et innovants du monde. Certains pays europens tels que lAllemagne et
le Royaume-Uni ont ouvert leurs marchs de fret la concurrence plus tt et plus
amplement, et ont connu la plus forte croissance dans ce secteur. En Australie, la
La Banque mondiale
82

concurrence entre les fournisseurs de services de fret ferroviaire a amen des

avantages de service et de tarif pour les expditeurs de fret en vrac et intermodal.
La plupart des pays ayant offert des contrats concurrentiels au moyen dappels
doffres pour lexploitation de services de passagers urbains ou rgionaux
dclarent galement une augmentation significative de la valeur reue par
rapport largent dpens. Dans tous les cas, il est difficile de sparer les impacts
de la concurrence de ceux de la participation prive. Cependant, une ample
accumulation de preuves provenant dautres industries de services et de tous les
autres modes de services de transport suggre que la concurrence, ou mme la
seule menace de concurrence cre des incitations ayant pour rsultat une
efficacit et une qualit des services meilleures que lorsquil nexiste quun seul
fournisseur protg54. Les avocats du monopole dans les services de chemins de
fer sont donc forcs dapporter des preuves pour dmontrer comment leur
position sert au mieux les intrts publics.
La plupart des chemins de fer dans le monde affirmeront quils fonctionnent dans
des marchs de transports concurrentiels parce que leurs consommateurs
peuvent opter pour dautres modes de transport, ou modifier les sources ou les
destinations dune chane dapprovisionnement pour viter de ne compter que
sur une seule route ferroviaire. Souvent, les grants de chemins de fer nationaux
archtypiques soulvent ce point pour justifier des droits exclusifs pour la
fourniture des services ferroviaires. Cependant, ce mme argument, sil venait du
secteur du transport routier quun monopole national de camionnage est
justifi parce quil est en concurrence avec dautres modes de transport
serait considr comme absurde par les gouvernements nationaux.
Nanmoins, dans certains pays et sous certaines circonstances, des droits exclusifs
pour exploiter les services ferroviaires peuvent parfois tre justifis (voir la Section
5.3.2 ci-dessous). De plus, dcourager la concurrence quotidienne nexclut pas la
contestabilit travers des appels doffres concurrentiels pour des droits exclusifs.
Les deux principales formes de contestabilit dans les services ferroviaires sont la
concurrence dans le march, et la concurrence pour le march.
5.3.1 Concurrence dans le march ferroviaire

La concurrence incite les grants rpondre aux besoins du march au plus faible
cot et encourage les innovations de services pour obtenir des avantages de march.
Le meilleur argument pour la concurrence dans le march concerne les services de
fret ferroviaire. Y compris dans les petits marchs de certains pays europens et des
tats de lAustralie, la concurrence dans le transport de fret ferroviaire est
significative et efficace. Dans les mga-chemins de fer des Etats-Unis, de la Chine, de
lInde et de la Russie, les marchs de fret ferroviaire sont assez grands pour supporter
la concurrence, et les rseaux de fret amricains sont tous sous concurrence.
54
La Banque mondiale
Les thories conomiques de contestabilit du march suggrent que la menace de la

concurrence peut tre efficace pour encourager ltablissement de prix avantageux pour le
consommateur et un meilleur comportement de service par le fournisseur historique, mme
si le niveau rel de concurrence dans lindustrie est en fait assez faible.
83

Lindustrie du transport routier international est un formidable concurrent pour les

chemins de fer, en partie parce quil nest pas structur comme un monopole dEtat,
et parce que la concurrence entre ses propres participants est intense.
Il est parfois argument que la concurrence dans les chemins de fer pourrait
menacer leurs conomies dchelle, mais les conomies dinfrastructure
ferroviaire ne sont pas matriellement affectes par le fait que le volume de trafic
sur les voies soit transport par un ou plusieurs oprateurs. Dans la pratique, la
plupart des soi-disant conomies dchelle attribues aux chemins de fer sont en
fait des conomies de densit , provenant de cots unitaires en baisse dus
laugmentation du trafic sur une infrastructure ferroviaire fixe (jusqu ce que la
capacit soit atteinte voir la Section 3.2.1). Quel que soit le fournisseur de trafic,
plus celui-ci est intense, plus faible est le cot unitaire de linfrastructure.
La concurrence dans les services de fret ferroviaire existe dans quelques trente
pays dans le monde, sous trois cadres institutionnels principaux:
Concurrence entre oprateurs verticalement intgrs de routes de chemin de

fer couple avec des droits daccs aux voies ngocis pour des sites
spcifiques, sous accords privs entre entits ferroviaires (par exemple, aux
Etats-Unis) ;
Des droits daccs obligatoires mais limits aux oprateurs concurrentiels

dfinis selon les lois nationales : des droits daccs limits des routes et/ou
des circonstances dfinies existent au Canada, au Brsil, au Mexique et en
Fdration Russe ;
Des droits daccs rendus obligatoires sur la base dune politique

dlargissement de laccs linfrastructure de rseaux publics, comme dans
lUnion europenne et en Australie.
Ces trois modles offrent une gamme doutils efficaces permettant aux oprateurs
de trains de fret privs et indpendants dutiliser les rseaux nationaux, et de
grer les interfaces oprationnelles dun rgime plusieurs oprateurs.
Au contraire, la concurrence entre les fournisseurs de services ferroviaires de
passagers est rare et ne se produit principalement que dans les pays membres de
lUnion europenne, selon trois scnarios : (i) entre un oprateur national de
longue distance et un fournisseur de service rgional sur des routes slectionnes
(ex. : le Service Express Interurbain (ICE) allemand ou les concessionnaires de
routes rgionales), (ii) entre deux oprateurs sur des routes parallles ou se
chevauchant (ex, : peut-tre 10 20% du march anglais), et (iii) utilisation de
droits daccs aux voies de tiers (quelques services anglais, un service prvu
Cologne et Hambourg en Allemagne en concurrence avec les chemins de fer
nationaux allemands). Ce manuel reconnat le potentiel pour la concurrence
directe dans les services de passagers sur certaines des lignes les plus utilises du
monde, mais lexprience suggre que les conditions favorisant lexclusivit sont
trs rpandues (voir 5.3.2) et quil est plus facile de commencer en introduisant la
concurrence dans les services de fret.
La Banque mondiale
84

5.3.2 Concurrence pour le march ferroviaire

Trois circonstances militent contre la concurrence dans la dlivrance de services
de transport ferroviaire :
1.
Micro marchs. Les chemins de fer sont un crneau de mode de transport,

et sont le plus concurrentiels l o ils peuvent atteindre un haut niveau
dutilisation de capital (une infrastructure transportant des flux substantiels de
trains bien chargs et des locomotives, voitures et/ou wagons bien utiliss).
Mais dans les pays en dveloppement et en transition, de nombreux chemins
de fer ont des flux naturellement bas de passagers et de fret, ce qui signifie que
les grants des chemins de fer font face au choix peu enviable de faire circuler
des trains plus longs et donc plus conomiques une frquence tristement
basse, ou doffrir une frquence plus attractive mais avec des trains plus courts
et donc plus coteux. Pour cette raison, il est souvent dit que les services
ferroviaires qui russissent dans les marchs troits le font parce quils oprent
sur une corde raide : introduire la concurrence un deuxime oprateur
reviendrait oprer sur la moiti dune corde raide.
2. Services ferroviaires subventionns de passagers. Dans la plupart

des pays, la plupart des services de passagers sont subventionns parce que
les prix des billets ne couvrent pas les frais dexploitation. Introduire la
concurrence rduirait les prix, sapant ainsi les exploitants et augmentant le
fardeau des finances publiques.
3. Investissement long terme dans linfrastructure publique de

chemins de fer. Les gouvernements offrent parfois des concessions
exclusives, pour inciter les fournisseurs de services ferroviaires investir long
terme dans linfrastructure. Les concessions des chemins de fer africains, en
particulier, utilisent cette justification.
Lexclusivit nest pas incompatible avec la contestabilit. Dans les trois
circonstances cites ci-dessus, les gouvernements peuvent adopter un processus
dappel doffres concurrentiel et transparent pour octroyer des droits exclusifs, et
pour tout financement public associ.
5.3.3 Voies alternatives vers la concurrence

Les principales alternatives de politiques sont rsumes dans la Figure 5.2 cidessous. Il est suppos que si les gouvernements favorisent une plus grande
concurrence dans les segments des principaux services ferroviaires, ils accepteront
une dlivrance des services par le secteur priv ; ainsi, la concurrence dans le
march ou pour le march inclurait au moins un participant priv.
Dans certains pays, deux chemins de fer proprit du mme gouvernement (ou
dun tat et dun gouvernement local) se font concurrence pour le trafic, mais cette
concurrence est presque toujours en marge de lexploitation, dcoule dautres
La Banque mondiale
85

politiques, et est rarement lintention centrale dune politique. Il existe de bonnes

raisons pour cela.
Premirement, les gouvernements nationaux peuvent craindre que les deux
concurrents de leur proprit commune glisse vers un confortable duopole aux
parts de march stables, neutralisant ainsi la concurrence. Et le scnario oppos est
tout ainsi indsirable : chaque concurrent proprit de ltat essayant de mettre en
place une stratgie agressive de rduction des prix aux dpens des finances
publiques (sous la forme dune valeur infrieure pour les actionnaires ou dun
soutien budgtaire plus lev)55.
Figure 5.2
Les Voies vers la Concurrence

Les Voies vers la Contestabilit
dans les services de transport
ferroviaires
Concurrence DANS le
march
(habituellement fret)
Concurrence pour
les routes par des
chemins de fer
verticalement
intgrs
Avec accords
ngocis
daccs aux
voies pour
augmenter
la porte du
march vers
les terminaux
5.4
Concurrence
directe travers
des droits
statutaires daccs
aux voies
Avec droits
statutaires
limits daccs
aux voies pour
augmenter la
porte du
march vers les
terminaux
Concurrence POUR le
march (fret ou
passagers)
Concessions long
terme
verticalement
intgres
(typiquement fret)
Concessions
court terme
dexploitation de
trains
(typiquement
passagers)
Avec ou sans
obligations
contractuelles
daccs aux
voies pour une
exclusivit
modre
Troisime Pierre Angulaire: Sparabilit
Sparabilit se rfre a la manire don la structure de lindustrie ferroviaire est

divise, laquelle comporte deux dimensions primaires : horizontale y verticale.
Les sparations horizontales son parfois justifies par la cration dunits mieux
gres, dcentralises et concentres sur le march, partir dune socit
monolithique nationale. La sparation verticale en socits pour lexploitation et
pour linfrastructure peut aider augmenter la participation du secteur priv et la
concurrence dans les services de trains.
55
La Banque mondiale
Ceci est distinguer de la situation (telle que dans lUnion europenne) o les chemins de
fer publics des diffrents pays se font concurrence pour le trafic sur certaines routes.
86

5.4.1 Sparabilit horizontale

Le chemin de fer archtypique est administr au niveau national ; habituellement,
les chemins de fer nationaux des pays de grande taille ont aussi des units
rgionales dadministration.
La sparation horizontale fonctionne le mieux lorsquil existe des units commerciales
clairement sparables, se concentrant discrtement sur laspect gographique. Par
exemple, les pays de grande taille ont de multiples marchs de chemins de fer (fret
lourd dans la rgion minire, grands centres urbains et rseaux rgionaux) dont chacun
peut tre possd, gr et financ sparment, et faire concurrence sur diffrentes
Encadr 5.3
Sparation Horizontale
Pourquoi sparer le chemin de fer verticalement?

Pour crer partir dune structure monolithique des units fonctionnelles plus faciles administrer
Pour augmenter la transparence dans la performance financire
Pour aiguiser lattention au march avec des units daffaires spcialises
Pour rendre la responsabilit aux gouvernements sous-nationaux
Pour cder les units slectionnes au secteur priv, par vente ou par concession
Pour permettre lanalyse comparative de la performance.

De grands chemins de fer avec des marchs rgionaux de fret et/ou de passagers sparables
Des exploitations rgionales de fret gnralement sparables
Des entreprises de fret spcialises et sparables
Des rseaux rgionaux de passagers gnralement sparables
Des rseaux de passagers de banlieue.
Fragmentation horizontale de petits rseaux nationaux, parce quils nont pas les avantages du retour ou de la
cession, mme si les units peuvent toujours fonctionner utilement comme centres individuels de rentabilit.
La Banque mondiale
87

5.4.2 Sparation verticale

Un chemin de fer peut aussi tre divis en une ou plusieurs entits possdant et
grant linfrastructure ( IMCs 56) et une ou plusieurs entits contrlant des
socits dexploitation de trains offrant des services de transport ( SETs ). Ou
bien il peut choisir de permettre une entreprise locataire dexploitation de
trains verticalement spare pour utiliser linfrastructure dun chemin de fer
dominant ou hte verticalement intgr.
Typiquement, les gouvernements entreprennent la sparation complte pour
conserver la proprit et le contrle des rseaux de chemin de fer tout en essayant
dencourager une plus grande contestabilit et participation du secteur priv dans
les services ferroviaires. Toutefois, cette option cre de la complexit et ajoute des
cots de transaction et des fardeaux de rgulation. Il est difficile de clarifier les
attributions de responsabilits et de responsabilisation entre les grants
dinfrastructure et les oprateurs de services linterface de la technologie, de
lexploitation, de la scurit, et des inquitudes conomiques des chemins de fer.
Dans les pays ayant introduit la sparation complte, il y a eu des expriences
positives, et des ngatives (ce qui est aussi le cas pour les chemins de fer intgrs).
Certains gouvernements lont envisage, mais lont rejete comme tant trop
complexe ou mettant en danger les possibles avantages de lintgration, tels que la
responsabilit de la performance concentre en un seul point, maintenir les grants
dinfrastructure plus prs des clients finaux, la coordination des dcisions
dinvestissement en infrastructures interdpendantes et en matriel roulant, et une
structure unitaire de commande et de contrle pour les situations durgence (telles
que des conditions climatiques svres en hiver).
Pour le moment, la sparation complte reste limite quelques pays europens et
une partie du rseau inter-tats de lAustralie. Nanmoins, de nombreux chemins
de fer europens (y compris le plus grand, celui de lAllemagne) ne sont pas spars
institutionnellement. En Australie, une part beaucoup plus importante du fret est
transporte sur des rseaux intgrs que sur une infrastructure spare57. De fait,
environ 98% du trafic ferroviaire mondial est transport sur des chemins de fer
verticalement intgrs, y compris les chemins de fer faisant concurrence pour
laccs aux droits statutaires ou aux contrats commerciaux sur les lignes contrles
par une entreprise verticalement intgre. Aux Etats-Unis, il se transporte plus de
fret sous des accords daccs aux voies sur les rseaux de chemins de fer
verticalement intgrs que dans le reste du monde tout entier. Et loprateur
national de trains de passagers, Amtrak, est le plus grand oprateur du monde de
trains de passagers en majeure partie verticalement spar.
56
57
La Banque mondiale
La sparation interne, au sein des chemins de fer, dune division dinfrastructure de celles
de lexploitation des trains, ou en tant que socits avec une structure de holding, nest pas
une sparation verticale, mais un moyen de grer lintgration verticale.
Les pays avec une administration de linfrastructure de chemins de fer verticalement
spare sont la Finlande, la France, lEspagne, le Danemark, les Pays-Bas, le Portugal, la
Sude et la Grande Bretagne.
88

Pour les cadres de restructuration prsents ci-dessous, il est suppos que les
gouvernements ne rechercheraient la pleine sparation verticale des exploitations
ferroviaires que sils dsiraient introduire la participation du secteur priv et la
concurrence dans lexploitation des trains. Jusqu maintenant, la recherche
indpendante na russi trouver aucun avantage la sparation de
linfrastructure des chemins de fer davec lexploitation des trains sans rformes
de lun ou des deux segments58. Lencadr 5.4 rsume cette option.
Encadr 5.4
Sparation verticale
Pourquoi sparer les chemins de fer verticalement?

Pour promouvoir la concurrence dans et pour le march du transport ferroviaire, et encourager la participation
du secteur priv dans les exploitations de transport, tout en conservant la proprit et le contrle de ltat sur le
rseau ferroviaire
Pour augmenter la transparence dans lutilisation des subventions du gouvernement (plus apparente que relle
tant donn que les frais daccs aux voies peuvent toujours transfrer des subventions entre IMCs et SETs).
Les grands chemins de fer avec des types multiples et sparables de SET pouvant fonctionner comme des
entits viables suffisamment grandes pour tre durablement comptitives
Les pays aspirant joindre la Communaut europenne (bien que la sparation institutionnelle verticale ne soit
pas une exigence de lUE)
Les pays avec une forte capacit administrative, rglementaire et de mise en uvre.
La fragmentation vertical de petits marchs ferroviaires nationaux qui ne peuvent pas supporter la concurrence
ou nont pas lintention de rechercher la participation prive dans les SETs.
5.5
Construire sur les Pierres angulaires:

Options pour la Structure de lIndustrie
Les trois pierres angulaires organisation commerciale, concurrence de march

et sparabilit doivent tre assembles pour dvelopper des structures de
lindustrie qui amliorent le chemin de fer archtypique. Ce manuel prsente des
options de politique qui existent dans un ou deux cadres alternatifs mergeant du
chemin de fer archtypique. Chaque cadre est diffrenti par sa politique sur la
proprit et le contrle publics de linfrastructure de rseaux de chemins de fer.
La Banque mondiale
Cadre dinfrastructure publique. Cette option retient le contrle et la gestion

publics de linfrastructure de rseaux de chemins de fer. Ce cadre suppose
une combinaison de passagers et de fret, mais la partie passagers est
substantielle parce que lexprience a dmontr que sous ces circonstances,
les gouvernements sont plus engags envers le contrle des rseaux.
58
Voir par exemple G. Friebel, et autres, Railway Deregulation: A European Efficiency

Comparison (Universit de Toulouse, 2003).
89

Cadre dinfrastructure prive. Cette option privatise le rseau national de

chemin de fer et les services ferroviaires ou offre lopportunit de
concessions. Ce cadre suppose aussi une combinaison de passagers et de fret,
mais les services de fret prdominent sur les services de passagers, plus
marginaux, parce que lexprience a dmontr que sous ces circonstances, les
gouvernements ont eu la volont de privatiser leur rseau ferr priv59.
Les cadres publics aussi bien que les privs peuvent apporter des
solutions impliquant la participation du secteur priv, la contestabilit,
et la sparation des affaires.
5.5.1 Le cadre dInfrastructure publique

Lencadr 5.5 rsume les principales options structurelles de rforme dun chemin
de fer public dans le cadre public. Elles sont prsentes dans un ordre squentiel de
diversification progressive de lindustrie, de contestabilit, et de participation du
secteur priv, mais la squence et les variantes aux options prsentes peuvent tre
modifies pour sadapter aux circonstances particulires dun pays.
La Banque mondiale
Option 1: commercialiser un dpartement de chemin de fer existant en le

sparant de la politique et des fonctions de rgulation du gouvernement, et en
le constituant en entreprise publique (EP) ou en socit contrle par lEtat
(SCE). Cette tape critique vers la rforme dans le cadre public est insuffisante,
moins dtre soutenue par des actions essentielles et grande porte telles
que (i) crer un conseil dadministration professionnel et indpendant, (ii)
slectionner les directeurs/gestionnaires pour leurs mrites, (iii) augmenter la
responsabilisation des gestionnaires au moyen de la planification de cibles
commerciales court et moyen terme, (iv) crer des structures
dadministration commerciale orientes vers les marchs et concentres sur les
fonctions principales, (v) permettre une plus grande libert de tarification, (vi)
utiliser des standards de comptabilit et daudit reconnus au niveau
international, et (vii) formaliser les accords entre les entreprises et le
gouvernement sur le remboursement de toute obligation de service public
impose par ce dernier.
Option 2: crer la sparation horizontale pour faciliter la politique de

dcentralisation et dlguer la responsabilit de financement aux autorits
sous-nationales de gouvernement (AGL) pour toute exploitation ferroviaire
sparable ou de banlieue. Loption 2 dlgue la responsabilit et la
responsabilisation aux communauts ayant les plus grands intrts fournir
les services et trouver les ressources ncessaires pour les soutenir. Plusieurs
variantes de cette option sont que (i) lentreprise nationale peut exploiter des
services sous contrat avec les autorits locales de transport, (ii) les services
ferroviaires peuvent tre transfrs aux autorits locales et exploits sur le
rseau contrl par les autorits centrales, sous accords daccs aux rseaux, ou
(iii) le rseau local (sil est raisonnablement sparable) ainsi que les services
59
La seule exception dans les trente dernires annes a t la Grande-Bretagne, dont le rseau
ferr domin par le trafic de passager a nanmoins t privatis, ce qui a t invers par la suite.
90

ferroviaires peuvent tre dlgus lautorit locale. Evidemment, loption 2 ne

fonctionne que si les gouvernements sous-nationaux ont la capacit
administrative et financire de remplir ces fonctions.
Option 3: lautorit locale offre une franchise ou concession au moyen dun

appel doffres concurrentiel pour la dlivrance de services rgionaux ou de
banlieue. Les gouvernements nationaux peuvent assumer la responsabilit
des concessions si les gouvernements sous-nationaux nont pas la capacit 60
administrative et financire. En principe, lentreprise publique nationale peut
tre en concurrence avec les exploitants ferroviaires privs pour la
concession, laquelle pourrait inclure linfrastructure ferroviaire locale.
Lencadr 5.5 suppose un modle de train priv exploitant une concession
sous contrat daccs au rseau sur un rseau multiples utilisateurs
administr par lentreprise nationale de chemins de fer. Ce type de
concession dexploitation de trains devrait tre re-soumis priodiquement
appel doffres, pour assurer la concurrence.
Option 4: le gouvernement adopte une politique de sparation des services de

fret en une entreprise publique commerciale indpendante. Les services de fret
sont retranchs des services de passagers, le personnel et les avoirs
dexploitation du fret sont transfrs dans une nouvelle structure constitue en
entreprise avec des comptes, un conseil administratif et des parties prenantes
spars indpendants des autres parties du commerce ferroviaire.
Lentreprise oprerait sous contrat daccs au rseau avec la principale
compagnie de passagers. Cette sparation prend en compte les diffrences
entre les clients transporteurs de fret et de passagers, les besoins des services,
et les motivations conomiques, sans oublier les diffrents profils politiques
qui ont habituellement pour rsultat une allocation de ressources plus leve
pour les services de passagers, lorsque les transports de fret et de passagers
sont sous la mme entreprise61.
60
Des exemples dapproches incluent, par exemple, les concessions de passagers de Buenos
aires, Argentine, offertes en concession par le gouvernement national (Mtro inclus) et les
services de mtro et de banlieue de Rio de Janeiro, offerts par ltat.
Loption 4 prsume que le chemin de fer archtypique a des services de passager
substantiels, que lentreprise de fret devrait tre spare, et que le rseau et les services de
passagers restent connects au niveau de lentreprise. Cependant, si les services de fret
prdominent, et si les services de passagers sont marginaux, la sparation horizontale pour
constituer les services de passagers en une entreprise spare dexploitation ferroviaire
pourrait laisser une entreprise de fret verticalement intgre comme chemin de fer public
principal, offrant laccs au rseau sous contrat lentreprise de passagers.
61
La Banque mondiale
91
Encadr 5.5
Principales options de
politique
Options structurelles illustratives dans le cadre de linfrastructure publique

(suppose un chemin de fer usage mixte avec un rle substantiel de passagers)
Principales fonctions du chemin de fer
Ligne principale
Rseaux ferrs
Services interurbains
Services de fret
nationale
locaux
de passagers
Chemin de fer archtypique
Re-constituer comme EP/

SP plus mesures de
commercialisation
Dcentraliser les
exploitations rgionales/de
banlieue aux autorits
locales
Concessionner lexploitation
rgionale et de banlieue de
passagers au secteur priv
Sparation horizontale de la
socit publique
dexploitation du fret
Privatiser les services de fret
sur une base dexclusivit
Services locaux de
passagers
Dpartement ou autorit nationale des chemins de fer publics
Entreprise publique nationale de chemins de fer (ou EP)

SET publique nationale
ou locale fonctionnant
sous control de la AGL
Socit publique nationale de chemins de fer (ou SP)
SET publique nationale

exclusivement de fret
Socit publique nationale de chemins de fer (ou SP)
SET prive nationale
exclusivement de fret
Privatiser le fret plus les

droits daccs par les tiers
Sparation verticale de
linfrastructure publique et
de lexploitation
Entreprise publique nationale des

rseaux de chemins de fer (ou EP)
Concession pour
lexploitation de passagers
interurbains
Entreprise publique nationale des

rseaux de chemins de fer (ou EP)
SET (s) prive(s)

concessionnaires de
passagers fonctionnant
sous contrat avec des
autorits de
gouvernement local ou
central
SET: Socit dexploitation de Trains
SET (s) publique

(s)exclusivement de
passagers interurbains
SET prives de fret

concurrentes
Appel doffres concurrentiel

pour concession(s) de
passagers interurbains
des SETs prives
EP: Entreprise publique
SP: Socit publique
92
AGL Autorit de gouvernement local

La Banque mondiale
Option 5: ltat privatise lentreprise spare de fret ferroviaire, en tout ou en

partie. Les variantes la privatisation comprennent la premire offre publique
de souscription (OPI), la vente de commerce, ou les concessions. Si la capacit
nationale est suffisante pour offrir et rguler laccs au rseau ferr public, la
privatisation du fret ferroviaire est entirement cohrente avec la proprit et
le contrle continus du rseau ferr. Privatiser lexploitant public de fret
ferroviaire sur une base dexclusivit peut tre justifi (voir variante dans
lencadr 5.7) si le march est insuffisant pur soutenir la concurrence. Mais si la
concurrence dans le fret est favorise, une priode dexclusivit avant la mise
en uvre dune politique daccs aux voies peut se justifier, et donnerait
suffisamment de temps une entreprise habitue aux contraintes du secteur
public pour se prparer aux rigueurs de la concurrence.
Option 6: introduire un degr de concurrence dans le march du fret

ferroviaire au moyen de droits daccs aux voies (spcifiques ou gnraux) aux
entreprises dexploitation de fret ferroviaire prives et qualifies. Cette option
offre une concurrence marchande directe, qui est justifie par lchelle du
march de fret, mais elle peut avoir pour rsultat une fragmentation non
conomique du march dans les pays faible densit de fret. En principe, les
droits daccs un tiers peuvent coexister avec lexploitation continue du fret
ferroviaire par le secteur public, ce dont les pays de lUE sont un exemple.
Cependant, les nouveaux oprateurs privs peuvent slectionner les
exploitations publiques les plus rentables, laissant ainsi une combinaison de
trafic financirement insoutenable lexploitant public de fret, en partie parce
que celui-ci est commercialement moins agile et souffre davantage de
contraintes institutionnelles. Une stratgie de rforme plus rationnelle dun
point de vue commercial est de privatiser en premier lentreprise publique de
chemin de fer (Option 5) et ensuite dintroduire la concurrence dans le fret
ferroviaire (Option 6). Ceci permettrait lEtat de vendre ses oprations les
plus rentables avant que dautres exploitants ne soient encourags les
slectionner.
Option 7: cause une sparation verticale de linfrastructure nationale des

chemins de fer davec toutes les entits offrant des services ferroviaires.
Lencadr 5.5 prsuppose la sparation antrieure des services locaux de
passagers et du fret, et ncessiterait la sparation des services interurbains de
passagers en une ou plusieurs entreprises dexploitation de trains interurbains.
La sparation horizontale des entreprises de passagers interurbains sous
contrle public peut offrir plus dindpendance commerciale et dattention au
march. De mme, tablir une entreprise de rseau ferr indpendante peut
offrir un cadre plus neutre et plus indpendant pour administrer un rgime
daccs aux voies juste et transparent, bien quil ne soit pas essentiel de mettre
en uvre des arrangements daccs aux voies.
Option 8: maximiser la diversification du cadre public grce la concurrence

et la participation prive. Privatiser lexploitation des trains interurbains de
passagers au moyen de franchises ou de concessions en une seule opration,
par rgion ou par couloir.
93
Rforme des Chemins de Fer:

Manuel pour lamlioration de la performance du secteur ferroviaire
Lencadr 5.5 montre que la proprit et le contrle public des rseaux de chemins
de fer sont compatibles avec une structure de lindustrie diversifie, oriente vers le
march et concurrentielle, ayant une participation prive importante. Il montre
aussi quun programme de rforme cohrent peut se construire en rordonnant les
priorits et en crant des variantes.
Les tudes de cas la fin de ce manuel fournissent des exemples internationaux de
ces options et variantes, et des industries et entreprises qui en ont merg.
Typiquement, de loption 1 loption 8, la complexit des options va en
augmentant, et donc chaque pays doit valuer sa capacit mettre en uvre et
administrer la structure slectionne.
5.5.3 Le cadre de linfrastructure prive

Lencadr 5.6 rsume les principales options structurelles de rforme des
chemins de fer publics, lorsque le gouvernement a la volont de privatiser le
rseau ferr, soit en vendant, soit en octroyant des concessions. Les options
prsentes supposent un chemin de fer mixte fret et passagers ; le fret ferroviaire
est prdominant et les services de passagers subordonns. Les caractristiques de
chaque option et ses possibles variantes sont dcrites ci-dessous :
La Banque mondiale
Options 1, 2, et 3: essentiellement, il sagit du mme cadre public que ci

dessus. Sous loption 1, le gouvernement central convertit un dpartement
ou une autorit publique en une entreprise contrle par lEtat. Sous loption
2, le gouvernement central spare et dlgue la responsabilit de grer tout
service local de passagers au gouvernement local, et loption 3 est une
concession de services de passagers.
Option 4: le gouvernement cre un chemin de fer de fret verticalement

intgr en tant que lentit ferroviaire principale. Ceci implique de sparer
tout service dexploitation de trains interurbains en une entreprise
indpendante contrle par lEtat, qui fonctionnerait ensuite sur le rseau
principalement de fret sous un contrat daccs au rseau.
Option 5: ltat privatise tout ou partie de lentreprise de fret verticalement

intgre au moyen de variantes de premire offre publique de souscription,
de vente de commerce ou de concession. Dans les pays de grande taille,
lentreprise nationale de fret pourrait tre divise en plus petites concessions
nationales de fret, comme au Brsil, en Argentine, et au Mexique.
Option 6: ltat offre des concessions aux oprateurs privs pour

lexploitation de trains urbains de passagers ; ces oprateurs paient des frais
daccs aux voies aux exploitants privs de fret. Une alternative plus
commune est que lEtat offre ou exige que lentreprise prive de fret assume
la responsabilit de grer les services de passagers interurbains sous un
contrat avec le gouvernement, accompagn de paiements compensatoires
contractuels pour couvrir toute perte.
Option 7: introduire un degr de concurrence dans le march du fret

ferroviaire avec des droits daccs aux voies spcifiques ou gnraux aux
entreprises dexploitation de fret ferroviaire prives et qualifies.
94
Encadr 5.6
Principales options de
politique
Chemin de fer archtypique
1.
2.
3.
4.
5.
6.
Re-constituer comme EP/

SP plus mesures de
commercialisation
Dcentraliser les
exploitations rgionales/de
banlieue aux autorits
locales
Concessionner lexploitation
rgionale et de banlieue de
Sparation horizontale de la
socit publique
dexploitation interurbaine
Privatiser le fret ferroviaire
en une (des) entit(s)
verticalement intgre (s)
Concession ou contrat de
services interurbains de
Principales options structurelles dans le cadre de linfrastructure prive

(suppose un chemin de fer usage mixte avec un rle marginal de passagers)
Principales fonctions du chemin de fer
Services de fret
Services interurbains
Ligne principale
Rseaux ferrs
de passagers
nationale
locaux
Services locaux de
passagers
Dpartement national des chemins de fer publics

SET publique
nationale ou locale
fonctionnant sous
contrat AGL
SET (s) prives

concessionnaires de
passagers
fonctionnant sous
contrat avec des
autorits de
gouvernement local
ou central
Entreprise publique nationale de fret ferroviaire (ou EP)
Socit(s) privatise(s) nationales de fret ferroviaire

(concession rgionale simple ou multiple)
SET: Socit dexploitation de Trains
EP: Entreprise publique
SP: Socit publique
AGL Autorit de gouvernement local

5.5.4 Motifs de rforme et choix de rformes

Dans lun ou lautre cadre dinfrastructure public ou priv -- toutes les options
ne sont pas pertinentes pour tous les pays, et les variantes aux options peuvent
tre tailles aux mesures des circonstances nationales. La restructuration est la
recherche pragmatique dun modle fonctionnant dans des marchs spcifiques,
et dans lequel les objectifs de gestion des chemins de fer sont raisonnablement
aligns avec ceux des politiques nationales pour les chemins de fer, et non pas
une exploration de modles idaux ou dlgance thorique.
Il est clair que la structure du march affecte le choix du modle. Les options de
cadre dinfrastructure prive ont t adoptes par les gouvernements dans des
pays fortement domins par les marchs de fret ferroviaire, o les services de
passagers longue distance taient marginaux par rapport au systme de
transport dans son ensemble. Ces gouvernements ont vu le fait de satisfaire la
demande de transport de fret comme un rle pour le secteur priv dans un
environnement de march, de telle sorte quils navaient pas besoin dtre
directement impliqus. L o la demande et les services de passagers dominent le
rseau national de chemins de fer, la plupart des gouvernements ont discern un
intrt public ou un avantage politique de la participation de lEtat beaucoup plus
forts et nont pas voulu privatiser le rseau de chemins de fer, lexception du
Japon et du Royaume-Uni, lequel a cependant renvers sa dcision par la suite.
Les marchs comptent aussi dans chaque cadre. Les options de sparation
horizontale des services de passagers urbains ou rgionaux nont de sens que sil
existe des sous-rseaux significatifs de ces services. Les options de multiples
exploitants de fret nont de sens que si les marchs de fret dans leur ensemble
sont assez forts pour soutenir de multiples exploitations.
Les cadres et leurs variantes impliquent un programme mesur, progressif et
rationnel pour rquilibrer les secteurs public et priv, redfinir la concurrence et
la rgulation, et r-tablir les frontires entre les secteurs industriels. Un tel
programme transformera un chemin de fer archtypique et monolithique en une
industrie diversifie, dcentralise et pluraliste, concentre sur le march des
transports et ractive. Dans lidal, ce type de programme providentiel mergerait
par tapes dans un pays ayant une politique et des qualifications de mise en
uvre bien dveloppes, des ressources de transactions suffisantes, et un
programme mticuleusement conu avant la mise en uvre. Malheureusement,
dans la ralit, de nombreux gouvernements ne sont brutalement rveills par les
sonnettes dalarme de la ncessit de restructurer les chemins de fer que lorsquil
ny a plus ni temps ni argent.
Des structures rformes encouragent les gestionnaires amliorer lefficacit,
offrent davantage de contrle sur les dpenses publiques, et crent plus de valeur
pour les finances publiques que le chemin de fer monolithique traditionnel.
Certaines options peuvent aussi rduire le soutien budgtaire public aux systmes
de chemins de fer, mais ceci est un objectif part et appelle normalement une
dcision politique spare. Cependant, seule une rduction drastique du rseau,
des services et/ou du personnel pourra rduire rapidement une importante
La Banque mondiale
96

subvention publique dans un chemin de fer contrl par lEtat, et aussi, si le

march peut le supporter, augmenter les tarifs. Si ces derniers lments sont les
impratifs de la situation, alors la recherche dune nouvelle structure industrielle
long terme pourrait devoir passer au second plan, au profit dune chirurgie
plus immdiate de la structure existante.
Bien que les rponses aux crises soient parfois invitables, des politiques bien
penses et appliques long terme de manire cohrente obtiennent de meilleurs
rsultats dans le soutien aux intrts publics que les solutions de dbroussailler
et brler qui peuvent avoir pour rsultat des effectifs dmoraliss fournissant
un pauvre service avec des avoirs souffrant de sous-investissement. Une chirurgie
durgence aura plus de sens dans le contexte dune stratgie structurelle long
terme pour crer un chemin de fer comptitif et abordable pour les usagers et les
contribuables.
Les tudes de cas la fin de ce manuel contiennent des descriptions de
nombreuses structures dindustries de chemins de fer et dentits ferroviaires
individuelles. Prises individuellement, ces tudes de cas illustrent les variantes
aux structures centrales de chemins de fer. Collectivement, elles montrent les
diverses solutions pour organiser une industrie ferroviaire nationale.
5.6
Aborder les Activits non principales
Dans des temps plus anciens, les chemins de fer archtypiques devaient tre
largement autonomes. Souvent, ils fabriquaient au moins une partie de leur
propre matriel roulant, et/ou construisaient leur propre infrastructure selon les
spcifications de leurs propres bureaux de conception, dans lesquels ils
employaient des ingnieurs forms dans leurs propres institutions dducation.
Ils imprimaient aussi leurs propres billets, indicateurs et manuels, employaient
leur propre personnel de scurit, et parfois mme accumulaient dautres
commerces tels que htels, navires transbordeurs, ports, entreprises de
transport, etc.
Aujourdhui, peu de chemins de fer conservent une gamme aussi large dactivits.
Cette section explique les raisons historiques pour lesquelles les chemins de fer
archtypiques ont initi autant dactivits non centrales, pourquoi la plupart
trouvent ncessaire et dsirable de rejeter cette stratgie, et les processus
commerciaux pour soccuper de ces activits non centrales.
Quest-ce que le Cur de mtier ou activit centrale dun commerce ?
Cur ou activit centrale est gnralement interprt comme lattention
centre sur le march dactivits organisationnelles (une attention qui diffrentie
un commerce de ses concurrents, ou des activits dautres types de commerce 62).
Pour les chemins de fer, lactivit centrale ou principale est de dlivrer des
services de transport comptitifs travers lutilisation efficace de technologies de
chemins de fer. Construire des voies, fabriquer du matriel roulant, imprimer des
62
La Banque mondiale
Un texte de forte influence sur la gestion, crit en 1982 par Peters et Waterman, identifiait
les pauvres rsultats des entreprises qui diversifiaient au-del du champ de leurs
comptences, et concluait que lactivit principale dune organisation consistait en activits
dfinies par ses comptences principales.
97

billets et des indicateurs ne sont pas des activits centrales et non seulement il
nest pas ncessaire que le chemin de fer sen charge par lui-mme pour russir,
mais en plus elles provoquent la dispersion des ressources loin de lactivit
centrale.
Quatre groupes principaux dactivits associes aux chemins de fer archtypaux
peuvent tre considrs, premire vue, comme extrieurs aux activits
centrales du commerce des chemins de fer. Il sagit de services secondaires et
rcratifs pour les employs, des entreprises de fabrication et de fourniture de
matriels, de services de soutien, et dentreprises au sens large qui sont
auxiliaires, diversifies, ou impliquent des avoirs de bien immobiliers. Lencadr
5.7 donne des exemples de telles activits.
Encadr 5.7
Exemples dActivits non Centrales dans les Chemins de Fer
Services sociaux et rcratifs

aux employs
Matriels et fabrication
ferroviaires
Services de soutien aux

affaires
Entreprises au sens large
Ecoles
Universits et Instituts
Cliniques
Hpitaux
Maison de retraite
Logement
Clubs sociaux
Clubs sportifs
Rsidences de vacances
Carrires (ballast)
Sant au travail
Parkings de voitures
Forts (traverses en bois)
Formation
Htels & restaurants
Traverses en bton
professionnelle
Restaurants bord
Mines (houille chaudire) Dessin technique
Transport routier
Centrales lectriques
Plans darchitecture
Autocars de passagers
Traverses de voies
Services de construction
TIC et parcs logistiques
Outils dentretien
Rparations lourdes
Transbordeurs de fret et de
Locomotives
Nettoyage des vhicules
passagers
Voitures et wagons
Impression et Publication Transit et logistique
Moteurs et units de
Police & scurit
Agences de voyages
traction
Banques de chemins de
Location de matriel roulant
Roues et patins de freins
fer
Dveloppement de proprit
Circuits et relais de voies
Publicit
Equipement tlphonique
Meubles de bureau
* la sant au travail et la formation devraient tre traites comme des services de soutien aux activits de chemins de fer
Les chemins de fer modernes et comptitifs doivent se concentrer sur le sourage

et lapprovisionnement de ces services ncessaires mais non centraux, de la
manire qui soutiendra le mieux lactivit centrale de transport. Ils doivent se
poser plusieurs questions : lactivit est-elle vraiment ncessaire ? Si elle lest,
quelles sont les sources alternatives de fourniture ? Quelle alternative dlivre
lactivit au meilleur cot ?
Chacun des groupes dactivit de lencadr 5.7 a une origine et une justification
diffrentes, et chacun requiert donc une valuation lgrement diffrente.
5.6.1 Services sociaux et rcratifs pour les employs

Vers le milieu du dix-neuvime sicle, les grandes entreprises des conomies en
pleine industrialisation, y compris les chemins de fer publics et privs, ont
La Banque mondiale
98

commenc offrir des bnfices sociaux aux employs et leurs familles pour
attirer et retenir des travailleurs et minimiser labsentisme. Dans lindustrie
ferroviaire, mesure que les chemins de fer largissaient leur territoire vers des
destinations de plus en plus loignes, des pressions mergrent pour fournir aux
employs des bnfices tels que soins de sant, ducation, et logement. A
lpoque, pratiquement aucun gouvernement central noffrait de tels services ou
prestations ses citoyens.
Prestations de soins de sant

Le travail dans les premiers chemins de fer tait dangereux et de nombreux
employs furent tus ou blesss en service, en particulier dans la construction des
immeubles, dans les gares de triage et les ateliers de rparations lourdes, et
souvent en des endroits loigns. Lindustrie ferroviaire devait trouver ses
propres rponses, et aux Etats-Unis par exemple, les entreprises prives de
chemins de fer commencrent employer leurs propres spcialistes de sant. Les
services mdicaux des chemins de fer amricains slargirent bientt une
gamme de services de sant tels quexamens de routine, tests de la vue et de
laudition, soins obsttriques et conseil aux gestionnaires de chemins de fer sur la
scurit et la salubrit sur le lieu de travail. En 1896, les chemins de fer
amricains employaient plus de 6.000 mdecins et exploitaient 25 hpitaux qui
traitaient plus de 165.000 patients par an.
Education
Les premires compagnies de chemins de fer fournissaient des services
dducation pour transmettre des connaissances et qualifications spcifiques aux
chemins de fer, qui ntaient pas disponibles dans les coles commerciales ou les
universits. Plus tard, les services dducation volurent pour incorporer une
ducation de base pour les enfants du personnel dans les communauts
ferroviaires loignes. Dans des pays tels que lAustralie, le Canada et la Russie,
ces communauts taient souvent les premiers centres tablis, et les coles des
chemins de fer taient les seuls moyens viables dobtenir une ducation.
Logement
Les communauts ferroviaires tant souvent les premiers villages dans les zones
loignes, les chemins de fer fournissaient le logement aux nouveaux employs,
et plus tard trouvrent pratique dtre propritaires de maisons ou
dappartements pour faciliter la mobilit du personnel, par exemple les chefs de
gare et les chefs de service.
Au cours du vingtime sicle, les services sociaux offerts per les chemins de fer
slargirent dans de nombreux pays socialistes, o les gouvernements dcrtrent
que les entreprises publiques taient un canal de dlivrance de services sociaux.
Les chemins de fer sovitiques fournissaient leurs travailleurs une gamme
complte de prestations de sant, dducation, et de logement vie ( du berceau
la tombe ). En plus de ces avantages, lpoque paternaliste des chemins de fer
offrait ou appuyait de nombreuses autres prestations au personnel, tels que
bibliothques, vnements sociaux annuels, et clubs sociaux et sportifs 63.
63
La Banque mondiale
Parmi les plus fameux clubs de football qui dmarrrent comme quipes de chemins de fer
se trouvent le Manchester United, le Locomotive de Leipzig, et le Dynamo de Moscou.
99

De nos jours, peu de chemins de fer offrent des services sociaux. La demande a
baiss parce que de nombreux syndicats et employs prfrent compter sur les
systmes nationaux plutt que sur les prestations des socits. Les assurances
offrent des protections contre ladversit et les marchs du travail sont plus
mobiles. Du ct de loffre, les gouvernements centraux et locaux offrent
dsormais des services sociaux, qui se sont tendus rapidement au monde entier
et remplacent les services offerts par les entits et entreprises publiques
dautrefois. Par ailleurs, les entreprises de chemins de fer ne pouvaient soutenir
ces services que parce quelles jouissaient dun monopole virtuel des transports
terrestres longue distance. Aprs la deuxime guerre mondiale, la part modale
des chemins de fer a baiss, ainsi que les niveaux absolus de trafic dans certains
pays qui demandaient une grande rigueur financire et une concentration sur le
march. Les chemins de fer ne pouvaient plus se permettre de dtourner des
ressources de plus en plus limites au profit dactivits offertes de manire plus
avantageuse par dautres branches du gouvernement, et ne pouvaient plus
garantir lemploi ni les prestations du berceau la tombe . Aujourdhui, de
nombreux chemins de fer explorent dautres options dapprovisionnement pour
les activits non centrales. Par exemple, la sant au travail et la formation en
scurit, qui soutiennent les comptences centrales de chemins de fer, peuvent
tre externalises64.
Figure 5.3
Processus critiques dans la Restructuration des

Activits sociales et rcratives
Restructurer les services
sociaux et rcratifs aux
employs
Activits transfrer aux

autorits de govt.
national ou local
PROCESSUS PRINCIPAUX
Consulter le personnel et les

syndicats (employs de
service et de chemins de fer)


prparer des listes de

personnel et des inventaires
de proprits et davoirs
transformer en socit (ou

sparer) pour vente ou transfert,
et slectionner la mthode de
vente ou dlimination
Considrer le transfert une

association du personnel ou
une organisation fiduciaire
demploys
Adopter des actions court

terme pour maximiser la valeur
de lentreprise et agrer les
indemnits des licenciements
antrieurs la vente
Cconsidrer dexternaliser la
gestion quotidienne un
spcialiste en gestion (ex.
logement, club social, etc.
Agrer la valeur (ou les frais

annuels de location) de
toute proprit transfrer
Agrer la compensation au
personnel pour la rduction
des prestations demploy
de chemin de fer
La Banque mondiale
Activits retenir dans la

sphre dinfluence du
chemin de fer
Ngocier avec les autorits

destinataires du transfert les
niveaux minimum de
prestations conserver pour
une priode dfinie
64
Activits vendre
ou transfrer au
secteur priv
Dcider les obligations de

personnel et de prestations et
les prfrence doctroi de contrat
pendant une priode de transition
de chemin de fer
Si lactivit implique de fait la

sant ou la scurit, la traiter
comme un service de soutien
(voir Section 5.4).
de chemin de fer
La page Internet dune firme de services mdicaux en Europe met laccent sur les services
aux gestions de chemins de fer, comprenant des valuations daptitude physique au travail,
dtection de drogue et dalcool, conseil sur les mdicaments dans les cas des emplois
critiques pour la scurit, supervision de la sant, et conseil et assistance traumatologiques.
100

Aborder la question des services sociaux reste une premire tape critique dans le
processus de rationalisation des chemins de fer en vue de faire face la
concurrence de march. La plupart des chemins de fer des pays dvelopps et des
pays en transition de lancienne Union sovitique et de lEst de lEurope, ainsi
que la Chine, ont cess avec succs la fourniture de nombreux services sociaux.
Les chemins de fer qui maintiennent une gamme significative dactivits sociales,
mais qui cherchent diminuer leur fardeau, devraient consulter la Figure 5.3, qui
montre la division de base en trois types dactivits (i) pouvant tre transfres
des fournisseurs publics plus adquats, tels que dpartements de gouvernement
central ou local, (ii) pouvant tre vendus ou transfrs un fournisseur priv, et
(iii) ne pouvant pas tre aisment transfrs un fournisseur plus adquat mais
offrant des avantages importants pour le moral du personnel.
La Figure 5.3 indique quels sont les outils ou processus commerciaux critiques
pour aborder ces trois catgories. (Les fonctions de sant au travail et de scurit
sont extraites de ces catgories, et traites comme services de soutien aux
activits principales).
Lexprience suggre que la plupart des activits sociales et rcratives peuvent
tre restructures au sein dun tel cadre. Les activits doivent tre supprimes si
elles ne dmontrent pas une valeur significative pour le moral et la productivit
du personnel, et ne peuvent pas tre transfres un fournisseur plus appropri,
en utilisant des procdures justes et en prenant en compte tout recyclage ou
licenciement.
Cependant, lajustement de prestations aux travailleurs tablies depuis longtemps
requiert une prcaution et un respect extrmes, parce que le ressentiment des
employs peut facilement retomber sur dautres aspects de la rforme ferroviaire
et les affecter considrablement. Pour cette raison, les processus proposs
comportent les critres les plus levs de communication et de consultation avec
les employs. En fin de compte, si certaines prestations aux employs sont
conomiques, ne sont pas faciles transfrer un fournisseur plus appropri et
se rvlent de grande valeur pour le moral du personnel, il vaut souvent mieux les
maintenir et les amliorer.
5.6.2 Matriels de chemin de fer et fabricants

Les raisons pour les chemins de fer dannexer lapprovisionnement et la
fabrication de matriels sont nombreuses. Dans presque tous les pays, le
dveloppement industriel et la comptitivit internationale ont tir la
construction de chemins de fer. Typiquement, ces chemins de fer ont adopt des
standards techniques et dingnierie nationaux ou impriaux. Les industries
doffre nationale (ou impriale) taient souvent protges par des restrictions
limportation, des tarifs, et des politiques dachat local., et les pays de grande
taille fabriquaient leur propres locomotives, matriel roulant, systmes de
signalisation, et autres composants dinfrastructure 65.
65
La Banque mondiale
Les impacts les plus frappants de telles politiques survivent en Europe, en un kalidoscope
de sous-systmes comprenant quatre cartements des voies principaux, huit systmes de
signalisation principaux (et douze autres), six systmes dlectrification principaux, et
101

Parmi les premiers fabricants et fournisseurs de matriels ferroviaires, beaucoup

taient sous contrle priv et indpendants des chemins de fer principaux.
Toutefois, la dpendance mutuelle des grands acheteurs/grands vendeurs a
conduit certains chemins de fer dvelopper leur propre capacit de fabrication.
De plus, en Chine, en Grande Bretagne et dans la Fdration Russe, la
nationalisation et lintgration des chemins de fer ont conduit regrouper des
structures ministrielles ou dpartementales responsables la fois des systmes
de chemins de fer et de la fabrication dactifs immobiliss.
Dans les cas de chanes dapprovisionnement moins efficaces ou moins comptitives,
certains chemins de fer ont cherch contrler leur propre approvisionnement en
matriels stratgiques. De ce fait, il ntait pas rare que des chemins de fer possdent
des mines de charbon vapeur de haute qualit pour les locomotives, des carrires
pour le ballast, et des forts pour les traverses en bois. Par la suite, certains chemins
de fer ont mme construit leurs centrales lectriques pour viter la dpendance aux
fournisseurs monopolistiques, ou pour assurer le courant dans les zones faible
disponibilit ou fiabilit.
Les partisans de lintgration des chemins de fer avec la fabrication et la fourniture
des matriels signalaient les avantages de contrler les spcifications et les prix, et
les units de fabrication jouissaient de niveaux de demande assurs et prvisibles.
Dans les conomies planifies, lappui politique tait attir par les conomies en
thorie plus importantes provenant de l efficacit de la planification conjointe
de loffre et de la demande pour les rsultats de lentreprise ferroviaire.
De nos jours, la plupart des pays ont dmantel ces structures dans toutes les
industries et pas seulement dans les chemins de fer, parce que lexprience a
dmontr que les relations exclusives de coproprit dindustries publiques
rduisaient les incitations rechercher lefficacit et linnovation dans les deux
entits concernes. Dans lindustrie de transport ferroviaire, ces relations ont
produit des locomotives, du matriel roulant et dautres quipements
technologiquement dmods, et dans lindustrie de fabrication de matriels
ferroviaires, elles ont sap le potentiel de comptitivit des entits concernes au
niveau international.
Lindustrie dapprovisionnement ferroviaire est aujourdhui varie, mondiale et
comptitive. Presque toutes les immobilisations en matriels et quipements
pour linfrastructure et lexploitation de chemins de fer peuvent tre achetes de
manire concurrentielle grce des appels doffres nationaux ou internationaux.
La capacit technique de spcifier et de superviser la performance de
lquipement ferroviaire est une comptence centrale des chemins de fer, en
particulier pour les avoirs qui offrent un avantage concurrentiel dans le march
du transport. Toutefois, conserver une capacit de fabrication importante au sein
dune organisation de transport ferroviaire est difficile justifier, parce que les
comptences requises ne servent pas les activits centrales de transport de
passagers et de fret. Certains chemins de fer peuvent essayer de dfendre un
argument commercial sils ont besoin de pices dtaches spcifications
La Banque mondiale
diverses autres diffrences en gabarits de chargement, tirants dair de pantographes,

charges maximum lessieu, sens de la marche, systmes de scurit, etc.
102

techniques non standard pour exploiter un systme sur mesure hrit, mais en
fait il est presque toujours possible de passer des marchs de pices dtaches
travers des franchises ou des contrats avec des entreprises extrieures
Conserver une capacit de fabrication sape certes la comptitivit des chemins de
fer, mais les consquences industrielles et sociales de leur suppression peuvent
tre significatives, bien quil soit possible de les attnuer. Les chemins de fer
doivent tablir un processus donnant suffisamment de temps pour dvelopper
une stratgie efficace de passation de marchs et pour se dfaire des installations
de fabrication et de matriels dune manire qui maximise la valeur de celles-ci
pour le propritaire et qui augmente ses probabilits de succs en tant quentit
indpendante. Dans les conomies ou emplois mal rmunrs, les fabricants
intrnacionaux crent typiquement des alliances ou des coemtreprises avec des
fabricants locaux.
La Figure 5.4 suggre de diviser les fabricants et les fournisseurs de matriels de
chemin de fer en trois types dentreprises : (i) les industries ou entreprises
publiques supervises par un ministre spar pour rduire les conflits dintrts
en matire de passation de marchs, (ii) les entreprises sous contrle priv total
ou majoritaire, et (iii) les entreprises maintenues dans la sphre dinfluence des
chemins de fer parce quelles fournissent des matriels ou pices dtaches
vitales et non disponibles travers les moyens concurrentiels normaux, et parce
quelles nont aucun march dans le secteur priv.
Figure 5.4

Usines de Fabrication et des Matriels de Chemins de fer
Restructurer les entreprises
fabricantes et les matriels
de chemin de fer
Entreprises transfres
des ministres spars
(ex. Min. de lIndustrie)

lentreprise)
Entreprises transfres
en tout ou en partie au
secteur priv
lentreprise)
Prparer linventaire des

socits transfrer
prparer linventaire des socits

et dcider la mthode de vente,
rachat par les employs inclus
Ngocier avec le ministre

destinataire tout engagement
des chemins de fer signer des
contrats pendant la priode de
transition
Adopter des actions court

terme pour maximiser la valeur
de lentreprise et agrer les
indemnits des licenciements
antrieurs la vente
mettre en uvre des mthodes

de passation concurrentielle des
marchs post-priode de
transition
Dcider les obligations de

personnel ou de prestations et
tout engagement des chemins de
fer signer des contrats pendant
une priode de transition
mettre en uvre des mthodes
de passation concurrentielle des
marchs post-priode de transition
La Banque mondiale
Entreprises maintenues
dans la sphre du chemin
de fer
lentreprise)
Comparer la performance avec
dautres fournisseurs (sil en est)
Exige de dfier les Plans dAffaires
pour maximiser lefficacit et le
revenu extrieur des socits
installes sur place
Considrer les associations et les
options de coentreprises pour
amliorer la performance
Adopter des tests priodiques de
march ( travers une externalisation partielle) pour assurer que
les fournisseurs contrls par les
chemins de fer galent la
performance et les prix du march
103

Ces processus cherchent protger les intrts long terme des entreprises et
chemins de fer centraux. A mesure quils se droulent, il est possible de dcouvrir
que certaines activits de fabrication et dacquisition de matriels nont pas de
valeur pour le chemin de fer ou pour les tierces parties y compris si elles
bnficient de mesures dincitation, comme par exemple un engagement
acheter des matriels pour une priode spcifique de transition. La seule dcision
commerciale sense est de les supprimer.
5.6.3 Services de soutien lentreprise

La plupart des chemins de fer ont dvelopp une large gamme de capacits
internes de soutien lentreprise, indiques dans lencadr 5.7. La gestion des
chemins de fer, souvent dlgue aux administrations rgionales, considrait les
besoins spcialiss de lindustrie ferroviaire comme des comptences principales
ou centrales parce que les fournisseurs privs pouvaient ne pas tre disponibles
localement, ou tre trop loigns pour tre fiables.
Lenvironnement de rgulation favorisait aussi les situations o les grands
chemins de fer nationaux assuraient leurs propres services. Par exemple, les
services de police des chemins de fer impliquaient des droits et devoirs
statutaires, tels que le pouvoir des procder des arrestations. Le gouvernement
trouvait plus scurisant de confrer ces droits un chemin de fer national qu un
fournisseur priv. De mme, des postes de gestion au niveau national, tels que
ingnieur civil en chef ou ingnieur mcanicien en chef, comportaient parfois la
responsabilit juridique statutaire des avoirs sous leur direction, ce qui les
incitait maintenir un contrle personnel direct sur les organisations et les
installations dentretien des avoirs.
Les incitations bureaucratiques ont appuy ces grandes structures internes de
fourniture de services bien au-del de leur dure de vie utile. Les structures de
gestion des chemins de fer archtypiques encourageaient la construction dun
empire au lieu de la recherche de gains financiers : des effectifs et des budgets
toujours plus grands taient vitaux pour augmenter linfluence et les
rcompenses dans lentreprise, de sorte que chaque rgion et dpartement
tablissait ses propres units de services de soutien lentreprise en plus de ses
units centrales.
Actuellement, grce aux amliorations dans les chanes dapprovisionnement et
dans les communications lectroniques ncessaires pour leur sourage et leur
gestion, une gamme beaucoup plus large de fournisseurs privs offre laccs
beaucoup des services dont les chemins de fer ont besoin.
A linstar dautres industries, les chemins de fer doivent dcider quels services de
soutien conserver comme ressources internes, et quels services externaliser, en se
fondant sur la raison dtre commerciale de chacun dentre eux par comparaison
avec lalternative de contrat externe. Ceci diffre dun chemin de fer lautre, et
dun service lautre. Certaines activits de service incorporent des qualifications
ou comptences centrales qui pourraient, si elles taient confies des
entrepreneurs externes, faire augmenter les risques critiques ou rduire la
capacit organisationnelle dvaluer ou de contrler ces risques. Pour dautres
La Banque mondiale
104

services, le march externe peut tre trop troit ou trop peu dvelopp pour
justifier lexternalisation concurrentielle. Les chemins de fer modernes ont
toutefois dcouvert que la plupart des services non centraux peuvent tre
externaliss en toute fiabilit, amliorant parfois mme la qualit des services
offerts, et amenant presque toujours des conomies long terme qui augmentent
lavantage concurrentiel de lactivit centrale de transport.
La stratgie de rationalisation des activits internes de soutien lentreprise a
dimportantes dimensions industrielles et sociales, qui doivent tre gres avec
dlicatesse et qui exigent des changements complmentaires aux stratgies de
passation de marchs similaires la stratgie de cession des matriels et de la
fabrication. La Figure 5.5 suggre les processus de restructuration pour (i) les
activits qui peuvent tre facilement externalises des fournisseurs
concurrentiels, ou (ii) les activits qui incorporent des comptences centrales ou
rares pouvant tre conserves et amliores au sein du chemin de fer central.
Les activits conserves exigent des valuations supplmentaires et une
modernisation. Toutes les grandes organisations trouvent difficile de maintenir
les pressions et les incitations pour une haute performance dans les units
protges du contact quotidien avec les clients extrieurs ou les fournisseurs
concurrents. La Figure 5.5 suggre des stratgies pour renforcer les incitations, y
compris la tarification interne et lanalyse comparative externe travers
lapprovisionnement extrieur partiel.
Figure 5.5

Services de Soutien des Chemins de Fer
Restructurer les activits de
soutien des entreprises de
chemins de fer
Units internes pouvant tre facilement

externalises des fournisseurs
comptitifs
Consulter le personnel et les syndicats (des units et

des usagers affects)
Consulter le personnel et les syndicats (des units et

des usagers affects)
Dterminer si lunit responsable a une valeur de

march significative. Si non, la fermer ou lliminer
ou en transfrer le contrle aux employs
Comparer la performance avec des fournisseurs

extrieurs (sil en est)
Si lunit responsable a une valeur extrieure de

march, la transformer en entreprise et la vendre
selon les processus de vente de socits
Agrer le transfert ou lindemnisation des personnels
licencis des units fermes ou vendues
Mettre en uvre des procdures de passation
concurrentielle des marchs
La Banque mondiale
Activits comprenant des comptences

centrales ou rares pouvant tre retenues
et amliores par le chemin de fer
Considrer si certaines units pourraient tre

restructures en entreprises internes croisant une
facturation de prix internes plutt que de
fonctionner seulement comme des centres de cots
Si possible, externaliser une proportion des services

internes de soutien pour fournir une comparaison
continue des prix et de la performance de la
fourniture interne
105

5.6.4 Entreprises au sens large

La dernire catgorie dactivits non centrales comprend trois types dentreprises,
qui tendent les services ferroviaires au-del des voyages de passagers ou du
transport de fret. Elles sont traites ici comme des activits premire vue non
centrales, bien que parfois elles le soient, ce qui est examin ci-dessous.
Entreprises de services auxiliaires de passagers

Les activits auxiliaires largissent la gamme des services de passagers pour
inclure les parkings dans les gares, les htels et les bars prs des gares, le
ravitaillement dans les trains, les agences dobjets trouvs, entre autres. Les
services bord sont limits aux voyageurs, mais les autres entreprises se sont
dveloppes comme un ajout au marketing de services de passagers ou une
opportunit commerciale, soutenue par les flux rguliers de passagers
fournissant la rotation de clients.
La valeur gnrale de ces activits est indisputable. Toutefois, de nombreux
chemins de fer ont ralis que, pour leur entreprise centrale, la meilleure manire
de maximiser la performance et la valeur de ces activits est de les vendre, de les
louer ou de les franchiser aux entreprises possdant les meilleures comptences
dans les activits en question, gnrant ainsi les recettes les plus leves. Ces
entreprises comprennent les oprateurs de parcs de stationnement, les chanes
dhtels, les franchises de restauration rapide, etc. Ceci permet aux grants de
chemins de fer de se concentrer sur leur activit centrale et dobtenir des
entreprises au sens large une augmentation de la valeur travers les recettes des
ventes, des locations ou des paiements de franchise.
Entreprises dutilisation de proprits

Certaines activits commerciales utilisent des avoirs de chemins de fer pour des
entreprises nayant que trs peu ou pas du tout voir avec les transports. Cellesci comprennent les entreprises de tlcommunications utilisant lemprise
ferroviaire, les gares ramnages en magasins ou bureaux, les panneaux
publicitaires, et les parcs de stationnement commerciaux, entre autres.
Les stratgies qui dbloquent des revenus des proprits et autres avoirs des
chemins de fer sont applaudir, mais il est rare que les entreprises de chemins
de fer possdent les comptences spcialises en dveloppement immobilier pour
maximiser la valeur des avoirs. De ce fait, la meilleure stratgie peut tre de
montiser les terrains inutiliss, et de vendre ou de louer laccs aux droits
ariens au plus offrant, selon les besoins en capital de lentreprise centrale du
chemin de fer. Si les projets exigent une coopration plus long terme entre le
chemin de fer et le dveloppeur immobilier, le chemin de fer peut choisir de
partager les risques et avantages long terme travers une opration conjointe
dans des entreprises vocation spcifique, ponctionnant ainsi selon ses besoins
les qualifications et lexpertise de ses associs spcialiss.
Entreprises de diversification de la chane dapprovisionnement

Certaines activits commerciales augmentent la porte de march du chemin de fer
travers la diversification de la chane dapprovisionnement, principalement dans
les services de fret mais aussi de passagers. Des exemples en sont les compagnies
La Banque mondiale
106

de transport routier, les services dautocar, portuaires, de navires transbordeurs, de

logistique, les agences de voyages, de location de wagons, et dexpditions, entre
autres. Certaines de ces activits sont complmentaires aux services ferroviaires,
comme les services de correspondance, et certains chemins de fer ont aussi investi
dans des oprateurs concurrents de transport longue distance.
Dans les cas les plus persuasifs, ces entreprises ont d agrandir leurs oprations
ferroviaires centrales au-del de la simple exploitation des trains, dans le monde
plus ample des transports et de la logistique de fret ou, dans le cas des services de
passagers, dans les voyages et le tourisme. A travers lacquisition ou le
dveloppement dentreprises au sens large, la gestion des chemins de fer peut avoir
accs des comptences qui ne se trouvent pas ou ne sont gnralement pas
retenues dans les entreprises traditionnelles de chemins de fer. Etant donn leurs
besoins substantiels dinvestissement et leur capital limit, les chemins de fer
devraient donc envisager les contrats, les coentreprises ou les associations avec des
organisations spcialises pour largir leurs affaires ou intgrer dautres services.
Les dcisions de diversification doivent tre fondes sur une tude solide du
march potentiel et de la viabilit commerciale, ou sur lvaluation de synergies
potentielles provenant de la coproprit de lactivit centrale et des activits
largies. Au contraire, certains exemples malheureux de diversification ont vu le
jour parce que le chemin de fer a voulu une copie conforme de laction dun
autre chemin de fer, mais dans un environnement de march diffrent. Les
raisons pour dautres diversifications ont t remplaces par les changements
dans les demandes du march, et ne durent qu travers linertie.
En gnral, ce manuel se pron0nce contre la diversification et pour que la gestion se
concentre sur lamlioration des activits centrales de chemins de fer, en particulier
lorsque celles-ci affrontent des contraintes de capital ou ncessitent un soutien
budgtaire constant. Cependant, une analyse de rentabilit bien documente pourrait
justifier les exceptions. Les chemins de fer envisageant une restructuration devraient
passer en revue toutes les activits largies, et slectionner la stratgie commerciale la
plus efficace. La Figure 5.6 prsente un processus de rvision, et dactivits de
restructuration pour les trois groupes dcrits.
La Banque mondiale
107

Figure 5.6

Entreprises au sens large
Restructurer les entreprises
au sens large
Services auxiliaires
de passagers
syndicats (employs
spcifiques de lentreprise)
Evaluer la performance
commerciale et de march,
compare avec des socits
comparables nappartenant
pas au chemin de fer
Evaluer les avantages de

contrle et de la gestion par
le chemin de fer par rapport
aux principales alternatives
pour chaque socit
potentiellement viable:
contrats commerciaux,
coentreprise, partenariat, etc.
Si la socit doit tre vendue,
vendre selon les procdures
de vente de socits
Agrer sur le transfert ou
lindemnisation pour tout
licenciement dans des socits
vendues, louer ou franchiser
Socits de diversification
de la chane
dapprovisionnement
syndicats (employs
Evaluer les avantages stratgiques, de march et
commerciaux des socits de
liaison des chanes dapprovisionnement nappartenant pas
aux chemins de fer
contrle et de la gestion par le
chemin de fer par rapport aux
principales alternatives pour
chaque socit potentiellement
viable: contrats commerciaux,
vendre selon les procdures de
vente de socits
licenciement dans des socits
vendues, offertes en
coentreprise ou fermes
Socit de gestion
immobilire
syndicats (employs

contrle et de la gestion par
le chemin de fer par rapport
aux principales alternatives
pour chaque socit
potentiellement viable: c
contrats commerciaux,
vendre selon les procdures
de vente de socits
licenciement dans des
socits vendues, offertes en
coentreprise ou fermes
5.6.5 Utilisation de conseil professionnel

Le processus danalyse et de restructuration des activits ferroviaires non
centrales est complexe et implique lvaluation de grands nombres dactivits
diverses, sous diverses formes dentreprise, avec des qualifications distinctes et
oprant dans diffrents marchs internes et externes. Aucun ministre des
transports et trs peu dorganisations de chemins de fer ne possdent toutes les
qualifications requises pour dvelopper et mettre en uvre une stratgie de
rationalisation des activits non centrales.
De plus, le processus de mise en uvre des rformes est dlicat au niveau
industriel toujours dans les units affectes, et souvent au cur du chemin de
fer en lui-mme et, sil se prolonge, il risque de saper le moral et la performance
des travailleurs, et rencontrera sans aucun doute une forte opposition. Neutralit
et profondes comptences sont indispensables pour sparer les questions
commerciales lgitimes des intrts directs enracins.
Pour ces raisons, des consultants externes en administration dentreprises sont le
meilleur choix. Ils offrent la gamme de comptences et lindpendance requises
pour excuter les valuations, identifier les meilleures alternatives et assister
dans la mise en uvre des recommandations.
La Banque mondiale
108

Chapitre 6:
Les rles du Gouvernement

6. Les Rles du Gouvernement
Les Rles du Gouvernement
6.1
Gouvernement, Chemins de Fer, et Intrt public
Les Chapitres 6, 7 et 8 abordent les rles du gouvernement dans le secteur

ferroviaire. Lexcution de ces rles pris ensembles est appele gouvernance du
secteur , pour la distinguer de la gouvernance dentreprise (gouvernance des
entits individuelles de chemins de fer par elles-mmes).
En essence, ce manuel dfend une plus grande attention au march et
lorientation commerciale par le secteur ferroviaire, et il peut donc sembler
surprenant daccorder autant dattention au rle du gouvernement, mais
lexprience a dmontr que les actions du gouvernement ont toujours une
influence et sont souvent dcisives pour aider ou nuire au succs de lindustrie
ferroviaire. La gouvernance du secteur ferroviaire affecte les participants
potentiels lindustrie et le contexte dans lequel ils font concurrence, les normes
denvironnement et de scurit, lenvergure du soutien financier public, et le
dveloppement long terme de linfrastructure, entre nombreux autres facteurs.
Tous ces thmes sont dintrt public, et donc de lintrt du gouvernement.
Que sont les intrts publics? Ce manuel les dfinit ainsi : lindustrie du chemin
de fer devrait tre efficace, les niveaux et la qualit des services devraient
rpondre aux demandes du march tout en restant abordables pour le public, et
les services ferroviaires devraient observer des standards nationaux (voire
internationaux) denvironnement et de scurit (Figure 6.1).
Figure 6.1
Intrts publics guidant la gouvernance publique

dans les chemins de fer
Techniquement efficace :
bien gr et combinant la maindoeuvre et la technologie ferroviaires
pour produire ses services de
transport moindres frais
Rpondant au march :
offrant des qualits de service
rpondant aux besoins de mobilit
des citoyens et de transport de fret
des prix raisonnables
Intrts publics dans

le secteur ferroviaire
Publiquement abordable:
imposant aux budgets publics des
montants qui soient viables et qui
puissent tre justifis par les intrts
publics
La Banque mondiale
Sr et propre :
conforme des normes acceptables
de scurit et de performance
environnementale pour les usagers,
les employs et les communauts
111

Les six rles principaux du gouvernement dans la poursuite des intrts publics
sont rsums dans le Figure 6.2 ci-dessous.
Figure 6.2
Rles principaux du gouvernement dans le secteur des transports
1. Etablir la stratgie
nationale
Les objectifs politiques principaux et le cadre gouvernant la manire dont les

chemins de fer et dautres modes de transport seront dvelopps et exploits.
2. Crer les structures du

secteur ferroviaire
Principales institutions de lindustrie, quilibre entre les rles des secteurs

public et priv, et cadre de concurrence pour les chemins de fer.
3. Acheter les services de

transport
Mthodes selon lesquelles les gouvernements spcifient et achtent des

services de chemin de fer, ou concessions de titre de transport spciaux en
faveur de la communaut.
4. Rguler lindustrie
Institutions et mthodes pour administrer les rgulations conomiques,

techniques, environnementales et de scurit.
5. Faciliter lintgration
internationale des
chemins de fer
Organisation des ministres pour lexcution des rles ci-dessus, comprenant

gnralement la supervision des chemins de fer publics.
6. Etablir lappareil
administratif
Lorganisation des ministres pour excuter les rles ci-dessus, qui inclut
gnralement la supervision des chemins de fer publics.
Par ncessit, ces six rles se chevauchent, mais il est utile de les analyser
individuellement, entre autres choses parce que le succs de chaque rle dpend
de qualifications et dinstruments uniques. Le reste de ce chapitre rsume chaque
rle, et davantage de dtails sont prsents au long du manuel.
6.2
Stratgie nationale des Transports
Lindustrie des chemins de fer est soumise linfluence gnrale ( parapluie )

des politiques et des actions du gouvernement pour le secteur du transport tout
entier. La stratgie des transports spcifie des objectifs pour le secteur dans son
ensemble, puis adopte des principes cohrents et tablit des priorits dutilisation
des ressources publiques pour atteindre les objectifs du secteur.
Dans de nombreux pays, il nexiste pas de stratgie nationale des transports,
explicite ou sur papier. Nanmoins, un parapluie gnral existe, quil soit
stratgiquement cohrent ou pas, et la nature et la cohrence de ltoffe du
parapluie influenceront la chance de ceux qui se rfugient dessous.
Les stratgies nationales de transport diffrent, mais les buts et principes de la
politique gnrale du gouvernement pour les transports devraient tre cohrents
lorsquils seront appliqus au secteur dans son ensemble. De mme, les instruments
de politique publique devraient viter les conflits vidents entre les diffrents modes
de transport, ce qui peut toutefois tre difficile raliser, parce que les politiques
pour linvestissement en infrastructure publique, pour le recouvrement des cots
dinfrastructure, pour les impts sur les transports, et pour les rgulations
La Banque mondiale
112

denvironnement et de scurit, entre autres, sont souvent formules par des groupes
diffrents, avec des objectifs diffrents, dans diffrents dpartements de mode de
transport, et utilisant des principes et outils conomiques diffrents.
Dans la plupart des pays, la demande pour les transports est largement tire par
le march, mais la fourniture des transports dpend en grande partie des
politiques du gouvernement pour le financement de linfrastructure publique.
Dans les pays en dveloppement, la majeure partie du trafic ferroviaire de fret et
de passagers est transporte sur des rseaux publics, tout comme la majeure
partie de fret routier, des services dautocar et des vhicules privs voyagent sur
des routes publiques. Cependant, le financement public pour le dveloppement et
lentretien de chaque rseau modal (et dautres rseaux publics tels que les
transports ariens ou fluviaux) nest pas toujours en ligne avec la stratgie
nationale gnrale pour les transports ou avec une valuation multimodale. De
mme, la rgulation de linfrastructure et les politiques de tarification sont
habituellement dtermines de manire indpendante. Tous ces facteurs
influencent les relatives bonnes fortunes et le potentiel des industries qui
utilisent cette infrastructure finance publiquement.
Dans la majorit des pays, les gouvernements considrent le systme routier
comme un bien public le gouvernement tant responsable de la planification
et du financement de lamlioration, de lagrandissement et de lentretien du rseau
routier, lexception de quelques routes page. La responsabilit du
gouvernement quant au rseau autoroutier est prsuppose, et il existe de grandes
administrations nationales pour planifier, financer et grer le rseau routier.
Par contre, le dveloppement du rseau ferr est le plus souvent prsuppos tre
une question interne lindustrie ferroviaire, et tout financement ou
investissement par le gouvernement pour des projets autres que de prestige est
considr une aberration temporaire qui pourrait tre vite si lindustrie du rail
tait restructure ou privatise. En ralit, un financement public substantiel prend
en charge les rseaux ferrs nationaux, mais le financement tend tre sporadique
et transfr contrecur, et en montants qui fluctuent arbitrairement. Du fait de
limprvisibilit des flux de financement, les administrations financires de
nombreux systmes ferroviaires stagnent, essayant datteindre un quilibre entre
une combinaison souvent mal dfinie de soutien au dficit, de subvention aux
billets, daccumulation de retards dans lentretien, et damlioration du systme.
En fait, lexprience internationale a dmontr que, dans la plupart des pays, le
plein recouvrement des cots de linfrastructure directement auprs des usagers
du chemin de fer nest pas faisable, lexception des pays avec la plus haute
densit de flux de trafic, et en particulier de trafic de fret. Le plein recouvrement
des cots comprendrait les cots de capitaux pour la construction, et la
La Banque mondiale
113

rnovation ou lexpansion des rseaux ferrs 66 . Mais l encore, le plein

recouvrement des cots nest ni possible ni attendu lorsquil sagit de rseaux
routiers nationaux, autres que les routes principales.
Il ne sagit pas ici de dfendre la parit de la dpense publique, mais bien plutt
de montrer que linvestissement dans chaque mode devrait tre conomiquement
sens. Arriver un quilibre entre le mode rationnel et le mode conomiquement
justifiable ne peut merger que dune stratgie nationale des transports
appliquant des objectifs politiques communs et des analyses comparatives
cohrentes pour la performance de linvestissement public.
De mme, tandis que les rgulations en matire de standards et de conformit
diffrent selon les modes de transport, les rgulations nationales
denvironnement et de scurit peuvent affecter les frais dexploitation des
modes, affectant ainsi les choix des clients. Les rgulations comprennent les
licences dentre sur le march, les normes/standards pour la formation du
conducteur/oprateur, la conformit environnementale du vhicule, les limites
de chargement, les heures dopration, les transports de chargements dangereux,
etc. Souvent, sans raison apparente, les standards diffrent par sous-secteur de
transport, ce qui affecte la comptitivit du mode concern.
Arriver la cohrence intermodale dans une stratgie nationale des transports
nest pas facile. Des mthodologies communes de comptabilit et de rpartition
des cots, et des principes communs dtablissement des cots doivent tre
dvelopps et mis en uvres pour que les segments dinfrastructure vitent les
distorsions de concurrence entre les modes. Des mthodes pour comparer les
impacts disparates denvironnement et de scurit doivent aussi tre conues.
Les stratgies nationales de transport devraient aider tablir des principes et
des paramtres gnraux de politiques, tels que gouvernance du secteur, rles des
secteurs publics et privs, profondeur de la concurrence, types dinterventions
ncessaires pour raliser la coordination et lintgration entre les modes, nature
de la rgulation, principes de tarification cohrents entre les modes pour reflter
les cots et viter les distorsions dans les choix pour lusager, intgration de
politiques en matire de rchauffement plantaire avec celles des transports,
galit dans la rponse aux besoins de transport des populations dfavorises et
loignes, et normes de scurit. Le rle du gouvernement est peut-tre le plus
complexe dans ltablissement dun terrain de jeu nivel pour les diffrents
modes de transport, mais un essai imparfait est prfrable pas dessai du tout.
6.3
Structure de lIndustrie des Chemins de Fer
Le deuxime rle du gouvernement, sagissant exclusivement du secteur ferroviaire,

est de crer ou de modifier une structure industrielle de chemins de fer en
66
La Banque mondiale
Y compris dans les pays forte densit de trafic, les couloirs ferroviaires les plus denses
supportent habituellement les cots dinfrastructure des parties du rseau ayant un trafic
moins dense.
114

dterminant quelles seront les institutions qui dlivreront les services de transport
ferroviaire et en dveloppant le cadre politique dans lequel elles fonctionneront.
Chaque gouvernement national hrite dune structure industrielle ferroviaire
existante et doit continuer ladministrer telle quelle, soit parce que la
performance des chemins de fer est juge adquate, soit parce que les difficults
et les risques politiques perus, en cas de changements, dpassent les avantages
attendus. Les expriences des banques internationales de dveloppement dans ce
secteur ont dmontr que lapptit national pour une rforme radicale ne se
manifeste que face la dtrioration de la performance de lexploitation des
chemins de fer, une crise financire de lindustrie ferroviaire, un changement
radical dans lidologie politique, ou une combinaison de ces facteurs. La mme
exprience a de plus dmontr que les conditions pour russir les rformes
comprennent un soutien public suffisant pour contrebalancer les pertes des
groupes dintrts lorsque les rformes sont mises en application, ainsi quun
cadre dadministrateurs professionnels ou de conseillers suffisamment motivs et
qualifis pour guider le processus de rforme. La confluence de ces facteurs est si
rare que les rformes structurelles radicales dans les chemins de fer sont peu
courantes. Nanmoins, le gouvernement reste responsable de la structure de
lindustrie ferroviaire conserver une industrie ferroviaire en perdition avec des
fonds publics plus que maigres, est aussi, par dfaut, une dcision politique.
Reconnaissant ces faits, les gouvernements ne peuvent pas viter les dcisions
structurelles. Ceci est particulirement vident dans les pays o les institutions
qui dlivrent les services ferroviaires sont publiques, mais est galement vrai
dans les pays o les chemins de fer sont principalement privs. Par exemple, les
propositions de fusion avec des chemins de fer privs amricains dclenchent
invariablement des investigations gouvernementales des risques pour la
concurrence et des avantages potentiels dune telle fusion. Quelle soit publique
ou prive, la structure industrielle devrait rpondre aux forces du march. Le
gouvernement a un rle critique dans la gouvernance de lindustrie, mais qui ne
devrait pas dgnrer en micro-gestion dinstitutions individuelles.
Le chapitre prcdent couvrait la structure de lindustrie, y compris ses trois
pierres angulaires : organisation commerciale, concurrence de march et
sparabilit. Lorganisation commerciale est le degr dorientation commerciale
du chemin de fer, y compris lenvergure du contrle ou de la participation privs.
La concurrence de march est le degr de contestabilit des services ferroviaires
de transport travers la concurrence dans le march ou pour le march. La
sparabilit est le degr auquel la structure industrielle monolithique dun
chemin de fer archtypique peut et devrait tre divise en sous-entreprises et
dcentralise. La nature stratgique et limportance de ces choix et leurs
alternatives sont couvertes en dtail au Chapitre 5.
La Banque mondiale
115

6.4
Achat de Services de Transport
La plupart des gouvernements exercent leur influence sur les services de

passagers fournis par les chemins de fer, et sur les tarifs pour ces services, et ceci
pour diverses raisons.
Si la politique des transports vise lquit, les services de base de transports
sont considrs similaires la sant ou lducation, cest--dire un service dont
le gouvernement devrait sassurer quil est accessible et abordable pour tous les
citoyens, y compris les populations dfavorises, faibles revenus ou loignes.
Dans le cas dune politique des transports oriente vers lenvironnement et visant
encourager lutilisation des chemins de fer, des subventions aux services et aux
prix des services font de ces derniers une alternative dsirable lutilisation dun
vhicule priv. Si la politique est fonde sur les prceptes de la thorie de
lconomie de bien-tre, le chemin de fer peut prfrer de ne facturer que des
cots marginaux pour lutilisation de ces services, laissant les cots fixes de
linfrastructure payer par le gouvernement.
Le soutien budgtaire aux services de transport de passagers est un choix
politique public commun et lgitime. Cependant, il ne devrait pas seulement
impliquer de payer la facture pour toute perte se produisant. Des subventions aux
services de passagers trop leves pour tre viables, exacerbes par des pressions
politiques pour viter laugmentation du prix des billets, crent une instabilit de
financement long terme, un sous-investissement, et des services de faible
qualit et peu fiables. Le soutien budgtaire devrait au contraire cibler
exactement les participants quil est suppos servir : les exploitants devraient
bnficier dincitations amliorer lefficacit et les recettes, et le processus
dtablissement des budgets devrait tre ouvert et transparent, pour tayer
labordabilit long terme et assurer la visibilit des choix politiques pour les
parties prenantes.
Les gouvernements centraux ou locaux peuvent atteindre ces objectifs en
achetant des services ferroviaires travers des mcanismes contractuels tels que
des Obligations de Services Publics (OSP). Ces modles dachat sont dcrits au
Chapitre 8, ainsi quun examen des opportunits dappels doffres concurrentiels
pour ces contrats, en vue dobtenir les meilleurs rapports qualit-prix prix pour le
budget de ltat.
Les modles dachat du chapitre 8 sont plus pertinents pour les chemins de fer de
passagers, mais il existe aussi quelques obligations lgitimes imposes par le
gouvernement dans des marchs spcifiques de fret, telles que le transport de
matriels de secours aux zones frappes par des dsastres naturels. Par ailleurs,
les gouvernements possdant des parts dans des oprations minires, de
production ou de raffinement de ptrole, de mtallurgie ou dans des industries
similaires exercent parfois des pressions sur les gestionnaires de fret ferroviaire
pour maintenir les tarifs artificiellement bas, pour soutenir les industries dites
La Banque mondiale
116

stratgiques 67 . Ce type dintervention est difficile justifier avec des

arguments conomiques, et ce manuel recommande fortement de les viter.
6.5
Rgulation de lIndustrie
Le quatrime rle du gouvernement dans lindustrie des chemins de fer est dtablir
des systmes de rgulation pour protger ou faire avancer les intrts publics. Le
gouvernement est responsable du dveloppement dun cadre rglementaire
(rgulatrice), dadministrer certaines des rgulations, et de dlguer le reste aux
organes administratifs spcialiss.
Ce manuel aborde la rgulation technique, denvironnement, de scurit et
conomique (Figure 6.3). Les systmes de rgulation doivent tre conus pour
sadapter aux politiques et structures industrielles. Par exemple, dans le cas o il
existe un haut degr de concurrence entre les chemins de fer et dautres modes de
transport ou entre diffrents exploitants de chemins de fer, les rgulations
conomiques peuvent tre minimales ou viser simplement conserver cette
concurrence. De mme, si des droits daccs linfrastructure sont octroys, le
systme national doit rguler laccs linfrastructure et assurer que les droits
daccs soient respects.
Les conditions thoriquement idales de tout systme de rgulation qui se
respecte sont : le rgulateur soit indpendant des organisations et/ou accords
quil rgule ; que les dlibrations soient ouvertes et transparentes ; que les
rgulateurs soient tenus pour responsables de leurs dcisions ; et que les
principes de la rgulation soient connus et appliqus de manire cohrente. Les
modles de rgulations comprenant ces principes sont dcrits au chapitre 9.
Figure 6.3
67
La Banque mondiale
Principaux domaines de rgulation
1. Economique
Peut inclure lentre dans lindustrie, les normes de services, et la

tarification des services ferroviaires et/ou de laccs linfrastructure.
2. Scurit
Inclut les processus pour la scurit des passagers, des employs et des
communauts, la conformit et les enqutes en cas daccident.
3. Environnement
Inclut limpact du transport ferroviaire sur les communauts de couloirs

ferroviaires et les impacts plus gnraux tels que les missions de
carbone.
4. Technique
Inclut les normes et standards techniques pour assurer une infrastructure

et des rseaux de services ferroviaires intgrs, srs et acceptables du
point de vue de lenvironnement.
Stratgique, dans ce contexte, signifie souvent les industries politiquement plus influentes
que lindustrie du fret ferroviaire.
117

6.6
Accords et Traits ferroviaires transnationaux
Le cinquime rle du gouvernement est celui de facilitateur de lintgration

ferroviaire internationale, qui est importante pour lindustrie des chemins de fer
dans de nombreuses rgions. La plupart des rseaux ferrs ont t construits
lintrieur des frontires nationales, ce qui a cr de multiples obstacles
lindustrie, en particulier les services de fret ferroviaire. Ceci tait peut-tre
acceptable avant la mondialisation, mais de nos jours les transports internationaux,
du fait de leurs longues distances, reprsentent un large march en croissance
rapide et potentiellement rentable pour les chemins de fer. Des politiques
autocentres empchent le dveloppement de couloirs ferroviaires, crant ainsi les
problmes numrs ci-dessous.
La Banque mondiale
Absence de gestion du transit: les transits internationaux de fret

ferroviaire ne sont pas tous grs de manire excuter un trac spcifique
origine-destination dun train. Au contraire, certains chemins de fer nationaux
se contentent de dplacer les trains de frontire frontire selon leurs propres
mthodes de travail. Une fois les formalits aux frontires accomplies, les
trains sont assigns nimporte quel trac disponible. Ainsi, des temps
imprvisibles de formalits aux frontires crent des affectations de tracs de
train imprvisibles. De plus, les trains internationaux nobtiennent pas
toujours la priorit dans laffectation des tracs et des locomotives, dans les
rparations mcaniques ou lattention la gestion. Les retards aux frontires se
produisent typiquement dans les rgions loignes et des horaires peu
pratiques, et les dcideurs politiques locaux peuvent donner leurs trains
nationaux la priorit sur les internationaux.
Inspections des trains superflues ou incompatibles: Les chemins de

fer rcepteurs conduisent des inspections mcaniques des trains pour rejeter
les wagons en mauvais tat et pouvant causer des problmes de scurit ou
ncessitant des rparations. Si un wagon est rejet, il doit tre gar hors du
train, et le train doit tre tri de nouveau, ce qui cre des retards. De plus, parce
que les inspections nationales sont incohrentes, un wagon autoris avancer
dans un pays peut tre rejet dans un autre.
Changement de locomotive et de conducteur: Les locomotives et les

conducteurs peuvent tre changs chaque frontire, ce qui ne prend pas
longtemps si les locomotives ont un quipage complet et sont prtes ou attendent
au dpt relais, ce qui nest pas toujours le cas, en particulier si les horaires sont
imprvisibles. Par exemple, un train national qui fournit une locomotive un
train international peut tre retard, ou le rgulateur local de trains peut assigner
la locomotive en attente un train national en attente si le train international
semble tre en retard. Lorsquun nouveau train est tri, ses freins peuvent tre
soumis des essais de continuit, ce qui ajoute encore du retard.
Arrivages massifs et files dattente: La grande variabilit des temps de

traitement des formalits frontalires, combine avec les invitables
perturbations dans les performances de la marche des trains, peut avoir pour
118

rsultat des trains accumuls et des attentes plus longues aux frontires. Ces
problmes se compliquent tous seuls : un temps de traitement de formalits
frontalires imprvisible est en lui-mme une cause majeure de
dsorganisation des horaires.
Flux dinformation: Parfois le manifeste du wagon ou du train nest pas

envoy aux frontires en avance, mais arrive avec le train, ce qui ne permet pas
le traitement par les douanes ou autres agences frontalires lavance.
Douanes et autres procdures frontalires: Limprvisibilit des

procdures se doit aussi aux variations dans les exploitations des chemins de
fer et leurs propres procdures. Les retards dans les services frontaliers
sont cependant invitables, si des arrivages massifs de trains se produisent.
Si les officiers de douanes dcident de conduire une inspection complte dun
wagon de fret, le chemin de fer se trouve face un choix difficile : soit dteler
le wagon et permettre au train davancer, soit accepter linspection sans
toucher la composition du train. Dteler permet de laisser le train avancer,
mais le wagon dtel subira un retard considrable.
Des couloirs de fret ferroviaire international homognes requirent une

attention administrative et politique troite et coordonne travers les frontires.
Dans des pays de grande taille tels que la Chine, lInde, la Russie ou les tats Unis,
le ratio trafic international-trafic national est peu lev, mais dans les parties du
monde avec de petits rseaux ferrs nationaux contigus, dvelopper avec succs des
couloirs ferroviaires de longue distance est vital pour exploiter des services
ferroviaires transnationaux. Ces relations internationales sont infestes
dincitations perverses, pour chaque chemin de fer, maximiser son propre
rendement de trafic de transit ou de trains directs. Cest pourquoi les accords
intergouvernementaux sont essentiels pour des cadres cohrents de coopration
dans la gestion des chemins de fer, pour rationaliser les contrles aux frontires
nationales, pour minimiser les retards, et pour viter le manque de fiabilit qui est
la norme de nombreuses frontires ferroviaires internationales.
Les limites politiques et administratives peuvent compliquer les limites
technologiques. Par exemple, le rseau ferroviaire europen est compos dun
kalidoscope de systmes nationaux hrits, avec des standards techniques divers :
quatre cartement des rails principaux, huit systmes principaux de signalisation
plus douze autres, six systmes principaux dlectrification, diffrences dans les
gabarits de chargement, la hauteur des pantographes, les charges maximum
lessieu, les voies de circulation ( droite ou gauche), les systmes de scurit, et
autres. Ceci cre de vritables casse-ttes de contraintes dexploitation, et les
fournisseurs dquipement ferroviaires ne peuvent pas exploiter les conomies
dchelles, ce qui fait que les chemins de fer europens sont moins comptitifs.
Dautres rgions telles que lAfrique Subsaharienne et lAsie du Sud-est aspirent
crer des rseaux rgionaux, mais affrontent des problmes similaires pour
intgrer les rseaux et les services. Dans toutes les rgions, lengagement du
gouvernement est essentiel pour fournir les cadres internationaux favorisant
La Banque mondiale
119

lhabilitation et encourageant des solutions entre les gestions des chemins de fer
nationaux et les agences frontalires, qui permettent aux couloirs internationaux de
faire une concurrence russie aux autres modes de transport.
Un problme affrent est celui dune tarification cohrente du fret ou de laccs
entre les frontires internationales. Sans accords politiques obligatoires, les
incitations financires locales peuvent conduire les chemins de fer essayer de
gratter une plus grande part du flux total de recettes, gonflant ainsi les taux
directs au dtriment des projections gnrales de trafic.
6.7
Appareil administratif
Le sixime et dernier rle du gouvernement est de crer et dutiliser un appareil

dtat pour excuter les autres rles dcrits ci-dessus. Lappareil dtat doit
sadapter la structure industrielle choisie, laquelle peut diffrer selon les pays.
Certaines dimensions en sont : (i) la rpartition des responsabilits entre plusieurs
ministres, (ii) la dlgation du pouvoir de dcision entre le gouvernement national
et les gouvernements locaux, (iii) la prfrence aux institutions dpartementales ou
du type agence, et (iv) la prfrence aux divisions par fonctions, dun seul mode ou
multimodales, au sein du ministre.
Une condition vitale est dviter les conflits dintrts en sparant le secteur politique
et les fonctions de rgulations de lexploitation commerciale. Lorsque les fonctions de
conseil politique/rgulation et les responsabilits quotidiennes dun chemin de fer
gouvernemental sont installes ensembles, les administrateurs du chemin de fer
gouvernemental sont gnralement capables de se persuader que les intrts du
chemin de fer public concident avec lintrt public dans les chemins de fer.
Installer ensembles la politique de chemins de fer, la rgulation et la supervision
dentreprise rend difficile lvaluation des options de politique telles que
laugmentation du degr de concurrence, parce que ceci ajoute un risque pour la
position financire de lexploitant historique. De plus, rechercher un financement
priv pour des projets de chemins de fer peut tre difficile parce que les investisseurs
potentiels dans une nouvelle entreprise ferroviaire peuvent sentir que sassocier avec
le gouvernement quivaut donner une seule partie prenante le contrle de lentre
sur le terrain de jeu, sur les rgles du jeu, sur une quipe favorite, et sur la slection
des arbitres. Enfin, il semble peu probable que les rgulations denvironnement et de
scurit protgeant les intrts publics (Figure 6.1) mergent des administrateurs des
organisations affectes par ces rgulations.
Une fois les rles de politique et de rgulation spars de la gestion commerciale,
les gouvernements doivent dcider comment configurer au mieux leurs
dpartements pour excuter ces rles. Ces options sont explores au chapitre 7. Les
questions de gouvernance dentreprise des entits de chemins de fer intgrales au
rle et lexploitation des chemins de fer que les gouvernements appartiennent
au chapitre 10 de ce manuel.
La Banque mondiale
120

Chapitre 7:
Administrer les Chemins de Fer

7. Administrer les Chemins de Fer
Administrer les Chemins de Fer
7.1
Introduction
Dans de nombreux pays, les activits de transport ferroviaire sont organises

comme faisant partie de ladministration de ltat. Les besoins des services de
transport public de passagers et des industries publiques de transport sont
politiquement dlicats. Cest ce qui a conduit tablir des dpartements de
chemins de fer dtat, et historiquement, de nombreux gouvernements ont t
profondment impliqus dans la gestion des activits quotidiennes des entits
ferroviaires.
Les marchs du
transport ont chang
de manire
spectaculaire. La
relation entre ltat et
les chemins de fer doit
tre adapte pour
reflter une nouvelle
ralit. Le meilleur
moyen pour cela est de
permettre au chemin
de fer de fonctionner
comme une entit
commerciale.
Cependant, dans les dernires dcennies, les marchs du transport se sont

transforms du fait de la drgulation du transport routier, de lurbanisation, de
la conteneurisation, et de lvolution de nouveaux modles de commerce
mondial. Ces lments ont chang de manire permanente le rle des entits de
transport ferroviaire et leur position c0mptitive dans la concurrence, et par
consquent la relation entre ltat et les chemins de fer doit tre adapte pour
reflter cette nouvelle ralit. Aujourdhui, permettre aux chemins de fer de
fonctionner comme une entit commerciale est la meilleure pratique pour
organiser les activits de chemin de fer. De ce fait, les administrations tatiques
de chemins de fer voluent vers des modles dentreprises contrles par ltat,
dentreprises prives oprant sous accords de concessions, ou dentreprises en
partie prives/publiques. Cette section analyse les options pour cloisonner la
prise de dcision et les devoirs de supervision entre le gouvernement et les
entreprises de chemins de fer contrles par ltat.
La performance des chemins de fer contrls par ltat dpend dun rseau
complexe dagents et dacteurs entreprise de gestion, conseil dadministration,
diverses entits propritaires, ministres et autorits de rgulation du
gouvernement national, entits de gouvernement local et organisations
dexpdition, pour nen nommer que quelques-uns. Il nest donc pas surprenant
que la responsabilisation pour la performance des entits ferroviaires puisse tre
difficile attribuer avec prcision, et donc dvelopper une structure qui assurera
des dcisions efficaces et une bonne gouvernance dentreprise est un dfi.
7.2
Nouvelles Relations entre ltat et les Chemins de Fer
7.2.1 Sadapter aux nouvelles conditions de march

Les nouvelles conditions de march ont cr un environnement des transports
fortement concurrentiel, qui a dgrad limportance des chemins de fer. Depuis
1950, lefficacit du transport routier et maritime a augment de manire
exponentielle, gale par les changements dans les structures de contrle et
financires. Les chemins de fer sont dsormais en concurrence avec dagiles
entreprises prives utilisant des camions, des voitures, des autocars et des avions,
La Banque mondiale
123

7. Administrer les Chemins de Fert
et qui peuvent sadapter plus rapidement aux exigences du march. A mesure que
les conomies se dveloppent, la structure de lconomie change souvent vers une
baisse de la demande de transport. Dans les soixante dernires annes, les
gouvernements ont investi lourdement pour dvelopper les routes et les
autoroutes, crant ainsi la concurrence la plus forte et la plus fructueuse aux
chemins de fer. Dans de nombreux pays en dveloppement, les usagers des routes
provinciales ne paient pas pour lutilisation de linfrastructure, ce qui rend la
position des chemins de fer encore plus difficile. De ce fait, la part de march des
chemins de fer est en baisse, exerant une pression descendante sur les volumes
et les recettes.
La forte concurrence et la baisse de la part de march devraient dclencher des
changements dans ladministration et dans la gestion des chemins de fer : rduire
les cots, adapter les services aux besoins des clients dexpdition, et amliorer la
qualit des services. Cependant, ces rponses sont restes rares. Parce que les
chemins de fer taient grs comme des dpartements gouvernementaux et pas
comme des units commerciales, ils taient soumis des priorits politiques.
Cette pratique a entran de nombreux chemins de fer vers un srieux tat de
dclin, et certaines de ces stratgies dutilisation des chemins de fer pour obtenir
des rsultats politiques sont les suivantes :
Fournir une source grande chelle de bons emplois pour aider le
gouvernement rduire le chmage.
Crer une clientle particulire pour des produits et services de faible qualit
fournis par dautres entreprises du gouvernement.
Fournir des services de transports des prix infrieurs au prix cotant comme
service public (services de passagers) ou subventionner la production dautres
entreprises gouvernementales.
Fournir des emplois de haut niveau des slectionns politiques, qui
manquent frquemment dexprience dans le domaine des chemins de fer ou
de qualifications commerciales.
Rassembler le soutien politique des syndicats commerciaux en change de
ladoption de barmes et de conditions de compensation sans relations avec la
performance de lemploy, et financirement inabordables pour les chemins
de fer.
7.2.2 Principes de gouvernance pour les chemins

de fer publics
Dans de nombreux pays, les chemins de fer sont des entits contrles par ltat
et, puisquils font partie de ladministration de ltat, ils sont soumis au pouvoir
de dcision et aux processus budgtaires du gouvernement. Le modle
dorganisation choisi pour les chemins de fer publics affecte le degr de pouvoir
de dcision du gouvernement, lindpendance organisationnelle du chemin de
fer, et la rpartition des responsabilits entre le gouvernement et lentit
La Banque mondiale
124

ferroviaire. De nombreux pays en train de rformer la gouvernance des

entreprises contrles par ltat sont daccord sur le fait quune entreprise aussi
complexe devrait aborder deux dfis majeurs :
Ltat devrait exercer activement des fonctions de contrle telles que slection
et nomination du conseil administratif, mais sabstenir dinterfrences
politiques dans la gestion de lentreprise.
Ltat devrait assurer un terrain de jeu nivel pour les marchs si des
entreprises prives font concurrence des entreprises publiques, et faire en
sorte que les gouvernements nabusent pas de leur pourvoir de rgulation ou
de supervision pour introduire des distorsions dans la concurrence.
Un pige commun est la pratique dtablir des chemins de fer organiss comme
des entreprises contrles par ltat, mais de ne pas respecter les questions
essentielles de gouvernance et dindpendance. Typiquement, la gouvernance des
entreprises de chemins de fer contrles publiquement devrait affronter les dfis
dcrits ci-dessus, et aborder trois changements institutionnels majeurs :
Dvelopper une nouvelle relation tat/chemin de fer,
Dvelopper un nouveau rapport chemin de fer/actionnaires,
Instituer une nouvelle culture au sein de lorganisation de chemin de fer.
Les chemins de fer

devraient fonctionner
comme des
fournisseurs de
services de transports
ayant les mmes droits
et obligations dans le
march que nimporte
quelle autre entit
similaire publique ou
prive.
La Banque mondiale
Mettre ces principes en uvre est vritablement un dfi. Il nexiste que peu
dexemples de chemins de fer publics en pleine conformit avec les principes de
gouvernance. Y compris dans les pays dvelopps o les chemins de fer sont
clairement organiss en entreprises spares et contrles publiquement, la
distance davec la politique nest pas toujours suffisante. L o les finances
publiques sont impliques, le risque dinterfrence politique est toujours prsent.
Pour cette raison, la mise en uvre du rle de ltat en tant que contrleur, selon
les principes prsents dans ce chapitre, exige un fort engagement politique ne
pas interfrer.
7.3
Mettre en uvre les nouveaux Principes de

Gouvernance
7.3.1 Cloisonnement des fonctions

Le principe de gouvernance le plus important est de sparer les fonctions des
organes de gouvernement et les entreprises de chemins de fer. Les chemins de fer
devraient agir en tant que fournisseurs de services de transport avec les mmes
droits et obligations de march que nimporte quelle autre entit similaire prive
ou publique. Le gouvernement doit jouer des rles multiples sans simmiscer
dans la gestion quotidienne des chemins de fer : dcideur politique du
gouvernement pour le secteur des transports, rgulateur pour les normes de
scurit, laccs linfrastructure et parfois les prix, propritaire de certains
125

avoirs de chemins de fer (certaine infrastructure, peut-tre du matriel roulant,

des gares et des installations pour passagers et fret), et client pour les services de
transport sociaux sous contrat.
Lorsque les fonctions de ltat et des chemins de fer sont spares et clairement
spcifies, les rgles suivantes devraient tre observes :
Linteraction ne devrait se produire que sur une base strictement

contractuelle, ou dans des cadres de rgulation.
Ltat devrait exercer ses droits de contrle sans interfrer dans la gestion
commerciale du chemin de fer.
La gestion du chemin de fer devrait conserver lindpendance dans ses

dcisions commerciales, mais rester responsable des rsultats commerciaux
auprs des actionnaires.
7.3.2 Etablir le cadre juridique et rglementaire

Le nouveau cadre juridique et rglementaire doit crer et protger un environnement
de march, de sorte que les exploitants privs et publics de chemins de fer puissent se
faire concurrence en galit de termes et que les distorsions de march soient vites.
Les Directives de lOCDE sur la gouvernance des entreprises publiques dfinissent et
dcrivent les principaux piliers et principes de lenvironnement de march 68:
Les lois devraient sparer la fonction de contrle de ltat de ses autres

fonctions qui pourraient influencer les entits publiques de chemins de fer,
en particulier en ce qui concerne la rgulation de march.
Les gouvernements devraient simplifier les pratiques oprationnelles et les

cadres juridiques sous lesquels les chemins de fer fonctionnent. Le cadre
juridique devrait protger les intrts des crditeurs et leur permettre de
porter plainte ou dinitier une action en justice pour insolvabilit.
Les obligations ou responsabilits de services publics de chemins de fer contrls

par ltat devraient tre clairement ordonnes dans des lois et rgulations
publies ; le gouvernement devrait tre transparent au sujet de la manire dont il
couvrira ses frais de prfrence au moyen de contrats.
Les chemins de fer publics ne devraient pas tre exempts des lois et
rgulations gnrales. Les parties prenantes, y compris la concurrence,
devraient avoir accs des recours efficaces si leurs droits sont viols.
Les cadres juridiques et rglementaires devraient tre suffisamment flexibles

pour ajuster la structure du capital du chemin de fer public si ncessaire pour
atteindre les objectifs de lentreprise.
Les chemins de fer devraient faire face la concurrence en cherchant laccs

aux finances ; les relations avec des banques contrles par ltat, les
68
La Banque mondiale
Elles peuvent tre consultes : www.oecd.org/daf/corporateaffairs/soe/guidelines
126

institutions financires publiques et autres firmes contrles par ltat

devraient tre transparentes et fondes sur le commerce.
7.3.3 Relations contractuelles entre le gouvernement

et les chemins de fer
Les relations entre les entits tatiques (propritaire gouvernemental du chemin
de fer, ministre des transports, des finances, etc.) et lentreprise de chemin de fer
doivent se fonder sur des documents crits pour assurer la viabilit long terme.
Une loi sur les chemins de fer devrait tablir des relations et des accords long
terme pour assurer que le chemin de fer demeure immune aux changements
politiques qui pourraient saper son besoin inhrent de planification long terme.
Typiquement, dautres accords juridiques entre les tats et les entreprises de
chemins de fer concernent ladministration de linfrastructure de chemins de fer et
les responsabilits sociales de lentreprise ferroviaire (habituellement des contrats
pluriannuels pour lentretien de linfrastructure, et des contrats de services publics
pour tablir les termes et conditions de la gestion de ces obligations). Tous les
accords crits devraient suivre des pratiques commerciales standards.
Encadr 7.1
Principes de Gouvernance dEntreprise chez DB AG (1/1/2011)
Le gouvernement fdral dAllemagne a adopt le 1 er juillet 2009 le Code public fdral de

Gouvernance dEntreprise sur la bonne gestion de lentreprise et des investissements, qui intgre des
normes de bonne gestion responsable reconnues au niveau national et international. Les directeurs de
DB AG ont dcid de manire volontaire de se conformer au Code allemand de Gouvernance
dEntreprise, et ont adopt des principes de gouvernance dentreprise spare pour DB AG. La
gouvernance dentreprise chez DB AG dfend une gestion dentreprise responsable qui supervise et
organise ses structures et processus pour obtenir long terme une augmentation de valeur.
Systme de gestion deux niveaux
De par sa nature de socit responsabilit limite (Aktiengesellschaft), DB AG est soumise une
structure de gestion et de supervision deux niveaux. Les deux organes sont strictement cloisonns en
termes de leurs membres et aussi de leurs pouvoirs. Le conseil dadministration de la gestion dirige
lentreprise sous sa propre responsabilit. Le rle du conseil de supervision est de surveiller les
activits du conseil dadministration et aussi dappointer et de renvoyer ses membres. Pour le bien de
lentreprise, et afin de pouvoir garantir une gestion dentreprise optimum, il est reconnu comme
extrmement important que le conseil dadministration et le conseil de supervision maintiennent un
dialogue continu et cooprent efficacement, dans un climat de confiance mutuelle.
Conseil de Supervision
Le conseil de supervision conseille et surveille le conseil dadministration en ce qui concerne la gestion
de lentreprise. Le conseil de supervision se compose de 20 membres, savoir 10 reprsentants des
actionnaires et 10 reprsentants des employs. Le prsident de ce conseil est diffrent du PDG de DB
AB. Le conseil dadministration informe le conseil de supervision au moins chaque trimestre du
dveloppement de lentreprise, et en particulier du dveloppement des recettes et de la position de
lentreprise. Le conseil dadministration rend galement compte rguli1erement au conseil de
supervision au sujet des mesures prises par DB Group pour tre en conformit avec les lois et avec les
dcisions internes (Conformit). Le conseil de supervision est de plus responsable des audits et de
lapprobation des tats financiers annuels et des tats financiers consolids de DB AG.
La Banque mondiale
127

Encadr 7.1 (suite) Principes de Gouvernance dEntreprise

chez DB AG (1/1/2011)
Conseil dAdministration
Le conseil dadministration gre lentreprise sous sa propre responsabilit. Il
dfinit les objectifs de lentreprise et tablit les stratgies qui permettront de
les atteindre. Actuellement, le conseil dadministration de DB AG comprend
cinq membres : (i) DG et Prsident (la mme personne agissant dans une
structure de gestion et supervision deux niveaux)), (ii) Ressources
Humaines, (iii) Directeur Financier, (iv) Technologie et Services et
Infrastructures de Chemins de Fer, et (v) Conformit, confidentialit, et
Affaires Juridiques. Les membres du conseil dadministration doivent
divulguer sans retard tout conflit dintrt devant le conseil de supervision et
notifier leurs collgues du conseil dadministration de cette divulgation.
Comits
Le conseil de supervision du Groupe DB comprend trois comits (Comit
Excutif, Comit des Audits et de la Conformit, et Comit du Personnel) et
un comit de conseil dadministration (Comit dIntgration).
Rapports de Gouvernance dEntreprise
Le conseil dadministration rend compte sur la gouvernance dentreprise au
sein du Groupe DB chaque anne, en tant que partie du Rapport Annuel. Ce
dernier contient la description de la conformit au Code de Gouvernance
dEntreprise publique, des informations sur la coopration entre le conseil de
supervision et le conseil dadministration, la transparence, les risques de
gestion, laudit, et un rapport sur les rmunrations prsentant la grille des
salaires et les salaires individuels des membres de deux conseils.
Audit
Les tats financiers du Groupe DB sont audits annuellement par un
vrificateur indpendant appoint par la runion des actionnaires. Le Comit
des Audits et de la Conformit prpare la proposition du conseil de
supervision pour llection du vrificateur et, aprs llection de ce dernier par
la runion des actionnaires, le comit des audits et de la conformit engage le
vrificateur et dfinit les principales questions de laudit.
Conformit
La conformit englobe le respect de, et la conformit , toutes les rgulations
considres comme les fondations pour lintgrit dans les affaires, les lois, les
instructions et directives internes, ainsi que les principes thiques
commerciaux. Les activits de DB AG sont soumises un code de conduite
adopt de manire volontaire, qui reprsente les valeurs du Groupe DB. Le
but du code de conduite est daider les organes excutifs et les employs du
Groupe assurer la conformit avec les rgles de conduite et leur mise en
uvre dans toutes leurs interactions avec lentreprise, ses concurrents, les
personnes en poste administratifs et les associs commerciaux ainsi que les
propritaires, et aussi de fournir un appui pour toutes les transactions entre
les parties indiques prcdemment. Tous les employs reoivent une
formation sur le contenu du code de conduite dans le cadre du programme
dapprentissage en ligne sur la Conformit. Les hauts excutifs des divisions
et des entits pertinentes de lorganisation font en sorte que les valeurs de
lentreprise exprimes dans le code de conduite soient observes par tous les
employs et les associs commerciaux
La Banque mondiale
128

7.4
Rle de Contrle de lEtat
7.4.1 Le rle de contrle

Dans son rle de contrle, ltat devrait (i) assurer que la gouvernance des
chemins de fer publics est transparente et soumise responsabilisation, (ii)
tablir une politique de contrle claire et cohrente, (iii) jouer son rle de
manire informe et active, et (iv) clarifier et prioriser les objectifs.
Les politiques et les objectifs gnraux du contrle par ltat devraient rester
ouverts, clairs et cohrents long terme, et apporter aux chemins de fer, au
march et au public la prvisibilit et une claire comprhension des engagements
long terme des chemins de fer. Les objectifs devraient tre dvelopps travers
des consultations publiques. La politique et les objectifs du contrle devraient
tre enregistrs dans des documents disponibles publiquement, et largement
circuls entre les ministres, agences, conseils dadministration de chemins de fer,
gestionnaires pertinents, et le parlement. Dans son rle de contrle, ltat devrait
dcider des rsultats attendus du chemin de fer public et comment lentreprise
devrait tre administre.
Ltat ne devrait pas se mler de la gestion quotidienne. Au contraire, il devrait
permettre au chemin de fer lentire autonomie dexploitation pour atteindre des
objectifs commerciaux. De mme, ltat devrait respecter lindpendance du
conseil dadministration, lexception de lexercice de son tle de contrle, de
rgulateur, et de fournisseur de contrats pour les services fournis aux citoyens et
aux clients. Tous les objectifs, politiques, rgulations et contrats devraient tre
entirement exposs dans des documents publiquement disponibles.
Ltat dans son rle de contrle exerce le pouvoir, pratiquement sans exception,
dans les runions dactionnaires, o un conseil est lu pour tre juridiquement et
financirement responsable de lentreprise de chemins de fer. Indpendance de la
gestion ne signifie pas que les gestionnaires de lentreprise ferroviaire publique
puisse tablir des objectifs contredisant ceux de ltat en tant que contrleur ,
ni que les gestionnaires dfinissent les limites des services publics. Si des
diffrences importantes se prsentent, ltat dans son rle de contrle retient le
droit de remplacer les membres du conseil administratif, y compris le prsident,
si ceci savre ncessaire pour aligner les objectifs de lentreprise ferroviaire avec
ceux du gouvernement.
Ce modle organisationnel est fond sur les pouvoirs typiques de ltat en tant
que propritaire du chemin de fer et sur les utilisations typiques des pouvoirs et
responsabilits du contrle. Ltat en tant que contrle est responsable de faire
fonctionner ce modle, mais celui-ci chouera si le gouvernement permet la
politique dinfluencer les dcisions qui devraient tre prises par lentreprise
ferroviaire. Un autre risque pour lefficacit de ce modle est linterfrence
politique dans le recrutement, qui peut saper le processus dembaucher des
gestionnaires de chemins de fer comptents et professionnels. De ce fait, les
La Banque mondiale
129

structures de gouvernance pour ltat et lentreprise ferroviaire doivent tre

exhaustives, prcises et claires pour tous les participants ainsi que le public.
7.4.2 Rles et personnel de lentit de contrle

Le personnel de lentit
de contrle devrait
tre compos de
professionnels
qualifis possdant une
expertise juridique,
financire, conomique
et de gestion et une
exprience dans
lexcution de
responsabilits
financires.
Pour que ltat exerce ses complexes responsabilits de contrle, une entit de
contrle centralise, tablie par une loi et agissant en accord avec une politique
de contrle diffuse publiquement, est recommande. Certaines entits de
contrle sont appeles conseil de superviseurs ou conseil de supervision et
leurs responsabilits incluent la collecte de renseignements de toutes les entits
gouvernementales impliques dans la politique de transport (par exemple, les
ministres du transport, des finances, ou de lenvironnement). Lunit dsigne
pour excuter le contrle de ltat pourrait tre cre au sein dun dpartement ou
dune direction dun ministre spcifique souvent le ministre charg des
entreprises publiques ou dune agence autonome, ou dune autre entit. Les
fonctions de contrle de ltat devraient tre strictement spares des fonctions de
rgulation dans le secteur des chemins de fer69.
Dans son rle de contrle, ltat agit travers une entit de contrle telle que le
Conseil de Superviseurs mentionn ci-dessus, dune manire similaire celle de
tout actionnaire important, pour protger et optimiser ses intrts de
proprit/contrle. Les droits fondamentaux des actionnaires, tels que dfinis
par les Principes de Gouvernance dEntreprise de lOCDE, comprennent : (i) la
participation et le vote dans les runions dactionnaires, (ii) lobtention
dinformation adquate sur lentreprise de manire opportune et rgulire, (iii)
llection ou le renvoi de membres du conseil dadministration, et (iv)
lapprobation de transactions extraordinaires.
Engager le personnel du lunit de contrle

Lentit de contrle a besoin de professionnels qualifis en droit, finances,
conomie, et gestion dentreprise. Ces derniers doivent possder une bonne
exprience en rflexion stratgique et excution de responsabilits fiduciaires,
ainsi quune bonne comprhension gnrale de lentrepreneuriat et de leurs rles
et responsabilits en tant que fonctionnaires publics et en matire de chemins de
fer contrls par ltat. Dans cette unit, une connaissance dtaille des
oprations de chemins de fer nest pas ncessaire.
Lentit de contrle devrait incorporer des comptences relatives aux obligations
de services ferroviaires publics, et en particulier lexpertise en gestion de relations
contractuelles sous contrats de services publics (CSPs), et sous contrats
pluriannuels dentretien et dexploitation dinfrastructure de chemins de fer.
69
La Banque mondiale
Ceci se rfre la ncessit dappointer diffrentes entits dtat pour traiter les questions
de contrle et de rgulation. La question de lindpendance de lagence de rgulation par
rapport au gouvernement est beaucoup plus complexe. Elle pourrait tre pleinement mise
en uvre dans des domaines techniques et de scurit, mais les rgulateurs conomiques
sont facilement sujets linterfrence politique. La seule manire de briser ce lien est
laugmentation de la concurrence marchande.
130

Enfin, lentit de contrle doit jouir dun certain degr dautonomie budgtaire.
Elle doit pouvoir passer des contrats avec des spcialistes indpendants pour des
conseils externes, excuter des valuations ou superviser les rsultats des
chemins de fer dans des domaines spcifiques, et aussi avoir une flexibilit
suffisante dans lengagement, la rmunration et la rtention de personnel, y
compris le personnel provenant du secteur priv.
Contrle et responsabilits du personnel relatives au

gouvernement et au parlement.
Les experts de lentit de contrle remplissent les obligations suivantes au nom
du propritaire des chemins de fer :
Elaborer et dfinir la politique de contrle, les objectifs du propritaire, et les

engagements long terme de ltat.
Conduire des consultations sur les questions politiques avec le public, les
ministres, les agences, le conseil dadministration des chemins de fer, et le
parlement.
Conserver la responsabilisation devant le gouvernement et le parlement pour

la mise en uvre de la politique de contrle.
Entretenir une relation dfinie et un dialogue continu avec des auditeurs

externes et des organes de contrle de lEtat dans les limites du cadre
juridique existant ; soutenir les tches de linstitution tatique daudit et
prendre des mesures pour rpondre aux conclusions de laudit.
Diffuser publiquement des rapports fiables de performance quantitative sur

lexercice du contrle par ltat, et atteindre les objectifs de ce dernier dans
lintrt des propritaires travers ladministration de chemins de fer
contrls par ltat ; (des commissions ad-hoc ou permanentes pourraient
entretenir le dialogue avec le parlement)70.
Tches de lentit de contrle relatives aux

chemins de fer publics
Lentit de chemins de fer exercera des droits de contrle public dans la gestion
des chemins de fer en conformit avec le cadre juridique et rglementaire, qui
peuvent inclure :
La Banque mondiale
Etre reprsente dans les runions gnrales dactionnaires et voter sur les
parts de ltat.
Etablir des processus transparents et bien structurs de nomination au

conseil dadministration du chemin de fer public, et participer la
nomination des directeurs de chaque unit de lentreprise.
70
Les critres de responsabilisation de lentit de contrle ne devraient pas restreindre son

autonomie dans laccomplissement de ses devoirs. Les cas dans lesquels lentit de contrle
a besoin de lapprobation a priori du parlement devraient tre limits aux changements
importants dans la politique gnrale de contrle, la taille du secteur public, ou des
transactions majeures.
131

Crer des conditions permettant aux conseils dadministration des chemins

de fer publics dexercer leurs responsabilits dune manire professionnelle et
indpendante.
Dvelopper des directives ou codes dthique pour les membres de lentit de

contrle et les autres officiels de ltat servant en tant que membres du
conseil administratif de chemins de fer publics.
Etablir des systmes consolids de reddition des comptes pour la surveillance

et lvaluation rgulire de la performance des chemins de fer.
Assurer que la rmunration des membres du conseil dadministration est

adquate pour favoriser les intrts long terme de lentreprise et attirer et
motiver des professionnels qualifis.
Une information dtaille sur le rle de lentit de contrle dans la slection des
membres du conseil dadministration, lengagement du PDG, et la sparation des
pouvoirs de prise dcision des gestionnaires est prsente ci-dessous.
7.4.2 Slectionner le conseil dadministration

Si ltat est le seul propritaire du chemin de fer, il est responsable de nommer et
dlire le conseil dadministration tout entier, sans consulter aucune autre autorit.
Lentit de contrle devrait assurer que le processus dappointement est transparent,
fond exclusivement sur les qualifications, les comptences et lexprience
ncessaires pour excuter la stratgie long terme de lentreprise publique.
A cette fin, lentit de contrle peut trouver utile dtablir et de maintenir une
banque de donnes de candidats au conseil dadministration qualifis, en
utilisant un processus concurrentiel ouvert, des agences professionnelles de
recrutement, ou des annonces internationales pour agrandir la liste de candidats
potentiels hautement qualifis, en particulier avec une exprience et une
expertise dans le secteur priv et internationale. Incorporer des experts
internationaux au conseil dadministration est une bonne ide (bien que
rarement suivie), lorsque le pays impliqu ne possde pas lexprience ou
lexpertise suffisantes dans le domaine des chemins de fer. Un bon exemple de
cette approche est le conseil dadministration de la gestion de linfrastructure des
chemins de fer de Grande Bretagne (actuellement Network Rail, antrieurement
Railtrack), qui incluait des experts trangers.
Les membres du conseil dadministration doivent tre professionnels,
indpendants de toute influence politique, et agir dans le seul intrt du chemin
de fer, plutt que de reprsenter les intrts de tout autre groupe dintrt. A
cette fin, le conseil de supervision devrait dvelopper des directives ou un
document dthique pour ses propres membres et ceux du comit
dadministration, y compris les officiels de ltat. Tout conflit dintrt potentiel
devrait tre soigneusement valu, et les rgulations commerciales pertinentes
devraient tre suivies par quiconque ayant une participation financire
personnelle dans le chenin de fer, ainsi que les fournisseurs ou les clients.
La Banque mondiale
132

Les membres du conseil dadministration devraient avoir un mandat clair, et la

pleine responsabilit de la performance de lentreprise ferroviaire, et devraient
tre pleinement responsabiliss devant le(s) propritaire(s) pour leurs actions.
7.4.3
Nommer le PDG
Le PDG doit tre nomm et engag sur critres professionnels en utilisant des
rgles et procdures transparentes qui retiennent une ligne de responsabilisation
du PDG devant le conseil dadministration et lentit de contrle.
Engager et renvoyer le PDG est une fonction et une responsabilit vitale du conseil
dadministration. Sans autorit sur le PDG, les conseils dadministration seraient
incapables dexercer pleinement leurs fonctions de supervision, ou dassumer la
responsabilit pour la performance du chemin de fer public. Parfois, le conseil
dadministration consulte lentit de contrle pour slectionner le DG, ou encore le
PDG est appoint directement sur dcision de lentit de contrle, auquel cas il est
hautement recommand quelle consulte le conseil dadministration afin de
prserver lautorit de celui-ci.
Puisque le conseil dadministration doit valuer la performance de la gestion, il

devrait influencer de manire dcisive le salaire du PDG, lequel devrait tre li
sa performance et divulgu publiquement.
7.4.4 Sparer le prsident du conseil et le PDG

Un conseil dadministration fonctionnant bien devrait tre structur pour faciliter
des jugements indpendants et objectifs, une supervision prcise des plus hauts
niveaux de la gestion, et la prise de dcision stratgique.
Pour augmenter lindpendance du conseil dadministration, les principes de
gouvernance dentreprise de lOCDE considrent comme une bonne pratique de
sparer le prsident du conseil et le DG, si le chemin de fer public est organis en
une seule structure, en tablissant un quilibre appropri de pouvoir, en
augmentant la responsabilisation et en augmentant la capacit du conseil
dadministration prendre des dcisions indpendantes de la gestion . La mise
en uvre de ce principe requiert une dfinition claire des fonctions du conseil
dadministration et du prsident pour prvenir les conflits avec la gestion de
lentreprise71.
Sparer le conseil dadministration du PDG est fondamental pour un conseil
dadministration de chemin de fer public fonctionnant efficacement, et pour
augmenter lindpendance du conseil par rapport la gestion. Le prsident
pourrait guider les membres du conseil, attribuer les responsabilits individuelles
dentre les responsabilits stratgiques du conseil, et rechercher un accord avec
lentit de contrle sur les solutions pour augmenter lefficacit du conseil.
71
La Banque mondiale
Par exemple, aux Etats Unis, la loi interdit que le PDG de Amtrak, la plus importante
entreprise de transport de passagers du pays, soit prsident du conseil dadministration.
133

Chapitre 8:
Acheter des Services

aux Chemins de Fer

Une Obligation de
Service Public est une
exigence dfinie par le
gouvernement, que le
chemin de fer
nassumerait pas sil
considrait ses propres
intrts commerciaux.
.
8. Acheter des Services aux Chemins de Fert
Acheter des Services

aux Chemins de Fer
8.1
Introduction
La plupart des gouvernements cherchent conserver une influence sur les

services set les tarifs de passagers. Le chapitre 6 argumentait que la meilleure
manire dy arriver est dutiliser un modle dans lequel les gouvernements
utilisent un contrat pour acheter les services et les concessions pour les titres de
transport quils dsirent, ce que le prsent chapitre examine en dtail. Il prsente
tout dabord le concept dobligation de service public (OSP) sous-jacents aux
deux premiers contrats (contrats dOSP, Section 8.4). Ensuite, ce chapitre explore
la possibilit dintroduire des processus dappels doffres concurrentiels pour ces
contrats (Section 8.5) et offre des exemples (Section 8.6) qui sont dcrits plus en
profondeur dans les Annexes.
8.2
Obligations de Service Public
Une bonne dfinition de travail des obligations de service public (OSP) a t

dveloppe par la Commission europenne lusage de lUnion europenne, et
est utile ici pour une application plus gnrale : une exigence dfinie ou
dtermine par le gouvernement, que lentreprise de transport en question, si elle
considrait ses propres intrts, nassumerait pas ou nassumerait pas dans la
mme mesure ou dans les mmes conditions, sans rcompense .
Dans ce contexte, gouvernement se rfre aussi bien lautorit gouvernementale
locale que centrale. Trois types principaux dOSP sappliquent aux chemins de fer
de passagers (Figure 8.1).
Figure 8.1
Obligations de Service Public
Obligation de
transporter des
niveaux de prix
spcifiques
Obligation
dexploiter un
service ou un
niveau de service
particulier
La Banque mondiale
OSPs
Obligation
doffrir des tarifs
de concession
des groupes
spcifiques
136

9. Etablir le Cadre Rglementaire
Les obligations de service public peuvent inclure: (i) un service ou groupe de services
spcifiques, tels que ceux des lignes secondaires faible densit, les services de
navette ou les services en dehors des heures de pointe, la nuit ou le dimanche, sans
tenir compte des niveaux de demande, (ii) une structure rgule et non commerciale
de tarifs de passagers ou une restriction laugmentation du prix des billets, cest-dire une augmentation infrieure celle recommande par la gestion du chemin de
fer, ou un taux plus faible que celui de laugmentation des cots, (iii) loffre de
concessions pour des titres de transport des groupes spcifiques tels qutudiants,
retraits, militaires, fonctionnaires, handicaps, etc.
Dans le monde, de nombreux chemins de fer de passagers font face des obligations
tablies par le gouvernement, ou imposes travers une intervention rglementaire,
mais rarement rembourses de manire directe. Dans dautres cas, les directeurs des
chemins de fer affrontent une obligation similaire mais non dclare qui, si elle est
ignore, peut leur causer une limitation de carrire. Quelles soient explicites ou
implicites, les obligations de service non finances sapent les efforts de la gestion du
chemin de fer pour atteindre une performance commerciale, et leur propre
responsabilisation commerciale. Typiquement, les directeurs continuent de remplir
les obligations et essaient de recouvrer les cots auprs du gouvernement la fin de
lanne, en regroupant les cots des obligations de service avec les pertes totales
annuelles du chemin de fer, lesquelles sont ensuite couvertes par le gouvernement.
Les obligations non finances rduisent lefficacit et le rendement des dpenses du
gouvernement parce quil nexiste pas de relation entre les objectifs du
gouvernement, les rsultats, et les impacts budgtaires. Les cots des obligations non
finances sont enterrs quelque part dans le fond du financement du dficit pour
lensemble de tous les services.
Au contraire, assurer les OSP au moyen de contrats tablit un cadre de
financement qui rvle le cot des obligations imposes par le gouvernement, et
permet de traiter la fois les activits commerciales et les OSPs, sur une base
commerciale. La Figure 8.2 montre une comparaison du financement du dficit
et des pertes par rapport aux arrangements contractuels dOSPs.
La Banque mondiale
137

Figure 8.2
Financement du Dficit c/ Paiements de Contrat dOSP
Financement du
dficit d
des pertes
Pas de lien entre les buts
sociaux du Govt. et les
Lien direct entre les buts

sociaux et les paiements du
dpenses du Govt.
Gouvernement.
Pas de discipline sur les

interventions politiques dans
Lintervention se fait sur une

base commerciale
la prise de dcisions
indpendante
Pas de relle possibilit

de responsabilisation
La gestion peut tre

responsabilise pour la
performance gnrale de
lentreprise
pour la gestion
8.3
Paiements pour
contrat dOSP
Contrats dObligations de Service Public
Prparer un contrat dOSP requiert didentifier les obligations de services publics

et ensuite de dterminer les principes de compensation.
Il devrait tre facile de dfinir les OSPs provenant dune direction explicite du
gouvernement. Cependant, si les obligations ne sont pas explicites, et le chemin
de fer doit analyser ses activits en dtail pour slectionner les services et les prix
des titres de transport quil offrirait dans des circonstances de libert
commerciale. Il peut ensuite prsenter au gouvernement une liste de services et
les diffrentiels des prix des billets dans le cas rel et dans le cas commercial. Ceci
donne au gouvernement lopportunit dquilibrer les objectifs sociaux et
labordabilit en slectionnant les obligations quil demandera au chemin de fer
de continuer. Ces obligations deviennent les OSPs.
Dans lidal, la compensation pour les OSPs devrait reprsenter le cot net
commercial intgral de la fourniture. Pour un service dOSP, les estimations des
cots devraient galer le cot efficace de loffre, y compris le rendement sur
capital investi, moins les recettes des services 72. Pour une OSP de tarification, les
estimations de cots devraient galer les recettes nettes perdues cause de
ladoption de lobligation de tarification, et aussi permettre une augmentation du
cot de fournir la capacit pour satisfaire toute augmentation de la demande. Ces
niveaux de compensation devraient constituer la base du contrat dOSP avec les
gouvernements. Cependant, si les gouvernements sont rticents financer les
cots non liquides de lamortissement et du rendement sur capital investi (quils
peuvent de toute manire avoir financ sous forme de don), le niveau minimum
72
La Banque mondiale
Lobligation du chemin de fer nest pas seulement de remplir les OSPs, mais aussi de fournir
les services de manire efficace, et lobligation du gouvernement est de financer lOSP au
niveau quun fournisseur efficace facturerait.
138

de compensation ne devrait pas laisser le chemin de fer dans une situation pire,
en termes de liquidit, que celle de remplir les obligations des OSPs. Mais dans ce
cas, le renouvellement du capital pour les activits dOSPs devrait tre compens
au moyen dun futur don du gouvernement au chemin de fer.
Dans un systme de contrats dOSPs, les lignes de reddition des comptes de
lacheteur du gouvernement et celles du fournisseur ferroviaire doivent tre
clairement spares, ainsi que dcrit dans la Section 6.4, pour assurer que
lacheteur reste objectif dans son valuation de la manire dont le chemin de fer
remplit ses obligations.
En principe, les contrats dOSP peuvent permettre un accroissement de la
transparence et de la responsabilisation dans la gouvernance publique et la
performance organisationnelle, qui peut conduire leur amlioration. Dans la
pratique cependant, dans le secteur des chemins de fer de passagers, les contrats
dOSPs ne sont pas simples pour des raisons de conception, de budget, de
technique et de politique.
Conception
Un systme de contrats dOSPs est adapt pour une industrie ayant un ensemble
fondamental dactivits potentiellement rentables, et, en marge, un autre ensemble
dobligations qui peuvent tre dsagrges, avec des cots tablis sparment, et
factures au gouvernement. Toutefois, ltablissement de modles financiers a
dmontr que les services de trains de passagers ne peuvent pas oprer sans un
soutien budgtaire long terme, y compris des niveaux efficaces de cot des
intrants, sauf dans des conditions trs limites, telles que des couloirs ferroviaires
interurbains forte densit73. La plupart des services ferroviaires de passagers sont
loin de recouvrer leurs pleins cots efficaces dexploitation et dinfrastructure.
Pour atteindre la pleine viabilit commerciale, les dfis sont encore plus grands dans
le cas des services de banlieue lourdement heure-de-pointistes et des services
rgionaux dutilisation moins dense. Dans de nombreux pays, peine un seul chemin
de fer serait ou pourrait tre rentable dans un sens pleinement commercial. Dans ces
circonstances, une liste dOSPs avec des prix individuels remplirait tout lhoraire,
constituant un outil de dcision encombrant et peu pratique.
Budget
En principe, les contrats dOSP sappliquent aussi bien des chemins de fer
rentables que non rentables, mais lorsque les chemins de fer sont rentables 74, les
planificateurs de budget du gouvernement tendent rsister au modle de
contrat dOSP. Habituellement, ils prfrent plutt que les chemins de fer
73
74
La Banque mondiale
Amos et Bullock, The Financial Performance of Non-Urban passenger rail services, (Banque
mondiale, 2007).
http://www-wds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2008/03/24/
000333038_20080324074100/Rendered/PDF/430250NWP0Pass10Box327344B01PUBLIC1.pdf
Habituellement rentables grce au recouvrement des cots dinfrastructure des flux de frt
lourd.
139

remplissent leurs obligations travers des subventions croises internes. En

termes defficacit conomique, cet argument est peu convaincant parce quil
soutient implicitement lide dune taxe interne sur certains clients pour en
financer dautres. Il est cependant persuasif pour les gouvernements en mal de
liquidit et faisant face de difficiles choix budgtaires : ils peuvent en effet
observer, dun point de vue pratique, que de nombreuses industries de rseaux
telles que les services postaux, les rseaux tlphoniques, les rseaux de bande
large, de radiodiffusion, dlectricit, deau et dautres comportent souvent des
lments significatifs de subventions croises internes entre groupes de clients.
Technique
Appliquer les contrats dOSP aux chemins de fer pose le dfi de rendre crdibles
les valuations de cot net pour des services spcifiques, ce qui est un processus
complexe. Lexploitation des chemins de fer inclut les frais communs et les cots
conjoints), de sorte que certains cots seront attribus sur la base dun jugement
professionnel. Ainsi, dans les chemins de fer, une forte capacit professionnelle
de mthodes de comptabilit de gestion est essentielle pour obtenir les
estimations pouvant satisfaire des ministres des finances sceptiques, qui doivent
vrifier les charges.
Politique
Enfin, la rationalit conomique du modle de contrat dOSP ne se marrie pas
bien avec la rationalit politique. Il est gnralement suppos que les
gouvernements accepteront dintervenir dans les services de transport ou les prix
des billets dune partie de la communaut ou dun ensemble dlecteurs, tout en
laissant ceux des autres parties ou ensembles aux disciplines commerciales du
march. Lexprience suggre que les intrts politiques de la plupart des
gouvernements ne sont pas aisment divisibles.
Pour toutes ces raisons, les contrats dOSPs ne sont pas faciles mette en uvre.
De plus, il existe des exemples en Amrique Latine et en Afrique que mme aprs
lapprobation de ces contrats, les gouvernements peuvent finalement manquer
leurs engagements sous la pression de ministres des finances en difficult.
Il faut une bonne dose de pragmatisme pour tablir des OSPs adaptes chaque
pays et chemin de fer. Un contrat dOSPs fonctionne au mieux lorsque la
structure interne de lindustrie des chemins de fer reflte presque parfaitement
ses rles commerciaux et non commerciaux, offrant une structure financire plus
transparente et plus sparable. Par exemple, sparer les rseaux de banlieue ou
les services rgionaux facilitera le paiement dOSPs cibl directement vers ces
units. Largument de la sparabilit horizontale est examin au chapitre 5.
La restructuration des tarifs devrait toujours tre considre avant de prendre
des engagements long terme sous contrats dOSPs. Si le chemin de fer
fonctionne dans un environnement de tarifs rguls, les pertes dues lOSP sont
partiellement lies la politique tarifaire, de sorte que la rationalisation des tarifs
peut aborder en partie le problme du manque gagner. Dans bien des cas, une
La Banque mondiale
140

politique tarifaire rvise est un instrument plus simple que lutilisation dune
OSP et dune subvention du service, qui peut accommoder les questions sociales
de subventions de catgories spciales de clients. Elle donne aussi de meilleurs
rsultats en termes defficacit et de qualit.
8.4
Contrats de Service Public
Les contrats de service public (CSPs) sont aussi fonds sur le concept dobligations de
service public, mais ils surmontent certaines difficults conceptuelles et pratiques
pour faire merger et pour arriver un accord sur une grille dobligations avec des
prix individuels. Plutt que dessayer de diviser un rseau spcifique de services en
des services commerciaux et non commerciaux, un CSP peut spcifier des obligations
de service minimum et de prix des titres de transport pour le service tout entier ou de
grandes parts de celui-ci, et compenser le fournisseur sous forme dun montant
approuv ou dune formule agre pour la dure du contrat.
Ce manuel prsente le CSP comme un outil gnrique pour administrer le
financement public dobligations de services ferroviaires de passagers, mais il est
aussi utile de considrer les applications spcifiques des CSPs aux Etats-Unis, o
le concept a t lobjet dun dveloppement juridique et rglementaire
considrable dans le contexte des autobus, des tramways et des services
ferroviaires urbains, et a supplant les contrats dOSPs en tant que mthode
accepte pour atteindre les objectifs des intrts publics dans ces domaines.
Les rgulations de lUnion europenne promulgues par la Commission
europenne75 reconnaissent que de nombreux systmes de transport de passagers
servant les intrts conomiques gnraux ne peuvent pas fonctionner de
manire commerciale. De ce fait, les tats membres de lUnion doivent agir pour
assurer la fourniture de services de transport de passagers srs, efficaces,
attractifs et de bonne qualit . Sous la lgislation europenne, les tats membres
peuvent octroyer des droits exclusifs aux exploitants de services publics ainsi
quune compensation financire, et imposer des rgles gnrales de transport
public tous les exploitants.
Les rgulations prennent en compte le fait quune compensation financire puisse
tre ncessaire pour les services nationaux et internationaux de transport de
passagers (modes de transport ferroviaire tels que trains et tramways, et modes
de transport routier tels que services dautocar), et aussi pour les exploitants de
services publics ainsi que privs. Tandis que les contrats pour les services routiers
et de mtro lger doivent suivre des procdures dappels doffres publics, des
exemptions peuvent tre faites pour le transport ferroviaire lourd, pour lequel les
tats peuvent dcider comment octroyer les contrats.
Toujours selon les rgulations europennes, lautorit gouvernementale locale ou
centrale doit conclure un accord de CSP avec tout oprateur de transport de
passagers ayant reu un droit exclusif dexploitation, ou une compensation pour
75
La Banque mondiale
Rgulation (EC) No. 1370/2007.
141

des obligations de services publics, ou les deux. Les obligations qui visent
tablir des tarifs maximum requirent une compensation pour limpact financier
positif ou ngatif caus par la conformit ces obligations de tarification.
Les CSPs de lUnion europenne et leurs rgles gnrales dfinissent entre
autres : les obligations de lexploitant, les paramtres de calcul des
compensations, la nature et la porte de tous les droits exclusifs octroys, la
rpartition des cots lis loffre de service (cots de personnel, nergie,
infrastructure, entretien, etc.), et la rpartition des recettes des titres de transport
entre lexploitant de service public et lautorit publique.
Cet accord de contrat transparent est critique pour viter un engagement de
financement du dficit dure indtermine. Si le CSP nest pas soumis appel
doffres, comme cest le cas pour de nombreux services ferroviaires de lUnion
europenne, la compensation ne devrait pas excder leffet financier net des
obligations du contrat sur les cots et recettes de lexploitant de service public.
Ces effets sont valus en comparant les cots pour le contractant de remplir
lobligation de service public, avec la situation qui aurait exist si lobligation
ntait pas remplie.
Les rgulations offrent une orientation sur la manire de calculer leffet financier
net, qui est rsume ci-dessous.
Cots encourus relatifs une OSP ou un ensemble dOSPs,

Moins tous effets financiers positifs gnrs dans le rseau exploit sous
lOSP en question,
Moins les recettes provenant des tarifs ou dautres recettes gnres sous lOSP,
Plus un gain raisonnable.
Les comptes des services publics doivent tre isols pour accrotre la
transparence et viter de payer des subventions croises tout exploitant de
service public qui serait engag dans dautres activits en mme temps quil
fournit des services compenss sous obligations de services pubics.
Les dures des contrats de service public sont limites. Dans lUnion europenne,
elles ne doivent pas dpasser dix ans pour les services dautobus et dautocars, et
quinze ans pour les modes fonds sur le rail et autres types de voies. Dans
certaines conditions, cette priode peut tre rallonge jusqu 50 %, en particulier
pour permettre lamortissement des investissements. Les dures les plus longues
sappliquent aux contrats de chemins de fer, reconnaissant la nature long terme
des investissements de capital dans les systmes ferroviaires.
Cependant, si les accords de contrats de CSP avec un chemin de fer public
historique sont octroys sans concurrence, lexploitant ne sera pas motiv
optimiser sa performance. Premirement, moins que le prix ne soit bas sur les
cots des intrants ou sur des cibles, le CSP noffre pas dincitations amliorer
lefficacit. Deuximement, si le CSP couvre la diffrence entre recettes et cots, y
La Banque mondiale
142

compris pour des cibles daugmentation de lefficacit des cots, le contrat noffre
pas dincitations optimiser la structure des tarifs passagers ou collecter tous les
titres de transport facturs. Ceci obligerait lautorit contractante tablir des
paramtres de marketing et de collecte de recettes, ce qui augmenterait la
complexit des contrats et de leur administration. Par contre, si les CSP sont
disputables travers des appels doffre, ces difficults sont vites parce que les
soumissionnaires ont des incitations claires planifier leur offre sur la base de
cots efficaces et de systmes de collecte des prix des billets, et, si leur offre est
slectionne, les mettre en uvre. LAnnexe 5 contient un guide pour la
prparation dun contrat de services de passagers.
8.5
Concurrence pour les CSPs
Sous certaines options structurelles prsentes au Chapitre 5, les contrats de service

public peuvent tre rendus disputables. Premirement, des groupes de services, tels
quun rseau ferroviaire de banlieue ou un ensemble de services dexploitation de
trains rgionaux, peuvent tre spars en nouvelles entreprises, Ensuite, le CSP
ncessaire peut tre rdig, incluant des normes de performance telles que
ponctualit et fiabilit et des rcompenses et pnalits, et lexploitation de lentreprise
peut tre concessionne travers un processus dappel doffres. Enfin, une unit
spciale temporaire du gouvernement local ou national peut surveiller la
performance et effectuer les paiements.
Le Figure 8.3 rsume un exemple montrant comment ceci peut tre ralis par tapes
pour une exploitation sparable de trains de banlieue ou rgionaux. Transfrer la
responsabilit de la spcification des services et dun financement partiel un niveau
infrieur du gouvernement peut tre un appoint attractif lorsque celui-ci a la capacit
et les ressources pour jouer ce rle, mais nest pas indispensable pour cette approche.
En Europe, les offres dappels concurrentiels de CSPs ont t un succs dans de
nombreuses applications, bien quils aient eu des obstacles surmonter76.
76
La Banque mondiale
Louis S. Thompson, Competitive Tendering in Railways: What is Experience Telling Us? Paris,
(ECMT, Novembre 2006).
http://www.internationaltransportforum.org/Pub/pdf/07TenderingRail.pdf
143

8.6
Etudes de Cas
Lutilisation de diverses formes de contrat pour financer les obligations de service

public de passagers est illustre dans certaines des tudes de cas prsentes dans les
Annexes la fin de ce manuel, qui comportent des exemples provenant des cadres
priv aussi bien que public. De tels contrats existent pour assurer la continuit des
services de passagers sur de nombreuses concessions de fret sous gestion prive en
Amrique Latine et en Afrique ; ils forment aussi la base des services de passagers
longue distance exploits par lentreprise publique Via Rail sur les rseaux privs
Canadian National et Canadian Pacific. En Allemagne, en Finlande et en Sude, dans
le cadre public, les CSP soumis appel doffre concurrentiel sont utiliss pour
procurer des services spcifiques de passagers dans les marchs rgionaux. LEtude
de cas sur lentreprise Virgin Rail (Royaume-Uni) montre comment une socit
prive a rpondu loctroi de ce qui est essentiellement un CSP.
La Banque mondiale
144

Chapitre 9:
Etablir le Cadre rglementaire

Etablir le Cadre Rglementaire
9.1
Introduction
Lindustrie ferroviaire a toujours compt avec une forte participation du secteur

public. Dans de nombreux pays, les chemins de fer sont la proprit du secteur
public, qui assure aussi leur gestion. Cependant, les chemins de fer privs aussi
bien que les publics ont habituellement t soumis certain contrle
gouvernemental tarification, entre sur le march et sortie de celui-ci
(obligation de maintenir des lignes ouvertes et des services en fonctionnement),
structure financire, mthodes de comptabilit, relations verticales telles que
celles entre linfrastructure et lexploitation ferroviaires, et rgles dexploitation77.
Dans les 30 dernires annes, les experts ont de plus en plus questionn la lourde
charge de rgulation conomique. Dans certains pays, les rgulations qui
autrefois protgeaient les monopoles nationaux ont t remplaces par des
rgulations qui ouvrent laccs linfrastructure des tiers. Ces tendances
opposes sont le plus apparentes dans lUnion europenne, o la libralisation du
march ferroviaire a t accompagne de rgulations extensives pour tablir un
march non discriminatoire.
En principe, le meilleur
rgulateur est le
march.
En principe, le meilleur rgulateur est le march, ce qui signifie que les

rgulations conomiques ne devraient tre utilises que pour corriger les
dfaillances de march, par exemple, si la concurrence est absente. La rgulation
devrait tre utilise avec prcaution parce quelle peut avoir des consquences
inattendues pour ceux quelle prtendait protger. Par exemple, dans de
nombreux pays, les prix rguls sont tablis en-dessous des cots. A court terme,
ceci semble bnficier aux clients, mais long terme les avoirs et les services de
chemins de fer se dtrioreront, parce que les prix ne permettant pas de
recouvrer les cots dcourageront ou mme empcheront les socits de chemins
de fer dinvestir long terme, et pourraient mme provoquer des faillites. De ce
fait, les rgulations qui vont lencontre de la viabilit long terme des chemins
de fer finiront aussi par affecter les clients.
La rforme de fer peut impliquer des changements dans le contrle ou la gestion
des chemins de fer, dans leurs structures institutionnelles et organisationnelles, et
dans leurs systmes de gouvernance. Ces changements peuvent prendre la forme
dune rgulation conomique. Par exemple, lintroduction dun accs par des tiers
cre le besoin de rguler la conduite des organisations doffre dinfrastructures. La
rgulation conomique peut aussi inclure la difficile tche de maintenir et de
dvelopper la concurrence dans le secteur.
77
La Banque mondiale
I. Kessides et R Willig, Restructuring regulation of the rail industry in the public interest,
Policy Research Working Paper, (Banque mondiale, 1995).
147

Ce chapitre porte sur la rgulation conomique, mais il examinera aussi les

rgulations ncessaires pour la scurit, la protection de lenvironnement et
lharmonisation des standards techniques78.
Il couvre aussi les aspects institutionnels et organisationnels de la rgulation.
Dans de nombreux pays, le ministre charg des transports en tant que
rgulateur a t remplac par une entit indpendante du gouvernement. La
rgulation est ainsi spare du gouvernement, qui retient toutefois la supervision,
ainsi que ses rles de dcideur politique, de propritaire, et de financier. Dans les
pays qui nont pas encore russi tablir la rgulation indpendante, dautres
solutions peuvent tre requises, au moins court terme, jusqu ce que les
obstacles soient surmonts.
9.2
LIntrt Public
Lintervention rglementaire est ncessaire si lintrt public est suppos diffrer

matriellement des intrts commerciaux des fournisseurs de service
habituellement des entreprises prives. Cette situation est souvent appele
dfaillance de march .
Lintrt public se trouve compromis si le march ne russit pas atteindre les
objectifs du gouvernement, comme par exemple les objectifs de scurit nationale, de
cohsion nationale ou de politique sociale. Ds lors, il appartient donc au
gouvernement dtablir ce quil attend des chemins de fer et de payer pour les cots
qui en dcoulent. Il sagit l essentiellement dobligations du secteur public (OSP).
Administrer les obligations du secteur public est une forme de rgulation, qui a dj
t examine au chapitre 8, ct ne sera donc pas rpte ici. Au contraire, ce chapitre
se concentre sur la rgulation du pouvoir de monop0le des chemins de fer et le
dveloppement de la concurrence, les rgulations de scurit et denvironnement, et
ltablissement de normes techniques.
Les aspects dintrt public qui doivent tre pris en compte dans la conception de
systmes de rgulation du secteur ferroviaire sont examins ci-dessous.
9.2.1 Questions conomiques

La majeure partie de la rgulation conomique du secteur ferroviaire est conue
pour aborder deux questions : (i) le monopole et en particulier le monopole
naturel, et (ii) grer les interfaces de lindustrie, habituellement au point de
sparation entre le monopole et le reste de lindustrie.
Monopole
La forme la plus commune de dfaillance du march dans les chemins de fer
provient du pouvoir de monopole. Les socits de chemins de fer peuvent
dominer certains marchs, et ont habituellement un monopole naturel au moins
78
La Banque mondiale
La page Internet suivante offre une large gamme dinformation sur la rgulation, avec un
glossaire en six langues : http://www.regulationbodyofknowledge.org/
148

pour linfrastructure 79. Dans le secteur ferroviaire, il est rarement possible de

crer la concurrence dans la fourniture dinfrastructure, du fait de la densit
conomique ncessaire pour soutenir lentreprise (les cots moyens vont en
baissant mesure que le volume du couloir augmente voir chapitre 3). De plus,
lorsque la concurrence intermodale et la concurrence intramodale entre les
entreprises de chemins de fer sont faibles, la rgulation peut tre ncessaire pour
protger le client final et peut-tre pour assurer que tous les concurrents ou
concurrents potentiels ont un accs quitable aux installations proprit des
exploitants historiques. La rgulation conomique devrait tre conue pour
reproduire dans la mesure du possible un environnement de concurrence.
Figure 9.1
Gamme de Solutions au Problme du Monopole de lInfrastructure
Comment les Prix et la Qualit

du Service sont dtermins
Options pour la Rgulation du

Monopole
Marchs
Contrats Privs
le client passe contrat directement avec le
fournisseur dinfrastructure
Contrats de Concession
Le gouvernement passe contrat avec le
fournisseur dinfrastructure
Rgulation discrtionnaire
Le rgulateur tablit les prix et les
standards pour le fournisseur
dinfrastructure
Politique
Entreprise publique
Une agence publique fournti linfrastructure
Lorsquun monopole existe, la qualit des prix et des services peut tre
dtermine de plusieurs manires 80 . Gomez-Ibaez suggre une gamme
doptions le long dun continuum (Figure 9.1), allant de lindpendance totale des
marchs la fourniture publique du service 81. A une extrmit du continuum
celle du march les clients passent directement contrat avec le fournisseur
monopolistique de service. Loption suivante est celle des contrats de concession
79
80
81
La Banque mondiale
Un monopole naturel est une entit dont les cots moyens baissent avec les rsultats.
Llment de monopole naturel des chemins de fer est leur infrastructure. Ceci est vrai la
fois pour les chemins de fer verticalement intgrs et ceux verticalement spars. La
sparation verticale rduit la porte du monopole naturel : les exploitants de chemins de fer
nont pas de choix, alors que les clients finaux en ont parfois.
J. A. Gomez-Ibanez, Regulating Infrastructure: Monopoly, Contracts and Discretion,
(Cambridge, Mass. Harvard University Press, 2003).
149

qui, comme les contrats privs, utilisent les tribunaux pour rgler les litiges, mais
conviennent mieux aux chemins de fer ayant de nombreux clients. Plus avant
dans le continuum, le gouvernement crerait une entit spcialise pour excuter
la rgulation discrtionnaire, y compris le pouvoir dtablir les prix et les normes
de services. Le rgulateur devrait oprer au sein dun cadre clair et transparent,
tabli par lgislation mais suffisamment gnral pour lui permettre dexercer un
pouvoir discrtionnaire substantiel. A lextrmit politique du continuum se
trouvent les options dentreprise.
Dans la pratique, ces options sont plus complexes. La rgulation discrtionnaire
peut se combiner avec les contrats de concession (voir ci-dessous) et les
entreprises publiques. En Europe par exemple, de nombreux fournisseurs
dinfrastructure publique sont soumis la rgulation discrtionnaire, quils
fassent partie dune socit de portefeuille ou soient compltement indpendants
de tout exploitant. Les marchs peuvent avoir plus ou moins dinfluence. Les
fournisseurs dinfrastructure publique, par exemple, dpendent rarement
compltement des marchs privs pour obtenir du capital.
Grer les interfaces au sein dune industrie rforme

L o laccs des tiers linfrastructure existe, la rgulation est ncessaire pour
assurer un accs quitable entre les entreprises de chemins de fer cherchant
utiliser linfrastructure, en particulier pour assurer que les rgles et les frais
daccs ne soient pas discriminatoires.
Si laccs des tiers existe sans la sparation verticale de linfrastructure et de
lexploitation, des rgulations particulirement fortes sont ncessaires pour
assurer que le chemin de fer verticalement intgr ne pratique pas de
discrimination contre les nouveaux entrants.
Parce que la sparation verticale empche le fournisseur dinfrastructure davoir
un contact direct avec les clients, la rgulation peut avoir besoin dassurer que les
investissements du fournisseur dinfrastructure refltent les besoins des clients et
du gouvernement. De mme, sous la sparation verticale, linfrastructure et
lexploitation des trains devraient tre soigneusement coordonnes, et la
rgulation peut jouer un rle dans ceci.
9.2.2 Scurit et Environnement

Typiquement, lindustrie ferroviaire ne supporte pas les pleins cots des
accidents ou des dommages lenvironnement, et donc la rgulation doit
protger le public, les employs et lenvironnement comme dans dautres secteurs
conomiques. Autrement, les socits de chemin de fer peuvent ngliger les
questions de scurit et denvironnement, soit pour des raisons commerciales,
soit simplement parce quelles nont pas la conscience ou les comptences
suffisantes dans ces domaines.
La Banque mondiale
150

9.2.3 Ncessit de standards techniques communs

Les chemins de fer ont une incitation dvelopper et agrer des standards
techniques communs, parce que ceux-ci facilitent linteroprabilit entre les
systmes de chemins de fer. Mme les chemins de fer qui ne sont pas connects
avec dautres sont intresss dvelopper des standards techniques communs,
afin de pouvoir bnficier dconomies dchelle dans la fabrication. De ce fait,
des standards ont t dvelopp par lUnion internationale des Chemins de Fer
(UIC), lAssociation des Chemins de Fer amricains (AAR), lOrganisation pour
la Coopration des Chemins de Fer (OSJD)82, et dautres.
Malgr cela, les socits de chemins de fer individuels peuvent ne pas tre
motives dvelopper ou appliquer des standards communs de chemin de fer,
et la rgulation peut assurer que ces standards soient tablis et respects.
9.2.4 Impact sur les modes concurrents

Pour respecter lintrt
public, la comptitivit
devrait tre prise en
compte lors du
dveloppement des
rgulations pour le
secteur ferroviaire.
Les modes concurrents de transport tels que le transport routier impliquent des cots
de scurit et denvironnement beaucoup plus levs que ceux des chemins de fer.
Les rgulations ferroviaires ne devraient pas tre dures au point dtouffer la capacit
des chemins de fer faire concurrence, parce que ceci tendrait encourager les
clients slectionner dautres modes, crant une dtrioration gnrale de la
performance en termes de scurit et denvironnement dans tout le secteur des
transports. Ainsi, pour respecter lintrt public, la comptitivit devrait tre prise en
compte lors du dveloppement de rgulations pour le secteur ferroviaire.
9.3
Formes de Rgulation
9.3.1 Liens entre les formes de rgulation

Les diffrentes formes de rgulations sont lies. Les exigences de scurit et
denvironnement affectent les standards techniques, et tous ces lments
dfinissent les besoins de rgulation conomique, parce quils influencent la
concurrence dans les services ferroviaires et les aspects commerciaux de leur
performance. La concurrence peut aussi affecter la mise en uvre de rgulation
de scurit, denvironnement et technique. Par exemple, dans lUnion
europenne, lintroduction de laccs ouvert a conduit lobligation pour chaque
pays dtablir une autorit nationale de scurit et une entit charge des
enqutes sur les accidents (Parlement et Conseil europens, 2004), et des
Standards Techniques pour lInteroprabilit.
82
La Banque mondiale
Pour lEurope de lEst, lancienne Union sovitique, la Chine, la Core du Nord, la Mongolie
et le Vietnam.
151

9.3.2 Rgulation conomique

Rgulation et structure exprience internationale
Les rgulations doivent tre conues pour prendre en compte la structure de
lindustrie, puisque celle-ci dtermine ce qui doit tre rgul : les interfaces au sein
de lindustrie ferroviaire, telles que assurer une concurrence loyale entre les
exploitants et des frais daccs ou des prix de services aux clients finaux appropris.
Lexprience internationale illustre le lien entre la structure et la rgulation. La
plupart des chemins de fer du monde sont intgrs verticalement et beaucoup nont
pas dobligations automatiques de fournir laccs des tiers. Lapproche des EtatsUnis (Encadr 9.1), qui ont des chemins de fer verticalement intgrs concurrents,
permet une lgre rgulation des prix aux usagers finaux. Cette approche pourrait
tre reproduite en Russie, en Chine et en Inde, qui sont de taille assez grande pour
une concurrence entre des chemins de fer verticalement intgrs.
Dans des pays plus petits cependant, les chemins de fer verticalement intgrs
concurrents seraient anticonomiques. Introduire la concurrence dans les petits
systmes ferroviaires exigerait douvrir laccs des tiers, ce qui impliquerait des
rgulations plus envahissantes que celle des Etats-Unis.
Encadr 9.1
Rgulation des chemins de fer verticalement intgrs

des Etats-Unis
Lexprience amricaine dans la rduction des rgulations illustre lefficacit dune touche lgre, en particulier si la
concurrence existe entre des chemins de fer verticalement intgrs. Les chemins de fer de fret verticalement
intgrs sont en concurrence avec le transport dans la plupart des marchs, et avec certaines lignes parallles de
chemins de fer dans certains marchs.
Aux Etats-Unis, la plupart des chemins de fer appartiennent au secteur priv, et ont t soumis pendant des annes
au contrle de la Commission inter-tats pour le Commerce (ICC- Interstate Commerce Commission). Les
chemins de fer ne pouvaient pas fermer une ligne ou fusionner, et taient soumis de strictes rgulations de tarifs
et dautres aspects de service. Des tarifs sous contrats (ngocis) avec les expditeurs taient interdits, seuls taient
permis des tarifs de transporteurs publics.
Ces restrictions empchaient linitiative commerciale, et craient des organisations de chemins de fer qui
ressemblaient au secteur public, ce qui causait des retours financiers inadquats, voire ngatifs, et par consquent le
manque dinvestissement. Finalement, la situation a culmin avec la faillite de plusieurs chemins de fer (20 % de
lindustrie) dans les annes 70.
En 1980, le rgime rglementaire a t modifi pour obtenir un meilleur quilibre entre la viabilit financire des
chemins de fer et les intrts des expditeurs. La nouvelle approche dpend de la concurrence entre les chemins de
fer, et entre les chemins de fer et le transport routier pour rguler le march. Il a t permis aux chemins de fer
de ngocier les prix et les services avec les clients. Lagence de rgulation nintervient que sur les prix, uniquement
en rponse des plaintes, et seulement si le ratio des recettes par rapport aux cots variables du trafic dpasse les
180%. Lagence rvise aussi les fusions pour prserver la concurrence.
Depuis 1980, toutes les mesures de performance des chemins de fer ont t amliores, et les retours financiers ont
t adquats sans tre excessifs. Les prix moyens des chemins de fer ont baiss de 55 %, et le volume de trafic a
pratiquement doubl, et les chemins de fer ont rinvesti plus de 460 milliards dUSD dans leurs systmes.
La Banque mondiale
152

Les conomies antrieurement planifies avaient habituellement des chemins de fer

verticalement intgrs avec un exploitant dominant. La majeure partie des aspects de
prix et de qualit taient rgules travers un contrle direct, et les chemins de fer
taient grs comme des ministres ou des administrations dtat (voir Encadr 9.2),
ce qui les maintenant sous contrle politique direct. Ceci a pour rsultat des conflits
dintrts parce que, en tant que rgulateur, le ministre peut dsirer des tarifs plus
bas, mais en tant quexploitant, il peut vouloir des tarifs plus levs. La capacit des
chemins de fer oprer de manire commerciale se trouve ainsi entrave.
Encadr 9.2 Economies antrieurement planifies

Typiquement, les conomies antrieurement planifies (y compris lInde) rgulaient la plupart des aspects de prix et de
qualit des services de chemins de fer travers un contrle direct, en grant les chemins de fer comme des ministres ou
bien comme des administrations dtat. En Chine et en Inde, par exemple, le ministre est dcideur politique, rgulateur
(conomie et scurit), propritaire et exploitant de trains dominant (verticalement intgr). Par contre, la Russie a
transform ses chemins de fer en socits, spar la gestion des fonctions de gouvernement et permis aux propritaires
privs de wagons de devenir exploitants, habituellement sous lobligation dutiliser des locomotives des chemins de fer
russes (RZhD) 83. Lorsque RZhD aura termin de crer des filiales pour tous ses wagons, la rgulation tarifaire sera
limite linfrastructure et aux locomotives. Les tarifs de RZhD sont rguls par le Service Fdral des Tarifs84, une entit
charge des tarifs de toutes les industries de rseau en Russie.
LUE et lAustralie (voir Encadr 9.3) permettent aux exploitants concurrents de

chemins de fer laccs linfrastructure. Leur exprience est applicable dans des pays
qui ont envisag ou qui envisagent laccs ouvert ou laccs limit par des tiers.
Laccs ouvert permet la concurrence de rguler le march final, mais son
inconvnient est que la rgulation reste ncessaire pour assurer un accs quitable
linfrastructure et pour encourager la concurrence entre les exploitants. Dans les
situations daccs ouverts, les frais de rgulation de laccs sont importants85.
83
84
85
La Banque mondiale
La Russie suit la terminologie de lUE: les transporteurs fournissent la traction, les exploitants,
non.
http://www.fstrf.ru/eng. Plus de dtails peuvent tre consults dans ltude de cas et le
chapitre pertinent de Reforming Railways, http://www.cer.be/publications/books/2099new-reforming-railways-learning-fromCette approche est examine en dtail dans ltude de cas sur lentreprise ferroviaire
australienne.
153

Encadr 9.3 Accs ouvert en Europe et en Australie

Traditionnellement, la plupart des pays europens ont rgul lentre dans
le march ferroviaire, ne permettant quaux chemins de fer publics
verticalement intgrs dexploiter des services de trains. Rcemment
cependant, lUnion europenne et lAustralie ont introduit la concurrence
dans le secteur en supprimant les obstacles lentre et en permettant
laccs de tiers linfrastructure monopolistique de chemins de fer.
Parce que les entreprises de chemins de fer oprent dsormais dans un
march concurrentiel, le centre dattention de la rgulation doit voluer,
du contrle du comportement des chemins de fer verticalement intgrs
vers le contrle du comportement du fournisseur dinfrastructure sous
monopole naturel, et vers la promotion de la concurrence entre
exploitants. De nouvelles formes de rgulation sont donc ncessaires. Les
principes-cl de ces rgulations dans lUnion europenne sont exposs
dans lArticle 30 de la Directive 2001/14, comme suit :
La cration dentits nationales de rgulation (ERs) est exige,
indpendantes de tout gestionnaire dinfrastructure (GI) ou organisme
dattribution ou de facturation ou postulant (entreprises de chemins de
fer cherchant acqurir de la capacit ferroviaire) ;
Le postulant doit avoir le droit de faire appel en cas de discrimination
injuste ;
Les ERs doivent dcider sur toute plainte et agir pour apporter une
solution;
Les ERs doivent assurer que les frais daccs linfrastructure ne soient
pas discriminatoires, et soient tablis par le GI un niveau leur
permettant de recouvrer les frais directs dexploitation du service 86 , y
compris les cots de scurit et denvironnement, en permettant des
majorations l o le march peut le supporter.
Les ERs doivent assurer que les GIs sont capables dquilibrer les recettes
et les dpenses ;
Les tats membres doivent assurer que les ERs ont le pouvoir dobtenir les
informations qui leur permettront dexcuter leurs devoirs.
Les rgles de lUE ont t tablies avant que les pays dEurope centrale et
de lEst ne joignent lUnion en 2004 et 2007. Dans certains pays de la
Communaut conomique europenne, les chemins de fer historiques et la
part modale des chemins de fer ont souffert de louverture de leurs
marchs. Ainsi, et en dpit de lapparent accord gnral sur les principes
de libralisation, le contexte doit tre soigneusement considr pour viter
des consquences inattendues.
86
La Banque mondiale
Ceci est gnralement interprt comme signifiant les cots marginaux.
154

Devoirs du rgulateur conomique

Il nexiste pas de modle unique de rgulation pour tous les chemins de fer. La
rgulation doit tre conue pour atteindre les objectifs du secteur national des
transports, et prendre en compte les autres aspects de la rforme des chemins de
fer, et en particulier la structure de lindustrie et la politique du gouvernement en
matire de participation du secteur priv. La rgulation doit aussi considrer le
march des chemins de fer (qui peut aller dun chemin de fer pour minerai avec
un seul utilisateur un rseau servant de nombreux clients de fret et de
passagers), si la concurrence existe, sil est prvu de construire une nouvelle
ligne, ainsi que les propritaires du chemin de fer. Ces considrations dfinissant
les objectifs, la rgulation discrtionnaire devrait tre conue pour permettre de
les atteindre, et ces objectifs deviennent les devoirs du rgulateur.
Dautres considrations pratiques incluent toute exprience de rgulation dans le
pays, la culture politique existante, et le potentiel de recrutement dun personnel
avec les qualifications et les capacits ncessaires pour grer lentit de
rgulation.
Les devoirs gnraux du rgulateur ou du rgulateur conomique devraient tre
contenus dans la lgislation. Ils peuvent couvrir les questions suivantes :
Une fois que la

concurrence est
adquate, les tarifs et
les services devraient
tre drguls.
La rgulation des tarifs et des services, sil nexiste que peu ou pas de
concurrence,
Le dveloppement de la concurrence,
Assurer un accs non discriminatoire,
Dterminer les frais daccs,
Assurer linvestissement en infrastructure.
Rguler les tarifs et les services

La rgulation des tarifs et des services de chemins de fer devrait tre considre
l o il y a peu ou pas de concurrence, que ce soit par dautres exploitants
ferroviaires, dautres modes de transport ou dautres sources de concurrence.
Dans ce cas, les normes de rgulations des prix devraient tre objectives et
transparentes. Historiquement, les gouvernements ont rgul les tarifs et la
qualit des transports, et de nombreux gouvernements continuent cette pratique.
Cependant, une fois que la concurrence est adquate, les prix et les services
devraient tre drguls.
Dvelopper la concurrence
La concurrence est plus efficace que la rgulation. Une tche importante pour le
rgulateur est donc daider tablir des marchs concurrentiels, ce qui supprimera
la ncessit de rguler les tarifs. Cependant, pour dvelopper la concurrence, le
rgulateur doit considrer la concurrence que les entits de chemins de fer
affrontent dj de la part dautres modes de transport. Lentit de rgulation doit
La Banque mondiale
155

donc surveiller le dveloppement de la concurrence, et peut intervenir activement

pour lencourager, parfois en coopration avec lautorit de concurrence si elle
possde lexprience pertinente.
Si laccs de tiers linfrastructure de chemins de fer est permis, la concurrence
entre les entreprises de chemins de fer devrait faire baisser les prix, et augmenter
linnovation et le dveloppement de nouveaux marchs. Cependant, les chemins
de fer historiques, qui sont habituellement publics, se sont plaint que les
nouveaux entrants dans le march slectionnent , cest-a-dire quils nentrent
ou ne font concurrence que pour les marchs les plus rentables, ce qui ne laisse
au chemin de fer historique que les marchs les moins profitables, quil peut tre
sous obligations de servir. Une autre possibilit, dans les services de passagers,
est que les nouveaux entrants peuvent planifier leurs services juste avant ceux de
loprateur historique. La consquence est une rduction de la rentabilit qui
peut entraner la rduction des investissements, qui conduit un besoin accru de
soutien par le gouvernement (par exemple, pour remplacer les subventions
croises des trains blocs 87 rentables aux services dun seul wagon charge
complte) et la fermeture des services travaillant perte88.
La rgulation peut aider prvenir la slection et assurer que la concurrence
soit juste entre tous les acteurs de lindustrie, et bnficie aux clients. Lexprience
suggre quil peut tre plus difficile de dvelopper la concurrence dans les services
de passagers que dans le fret. Ceci peut expliquer pourquoi les rgulations diffrent
souvent entre les chemins de fer principalement de fret et ceux principalement de
passagers, lesquels comptent souvent sur des solutions de franchise.
Assurer un accs non discriminatoire

Une concurrence saine avec laccs par des tiers exige que loprateur historique
et les nouveaux entrants dans le march partagent un terrain de jeu nivel.
Toutes les entreprises licencies doivent avoir des droits quitables daccs aux
voies, dans des conditions spcifiques. Le rgulateur peut avoir arbitrer des
plaintes pour discrimination dans la fourniture de laccs.
La concurrence peut parfois tre encourage en dveloppant un accs par des
groupes multiples aux installations dites de dernier kilomtre (gares, dpts,
et connections aux rseaux ferrs, pour lesquels le partage des installations a plus
de sens conomique que de doubler les installations 89). Dans lidal, sil revient
trop cher de doubler les installations essentielles, le propritaire devrait fournir
laccs aux socits concurrentes. Cependant, rendre ceci obligatoire pourrait
87
88
89
La Banque mondiale
Les trains blocs sont des trains qui vont de lorigine la destination sans passer par les gares
de triages, o les wagons sont rorganiss en nouvelles rames.
Railway Reform Regulation of Freight Transport Markets, (Confrence europenne des
Ministres du Transport, 2001).
Si les exigences daccs ne dcouragent pas linvestissement parce que linvestisseur est
oblig de fournir laccs une installation qui donnera lavantage la concurrence.
156

dcourager les investissements, parce que les socits ne veulent pas investir
pour bnficier leurs concurrents.
La distinction entre les installations essentielles et non essentielles est illustre
dans lannexe II de la Directive 2001/14 de lUnion europenne (Parlement et
Conseil europens, 2001 90 , Encadr 9.4). La Directive comprend une liste de
services pouvant tre fournis par des entreprises de chemins de fer. Le Groupe 1,
laccs minimum, et le Groupe 2, laccs par les voies aux installations de services
et la fourniture de services, se rfrent aux services qui seraient trop chers
reproduire et pour lesquels laccs doit donc tre fourni (voir Article 5). Le
Groupe 3 concerne les services additionnels, qui peuvent tre offerts ; sils le
sont, le gestionnaire de linfrastructure doit les fournir sur demande. Enfin, les
services du Groupe 4, les services auxiliaires, peuvent tre offerts, mais le
fournisseur nest pas sous obligation de les fournir.
90
La Banque mondiale
http://ec.europa.eu/transport/rail/packages/2001_en.htm
157

Encadr 9.4 Annexe II de la Directive 2001/14 de lUE:

Services fournir aux entreprises de chemins de fer
1.
Lensemble minimum de droits daccs comprendra:

a) traiter les demandes de capacit dinfrastructure
b) le droit dutiliser la capacit octroye
c) lutilisation de points et de jonctions sur les voies principales
d) le contrle des trains, y compris la signalisation, la rgulation, la
rpartition, la communication et la fourniture dinformation sur le
dplacement du train
e) toute autre information requise pour mettre en uvre ou exploiter le
service pour lequel la capacit a t octroye.
2. Laccs par les voies aux installations de service et la fourniture de service

comprendra :
a) lutilisation dquipement de distribution lectrique pour le courant
de traction, l o disponible,
b) les installations de ravitaillement de carburant,
c) les gares de passagers, leurs difices et autres installations,
d) les terminaux de fret,
e) les gares de triage,
f)
les installations de formation des trains,
g) les voies de remisage, et

h) les installations dentretien et autres installations techniques.
3. Les services additionnels peuvent comprendre:
a) le courant de traction
b) le prchauffage des trains de passagers
c) la fourniture de carburant, les services de manuvre, et tous les autres
services offerts aux installations de services mentionnes ci-dessus
d) contrats sur mesure pour:
- contrle du transport de marchandises dangereuses
- assistance dans la circulation de trains exceptionnels.
4. Les services auxiliaires peuvent comprendre:
a) laccs aux rseaux de tlcommunication
b) la fourniture dinformation supplmentaire
c) linspection technique du matriel roulant.
La Banque mondiale
158

Dvelopper les frais daccs

Le systme de tarification de laccs est lune des plus complexes difficults de
laccs par des tiers. Premirement, pour pouvoir calculer le cot de fournir des
services dinfrastructure, les comptes de celle-ci doivent tre spars des comptes
des exploitants de chemins de fer.
Deuximement, une dcision doit tre prise sur les principes qui permettront de
dterminer les frais. Deux options gnrales sont la formation des prix en
fonction des cots marginaux, et le recouvrement complet des cots. La plupart
des conomistes prfrent la premire option, qui facture pour les cots encourus
pour chaque service. Cependant, le cot marginal de linfrastructure est
normalement beaucoup moins lev que le cot moyen91, de sorte que sous la
formation des prix en fonction des cots marginaux, les chemins de fer ne
recouvreront quune petite proportion des cots totaux.
Une autre option est mentionne par les conomistes comme la deuxime
meilleure solution. La deuxime meilleure solution adopte par lUnion
europenne (Directive 2001/14) est de permettre des majorations au-dessus du
cot marginal pour permettre des tarifs diffrentiels et amliorer le recouvrement.
Bien quelles ne mentionnent pas la Tarification Ramsey, les propositions de la
Directive de lUE sont cohrentes avec cette approche92. Jusqu maintenant, celleci na rencontr quun succs limit, parce que les gestionnaires dinfrastructure
mesurent les cots directs de manire inexacte et manquent de donnes par
segment de march sur la sensibilit du volume de trafic aux changements dans les
frais daccs. Ceci ce doit en partie au fait que, contrairement aux exploitations
intgres, les gestionnaires dinfrastructure nont pas de contact direct avec les
clients. Le Chapitre 3 notait que faire porter le plein poids de la tarification Ramsey
par les frais daccs crerait des frais hautement diffrentis, qui pourraient
provoquer des ractions rglementaires et des dfis juridiques.
Une autre manire de recouvrer les cots fixes auprs des clients est dimposer
un tarif en deux parties, dont lune compose de frais fixes pour reflter les cots
fixes, y compris les cots plus long terme de fourniture de la capacit.
Cependant, ces frais fixes sont difficiles tablir dans un march concurrentiel
avec accs ouvert, parce quils affectent la concurrence entre la grande entreprise
ferroviaire historique et les petits nouveaux entrants dans le march, qui ont des
capacits trs diffrentes de payer ces frais fixes.
91
92
La Banque mondiale
Une exception est la congestion ou la pnurie de capacit, les cots marginaux excdant les
cots moyens. Ceci pourrait tre un vrai problme dans les pays avec une forte utilisation
de la capacit. La solution est damliorer la conception des frais daccs.
La tarification Ramsey est une approche selon laquelle les frais sont levs au-dessus des cots
variables en proportion inverse llasticit de la demande pour un segment particulier de
march. En dautres termes, plus llasticit de la demande est leve, plus les frais sont
faibles.
159

Les nations de lEurope occidentale recourent souvent au financement par le

gouvernement pour remplir la brche entre les recettes et les dpenses, parce
quil est difficile de trouver une deuxime meilleure solution qui permette de
recouvrer compltement les cots partir de ces frais. Cependant, en Europe
centrale, les budgets gouvernementaux sont plus fortement contraints et donc
des frais fortement uniformiss sont souvent imposs tout le trafic. Ceci rduit
les niveaux de trafic et par l la contribution aux cots fixes.
Assurer linvestissement en infrastructure

Assurer le montant et le type dinvestissement corrects dans linfrastructure de
chemins de fer est complexe et difficile, cause de la nature morceleuse (de
grosses sommes ncessites en une seule fois) de ces investissements due la
longue dure de vie des avoirs ferroviaires, limportance des cots
irrcuprables dus au fait que linfrastructure de chemins de fer a rarement des
utilisations alternatives et ne peut pas tre dplace, et cause du grand nombre
de bnficiaires ultimes de linvestissement. Dans la plupart des annes, et mme
dans les chemins de fer hautement efficaces et drguls des Etats-Unis, les
rendements sur capital investi nont pas russi atteindre les standards tablis
par le rgulateur.
Du fait de ces difficults, le gouvernement peut exiger au rgulateur de crer un
cadre encourageant linvestissement en infrastructure. Les choix critiques ici sont
entre la rgulation par taux de rentabilit (ou rgulation du cot du service) et les
incitations (rgulation de plafonnement tarifaire).
La rgulation du taux de rentabilit a t dveloppe aux Etats-Unis pour tablir
les taux des services publics. Les prix sont fonds sur les cots dune socit
efficace dans la fourniture du service, y compris le rendement sur le capital
investi. La norme de socit efficace est utilise parce que fonder les tarifs sur
tout le capital investi encourage les investissements gaspills, et les fonder sur
tous les frais dexploitation noffre que peu dincitations les rduire.
La rgulation -par plafonnement tarifaire ou par incitations est commune parmi
les services publics en Europe, mais pour linfrastructure de chemin de fer, elle
nexiste quen Grande Bretagne, o elle a t introduite lors de la privatisation
des chemins de fer en 1996. Le Bureau de Rgulation des Chemins de Fer
applique un plafonnement tarifaire de cinq ans aux frais du fournisseur (Network
Rail) et celui-ci retient tout gain defficacit pour la mme priode.
Une faiblesse commune aux deux approches est la difficult dvaluer les cots
dune socit efficace. De plus, il nexiste pas de mthode transparente pour
comparer le cot et lefficacit avec lesquels une infrastructure est entretenue, et
donc il ny a pas dincitation efficace pour les fournisseurs tre efficaces 93.
Trouver des socits de chemins de fer comparables est difficile, puisque de
93
La Banque mondiale
Railway Reform and Charges for the Use of Infrastructure (Confrence europenne des
Ministres du Transport, 2005).
160

manire gnrale, chaque pays na quun seul fournisseur de service. Ainsi,

lanalyse comparative au sein dun pays est difficile, et pour les chemins de fer
nationaux et dautres industries, lanalyse comparative est complexe. 94
Les incitations rglementaires semblent avoir peu dinfluence sur les gains
defficacit des entreprises publiques, peut-tre parce quil est suppos que ltat
couvrira toute perte. Les gouvernements rgulent habituellement les fournisseurs
dinfrastructure travers des arrangements de gouvernance et des budgets annuels,
y compris une allocation au rendement sur le capital investi. En Europe
continentale, les ministres tablissent des budgets annuels pour les fournisseurs
dinfrastructure. Cela signifie que le fournisseur ne retient les gains defficacit que
pour un an. Toutefois, plusieurs pays europens ont introduit des contrats
pluriannuels entre ltat et les fournisseurs dinfrastructure, comme une alternative
la rgulation. Pour agrandir lhorizon de planification et pour encourager les
gains defficacit, lUE est en train de considrer dexiger tous ses tats membres
doffrir aux gestionnaires de chemins de fer des contrats pluriannuels ou de
promulguer des rgulations pour amliorer la certitude budgtaire et fournir aux
gestionnaires de chemins de fer des incitations amliorer leur efficacit.
Rgulation conomique travers les frontires

Les chemins de fer sont le mode de transport le plus comptitif pour dplacer du
fret sur de longues distances ; de ce fait, les chemins de fer transfrontaliers sont
dune importance conomique croissante. En consquence, les cadres
rglementaires doivent satisfaire les exigences nationales et tre suffisamment
flexibles pour permettre la compatibilit entre les frontires pour exploiter ou
construire de nouveaux systmes. En Europe, les chemins de fer se sont
dvelopps le long des lignes nationales, et donc linteroprabilit et laccs, y
compris les frais daccs (Encadr 9.5), sont des soucis majeurs, communs aux
transports transfrontaliers dans le monde entier.
Dans lancienne Union sovitique, les chemins de fer ont t unifis jusqu 1990,
et par la suite ont continu adhrer aux mmes standards techniques et de
scurit. Bien que les tarifs de transit varient, un accord international satisfaisant
est en place. En Afrique, quelques chemins de fer internationaux ont t
construits lpoque coloniale, antrieure aux frontires nationales
daujourdhui, et linteroprabilit nest donc pas un problme, moins que les
pays ne changent de standards techniques, tels que lcartement des rails. La
question-cl de rgulation reste celle des arrangements daccs pour les services
de transit depuis les pays sans littoral jusquaux ports.
94
La Banque mondiale
Comparer les cots a t moins problmatique aux Etats Unis. Du fait des multiples
entreprises ferroviaires y du rgulateur STB, qui a cr des dfinitions de cot standard, des
exigences de registre de cots et un systme uniformis de cots ferroviaires (UTSC).
161

Encadr 9.5 Frais daccs pour les transports transfrontalier dans lUE
Dans lUnion europenne, les frais des transports transfrontaliers ont fait lobjet
de dbats extensifs. Les niveaux nationaux et les structures des frais daccs
varient largement selon les pays, ce qui a pour rsultat des prix au client
complexes et imprvisibles, et cre des incitations pour chaque pays agir dans
son propre intrt, en maximisant sa part des recettes de ces services. Par
ailleurs, certains ont avanc que les structures 95 aussi bien que les frais daccs
devraient tre harmoniss dans toute lEurope. Ceci est cependant peu pratique
du fait des grandes variations dans les niveaux nationaux de soutien de ltat
linfrastructure.
Le rgulateur devrait
tablir les standards de
scurit, el les socits
de chemin de fer le
systme de mise en
uvre de ces rgles.
Dans les pays en dveloppement, la solution de partager les recettes des

transports transfrontaliers devrait tre plus simple. Les gouvernements devraient
ngocier un trait international, reflt dans un accord entre les chemins de fer
nationaux et comprenant des arrangements financiers. La Communaut de
Dveloppement de lAfrique australe (CDAA), par exemple, a agr un
Protocole sur les Transports, les Communications et la Mtorologie 96 , dont
le chapitre 7 sur les chemins de fer inclut une obligation d tablir des principes
dtablissement des prix des chemins de fer rgionaux, et un systme rgional de
balance de paiements offrant des procdures de paiement et une procdure de
balance de paiement simplifies . Au moment de la rdaction de ce manuel, ce
systme na pas encore t mis en uvre, mais il et cohrent avec le principe que
le partage des recettes devrait tre fond sur les cots.
9.3.3 Rgulation de la scurit

Les incitations de lindustrie ferroviaire sont inadquates pour amliorer la
scurit, parce que les chemins de fer ne supportent pas tout le poids des cots
des accidents. En consquence, la scurit ne peut pas tre laisse entirement
lindustrie, en particulier si le chemin de fer transporte des passagers.
Les rgulations de scurit ne devraient pas tre trop encombrantes, et donc les
rgles devraient tre plus souples sur les lignes de chemin de fer avec peu de
trafic ou des vitesses limites. Les rgulateurs devraient tablir des standards de
scurit et les socits de chemins de fer devraient tablir des systmes pour leur
mise en uvre. Les rgulateurs devraient ensuite rviser, approuver et auditer le
systme pour assurer que les chemins de fer y adhrent. Des rgulations
appropries seront plus probablement acceptes par lindustrie que des
rgulations non appropries et illogiques, et mises en uvre sans trop de
supervision. Les rgulations de scurit ne devraient pas tre envahissantes et
lattention principale du rgulateur devrait tre dassurer que des processus
95
96
La Banque mondiale
Si un pays facture par train-km tandis quun pays frontaliers facture par tonne brute-km, la
composition du train ne sera optimise ni pour lun ni pour lautre.
Protocol on Transport, Communications and Meteorology, Chapter 7 on railways, (Southern
Africa Development Community, 2008). http://www.sadc.int/index/browse/page/162.
162

adquats soient tablis pour satisfaire ces standards. LEncadr 9.6 offre des
exemples dans lUnion europenne et en Afrique.
Encadr 9.6 Exemples de Rgulations de Scurit dans

lUE et en Afrique du Sud
Dans lUE, la Directive sur la Scurit (2001/49)97 exige que les exploitants
de chemins de fer maintiennent un systme de gestion de la scurit (SGS) et
possdent un certificat ou une autorisation de scurit indiquant que le
rgulateur de la scurit a accept le SGS. Cette directive est plus dtaille
que la lgislation antrieure, et prend dsormais en compte louverture du
march et linteroprabilit. Ses principes comprennent : (i) que les socits
de chemins de fer soient responsables de la scurit de leur portion du
systme, (ii) que les rgulateurs de la scurit soient responsables de grer,
rguler et faire appliquer les rgles de scurit, et (iii) que des organes
nationaux denqutes sur les accidents soient tablis et puisse faire partie de
lautorit de rgulation de la scurit.
LAfrique du Sud a adopt une approche similaire. Le Rgulateur de la
Scurit des Chemins de Fer (RSCF), supervise et encourage lexploitation
sre des chemins de fer en soutenant, en surveillant et en faisant appliquer
les rgles dans un cadre rglementaire habilitant 98. Le RSCF supervise la
scurit ferroviaire en Afrique du Sud. Les exploitants de trains, de gares et
de lignes ferroviaires restent responsables de la mise en uvre de la scurit.
Les rgulations de scurit pourraient tre privatises travers les exigences
dassurance. Par exemple, les enquteurs de la compagnie dassurance pourraient
conduire des inspections annuelles, ce qui serait une condition pour obtenir une
assurance, et lassurance pourrait tre une condition pour obtenir une licence
dexploitation.
9.3.4 Rgulation environnementale

La majeure partie des rgulations de scurit est fonde sur une lgislation
nationale multisectorielle pour la protection de lenvironnement. Typiquement,
les rgulations spcifiques aux chemins de fer incluent trois grands domaines :
La pollution des sols, provenant par exemple des lubrifiants pour moteurs, des
fuites dhuiles des wagons, de lvacuation sanitaire des trains de passagers, des
pesticides, et de la crosote des traverses en bois,
Le bruit du matriel roulant, qui peut tre un souci majeur dans les zones
urbaines,
97
98
La Banque mondiale
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriServ.do?uri=OJ:L:2004:220:0016:0039:EN:PDF
Source: page Internet de RSR - http://www.rsr.org.za/
163

La pollution locale de lair par les trains diesel, la pollution provenant du fret
(ex: la poussire de charbon).
Lorgane de rgulation environnementale peut aussi entreprendre des valuations

de limpact des nouveaux projets sur lenvironnement. Ces valuations devraient
couvrir une gamme de questions, y compris limpact sur les tablissements
humains, la vie sauvage, et les ressources aquifres.
Les rgulations environnementales sont souvent standardises au niveau
international. Par exemple, pour aider crer un march mondial concurrentiel
pour le matriel roulant, une directive rcente de lUE (2004/26) aligne les
limites aux missions des locomotives diesel sur les normes amricaines.
Aux Etats-Unis, ladministration fdrale des chemins de fer (Federal Railroad
Administration, FRA) est responsable de la rgulation environnementale et des
valuations dimpacts sur lenvironnement. Par contre, dans lUnion europenne,
la plupart des pays assignent la rgulation environnementale leurs agences
environnementales, et non un rgulateur sectoriel.
9.3.5 Rgulation technique

Il peut tre exig que les rgulations techniques soient conformes des normes
de scurit, de protection de lenvironnement, et dexploitation. Une forme
cruciale de rgulations techniques vise assurer que les voies et les roues soient
compatibles les unes avec les autres sur toutes les lignes. Par exemple, les
directives de lUE sur linteroprabilit apportent un degr dharmonisation et de
standardisation des procdures. Les normes sovitiques, qui sappliquent
toujours dans les pays de lancienne Union sovitique, ont la mme fonction.
Souvent, les standards de rgulation technique sont trop levs, ce qui les rend
anticonomiques. Les rgulations ne devraient pas tre exagrment normatives :
les standards nationaux ne devraient pas tre mal utiliss pour protger les
industries nationales, et toutes les rgulations devraient tre values pour leur
efficacit par rapport au cot, une tche qui sera mieux excute par les
associations industrielles que par les rgulateurs.
La Banque mondiale
Aux Etats-Unis par exemple, le rgulateur de la scurit, FRA, a mis en uvre

une lgislation qui a forc lindustrie adopter le contrle positif des trains ,
savoir un systme conu pour amliorer la scurit des trains. Le rgulateur est
convaincu davantages dexploitation, mais lindustrie ferroviaire nest pas
daccord et se plaint que les petits bnfices sont largement dpasss par les
cots levs du systme.
De mme, lUE est convaincue quun systme de signalisation fond sur la

rptition des signaux en cabine, le Systme de Gestion du Trafic Ferroviaire
Europen (European Railway Traffic Management System, ERTMS), est
essentiel pour crer un systme europen fluide et augmenter la comptitivit
des transports ferroviaires. Cependant, certaines parties de lindustrie
164

souffriront des cots majeurs causs par lEMTRS, ce qui pourrait en fait
rduire la comptitivit des chemins de fer.
Ces exemples dmontrent le risque de consquences inattendues lorsque les
gouvernements ou les agences supranationales dterminent les rgulations
techniques et tablissent des standards sans bien comprendre les exigences
pragmatiques defficacit des cots de lindustrie. Les rgulateurs devraient viter
dimposer des standards, des mthodes de mise en uvre, ou des chelles de
temps irralistes ou inabordables.
Souvent, les associations industrielles dveloppent des standards volontaires, ce
qui rduit les cots pour lindustrie parce que la conception efficace et la
standardisation facilitent une plus grande concurrence entre fournisseurs. Les
normes volontaires dveloppes par les plus grandes associations industrielles
sont le plus efficaces lorsque les rgles et standards nationaux spcifiques aux
chemins de fer salignent avec les standards internationaux.
9.4
Instruments de Rgulation
9.4.1 Instruments de lgislation et de rgulation

Les instruments de rgulation sont des outils permettant de mener bien la
rgulation. Leurs mandats doivent tre contenus dans la lgislation principale,
qui tablirait un cadre gnral comportant les objectifs politiques, les critres et
les procdures dapplication des instruments de lgislation permettant toutes les
interventions rglementaires dsirables.
Linstrument de rgulation le plus simple et le plus commun est la rgulation fonde
sur les rgles, telle que le contrle des tarifs. Par contre, les contrats doivent tre
introduits mesure que les chemins de fer sont commercialiss et privatiss. Les
contrats les plus importants sont les licences, et les concessions ou franchises.
Loctroi de licences est un type de rgulation discrtionnaire qui peut couvrir des
questions conomiques, de scurit et denvironnement, alors que les concessions ou
franchises ne couvrent que les questions conomiques. Tous ces instruments
contractuels sont examins ci-dessous.
9.4.2
Licences
Une licence dexploitation est essentiellement un contrat entre le rgulateur et la

socit ; le rgulateur peut exercer son pouvoir discrtionnaire. Etant un contrat,
la licence spcifie les obligations, la rpartition des risques, et les procdures
dapplication, et plus particulirement les droits et obligations du dtenteur de la
licence, qui elle donne le droit dexploitation. Un exploitant sous licence doit
respecter les conditions de celle-ci, qui indiquent son adquation exploiter les
avoirs, prenant en compte sa capacit financire et administrative, et des
approches agres sur la scurit, les questions denvironnement, les obligations
de service au client, et la fourniture dinformation. Le rgulateur et la socit de
La Banque mondiale
165

chemins de fer ngocient un accord de licence qui stipule les conditions de celleci. La page Internet de lOffice britannique pour la Rgulation des Chemins de
Fer, qui couvre une large gamme de questions de rgulation, offre des exemples
de telles conditions Network Rail99.
Une licence est un contrat ngoci, ce qui signifie que dans la plupart des
circonstances, des changements ne peuvent tre introduits que par consentement
mutuel. Toutefois, les rgulateurs devraient avoir lautorit dimposer des
changements tout exploitant en dsaccord avec les propositions du rgulateur,
et les exploitants devraient avoir le droit de faire appel ou de consulter lorgane
de concurrence ou dautres organes dappel, pour demander une enqute.
Loctroi de licences pourrait aussi tre utilis avec le concessionnement (ou
loctroi de franchises), bien que le concessionnaire puisse tre exempt de
certaines conditions de la licence, si la conformit avec les conditions doctroi des
licences a t vrifie par lautorit de concessionnement. Dans lidal, la licence
devrait tre mise par un organe existant indpendant doctroi de licences (le
rgulateur est une possibilit), et non par lautorit de concessionnement.
Normalement, lexploitation ne devrait pas tre permise aux concessionnaires
nayant pas russi obtenir une licence pour quelque raison que ce soit. Une
concession ne devrait tre octroye quaprs que le rgulateur ait mis la licence,
sauf si lexploitation ne peut pas dmarrer jusqu ce que de nouvelles
installations soient construites. Dans ce cas, un accord de concession serait
ncessaire avant une licence dexploitation.
Cependant, utiliser la fois loctroi de licences et le concessionnement a des
dsavantages, parce que plusieurs organes gouvernementaux sont impliqus, et
que de nombreux pays nont pas les ressources pour cela. La solution la plus
simple peut tre davoir une concession, et de compenser les brches dans le
contrat de concession en incorporant des dispositions pour la rsolution des
litiges.
9.4.3 Concessions
Elments-cl du concessionnement
Le concessionnement diffre de la vente directe de lentreprise tout entire, et est
communment utilis pour introduire la concurrence dans le droit de servir le
march, mais pas la concurrence dans le march 100 . Normalement, le
gouvernement retient le contrle de linfrastructure et le concessionnaire a le droit
99
100
La Banque mondiale
http://www.rail-reg.gov.uk/server/show/nav.2159.
166

de lutiliser pour la dure du contrat101. Le concessionnement est une forme de

rgulation, mais une rgulation discrtionnaire supplmentaire peut tre
ncessaire.
La conception de la concession dpend des droits faisant lobjet du contrat, qui
peuvent aller depuis le droit dexploiter quelques services, au droit de construire
et dexploiter un chemin de fer national ou international tout entier. La
concession pourrait tre :
Une concession ngative (habituellement pour les services de passagers

travaillant perte), o les tarifs et les services sont normalement rguls et
o le gouvernement paye le concessionnaire ;
Une concession commerciale, o les exploitants paient le gouvernement pour

les droits dexploitation, habituellement de fret, sans rgulations de tarifs ou
de services ;
Une combinaison des deux.
LAnnexe 4 contient un guide pour ltablissement de contrat commercial de

concession.
La rgulation sous le concessionnement

Sous concessionnement, la rgulation peut tre aussi simple que lapplication du
contrat 102 . Alternativement, les responsabilits des rgulateurs peuvent tre
divises entre lorgane de supervision de la concession (le gouvernement ou une
agence gouvernementale), et un rgulateur indpendant. Ce dernier peut donner
plus de confiance linvestisseur priv, en surveillant le gouvernement ou en
empchant lagence de supervision de la concession de mettre fin au contrat
avant que le concessionnaire nait eu lopportunit de rectifier les problmes. Cet
arrangement devrait amener de meilleurs prix pour la concession de la part des
soumissionnaires, parce quil diminue leurs risques perus. Lencadr 9.7 dcrit
lexprience en concessionnement et rgulation des chemins de fer en Argentine.
Encadr 9.7 Concessions et rgulation du fret ferroviaire en Argentine

Les chemins de fer argentins ont t concessionns au dbut des annes 90. Le gouvernement a tabli un rgulateur de
transport, responsable galement pour les camions et les autocars, qui rendait compte au Secrtaire des Transports. Le
rgulateur na pas le pouvoir discrtionnaire de modifier les contrats de concession, et la plupart des problmes
provenaient de contrats incomplets et rendus obsoltes lorsque le trafic de fret tombait en-dessous des niveaux du contrat,
et lorsque la concurrence croissante forait la rduction des tarifs. De ce fait, les concessionnaires payaient au
gouvernement et investissaient moins que ce qui tait stipul dans leurs contrats. Le gouvernement a opt pour
rengocier les contrats plutt que dy mettre fin, et autoris le Secrtaire des Transports procder la rengociation,
101
102
La Banque mondiale
Dans le cas dune infrastructure nouvelle, le contrle peut tre rendu au gouvernement la
fin de la concession, ou tre transfr au gouvernement la mise en service, le
concessionnaire ayant lautorisation dutiliser les installations.
Estache et de Rus, Privatizing and Regulation of Transport Infrastructure, (Institut de la
Banque mondiale, 2000).
167

plutt que le rgulateur. Ceci a eu pour rsultat ltablissement dun systme de rgulation par rengociation . Les deux
cts ont pris les contrats moins au srieux, ce qui a rduit leur efficacit103.
Dans les cas o les investisseurs montrent des comportements opportunistes tels
que demander la rengociation des contrats ou le non-respect de leurs termes, les
rgulateurs peuvent arbitrer. Ceci se produit frquemment parmi les concessionnaires africains104, mais aucun pays du continent na de rgulateur efficace des
chemins de fer pour arbitrer ou faire appliquer les concessions. LEncadr 9.8
rsume lexprience en concessions de chemins de fer en Afrique.
Compar la rgulation discrtionnaire, le concessionnement a ses limitations. De
nombreuses circonstances ntant pas prvues au moment ou le contrat de
concession est sign, les contrats sont incomplets et leurs rgles inadquates pour
traiter toutes les ventualits. Les processus rglementaires sont un remplacement
ou supplment peu coteux aux contrats incomplets.
De nombreuses concessions qui ont chou auraient pu tre renforces pour les
rendre plus efficaces, si la rgulation discrtionnaire avait t utilise 105 . Les
organes de supervision des concessions, qui sont des entits gouvernementales
ou dpendant du gouvernement, ne devraient pas soccuper des plaintes de
clients ou des soucis de scurit, parce que le gouvernement a un fort intrt
protger les intrts des concessionnaires. Les rgulateurs devraient tre
indpendants du gouvernement et de lindustrie des chemins de fer, afin de
pouvoir examiner appels contre dcisions sans avoirs recours aux tribunaux. Un
rgulateur conomique indpendant peut agir comme arbitre dans les litiges de
contrats de concession ou les cas de non-respect des contrats.
En principe, pour les concessions, la rgulation conomique devrait tre passive,
ce qui signifie que le rgulateur devrait rpondre aux plaintes plutt que dinitier
des enqutes, et garder la main lgre, en particulier parce quil existe souvent
une concurrence intense avec les services routiers. Cependant, le rgulateur peut
avoir besoin de :
103
104
105
La Banque mondiale
Surveiller la domination du march si le concessionnaire atteint de hauts

niveaux de part du march ferroviaire, et surveiller les mesures pour traiter
les abus de pouvoir de monopole,
Ecouter et enquter sur les plaintes sur laccs et les pratiques
discriminatoires,
Evaluer la discrimination entre les expditeurs,

R. Bullock, V. Foster et C. Briceo, C., Africas Infrastructure, A Time for Transition, (World
Bank, 2010). http://www.infrastructureafrica.org/aicd/flagship-report.
168

Assurer laccs quitable linfrastructure par les nouveaux exploitants, selon

les cas,
Conseiller le ministre, si par exemple le concessionnaire dsire se retirer des
services.
De plus, le ministre peut avoir lautorit, soit sous la loi soit sous laccord de
concession, dexiger que le rgulateur vrifie que les augmentations de tarifs
proposes dans le contexte de laccord de concession soient raisonnables, si
lorgane de supervision des concessions na pas lexpertise suffisante.
La plupart des pays latino-amricains et africains ont choisi dutiliser des
concessions autres que les licences parce quils nont pas de pass de rgulation
indpendante. Cependant, une fois que la transaction est complte, le
concessionnaire bnficie dun effet de levier considrable, ce qui peut devenir un
problme. Dans la pratique, aussi bien le concessionnaire que le gouvernement
chouent souvent dlivrer selon leurs obligations106.
Encadr 9.8 Concessions de fret en Afrique107

Depuis 1993, de nombreux pays africains ont octroy des concessions pour
exploiter les chemins de fer, une initiative qui a amlior lefficacit et le trafic
dune manire gnrale malgr des faiblesses dans les contrats de concession et
dans les arrangements institutionnels pour leur application. La crainte que les
exploitants privs de concession pourraient dvelopper un pouvoir de march
excessif sest rvle sans fondement, mais ceci a signifi que les tarifs nont pas
pu tre aussi levs que prvu lors du concessionnement. Les tarifs et volumes
de trafic moins levs que les prvisions ont rduit la rentabilit. Des frais levs
de concession et des niveaux dendettement insoutenables ont empch ou
dcourag les exploitants dinvestir de manire adquate. Les gouvernements
ont donc t forcs de faire la plupart des investissements, en utilisant les prts
dinstitutions financires internationales (IFIs) pour couvrir le renouvellement
et les retards accumuls dentretien. La rgulation des contrats de concession a
t inefficace, en particulier en ce qui concerne la diffusion dinformation, du
fait du manque de main-duvre qualifie et de soutien politique aux autorits
de concessionnement. Les contrats nont pas t soumis des audits
indpendants, et les concessionnaires ont subi des changements imprvisibles
106
R. Sharp, Results of Railway Privatization in Latin America, (Banque mondiale, 2005).
http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/Resources/3362911227561426235/5611053-1229359963828/TP6_LAC_Railways_Concessions_web.pdf
107
La Banque mondiale
R. Bullock, Review of Selected Railway Concessions in Sub-Saharan Africa, (Banque mondiale,

2006).http://www4.worldbank.org/afr/ssatp/Resources/WorldBankWorkingPapers/ESW-RailwayConcessions.pdf et R. Bullock, Results of railway
privatization in Africa, (Banque mondiale,2005).
http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/Resources/3362911227561426235/5611053-1229359963828/tp-8_africa_rail_concessions_web.pdf
169

et arbitraires tels que lobligation de fournir des services de passagers non

financs, ou des augmentations de salaires imposes. Un rgulateur
indpendant ou un comit de supervision auraient prvenu ces irrgularits108.
Questions spcifiques de rgulation dans les

contrats de concessions
Dans les concessions latino-amricaines et africaines, la plupart des rgulations
conomiques sont limites aux tarifs subventionns de passagers, et au potentiel
dannuler lexclusivit des accords de contrats en cas dabus de pouvoir de
monopole. Cependant, lexclusivit est rarement annule, parce que les volumes
sont rarement assez importants pour soutenir plus dun oprateur. De plus,
certains contrats de concession gardent le silence sur la question de lexclusivit,
et ainsi les concessionnaires supposent quelle existe et les gouvernements
supposent que non. Dune manire gnrale, la conception et la rgulation des
concessions latino-amricaines et africaines ont besoin dtre renforces, ce
quun rgulateur indpendant avec des pouvoirs appropris pourrait assumer.
Construction de nouvelles lignes

Les concessionnaires peuvent parfois vouloir sassurer quaucune nouvelle ligne
ne soit pas construite, afin dviter la concurrence de cette ligne avec celle quils
exploitent sous concession. Laccord de concession pourrait stipuler que le
gouvernement ne subventionnera pas (ou mme napprouvera pas) la
construction de telles lignes pour une priode donne.
Lignes minrales
Dans de nombreux pays, les lignes de chemins de fer pour lexportation de
charbon ou de minraux sont gnralement construites dans ce but spcifique et
sont la proprit de socits minires ou de leurs filiales, et sont frquemment
concessionnes. Parfois, le gouvernement dcide que lintrt public serait mieux
servi si le concessionnaire tait oblig de fournir de la capacit pour laccs par
des entreprises minires ou autres. Par exemple, rcemment Pilbara, el
Tribunal australien pour la Concurrence a exig que las socits minires qui
possdent des lignes ferroviaires en fournissente laccs dautres entreprises
minires. Cependant, puisque les propritaires de lignes ont des incitations
vendre de la capacit inutilise de ligne, la question se pose de savoir si
lintervention est dsirable ou mme ncessaire pour de telles lignes.
Concurrence
La concurrence entre les exploitants de chemins de fer est faisable si les lignes
servent les mmes marchs, mais seulement sil existe des conomies de densit
suffisantes. Autrement, il est rarement conomique davoir plus dune ligne servant
un couloir. Au Mexique par exemple, la concurrence dans le concessionnement des
chemins de fer tait conue pour connecter les industries, travers une ligne de
proprit conjointe, plus dun systme ferroviaire, servant ainsi chaque port spar.
108
La Banque mondiale
Ibid.
170

Dure des contrats de concession

Les contrats de longue dure encouragent les investissements dans les avoirs, le
dveloppement du march, et les bonnes pratiques de gestion. Puisque la plupart
des avoirs ferroviaires ont une longue dure de vie et que linfrastructure est
immobile, les concessions devraient avoir des dures en consquence. En Afrique
par exemple, les concessions sont typiquement de 15 30 ans109. Il est cependant
judicieux dincorporer des dates prvues de rvision, pour valuer les progrs.
Les franchises de passagers ferroviaires sont une forme de concession, mais elles
nincluent habituellement pas de responsabilit pour linfrastructure. En Grande
Bretagne, la dure de la franchise est typiquement de 7 10 ans, et il existe des
plans pour laugmenter. Ailleurs en Europe, les dures des franchises sont encore
plus courtes. Des franchises courtes augmentent la concurrence pour le
march , et rendent plus faciles pour le secteur public de capturer des efficacits.
Toutefois, des franchises courtes dcouragent les concessionnaires dinvestir
dans les avoirs ou dans la formation et le dveloppement du personnel, ou
dintroduire des mesures permanentes de rduction des cots. Ceci peut dplacer
la responsabilit de linvestissement vers le secteur public.
9.5
Aspects institutionnels
9.5.1 Les principes dune rgulation solide

Les principes vitaux pour dterminer comment rguler les chemins de fer sont les
suivants :
Le rgulateur est indpendant de lindustrie et du gouvernement,
Lautorit juridique du rgulateur est claire, et lui permet dextraire de

lindustrie linformation ncessaire pour excuter ses devoirs spcifiques,
La transparence et louverture prdominent,
Le rgulateur assume la responsabilit de ses actes, inactions, et cots

affrents,
Les dcisions rglementaires sont cohrentes et prvisibles,
Une conception rglementaire simple clarifie les rles et responsabilits, ce

qui peut aider viter les malentendus et les litiges.
Tous les aspects de lactivit rglementaire devraient reflter ces principes.
109
La Banque mondiale
R. Bullock, V. Foster et C. Briceno, C., Africas Infrastructure, A Time for Transition, (Banco
Mundial, 2010). http://www.infrastructureafrica.org/aicd/flagship-report.
171

Rgulateurs indpendants
Lindpendance par rapport lindustrie et au gouvernement est dsirable pour
tout rgulateur, parce que les dcisions dun rgulateur indpendant seront plus
probablement (et aussi plus probablement perues comme tant) libres dintrts
particuliers et par consquent moins sujettes controverse et dfis juridiques.
Lindpendance rduit la porte de la capture rglementaire (lorsquun
rgulateur dfend des intrts spciaux, tels que des objectifs court terme de
lindustrie ou des rsultats politiques) au lieu de faire respecter lintrt public.
Une claire dfinition des tches est ncessaire, entre le gouvernement comme
dcideur politique, le rgulateur comme arbitre, et les joueurs de lindustrie
comme fournisseurs dinfrastructure et de services.
La rgulation conomique devrait tre indpendante de tout joueur industriel, ce
qui est encore plus critique aprs lintroduction de la concurrence, pour
maintenir un terrain de jeu nivel et la perception de justice.
Les ministres ne devraient pas avoir dautorit pour influencer les dcisions
rglementaires. Si lindustrie est rgule par un ministre avec des intrts
financiers dans les chemins de fer, ou si les objectifs politiques du ministre sont
en conflit avec les objectifs commerciaux, le secteur priv sloignera et le but de
dvelopper la concurrence de march ne sera pas atteint. Lindpendance devrait
aussi assurer une prise de dcision cohrente et prvisible, les dcisions tant
spares dans une certaine mesure du processus politique.
Avant dinvestir, le secteur priv sera proccup de savoir si des rgulations ou
des rgles peuvent tre introduites ou changes, ce qui sapera le rendement de
leurs investissements, ou pire, rendra leurs avoirs vulnrables lexpropriation.
La rgulation indpendante offre une plus grande certitude que si les dcisions
dpendent entirement du gouvernement. Les rgulateurs supervisent souvent
des situations complexes et conflictuelles, et devraient pouvoir chercher un
conseil professionnel et trouver des solutions apolitiques.
Cependant, et mme si la rgulation devrait fonctionner en-dehors du processus
politique, lautorit de rgulation et la porte de ses responsabilits sont tablies
travers la lgislation gouvernementale, et les membres de lautorit
rglementaire devraient tre appoints par le gouvernement.
Comment les pays peuvent-ils tablir une rgulation rellement indpendante ?
De nombreux pays nont pas lexprience de la rgulation indpendante ou les
ressources financires et humaines pour rguler efficacement. En consquence,
certains gouvernements nationaux optent pour rguler au moyen de concessions.
Cependant, sans aucune rgulation indpendante, celles-ci peuvent tre
problmatiques.
Pour arriver lindpendance authentique, le rgulateur doit avoir les ressources
adquates, typiquement dune source consacre de financement manant de
lindustrie quil rgule, travers les frais des licences ou des concessions. Le
La Banque mondiale
172

financement indpendant isole le rgulateur des budgets gouvernementaux et

renforce lindpendance du gouvernement. Le parlement devrait tablir le budget
du rgulateur, spar de celui du ministre charg des chemins de fer, pour
assurer la responsabilisation et lindpendance budgtaires. Lindpendance
authentique est aussi renforce travers des processus rigoureux dappointement
ou de renvoi des membres du conseil dadministration et du personnel excutif
(voir la section ci-dessous sur le personnel).
Dans la pratique, les pays peuvent ne pas tre capables de mettre en uvre tous
les lments de lindpendance rglementaire de manire immdiate. Un petit
rgulateur naissant pourrait bnficier des procdures administratives tablies
du gouvernement, et il est peu probable que lindpendance financire par
rapport aux subventions publiques reoive le montant des substantiels cots de
dmarrage pour tablir le rgulateur. Lobjectif long terme devrait cependant
rester lindpendance rglementaire.
Une autorit juridiques et des tches claires

Les pouvoirs de lautorit de rgulation devraient tre compltement articuls
dans la lgislation, vitant au rgulateur de chercher des approbations
ministrielles. La lgislation devrait spcifier lautorit juridique du rgulateur et
la porte de ses responsabilits. En particulier :
Des processus
transparents et
Les rles du rgulateur et dautres entits devraient tre clarifis pour

viter le chevauchement des responsabilits,
Lautorit du rgulateur doit tre suffisante pour excuter les

responsabilits spcifies ; par exemple, le rgulateur doit avoir accs
linformation sur lindustrie,
Tous les aspects du processus rglementaire devraient tre transparents, y

compris les dcisions et leur justification,
Le rgulateur devrait assumer la responsabilit juridique pour les

procdures et les dcisions travers une procdure dappel, ce qui lui
fournit une incitation de rputation fonder ses dcisions sur lvidence et
sur un raisonnement solide,
Des arrangements consultatifs permanents devraient tre tablis avec les

parties prenantes vitales du secteur, y compris les ministres, les ports (si
indiqu) et les clients principaux.
ouverts de prise et de
communication de
dcisions renforcent
lindpendance du
rgulateur.
Par exemple, les devoirs du rgulateur des chemins de fer britanniques sont
exposs dans la Section 4 de lActe sur les Chemins de Fer de 1993 110.
Transparence et ouverture
Des processus de prise de dcision transparents et ouverts, conduits travers des
canaux formels, renforcent lindpendance rglementaire et donnent au march
110
La Banque mondiale
http://www.railwaysarchive.co.uk/documents/HMG_Act001.pdf.
173

la certitude quil ny pas eu dinfluence indue par le gouvernement ou lindustrie.

Ceci inclut douvrir les processus et procdures rglementaires lexamen public
ainsi que la diffusion de toutes les dcisions, procdures, appointements,
informations financires et moyens dappels. Les canaux de communication
devraient inclure des rapports annuels, un site Internet continuellement mis
jour, et peut-tre un centre dappels.
Responsabilisation
Le rgulateur doit assumer la responsabilit devant le public quil sert, devant
lindustrie quil rgule, et devant le parlement, qui autorise son fonctionnement.
Les procdures de reddition des comptes et daccs linformation par les clients
et autres parties prenantes doivent donc tre transparentes et ouvertes. Le
rgulateur doit aussi dmontrer la responsabilisation dans les procdures
dembauche, les lignes dautorit et la prise de dcision. De plus, la
responsabilisation requiert des processus dappel cohrents, robustes et ouverts
pour permettre lindustrie de contester les dcisions de rgulation.
Naturellement, les rgulateurs indpendants sont tout--fait capables dexcder
leurs mandats et daugmenter leurs cots internes des niveaux dlvation
injustifiables. Des contrles et contrepoids devraient donc tre tablis travers
les structures de gouvernance, la diffusion publique obligatoire dinformation,
des comptes audits de manire indpendante, et des rvisions judiciaires et des
enqutes sur les dcisions du rgulateur. Les rgulateurs devraient soumettre au
parlement un rapport annuel pour communiquer les finances, la planification, les
russites et les checs, ce qui devrait tre supervis par un organe parlementaire
tel quun comit des comptes publics
Cohrence et prvisibilit
Une division claire des

tches entre le
gouvernement en tant
que dcideur politique
et le rgulateur en tant
quarbitre, devrait
tre tablie.
La Banque mondiale
Les rgulations doivent tre suffisamment flexibles pour amliorer le rgime

rglementaire en adoptant des processus et des dcisions qui refltent les leons
apprises au cours de lexcution de leurs tches. Cependant, des changements
incohrents ou imprvisibles dans les exigences rglementaires augmentent le risque
aux yeux du secteur priv, en gnrant la suspicion et en rduisant la crdibilit de
lindpendance rglementaire, ce qui augmente le cot de capital et dcourage
linvestissement dans lindustrie.
La complexit devrait tre minimise

Minimiser les cots et la complexit de la rgulation est un objectif critique de la
conception rglementaire. La complexit augmente les cots pour le rgulateur et
lindustrie, utilise des ressources humaines peu abondantes, et peut touffer
lactivit commerciale. La rgulation doit sefforcer dviter de rduire la
comptitivit de lindustrie ferroviaire, en particulier parce que les gouvernements
veulent rediriger le trafic de transport vers le rail, depuis des modes moins
favorables lenvironnement. La conception rglementaire devrait viser limiter la
rgulation labsolument essentiel, et rationaliser les structures et processus,
pour laisser autant despace que possible au march et lindustrie.
174

9.5.2 Arrangements institutionnels et recrutement

Dans le contexte des principes tablis ci-dessus, plusieurs options interconnectes
existent pour les arrangements institutionnels de rgulation.
Les rgulations conomiques et de scurit devraient-elles tre combines en

une seule entit ?
Les chemins de fer devraient-ils avoir leur propre rgulateur, ou partager un
rgulateur avec dautres secteurs ?
Le rgulateur devrait-il tre dsign par une agence ou une autorit (ce qui
implique plus dindpendance) ?
Il existe aussi des options de recrutement, qui sont examines ci-dessous.
Combiner les rgulations conomiques et de scurit?

Un seul organe peut excuter la rgulation de scurit et technique, ou bien les
tches peuvent tre partages par des entits spares. Certains pays ont opt
pour des entits spares, comme les Etats-Unis, et initialement la Grande
Bretagne. Plus tard, cette dernire a dcid que les rgulations conomiques et de
scurit devraient tre combines, ce qui pourrait aider assurer que la
rgulation de scurit prenne davantage en compte les implications
commerciales des dcisions. Ceci peut faire que la scurit soit compromise au
profit dune plus grande attention aux rsultats commerciaux, mais combiner les
deux rgulations offre lavantage de partager le personnel, et en particulier le
personnel technique. Ceci aborde aussi limportante question dassurer, dans la
conception des cadres rglementaires, une bonne coordination entre les
responsables des diffrents aspects de la rgulation.
Un rgulateur par secteur, ou multisectoriel?

La lgislation tablissant le rgulateur des chemins de fer devrait prendre en compte
dautres rgulations, dont lautorit peut avoir prsance, ou dont le mandat peut se
chevaucher avec celui du rgulateur des chemins de fer. Par exemple, aurait-il plus
de sens pour les rgulateurs existants dajouter celle des chemins de fer leurs
responsabilits ? Ou bien un rgulateur consacr aux chemins de fer est-il une
meilleure option ? Ceci est li la question plus gnrale de savoir si un seul
rgulateur des chemins de fer ou un rgulateur multisectoriel (RMS) devrait tre
responsable. Lencadr 9.9 offre des exemples.
La Banque mondiale
175

Encadr 9.9 Exemples de rgulateurs uniques ou

multisectoriels.
Aux Etats-Unis, la rgulation conomique des chemins de fer est assure
par le Conseil indpendant des Transports en Surface (STB), responsable
pour tous les modes de transport en surface. La scurit des chemins de fer
est rgule par lAdministration fdrale des Chemins de Fer (FRA) au sein
du Dpartement des Transports. De mme, en Allemagne, un RMS,
lAgence fdrale des Rseaux (BNA) surveille la concurrence et assure
laccs non discriminatoire linfrastructure dans toutes les industries de
rseaux, y compris les chemins de fer. LAutorit fdrale des Chemins de
Fer (EBA) supervise et met les licences de chemins de fer.
En Russie, il existe deux rgulateurs conomiques (RMSs) pour les
monopoles naturels : le Service fdral pour les Tarifs, qui ne soccupe que
des tarifs, et le Service fdral Anti-Monopole, qui soccupe de la
concurrence gnrale et des questions rglementaires, et un arrangement
similaire a t adopt au Kazakhstan.
Dans dautres grands pays europens (Grande Bretagne, France, Italie), les
rgulateurs conomiques des chemins de fer ne sont responsables que
pour lindustrie ferroviaire, ce qui nest pas le cas dans les pays plus petits
de lUE.
Peu de pays en transition ou en dveloppement ont des ressources suffisantes

pour tablir un seul rgulateur pour le secteur ferroviaire, ou mme pour le
secteur des transports, de sorte que la plupart des pays en dveloppement ont
tabli une rgulation des chemins de fer au sein de rgulateurs multisectoriels.
En Tanzanie par exemple, lAutorit de Rgulation des Transports de Surface et
Marins (SUMATRA) rgule les aspects conomiques, de scurit et
denvironnement pour tous les secteurs de transport sauf lair. Des synergies
utiles peuvent merger lorsquun seul organe rgule de multiples secteurs.
La rgulation devrait
tre conue de telle
Les leons apprises travers la rgulation dun secteur peuvent tre

appliques dautres secteurs,
Le personnel spcialis (par exemple, les avocats) peut tre utilis dans
divers secteurs, ce qui cre des programmes de travail complets et une
rgulation plus diligente et plus efficace.
Les secteurs de service public et de transport partagent la ncessit de

planifier et de financer des investissements de capital long terme, pour
dterminer les tarifs, et la ncessit doctroyer des licences.
Un RMS devrait faciliter une politique de rgulation plus cohrente et plus

transparente entre les secteurs.
manire que ses

bnfices excdent
ses cots.
La Banque mondiale
176

Un RMS peut tre plus susceptible de succomber la capture

rglementaire quun rgulateur unisectoriel, parce que le RMS a plus de
statut et dautorit et travaille dans de multiples industries et ministres.
Les RMS ont quelques inconvnients potentiels:
Du fait du pouvoir et de linfluence du RMS, ses dirigeants peuvent abuser de

leur position. Les connaissances techniques spcialises par secteur
individuel peuvent tre insuffisantes ; ce risque peut tre rduit si chaque
secteur est reprsent au niveau du conseil dadministration, et si des
groupes techniques spcifiques chaque secteur sont retenus au niveau
oprationnel.
La taille et la relative complexit dun RMS peuvent prsenter plus de

difficult dtablissement et de gestion.
Une large bureaucratie pourrait causer des retards dans les dcisions.
Autorit ou Agence?
Le rgulateur devrait tre tabli comme une autorit indpendante, pas comme une
agence de gouvernement qui pourrait ne pas avoir lindpendance suffisante. Une
autorit de rgulation, fonctionnant dans un cadre dfini par le gouvernement dans
une lgislation, assurera que les dcisions soient cohrentes et suffisamment
prvisibles pour rassurer les investisseurs, plutt que fondes sur des gains politiques
court terme, tels que des lections ou des contraintes financires.
Recrutement
De nombreux pays ont peu ou pas dexprience en rgulation indpendante, et
donc tablir une capacit de rgulation est un probl1eme majeur 111. La difficult
est de recruter et de retenir un personnel qualifi ayant une bonne exprience, et
capable dassumer les rles uniques et difficiles requis par le rgulateur.
Les rgulateurs ne devraient pas dpendre dun dpartement de gouvernement
pour leur recrutement. Pour augmenter lindpendance, les embauches devraient
tre faites indpendamment du gouvernement ou du ministre, peut-tre travers
un conseil indpendant de recrutement. Les membres et les plus hauts excutifs
de ce conseil devraient tre en poste pour quatre cinq ans pour assurer que leur
loyaut va vers le rgulateur et pas vers leur ancienne mission, qui est
typiquement le ministre ou lindustrie. Les membres ou hauts excutifs du
conseil devrait tre exempts de possibilit de renvoi, sauf en cas de circonstances
extrmes de conduite immorale ou dincomptence flagrante. Cette prcaution
isole les dcideurs des pressions extrieures, respectant ainsi lindpendance du
rgulateur. Les raisons en cas de licenciement devraient tre spcifies par loi, et
les procdures correspondantes devraient incorporer de forts contrles et
contrepoids, tels que lobligation de ratification parlementaire.
111
La Banque mondiale
R. Bullock, V. Foster et C. Briceo, C., Africas Infrastructure, A Time for Transition, (Banque
mondiale, 2010). http://www.infrastructureafrica.org/aicd/flagship-report.
177

Un rgulateur efficace doit avoir un personnel comptent en nombre suffisant, avec

des qualifications en droit, conomie, comptabilit, et ingnierie, selon les
fonctions du rgulateur. Aussi, des qualifications techniques en chemins de fer sont
ncessaires pour la rgulation de scurit, et peut-tre aussi pour la rgulation
conomique, pour assurer que les dcisions prennent en compte les ralits de
lindustrie ferroviaire. Puisque le rgulateur devrait tre un catalyseur de
changement et avoir un regard neuf sur les chemins de fer, le recrutement ne
devrait pas tre domin par danciens employs de chemins de fer, qui peuvent tre
exagrment envahissants et essayer de diriger les oprations des chemins de fer.
9.6
Conclusions
Il est difficile de bien rguler. En consquence, la rgulation devrait tre limite

lessentiel, en utilisant le rgime le plus simple et le moins envahissant
possible112. La rgulation conomique des chemins de fer nest ncessaire que sil
existe un pouvoir de march, et elle peut ne pas ltre sil existe une forte
concurrence provenant des transports routiers. Le rgulateur devrait contribuer
dvelopper et soutenir la concurrence de sorte que moins de rgulation soit
ncessaire. Si la structure de lindustrie permet laccs par des tiers ou laccs
ouvert crant la concurrence entre tous les exploitants la rgulation devrait se
concentrer sur le monopole naturel restant, qui est habituellement limit la
fourniture dinfrastructure.
La rgulation devrait tre conue pour assurer que les bnfices excdent les
cots, et la rgulation conomique peut tre une rponse approprie la
dfaillance du march, mais il est plus efficace de dvelopper un march qui
fonctionne que de rguler. Bien que plusieurs formes de dfaillance du march
existent dans le cas des chemins de fer, le monopole est la forme qui requiert le
plus de rgulation. Cependant, en permettant la concurrence dans les services
ferroviaires, la rgulation peut se limiter linfrastructure, en particulier
linvestissement, et contrler et tablir les prix de laccs. Laccs ainsi que les
objectifs dinvestissement sont plus facilement atteints en utilisant des incitations
commerciales quen utilisant la rgulation.
Il nexiste pas de meilleur modle unique pour la rgulation conomique des
chemins de fer. Au contraire, la rgulation devrait tre taille sur mesure pour
atteindre les objectifs du gouvernement pour le secteur de transport tout entier,
en prenant en compte dautres aspects de la rforme des chemins de fer. Ces
considrations dterminent les objectifs dintrt public que la conception de la
rgulation devrait permettre datteindre, et ceux-ci devraient dterminer les
tches du rgulateur, qui devraient tre contenues dans la lgislation.
Lexprience suggre quil est plus difficile de dvelopper la concurrence dans les
services de passagers que dans les services de fret, ce qui implique que les
112
La Banque mondiale

178

chemins de fer domins par les services de passagers ont besoin de plus de
rgulation que ceux domins par le fret.
Le rgime rglementaire devrait tre suffisamment flexible pour rpondre
linattendu, en particulier lorsque le trafic natteint pas les projections. La
flexibilit est plus facile tablir travers la rgulation discrtionnaire qu
travers un contrat de concession, bien que parfois une combinaison des deux
puisse tre la meilleure solution. La rgulation externe de la scurit et de
lenvironnement est essentielle pour les chemins de fer, mais il est souvent
dsirable de laisser les standards techniques lindustrie.
Les arrangements institutionnels pour la rgulation des chemins de fer sont
importants. Dans lidal, la rgulation conomique devrait tre excute
indpendamment du gouvernement et de lindustrie, et si ceci ne peut pas tre
ralis dans limmdiat, ce devrait tre un objectif final.
La Banque mondiale
179
10

Chapitre 10:
Gouvernance dEntreprise
La Banque mondiale
181

La gouvernance
dentreprise selon
lOCDE
La gouvernance
dentreprise fournit la
structure travers
laquelle les objectifs de
lentreprise sont
tablis, et les moyens
datteindre ces objectifs
et de surveiller la
performance sont
10. Gouvernance dEntreprise
10
Gouvernance dentreprise
10.1
Introduction
La gouvernance implique ltablissement des politiques, la supervision de leur

mise en uvre, et la vrification que la politique est applique de manire
approprie113. Les processus de gouvernance varient selon le type dorganisation.
Pour les agences gouvernementales, la gouvernance est le processus permettant
la mise en uvre, la surveillance et lapplication des politiques du gouvernement.
Pour les entits organises en entreprises ou socits publiques, la gouvernance
est la manire dont les intrts et les politiques de lactionnaire gouvernemental
sont reprsents, mis en uvre, surveills et appliqus. Pour les chemins de fer
privs, les processus de gouvernance sont la manire dont les intrts des
actionnaires sont reprsents et protgs. La gouvernance est un moyen dassurer
que lorganisation mette en uvre une politique tablie par les actionnaires,
quelle conduisent les affaires selon la loi, et que sa performance soit conforme
aux prvisions
La plupart des chemins de fer sont dsormais organiss en entreprises publiques
ou en socits prives. Ce chapitre dcrit les processus de fonctionnement de la
gouvernance dentreprise.
10.2
Structure et Autorit de lEntreprise

de Chemins de Fer
dtermins.
10.2.1 Structures de gouvernance et de gestion
Les structures typiques de gouvernance dentreprise qui suivent les pratiques
internationales sont organises de la manire illustre dans le Figure 10.1 cidessous. La lgislation et les rgulations de chaque juridiction dterminent les
responsabilits juridiques de ces organisations et leur dnomination 114.
Le conseil dadministration est le principal organe responsable de la gouvernance
dentreprise. Il reprsente les intrts des actionnaires, et sa premire responsabilit
est dassurer que la socit est gre de manire protger ces intrts. Les processus
de gouvernance varient selon les circonstances nationales. Dans certains pays, les
entreprises publiques sont obliges par les rgulations gouvernementales davoir un
conseil de supervision en plus dun conseil dadministration. Le conseil de
supervision na pas de responsabilit de politique ou de prise de dcisions, et nest
pas considr comme faisant partie des structures de gouvernance dentreprise. Il
consolide les vues de lactionnaire gouvernemental et nomme et renvoie les membres
du conseil dadministration Certains chemins de fer ont un conseil de gestion les
directeurs des dpartements vitaux qui rendent comptes au directeur gnral et qui
113
Principes de Gouvernance dentreprise de lOCDE, (2004).
www.oecd.org/dataoecd/32/18/31557724.pdf
114
La Banque mondiale
Par exemple, le conseil administratif de Deutsche Bahn est appel le Conseil de Supervision.
182

nest gnralement pas non plus considr comme faisant partie des structures de
gouvernance dentreprise, bien quil ait des responsabilits importantes.
Structure de Gouvernance dEntreprise

Actionnaires
Runion des
Actionnaires
Conseil
dadministration
Reddition des
Comptes
PDG
Vrificateur
Gestion
Vrificateur
interne
Contrles
internes
Vrificateur
externe
Reddition des
Comptes
Vrificateur
Organisation
Encadr 10.1
Responsabilits des conseils dadministration des

entreprises publiques selon lOCDE
Les conseils dadministration des entreprises publiques devraient avoir lautorit,

les comptences et lobjectivit ncessaires pour excuter leur fonction
dorientation stratgique et de surveillance de la gestion. Ils devraient agir avec
intgrit et assumer la responsabilit de leurs actes :
La Banque mondiale
Les conseils devraient avoir un mandat clair et la responsabilit finale pour la

performance de la socit, assumer la responsabilit totale auprs des
propritaires, agir au mieux des intrts de la socit, et traiter tous les
actionnaires de manire quitable.
Les conseils devraient excuter leurs fonctions (surveillance de la gestion et
orientation stratgique) selon les objectifs tablis par le gouvernement et
lentit de contrle. Seuls les conseils devraient avoir le pouvoir de nommer et
de renvoyer le PDG.
Les conseils devraient tre composs de manire pouvoir exercer un
jugement objectif et indpendant. Les bonnes pratiques exigent que le
Prsident du conseil soit spar du PDG.
Si la reprsentation des employs au conseil est obligatoire, des mcanismes
devraient tre dvelopps pour garantir que cette reprsentation soit exerce
efficacement et contribue amliorer les qualifications, linformation et
lindpendance du conseil.
Les conseils devraient tablir des comits spcialiss pour soutenir le conseil
tout entier dans lexcution de ses fonctions, en particulier en ce qui concerne
laudit, la gestion du risque et la rmunration.
Les Conseils devraient conduire une valuation annuelle de leur performance.
183

La plus importante caractristique de la structure de gouvernance dentreprise est

que le conseil dadministration est indpendant de la gestion de lentreprise. La
lgislation locale et les articles de constitution ou la Charte dEntreprise115 pour
ltablissement dune socit dterminent une grande partie des droits et
responsabilits fonctionnels. Par exemple, la loi locale sur les socits et la charte
dentreprise spcifient souvent les questions de vote par les actionnaires, comment
ceux-ci exercent leur droit de vote, comment ils accdent linformation sur
lentreprise, et comment les actionnaires minoritaires sont protgs. La loi locale
dtermine aussi les responsabilits du conseil dadministration (gnralement, le
conseil a une responsabilit fiduciaire auprs des actionnaires, et est juridiquement
responsable pour la conduite de lentreprise)116. La socit rmunre les membres
du conseil et attend deux quils consacrent un horaire significatif ses affaires.
Une autre structure importante qui apparat dans le diagramme sur la
gouvernance et les caractristiques spcifiques aux chemins de fer est examine
en dtail ci-dessous.
10.2.2 Slectionner les membres du Conseil

Les membres du conseil sont slectionns ou lus, dans les entreprises prives
par les actionnaires ou par un conseil de supervision, habituellement lors de la
runion annuelle des actionnaires ou selon un calendrier stipul dans la charte de
lentreprise. Gnralement, les membres du conseil servent pour plusieurs termes
pluriannuels chelonns ; ceci fournit une stabilit et une continuit, parce que
tous les membres ne quittent pas le conseil simultanment. Les actionnaires ou le
conseil de supervision peuvent renvoyer et remplacer les membres du conseil
dadministration tout moment.
La composition du conseil et le nombre de ses membres doit galer les devoirs et
responsabilits quil est suppos excuter avec efficacit et diligence. Le conseil
dun grand chemin de fer aura plusieurs comits spciaux, par exemple pour la
rmunration, les audits, la planification et la stratgie, les finances, la recherche
dexcutifs, etc. Chaque comit devrait tre dirig par un membre du conseil avec
une exprience professionnelle spcialise dans les tches de son comit. En
moyenne, le conseil dune grande entreprise peut avoir de 15 17 membres, et les
socits plus petites de 5 7. Un conseil de plus de 25 membres devrait tre vit,
115
116
La Banque mondiale
Une Charte dEntreprise est un ensemble de documents juridiques, qui comporte souvent
les Articles de Constitution en Entreprise dposs auprs de lagence doctroi des licences.
Ces documents dfinissent le but de lentreprise et comment elle sera structure (socit
capital ouvert ou ferm, responsabilit limite). La dfinition de la socit dans les
documents de la Charte fournit le fondement juridique pour dterminer quelles lois et
rgulations sappliqueront la socit, et identifient son adresse et sa structure juridiques.
Une responsabilit fiduciaire est une responsabilit fonde sur la confiance. Dans ce cas, elle se
rfre un groupe, une entreprise ou une personne (en loccurrence le conseil
dadministration), qui peut agir pour un autre groupe (les actionnaires) en toute confiance,
bonne foi et honntet.
184

parce que peu maniable. Pour viter des problmes de vote, le nombre des
membres du conseil devrait rester impair.
Dans le cas dune socit avec une substantielle complexit financire,
dexploitation, de march et technologique, les actionnaires doivent considrer la
maturit et la direction commerciale de la socit de chemins de fer au moment de
nommer les membres du conseil. Du fait de cette complexit, il est utile que les
membres du conseil possdent une large expertise en finances, exploitation et
logistique, technologie, ressources humaines, et des membres spcialiss en droit et
gouvernement, puisque les chemins de fer sont habituellement lourdement rguls.
Certains conseils incluent aussi un (des) reprsentant(s) des employs dun ou de
plusieurs syndicats puissants travaillant dans les chemins de fer. Souvent, la charte
dentreprise et les lois locales dtermineront lligibilit pour servir au conseil, en
particulier pour les entreprises publiques. Le PDG de lentreprise est souvent un
membre du conseil, mais la reprsentation des gestionnaires devrait tre limite
pour assurer que le conseil conserve son indpendance de supervision.
Pour les chemins de fer publics aussi, la majorit des membres du conseil devrait
tre indpendante du (des) propritaire(s) majeur(s). La plupart des membres du
conseil devrait avoir une exprience commerciale et dentreprise. Dans la plupart
des pays, les conseils doivent considrer les questions dgalit des sexes, et
parfois de race ou dethnicit.
Les candidats potentiels la nomination au conseil doivent tre capables,
disponibles le temps ncessaire pour remplir leur rle et leurs responsabilits, et
libre de tout parti-pris qui pourrait gner leur prise de dcisions. Assurer que ces
critres sont respects est non seulement la responsabilit des actionnaires, mais
aussi celle des membres potentiels du conseil117.
Le prsident du conseil doit tre slectionn sur la base de ses qualifications et du
temps quil pourra consacrer son rle. Il ne devrait pas tre le PDG, ni actuel ni
ancien, du chemin de fer. Pour les grands chemins de fer, les prsidents de conseil
doivent tre disponibles pratiquement temps complet, parce quils servent
habituellement dans plusieurs comits la fois, quils conseillent le PDG, et quils
sont souvent la figure de proue et le porte-parole. Si leurs fonctions sont
considres de temps plein, le chemin de fer peut avoir besoin dun prsident
excutif, qui pourrait assumer un rle actif dans la gestion quotidienne. En effet, un
prsident excutif est le chef du conseil dadministration indpendant et des
excutifs de la socit. Ceci peut cependant dsquilibrer la gouvernance
dentreprise la fois en rduisant lindpendance du conseil dadministration et
linfluence des actionnaires dans la gouvernance dentreprise, et en augmentant
linfluence de la gestion de lentreprise. Le prsident excutif devrait pouvoir
reprsenter les actionnaires et rester indpendant de la gestion de lentreprise.
117
La Banque mondiale
La question de lindpendance et des ressources devrait tre value continuellement, et

pas seulement au moment de la nomination.
185

10.2.3 Fonctions du conseil dadministration

Les actionnaires influencent la gestion en nommant les membres du conseil
dadministration, et celui-ci assume la pleine responsabilit juridique et financire
devant lentreprise. Il assume aussi les responsabilits suivantes, entre autres :
Nommer et renvoyer le PDG et les excutifs principaux, et tablir leurs

niveaux de rmunration,
Etablir lorganisation de lentreprise,
Etablir les valeurs de lentreprise et sa mission,
Etablir la direction stratgique de lentreprise,
Superviser la gestion et surveiller la performance de lentreprise,
Surveiller la performance financire de lentreprise et grer les risques

financiers,
Approuver tous les investissements et les questions stratgiques importants,
Dvelopper la planification de la relve de lentreprise.
Le PDG et la gestion prennent quotidiennement les dcisions commerciales

communes, et le conseil dadministration prend les dcisions sur les questions
stratgiques affectant la socit. Le PDG et lquipe de gestion jouent un rle
central dans la prparation et la prsentation de matriels sur les questions
stratgiques, et peuvent recommander au conseil des actions sur ces questions.
Le conseil utilisera une varit de ressources pour remplir ses devoirs dans
lintrt des actionnaires. De nombreux conseils organisent des comits internes
pour aider grer les responsabilits, et peuvent engager des cabinets de
consultants spcialiss pour aider excuter la gouvernance, la supervision, et les
responsabilits stratgiques.
Audits externes
La plupart des pays exigent un audit indpendant des livres dentreprise par une
firme qualifie. Un conseil dadministration typique inclut un comit financier ou
daudit comprenant trois ou quatre membres du conseil, et le membre chef de file
possde une exprience en comptabilit ou en finances. Habituellement, ce
comit slectionne (ou recommande au conseil) une firme extrieure daudit, sur
la base de lindpendance, de lexprience et de la rputation de qualit et de
profondeur de cette dernire. Le comit travaille avec la firme pour auditer les
livres et les transactions financires de lentreprise.
Les vrificateurs externes ne sont pas des employs de lentreprise et peuvent ne
pas tre sur place continuellement toute lanne. Typiquement, ils sont
juridiquement responsables, et donc passibles de consquences, pour leur
La Banque mondiale
186

opinion professionnelle sur lexactitude des tats financiers de lentreprise, et de

toute erreur matrielle ou inexactitude. Le personnel de la firme externe daudit
doit avoir des qualifications reconnues par les conseils locaux de standards de
comptabilit expert-comptable ou comptable agr et ne doit avoir aucun
parti pris ou conflit dintrt tel quun enjeu financier dans la socit audite. Les
vrificateurs externes non seulement certifient les tats financiers de lentreprise,
mais aussi rvisent et sassurent que les systmes dinformation et les pratiques
internes de comptabilit de la socit sont conformes aux standards nationaux et
internationaux, et donnent leur opinion sur le rapport annuel de la socit. La
gamme de services non-audit que les firmes externes daudit peuvent fournir est
actuellement svrement limite par la plupart des standards de comptabilit.
Audit internes
La plupart des entreprises de chemins de fer ont des vrificateurs internes dans
leur personnel. Typiquement, les dpartements internes daudit rendent compte
directement au comit financier ou daudit du conseil dadministration, ont une
relation administrative de reddition des comptes avec le PDG, et sont
indpendants des dpartements de comptabilit de la socit. Les vrifications
internes fournissent une supervision continue des pratiques de comptabilit de
la socit, et assurent la conformit avec les pratiques comptables nationales et
internationales. Bien que les dpartements daudit interne ne soient pas rguls
et que leur personnel ne soit pas oblig dtre expert-comptable ou comptable
agr, la plupart de celui-ci est conforme aux standards tablis par des groupes
professionnels pour les vrificateurs internes.
Le conseil dadministration devrait sintresser de prs au dpartement daudit
interne et examiner tout changement de personnel effectu par le PDG.
Planification de la relve, rmunration et organisation

Un rle crucial du conseil dadministration est lembauche et le remplacement du
PDG ; le conseil peut aussi participer au recrutement des plus hauts excutifs de
la socit, et en particulier de ceux exigs par la charte dentreprise et les
rgulations juridiques, comme le trsorier ou le secrtaire. La socit peut tablir
un comit excutif spcial pour la recherche du remplacement du PDG et des plus
hauts excutifs, ou bien confier cette tche un comit de planification de la
relve et de la rmunration. Cependant, le conseil doit assurer que les PDG
aident slectionner tout excutif qui leur rendra compte.
Le conseil devrait comprendre un comit de rmunration, qui supervise la
rmunration gnrale, les structures dincitations, les retraites et les primes. Le
conseil doit assurer que la rmunration du PDG et des hauts excutifs est
comptitive, et que toute incitation soit aligne avec les directions stratgiques de la
socit. Bien quil soit charg de ltablissement des structures de rmunrations, le
conseil doit viter dempiter sur la prise de dcision des gestionnaires.
La Banque mondiale
187

Dune manire gnrale, la gestion des chemins de fer est responsable de

lorganisation de lentreprise, mais peut faire appel au conseil pou laider mettre
en uvre tout changement significatif ou stratgique la structure de
lentreprise, en particulier en rponse une restructuration de lindustrie, de
nouvelles exigences juridiques de changements structurels, ou durant la mise en
uvre dune stratgie dveloppe par le conseil et impliquant des changements
organisationnels.
Durant les priodes de changement, le conseil peut engager des firmes de
consultants spcialiss pour aider dans les questions de ressources humaines, de
retraites et de salaires, ou de structure organisationnelle. Habituellement, la
gestion engage des actuaires ou autres conseillers pour dvelopper les obligations
de contribution aux retraites, mais si les dmographies de personnel et de retraites
menacent le futur de la socit, le conseil peut aussi recruter une firme dactuariat
pour le conseiller sur les options durables de personnel et de retraites.
Planification de linvestissement et stratgie

Habituellement, le conseil comprend un comit de planification de
linvestissement et/ou de stratgie pour superviser les gestionnaires dans les
dclarations de mission et de vision qui guident la stratgie de la socit. Ce
comit dirige aussi la gestion dans le dveloppement de la stratgie de la socit,
du plan daffaires, de la planification de linvestissement, et des futurs budgets
dexploitation et de capital, en se fondant sur des hypothses sous-jacentes, des
valuations de marchs, la direction stratgique du march, et dautres lments.
Le PDG et la gestion prpareront la stratgie de la socit, les plans
dinvestissement, et le budget pour une prsentation complte au conseil, puis
rpondront ses questions et participeront aux discussions. Le conseil pourra
alors modifier les programmes avant de les approuver, et lquipe de gestion sera
responsable de leur mise en uvre.
Le conseil dirigera la gestion en matire dexigences de rapports priodiques sur
chaque programme de dveloppement de stratgie, chaque plan dinvestissement,
dactivits de dpenses, de marketing et dexploitation, et sur les budgets et les
dpenses planifies/relles.
Le PDG et lquipe de gestion prpareront les prsentations gnrales et les
rapports priodiques pour le conseil au complet, mais le comit du conseil
dadministration pour la planification/stratgie de linvestissement examinera
les rapports de gestion dtaills.
Alternativement, le conseil peut engager des firmes de consultants spcialiss pour
rviser les plans et les stratgies de lquipe de gestion ou pour raliser une analyse de
diagnostic de chemin de fer, pour dvelopper une stratgie, et pour proposer des
plans dinvestissement et daffaires. Ceci est le plus frquent parmi les chemins de fer
en cours de transformation en entreprise publique ou de restructuration ou rforme
La Banque mondiale
188

importante, en rponse de nouvelles lois sur les chemins de fer, ou des efforts du
gouvernement pour restructurer lindustrie ferroviaire. Ce procd est inusuel, mais
si les rformes sont significatives et si le conseil est nouveau, il est souvent la seule
manire de raliser une valuation indpendante de la nouvelle entreprise et de ses
perspectives de futur.
Finances et gestion du risque

Le conseil doit tre familiaris avec la sant financire de la socit et avec tous
les risques majeurs. En consquence, la plupart des conseils tablissent un
comit financier et de gestion du risque pour superviser et dvelopper la politique
du conseil sur ces questions complexes. Le comit spcifiera le montant et le type
de dettes que lentreprise assumera, dveloppera les politiques long terme et de
financement court terme, les pratiques de location-vente, et dcidera quand et
comment augmenter le capital et le financement. De plus, le conseil devra
considrer une varit de facteurs de risques lis aux services de chemins de fer :
ltat gnral de lconomie, les projets principaux dinvestissement, les contrats
de travail, les facteurs intrants-cots, les clients et les accidents entre autres. Le
conseil doit mesurer le degr dauto-assurance permis par lenvironnement
politique et dvelopper des politiques lies la manire dont ces risques
devraient tre couverts par des assurances.
Lquipe de gestion prparera des plans de financement et des valuations des
risques et prsentera des recommandations de gestion du risque au conseil
dadministration.
Cadre pour la prise de dcisions

Pour remplir ses responsabilits de supervision, le conseil dfinit souvent un
cadre flexible pour la prise de dcision, couvrant linvestissement, les dpenses et
les contrats avec les clients. Le degr de flexibilit et le niveau de dtail varient
selon la taille du chemin de fer et la confiance du conseil dans le PDG et lquipe
de gestion. Un cadre peut autoriser une hirarchie de niveaux de dpenses
dinvestissement pouvant tre ralises sans approbation pralable : par exemple,
lingnieur en chef peut signer des contrats et excuter des projets jusqu une
valeur de 100.000 USD ; un vice-prsident, jusqu 250.000 USD, et un PDG
jusqu 1.000.000 de USD. Les projets ou les contrats plus grands sont
considrs dimportance stratgique et doivent obtenir lapprobation du conseil.
Dans la pratique, ce type de hirarchie est souvent utilis pour des contrats de
transport avec des clients, et les contrats les plus gros et les plus longs doivent
obligatoirement tre approuvs par le conseil. Le cadre fournit une gestion
flexible, permet la prise de dcisions par le personnel le plus prs du point de
dcision, et pousse les dcisions stratgiques vers le haut, jusquau prochain
niveau organisationnel.
La Banque mondiale
189

10.2.4 Reddition de comptes aux parties prenantes

sur la performance de lentreprise
Le conseil dadministration est directement responsable devant les actionnaires
pour la performance de lentreprise. Habituellement dans le secteur priv, le
conseil rend compte aux actionnaires travers des communications trimestrielles
sur les rsultats financiers, les rapports annuels, et les runions annuelles
dactionnaires. Les rapports trimestriels et annuels doivent satisfaire aux
exigences juridiques de la juridiction locale, et peuvent aussi tre soumis des
exigences de la communaut financire, en particulier si les actions de
lentreprise sont cotes en bourse. Le conseil doit assurer que toutes les
obligations de reddition des comptes sont remplies, et que les actionnaires sont
informs des rsultats financiers et dexploitation, de la stratgie, des marchs, et
dautres questions affectant la performance de lentreprise.
La relation entre le conseil et les propritaires publics peut tre assez complique,
parce que ltat est un actionnaire et que les directeurs nomms par ltat peuvent
se sentir diviss au sujet de leur responsabilit envers celui-ci. Par exemple, le
conseil peut comprendre des ministres du gouvernement, ou des membres du
conseil rendant compte aux ministres. Cette situation prsente des conflits
vidents : les membres du conseil ont une responsabilit fiduciaire auprs des
actionnaires, et sont donc obligs dexercer leur jugement au bnfice de
lentreprise, mais ils reprsentent aussi une entit de ltat, dont lintrt peut
tre en conflit avec ceux des entreprises.
Pour minimiser limpact de ces conflits, lautorit et le pouvoir de prise de
dcision de ltat devraient tre combins et centraliss, souvent dans un
Ministre des Entreprises Publiques, ou un conseil de supervision tabli par
ltat, qui peut communiquer ltat les prfrences des actionnaires
efficacement et avec une seule voix.
Le prsident du conseil est le contact principal et le canal de communication avec
le(s) propritaire(s). Pour les affaires lies aux propritaires, le PDG sentend
avec le conseil travers (et avec) le prsident dudit conseil. La gestion de
lentreprise se charge des communications avec toutes les autres parties
prenantes telles que clients, syndicats et rgulateurs gouvernementaux,
lexception des questions lies la proprit, qui sont soumises lintervention
du prsident du conseil.
10.2.5 Relations avec le PDG

Le conseil slectionne le PDG de lentreprise, donne les instructions et les
directives gnrales sur la gestion de lexploitation des chemins de fer, et
supervise le travail. Le PDG et lquipe de gestion prparent la stratgie et les
dcisions stratgiques et les prsentent au conseil, qui a la responsabilit
gnrale de ces domaines. Le PDG sassure de la conformit du chemin de fer
La Banque mondiale
190

avec les rgles et rgulations et avec des avoirs bien grs, et ne peut initier des
actions inhabituelles ou long terme quavec lautorisation du conseil.
Le conseil devrait distinguer les domaines de responsabilit et de prise de
dcision entre le PDG et le prsident du conseil pour viter la confusion ou les
conflits entre les deux. Cela signifie en principe que le PDG ne peut pas tre le
prsident du conseil, parce que le conseil supervise le PDG. Les termes de
rfrence de celui-ci doivent faire lobjet dun accord crit approuv par le conseil
au complet.
10.2.6 Autres questions de gestion

Une organisation de gestion, approuve par le conseil, gre la socit. La
structure de gestion est un composant essentiel de la gouvernance dentreprise, et
donc lorganisation de gestion et les fonctions et responsabilits des gestionnaires
doivent tre compltement transparentes et diffuses publiquement.
Souvent, un conseil de gestion faisant partie de la structure de gouvernance est
tabli pour assister le PDG, et comprend des reprsentants de chaque
dpartement majeur et chaque autorit en fonction dans un domaine de
responsabilit spcifique. Le conseil de gestion ne relve pas le PDG de ses
responsabilits, ni nempite sur lautorit ou les responsabilits du conseil
dadministration. Au contraire, ce dernier exerce une autorit importante dans
lorganisation travers son rle de conseil. En thorie, le conseil dadministration
peut construire un consensus pour amener des changements organisationnels
importants, mais en pratique, il perptue souvent la manire existante de faire les
affaires, asphyxiant ou bloquant toute restructuration majeure ou rforme
significative. Un conseil dadministration nest habituellement pas considr
comme une meilleure pratique pour les entreprises commerciales, parce quil est
redondant. Le PDG peut chercher le conseil de son quipe de gestion tout
moment, et un conseil dadministration spcial tend diluer la responsabilisation
directe et crer des incitations perverses pouvant limiter lautorit du PDG.
10.2.7 Pratiques et politiques de travail

Pour les entreprises de chemins de fer, le prsident et le conseil doivent viter de
cder aux exigences de lopinion publique ou des influences politiques
inappropries sur les dcisions daffaires. Ceci implique dassurer que les
dcisions du conseil dans ces domaines de responsabilit ne soient pas sapes par
des relations entre la gestion de la socit et les agences gouvernementales ou
dautres intrts extrieurs. Ainsi, seul le prsident du conseil doit conduire les
relations entre lentreprise ferroviaire et les propritaires des chemins de fer.
La Banque mondiale
191

10.3
PDG et gestion
10.3.1 Structures de gestion

Comme il a dj t examin plus avant, la socit de chemin de fer devrait
expliquer comment elle est organise. Par exemple, quels sont les principaux
dpartements et units commerciaux ? Lesquels sont grs comme des centres de
rentabilit, et lesquels comme des centres de cots ou des fonctions
administratives? Le chemin de fer devrait aussi dcrire les fonctions et
responsabilits des gestionnaires des units et dpartements commerciaux
principaux. Lexplication de la structure organisationnelle de la socit devrait
inclure des fonctions spcifiques de la gestion de lexploitation. La fonction
principale dune quipe de gestion est dassister le PDG dans la mise en uvre
des dcisions dexploitation dans les catgories qui suivent. Il sagit dune liste
partielle qui peut varier selon les circonstances, ce qui peut aussi profiler la
structure de lquipe de gestion.
Finance et Gestion du Risque: comptabilit, finances, TICs, assurance, et

autres prparations, calculs et risques dinvestissement, et valuations de
soucis permanents ,
Gestion des Ressources Humaines: politiques, retraites, rmunration et

questions de scurit affectant les travailleurs,
Affaires juridiques: politique de concurrence, conformit, systmes de

gouvernance dentreprise, contrle interne, agendas du conseil et de
lquipe de gestion, et patentes,
Communications: plans et stratgies de communication interne et

externe, responsabilit sociale dentreprise, prsence sur Internet,
marques, et relations avec les mdias,
Exploitation, Technique et Ingnierie: habituellement, le plus grand

groupe fonctionnel dun chemin de fer. Inclut lexploitation, les fonctions
de transport, le matriel roulant, et la conception, lingnierie, la
construction, la supervision et lentretien de linfrastructure,
Gestion Commerciale et de March: questions commerciales, relations

avec les reprsentants des passagers et des expditeurs. Inclut les tudes
de march, le marketing et les questions dtablissement des prix, le
dveloppement de canaux de vente au dtail, de contrats, et lutilisation
de donnes de comptabilit analytique pour dvelopper des outils
dtablissement des prix.
Le PDG est responsable de dlguer ces fonctions lquipe de gestion, de

superviser leur mise en uvre, et dvaluer les rsultats.
La Banque mondiale
192

10.3.2 Recrutement de la gestion

Le conseil peut faciliter la nomination et le recrutement et apporter conseil, mais
cest en dernier lieu le PDG qui est responsable de recruter et de retenir une quipe
de gestion comptente, de bonne qualit, et cohsive. Le conseil cde le pas au PDG
dans la slection et le dveloppement de lquipe de gestion, mme si son
approbation peut tre requise pour certains postes critiques au sein de lquipe.
10.3.3 Relations du conseil dadministration avec la

gestion du chemin de fer
Une entreprise ferroviaire qui fonctionne bien dpend de bonnes relations de
travail et dune bonne communication entre le PDG et le conseil dadministration
(prsident du conseil). Un principe gnral est que le conseil et son prsident ne
soccupent que des questions stratgiques et ninterfrent pas dans les questions
dexploitation, ce qui signifie quau sein de lorganisation de chemins de fer, les
communications et les contacts du conseil sont toujours effectus travers le
PDG, ou que celui-ci doit en tre inform.
10.4
Responsabilisation et Transparence de la Gestion
La transparence des rsultats de la socit de chemins de fer devrait permettre

des rgles normales daffaires telles que dtermines pour une socit cote en
bourse, cest--dire communication rgulire et ininterrompue avec le
propritaire sur les questions pouvant affecter la valeur de la socit de chemins
de fer dans son ensemble.
10.4.1 Transparence et confidentialit

Une tension existe entre le besoin de transparence dans linformation fournie aux
actionnaires, et le besoin de confidentialit. Certaines informations sur les
chemins de fer devraient rester confidentielles, comme par exemple des
informations personnelles, des termes de contrats avec des expditeurs, ou les
quantits de marchandises quun expditeur envoie ses clients. Dun autre ct,
lentreprise publique ferroviaire devrait tre transparente devant ses
propritaires et son conseil dadministration. Pour les entreprises publiques,
seules des prtentions limites de confidentialit devraient tre permises par le
conseil dadministration (limites linformation prive du personnel et aux
relations contractuelles ncessitant rellement dtre gardes confidentielles pour
la protection des expditeurs). Les organisations de chemins de fer et leurs
conseils affrontent la tche difficile de rester actifs, ouverts et transparents dans
leurs activits et leurs communications sans rvler aucune information
commercialement dlicate ou confidentielle. Le conseil dadministration et le
PDG sont responsables de dvelopper des pratiques thiques pour maintenir la
fois la transparence et la confidentialit. Une tierce partie, telle quun audit
La Banque mondiale
193

externe, peut auditer linformation confidentielle de manire ce que les faits

essentiels soient rapports tandis que linformation confidentielle reste secrte.
10.4.2 Standards et systmes

Pour assurer la transparence de lexploitation, la socit de chemins de fer
applique des rgles et des standards pour entreprises cotes en bourse, qui
comprennent des informations financires normalement divulgues sous NIIF
(Normes internationales sur lInformation financire) ou dautres organismes
approuvs de standards de reddition des comptes. Le PDG est responsable de
faire en sorte que les rgles soient appliques. La fonction daudit interne et le
comit daudit du conseil supervisent lapplication des rgles.
Lentreprise de chemins de fer devrait publier une description du systme de
gouvernance dentreprise quelle applique, en connexion avec la publication de
ses dclarations annuelles118. Le systme appliqu de gouvernance dentreprise
devrait inclure les descriptions suivantes :
Contrles internes et gestion du risque relatifs au systme de reddition des
comptes financiers,
Activits et composition du conseil dadministration et de ses comits,
Identit du PDG et des directeurs principaux, et de leurs qualifications,
fonctions et responsabilits,
Opinion de laudit externe sur linformati0n et ltat financiers de la socit.
10.4.3 Communication, reddition de comptes et

obligations de divulgation dinformation
Les exigences de la gouvernance dentreprise et de la lgislation locale pour les
entreprises cotes en bourse dfinissent la nature et la frquence de la
publication dinformation, par exemple des rapports annuels et trimestriels.
Souvent, les chemins de fer sont un lment important du la production de
transport national. La plupart des gouvernements exigent une importante
reddition de donnes pour contribuer la compilation opportune de statistiques
nationales sur les transports et la productivit. Les socits de chemins de fer
devraient donc adopter une conformit active avec ces rgles. Les entreprises
publiques ferroviaires devraient reproduire les meilleures pratiques dautres
entreprises publiques et dautres modes de transport. Lentreprise est
responsable pour toutes les communications dinformation financire et
dexploitation.
118
La Banque mondiale
Exig ou non par une socit cote en bourse.
194

Les chemins de fer devraient assurer la transparence, en particulier pour toutes les
rmunrations et prestations du conseil dadministration et du PDG, telles que
retraites, prestations ou primes. De plus, les principes majeurs sous-jacents au
systme de rmunration devraient tre transparents et divulgus publiquement.
10.4.4 Arrangements non commerciaux avec ltat

Lentreprise de chemin de fer devrait publier les principes gnraux de ses
arrangements non commerciaux avec ltat, ainsi quil est requis dans les
transactions entre entits apparentes des dclarations annuelles, selon les
obligations aux socits cotes en bourse. Cependant, les questions commerciales
ne devraient pas tre publies.
10.5
Structures dIncitations
Le systme de rmunration des chemins de fer devrait tre conu pour appuyer les
objectifs du gouvernement, et la stratgie dentreprise pour atteindre ces objectifs.
10.5.1 Stratgie de rmunration

La plupart des socits offrent des incitations la gestion et au personnel pour
aligner la rmunration avec la stratgie dentreprise. Un systme dincitations
fonctionnant bien est un outil vital pour motiver le PDG et le personnel du
chemin de fer agir pour le bien de la socit et de ses actionnaires. Les bonnes
pratiques de chemins de fer dveloppent des indicateurs de rsultats pour diriger
les grilles dincitations salariales. Le systme dincitations devrait prendre en
compte les buts et objectifs des actionnaires (ou du gouvernement dans le cas des
chemins de fer publics). De cette manire, ce systme peut devenir une partie
intgrale du changement dans la culture de lentreprise pour encourager
linnovation, le comportement commercial et la loyaut du personnel.
Certains employs peuvent tre couverts par des rgles de fonction publique : les
grilles dincitations doivent tre conues au sein des restrictions de telles rgles,
lorsquelles sont applicables. Lors dune restructuration, les employs des entreprises
publiques ne devraient pas tre couverts par des rgles de fonction publiques, parce
quelles limitent le comportement commercial et la responsabilisation des employs
couverts, ainsi que la capacit de la gestion fournir des incitations la performance.
10.5.2 Rmunration et conseil dadministration

Le systme de rmunration de lentreprise comprend les salaires de base, les
accords de retraite, dintressement, les schmas de rmunration fonds sur les
actions, et les systmes dincitations pour tout le personnel. Habituellement, le
conseil dadministration participe fortement la conception du systme de
rmunration, et faire en sorte que les indicateurs de rsultats soient en ligne
avec les objectifs des actionnaires. La plupart des conseils dadministration ont
un comit de rmunrations, et passent souvent des contrats avec des spcialistes
La Banque mondiale
195

extrieurs en ressources humaines et en rmunration pour rviser et dvelopper

un systme exhaustif de salaires.
Les protocoles fondamentaux de prise de dcision sur les rmunrations
fonctionnent comme suit :
Le conseil dadministration tablit la rmunration du PDG,
Lentreprise ferroviaire dtermine les bases pour ltablissement des niveaux

de rmunration (habituellement dans le dpartement des ressources
humaines). Le conseil dadministration supervise les structures fondamentales
des programmes de rmunrations et dincitations, mais ntablit pas les
niveaux rels de rmunration,
Les actionnaires dterminent les honoraires pays au conseil dadministration

et ses comits.
10.5.3 Systme dintressement

Indicateurs de rsultats
La plupart des structures dincitations sont fondes sur des indicateurs de
rsultats : typiquement, chaque unit ou dpartement ou fonction de lentreprise
un ensemble spcialis dindicateurs qui mesure sa performance tandis quil
contribue la stratgie dentreprise du chemin de fer.
Pour motiver les employs atteindre les objectifs, le systme dincitations
salariales, les budgets et les buts doivent tre ralisables travers des efforts audessus de la moyenne. Les incitations devraient tre dveloppes et ajustes
annuellement en tablissant de nouvelles cibles en ligne avec la stratgie de
lentreprise. De multiples indicateurs de rsultats devraient tre assigns
chaque employ participant la grille dincitations, mais sans tre trop nombreux
afin de ne pas rendre le systme trop complexe grer et ajuster.
Types dincitations
Dune manire gnrale, le principe fondamental de ltablissement de
programmes dincitations est de les peser en faveur des buts long terme. Par
exemple, plus de 50 % des incitations du PDG devraient tre fondes sur des
mesures de performance long terme.
Typiquement, les hauts rangs de la gestion ont des buts long et court terme, et
les personnels oprationnels critiques ont des buts court terme, et pour les
rangs infrieurs, des systmes normaux de primes sont appliqus, qui nont
pas de caractristiques particulires aux chemins de fer. Ces systmes de primes
suivent les pratiques communes dadministration de personnel et de paies.
La Banque mondiale
196

Incitations long terme et leurs applications

Des incitations long terme sont payes aux rangs suprieurs de la gestion et aux
directeurs pouvant influencer le dveloppement long terme du chemin de fer.
Typiquement, les mesures dincitation sont des indicateurs-cl de rsultats pour
la performance plus long terme (plus dun an) et le dveloppement stratgique
de lentreprise. Les parts dincitation peuvent aller de 10 40 % de la
rmunration annuelle, selon le poste et la responsabilit de lemploy.
Incitations court terme et leurs applications

Les incitations court terme rcompensent les rsultats dexploitation et sont
normalement payes au personnel critique et en position davoir un impact
mesurable sur les rsultats de la socit. Les indicateurs peuvent diffrer selon les
postes, mais les rsultats doivent tre mesurables, et avoir un impact observable
sur les activits quotidiennes. Typiquement, pour une organisation de chemins de
fer, ces indicateurs-cl de performance pourraient mesurer la rentabilit, le
chiffre daffaires, la croissance, la ponctualit, la scurit, le dveloppement du
march, et dautres rsultats. Les incitations individuelles peuvent varier de 10
40 % du salaire annuel dun membre du personnel.
10.5.4 Transparence des incitations

Le systme de rmunration doit tre clair et juste, et assurer un traitement
quitable tout les membres ou groupes de membres du personnel. Les Ressources
Humaines sont habituellement responsables dassurer lefficacit et la validit de
march du systme des salaires, afin que lentreprise ne paie pas trop pour les
qualifications et la performance des employs. Le PDG doit contrler et surveiller
les systmes de rmunration, et le conseil dadministration doit participer la
conception et lapplication de systmes de salaires et dincitations pour les
directeurs excutifs.
Les contrats entre les employs et lentreprise sont confidentiels, de sorte que les
dtails des salaires de la gestion ne sont normalement pas communiqus en dehors
de celle-ci. Cependant, les salaires et les incitations du PDG et du conseil
dadministration sont publics, et sont normalement inclus dans le rapport annuel.
10.6
Culture dentreprise
Le conseil dadministration aide tablir le ton et la culture de lentreprise,

travers la slection du PDG et des hauts rangs de la gestion, en dveloppant la
vision et les dclarations de mission de lentreprise, et en tablissant des
stratgies et des programmes de dpenses.
Lorsque le chemin de fer requiert des changements importants dans sa structure,
sa performance, son organisation, et son image publique (par exemple, aprs une
transformation en entreprise ou une restructuration), le rle du conseil
dadministration est encore plus crucial et difficile. Durant la transition, de
La Banque mondiale
197

nombreux directeurs de socits peuvent rsister aux changements dsirs par

les actionnaires et le conseil, et le conseil et le PDG doivent donc sunir autour
dun ensemble commun dhypothses et de rsultats dsirs. Le conseil peut
engager des consultants en gestion pour aider dvelopper une stratgie et un
plan de mise en uvre, valuer les membres de lquipe de gestion existante, et
dvelopper les qualifications et attitudes requises pour mettre en uvre la
nouvelle stratgie.
La culture dentreprise est rvle par le comportement et les dclarations
publiques des membres du conseil dadministration. Souvent, son prsident est le
visage public et le porte-parole de lentreprise, et parfois, le PDG joue ce rle. Le
conseil peut recruter une firme de communication dentreprise, de relations
publiques ou de consultants imagistes pour le conseiller sur la conception et la
gestion des stratgies et plans de communication interne et externe.
La Banque mondiale
198
11
1

Chapitre 11:
Crer les Structures commerciales

des Chemins de Fer

11
11. Crer les Structures commerciales

des Chemins de Fer
Crer les Structures commerciales

des Chemins de Fer
11.1 Introduction
Ce chapitre examine ce que signifie lexploitation commerciale des chemins de
fer, pourquoi exploiter les chemins de fer de manire commerciale, et comment
les chemins de fer commerciaux sont organiss. Les chemins de fer sont souvent
considrs comme un monopole naturel, et dans de nombreux cas ont t
contrls et exploits par des entits du gouvernement (ou, sils taient privs,
ont t lourdement rguls). Les chemins de fer publics ou lourdement rguls
tendent prter attention aux entits gouvernementales, et pas aux clients la
gestion des chemins de fer est value pour son attention aux proccupations
politiques. Pendant ce temps-l, les services ferroviaires pour les clients stagnent
ou priclitent. En rponse cette situation, de nombreux gouvernements ont
rorganis leurs chemins de fer publics en entits commerciales.
Les chemins de fer publics ou privs qui sont exploits commercialement sont en
concurrence avec dautres modes et services de transport pour les clients et les
services. Les chemins de fer commerciaux passent des contrats mutuellement
bnfiques et essaient datteindre le seuil de rentabilit dans leur performance
financire. Les gouvernements peuvent fournir tout ou partie du capital
ncessaire pour construire de nouvelles lignes de rail ou mme pour rnover des
lignes existantes, mais les chemins de fer orients commercialement exploitent
la fois les avoirs publics et ceux des chemins de fer dans un but lucratif. Cela
ncessite une plus grande attention au client.
Les chemins de fer commerciaux passent des contrats avec le gouvernement pour
des services que celui-ci dsire fournir. Les contrats gouvernementaux, parfois
appels obligations de service public (OSPs), peuvent fournir des niveaux de
service minimum, ou des prix largement rabaisss, ou des services de passagers
bas prix pour des voyageurs ligibles, tels que handicaps, tudiants ou
retraits. Les contrats publics peuvent aussi tre utiliss pour fournir des services
de fret des prix infrieurs au prix cotant pour des marchandises spcifiques
telles que grains ou fertilisants, ou encore pour fournir des services sur des lignes
faible densit, qui autrement seraient fermes. Les chemins de fer commerciaux
essaient dtablir le prix de chaque service de manire recouvrer les cots et
obtenir un retour sur les investissements en avoirs. Dans le cas dOSPs ou de
CSPs, le gouvernement est un client comme nimporte quel autre, et paie des taux
commerciaux de march pour les services sous contrat. Ainsi, lexploitation
commerciale des chemins de fer minimise ou limine le croisement des
subventions pour des services publics fonctionnant perte en majorant le prix
dautres services, habituellement de fret. (Voir le chapitre 8 : Acheter des Services
aux Chemins de Fer).
Ce chapitre est consacr lorganisation commerciale des chemins de fer, et
comment celle-ci diffre dun dpartement typique de chemin de fer public. Une
structure organisationnelle est conue pour concentrer lattention de la gestion
La Banque mondiale
201


des Chemins de Fer
sur la principale force motrice derrire les rsultats organisationnels en gnral

une autre source de recettes ou de pouvoir politique.
11.2
Structures non commerciales
La plupart des chemins de fer sont organiss comme des dpartements de

gouvernement se concentrant sur les politiciens, sur dautres dpartements du
gouvernement, ou sur des fonctions internes conues pour satisfaire des besoins
internes ou ceux dautres entits gouvernementales. Le diagramme ci-dessous
montre la structure organisationnelle dun dpartement typique de chemins de
fer public, et souvent dune entreprise publique typique de chemins de fer.
Figure 11.1
Organisation des Chemins de Fer non commerciaux

Directeur gnral
1 er Directeur
Gnral adjoint
Conseil
dAdministration
Finance
Technique Exploitation
HR
Devt.
Commerce
TI
Loi/Admin
De nombreux chemins de fer publics ont un conseil de gestion, responsable pour la

planification et les programmes dinvestissement de lentreprise. Ce type de conseil
de gestion est interne, et habituellement prsid par le PDG. En gnral, le
ministre des finances ou celui de lconomie donne au PDG linformation sur la
rpartition des budgets, le ministre des transports dirige la politique et le
dveloppement des chemins de fer, et un autre ministre ou entit, indpendant
des chemins de fer, rgule les prix. Dans cette structure organisationnelle, la
majeure partie du personnel se trouve dans la division technique, qui comprend
lingnierie, la conception (parfois des dpts et des conducteurs), et lexploitation,
qui comprend les rpartiteurs, lquipage bord et le personnel de gare. Les
principaux segments de march ne se trouvent que beaucoup plus bas dans la
structure des chemins de fer. En fait, de nombreuses units organisationnelles ont
un certain rle jouer pour chaque segment de march. Les clients interagissent
avec le chemin de fer aux gares de passagers ou de fret, ou travers des
intermdiaires tels que les expditeurs de transport.
Cette structure typique dorganisation fonde sur le gouvernement a deux
caractristiques principales qui la distinguent dune exploitation commerciale.
Premirement, lorganisation est conue pour rpondre au gouvernement, pas aux
clients. Et deuximement, sous le PDG et peut-tre le conseil de gestion, il ny a pas
dunit organisationnelle responsable pour les pertes et profits, les compromis
La Banque mondiale
202


des Chemins de Fer
services contre cot, les niveaux de service, ou les recettes119. Il nexiste pas non plus
de dpartement responsable pour les options dinvestissement ou la rentabilit sur le
capital investi.
11.3
Structures commerciales
Lorganisation des chemins de fer commerciaux exige une structure qui concentre la
plupart des activits sur les marchs et les clients. Pour arriver cet alignement, de
nombreux chemins de fer commerciaux utilisent une structure de secteur
dactivit fonde sur la division par marchs principaux. Dans une organisation par
secteur dactivit, les ressources communes des chemins de fer peuvent tre gres
depuis une seule unit de lorganisation, mais lattention principale reste centre sur
les marchs majeurs, et parfois sur les clients principaux (Figure 11.2).
11.3.1 Centres de bnfices et Centres de cots

Des lments-cl de cette structure sont que les deux units commerciales,
passagers et fret, sont des centres de bnfices, chacun avec la responsabilit des
recettes et des dpenses quil produit, et chacun tant gr sur une base de
pertes et profits (P&P).
Figure 11.2
Organisation des Chemins de Fer commerciaux

Conseil
dAdministration
Prsident
Unit
dAffaires
Passagers
Marketing
Services
urbains
Services
interurbains
Unit
dAffaires
Fret
Marketing
Services de
Vrac
Services
intermodaux
Dpt.
Voies &
Structure
Dpt.
Dpts et
Ateliers
Dpt.
Admin.
Entreprise
Conception
Achats
Finance
Voies
Atelier de
Service
Comptabilit
Structures
Dpts
Sign/Comm
Gestion
Risque Jur.
HR
Services de
Fret
TI
Gestion du
Matriel
roulant
Tout segment de ce secteur dactivit principal qui peut tre spar de manire
unique (par exemple, un ensemble spcifique de clients avec les mmes besoins,
119
La Banque mondiale
Il peut tre argument que le dpartement de commerce est responsable pour les recettes,
mais il nest gnralement responsable que pour leur comptabilit.
203


des Chemins de Fer
un quipement spcialis ou identifiable, ou mme une gographie particulire)

peut tre organis en centres de bnfices discrets. Dans le diagramme ci-dessus,
pour les services de passagers, les services de banlieue et interurbains sont des
units commerciales discrtes, chacune utilisant un matriel roulant spar, des
gares diffrentes, et chacune avec des exigences dexploitation diffrentes. De
manire similaire, pour les services de fret, les services en vrac et intermodaux
pourraient tre grs comme des segments commerciaux, chacun avec ses
propres P&Ps. Chaque unit fonctionnelle et sous-unit fonde sur les P&Ps est
responsable de prparer et de justifier ses propres plans dinvestissement, lis
directement ses propres activits principales.
Dautres units, indiques ci-dessus comme dpartement , sont des centres de
cots. Les dpartements ont la responsabilit budgtaire pour tout cot sous leur
contrle, mais ne sont pas chargs de gnrer des recettes. Chaque dpartement
peut avoir un programme dinvestissement, et certains investissements peuvent
soutenir plusieurs units ou sous-units commerciales. Par exemple, investir
dans la modernisation des voies pour augmenter la vitesse des trains peut
soutenir la stratgie dune unit fonctionnelle de passagers et fournir des
avantages damlioration du service pour la stratgie de groupes de services
commerciaux intermodaux de fret.
Parfois les lois sur le transport exigeront que dautres socits dexploitation de
trains puissent fournir des services ferroviaires sur linfrastructure. Dans ces cas,
lunit charge des voies sera constitue comme une unit fonctionnelle qui
dveloppera une tarification pour laccs linfrastructure. Les cots de celle-ci
peuvent tre subventionns par le gouvernement, en rduisant les frais daccs
ncessaires. Les socits de services de trains peuvent se faire concurrence avec
les units commerciales de chemins de fer, en introduisant des pressions
concurrentielles dans le march du transport ferroviaire. Par exemple, des
exploitants de services de banlieue pourraient tre engags par le gouvernement
local travers un appel doffres, ou encore une compagnie minire pourrait
exploiter ses propres trains de charbon pour un client de service public.
Ces exploitants devraient acheter ou louer de lquipement, engager des employs
qualifis, obtenir une licence dexploitation, et passer contrat avec lunit
correspondante des chemins de fer pour avoir accs linfrastructure. Dautres
structures et arrangements fonctionnels possibles pour les chemins de fer
comprennent les socits de location dquipement, qui possdent et fournissent
le matriel roulant, ou les socits prives qui se chargent de lentretien du
matriel roulant.
Certains chemins de fer sont domins par le trafic de passagers, dautres par le
trafic de fret, et lunit dinfrastructure est parfois consolide en une unit
dominante dentreprise, formant ce qui est appel une unit dentreprise
verticalement intgre. Ceci est plus typique dans les chemins de fer miniers, qui
peuvent fournir quelques services de passagers secondaires. Dans de tels cas,
La Banque mondiale
204


des Chemins de Fer
dautres units exploitant les chemins de fer et dautres exploitants privs

paieraient des frais daccs linfrastructure pour utiliser les voies. Les droits
daccs sont normalement tablis par les lois sur les chemins de fer, et les prix de
laccs sont tablis par la gestion des chemins de fer sous un processus de
rgulation tabli sous la loi sur les chemins de fer (chapitre 9).
Les gouvernements et les chemins de fer ont dvelopp de nombreuses structures
commerciales et formes organisationnelles diffrentes pour les chemins de fer.
CE (Canada), Conrail (Etats-Unis), QR (Australie), NZR (Nouvelle Zlande),
figurent parmi les chemins de fer qui ont t privatiss aprs dintenses rflexions
et planification de la part de leurs gouvernements respectifs. Au Royaume-Uni,
le gouvernement a essay diffrentes rformes pour lorganisation de British Rail
(BR), y compris une structure complexe de gestion sectorielle 120. Cette structure
de gestion sectorielle a prsag de bien des manires la stratgie finale tout aussi
complexe que le gouvernement a utilis dans la dsagrgation et la privatisation
de British Rail.
LUnion europenne a exig laccs ouvert tous ses rseaux membres, et tandis
que la mise en uvre a t lente dans certains aspects, les rformes ont eu un
impact significatif sur les structures de gestion des chemins de fer anciennement
intgrs verticalement et horizontalement. Dans les 15 dernires annes, le
secteur ferroviaire de lUnion europenne a subi plusieurs rformes, avec un flux
dexploitants privs (de services de passagers et de fret) entrant dans le march.
Le rsultat a t une augmentation importante des investissements privs dans le
secteur, en particulier dans le matriel roulant.
Les rformes en Russie ont t diffrentes, mais ont aussi obtenu un flux de nouvel
investissement priv dans le secteur ferroviaire. Les chemins de fer russes (RZhD),
ont t restructurs en entreprise publique par un ministre au niveau du cabinet.
Avec le temps, RZhD a cd les contrats de clients et la plupart des services directs
de marketing des exploitants qui sont comme des transitaires avec du
matriel roulant. RZhD fournit linfrastructure, la rpartition, les conducteurs, les
locomotives et mme les services de manuvre, tandis que les exploitants assurent
les relations avec les clients, le contrle des wagons de fret, les tches de
chargement et de dchargement, et les activits de gestion des voitures. Les
propritaires privs sont responsables pour lentretien des wagons de fret et
utilisent les dpts dentretien de RZhD, dont un rseau rcemment privatis, pour
obtenir ces services. RZhD a scind son parc de wagons de fret en deux nouvelles
entreprises (Fret Un et Fret Deux), les plus grands exploitants sur le rseau. Par
ailleurs, dans les huit dernires annes du processus de rforme, les propritaires
120
La Banque mondiale
Louis S. Thompson, Privatizing British Railways: Are There Lessons for the World Bank and Its
Borrowers? (Banque mondiale, 2004).
http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/2145781099319223335/20273748/Final%20Version%20for%20Publication.pdf
205


des Chemins de Fer
privs ont remplac environ 40 % du parc de wagons de fret (dont beaucoup de ces
acquisitions finances par la SFI et dautres banques de dveloppement spcialises
en financement du secteur priv). En plus de la croissance des exploitants privs, il
existe maintenant plusieurs socits de location dquipement actives dans le
march russe. Les services de passagers ont t restructurs de manire similaire,
les exploitants dans ce cas tant des autorits locales de transport, souvent en
coentreprise avec lunit fonctionnelle de passagers de RZhD.
Chaque pays dveloppe un style individuel de participation du secteur priv, qui
est adapt ses structures juridiques et ses capacits politiques. Dans chaque
cas, lattention centrale des rformes sest porte sur laccroissement de la
sensibilit commerciale des entreprises de chemins de fer vers les besoins des
clients (de passagers et de fret), et sur la manire de structurer le secteur pour
attirer linvestissement priv. Dans ces domaines, les restructurations plus
radicales ralises au Royaume-Uni, au Canada, et en Australie ont eu pour
rsultat des influx significatifs de capital priv dans le secteur ferroviaire.
11.3.2 Objectif des structures commerciales de gestion

Les structures de gestion commerciale introduisent la responsabilisation pour
les recettes, les dpenses et les investissements dans des units fonctionnelles de
chemins de fer ou des centres de cots discrets. Elles rpartissent aussi la
responsabilisation de la performance vers le bas de lorganisation et beaucoup
plus prs des clients. Les rsultats de P&P, plutt que la production ou les
rsultats, peuvent tre utiliss pour valuer les gestionnaires des units
fonctionnelles des chemins de fer. Lorientation commerciale change fondamentalement la manire de mesurer les rsultats de la gestion, parce que les cots et
les recettes peuvent tre attribus directement aux lignes dactivits discrtes,
permettant ainsi aux gestionnaires de recalibrer les composants des Profits et
Pertes.
Les structures dorganisation commerciale facilitent galement
lintroduction de systmes dincitations pour rcompenser lamlioration de la
performance financire.
Par contre, dans lorganisation traditionnelle comme dpartement du
gouvernement, les rsultats sont plus difficiles mesurer. Les services faisant des
pertes sont mls avec les services rentables, ce qui rend difficile disoler les actions
qui amlioreront les rsultats financiers. Souvent, ces derniers sont la
responsabilit du dpartement des finances, et ils sont communiqus des mois
aprs que les services de transport aient t dlivrs.
La structure commerciale peut stimuler les affaires et les rsultats en fournissant aux
gestionnaires des incitations rduire ou rformer les services faisant des pertes, et
concentrer leur attention sur lamlioration des services aux clients, laugmentation des
recettes, et la rduction des cots.
La Banque mondiale
206


des Chemins de Fer
Une organisation de gestion commerciale doit avoir un systme de comptabilit

analytique exacte et dtaille, capable de prparer des tats de P&P mensuels
pour chaque unit fonctionnelle.
Une structure commerciale de chemins de fer sera dirige par un conseil
dadministration non excutif, dont le premier objectif sera de reprsenter les
intrts des actionnaires, et qui ne devra donc pas inclure plus dun membre
excutif des chemins de fer. Il sagit typiquement du PDG, du prsident ou du
directeur gnral des chemins de fer. Le conseil doit maintenir une supervision
indpendante de la gestion des chemins de fer, et de ce fait, aucun autre officiel
des chemins de fer ne devrait tre un membre votant du conseil. Toutefois,
dautres membres de lquipe de gestion peuvent assister aux runions du conseil,
pour donner des conseils spcialiss, par exemple le conseiller juridique principal
ou le secrtaire de la socit. Les lois ou les rgulations de contrle du
gouvernement sur les chemins de fer peuvent dterminer lligibilit de
reprsentants des ministres des transports ou des finances comme membres du
conseil. Dans la mesure du possible, le conseil devrait comprendre des
reprsentants dautres entits commerciales tels que des personnalits daffaires
locales. De nombreux chemins de fer commerciaux ont dans leur conseil au
moins un membre qui est un expditeur ou un client. Les structures de
gouvernance des chemins de fer sont examines plus en dtail au chapitre 10.
La Banque mondiale
207
12
12
1
1

Chapitre 12:
Stratgie de Gestion commerciale

12
12. Stratgie de Gestion commerciale
Stratgie de Gestion commerciale
Ce chapitre prsente les concepts et techniques fondamentaux de gestion

commerciale des chemins de fer permettant damliorer leur performance, y
compris le dveloppement dune stratgie daffaires et de plans de gestion pour
linvestissement, la performance financire, le marketing, et les ressources
humaines. Grer les chemins de fer exige une stratgie commerciale solide fonde
sur tous ces lments.
12.1
Dveloppement de la stratgie
Pour dvelopper une stratgie daffaires, il est ncessaire danalyser le but

fondamental du chemin de fer, dvaluer leur position comptitive et financire,
darriver un accord avec les actionnaires sur la mission et les objectifs du
chemin de fer, et ensuite de dvelopper une stratgie long terme pour les
atteindre (Figure 12.1). Les chemins de fer succs concentrent leurs efforts dans
quelques domaines critiques, dtermins durant lanalyse de la stratgie. Celle-ci
tablit une direction gnrale qui doit tre appuye par un plan dtaill, ainsi que
des mesures de rsultats, et comprend aussi des composants de marchs, de
structure des cots, dinvestissement, de ressources humaines et de finances. Ces
lments doivent tre abords itrativement, en utilisant une gamme
dalternatives potentielles pour dvelopper une stratgie finale qui sera rvise
par les actionnaires.
La Banque mondiale
Page 210

Figure 12.1
Dveloppement de la Stratgie
ANALYSES DE DIAGNOSTIC
Analyse conomtrique, politique, et de gouvernance
Macro-conomique
Micro-conomique
Rgulation modale
PNB national
Economie de lEtat
Niveaux de budget
Environnement de travail
Rgulation des prix et des taux
Structures de gouvernance
Analyse organisationnelle
OPERATIONS
PERSONNEL
Units fonctionnelles; Fret Oprations, MdT, MdE
Passagers, Equipement,
Units fonctionnelles
Infrastructure
SIEGE SOCIAL
Comptabilit, Achats
Finance, Excutif, MIS,
Planification, Marketing
Analyse fonctionnelle
Oprations
Matriel roulant
Ateliers
Installations fixes
Gestion/
systmes
Marketing
Organisation
Communication
Ingnierie
Achats
Analyse financire
Analyse de cots Besoins dinvestissement Analyses de revenus Analyses dlasticit
Cot par fonction Cots actuels
par ligne daffaire
Parts de march
RESULTATS
Evaluation gnrale, Priorits
DEVELOPPEMENT DE LA STRATEGIE
STRUCTURES DE
GOUVERNANCE
Buts, Objectifs,
Structures de
Gouvernance
DEVELOPPEMENT
DE LA MISSION
Dfinir la mission
Dfinir la structure
Obtenir consensus
Si non satisfaisant
RESULTATS
ALTERNATIVES
A LA
STRATEGIE
Dvelopper
des options de
Stratgie
Si non satisfaisant
EVALUATION DE
LA STRATEGIE
Evaluer
Alternative
Options de
Stratgie
SELECTION DE LA
STRATEGIE
Slection
Meilleur profil
Options
stratgiques
Si non satisfaisant
Mission prfrentielle, Vision, Stratgie
DEVELOPPEMENT DU PLAN DAFFAIRES

Structures de
Gouvernance &
dorganisation
Contrles
Estimations Besoins en
dentreprise & de marchs & personnel
rgulation
de revenus
Plan de service Cibles
PAR UNITE DAFFAIRES
et dexploifinancires
OU DEXPLOITATION
tation + budgets
RESULTATS
Besoins en
Programmes
installations/ dinvestisquipement
sement
Flux de fonds Pro Forma
financires
Plan dAffaires, Objectifs et

Indicateurs principaux de Performance
12.1.1 Analyse de diagnostic

Pour dvelopper une stratgie, la plupart des chemins de fer commerciaux
suivent un processus similaire celui du diagramme ci-dessus. Les stratgistes
dbutants, ou les chemins de fer rcemment commercialiss et leurs conseils
dadministration doivent tablir une ligne de rfrence, et ensuite, il est typique
que le processus dmarre avec une analyse de diagnostic qui documente ltat
existant des connaissances sur les facteurs macro- et microconomiques,
lenvironnement rglementaire, lenvironnement de main-duvre, les conditions
de concurrence modale, et dautres facteurs externes. En mme temps, une
analyse interne de lorganisation des chemins de fer devrait tre excute, et
inclure un rapport de situation sur la qualit des oprations, linfrastructure, le
matriel roulant et les autres avoirs, et la situation financire. Certaines rvisions
internes comportent une analyse comparative.
Analyse comparative
Les chemins de fer sont des organisations guides par des donnes qui gnrent une
information quantitative substantielle. La Banque mondiale possde une base de
donnes internationale de statistiques de chemin de fer, et dautres donnes sont
disponibles aupr1es des organisations internationales de chemins de fer (UIC, AAR,
La Banque mondiale
211

et OSID pour la CEI) et partir de nombreux rapports mis par lindustrie. Une
analyse comparative prliminaire peut tre excute en utilisant ces donnes pour
comparer un chemin de fer avec dautres aux caractristiques similaires : cartement
des rails, gographie, etc. Ce type danalyse est utile pour une classification simple et
des comparaisons de taille et dchelle qui rvlent quels aspects du chemin de fer
demandent un examen plus complet (Figure 12.2). Les analystes devraient viter de
tirer des conclusions prmatures des tudes comparatives de taille et dchelle. De
multiples facteurs affectent la performance des chemins de fer, et une analyse
soigneuse est ncessaire pour pouvoir tirer des conclusions dtailles. LAnnexe 2 de
ce manuel est consacre lanalyse comparative.
Analyse Comparative
Figure 12.2
Infrastructure
Transport
Entretien
des wagons
Rparation et
Service des
Locomotives
Carburant
Administration
Autre
Composants non structurels
Transport lourd A
Transport lourd B
Une analyse comparative complte peut tre utile dans les dernires tapes du
dveloppement de la stratgie. Aprs les valuations initiales, une analyse directe
des chemins de fer peut tre excute (par exemple, pourquoi les cots par tonnekm ou passagers-km sont-ils trois fois plus levs que ceux dun chemin de fer
similaire avec de bons rsultats ?). Lanalyse comparative rvle le potentiel de
changements qui pourraient avoir un impact sur les rsultats des chemins de fer.
Analyse FFPM
Une autre technique utilise lors dun examen de diagnostic est une analyse
FFPM (forces, faiblesses, possibilits, menaces). Cette analyse, consacre par
lusage, est un outil utile pour capturer un instantan dun chemin de fer
rcemment plac sous gestion commerciale. Lanalyse FFPG est souvent
reprsente sous forme de matrice (ci-dessous). Une analyse interne rvlera les
forces, qui peuvent inclure le contrle de la capacit et des ressources disponibles
pour amliorer la performance et dautres facteurs reprsentant un avantage
comptitif. Par exemple, les forces peuvent inclure les avantages de cot, lexcs
de capacit, ou une forte reconnaissance de la marque. Les faiblesses sont des
La Banque mondiale
212

facteurs internes pouvant tre changs ou amliors, tels que pauvre rputation
auprs des clients, lenteur de service ou cots levs dus un excs de capacit.
Un examen de lenvironnement externe rvle typiquement les opportunits qui
pourraient augmenter la valeur de lentreprise. Les possibilits peuvent inclure
des changements dans les rgulations, la capacit de passer des c0ntrats, ou des
tendances telles quune demande croissante. Des changements dans
lenvironnement externe peuvent menacer le succs du chemin de fer. Les
menaces comprennent des investissements substantiels du gouvernement dans la
capacit autoroutire, des rgulations gouvernementales plus restrictives, ou
laugmentation des prix de lnergie (qui peut aussi tre une possibilit).
Figure 12.3
Analyse FFPM
Forces:
Faiblesses:
Facteurs internes positifs sous le

contrle de lorganisation
Facteurs externes ngatifs sous le

contrle de lorganisation
Possibilits:
Menaces:
Facteurs externes positifs que

lorganisation peut chercher
capitaliser
Facteurs externes ngatifs que

lorganisation peut chercher
minimiser
Analyse financire
Un lment important du processus dvaluation est le dveloppement dune
profonde comprhension de la structure financire de lentreprise, y compris un
modle fondamental des recettes, dpenses, investissements, structure de la dette
et capacit, besoins de subventions, et disponibilit de celles-ci. Si des donnes
sont disponibles, une srie chronologique financire pourrait tre labore pour
rvler les tendances et les prendre en compte. Les recettes baissent-elles ? Les
dpenses augmentent-elles plus vite que linflation ? Combien de temps la socit
pourra-t-elle continuer sadresser aux marchs pour sendetter ? Enfin, cette
information sera utilise dans lanalyse financire et ltablissement de modles
dj dcrits dans les chapitres 3 et 4.
La Banque mondiale
213

CSX
Notre Mission est
dtre le chemin de fer
nord-amricain le plus
sr et le plus
progressif,
poursuivant sans
relche lexcellence au
niveau des clients et
des employs.
Swaziland Railway
Notre Vision est de
fournir un systme de
transport efficace et
offrant une logistique
complte no clients.
Canadian National
Notre Mission est de
satisfaire les besoins
de transport et de
distribution de nos
clients en tat les
meilleurs pour
transporter leurs
marchandises temps,
et toute scurit et
Vision, mission, valeurs centrales

Les analyses de diagnostic dfinissent les paramtres-cl autour desquels une
stratgie peut tre dveloppe. Elles offrent une vue des principaux facteurs de
risque et des possibilits damlioration, des options disponibles, et des
contraintes majeures.
Il est commun, en dveloppant une stratgie commerciale, de condenser une
description de lorganisation en une dclaration de vision et de mission. Une
dclaration de mission dcrit ce que fait lorganisation. Une dclaration de vision
dcrit ce que lorganisation aspire tre. Des exemples de dclaration de mission
et de vision sont montrs gauche, et les pages Internet des entreprises en
comportent beaucoup dautres.
Bien que les dclarations de mission et de vision puissent paratre peine plus
que des slogans publicitaires, ou de vagues expressions de bonnes intentions,
elles remplissent cependant la trs utile fonction de transmettre les valeurs
centrales et la future direction de lentreprise au public interne et externe. Elles
expliquent quelles valeurs lorganisation croit ncessaires pour arriver au succs,
et fournissent aussi un point de rfrence pour le dveloppement de la stratgie :
cette stratgie aidera-t-elle remplir notre mission ? Nous fera-t-elle avancer
vers notre vision ? .
Certaines organisations dclarent aussi leurs valeurs centrales. Une dclaration
de valeurs centrales inclut les ambitions organisationnelles et les idaux de
travail en quipe, dindividualit, de scurit, dintendance et de comportement
des employs lun avec lautre et avec les clients. Les valeurs centrales deviennent
un critre dvaluation des employs et sont souvent incorpores dans les
descriptions demplois.
Collectivement, les dclarations de mission, de vision et de valeurs aident
dfinir les aspirations de la culture dentreprise et guider le dveloppement de
la stratgie. Pour effectuer la transition dun dpartement de gouvernement une
organisation oriente commercialement, de nombreux chemins de fer doivent
remplacer une culture dentreprise tourne vers lintrieur et adverse au risque
par une culture plus ouverte sur lextrieur et plus prte prendre des risques.
Typiquement, le conseil dadministration prpare les dclarations de mission, de
vision et de valeurs centrales, et tablit la direction fondamentale dune
organisation commerciale. Les objectifs universels, les facteurs-cls de succs et
les moteurs de succs tels que la scurit, le contrle des cots, la rentabilit, etc.,
dfinissent ce que lorganisation doit faire pour survivre, mais pas comment le
faire. Prises ensembles, ces dclarations expliquent en essence pourquoi une
organisation existe.
12.1.2 Dveloppement de la stratgie

Dvelopper une stratgie commerciale pour un chemin de fer commercial est la
responsabilit de lquipe excutive de gestion. Le dveloppement de la stratgie
sans dommages.
La Banque mondiale
214

Stratgie de
concurrence signifie
tre diffrent. Cela
signifie choisir
dlibrment un
ensemble dactivits
pour dlivrer une
combinaison unique de
valeur.
Michael Porter
exige une bonne comprhension des clients, de lenvironnement concurrentiel, et

des besoins du march, en plus dune connaissance dtaille de tous les avoirs de
chemin de fer, y compris les employs, les structures organisationnelles, et les
avoirs physiques. Une fois le diagnostic de base achev, lquipe excutive de
gestion rassemblera et tudiera tous les composants ncessaires pour construire
une stratgie : analyse financire, dclarations de mission, de vision et de valeurs
centrales, alternatives stratgiques, stratgies de march et dtablissement des
prix, possibilits et menaces. Elle pourra ensuite commencer valuer les
stratgies de rduction des cots et dinvestissement.
Lquipe excutive de gestion devrait guider le processus de dveloppement de la
stratgie, selon les directives du conseil dadministration, et en lui rendant
compte. Le conseil peut avoir une stratgie consacre et des comits fonctionnels.
Lquipe de gestion gre les hypothses, construit des scnarios et des
alternatives considrer, et enfin finalise la stratgie commerciale gnrale.
Modles financiers
Pour les organisations commercialement orientes, lultime comptage des
points pour lvaluation de la stratgie se fait travers un modle financier, bien
que les alternatives dvaluation de stratgie se fondent en partie sur les
dclarations de mission et de vision de lentreprise. Un modle financier est crucial
pour grer une socit commerciale de chemins de fer, pour dvelopper une
stratgie, pour tablir un plan daffaires, pour soutenir les discussions avec le
gouvernement sur les besoins en investissement et en subvention, et pour examiner
les options de financement de la dette avec les banques et les investisseurs.
Lanalyse financire conduite durant la phase de diagnostic du dveloppement de la
stratgie fournit habituellement les fondations pour le dveloppement dun modle
financier spcifique aux chemins de fer. Analyser les rsultats financiers des annes
prcdentes peut aider dvelopper les relations ncessaires pour construire et
raffiner un modle financier pour les chemins de fer.
Ce modle devrait tre en ligne avec les standards internationaux de comptabilit
et la structure organisationnelle du chemin de fer. Dans un chemin de fer
commercial, chaque unit fonctionnelle devrait prparer ses propres projections
de recettes et de dpenses, ou tout au moins prparer les intrants pour les
projections. Chaque dpartement ou centre de cots devrait prparer ses
projections de dpenses. Les modles financiers ont t examins au chapitre 4
de ce manuel, et un chantillon de modle financier figure lAnnexe 1 (et dans la
version Internet de ce manuel).
Etablir des hypothses de cadre et de rfrence

Pour commencer, la plupart des dveloppements de stratgie dfinissent le profil
de base de la priode considre typiquement cinq ans, mais pour les chemins
de fer, tant donn la longue dure de vie de leurs avoirs, une priode de dix ans
peut tre ncessaire. Le modle pour les cinq premires annes devrait tre assez
dtaill, mais un niveau infrieur de dtail peut servir pour les dernires priodes
La Banque mondiale
215

du modle. Par exemple, certains chemins de fer commerciaux dveloppent des

modles financiers mensuels pour la premire anne de projections.
Ensuite, un ensemble cohrent dhypothses de rfrence devrait tre tabli pour
tre utilis par tous les dpartements dans le dveloppement des intrants ou des
parties financires de leurs projections. Ces hypothses de rfrence sont des
facteurs macro- et micro-conomiques directement lis aux principales forces
motrices de la demande et des cots de chemins de fer. Par exemple, les hypothses
de rfrence pour les services de passagers devraient inclure des projections de
produit intrieur brut (PIB), de population et de croissance demploi, et dinflation.
Pour les trafics de fret, les hypothses de rfrence devraient inclure des
projections de PIB, peut-tre des projections de productions industrielles, et
dinflation. Les projections de cots dnergie et de main-duvre devraient tre
traites sparment, de mme que dautres hypothses majeures telles que prix de
lacier, ou prix mondiaux des principales marchandises affectant les chemins de fer.
Typiquement, les units et les dpartements fonctionnels prparent des hypothses
plus dtailles, et lquipe excutive de gestion charge de la stratgie fournit les
hypothses de rfrence et la supervision. Par exemple, lquipe excutive de
gestion peut fournir des hypothses de prix mondiaux de lacier, tandis que lunit
dinfrastructure peut dvelopper des projections de prix du rail ou de mitrailles
dacier auxquels ils sattendent.
La ligne de rfrence pour la frquentation et les projections de tonnage sont
habituellement fondes sur leur relation avec un ou plusieurs facteurs macroconomiques. Si des donnes historiques suffisantes sont disponibles, une analyse
de rgression peut rvler des relations passes entre des facteurs macroconomiques-cl et des paramtres-cl de chemins de fer. Par exemple, les
nombres de passagers sont habituellement en corrlation avec la population de
travailleurs, et les tonnes de fret avec le PIB. Ces relations sont ensuite utilises
pour projeter des nombres de passagers et de tonnes de fret sur une priode
prvue. Typiquement, les recettes de services de passagers sont projetes en
utilisant les tendances dans les distances moyennes de voyage et le nombre de
passagers pour gnrer les passagers-kilomtre, et les recettes sont calcules
partir des recettes moyennes par passager-km. Pour le fret, la projection de tonnes
se traduit en tonnes-kilomtre, en utilisant la distance moyenne de transport, et en
permettant toute augmentation de la distance avec le temps. Les recettes de fret
sont fondes sur les recettes par tonnes-km pour les marchandises principales.
Habituellement, les deux projections sont complmentes par des dveloppements
connus, comme par exemple une nouvelle gare de passagers, ou un expditeur
majeur installant une nouvelle usine pour faire ses expditions par rail.
Les hypothses de rfrence sont utilises pour dvelopper les projections
financires de la socit, en ne supposant aucune initiative majeure de stratgie,
et en utilisant les projections de la ligne de rfrence. Les rsultats de lanalyse du
modle financier fournissent des intrants supplmentaires pour les stratgies, et
peuvent suggrer les domaines o les investissements stratgiques sont
ncessaires pour contribuer au processus de dveloppement de la stratgie.
La Banque mondiale
216

Durant le processus, il est utile de tester dans quelle mesure la stratgie reste
robuste si les hypothses fondamentales changent. Que se passe-t-il si la
croissance du PIB augmente ? Que se passe-t-il si les revenus personnels
seffondrent ? Des scnarios optimistes et pessimistes sont dvelopps pour tester
les diverses stratgies, et ils peuvent tre labors davantage en utilisant des
intrants spcifiques des units et dpartements fonctionnels sur les conditions
extrieures. Par exemple, est-ce quune usine automobile ou plusieurs nouvelles
mines ouvriront en temps prvu ? Ou y aura-t-il des dlais majeurs ?
Le processus de dveloppement de la stratgie considre une varit dalternative
au sujet des marchs, des investissements en chemins de fer, des initiatives
technologiques, et des mesures de ressources humaines. Certaines initiatives
stratgiques pourraient impliquer des changements dans la structure du capital,
savoir dans les niveaux de dettes, les injections de capital par le gouvernement
ou des alternatives pour financer des investissements hors bilan , telles que
lachat de matriel roulant par des clients. Chaque initiative stratgique subit une
analyse itrative qui est ensuite compare avec la projection de la ligne de
rfrence, afin dtablir quelles initiatives font le plus avancer lorganisation vers
ses dclarations de mission et de vision.
12.2
Pour de nombreux
chemins de fer
publics, marketing
ferroviaire est une
plaisanterie : pris
ensembles, les deux
concepts (marketing
et chemins de fer)
nont pas de sens.
Conception du service et tablissement des prix

en rponse au march
La plupart des organisations publiques de chemins de fer sont complexes,

insulaires, et hyper-concentres sur les dtails fonctionnels intrieurs, et les
clients ont trouv que traiter avec les chemins de fer nest pas une mince affaire.
Pour de nombreux chemins de fer publics, le marketing des chemins de fer
est une plaisanterie, une contradiction flagrante. Pourtant, pour les chemins de
fer commerciaux, le marketing est essentiel pour atteindre les objectifs
stratgiques. Les units fonctionnelles tendent guider le dvelop-pement des
dpartements de marketing plus robustes, qui se concentrent sur les besoins des
clients et sur lintgration de ltablissement des prix avec le dveloppement des
relations avec les clients.
12.2.1 Interaction avec les clients

Lorsque les chemins de fer sont organiss en structures dunits fonctionnelles,
les besoins des clients prennent de limportance. Les units fonctionnelles
devraient tablir des dpartements de marketing et dtablissement des prix pour
guider le dveloppement dune meilleure comprhension des clients de chemins
de fer. Les gestionnaires des dpartements devraient utiliser des enqutes pour
interagir directement avec les clients ou avec des groupes de reprsentants tels
que les dpartements et agences de voyages.
Pour le commerce de passagers, les enqutes auprs des clients sont parmi les
meilleurs moyens de comprendre les besoins des passagers, leurs prfrences et
les amliorations quils dsirent. La plupart des processus de planification
La Banque mondiale
217

dtaille des affaires incluent des rsultats denqutes. Des instruments

denqutes bien conus peuvent rvler des sensibilits aux prix et faire la
diffrence entre les caractristiques de services de transport, pour dcouvrir
lesquelles sont le plus apprcies par les clients. Les tendances et les conclusions
principales des enqutes devraient influencer la stratgie et les plans daffaires
des units fonctionnelles. Par exemple, cette route a-t-elle besoin dun train de
nuit ? La gare a-t-elle besoin damliorations ?.
Pour le commerce de fret, les officiels des chemins de fer devraient tenir des
runions rgulires avec la clientle, bien quelles soient si rares que la premire
fera probablement sursauter les clients. Lorsque les directeurs de marketing des
chemins de fer se runissent avec les clients principaux, ils doivent largir le
dbat au-del du nombre de wagons dont les clients auront besoin, pour inclure
les besoins dexpditions plus gnraux.
Les directeurs de marketing devraient observer les oprations de chargement et
de dchargement et examiner les services ferroviaires qui pourraient rduire les
cots de transport des clients et augmenter leurs volumes dexpdition, telles que
des prfrences de type de wagon ou de nouveaux horaires de ramassage ou de
livraison, ou des horaires de service de trains maximisant la valeur du transport
pour les clients. De plus, les discussions devraient explorer : (i) comment les
chemins de fer pourraient modifier les services ou lquipement pour augmenter
les chargements des clients, (ii) comment les chemins de fer pourraient aider les
clients dvelopper des plans long terme pour amliorer les services, et (iii)
comment les services ferroviaires et ltablissement des prix affectent la position
comptitive des clients principaux dans leurs industries.
12.2.2 Plans de service et conception du service

Les chemins de fer se sont typiquement concentrs sur le dplacement des trains,
mais nont prt que peu dattention aux besoins des clients ou aux changements
dans les services ou les horaires pour mieux satisfaire leurs exigences.
Les enqutes auprs des passagers, les discussions avec les organisations
reprsentant les passagers, et les runions avec les autorits mtropolitaines
peuvent rvler le besoin de patrons de services de passagers diffrents : des
trains plus frquents dans laprs-midi, des trains interurbains dans la journe,
plus despace pour les passagers dans les trains de nuit, et des temps de dpart
plus tt ou plus tard.
Les discussions directes avec les clients de fret peuvent faire baisser les cots de
la logistique pour les expditeurs, modifier les besoins dinvestissement, et, pour
le chemin de fer, augmenter les volumes et rduire les cots. Retenir les clients
permet aux chemins de fer de prdire et de sadapter aux changements du
march, par exemple en concevant de nouveaux services des arrangements
complexes de service et dinvestissement qui lieront le client plus troitement aux
chemins de fer, augmenteront la rentabilit, et rduiront les cots de transport
pour le client.
La Banque mondiale
218

De nombreux conflits entre les chemins de fer et lexpditeur peuvent par

exemple surgir cause de frais de stationnement dus des retards dans le
chargement de wagons de fret. Au lieu de ces frais, le chemin de fer pourrait
fournir au client un nombre de wagons suffisant pour un train complet et
rallonger le temps de chargement. Le chemin de fer servirait le client moins
frquemment mais les temps de transit samlioreraient, parce quun train
compltement charg peut avancer directement et sans dlai depuis le site de
chargement jusqu la destination telle quun port ou une centrale lectrique.
Cette option permet de plus doptimiser lutilisation de lquipement, parce quil
doit retourner directement et recharger.
Une relation troite avec les expditeurs permet aux chemins de fer de suggrer
un quipement spcialis qui augmentera la taille du chargement, facilitera le
chargement et le dchargement, ou crera quelque autre avantage spcialis pour
les marchandises de lexpditeur : systme interne darrimage ou wagons plats
quips de grilles de mtal pour les troncs ou le bois de sciage. Souvent, les
expditeurs acceptent de payer pour un quipement spcial ou pour acheter des
wagons de fret spcialiss, ce qui non seulement lie lexpditeur au chemin de fer,
mais aussi vite les dommages et la dvalorisation des avoirs de chemins de fer.
Les exigences des clients changent avec le temps et donc les chemins de fer doivent
constamment revoir la conception de leurs services (horaires des trains, patrons de
services, et travail excut) pour satisfaire les besoins changeants des clients
mesure quils sont rvls par les enqutes et les interactions avec les clients.
12.3
Planification de lInvestissement en Chemins de Fer
Les chemins de fer sont connus pour leurs besoins intensifs de capital et de mainduvre, impliquant des avoirs physiques massifs et une importante mainduvre pour produire des rsultats de transport. La plupart des avoirs physiques
ont une dure de vie longue mais pas infinie. Habituellement, la dure de vie de
chaque catgorie davoirs se reflte dans son taux damortissement, ou dans une
dure de vie thorique que les ingnieurs ferroviaires peuvent estimer de manire
raisonnablement exacte.
12.3.1 Programme dinvestissement de base

Le premier pas dans la planification de linvestissement est de dvelopper un
registre des avoirs, une liste des avoirs de chemin de fer avec la date dacquisition
ou de construction, la dure de vie estime, et le patron typique de rnovation ou
de remplacement (il ne sagit pas de crer une base donnes dtaille avec des
milliers dentres, il peut sagir dun registre relativement simple davoirs
principaux avec des dtails sur la date dacquisition, la dure de vie estime, la
catgorie et les cots de renouvellement). Chaque catgorie davoirs a une date
prvue dexpiration. Par exemple, le rail est un avoir dont la dure de vie se
mesure en passage de poids brut sur le rail, ce qui varie typiquement de 200
1.500 millions de tonnes brutes. La dure de vie du rail est plus courte dans les
La Banque mondiale
219

territoires montagneux et plus longue en terrain plat. La dure de vie thorique

typique des voitures de passagers est de 30 35 ans, qui peut tre allonge au
moyen dune rnovation substantielle. Ceci est aussi le cas pour dautres
matriels roulants : les locomotives et les wagons de fret. Pour la plupart des
chemins de fer, linfrastructure, le matriel roulant et les locomotives
reprsentent 95 % de tous les avoirs remplaables. Selon une tude de base, les
besoins de remplacement des avoirs de chemin de fer peuvent tre projets, en se
fondant sur la date originale dacquisition, la quantit de vie utile consomme, et
lhypothse quil ny ait pas de changement significatif dans les patrons de trafic
ou les taux dutilisation.
Lestimation de capital initial reprsente linvestissement de base ncessaire, ce qui
doit tre pris en compte dans la stratgie et dans les plans proposs
dinvestissement. Le Figure 12.4 dpeint les rsultats de lanalyse excute pour les
chemins de fer dArmnie121, qui montre les besoins rfrentiels dinvestissement
pour le remplacement davoirs physiques y compris les composants dinfrastructures tels qulectrification, rails, ponts, matriels roulants, systmes
informatiques, et autres avoirs physiques. Ltude armnienne tait fonde sur une
priode de 15 ans.
Figure 12.4
Programme dInvestissement dans les Chemins de Fer
Millions de Drams
Administration
Gares & Exploitation
Signaux % Communication
Dpts de wagons
Dpts de locomotives
Voies et Structures
Electrique
Les projections du modle financier de rfrence pourraient rvler que le

chemin de fer ne peut pas se permettre le programme dinvestissement pour le
remplacement. Dans ce cas, une stratgie commerciale de chemins de fer doit
soccuper de ces projections en dveloppant des mthodes pour prolonger la vie
des avoirs, ou en concevant des stratgies spcifiques dinvestissement (qui
peuvent comprendre linvestissement priv par des socits de location
dquipement ou par des expditeurs, par exemple), pour couvrir les besoins de
remplacement.
121
La Banque mondiale
Donnes publies dune tude du concessionnement public des chemins de fer armniens en
2007.
220

12.3.2 Prioriser les investissements

Lanalyse de rfrence
et un programme dinvestissement de rfrence
dveloppent une liste davoirs qui doivent tre remplacs dans le temps, mais les
investissements doivent tre prioriss. La plus haute priorit est linvestissement
exig par la loi pour satisfaire les obligations rglementaires et de scurit.
Cependant, certains investissements obligatoires peuvent tre limins si la
direction stratgique du chemin de fer change. Par exemple, une initiative
stratgique pour rationaliser le rseau de chemin de fer peut proposer de fermer
une ligne comportant un pont devenu dangereux, liminant ainsi la ncessit de
remplacer le pont. Un autre exemple est lobligation rglementaire de rduire la
pollution, qui forcerait le chemin de fer remplacer les plus vieilles locomotives
ne satisfaisant pas les standards actuels dmission. Au lieu de cela, le chemin de
fer pourrait choisir llectrification. Nanmoins, les investissements de plus haute
priorit sont toujours ceux exigs par la loi pour les besoins de scurit.
Les seconds investissements prioritaires sont ceux requis pour rester flot, ce qui
inclut le renouvellement des avoirs. Les rails uss ne sont pas un risque
daccident si le chemin de fer compense lusure en rduisant la vitesse des trains
ou en prenant dautres actions dattnuation, mais des rails uss et des vitesses
rduites pourraient roder notablement la comptitivit. Les investissements de
seconde priorit devraient donc tre slectionns par importance dimpacts sur
le maintien dune position comptitive de march, tels que rparer les voies pour
restaurer les vitesses des trains, ou remplacer les locomotives uses pour assurer
des services continus et fiables.
Aprs ces deux priorits, les projets dinvestissement devraient tre slectionns
sur une base de rapports financiers ajusts pour le risque estim (TRI, taux de
rentabilit interne). Certains investissements peuvent tre proposs en vue de
pntrer de nouveaux marchs matriel roulant spcialis, construction dune
nouvelle voie dvitement ou dune nouvelle ligne pour un client. Dautres
investissements rduiront les cots dexploitation : des locomotives nouvelles
peuvent rduire la consommation gnrale de carburant, amliorer la fiabilit,
rduire lentretien et augmenter la taille des trains, amenant une meilleure
efficacit et un plus petit parc de locomotives. Les investissements majeurs
optionnels devraient tre analyss pour valuer les risques et estimer les rapports
financiers en utilisant une analyse de la valeur actualise des flux de trsorerie
ajuste pour le risque. Les projets dinvestissements optionnels devraient tre
cohrents avec la stratgie du chemin de fer et prioriss selon les plus hauts
rapports financiers ajusts pour le risque.
12.3.3 Investir pour le changement fondamental

Les investissements lis aux changements fondamentaux dans la capacit des
chemins de fer sont plus complexes et difficiles rsoudre. Souvent, lorsque les
chemins de fer doivent sadapter laugmentation des volumes de trafic et aux
nouveaux quipements de service ferroviaire, une rvision significative de la
technologie ferroviaire existante est ncessaire, ce qui peut prendre plusieurs
La Banque mondiale
221

annes mettre en place, et ncessiter de nombreuses autres annes pour en

concrtiser tous les avantages. Ceci se doit au fait que, sur la base des paramtres
de leur conception fondamentale originale (capacit, budget, services), la plupart
des chemins de fer ont t soigneusement conus et mis au point pour maximiser
leur service en tant que systme. En consquence, il nest pas possible de ne
changer quun seul paramtre de mise au point, parce que les chemins de fer sont
un systme de solutions dingnierie troitement intgres.
Changer lcartement
Certains chemins de fer se croient contraints par lcartement des rails,
habituellement trop troit plutt que trop large. Changer lcartement peut
parfois tre sens. Par exemple, si lcartement de la ligne secondaire diffre de
celui de la majeure partie du rseau, si des interconnexions significatives se
produisent entre la ligne principale et les lignes secondaires, et si celles-ci ont un
potentiel de croissance important, elles devraient tre connectes au rseau
principal et leur cartement converti celui de la ligne principale. En Australie,
plusieurs chemins de fer publics ont t construits avec un cartement diffrent,
mais rcemment, des segments dcartement troit ont t convertis
lcartement normal pour donner une ligne ferroviaire dcartement standard sur
tout le continent.
LInde a trois cartements ; la majeure partie de la ligne principale est construite
avec le large cartement indien, et certaines lignes secondaires ont lcartement
standard ou un cartement troit. Avec le temps, les chemins de fer de lInde ont
converti des lignes dcartement troit ou standard en cartement large.
Les bonnes raisons de changer lcartement sur un chemin de fer actif sont rares,
parce que changer un systme tout entier est une option extrmement chre qui
doit tre justifie par une analyse de rentabilit. Non seulement les voies doivent
tre remplaces entre les gares, dans les gares de triages, les voies dvitement,
magasins, ateliers et dpts, mais tout le matriel roulant doit aussi tre remplac
pour fonctionner sur le nouvel cartement. Changer lcartement peut tre envisag
pour les lignes secondaires, pour un chemin de fer compltement us ou pour un
chemin de fer qui a ferm et sera transform pour une utilisation diffrente.
Une croyance errone commune est que les chemins de fer dcartement troit
doivent adopter un cartement plus large pour augmenter la capacit. Cependant,
les cartements troits peuvent augmenter la charge lessieu, transporter des
volumes de trafic lourd, ou mme supporter des services vitesse modrment
leve. Les chemins de fer dcartement troit et cartement Cap en Argentine, au
Brsil, et en Afrique du Sud dmontrent que des volumes massifs de marchandise
en vrac peuvent tre transports sur des chemins de fer cartement troit. En
Australie, un train pendulaire grande vitesse fonctionne frquemment 160
km/h sur des lignes de passagers voies Cap de Queensland Railways. Au Japon
aussi, les mini-Shinkansens fonctionnent grande vitesse sur des voies Cap pour
se connecter avec les services Shinkansen principaux.
La Banque mondiale
222

Les nouvelles lignes grande vitesse et but spcial, ou pour transport lourd
spcialises dans le transport des produits dune mine un port, peuvent tre
construites en utilisant un cartement diffrent de celui des chemins de fer
nationaux. Pour les services grande vitesse et de transport lourd, la meilleure
alternative est lcartement standard, communment utilis par la plupart des
chemins de fer dans le monde, de sorte quun appel doffres concurrentiel
obtiendra un meilleur prix.
Type et force des attelages
Attelage automatique
Certains chemins de fer comptent sur la vieille technologie dattelage pour

assembler une rame. Les plus anciens systmes utilisent des crochets et des
chanes, des maillons et des goupilles, ou des tampons de choc et des chanes, de
sorte que lattelage dquipement de fret et de passagers doit tre fait
manuellement, une voiture la fois. Cette vieille technologie est galement plus
faible, et limite la taille des trains, qui doivent rester assez courts ou assez lgers.
Les chemins de fer modernes ont remplac ces vieux systmes par des attelages
automatiques (illustrs gauche), qui sont plus efficaces et beaucoup plus forts.
Toutefois, mme si les attelages peuvent tre raliss automatiquement, les
systmes de freins tuyau dair requirent toujours une connexion manuelle
entre chaque voiture, avant que le train ne puisse dmarrer.
Le changement vers des attelages automatiques plus forts peut faire augmenter
de manire notable la performance financire. Une meilleure scurit et une plus
grande flexibilit oprationnelle signifient que les chemins de fer peuvent faire
circuler moins de trains, mais chacun avec des charges plus lourdes, augmentant
ainsi la capacit sans avoir construire de nouvelles lignes ou doubler les voies
des lignes existantes. La technologie moderne est aussi plus flexible, et son
entretien revient moins cher.
Habituellement, les systmes dattelage sont changs progressivement, pour
viter de gaspiller une capacit utile de matriel roulant existant. Le matriel
roulant utilis dans les services du type train-bloc peut tre chang en premier
(les rames transportant des conteneurs, du charbon ou du minerai, ou
lquipement de passagers) pour viter de changer la fois tous les systmes
dattelage de tout le matriel roulant. Typiquement, il est ncessaire pour cela de
convertir des locomotives en trains de chargement au moyen dune nouvelle
technologie dattelage, et de conserver dautres locomotives en service avec les
vieux systmes dattelage. Le changement progressif introduira ncessairement
une certaine inefficacit temporaire dans lutilisation de lquipement, puisque
les parcs de matriel roulant doivent tre spars en diffrentes catgories. Le
meilleur moment pour changer les systmes dattelage est lors de lachat de
nouvelles rames de passagers ou de vrac pour des services spcifiques.
Lorsque des systmes modernes dattelage sont introduits, un nouvel
investissement en infrastructure peut tre ncessaire pour accommoder les
changements dans la taille et le poids des trains. Puisque les nouveaux systmes
dattelage permettent des trains plus longs et plus lourds, des voies dvitement
La Banque mondiale
223

plus longues et des signalisations plus espaces peuvent tre ncessaires. De plus,
les gares de triages, les voies secondaires de clients, et dautres lments
dinfrastructure doivent tre adapts, et les chemins de fer peuvent ncessiter de
nouvelles locomotives pour exploiter pleinement le potentiel de laugmentation
du poids des trains permise par les nouveaux systmes dattelage. Tous ces
investissements doivent faire partie dune stratgie et dun plan dinvestissement.
Charge lessieu
De nombreux chemins de fer sont construits pour accommoder des charges
lessieu tablies pour des wagons de fret et des locomotives, calcules en tonnes
par essieu. Elever la limite de charge lessieu est un moyen efficace daugmenter
la capacit du systme de chemins de fer.
Cependant, en dpit dune infrastructure adquate, de nombreux chemins de fer
sont rticents oprer la capacit technique maximum de la charge lessieu,
pour plusieurs raisons : les rails susent plus vite, les accidents peuvent tre plus
graves, et de nombreux ponts et ponceaux ont t conus pour des limites
infrieures de charges. Parfois, le matriel roulant ncessite des changements
subtils dans les systmes de suspension des bogies (diffrents taux de flexibilit)
pour minimiser les impacts de charges lessieu plus leves.
Les facteurs techniques limitant la charge lessieu incluent le type, la taille et
lespacement des traverses, le poids et la taille des rails (habituellement mesurs
en kilogrammes par mtre), lpaisseur des sections de plateforme, la mtallurgie
des rails, et le modle des ponts et ponceaux. Changer les charges lessieu peut
signifier un investissement substantiel.
Certains chemins de fer ont de faibles charges lessieu, de 12.5 tonnes/essieu.
Les chemins de fer typiques de transport lourd ont des limites de charges de 25
tonnes par essieu. Les chemins de fer amricains ont des limites de charge de
32.5 tonnes par essieu (mesure mtrique), un niveau commun aux transports
ferroviaires lourds dans de nombreux pays. Rcemment, une socit australienne
a construit un chemin de fer spcialis en minerai, conu pour une charge
lessieu de 40 tonnes, ce qui est actuellement la limite suprieure pour les
chemins de fer, du fait des limitations de mtallurgie des rails. Au dbut, ce
rseau fonctionnera avec des limites de 32.5 tonnes par essieu pour permettre
lendurcissement des rails et le tassement de linfrastructure, avant daugmenter
jusqu la pleine capacit prvue.
Dans le monde, les chemins de fer avec des spcifications similaires de rails et de
traverses ont des limites de charge lessieu allant de 22.5 32.5 tonnes par
essieu. En Russie par exemple, la plupart des lignes principales utilisent des rails
R65 (65 kg/m, soit 1.31 lbs/yd), de larges traverses en bton sur un bon
espacement (1.600 traverses par km), mais les charges lessieu restaient
limites 22.5 tonnes par essieux. Les chemins de fer russes ont rcemment
commenc permettre des quipements de 25 tonnes/essieu sur quelques lignes,
et prvoient daugmenter progressivement jusqu 27.5 tonnes par essieu.
La Banque mondiale
224

En Inde la situation est similaire, avec des rails relativement lourds, des traverses
modernes en bton avec un espacement troit, et une charge lessieu de 22.5
tonnes. Rcemment, et sans changements substantiels linfrastructure, lInde
commenc permettre des quipements de 25 tonnes/essieu sur certaines lignes.
Pout de 1896, Armnie
Pont sur le Zambze Sena, Mozambique
La plupart des chemins de fer peuvent augmenter les limites de charge lessieu en
nintroduisant que de petits changements linfrastructure. Par exemple, de
nombreux chemins de fer ont dvouvert quil ne faut que de petits investissement
pour renforcer les jambages et les traves des ponts, ou que des restrictions mineures
de vitesse permettront de plus lourges charges lessieu de passer sur les ponts.
Dans dautres cas, lever les limites de charges lessieu peut exiger des
investissements substantiels pour renforcer ou remplacer de vieilles structures, telles
que le pont armnien en fonte de 1896 (photo gauche). Les structures
exceptionnellement grandes mises au point pour les limites de charges de calcul de
lpoque et contraintes par les cots de construction peuvent exiger des
investissements plus importants. Le pont Doa Ana de 3.7 km sur le fleuve Zambse
Sena, au Mozambique (photo gauche) a ncessit un renforcement substantiel.
Augmenter la charge lessieu stimule notablement la capacit des chemins de
fer, parce que les charges lessieu leves augmentent la capacit de charge des
wagons de fret pratiquement directement, en naugmentant que peu ou pas du
tout le poids des wagons. Par exemple, augmenter la limite de charge lessieu de
22.5 25 tonnes (environ 10 %) augmente la capacit de charge dun wagon de
fret compltement charg de 68 78 tonnes (une augmentation de 15 %).
Ensuite, augmenter les charges lessieu des locomotives contribue directement
augmenter le pouvoir de traction, qui est directement li au poids de la
locomotive, en ne supposant aucun changement dans les systmes de contrle de
frottement rail/roue et de chevaux-vapeur de la locomotive. Augmenter le poids
de la locomotive lui permet de tirer des trains plus longs et plus lourds
Augmenter la charge lessieu peut donner des trains plus lourds pour une mme
longueur, ce qui signifie que le chemin de fer naura pas investir dans des voies
dvitement plus longues ou de nouveaux systmes de signalisation, pour obtenir
une augmentation importante de la capacit.
Gabarit de chargement
Le gabarit de chargement dfinit la taille maximum des vhicules que la ligne de
chemin de fer peut accommoder. Il est dtermin par la taille des ouvertures des
tunnels, la hauteur des ponts, des plateformes de passagers ou des quais de
chargement adjacents aux voies. Augmenter le gabarit de chargement peut
permettre lutilisation de plus grands wagons de fret et de passagers, augmentant
notablement la capacit et rduisant le nombre de trains ncessaires pour
transporter la mme quantit de trafic.
Aujourdhui, la plupart des augmentations de gabarit de chargement servent
introduire des voitures de passagers ou des trains de conteneurs deux tages.
Frquemment, les augmentations des gabarits de chargement ont pour objectif
La Banque mondiale
225

de remplacer des ponts en treillis mtallique, de rabaisser les voies dans les
tunnels, et daugmenter la hauteur libre des passerelles dautoroutes et
pitonnires. Lquipement de passagers et de conteneurs deux tages peut
rduire le nombre de trains ncessaires pour transporter le mme nombre
dunits de trafic, augmentant ainsi la capacit. Les augmentations de la hauteur
permise peuvent accommoder des wagons couverts plus grands et plus pleins et
les quipements multi-tages de transport dautomobiles, ce qui ouvre un
nouveau march pour certains chemins de fer, et augmente le volume du trafic de
fret pouvant tre transport, et par l la capacit du chemin de fer.
Souvent, les chemins de fer combinent laugmentation de la charge lessieu et
celle du gabarit de chargement pour moderniser et augmenter la capacit de
manire importante.
Voies doubles
A lorigine, la plupart des chemins de fer taient construits une seule voie. Les
trains se dplaant en sens contraire sur une voie simple se rencontraient en gare
ou sur les voies ou boucles dvitement. Habituellement, les trains les moins
presss par le temps attendaient sur la voie dvitement ou en gare que lautre
train de plus haute priorit avance dans la direction oppose pour passer. Ce
processus consommait du temps et de lnergie : le train en attente devait dabord
ralentir pour avancer sur la voie dvitement, sarrter compltement, attendre
que le train prioritaire passe, puis acclrer jusqu atteindre sa vitesse permise.
Typiquement, la capacit est mesure par le nombre maximum de trains (ou de
paires de trains, un dans chaque sens) pouvant oprer chaque jour sur une ligne
donne. Sur les lignes voie simple, la capacit de la ligne est limite par le
nombre de voies dvitement, la composition des trains, les systmes de contrle
des trains et de signalisation, les vitesses des trains, et la structure des horaires.
Ainsi, sur une ligne une seule voie, plus de trains signifie typiquement plus de
retards. A la fin, toutes les voies dvitement sont occupes, et plus aucun train ne
peut entrer sur la ligne jusqu ce que les premiers en sortent.
A mesure que le nombre de trains augmente, des voies dvitement doivent tre
ajoutes pour augmenter la capacit de la ligne. Certaines voies dvitement
peuvent tre rallonges pour devenir des sections double voie, de sorte que le
train infrieur (celui qui attend sur la voie dvitement) peut avancer sur la voie
dvitement rallonge sans avoir stopper compltement. Les systmes de
signalisation sont habituellement moderniss, ce qui fait partie des investissements
daugmentation de la capacit pour exploiter compltement les voies dvitement.
Les chemins de fer peuvent augmenter encore davantage la capacit en augmentant
la vitesse des trains, ou en levant le nombre dunits de trafic sur chaque train au
moyen de charges lessieu et/ou de gabarits de chargement plus levs.
Les doubles voies sont habituellement une option de dernier recours pour
augmenter la capacit, parce quelles font doubler linvestissement en
infrastructure et les cots dentretien. Souvent, les chemins de fer ne doubleront
La Banque mondiale
226

les voies que sur les sections des lignes revenant le moins cher construire, et
laisseront les sections chres avec une seule voie, et particulier si elles
comportent des ponts, des tunnels ou de grandes coupes.
Systmes de signalisation et de contrle des trains

La signalisation des chemins de fer est un lment critique de linfrastructure, de
la scurit et de la capacit. Les signaux indiquent quand les trains devraient
ralentir, stopper ou avancer. La plupart des trains voyagent la vitesse limite
affiche, et, puisquils psent de 1.000 20.000 tonnes, ils mettent un temps
considrable ralentir et stopper. La plupart des systmes de signalisation
ferroviaire sont conus pour rguler les flux de trafic, pas pour indiquer des
vitesses de voyage. Les systmes de contrle des trains travaillent avec les
systmes de signalisation pour faire passer les trains dune voie lautre. Le
systme le plus simple met des ordres crits pour les trains qui dmarrent,
indiquant comment manuvrer plus avant sur la voie. Par exemple,
Signalisation par smaphore en Indonsie
Avancer sur la voie dvitement au kilomtre 10.5 ; attendre

sur la ligne principale pour croiser le train numro XYZ, ce
qui librera la voie dvitement. Lorsque la voie est libre,
avancer la voie dvitement au kilomtre 35.7, avancer sur
la voie dvitement et attendre que le train numro ABC passe
sur la ligne principale. Une fois celle-ci libre, avancer jusqu
destination .
Dans des systmes aussi rudimentaires de contrle des trains, les croisements de
train peuvent prendre du temps. Lquipage du train peut avoir le stopper,
manuvrer la main les aiguillages pour entrer sur la voie dvitement, et
ensuite, la voie principale tant libre, rechanger les aiguillages, et rpter ce
procd pour sortir de la voie dvitement.
Panneau central de contrle de rpartition,

Gorgie
Dans des systmes un peu plus avancs, les aiguillages sont contrls distance
(mcaniquement ou lectriquement). Le personnel de la gare oriente laiguillage
vers la voie dvitement, ce qui change les signaux plus en avant sur la voie
dvitement pour indiquer au train qui savance quil peut entrer sur la voie
dvitement. Les signaux indiquent aux conducteurs quils doivent ralentir et se
prparer stopper. Dans le sens contraire, les signaux indiquent au conducteur
quil peut continuer. Les systmes de smaphore sont des exemples de ce type de
signalisation, qui sont plus rapides que les systmes dordre de marche des trains,
qui noffrent que peu de flexibilit et ne peuvent affecter que la vitesse des trains
et le contrle dans les gares ayant du personnel.
Dans des systmes plus avancs, souvent appels systmes de signal de
cantonnement automatique (SCA), les circuits lectriques sont intgrs dans la
voie pour dtecter les trains. Le systme aligne automatiquement les aiguillages
des voies dvitement, et met des signaux adquats pour guider correctement les
trains dans les deux sens. Les signaux qui contrlent les voies dvitement
La Banque mondiale
227

doivent tre connects lun lautre, parce que les dparts dun train en gare ne
sont pas permis si un train se trouve en avant sur la voie. Pour les voies
dvitement loignes, des signaux intermdiaires sont utiliss pour permettre
aux trains doprer la vitesse permise sur la voie jusqu la distance dapproche
de la prochaine voie dvitement contrle.
Un systme de signalisation SCA ne priorise pas les trains: le premier train qui
arrive la voie dvitement o les trains se croiseront est guid pour occuper cette
voie. Pour exercer plus de contrle sur les mouvements des trains, les chemins de
fer ont dvelopp des systmes de contrle de trafic centraliss (CCT)., qui
permettent un rpartiteur centralis (ou parfois de nos jours un programme
contrle para ordinateur) de laisser les trains plus rapides dpasser les trains plus
lents se dplaant dans la mme direction, pour permettre aux trains de rester
sur la ligne principale sils excdent la longueur de la voie dvitement, ou pour
permettre aux trains de plus haute priorit de rester sur la ligne principale avec
aussi peu darrts que possible.
Les systmes SCA ou CTC offrent plusieurs avantages de scurit. Ils utilisent des
circuits lectriques de voies pour dtecter les trains et leur vitesse. Ces circuits de
voies dtectent aussi les rails casss ou trs uss, et stoppent les trains avant la
zone de danger. Les contrles lectroniques ont des srets intgres et sont
verrouills rciproquement, de sorte quun aiguillage ne peut pas bouger sous un
train, et deux trains en marche ne peuvent pas se croiser. Si une partie du
systme tombe en panne, les signaux protgent automatiquement les trains
contre le tamponnement.
Les segments double voies sont gnralement directionnels (les trains
montants sur une voie et les trains descendants sur lautre). Les systmes CTC
peuvent tre conus pour la marche arrire, de sorte que les trains peuvent
utiliser une voie pour avancer dans les deux sens, ce qui augmente la flexibilit et
la capacit, et pour permettre aux quipages dentretien de travailler sur une voie
tandis que des trains avancent sur lautre. Les systmes de CTC permettent aux
trains rapides de dpasser les trains lents, et permettent certains trains de
stopper ou de servir des clients sur la ligne principale tandis que le train avance
sur la voie oppose.
Dans les systmes de SCA ou de CTC traditionnels, la ligne de chemin de fer est
segmente en signaux de blocs de commande. La longueur dun bloc est
dtermine en calculant la distance darrt du train le plus lourd ou le plus rapide
(la plus longue distance de stoppage) et ensuite fixe par le modle dun circuit de
voie. Les systmes permettent aux trains doccuper un bloc, et de laisser au moins
un bloc vide entre les trains. Le nombre de blocs entre les trains est dtermin
par le nombre daspects utiliss dans le systme de signalisation. Typiquement, il
existe trois aspects (par exemple, rouge, jaune, vert), mais les systmes des lignes
les plus actives peuvent en avoir quatre ou plus, ce qui facilite un contrle plus
troit de la vitesse et permet le chevauchement des blocs, de manire ce que les
trains puissent se suivre une courte distance.
La Banque mondiale
228

Les systmes de signalisation plus rcents et plus avancs nutilisent plus de

signaux de bordure de voies ni de signaux daspects de signaux discrets. Ils
offrent leur place le contrle digital des vitesses des trains et de lespace
minimum entre les trains selon les caractristiques physiques de linfrastructure
et dun train particulier, en ajustant la vitesse des trains pour conserver la
distance de stoppage entre les trains. Les systmes de signalisation les plus
avancs permettent de rythmer les trains et fournissent des informations sur
la vitesse des trains qui permettent de ralentir au minimum lorsque les trains se
croisent, rduisant ainsi la consommation dnergie et maximisant la capacit.
Les progrs successifs dans les systmes de signalisation et de contrle des trains
augmentent la capacit de la ligne, la scurit et la vitesse des trains, et rduisent
la consommation dnergie. Naturellement, plus les systmes deviennent
sophistiqus, plus ils sont chers.
Electrification
A lorigine, les trains taient tirs par des locomotives vapeur, alimentes au
bois, au charbon ou au ptrole122. Les locomotives diesel-lectriques et dieselhydrauliques ont t dveloppes en rponse aux dfauts des locomotives
vapeur, tels que la ncessit darrts frquents pour recharger du combustible ou
de leau. A mesure que lingnierie sest amliore, la technologie du moteur
diesel a dvelopp des locomotives avec une puissance suprieure de chevauxvapeur. Grce aux amliorations dans les systmes de contrle de patinage et
dans les systmes informatiss, les locomotives diesel-lectriques modernes sont
hautement productives et conomiques en nergie.
Pour rduire la dpendance aux carburants diesel et permettre une plus grande
capacit, les chemins de fer se sont tourns vers llectrification, utilisant
gnralement des systmes de catnaires ariennes pour fournir le courant. Les
locomotives lectriques peuvent avoir une plus forte densit de puissance (plus de
chevaux-vapeur ou de kilowatts par tonne de locomotive), ce qui leur permet de
tirer les trains de plus grandes vitesses et sur des ctes plus raides que les
locomotives diesel. Gnralement, les locomotives lectriques requirent moins
dintrants dentretien, et taient dans le pass considres comme les plus fiables.
Les locomotives diesel-lectriques modernes sont dsormais aussi fiables que les
lectriques et peuvent fournir des niveaux similaires de force de traction. Pour les
plus grandes vitesses toutefois, les locomotives lectriques ont toujours lavantage.
Catnaire arienne 3kV-courant continu,
Gorgie
Llectrification est essentielle pour oprer les trains grande vitesse de plus de
160 km/h (ou 100 miles/h). Elle est utile pour lexploitation forte densit, o
lacclration des trains est importante, telle que les systmes de navette de
passagers, et o le diesel est trop cher ou trop rare.
122
La Banque mondiale
Parmi les tous premiers chemins de fer, certains taient mme tirs par des chevaux, et
dautres par cbles.
229

Llectrification est chre, et exige des postes lectriques et des structures de

catnaires ariennes le long des chemins de fer, et les cots dentretien sont
levs. De ce fait, le financement de llectrification est rarement faisable, moins
que les densits de trafic ne soient au moins de 40 millions de tonnes brutes par
an, ou pour des services grande vitesse ou de navettes de passagers.
Les chemins de fer lectriques sont beaucoup plus respectueux de
lenvironnement et mettent moins de carbone que les chemins de fer diesellectriques si llectricit est produite par une nergie renouvelable ou nuclaire.
Si elle est gnre par une centrale charbon, les chemins de fer lectriques ont a
peu prs le mme impact sur lenvironnement que les chemins de fer diesellectriques.
Systmes dinformation
Les systmes dinformation font partie des investissements les plus importants
des chemins de fer commerciaux, en particulier pour les recettes, la comptabilit
analytique et les systmes gnraux de grands livres ayant un niveau de dtail qui
facilite le suivi exact des cots et des recettes des chemins de fer. Ces derniers
doivent pouvoir analyser des donnes complexes sur les cots, des statistiques de
production et des revenus selon plusieurs dimensions. Par exemple : pour les
services de passagers, les chemins de fer doivent analyser les recettes par type de
billet, origine, destination, et heure du jour, et les cots par type de transport,
route, heure du jour, et jour de la semaine. Pour la productivit, les chemins de
fer doivent analyser le nombre de passagers, les passagers-kilomtre, les trainkilomtres, et les kilomtres transports. Les donnes de fret sont tout aussi
complexes et doivent inclure les tonnes, les tonnes-kilomtres dsagrges par
marchandise, les clients, le type de wagon de fret, le type de tarif, lorigine et la
destination, etc. Ce type danalyse exige des ordinateurs et des systmes rservs.
Les systmes de chemins de fer antrieurs lre de lordinateur peuvent
maintenir certaines de ces donnes, mais habituellement de manire fortement
agrge, enregistrs la main, et non disponibles en temps opportun. Sans
systme moderne dtablissement des cots, il ny a pas de donnes disponibles
au niveau de dtail ncessaire pour dterminer les cots de services spcifiques,
ou mme de lignes dactivits entires, sans avoir recours une rpartition de
grande chelle de donnes fortement agrges.
Les chemins de fer commerciaux doivent analyser le trafic, les recettes et les
cots dans de nombreuses dimensions, et doivent pouvoir dvelopper des tats
dtaills des revenus et des profits et pertes au moins pour les principales lignes
dactivits. La dure de vie, le cot et ltat des avoirs de chemins de fer doivent
tre suivis, habituellement au moyen de registres des avoirs ou autres systmes
informant les bilans.
Ces capabilits sont maintenant aisment disponibles dans les magasins sous
forme de programmes qui peuvent tre adapts par langue et par type dintrant.
La plupart des chemins de fer ncessitent de nouveaux systmes de comptabilit
La Banque mondiale
230

analytique fonds sur lemplacement, la fonction et la responsabilit pour suivre

des cots dtaills. Ils ont aussi besoin de systmes de comptabilit des recettes
tels que des systmes de titres de transport, qui collectent des donnes avec
suffisamment de dtail pour montrer les recettes par classe de service et par
numro de train et date. Pour le fret, les chemins de fer ncessitent des systmes
de feuilles de route dtaillant les recettes par client, marchandise, type de voiture,
origine et destination, et accord contractuel. Les systmes de comptabilit des
revenus peuvent souvent tre fonds sur des centres dappels, liminant ainsi de
nombreux chefs de gares et personnel local de bureau.
Tous ces systmes informent la gestion du chemin de fer et permettent au
personnel exploitant de grer les cots et les services plus efficacement. Les
chemins de fer ncessitent dautres systmes de gestion de lexploitation pour
surveiller et tablir les calendriers dentretien du matriel roulant par nombre
dunits, pour enregistrer les rparations faites sous garantie, pour analyser la
dtrioration de linfrastructure, pour optimiser les calendriers dentretien, pour
programmer les conducteurs de train afin de mieux grer les temps de service, et
une myriade dautres activits dexploitation et de gestion.
Habituellement, les systmes dinformations ncessaires sappuient sur des systmes
de communication de haute qualit pour transmettre des donnes dans tout le rseau
du chemin de fer. Souvent, les systmes de communication sont commercialement
disponibles, mais de nombreux chemins de fer ont install des systmes de fibre
optique courant le long de leurs voies, utilisant eux-mmes une partie de cette
capacit, et vendant le reste dautres entreprises ou des socits nationales de
tlcommunications, y compris des oprateurs de tlphonie cellulaire.
Dune manire gnrale, les investissements dans les systmes dinformation et
de communication rapportent de hauts rendements et facilitent la mise en uvre
intelligente des programmes de rforme grce lutilisation dune information de
gestion adquate.
12.3.4
Eliminer les avoirs excdentaires
De nombreux chemins de fer gs ont des avoirs excdentaires qui pourraient

tre montiss. Par exemple, ils peuvent avoir des dpts inutiliss parce que le
matriel roulant ncessite moins dintrants dentretien, et donc moins dateliers
et dpts, quoique plus sophistiqus. De nombreux chemins de fer ont aussi des
inventaires de vieux matriel roulant qui devrait tre envoy la ferraille. Aux
prix de 2010, la ferraille dacier rapporte environ 400 USD la tonne, et donc un
wagon de fret moyen pesant 22 tonnes vaut presque 8.000 USD, et une
locomotive de 100 tonnes atteint les 40.000 USD.
Pour les chemins de fer publics, la vente des avoirs est souvent difficile. Dans de
nombreux cas, les avoirs de chemins de fer sont la proprit de ltat, et placs
sous lautorit dune agence de proprit dtat, et donc le chemin de fer peut ne
pas recevoir le produit de la vente des avoirs excdentaires, et de plus la vente
La Banque mondiale
231

doit passer par un processus bureaucratique supplmentaire. Lors de la

restructuration dun chemin de fer public en entreprise, il est important dtablir
la valeur des avoirs et den donner proprit la nouvelle entreprise publique.
Lentreprise de chemin de fer devrait pouvoir disposer des avoirs et retenir les
produits de leur vente.
Dans le pass, de nombreux chemins de fer comprenaient de nombreuses petites
industries autonomes pour servir les besoins des chemins de fer dans les sites
loigns. Les systmes modernes dinformatique et de communication ont rduit
le besoin de bureaux et de personnel local. Introduire les technologies modernes
a aussi rduit le nombre dinstallations ncessaires pour lentretien des voies, la
rparation du matriel roulant, et la machinerie, ce qui signifie que ces avoirs ne
sont plus ncessaires. La restructuration des chemins de fer devrait comporter un
effort majeur pour rduire ou liminer les avoirs non ncessaires.
12.4
Ressources Humaines
Les chemins de fer ncessitent une forte intensit de main-duvre. Les chemins de
fer sont une activit complexe, qui requiert une vaste gamme de qualifications
techniques et de mtiers : soudure, rparation de machinerie, ingnierie civile,
conducteurs, ingnieurs lectriciens et mcaniciens, et personnel mdical, pour
nen citer que quelques-uns. De plus, la plupart des chemins de fer fonctionnent 24
heures sur 24, 365 jours par an. Ils doivent payer suffisamment pour attirer du
personnel hautement qualifi, et aussi dvelopper des programmes de scurit et
assurer que tous les employs sont programms pour la formation, puis
adquatement forms et examins en matire de scurit, et quils observent les
protocoles correspondants en tout temps.
Pour les chemins de fer, la gestion des ressources humaines est une fonction
importante et multiples facettes, qui exige des systmes dinformation dtaille et
des mthodes pour grer la formation, les protocoles de scurit, et les qualifications.
Lors des efforts de rforme et de restructuration, la gestion des ressources humaines
doit venir bout de plusieurs tches spcifiques, dcrites ci-dessous.
12.4. Redimensionner les Effectifs

Dans toute lhistoire des chemins de fer, la productivit augmente avec les
progrs technologiques, les nouveaux investissements, les pratiques de gestion
commerciale, et les processus de rforme. De ce fait, et y compris en cas
daugmentation substantielle du trafic, la plupart des chemins de fer dcouvrent
un moment donn quils ont trop demploys.
Lors des rformes, les directeurs des ressources humaines doivent dcider
combien demploys sont ncessaires pour chaque fonction, et dvelopper un
plan rationnel pour liminer lexcs ou pour remdier la pnurie deffectifs. Il
existe plusieurs mthodes pour dterminer le nombre rationnel deffectifs,
comme par exemple des comparaisons approximatives avec des chemins de fer
similaires ou des tudes comparatives dtailles. Les donnes pour tablir des
La Banque mondiale
232

comparaisons approximatives sont disponibles auprs de lUIC, de lAAR et de la

Banque mondiale. Les tudes comparatives plus raffines peuvent tre ralises
avec laide de firmes de consultants spcialises dans ce type danalyses.
Grer les excdents deffectifs et dvelopper des plans de redimensionnement est
un risque majeur dans le processus de rforme. Lorsquil y a excdent de personnel,
il est difficile de restructurer ou dimplanter une culture daugmentation de la
productivit et damlioration des rsultats. En consquence, mesure que les
systmes de gestion et les nouvelles technologies sont introduits, les effectifs
doivent tre rduits. Les rductions de personnel peuvent tre introduites travers
un blocage de lembauche ou des programmes de sureffectifs offrant au personnel
des incitations quitter lentreprise.
Les efforts de redimensionnement devraient inclure un systme pour rationaliser
les grilles de salaires en dfinissant les qualifications et capacits ncessaires pour
chaque poste et en comparant les salaires avec ceux du march local. Souvent, le
personnel g des chemins de fer na pas les qualifications ncessaires pour
exploiter et assurer lentretien des nouvelles technologies que le chemin de fer peut
acqurir durant un programme de rforme et de restructuration (nouveau matriel
roulant de passagers avec air conditionn, nouvelles locomotives contrles par
ordinateur, systmes avancs de signalisation et de contrle des trains, systmes
informatiques et de communication). Les qualifications du personnel doivent donc
tre mises jour, et les nouvelles qualifications recherches.
Indemnits de dpart volontaire

Lun des moyens les plus efficaces dliminer lexcdent de personnel est
lindemnit de dpart volontaire. Les employs excdentaires peuvent tre invits
quitter lentreprise volontairement ou forcs partir. Cependant, le risque dun
schma de dpart volontaire est que les meilleurs employs accepteront
lindemnit de dpart parce quils ont plus doptions sur le march du travail.
Concevoir des programmes dindemnit de dpart volontaire est un art. Ces
programmes doivent reflter le profil des ges dans lentreprise, et tre conus
pour que le chemin de fer puisse retenir les qualifications critiques. Certains
dentre eux peuvent cibler les embauches rcentes et offrir une modeste incitation
de sparation. Dautres programmes dindemnit de dpart peuvent tre conus
pour liminer le personnel proche de la retraite en mettant fin aux plans de
retraite et en offrant des incitations la retraite anticipe.
Les cots de rduction du personnel peuvent tre levs, et, comme tout autre
investissement, doivent tre valus par rapport aux bnfices attendus en
termes dpargnes de cots de main-duvre. Reconnaissant la valeur long
terme de redimensionnement des effectifs, les banques de dveloppement ont
fourni un financement pour la rduction du personnel et les programmes de
formation. La Banque mondiale a produit un Manuel sur lExcdent de Mainduvre ( Labor Redundancy Toolkit ) qui peut tre consult sur ce sujet 123.
123
La Banque mondiale
http://rru.worldbank.org/documents/toolkits/labor/toolkit/module1/resources.html
233

Programmes de recyclage
Un moyen civilis daffronter les problmes de sureffectifs est doffrir au
personnel excdentaire des services de recyclage et daide lemploi, y compris la
formation en informatique, lassistance dans la recherche dun emploi, et les
qualifications de rdaction de curriculum et dentretiens dembauche. Les
personnels retenus peuvent aussi suivre les programmes de recyclage pour
amliorer leurs qualifications.
Souvent, les dons et prts des banques de dveloppement peuvent tre utiliss
pour financer les programmes de recyclage, parce que ceux-ci font partie des
efforts de redimensionnement et de rforme en gnral.
12.4.2 Trouver le personnel qualifi

Les efforts de rforme des chemins de fer comprennent souvent des
investissements dans les nouvelles technologies. La plupart des quipements
modernes requirent des employs avec une ducation secondaire pour
accommoder les nouvelles structures et fonctions organisationnelles, et les
nouvelles qualifications, savoir informatiques et lectriques, hydrauliques,
mcaniques, et les qualifications dexploitation et daffaires telles que marketing,
gestion, tudes de march, et tablissement des prix entre autres, qui sont
ncessaires pour exploiter une entreprise commerciale moderne.
La mise en uvre des rformes et des restructurations des chemins de fer exige
de nouvelles structures organisationnelles, qui devraient tre accompagnes de
description de postes spcifiant les responsabilits, les rsultats, et les
qualifications et niveaux dducation dsirs. Souvent, durant le processus de
restructuration, le recrutement externe peut tre ncessaire pour remplir de
nombreux postes nouveaux qui ncessitent de nouvelles qualifications en
marketing, en tudes de marchs, et en gestion. Cependant, avant de chercher
lextrieur, un recrutement interne peut rvler des personnels capables
dassumer les nouvelles exigences dun poste ou dsireux dentreprendre une
formation pour dvelopper les qualifications ncessaires.
12.4.3 Structures dincitations

Les nouvelles structures organisationnelles orientes commercialement exigent
des systmes de rmunration la hauteur. Un programme complet de gestion de
ressources humaines pour concevoir et mettre en uvre les rformes de chemins
de fer inclut le redimensionnement, lanalyse comparative, les indemnits de
dpart, le recyclage, et le dveloppement de nouvelles structures de salaires.
Le Service du la Paie et de lEmploi du Royaume-Uni a aussi produit un Manuel sur

les Licenciements. Bien quil sapplique particulirement au pays, ses concepts
gnraux peuvent tre appliqus aux rformes de chemins de fer.
http://www.pers.org.uk/Publications/redundancytoolkit.pdf)
La Banque mondiale
234

Ces nouvelles structures de salaires comprennent habituellement des schmas

dincitations salariales, qui devraient tre conues pour obtenir les comportements
ou qualifications dsirs. Les incitations salariales efficaces doivent tre assez
grandes pour tre significatives, mais sans reprsenter plus de 15 % du salaire gnral
de tout employ. Des niveaux dincitation plus levs tendent tre contreproductifs,
parce que les employs peuvent dvelopper une vision tubulaire au sujet du
comportement motiv par lincitation, ce qui peut roder ou liminer la plupart des
autres qualifications ncessaires pour remplir efficacement les positions.
La Banque mondiale
235
13
1

Chapitre 13:
Encourager la Participation du
Secteur Priv

13. Encourager la Participation

du Secteur Priv
13
Encourager la Participation du
Secteur Priv
13.1
Introduction
La plupart des efforts de rforme et de restructuration visent accrotre lorientation

commerciale des chemins de fer et rduire les directives et le soutien du
gouvernement au secteur. Dans le monde entier, les gouvernements ont rform les
dpartements et agences dtat de chemins de fer, en un effort pour rduire les cots,
amliorer les services, et raliser des investissements plus efficaces. Revitaliser le
transport ferroviaire requiert de nouvelles approches, et souvent dimportantes
injections de capital. Encourager la participation du secteur est une stratgie double
objectif, qui cherche attirer non seulement des investisseurs, mais aussi des
exploitants du secteur priv, dont lexprience et les qualifications peuvent aiguiser
lattention commerciale des entreprises de chemins de fer.
Le secteur priv a beaucoup offrir aux efforts de rforme des chemins de fer : le
capital est plus abondant dans le secteur priv et les investisseurs reconnaissent
que les chemins de fer peuvent offrir des opportunits de bonne rentabilit. Les
entreprises prives sont diriges par des gestionnaires commercialement orients,
qui se concentrent sur les facteurs affectant les pertes et profits: marketing, service
au client, et contrle des cots. Ces facteurs ne sont pas typiquement le centre
dattention des directeurs de chemins de fer publics.
La participation du secteur priv nest pas une panace pour rformer les chemins
de fer grs par ltat. Les gouvernements soutenant un secteur inefficace et
coteux doivent dcider sils rgleront euxmmes les problmes des chemins de
fer (transformation en entreprise, rduction des effectifs, faire les investissements
critiques), ou sils en laisseront le soin au secteur priv. Avant mme de dmarrer
les efforts de rforme, les gouvernements doivent sefforcer de :
1.
Clarifier leurs objectifs, ce qui peut inclure la ncessit de : (i) rduire les
subventions, (ii) rechercher la rduction des besoins rcurrents dinvestissement,
et (iii) fournir de plus nombreux et meilleurs services.
2. Comprendre comment atteindre ces objectifs: par exemple (i) amliorer la

productivit et lefficacit, (ii) rduire les services et fermer des filiales, et (iii)
trouver des investisseurs privs.
3. Comprendre les implications politiques des actions ncessaires : par exemple,
(i) fortes rductions de personnel, (ii) rduction de la porte des services
travaillant perte, (iii) plus grande flexibilit dans ltablissement des prix, et
(iv) restructuration des units internes.
Le plus important de ces trois points est probablement de clarifier et de dfinir les
objectifs recherchs : le pourquoi des rformes. Une fois ces premiers pas effectus,
les gouvernements peuvent examiner les domaines ncessitant toujours des
La Banque mondiale
238


du Secteur Priv
subventions, et dterminer comment elles devraient tre structures. Bien que le

secteur priv fasse partie de la solution de nombreux problmes de chemins de fer,
le processus est habituellement long, et requiert une restructuration soigneuse pour
faciliter la diligence requise des investisseurs privs, lvaluation des risques, et la
participation ventuelle. Plusieurs modalits possibles de participation du secteur
priv dans les chemins de fer sont examines dans la prochaine section.
13.2
Formes Typiques de Participation du Secteur Priv
13.2.1 Contrats et externalisation

La rationalisation de lentreprise travers laugmentation de la passation de
contrats et de lexternalisation devrait faire partie dun effort de rforme. Tous les
chemins de fer, y compris les chemins de fer publics verticalement intgrs, passent
frquemment des contrats avec le secteur priv pour une varit de services, depuis
lachat de fournitures, telles que carburant ou matriels, jusqu lacquisition de
services, tels que laudit, la comptabilit, et mme la remise en tat de moteurs de
traction. Les rformes qui augmentent la passation de contrats pour des services et
des matriels peuvent aussi augmenter la participation du secteur priv et stimuler
le flux dinvestissement priv. Quel genre de rforme ?
De nombreuses activits de chemin de fer qui taient dans le pass considres
comme centrales peuvent tre externalises des entreprises prives, selon la
taille de lconomie. Ceci comprend des activits simples comme la rparation
des difices, le nettoyage, le ravitaillement, les rparations aux ponts et
structures, les fonctions datelier, et le renouvellement des voies. Certains
chemins de fer ont externalis leurs services de passagers bord et la collecte des
billets pour contrler la fraude, amliorer les services, et rduire le besoin
dinvestissements non centraux.
De nombreux chemins de fer ont des filiales qui produisent de tout, depuis le
ballast et les traverses jusqu la publicit et limprimerie. Beaucoup de ces filiales
peuvent tre vendues pour fournir du capital pour des investissements
fondamentaux. Typiquement, lorsque les mmes services et matriels sont achets
travers un appel doffres concurrentiel, les cots seffondrent. Lors de la mise en
uvre des rformes de chemins de fer, une tche cruciale est didentifier les
fonctions centrales et dliminer les autres autant que possible. Ceci fait baisser les
cots et les besoins de capital associs aux fonctions non centrales, et largit la
participation du secteur priv.
Lorsque les chemins de fer augmentent la part des fonctions non centrales achetes
et externalises, ils doivent renforcer leur capacit de passation de marchs et
moderniser leurs pratiques de passation de contrats et dappels doffres travers
des programmes de recyclage du personnel. Certains chemins de fer rechignent
externaliser de nombreuses fonctions, et citent des raisons de scurit comme
un empchement, et affirment que toute pargne provenant de la passation de
contrats sera essentiellement annule par laugmentation des cots de supervision.
Lexprience dans le monde entier a pourtant dmontr quil est sr et conomique
La Banque mondiale
239


du Secteur Priv
dexternaliser de nombreuses fonctions aux socits prives (depuis lentretien de

la signalisation jusquau ravitaillement bord) en dpit du besoin accru de
superviser les fournisseurs sous contrat.
La rationalisation des filiales et laccroissement de la passation de contrats et de
lexternalisation devraient faire partie de tout effort de rforme.
13.2.2 Contrats de services

De nombreux gouvernements, frustrs par le cot et la difficult de rformer leurs
chemins de fer publics, cherchent rsoudre le problme en externalisant la
gestion des chemins de fer un exploitant du secteur priv. Ceci peut tre efficace,
mais ne va pas sans problmes. Lune des plus grandes difficults est de concevoir
des incitations contractuelles qui rcompensent les rsultats que le gouvernement
dsire obtenir tout en assurant lamlioration de ltat des avoirs physiques.
LAnnexe 5 comprend un chantillon de contrat.
Souvent, les gouvernements choisissent la gestion des contrats parce quils ne
peuvent pas ou ne sont pas capables daffronter les difficiles choix en matire de
personnel et dinvestissement qui sont associs avec une plus grande participation
du secteur priv. Pourtant, dans de nombreux cas, les contrats de service limitent
les sureffectifs, vitent des rductions significatives de services, et parfois le
gouvernement sengage des investissements de renouvellement, faisant partie du
contrat. De tels contrats sont typiquement court terme, et de ce fait nengagent
pas beaucoup de capital priv, mais deviennent des contrats de gestion prix de
revient plus pourcentage .
La gestion par le secteur priv peut assurer une exploitation efficace des chemins
de fer, mais la plupart des contrats de service limite la capacit des directeurs
apporter des amliorations long terme qui soient significatives. Une manire plus
fondamentale de faire participer les exploitants et le capital du secteur priv est la
concession long terme ou les contrats de franchise.
13.2.3 Concessions et franchises

Les concessions et les franchises sont des moyens efficaces daugmenter la
participation du secteur priv. Les concessions et les franchises sont des contrats
entre un gouvernement propritaire et des parties prives pour la fourniture de
services ferroviaires agrs. Les contrats peuvent concerner linfrastructure,
lexploitation, ou les deux. Les termes sont souvent utiliss de manire
interchangeable et peuvent tre interprts diffremment selon les juridictions. Ici,
les concessions et les franchises se distinguent par la dure du contrat :
typiquement, une concession dure plus longtemps et requiert plus dinvestissement
de la part du secteur priv.
Contrats de concession
Dans la plupart des cas, les concessions comprennent un contrat pour des services
ferroviaires verticalement contrls. Dans un contrat typique de concession, ltat
La Banque mondiale
240


du Secteur Priv
conserve le contrle du terrain sous le chemin de fer tout en transfrant la plupart

du reste de linfrastructure et des avoirs de matriel roulant ainsi que le droit
dexploiter des services ferroviaires une socit prive, pour la dure du contrat.
Les concessions sont gnralement des arrangements long terme, qui peuvent
tirer parti de linvestissement par le secteur priv et de pratiques de gestion
commerciale. Le concessionnement peut englober toute lentreprise, ou seulement
des composants spcifiques de celle-ci ; exploitation du fret, services de navette, ou
services de passagers longue distance. Le concessionnement a t utilis en
Europe, en Amrique Latine, en Afrique et dans dautres parties du monde,
gnralement avec des rsultats positifs124.
Les contrats de concession pour linfrastructure sont typiquement dune dure de
25 40 ans, pour permettre lexploitant de la concession dinvestir dans les
avoirs long terme pour amliorer la performance. Un contrat de concession
peut inclure un investissement du gouvernement dans les avoirs tels que
linfrastructure ou le matriel roulant de passagers. Les concessions
dinfrastructure sont exclusives : lexploitant de la concession a le droit exclusif
dinvestir, dentretenir et dexploiter linfrastructure. Parfois, les concessions
peuvent aussi permettre lexclusivit dexploitation, ou elles peuvent exiger de
lexploitant quil permette laccs dautres exploitants de train fournissant des
services de transport spcifiques (passagers, fret, ou les deux)
Typiquement, dans les arrangements de concession, les propritaires publics ont la
responsabilit financire des excdents de personnel, de ltat existant de
lenvironnement, et incluent des contrats de services avec des oprateurs pour les
services faisant des pertes (habituellement un nombre spcifique de services de
passagers).
Une partie difficile et souvent conflictuelle des accords de concessions concernent les
valeurs finales, cest--dire, comment la valeur des investissements privs est value
la fin de la concession. Sil est prvu que les avoirs retournent simplement au
contrle du gouvernement la fin de la concession, il est probable que les exploitants
retirent leurs investissements durant les dernires annes du contrat, puisant de fait
leurs investissements antrieurs. Ceci laissera aux gouvernements des avoirs pas
meilleurs quau moment de leur transfert lexploitant au dbut de la concession, ou
pire, des avoirs encore plus dtriors. Une autre option est que le gouvernement
accepte de payer loprateur pour estimer la valeur des avoirs restants la fin de la
concession, ce qui suppose quune mthode dvaluation ait t accepte lavance.
Souvent, les contrats de concession ont une priode renouvelable pour essayer
dviter ce dilemme de fin de contrat. Dans de tels contrats, une concession de 30 ans
peut tre renouvele pour une dure supplmentaire aprs 20 ans.
Les concessions sont concurrentielles (elles sont offertes par appel doffres), engagent
directement linvestissement et la gestion privs, et peuvent transformer une
entreprise publique. Quelques pays ont utilis le concessionnement pour encourager
124
La Banque mondiale
Pour examiner le concessionnement, voir la Section 9.4.3 et les tudes de cas de ce Manuel.
Un contrat pro forma de concession est inclus dans lAnnexe 4.
241


du Secteur Priv
la concurrence dans le secteur ferroviaire. En plus de lutiliser pour attirer

linvestissement et la gestion privs, les grands rseaux nationaux ont t
concessionns en plusieurs rseaux autonomes et viables, constituant chacun un
monopole gographique naturel. Dans certaines concessions, le gouvernement a
exig aux nouveaux exploitants priv quils permettent dautres exploitants privs
sous licence laccs au rseau concessionn. Au Mexique, les chemins de fer
nationaux ont t dsagrgs en plusieurs rseaux en concurrence et en une
concession sous contrle joint desservant Mexico City. Les segments de rseau avec
une densit plus faible ont t concessionns sparment en tant que lignes
ferroviaires courtes. Ces concessions ont cr des services ferroviaires comptitifs et
attir dimportants investissements du secteur priv, et de nouvelles quipes de
gestion commercialement orientes. Le trafic ferroviaire du pays a augment de
manire spectaculaire, et ltat des avoirs (infrastructure et parcs de matriels
roulants) sest grandement amlior.
Franchises
Une franchise est une forme de concession. Les rformes des chemins de fer du
Royaume-Uni dominent la dfinition de franchise ferroviaire dans la plupart des
dbats. Dans son usage commun, une franchise est un contrat donnant le droit
exclusif dexploiter des services ferroviaires dfinis pour une priode de 5 10
ans, bien que certains contrats de franchise puissent tre plus longs. Un contrat
de franchise peut tre utilis pour la fourniture dinfrastructure ou de services
dexploitation. Les franchises sont habituellement vendues aux enchres ou
octroyes travers des appels doffres concurrentiels pour introduire la
concurrence dans le march des services ferroviaires.
Puisque la dure dune franchise est typiquement plus courte que la dure de vie de la
plupart des avoirs de chemins de fer, un march de location dquipement ou tout
autre mcanisme permettant un investissement plus long terme dans les avoirs est
habituellement une prcondition pour que la franchise fonctionne efficacement.
13.2.4
Chemins de fer privs
Dans de nombreux pays, les chemins de fer sont contrls et exploits de manire
prive. La privatisation pure et simple des chemins de fer nationaux est rare, mais
plusieurs exemples indiquent que de telles ventes sont efficaces pour introduire
linvestissement et les qualifications de gestion privs dans le secteur ferroviaire.
Au Canada, Canada National Railways (CNR), anciennement proprit du
gouvernement, a t privatis travers lmission dactions, et est devenu un
exemple de rendement et defficacit commerciale. Aux Etats-Unis, la plupart des
chemins de fer sont de proprit prive. Aprs une srie de faillite des grands
chemins de fer, le gouvernement fdral a dvelopp un mcanisme pour acqurir
et rhabiliter ces chemins de fer. Les chemins de fer dsormais proprit de ltat
ont t fusionns en une socit, la Consolidated Rail Corporation (Conrail), qui a
fonctionn comme un chemin de fer public pendant plusieurs annes. Durant cette
priode, le gouvernement investi pour amliorer linfrastructure de la ligne
principale, pour restructurer lexploitation, liminer des services de passagers, a
vendu des avoirs non lis aux activits centrales, et rduit les effectifs. Finalement,
La Banque mondiale
242


du Secteur Priv
Conrail est devenue suffisamment saine pour tre privatise, et a t vendue

travers une premire offre publique de souscription (OPI125).
Certains pays permettent et encouragent le dveloppement des chemins de fer priv,
en particulier pour lexploitation minire. Si un rseau ferr public existe, il est
souvent interdit aux chemins de fer privs de lui faire concurrence. Au contraire, il
nest permis aux chemins de fer privs que de servir leur socit mre minire. Dans
dautres cas, des chemins de fer ont t construits dans des rgions loignes, et bien
quils naient pas dobligations de transporteur en commun , il ne leur est pas
interdit de fournir des services ferroviaires dautres clients. Au Brsil, Vale
(anciennement CVRD) a construit et continue dexploiter plusieurs chemins de fer
privs servant les principales exploitations minires, mais fournit aussi des services
ferroviaires publics sous une obligation de transporteur gnral. En Australie
occidentale, plusieurs socits minires ont construit des rseaux privs pour servir
les mines dans des rgions loignes. En gnral, sous la loi australienne, ces
chemins de fer doivent permettre dautres exploitants laccs leur infrastructure
en change de frais daccs aux voies rguls.
13.2.5 Autres formes de participation prive

Il existe plusieurs autres formes communes de participation prive dans le secteur
ferroviaire, qui dune manire gnrale ont besoin pour exister dun march des
chemins de fer dans lequel les investisseurs privs peuvent oprer. Sil nexiste quun
seul client, par exemple le chemin de fer national, linvestissement priv est moins
probable, sauf sur la base dun contrat. Des exemples de telles participations prives
sont fournis ci-dessous.
Proprit et location de lquipement

Les rformes qui permettent aux investisseurs privs, ou les encouragent acheter
de lquipement ferroviaire et le louer aux utilisateurs, peuvent attirer de
substantiels investissements privs dans le secteur ferroviaire. Le matriel roulant
reprsente une proportion majeure de la plupart des portefeuilles dinvestissement
des chemins de fer.
Si lquipement du chemin de fer est insuffisant pour satisfaire les besoins des
clients, les expditeurs peuvent trouver avantageux dacheter leurs propres wagons,
en particulier si la proprit dquipement spcialis rduit les cots ou permet un
avantage de march. Habituellement, les chemins de fer offrent des rabais sur les
tarifs ou les frais de transport aux expditeurs qui investissent en matriel roulant.
Le niveau de rabais est un facteur dterminant pour inciter les expditeurs
investir dans du matriel roulant.
La location est une extension naturelle de la proprit prive dquipement. Pour
les chemins de fer, la location dquipement se fait normalement par accord
125
La Banque mondiale
Voir une tude de la Banque mondiale par Eric Beshers sur la faillite, le rachat par le
gouvernement, et la vente de plusieurs chemins de fer de lEst des Etats-Unis : http://wwwwds.worldbank.org/external/default/WDSContentServer/WDSP/IB/2000/03/23/000178830_9
810190215474/Rendered/PDF/multi_page.pdf
243


du Secteur Priv
dutilisation court terme, de un sept ans, entre les investisseurs en quipement

et les clients. Habituellement, les locations long terme, appeles locations
financires , sont un mcanisme de financement de matriel roulant. Sagissant
des locations financires, les standards internationaux de comptabilit exigent que
la valeur de lquipement soit comptabilise dans les livres de lexpditeur plutt
que dans ceux des investisseurs.
Pour crotre et spanouir, la location a besoin dun cosystme de march. Les
tarifs des chemins de fer ou les rabais sur le prix du transport doivent tre
suffisants pour inciter les investisseurs et les expditeurs acheter ou louer du
matriel roulant. Les investisseurs privs-propritaires doivent pouvoir rpartir le
risque de proprit de lquipement entre de multiples clients potentiels
expditeurs, exploitants ou transitaires ferroviaires, ou dautres chemins de fer -et pas seulement auprs du chemin de fer public.
Un march priv dquipement ferroviaire spanouira si chaque tiers impliqu dans
la transaction reoit des avantages plus grands que les cots. Cette quation dpend
de trois facteurs : la rpartition du risque, la capacit dinvestissement, et une plus
grande productivit de lquipement. La location dquipement nest pas simplement
le transfert entre tiers de rentes des investissements en matriel roulant ou de cots
financiers (il ne sagit pas dune transaction somme nulle), mais plutt la recherche
davantages pour chaque tiers impliqu dans la transaction.
Pour les chemins de fer, l'investissement priv en quipement est un avantage parce
que de cette manire, ils nont pas besoin dassurer le financement du matriel
roulant. Lquipement priv rduit pour les chemins de fer le besoin dinstallations
dentretien du matriel roulant, et tous les cots et capitaux ncessaires pour le
fonctionnement et le renouvellement. Lquipement priv peut amener plus de
volume de transport pour les chemins de fer, parce quil tend lier les expditeurs au
transport ferroviaire, et que lutilisation de lquipement priv est habituellement
plus intensive. De plus, lquipement peut tre plus neuf, plus fiable, et offrir un
meilleur ratio net/tare et peut tre plus adapt aux besoins des expditeurs que
lquipement fourni par les chemins de fer, qui est probablement plus gnrique.
Les expditeurs bnficient de linvestissement priv en quipement parce que
celui-ci est mieux adapt leurs besoins et dune disponibilit plus fiable.
Lquipement peut rduire les cots gnraux de logistique, soit parce quil rend
plus facile le chargement et le dchargement, soit parce que sa capacit est
suprieure celle de lquipement gnrique de chemins de fer. Les expditeurs
peuvent aussi bnficier de la capacit de rassembler un quipement suffisant pour
expdier des trains complets rservs un service particulier. Ceci non seulement
amliore lutilisation de lquipement, mais aussi peut permettre des tarifs encore
plus conomiques pour lexpditeur.
Pour les investisseurs, lavantage dtre propritaire dquipement est un bon
rendement de linvestissement. Dans un march avec de multiples expditeurs et
clients, les investisseurs peuvent rpartir leurs risques. De plus, une plus grande
La Banque mondiale
244


du Secteur Priv
productivit de lquipement permet aux expditeurs de transporter de plus grands

volumes, ce qui rduit les cots gnraux de linvestissement en quipement,
compar la pleine tarification des chemins de fer ou aux paiements de la location
dquipement.
La location dquipement est faisable pour les marchs de passagers et de fret, mais
pour quun march se dveloppe, il doit exister un nombre suffisant de clients
potentiels de location. Au Royaume-Uni, plusieurs exploitants de services de
passagers utilisent un quipement similaire, de sorte quun investisseur en
quipement a la possibilit de louer son matriel un exploitant successeur, un
concessionnaire, ou dautres exploitants de concessions de passagers.
Avec un nombre suffisant dexpditeurs ou dexploitants pour rpartir les risques, il
est dans lintrt du chemin de fer de fournir au matriel roulant priv des
rductions de tarif suffisantes pour attirer les investisseurs privs. Ceci libre le peu
abondant capital des chemins de fer pour une utilisation dans dautres domaines,
tels que lamlioration de linfrastructure, o il peut tre plus difficile dattirer
linvestissement priv.
Construction et entretien de linfrastructure

Historiquement, de nombreux chemins de fer intgrs verticalement ont construit
de nouvelles lignes avec leur propre main-duvre, et de nombreux chemins de fer
utilisent leurs employs pour assurer lentretien et le renouvellement de
linfrastructure. Cependant, les activits de construction et dentretien de
linfrastructure peuvent tre externalises, ce qui peut crer pour les chemins de fer
un march de location et dentretien dquipements qui sont spcialiss et coteux.
Mme avec une seule entit dinfrastructure, un nombre suffisant dentrepreneurs
spcialiss en entretien des voies peut devenir un march durable pour la location
dquipement, en particulier si dautres chemins de fer avec un cartement
similaire se trouvent assez prs et cherchent aussi externaliser leurs services de
construction et dentretien de linfrastructure. Des exemples de cet quipement
spcialis et hautement productif comprennent les trains meuleurs, des machines
de pose de voies, des foreuses de tunnels, et des machines haut rendement de
bourrage des voies. En Amrique Latine, aux Etats-Unis, en Europe et en Australie,
le travail de renouvellement des voies t externalis avec succs l o existaient
de multiples chemins de fer ou concessions de chemins de fer.
Exploitants privs
Les efforts de rformes des chemins de fer de nombreux gouvernements
comprennent lintention daugmenter la concurrence dans les services ferroviaires.
Dans de tels cas, les gouvernements exigent que les services dinfrastructure soient
spars de ceux des transports, et peuvent octroyer des licences de multiples
exploitants pour fournir des services sur le mme rseau ferr. Les exploitants privs
ngocient lespace sur le rseau (sillon horaire ) et fournissent aux expditeurs des
services de chargement, de dchargement, dassemblage des trains et de transport
sur une base par ligne . Ils investissent en locomotives et en matriel roulant et
vendent des services de fret aux expditeurs ou des services de passagers de banlieue
et de navettes aux communauts locales.
La Banque mondiale
245


du Secteur Priv
Les gouvernements interdisent habituellement ltablissement des prix diffrentiels

pour laccs linfrastructure (tous les exploitants paient selon la mme formule de
trais daccs). Dans un march comprenant des exploitants privs, le montant de la
tarification Ramsey126 disponible pour les services ferroviaires tend diminuer, et
ainsi rduire potentiellement le volume total du transport ferroviaire. De ce fait,
de nombreux chemins de fer publics se mfient de la sparation de linfrastructure
et de lintroduction dexploitants privs.
En Russie et dans dautres pays de la CEI (Communaut dEtats indpendants), les
rformes ont ouvert le march aux oprateurs de chemin de fer privs faisant
concurrence aux exploitants pour le march du fret. Les exploitants privs
possdent ou louent du matriel roulant quils grent pour leurs clients, mais ils
nexploitent pas de trains. Les chemins de fer fournissent les quipages des trains,
et les services de rpartition et dinfrastructure ( trac dun train ) sur la base
daccords ngocis avec les exploitants. Les chemins de fer russes (RZhD) affirment
que ce monopole retenu de linfrastructure et du transport est plus efficace dans
le contexte national. RZhD offre des rabais de 15 20 % pour la proprit de
wagons. Les exploitants dquipement font des bnfices en louant leur matriel
roulant et en fournissant une interface entre le chemin de fer et les expditeurs
pour la facturation et lenregistrement comptable. Les exploitants dquipements
les grent soigneusement, et ciblent des clients spcifiques pour une utilisation
intense de leurs quipements, et pour avoir moins de dplacements dquipements
vides que ce qui est habituellement possible pour le parc gnral dquipements de
chemins de fer. Les exploitants russes dquipement combinent les fonctions des
transitaires et des socits de location dquipement, ajoutant de la valeur la
rduction des risques, et offrant des quipements en meilleur tat et de meilleurs
services au client. La croissance des exploitants privs dquipement a aussi amen
en Russie le dveloppement dun march purement de location (location de
matriel roulant aux expditeurs et aux exploitants dquipement).
En utilisant cette ouverture de march, les exploitants dquipement en Russie ont
investi plus de 20.000 millions dUSD dans lquipement de fret ferroviaire, et
ainsi, RZhD na plus besoin de financer ces investissements, le vieux matriel
roulant est remplac rapidement, et de nouvelles technologies dquipement ont
t introduites pour rduire les cots dentretien et le temps hors service. Le dbat
continue en Russie pour savoir si les socits prives dquipement seront capables
dacheter et de fournir leurs propres locomotives, laissant aux chemins de fer la
fourniture de conducteurs qualifis et de services de rpartition et dinfrastructure.
13.3
Partenariats Public-Priv
Un partenariat public-priv (souvent appel PPP ou 3P) dans les chemins de fer est
un arrangement contractuel entre le gouvernement et des investisseurs privs,
126
La Banque mondiale
La tarification Ramsey facture les expditeurs selon leur sensibilit aux prix du transport : les
moins sensibles paient le plus, les plus sensibles paient le moins. De mme que la
tarification arienne moderne, ces mthodes de tarification tendent agrandir les marchs
de transport.
246


du Secteur Priv
fournissant des services ferroviaires publics et partageant les risques associs de

quelque manire que ce soit avec les investissements.
Les PPPs diffrent des simples contrats de construction et de services en ce quils
impliquent typiquement, dans les transactions ferroviaires, la fourniture
dinfrastructure et dautres investissements pour le service public. Le
gouvernement peut participer de plusieurs manires : (i) transfrer les avoirs
existants, (ii) fournir le terrain, (iii) fournir linvestissement initial en
infrastructure, et (iv) fournir une garantie de recettes travers un contrat long
terme avec un constructeur/exploitant. A la fin du contrat, les avoirs sont
transfrs au gouvernement un prix prdtermin.
Les PPPs diffrent aussi des transactions construction-exploitation-transfert dans
la manire dont les risques sont rpartis. Dans la plupart des PPPs, le secteur priv
finance la construction et assume une certaine proportion du risque associ aux
recettes, la construction et aux cots dentretien.
Souvent, les PPPs sont utiliss pour construire des routes pages : le gouvernement
peut fournir le terrain, mais le dveloppeur priv assume la plupart des autres
risques. Dans dautres PPPs, le secteur priv c0ntribue la construction de services
publics. Par exemple, lorsque la ligne Jubilee de lUnderground (mtro souterrain)
de Londres a t rallonge jusqu la zone Docklands de la ville, le gouvernement
national et le dveloppeur immobilier ont contribu la construction de la ligne et
ont assum les risques de construction, tandis que London Underground, une
entreprise publique, finanait et supervisait la construction, et actuellement exploite
la ligne et assume les risques associs aux recettes.
Lappui du gouvernement un PPP peut inclure non seulement des transferts
davoirs, un investissement initial ou des contrats de services long terme, mais
aussi des formes dallgements dimpts ou des avantags lis aux taxes. Une
transaction typique de PPP dans les chemins de fer serait la construction et
lexploitation dune extension de ligne ou de services ferroviaires urbains un
aroport. Le gouvernement pourrait fournir le terrain, et un exploitant priv
construirait la ligne et exploiterait le service pour la dure de laccord de
partenariat. Les risques associs aux recettes des services de passagers seraient
mitigs travers les revenus disponibles des droits de dveloppement du terrain
aux constructeurs privs ou travers quelque autre arrangement prvu dans
laccord de PPP sur le soutien aux revenus dans diverses conditions.
Si le gouvernement passe des contrats pour la construction et lexploitation prive
et le transfert final travers un contrat long terme pour exploiter linstallation
sans tenir compte de lusage ou des risques associs aux recettes, larrangement
peut tre considr comme une initiative de financement priv autre quun PPP.
13.3.1 Droits fonciers

Souvent, la contribution du secteur public au PPP est laccs au foncier pour le
dveloppement dun projet. Par exemple, le gouvernement peut fournir le terrain,
La Banque mondiale
247


du Secteur Priv
et une socit prive peut financer, construire et exploiter une ligne de chemins de
fer en change pour les droits de dveloppement du terrain le long du chemin de
fer. Alternativement, le chemin de fer municipal peut fournir des services de
passagers sous une locati0n long terme avec le dveloppeur priv, qui fait ensuite
des bnfices en dveloppant le terrain prs des gares. La municipalit obtient la
ligne sans encourir de cots, et le dveloppeur priv paie davance pour construire
la liaison ferre en change pour les droits de dveloppement du terrain dans le
couloir de services de passagers.
Dans les 100 dernires annes, les droits immobiliers ont t utiliss pour dvelopper
des chemins de fer en de nombreux endroits. Par exemple, aux Etats-Unis et au
Canada, des dons de terrain ont t utiliss pour financer la construction de chemins
de fer. Au Japon, de nombreux services de navettes ont t financs par du terrain et
des droits de dveloppement. Les chemins de fer au Japon sont en parts gales des
socits de dveloppement et des chemins de fer. Certaines socits de chemins de
fer japonaises possdent des immeubles, des appartements et des stades sportifs, et
exploitent des services pour transporter leurs propres clients ces installations. Leur
ligne dactivit la plus rentable est le dveloppement de terrain, mais cependant, sans
chemins de fer pour fournir laccs, le terrain aurait moins de valeur.
Le terrain, combin avec les droits de dveloppement, peut contribuer la
construction dun systme ferroviaire urbain. Cependant, les valeurs des terrains
avant le dveloppement sont notoirement difficiles estimer, et la valeur de laccs
au terrain peut tre insuffisante pour contrebalancer les cots et les risques
associs avec un investissement majeur en chemin de fer.
13.4
Points de Vue des Investisseurs privs
Les investisseurs privs cherchent assurer des rendements long terme sur leur
capital investi et sont prts prendre des risques, mais la condition que les
rendements soient la hauteur. Certains rendements sur les investissements en
infrastructure ferroviaire sont quivalents une garantie virtuelle du gouvernement.
Si le gouvernement utilise une structure de PPP avec un contrat dexploitation
long terme limitant les risques du secteur priv aux risques de construction, la
socit prive cherche obtenir des retours similaires ceux des entreprises de
services publics. Si les risques des cots de construction sont partags, le projet
peut ressembler davantage un investissement garanti par le gouvernement, qui
obtient typiquement des rendements plus faibles.
Si le secteur priv accepte la plupart des risques fondamentaux et si les marchs
ne sont pas pleinement dvelopps, les investisseurs privs chercheront obtenir
des rendements similaires ceux des dveloppeurs immobiliers ou dautres
investissant des sommes quivalentes dans des entreprises commerciales
risques. Si les rendements potentiels des investisseurs privs dans lentreprise
peuvent tre augments travers des droits de dveloppement de terrain ou
dautres opportunits rentables, les investisseurs peuvent accepter des
rendements plus faibles ou assumer plus de risques sur leurs investissements.
Pour les investisseurs privs, le financement garanti par le gouvernement et le
La Banque mondiale
248


du Secteur Priv
financement de dveloppement structur par une banque peuventt transformer

un projet potentiel de trop risqu en possible .
13.5
Point de vue du Gouvernement
Seuls les gouvernements sont en position de prdire la porte de la rforme et de

la restructuration politiquement faisable. De nombreux gouvernements ont
russi attirer la participation prive dans le secteur ferroviaire en valuant
soigneusement leurs buts et objectifs, en dveloppant une stratgie exhaustive de
participation prive, et en tablissant un cadre juridique et rglementaire pour
atteindre ces buts et objectifs.
Le succs de la participation prive dans les chemins de fer augmente mesure que
plus davoirs et de services sont exposs la participation et la gestion prive. La
simple externalisation de services (ravitaillement, construction, entretien des
immeubles, etc.) amne le moins de participation. Le plus haut niveau de
participation provient de la complte restructuration du secteur tout entier, qui
produit la privatisation pleine et complte offrant un potentiel de dveloppement
dune large gamme de socits prives spcialises. De nombreux pays ont un
secteur ferroviaire en pleine forme et comprenant de multiples entreprises prives
qui fournissent des services de fabrication, dentretien, dexploitation, de dtail et
autres aux socits prives fonctionnant dans le secteur.
Les gouvernements doivent dterminer le degr de restructuration et de
participation du secteur priv en valuant les buts et objectifs, et en dveloppant
une feuille de route pour les changements dsirs, lesquelles incluront certains des
lments suivants :
Identifier les services publics essentiels qui doivent tre conservs,

Slectionner la structure industrielle dsire, et crer un plan prliminaire,
Dterminer dans quelle mesure le contrle priv est permis dans linfrastructure,
Dvelopper les changements juridiques et rglementaires ncessaires,
Dvelopper des critres pour rsoudre les problmes de main-duvre,
Dvelopper une feuille de route pour restructurer le secteur : fonctions,
calendrier, besoins dinvestissements, investisseurs potentiels, etc.
Les tudes de cas prsentes dans ce manuel et dans dautres ressources de la Banque
mondiale et dautres banques de dveloppement peuvent fournir des exemples. De
nombreux gouvernements travaillent avec les banques de dveloppement pour
engager des cabinets de consultants qui les aideront analyser la feuille de route de la
rforme des chemins de fer.
La Banque mondiale
249

Annexe 1 : Modle financier

Orientation pour lUtilisateur
Annexe 1
Modle financierOrientation pour les

Utilisateurs
1
Introduction
Objectif
Le modle financier prsent dans La Rforme des Chemins de Fer : Manuel pour
lamlioration de la Performance du Secteur Ferroviaire 127 montre certaines
hypothses-cl pour le dveloppement de modles financiers pour lexploitation
des chemins de fer, et comment les rsultats financiers et dexploitation pourraient
tre prsents (Figure 1). Laudience cible comprend les professionnels des
chemins de fer dans les entits publiques et prives, les agences gouvernementales,
et les organisations internationales. Lapproche slectionne ici est lune des
nombreuses variations potentielles des modles financiers : elle nest si suprieure,
ni universelle, mais juste un point de dpart dapprentissage.
Figure 1
Hypothses
Gnrale
Fret
Passagers
Infrastructure
Consolide
127
La Banque mondiale
Structure de Base du Modle
Calculs
Fret
Passagers
Infrastructure
Consolide
Etats Financiers
Bilan
Comptes de
rsultats
Etat des Flux de
trsorerie
Graphiques
Consolide
Fret
Passagers
Infrastructure
Rsultats
Rsum des
Hypothses
Rsum des
rsultats
Ratios
Scnarios
Consolid
Fret
Passagers
Infrastructure
Le modle en Excel est disponible dans la version Internet de ce Manuel.
251


Instructions pour lutilisateur

Les utilisateurs des modles devraient avoir lexprience du software Excel de
Microsoft et de lanalyse financire de lexploitation des chemins de fer. Des
crateurs de modles financiers plus expriments peuvent calibrer le modle pour
leurs besoins spcifiques, et avec de la pratique, mme les utilisateurs novices
peuvent apprendre la structure et la logique du modle.
Etapes de base
Ce modle ne contient pas de valeurs par dfaut ni de donnes dun chemin de fer
existant ; au contraire, les utilisateurs du modle sont supposs avoir accs des
donnes rcentes sur les finances et lexploitation de lentit quils examinent. Pour
commencer, les utilisateurs du modle dfinissent lentit de chemins de fer et
entrent toutes les donnes historiques financires et dexploitation disponibles,
plus des hypothses (Figure 2). Le modle gnrera alors un ensemble de rsultats,
y compris des prvisions dtats financiers, des graphiques, et des analyses de
ratios. Le modle comporte aussi un outil permettant ses utilisateurs de tester
une gamme de scnarios en changeant les variables critiques.
Figure 2
Etapes de Base pour lUtilisation Modle
Etape 1: Dfinir la porte du Modle

Aller Hypothses Gnral
Etape 2: Entrer les hypothses dExploitation et financire

Aller aux feuilles de travail applicables Hypothses
Etape 3: Rviser les Comptes de Rsultats

Aller Bilan , Comptes de Rsultats , et Etat
des flux de trsorerie
Etape 4: Rviser les graphiques, les intrants,
les rsultats et les ratios
Aller Graphiques et Rsultats
Etape 5: Effectuer des analyses de scnario

et de sensibilit
Aller aux feuilles de travail Analyse de Scnario
Hypothses Gnrales
Porte du Modle
Pour dfinir la porte du modle, les utilisateurs slectionnent le type de chemin de
fer et la gamme doprations. Les chemins de fer intgrs produisent un seul
ensemble dtats financiers pour toute combinaison doprations dinfrastructure,
de fret et de passagers. Typiquement, les chemins de fer spars consistent en
distinctes entits juridiques pour linfrastructure, le fret et les passagers, de sorte
La Banque mondiale
252


que chacune a un ensemble spar dtats financiers. Sur la feuille de travail

Hypothses Gnrales , les utilisateurs slectionnent les chemins de fer
intgrs ou spars , puis les oprations qui sont incluses.
Chaque slection active une macro qui ne montre que ces hypothses et les
rsultats pertinents pour les utilisateurs. Ceux-ci ne devraient entrer des
hypothses que pour les entits slectionnes. Il nest pas ncessaire dexcuter le
scnario plus dune fois pour le type de chemin de fer slectionn. Ensuite le
modle peut tre sauv dans un dossier Excel sans macros.
Note: Par dfaut, le modle montre les hypothses et les rsultats pour des
entits dinfrastructure, de passagers et de fret produisant des tats
financiers spars.
Etiquettes
Les utilisateurs devraient entrer une seule fois ltiquette slectionne pour
chaque chemin de fer, parce que les tiquettes restent constantes pour toutes les
hypothses et feuilles de travail pertinentes.
Dure
Les utilisateurs du modle peuvent slectionner librement toute date de dmarrage
et de clture dans une priode de 30 ans. Il est recommand que la premire anne
soit passe, et que des donnes soient disponibles. Par exemple, si les utilisateurs
dsirent gnrer une prvision pour 2011-2039, ils devraient entrer 1/1/2010
comme date de dmarrage, et 12/31/2039 comme date de clture, en supposant
que des donnes existent pour lanne 2010.
Note: des rsultats ne seront gnrs que pour les 30 premires annes,
mme si une priode plus longue est entre, cause de la difficult de
faire des prvisions sur plusieurs dcennies dans le futur.
Hypothses macroconomiques
Les utilisateurs entrent la principale monnaie de compte qui sera utilise dans tout
le modle, plus les taux dintrts compars et dinflation pour cette monnaie. Sil
est anticip que le financement de la dette provienne de plusieurs monnaies, deux
monnaies supplmentaires peuvent tre entres. Si le financement de la dette
implique une quatrime monnaie, les termes de lemprunt devraient tre convertis
en lune des trois monnaies utilisables par le modle.
Entre de donnes
Les utilisateurs entrent des donnes dans les cellules oranges et bleues, les oranges
indiquant les points dentre pour les donnes historiques, et les bleues les
hypothses. La colonne D gauche des hypothses dcrit la forme des intrants
requis : texte, ratio, pourcentage, ou autre. Les intrants sont entrs dans les
colonnes E-AH. Les cellules de donnes avec un fond blanc indiquent les rsultats
des calculs, qui ne devraient pas tre dits.
La Banque mondiale
253


Note: Les hypothses devraient tre entres sparment pour toutes les
entits slectionnes, moins quelles ne soient intgres. Par exemple, les
hypothses dactifs fixes doivent tre entres pour chaque entit spare
slectionne.
Hypothses spcifiques
En gnral
Des feuilles de travail pour hypothses spares existent pour chaque entit
ferroviaire. En dfinissant la porte du modle, la macro automatique limitera les
feuilles de travail dhypothses celles pertinentes pour la combinaison
slectionne. Si deux ou plusieurs entits sont slectionnes, et si elles sont
intgres, les utilisateurs nentrent les hypothses quune seule fois (Figure 3).
Dans ces cas, les utilisateurs peuvent entrer des hypothses supplmentaires sous
Hypothses Consolides pour tout cot additionnel associ avec des siges
sociaux ou des autorits de coordination.
Figure 3
Intgration et Entits
Principes gnraux
dIntgration
Entrer des hypothses de cots, subventions et revenus spars pour

chaque entit
Les rsultats napparaissent que sous forme consolide
Toutes les Entits

Intgres
Entrer des hypothses de financements et davoirs fixes (incluant dette,

capital propre, fonds de roulements, impts, dividendes et autres avoirs et
responsabilits long terme) une seule fois, uniquement sous lentit de fret
Fret et Passagers
Intgrs

Fret et Infrastructure
Intgrs

Passagers et
Infrastructure
Intgrs
Entrer des hypothses de financements et davoirs fixes (incluant dette, capital

propre, fonds de roulements, impts, dividendes et autres avoirs et responsabilits long terme) une seule fois, uniquement sous lentit dinfrastructure
Rseau et exploitation
Les utilisateurs entrent des hypothses sur la longueur des rseaux, les niveaux
deffectifs, les volumes de trafic de la premire anne en tonnes brutes-km (TBK),
et la rpartition du trafic entre lectrique et diesel. Les utilisateurs peuvent adapter
ces hypothses en changeant les valeurs dans les cellules bleues. Par exemple, les
parts de traction lectrique peuvent changer pour chaque anne modele si le
chemin de fer est en train dagrandir llectrification du rseau. Les utilisateurs
peuvent aussi entrer des comparaisons dexploitation et des ratios critiques de
productivit. Ces ratios comparatifs apparaitront le long des rsultats de lentit
dans les feuilles de travail Graphiques .
La Banque mondiale
254


Actifs fixes
Les actifs fixes peuvent tre diviss en six catgories dactifs, qui peuvent tre
tiquets selon les besoins des utilisateurs du modle. Si lentit a plus de six
catgories dactifs, celles-ci devraient tre rsumes en six catgories pour pouvoir
utiliser le modle. Ensuite, pour chaque catgorie dactifs, les utilisateurs devraient
entrer les valeurs nettes des actifs et la dprciation totale la fin de la premire
anne modele, les prvisions de dpenses de capital annuelles et les ventes
davoirs. Si les ventes davoirs durant la priode de prvision excdent les valeurs
nettes totales de dpart des avoirs, le modle affichera une alerte. Les utilisateurs
peuvent entrer les chiffres de dprciation la main, ou le modle peut calculer la
dprciation en utilisant lamortissement constant aprs que les utilisateurs aient
entr la dure moyenne de vie restante des avoirs existants et la dure moyenne de
vie des nouveaux avoirs, pour chaque catgorie davoirs. Lors de lentre manuelle,
sil manque des chiffres pour les hypothses requises, le modle affichera une
alerte. Les avoirs fonciers existants sont une exception parce quils ne sont pas
supposs se dprcier. Sils le dsirent, les utilisateurs peuvent ajouter
manuellement une dprciation pour les avoirs fonciers existants. Pour les
nouveaux avoirs fonciers, une dprciation peut tre ajoute manuellement ou en
utilisant le modle. Pour les entits intgres, les utilisateurs devraient combiner
les avoirs de toute autorit de coordination, tels que les immeubles du sige social,
avec les avoirs de la plus grande entit infrastructure, passagers ou fret parce
que ces avoirs supplmentaires ne peuvent pas tre entrs sparment.
Note: pour les chemins de fer intgrs ayant deux ou plusieurs entits, les
hypothses davoirs fixes devraient tre entres en un seul endroit. Si une
entit de fret est combine avec une entit dinfrastructure ou de
passagers, les utilisateurs entrent les hypothses davoirs fixes pour le
chemin de fer intgr au complet, sous lentit de fret ( Hypothses
Feuille de travail de Fret ). Si une entit dinfrastructure est intgre
avec une entit de passagers, les utilisateurs entrent les hypothses
davoirs fixes sous lentit dinfrastructure ( Hypothses Feuille de
travail Infrastructure ).
Autres actifs long terme

Les utilisateurs peuvent entrer la valeur agrge de tous les autres actifs long
terme (non immobilier, usines ou quipements) qui dvient des calendriers
standard damortissement. Toute dprciation, amortissement ou baisse de valeur
devrait tre calcule en dehors du modle, et les valeurs nettes des actifs entrs
pour chaque anne de la priode de prvision.
Note: Pour les entits intgres, les hypothses pour les autres actifs
long terme ne devraient tre entres pour le fret que sil est combin avec
les passagers ou linfrastructure. Pour linfrastructure intgre avec les
passagers, les utilisateurs nentrent les hypothses partages pour les
autres actifs long terme que pour lentit dinfrastructure.
La Banque mondiale
255


Trafic
Pour le trafic, qui est une hypothse critique, jusqu 10 catgories de marchandises
de fret et trois de passagers peuvent tre entres. Lentre des donnes commence
avec la slection des units de donnes disponibles. Le modle utilise la distance
moyenne de transport de chargement par voyage, et le poids net du train en charge
complte, ensembles avec linformation de TBK donne plus haut, pour convertir
les donnes originales en dautres units de volume de trafic. Le modle convertit
en TBK parce que certains cots dexploitation, tels que la consommation dnergie,
sont prvus proportionnellement au volume de TBK. Les utilisateurs ont loption
dajuster le ratio brut-net par tonne-km pour toute anne de prvision en entrant
un changement dans le ratio TBK/TNK .
Pour lentit dinfrastructure, le trafic inclut tout trafic de fret ou de passagers entr
pour les entits de fret et de passagers, plus le trafic supplmentaire gnr par les
clients externes de linfrastructure, comme par exemple les exploitations de
services privs de passagers qui paient des frais daccs aux voies lentit
dinfrastructure. Les volumes de trafic externe sont entrs par client plutt que par
type de marchandise ou de service.
Hypothses de Tarif
Chaque flux de trafic dfini ci-dessus est associ avec un tarif (fret) ou un prix
(passagers). Les utilisateurs dterminent premirement si les tarifs et les prix
augmentent avec linflation. Si cest le cas, la proportion de laugmentation peut tre
tablie sparment pour chaque flux de trafic. Par exemple, un indice dinflation de
50 % signifie que le tarif/prix annuel augmente de la moiti de linflation annuelle sur
la dure prvue. Un changement supplmentaire dans le tarif/prix, ou un ajustement
post-inflation, peuvent aussi tre entrs pour chaque anne.
Note: les tarifs/prix obtenus peuvent aussi tre montrs pour chaque flux
de trafic en cliquant sur Montrer/cacher les rsultats . Ces rsultats
sont aliments par la feuille de travail Calculs et permettent
lutilisateur de voir les rsultats des hypothses de tarif/prix
slectionnes.
Autres recettes dexploitation

Toute recette gnre en dehors des tarifs et des prix peut tre entre ici. Les
recettes externes provenant de multiples sources devraient tre agrges pour
entre dans lunique poste correspondant fourni dans le modle.
Recettes hors exploitation

Les utilisateurs peuvent entrer des crdits dimpts, des gains sur change de
devises, ou dautres recettes indpendantes des volumes dexploitation. Les recettes
peuvent tre ajustes par rapport linflation ou tout changement annuel durant
la priode de prvision. Les changements annuels peuvent tre appliqus la
quantit dun flux de rentres ou son prix unitaire . Si un flux de rentres est
difficile ventiler en composants de prix et de quantit, tout changement annuel
peut tre entr aussi bien dans quantit que dans prix, la quantit multiplie par le
prix donnant les recettes annuelles.
La Banque mondiale
256


Subventions annuelles
Certains chemins de fer reoivent des subventions publiques sous des accords de
service public ou comme compensation pour des rabais sur les prix des billets pour
des groupes spciaux tels que retraits, tudiants, ou vtrans. Habituellement, les
gouvernements fournissent des subventions dexploitation pour couvrir les frais
dexploitation, et ceux-ci apparaissent dans les comptes de rsultats comme faisant
partie des recettes dexploitation. De plus, des subventions de capital sont fournies
pour les investissements de capital, et elles apparaissent dans ltat des flux de
trsorerie. Le modle amortit automatiquement les subventions annuelles au
capital et les lie avec la dprciation des nouveaux avoirs parce que certains
nouveaux avoirs seront probablement acquis au moyen des subventions de capital,
similaire au traitement comptable des recettes diffres. Lamortissement signifie
quune partie de la subvention de capital est reconnue chaque anne comme recette
parce que lavoir acquis correspondant est utilis.
Si des subventions sont disponibles, les utilisateurs entrent le montant de la premire
anne, dcident de lier ou non le niveau de la subvention linflation et, le cas chant,
dans quelle mesure. Un changement annuel supplmentaire peut aussi tre entr.
Alternativement, les utilisateurs entrent manuellement la subvention pour chaque
anne. Pour lexploitation de passagers, les utilisateurs peuvent lier la subvention aux
niveaux de trafic pour reflter un besoin potentiel de subventions avec des volumes
suprieurs de trafic dans les catgories subventionnes.
Note: Pour les entits intgres, les hypothses pour les subventions de
capital ne doivent tre entres pour le fret que sil est combin avec les
passagers ou linfrastructure. Si linfrastructure est intgre avec les
passagers, les utilisateurs nentrent lhypothse partage de subventions
de capital que pour lentit dinfrastructure.
Frais daccs aux voies

Les frais daccs aux voies sont la principale source de revenus de la socit
dinfrastructure. Ils se calculent en utilisant le volume de trafic mesur en TBK et
train-km. Des frais daccs fonds sur les TBK et les train-km sont facturs
chaque flux de trafic, et les entits de passagers et de fret les enregistrent comme
frais dexploitation. Les utilisateurs entrent deux frais moyens pour le fret et deux
frais moyens pour les passagers, qui sont appliqus tous les flux de trafic. De
mme que les tarifs, les frais daccs peuvent tre indexs linflation. Un
changement annuel supplmentaire peut aussi tre entr.
Note: Faisant partie de la consolidation, les frais facturs par lentit
dinfrastructure la socit de passagers et de fret sont supprims pour
viter le double comptage des revenus. Seules les recettes des frais daccs
aux voies facturs des clients extrieurs, et dautres recettes, seront
incluses dans les comptes de rsultats consolids. Par consquent, les frais
daccs aux voies sont supprims des frais dexploitation de lentit
consolide parce que la socit dinfrastructure est considre comme un
centre interne de cots.
La Banque mondiale
257


Frais dexploitation
Certains frais dexploitation sont fixes, et dautres varient selon le trafic et/ou
linflation. Tous les frais sont calculs en quantits multiplies par des prix un
inducteur de cots matriels et un prix. Pour les frais de personnel, le nombre (ou
inventaire) des effectifs dfinit la quantit, et le salaire, les prestations et les cots
indirects forment le prix (ou cot du membre du personnel). Linducteur de
cots et la variabilit du prix peuvent tre dfinis. Par exemple, si la variabilit de
linventaire des effectifs par rapport au cot des effectifs est de 100 %, les cots
totaux de personnel augmenteront selon un rapport de 1-pour -1 avec linventaire
des effectifs. Si la variabilit est de 50 %, les cots totaux de personnel
naugmentent que de 50 % de linventaire des effectifs, cest--dire que la moiti du
cot total induit par la quantit est fixe. Pour les cots du personnel, les utilisateurs
peuvent modifier le nombre des effectifs dans la partie suprieure de chaque feuille
dhypothses sous Hypothses de Rseaux et dExploitation .
Le prix ou cot unitaire peut varier avec linflation dans la mesure dfinie par les
utilisateurs, qui peuvent aussi augmenter le prix au-dessus ou au-dessous de
linflation en entrant un changement annuel supplmentaire.
Ce changement peut sappliquer jusqu la fin de la priode de prvision, moins
dtre annul par lutilisateur au moyen dun changement supplmentaire contraire.
Dautres frais dexploitation sont dfinis par la mme logique, mais avec dautres
inducteurs de cots matriels. Les cots matriels sont induits par le trafic total
mesur en TBK, les cots de carburant diesel dpendent du trafic diesel, et les cots
de llectricit dpendent du volume de trafic transport par traction lectrique.
Pour les inducteurs de cots matriels, les services externes et autres frais
dexploitation ne sont pas lis au personnel ou au trafic. Au contraire, les
utilisateurs dfinissent la quantit initiale et peuvent la changer pour nimporte
quelle anne. Lide est de capturer le changement de pourcentage dans la quantit,
de sorte que linducteur de cots matriels pourrait aussi tre un simple indice
commenant par 100, avec des changements dfinis par les utilisateurs. Comme cidessus, les utilisateurs peuvent dfinir la variabilit de ces cots par rapport aux
changements dans la quantit. Les utilisateurs peuvent dfinir le degr de
variabilit du prix avec linflation, et si des changements additionnels auront un
impact sur les prix.
Pour lentit consolide, le modle suppose que les seuls cots supplmentaires
proviennent dactivits de coordination dans les siges sociaux, ce qui peut tre
captur par un cot supplmentaire de personnel et dautres frais dexploitation.
Les utilisateurs devraient entrer tout frais dexploitation supplmentaire dans ces
deux catgories.
Note: Les utilisateurs peuvent ignorer la section sur lAnalyse de
Scnarios lorsquils entrent des valeurs pour le scnario de rfrence.
Lanalyse de scnario nest pertinente que si le scnario de rfrence est
complet et si le modle est prt pour des tests de sensibilit avec
diffrentes variables.
La Banque mondiale
258


Frais hors exploitation

Les utilisateurs peuvent librement tiqueter les frais hors exploitation et dfinir la
variabilit des inducteurs de cots matriels et de prix et cots de production, parce
quils sont indpendants de toute variable dexploitation. La logique sous-jacente aux
calculs des frais hors exploitation reste similaire celle des autres frais dexploitation.
Impts et dividendes
Les utilisateurs entrent limpt sur les socits applicable durant la priode modele,
et tablissent le montant annuel de dividendes. Le modle exclut limpact des taxes
sur la valeur ajoute. Les utilisateurs entrent aussi le ratio de couverture de service de
la dette avant paiement de dividende, ce qui est parfois un accord financier requis par
les prteurs. Si le ratio de couverture de service de la dette (RCSD) de lentit pour
une anne donne est infrieur au niveau exig, il nest pas pay de dividendes. Si le
RCSD rel excde le niveau requis, un dividende sera pay partir du flux de
trsorerie disponible pour les dividendes, ainsi que dtermin dans les feuilles de
travail. Les utilisateurs tablissent le dividende annuel aprs RCSD en tant que
part en pourcentage des liquidits disponibles pour les dividendes.
Note: Pour les entits intgres, les hypothses de taxes/dividendes ne
doivent tre entres pour le fret que sil est combin avec les passagers ou
linfrastructure. Si linfrastructure est intgre avec les passagers, les
utilisateurs nentrent les hypothses partages de taxes/dividendes que
pour lentit dinfrastructure. Les tats financiers consolids utiliseront les
hypothses entres dans la feuille de travail Hypothses
Consolides . Les hypothses de taxes de lentit de fret sont utilises
pour les tats financiers consolids si le fret est slectionn. Sil ne lest
pas, les tats financiers consolids utiliseront les hypothses de taxe
entres pour linfrastructure.
Fonds de roulement
Les valeurs sur cinq ans sont importantes pour dfinir le fonds de roulement (actifs
actuels moins le passif courant). Le modle convertit chaque article de fonds
roulant en le nombre de jours de recettes sous-jacentes ou de cots sous-jacents
que chaque compte reprsente. Par exemple, les jours dans les comptes clients
indiquent le montant de recettes dexploitation reconnues comme en attente dtre
payes : 50 jours dans les comptes clients est le total des recettes dexploitation
typiquement reconnues sur une priode de 50 jours. Linventaire consiste en
matriel stocks et en carburant diesel utiliser. Dautres crances sont lies
dautres recettes.
Du ct du passif, comptes fournisseurs se rfre aux frais dexploitation totaux
dus mais impays ; souvent, dautres dettes sont dfinies par des frais hors
exploitation en attente dtre pays. Si les collectes des recettes deviennent plus ou
moins efficaces et si les paiements des factures sacclrent ou ralentissent, les
utilisateurs peuvent ajuster aprs la premire anne historique le nombre de jours
en souffrance dans chaque compte de fonds roulant. Enfin, les utilisateurs peuvent
dfinir combien dintrts, sil en est, sont gagns sur les soldes de trsorerie.
La Banque mondiale
259


Note: En consolidation, les comptes de fonds de roulement pour les entits

dinfrastructure, de passagers et de fret sont agrgs, excluant les
crances et les dettes provenant de frais daccs aux voies intra-socit.
Lentit consolide a besoin de fonds de roulement supplmentaire pour
les cots de personnel du sige social, et autres cots dexploitation et hors
exploitation.
Financement de la dette
Les hypothses pour le financement sont divises entre les dettes existantes, les
nouvelles dettes, et les fonds propres. La dette existante consiste en trois emprunts
que lutilisateur dfinit selon la source, la monnaie, le solde impay, le calendrier de
remboursement, et le taux dintrt. Les utilisateurs doivent assurer que le solde
impay dans la premire anne du modle est rembours en entier en entrant des
remboursements annuels suffisants dans le calendrier. Si un montant reste impay,
le modle affiche une alerte.
Les hypothses de nouvelles dettes peuvent tre entres pour quatre emprunts.
Premirement, les utilisateurs doivent nommer la source de financement, indiquer
la premire anne de remboursement (tout chiffre entre 1 et 30), et entrer la
monnaie de lemprunt. Ainsi que mentionn plus haut, si le financement de la dette
implique une quatrime monnaie, les termes de lemprunt devraient tre convertis
en lune des trois monnaies disponibles. Les utilisateurs doivent entrer le calendrier
de dboursement des nouvelles dettes manuellement puisque, par dfinition, la
nouvelle dette nest pas encore dbourse au moment du modle. Les utilisateurs
slectionnent le terme de lemprunt, qui inclut une priode de grce, et peuvent
slectionner un profil de remboursement in fine (en une seule fois), en versement
gaux, ou en annuits fixes.
Un crdit sec est rembours en un seul remboursement du capital au terme de
lemprunt, et les intrts sont pays annuellement sur le principal entier. Les
versements gaux divisent lemprunt en versements gaux de remboursement du
capital, avec des intrts facturs sur le solde impay. Le remboursement par
annuits fixes maintient un montant annuel fixe combin dintrts et de principal.
Les utilisateurs peuvent entrer des frais douverture dus pendant la premire anne
du dboursement de lemprunt et/ou une commission dengagement value lors du
dboursement de lemprunt, sur le capital engag mais non dbours (montant du
principal moins les dboursements).
Note: Pour les entits intgres, les hypothses de financement ne doivent
tre entres pour le fret que sil est combin avec linfrastructure ou les
passagers. Si linfrastructure est intgre avec les passagers, les
utilisateurs nentrent les hypothses partages de financement que pour
lentit dinfrastructure.
Autres dettes long terme

Les utilisateurs peuvent grouper et entrer toutes autres dettes long terme.
La Banque mondiale
260


Note: Pour les entits intgres, les hypothses de dettes long terme ne
doivent tre entres pour le fret que sil est combin avec linfrastructure
ou les passagers. Si linfrastructure est intgre avec les passagers, les
utilisateurs nentrent les hypothses partages de dettes long terme que
pour lentit dinfrastructure.
Fonds propres
Les hypothses de fonds propres sont simples. Les utilisateurs entrent la clture du
capital dapport finissant dans la premire anne du modle, combin avec les
bnfices non rpartis. Les changements dans le capital dapport, en cas dinjection
de nouveaux fonds propres, peuvent tre entrs manuellement dans toute anne de
la priode de prvision.
Note: Pour les entits intgres, les hypothses de capital ne doivent tre
entres pour le fret que sil est combin avec linfrastructure ou les
passagers. Si linfrastructure est intgre avec les passagers, les
utilisateurs nentrent les hypothses partages de capital que pour lentit
dinfrastructure.
Calculs
Dans cette feuille de travail, les hypothses sont converties au moyen de calculs en
une forme exige pour les tats financiers et les rsultats numriques et
graphiques. Les utilisateurs ne doivent pas entrer dhypothses ou de donnes
parce que le modle alimentera automatiquement la feuille avec tous les intrants
ncessaires, partir des feuilles Hypothses ou Analyse de Scnario , si elles
sont habilites. La feuille Calculs peut tre utilise pour vrifier la mthodologie
de calcul ou pour aider un crateur expriment de modles financiers dans le
diagnostic danomalies ou dans la calibration.
Etats Financiers
Bilan
A mesure que les utilisateurs entrent des hypothses, le modle gnre des tats
financiers, y compris un bilan pour chaque anne slectionne. Pour des tats
financiers complets et exacts, toutes les hypothses doivent tre entres. Les
utilisateurs doivent prter une attention particulire aux donnes historiques
initiales, parce quils doivent quilibrer les actifs avec les dettes et le capital dans la
premire anne de modle. Le bilan consolid combine les bilans individuels des
entits slectionnes et limine les transactions intra-socit, telles que limpact des
frais daccs interne aux voies sur les comptes clients et fournisseurs.
Note: La feuille de travail Ratios contient des vrifications pour assurer
que le bilan est prsent correctement. Toujours confirmer que la rponse
chaque vrification est oui .
La Banque mondiale
261


Compte de rsultats
Les hypothses entres pour le trafic, les tarifs, les subventions et les frais daccs
aux voies dfinissent les revenus de compte de rsultats pour les entits
slectionnes. Lamortissement des subventions est un revenu non liquide et inclus
dans dautres revenus. Les cots principaux comprennent les frais dexploitation et
daccs aux voies pour le fret et les passagers. La dprciation, un cot
dexploitation non liquide, est prsent sparment des frais dexploitation liquides
pour distinguer entre les bnfices avant intrts, impts, et amortissement
(BAIIA) et les bnfices avant intrts et impts (BAII). Les dpenses financires
nettes sont le bilan entre le service de la dette et le produit dintrts. Le revenu net
est le rsultat final aprs la dduction des impts sur le revenu et les dpenses
financires nettes.
Note: une entit dinfrastructure obtient la plupart de ses recettes des frais
daccs aux voies pays par les entits de passagers et de fret, et enregistrs
par elle comme frais dexploitation. Cependant, en consolidation, ces frais
daccs aux voies sont considrs comme des transferts internes et sont
supprims pour les entits slectionnes. Seules les recettes daccs aux
voies pays par des clients externes et lentit de passagers ou de fret non
slectionns sont montres dans le compte de rsultats consolid.
Etat des flux de trsorerie

La mthode indirecte est utilise pour construire les tats de flux de trsorerie.
Premirement, le revenu net est ajust pour les revenus et cots non liquides pour
dterminer la liquidit nette des activits dexploitation. Les activits dinvestissement prsentent les dpenses de capital combines avec la vente davoirs dans
toutes les catgories davoirs. Les activits financires dtaillent les changements
dans les bilans de dettes et de capital et le montant dintrts pays. Le calcul des
dividendes est bas sur les hypothses de lutilisateur et le flux de trsorerie
disponible pour les dividendes.
Rsums des Intrants et des Rsultats
Graphiques
Dans cette feuille de travail, des rsultats dexploitation et financiers critiques sont
prsents sous forme de graphiques dynamiques qui sajustent automatiquement aux
changements dans la priode de prvision, la monnaie, ou les units dintrants. Les
graphiques de productivit comprennent des comparaisons dfinies par lutilisateur
dans les feuilles de travail Hypothses . Les utilisateurs sont encourags tudier
les graphiques pour valider visuellement les hypothses et les rsultats du modle, et
rendre toute erreur ou omission involontaire plus facile dtecter.
Rsultats
Ceci inclut les rsums des hypothses et des rsultats et une liste de ratios
critiques financiers et dexploitation. Le rsum des intrants change en rponse
des changements dans les hypothses ou pour habiliter la fonction Analyse de
La Banque mondiale
262


scnarios . Les utilisateurs ne peuvent pas entrer dintrants dans cette feuille ou
ajuster les hypothses parce que le rsum est aliment par les feuilles
Hypothses , Calculs , et Graphiques . Le rsum des rsultats contient
des rsultats critiques financiers et dexploitation avec des graphiques adapts de la
feuille Graphiques . Les rsultats sont exprims en nombres et en graphiques, et
changeront si les hypothses sont changes ou si la fonction Analyse de
scnarios est habilite. Le rsum des rsultats est conu pour prsenter un
instantan des rsultats sous des hypothses slectionnes.
Finalement, certains ratios financiers communs sont prsents sous Rsultats
avec les valeurs moyennes, minimum et maximum et leurs dates doccurrence. De
mme que pour les autres feuilles de rsultats, ces ratios changent si les hypothses
sont changes ou si lanalyse de scnarios est habilite. Cette feuille de travail
comporte des vrifications pour valider le bilan et les bilans de trsorerie.
Note: les utilisateurs ne peuvent pas introduire de changements
directement dans les rsultats ou les graphiques dans les feuilles de
travail ci-dessus, mais seulement dans les feuilles dhypothses ou
danalyse de scnario.
Tests des Scnarios et de Sensibilit
Cette feuille de scnario peut tre utilise aprs que toutes les hypothses aient t
entres et que les tats financiers et les rsultats aient t valids pour former un
scnario de rfrence solide. Lutilisateur peut utiliser la feuille danalyse de
scnarios pour tester la sensibilit de variables-cl et la calibration du modle.
Chaque entit de chemins de fer comprend une feuille danalyse de scnario qui
doit tre habilite lors de lexcution des tests de sensibilit.
Une fois habilite lanalyse de scnario, la variable tester doit aussi tre habilite :
la valeur entre pour la variable remplacera la valeur entre dans la feuille
Hypothses et salimentera dans tous les rsultats et les graphiques, y compris
ceux de la feuille Analyse de Scnarios . Lorsque la variable nest pas habilite,
lhypothse, les rsultats et les graphiques originaux sont restaurs.
Si plusieurs analyses de scnario sont habilites en mme temps pour les mmes
variables, le modle considrera en premier les variables entres pour lentit
consolide, et ensuite pour lentit dinfrastructure pour les variables de trafic,
avant de considrer les variables entres pour les entits de passagers et de fret.
Avant de commencer les tests de sensibilit, cest--dire quand aucune
feuille/fonction nest habilite, les utilisateurs peuvent copier-coller les valeurs du
scnario de rfrence montres dans Rsultats dans lespace fourni pour les
rsultats du scnario de rfrence. Les rsultats montrs au-dessus des valeurs du
scnario de rfrence changent mesure que les diffrentes hypothses sont testes.
La Banque mondiale
263


Si un scenario test produit un faible rendement de capital, un faible RCSD, ou un

bilan de liquidit ngatif, le modle affichera des alertes de scnario potentiellement
non viable.
Note: Si les utilisateurs dsirent tester plus de variables que celles
disponibles dans les analyses de scnario, ils peuvent retourner la
feuille Hypothses et y introduire des changements. Lanalyse de
sensibilit devrait stendre au-del des quelques variables prsentes ici.
La Banque mondiale
264

Annexe 2 :
Analyse comparative
Annexe 2
Analyse comparative
1
Introduction
Lanalyse comparative est le processus de comparer les rsultats dune entit (le
chemin de fer sujet) avec ceux dautres entits (les socits compares) pour
identifier les meilleures pratiques et opportunits damlioration. Souvent,
lanalyse comparative dmarre avec une comparaison de haut niveau pour
identifier les zones offrant le plus fort potentiel, et continuent avec une analyse
dtaille de ces mmes zones. Dans lindustrie ferroviaire, lanalyse comparative
peut comparer des mesures financires telles que les ratios dexploitation et les
recettes par tonnes-km, ou des mesures de productivit telles que les units de
trafic par employ, et les units de trafic par voie-km.
Figure 1
Comparaison des Cots dExploitation des Locomotives
Taux des
Salaires
C
H
E
M
I
N
D
E
F
E
R
Productivit
du
Personnel
Productivit
des
Locomotives
C
O
M
P
A
R
A
I
S
O
N
Pendant lanalyse, aprs que la comparaison ait identifi les zones de haute
opportunit, le processus daffaires du sujet et ceux des chemins de fer examins
sont compars pour identifier les changements ncessaires pour combler la
brche de performance. Ensuite, un plan de mise en uvre est dvelopp pour
que le chemin de fer sujet adopte des processus daffaires amliors. Par exemple,
lanalyse de haut niveau peut identifier une brche dans les frais dexploitation
des locomotives. Lanalyse dtaille peut rvler que les locomotives du chemin
de fer sujet travaillent moins dheures par jour que celles des chemins de fer
compars, et que la productivit des effectifs du sujet est plus faible, ce qui est
La Banque mondiale
266

Annexe 2 :
Analyse comparative
partiellement compens par des salaires plus bas (Figure 1). Lanalyse du
processus daffaires rvlerait une diffrence dans les pratiques de rpartition des
locomotives (le chemin de fer sujet change les locomotive tous les 150 km tandis
que les chemins de fer compars les changent tous les 2.500 km) qui affectent la
productivit des locomotives et du personnel. Un plan damlioration de la
performance serait mis en uvre pour changer les pratiques de rpartition des
locomotives et ajuster les effectifs. Ceci serait valu par la suite par
lamlioration des cots et de la productivit des locomotives.
Lanalyse comparative par rapport aux chemins de fer ainsi quaux socits endehors de lindustrie ferroviaire peut tre utile. Les comparaisons de chemins de fer
sont plus utiles pour les questions dexploitation, et les comparaisons extrieures
pour examiner comment les fournisseurs de transports et les socits de logistique
concurrentes grent leurs marchs, leur culture dentreprise, et les questions
stratgiques. Cette annexe se concentre sur lanalyse comparative en utilisant des
comparaisons statistiques entre chemins de fer, explique les tapes de lanalyse
statistique, offre des dfinitions, met en lumire les problmes de donnes, et
explique les ratios typiques utiliss.
Lanalyse statistique pour la comparaison commence par slectionner les chemins
de fer et indicateurs comparer128. Ensuite, des donnes sont collectes et ajustes
pour amliorer la comparabilit, puis les indicateurs sont calculs. Enfin, les
rsultats sont interprts.
Slectionner les Chemins de Fer Comparer
Lanalyse comparative est le plus utile lorsquelle est excute sur des chemins de
fer de haute performance avec des caractristiques et conditions dexploitation
similaires. Ceci contrle les facteurs que la gestion ou le gouvernement ne peuvent
pas influencer et concentre lanalyse sur les facteurs qui peuvent tre changs.
Ainsi, dans la mesure du possible, la comparaison des chemins de fer devrait tre
similaire dans les caractristiques suivantes : (i) taille, (ii) volume et type de trafic,
(iii) types de combinaisons de trafic et de voyages tels que passagers c/. fret, et
origins c/. transit, et (iv) densit du trafic. Dautres facteurs, tels quun niveau
similaire de technologie, peuvent tre considrs.
Slectionner les Indicateurs
Les choix des indicateurs dpendent de lobjectif de la comparaison. Si celle-ci vise

une rvision gnrale de lexploitation du chemin de fer, le processus commencerait
probablement par des indicateurs financiers et une mesure gnrale de la
productivit pour chaque ressource principale du chemin de fer (main-duvre,
voies, locomotives, wagons, et voitures) suivie par une analyse statistique dtaille de
tout domaine montrant une large brche. Le tableau ci-dessous contient des
indicateurs typiques.
128
La Banque mondiale
Cette Annexe emprunte lourdement la Base de Donnes de la Banque mondiale sur les
chemins de fer, Mise jour 2007, Guide de lUtilisateur.
267

Annexe 2 :
Analyse comparative
Encadr 1 Analyse comparative de Chemins de Fer

Nom
Dfinition
Interprtation
Mesures financires
Tarif moyen
Revenus de fret /tonnekm
Prix moyen des titres

de transport
Revenus passagers/
passage-km
Peut tre calcul par type
de service, (ex. Navette
c/. interurbain)
Subvention moyenne de
passagers
Subvention
Passager/passager-km
Ratio prix de passagers /

prix du fret
(revenus passager/
passager-km)/
(revenus fret /tonne-km)
Ratio dexploitation
Frais
dexploitation/revenus
dexploitation
Peut tre calcul avec ou
sans subvention
dexploitation
Part de la main-duvre
dans les revenus
Salaires totaux/Revenus
totaux
Une mesure de la capacit du chemin de fer gnrer des revenus de trafic de

fret. La plupart des variations des tarifs sont dues la concurrence, au type de
marchandises, et la longueur du transport. Mais de faibles niveaux de tarifs
peuvent indiquer un problme de politique de tarifs.
Une mesure de la capacit du chemin de fer gnrer des revenus du trafic de
passagers. La plupart des variations des prix des billets est due a la
concurrence, au type de service, et la distance moyenne transporte. Des
prix faibles peuvent indiquer un problme de politique de prix des billets.
Une mesure de la capacit du chemin de fer obtenir des revenus
compensatoires du gouvernement en change du fournisseur de services de
passagers travaillant perte.
Une mesure gnrale du degr de dpendance de la structure de revenus du
chemin de fer aux revenus du fret pour couvrir les cots fixes et/ou pour
croiser les subventions des services de passagers. Cet indicateur doit tre
utilis avec une grande prcaution lors de la comparaison des chemins de fer,
parce que les rsultats du fret et des passagers peuvent tre lourdement
influencs par la combinaison de trafics sur chaque march.
Une mesure de la capacit du chemin de fer couvrir ses cots et gnrer
des fonds pour investissement. Les ratios dexploitation raisonnables pour des
re
routes de 1 classe aux Etats-Unis sont de 80 85 %. Les donnes disponibles
limites sur le ratio dexploitation, y compris les subventions dexploitation
pour les chemins de fer de lUE montrent typiquement des ratios de 95
100%, indiquant lincapacit de couvrir tous les cots, mme aprs avoir reu
les paiements dOSP du gouvernement
Une mesure de la part de revenus des clients qui est paye aux travailleurs.
Elle exclut les subventions pour se concentrer sur la relation directe entre les
salaires et les revenus. Typiquement, les chemins de fer rentables des EtatsUnis ont un ratio denviron 0.30 (et celui de la Chine est encore plus bas). De
nombreux chemins de fer de lUE ont des ratios approchant 1.00 ou plus.
Mesures de productivit
Densit des voies
(passager-km + tonneskm)/
voies-km
(passager-km + tonneskm)/locomotives
Productivit des
locomotives
La Banque mondiale
Passager-km/passager
locomotives
Passager-km en service
Units Multiples (UM)
service/voitures
alimentes en UM
Une mesure du volume de trafic produit au moyen de linfrastructure. Les

chemins de fer utilisent beaucoup de capital, et linfrastructure est une
proportion substantielle des avoirs totaux. Les chemins de fer avec une
utilisation leve de cet avoir coteux tels que ceux de la Chine, des EtatsUnis, et de la Russie ont un avantage pour atteindre la viabilit conomique.
Une mesure du volume produit au moyen des locomotives. Lutilisation
intensive de cet avoir coteux donne au chemin de fer un avantage pour
atteindre la viabilit conomique. Si les donnes le permettent, le parc de
locomotives devrait tre spar en passagers, fret, et service de manuvre
pour calculer des mesures spares de la productivit. Si une proportion
substantielle du service de passagers est fournie avec un quipement dUM,
les chiffres devraient tre ajusts pour reflter ceci.
268

Annexe 2 :
Analyse comparative

Nom
Dfinition
Interprtation
Tonnes-km/locomotives
de fret
Productivit des wagons
Tonnes-km/wagon
Productivit des voitures
Passager-km/voiture
Productivit des
employs
(passager-km+tonneskm)/employ
Une mesure de combien de trafic de fret est produite avec le parc de wagons.
Une utilisation intensive de cet avoir coteux donne au chemin de fer un
avantage pour atteindre la viabilit conomique. Cette mesure devrait tre
utilise avec prcaution parce que la pratique de contrle des wagons peut
diffrer. Dans certains pays, les clients sont propritaires dune proportion
importante des wagons, Dans dautres, le chemin de fer gre un trafic
substantiel transport en wagons qui sont la proprit des chemins de fer.
Une mesure de combien de trafic de passagers est produite avec le parc de
voiture. Une utilisation intensive de cet avoir coteux donne au chemin de fer
un avantage pour atteindre la viabilit conomique. Si le chemin de fer
exploite la fois des voitures et de lquipement dUM, les voitures UM
devraient tre ajoute au total des voitures. Des chiffres levs sont
habituellement associs avec des services grande vitesse, des chiffres plus
bas indiquent des services plus longue distance avec une densit de siges
infrieure, et un espace de voiture important rserv au ravitaillement ou au
sommeil. Il est donc important de comparer contre des chemins de fer avec
des types similaires de services de passagers
Une mesure de combien de trafic est produit par la main-duvre. La mainduvre est le plus grand cot unique pour presque tous les chemins de fer, et
donc le rsultat par employ est fondamental pour la viabilit conomique et
financire.
Autres Mesures
Disponibilit des
locomotives
Locomotive-km/jour
Disponibilit des wagons
Wagon-km/jour
Temps de cycle des
wagons
La Banque mondiale
Locomotives
disponibles/total des
locomotives du parc.
Les units peuvent tre le
nombre de locomotives
ou les heures de
locomotives
Locomotivekm/locomotives/365
Wagons disponibles/total
des wagons du parc
Les Units peuvent tre
le nombre de wagons ou
les heures de wagons
Wagon-km/wagons/365
(wagons*365)/charges
Peut tre mesur
Une mesure de la capacit technique du chemin de fer entretenir des

locomotives et fournir le financement pour les pices dtaches. Les routes
re
de 1 classe des Etats-Unis prvoient un ratio de disponibilit des locomotives
diesel de 90-95 %. Dans le monde en dveloppement, une bonne performance
serait de 70-90 %. Un ratio infrieur 70 % ou un ratio qui baisse avec le
temps indiquent un problme de gestion.
Une mesure du travail excut par les locomotives.
Une mesure de la capacit technique du chemin de fer entretenir ses
wagons et fournir le financement pour les pices dtaches.
Une mesure du travail excut par les wagons. Un chiffre bas implique une
utilisation peu intensive : que les wagons perdent du temps en gare de
manuvre, ou que le parc de wagons est trop grand.
Une mesure de lintensit dutilisation des wagons. Un chiffre lev peut
indiquer trop de temps dans les gares de manuvre, une rpartition inefficace
des wagons vides, ou des wagons inutiliss passant beaucoup de temps
269

Annexe 2 :
Analyse comparative

Nom
Ratio charge/vide
Dfinition
indpendamment dans le
systme dexploitation du
chemin de fer
Wagon charg-km/wagon
vide-km
Disponibilit des
voitures
Voitures disponibles/total
des voitures du parc
le nombre de voitures ou
les heures de voitures
Voiture-km/jour
Voiture-km/voitures/365
Disponibilit des Units

Multiples
Trains en UM
disponibles/total des
trains en UM du parc
le nombre de trains UM
ou lheure de train UM
Interprtation
entreposs parce que le parc est trop grand.
Une mesure du revenu gnr par trop de mouvement de wagons. Un ratio

lev de wagons chargs ou vides peut indiquer la rpartition inefficace des
wagons vides. Les mouvements des trains en UM ont un ratio charg/vide de
1, de sorte que la mesure est fortement affecte par la nature du trafic.
Une mesure de la capacit technique du chemin de fer entretenir ses
voitures et fournir le financement pour les pices dtaches.
Une mesure du travail effectu par les voitures, qui est fortement affecte par
la nature du trafic. Un chemin de fer de service longue distance aura un taux
voiture-km/jour plus lev quun service de navette.
Une mesure de la capacit technique du chemin de fer entretenir ses UM et
fournir le financement pour les pices dtaches.
Collecter les Donnes
Les sources ci-dessous contiennent des donnes comparatives :
La Banque mondiale
Base de Donns sur les Chemins de fer de la Banque mondiale

(World Bank Railways Database -mise jour en 2007), offre un ensemble
dindicateurs de transport ferroviaire comprenant des mesures de taille,
dchelle et de productivit sur une priode suffisante pour des valuations en
coupe et de performance sur sries temporelles adquates, y compris des
mesures financires et physiques.
http://web.worldbank.org/WBSITE/EXTERNAL/TOPICS/EXTTRANSPORT/EXTR
AILWAYS/0,,contentMDK:22614614~menuPK:7260743~pagePK:210058~piPK:21
0062~theSitePK:515245~isCURL:Y,00.html
LUIC maintient la base de donnes Railisa avec des indicateurs ferroviaires

physiques sur de nombreuses dcennies, permettant des valuations en coupe
et de sries temporelles.
http://www.uic.org/spip.php?article1352
Dautres associations de lindustrie ferroviaire peuvent compiler des

statistiques de leurs membres. Par exemple, lAssociation des Chemins de Fer
270

Annexe 2 :
Analyse comparative
amricains produit plusieurs publications statistiques sur lindustrie ferroviaire

nationale.
http://www.aar.org/StatisticsAndPublications.aspx
Les sites Internet de certains chemins de fer offrent des indicateurs

physiques slectionns et/ou des rapports financiers. Par exemple, Turkish
State Railways publie des statistiques sur son site Internet :
(http://www.tcdd.gov.tr/home/detail/?id=305) et
Deutsche Bahn publie ses tats financiers sur le sien:
http://www.deutschebahn.com/ecm2-dben/ir/financial_reports/reports_2010_2009.html)
Les agences statistiques gouvernementales collectent habituellement

des statistiques sur le trafic et la taille de linfrastructure des chemins de fer.
Par exemple, lAgence Statistique Ukrainienne fournit des volumes de trafic
par marchandise, longueur de voies, et lectrification.
Les agences de rgulation obligent souvent les chemins de fer fournir des
rapports statistiques dtaills. Par exemple, le US Surface Transportation
Board exige que les grands chemins de fer produisent des rapports R-1 et des
statistiques financires et dexploitation dtaille.
(http://www.stb.dot.gov/stb/industry/econ_reports.html
Comparer les statistiques de multiples sources de donnes exige un soin mticuleux

pour assurer la cohrence. Les questions de dfinitions, de piges et dinterprtation
sont examines ci-dessous.
Infrastructure
Typiquement, les statistiques dinfrastructure telles que ligne-km, voies-km, km de
lignes lectrifies, et km de lignes double voie sont exactes. Les dfinitions
prendre en note sont les suivantes :
La Banque mondiale
Voies-km. Longueur des voies en kilomtres, en comptant chaque voie. 100 km

de voie double = 200 km de voie-km. Voie-km peut tre dsagrg par
cartement des rails, lectrification, lignes principales, lignes secondaires, ou
voies quai.
Route-km. Longueur de la ligne de chemin de fer, sans tenir compte de voies

simples ou doubles, 100 km de voies double = 200 km de route/km. Route-km
peut tre dsagrg par cartement des rails ou par lectrification. Route-km
est souvent appel ligne-km.
Ecartement des rails. Distance entre les rails, dsagrge en quatre catgories :
(i) cartement troit, moins dun mtre, (ii) cartement mtre, inclut le vrai
mtre (1.000 mm) et lcartement Cap (1.067mm), (iii) lcartement normal,
1.435 mm, et (iv) lcartement large, qui inclut tous les cartements plus larges
271

Annexe 2 :
Analyse comparative
que le normal. Cet cartement existe dans les pays anciennement sovitiques et
les rpubliques baltiques (1.520 mm) et en Inde (1.676 mm).
Parcs de matriel roulant

Certains chemins de fer ne publient que les locomotives, voitures ou wagons en tat
de fonctionnement. Dautres publient leur parc tout entier et font la distinction
entre parc total et parc en fonctionnement. La diffrence, appele ratio de
disponibilit, peut tre significative. Certains chemins de fer enregistrent trois
catgories de matriel roulant : en service, en panne mais rparable, et irrparable.
Dans dautres chemins de fer, lquipement irrparable reste compris dans le parc,
ce qui cre des distorsions dans la taille apparente du parc, le ratio de disponibilit,
et les mesures de la productivit du matriel roulant.
Locomotives
Souvent, les parcs de locomotives sont enregistrs par type de traction : vapeur,
diesel ou lectrique, et par but : lignes principales ou manuvres. Chaque chemin
de fer a sa propre dfinition de ligne principale , de sorte que ce terme couvre
une varit de tailles de locomotive. Les locomotives lgres utilises par les petits
chemins de fer comme ligne principale ne seraient utilises que pour le triage
(manuvres) sur de plus grands chemins de fer avec des flux plus intenses.
Dans les pays anciennement sovitiques, les chemins de fer attelaient
frquemment deux locomotives de manire permanente, et les comptaient
comme une seule. Une seule locomotive utilise pour un travail plus lger (ex. :
passagers) serait aussi compte comme une seule locomotive. Ainsi, en
comparant les statistiques de productivit par locomotive, lanalyste doit ajuster
les chiffres pour que les locomotives en units multiples soient comptes de
manire cohrente.
Units multiples
Le matriel roulant le plus difficile mesurer est lquipement de passagers en
units multiples (UMs). Cet quipement forme les trains de passagers qui ne sont
pas tirs par une locomotive, mais dont plusieurs ou toutes les voitures comportent
des units de traction. Le ratio de voitures avec traction par rapport aux voituresremorques sans traction peut aller de 1 :1 jusqu 1 :3. Les statistiques publies ne
clarifient pas toujours si lquipement en UMs consiste en voitures individuelles ou
en ensembles de trains en UM. Si un chemin de fer a une exploitation importante
dUMs, le nombre de voitures peut ne pas tre clair. Lutilisation des UMs doit tre
prise en considration lors de la compilation des statistiques, parce que les UMs
peuvent remplacer les locomotives et les voitures, et peuvent tre responsables
pour tout ou partie de la production de services de passagers.
Voitures de passagers
Les trains de passagers varient en densit de siges (plus de siges par voitures
pour les distances courtes, moins de siges pour les distances longues) et en
nombre de wagons-lits ou restaurants. Compter les UMs est souvent complexe
dans les pays avec des services de navettes importants.
La Banque mondiale
272

Annexe 2 :
Analyse comparative
Wagons de fret
Les wagons peuvent varier par type et par taille, et un wagon de fret peut transporter
jusqu quatre fois le poids brut dun autre wagon. Par exemple, certains chemins de
fer exploitent des wagons deux essieux conomiquement obsoltes, avec des
charges lessieu aussi faibles que 15 tonnes mtriques (30 tonnes de poids brut
maximum), tandis que quelques chemins de fer de fret lourd plus avancs utilisent
uniformment des wagons quatre essieux avec des charges lessieu aussi leves
que 35 et mme 40 tonnes (140 160 tonnes de poids brut maximum).
Par ailleurs, dans certains pays, les clients possdent une part importante du parc.
Ainsi, en calculant les statistiques de productivit, un grand soin doit tre pris pour
associer correctement les rsultats (tonnes-km) et la production (wagon-km) avec
les wagons qui les ont produits.
Trafic de passagers
Lexactitude du comptage des passagers va en samliorant grce aux progrs dans
les systmes de titres de transport. Cependant, les chiffres inexacts sont communs
lorsque des nombres levs de billets saisonniers ou voyages multiples sont
vendus. Ceci est un problme en particulier pour les chemins de fer avec un trafic
substantiel de passagers de banlieue, et dans les pays tels que la Russie, o de
nombreux passagers ont des privilges sociaux et peuvent donc voyager sans
billets. Aussi, les chemins de fer avec de multiples correspondances de passagers,
par exemple entre les trains longue distance et les trains courte distance,
enregistrent souvent deux voyages au lieu dun, ce qui enfle le nombre de
passagers. A Mumbai en Inde par exemple, Indian Railways transporte chaque
jour plus de cinq millions de navetteurs utilisant des tickets saisonniers ou multivoyages. Un chantillon de passagers donne des estimations de voyages et de
distance rels, mais lchantillonnage doit tre conu et excut pour donner des
estimations exactes.
Trafic de fret
Les statistiques pour le tonnage de fret ferroviaire sont habituellement fiables parce
que les revenus des tarifs sont fonds sur le tonnage. Les principales sources
dinexactitude sont : (i) le pesage, parce que les expditeurs ont des incitations
enregistrer des poids plus faibles, et (ii) les correspondances de trafic entre
chemins de fer, o les tonnages peuvent par inadvertance tre compts en double.
En gnral, les tonnes-km rapportes sont exactes, mais des erreurs peuvent se
produire si des routes multiples sont disponibles, parce que les expditeurs
insistent pour tre facturs pour la route tarife, alors que pour des raisons
dexploitation le chemin de fer doit utiliser une route plus longue. Comme pour le
trafic de passagers, dans les grands chemins de fer modernes, les ordinateurs et les
documents automatiss dexpdition ont amlior lexactitude de lenregistrement
du fret.
Lors dun exercice de comparaison entre rgions, les units de mesure devraient
tre vrifies pour assurer quelles sont les mmes. Les chemins de fer amricains
mesurent les rsultats en tonnes courtes et en miles, et non en tonnes
La Banque mondiale
273

Annexe 2 :
Analyse comparative
mtriques ou kilomtres. Taux de conversion : une tonne courte = 0.907 tonne

mtrique, et un mile = 1.609 kilomtres.
Units de trafic
La productivit est mesure par le ratio de rsultats par rapport aux ressources
utilises pour les produire. Par exemple, la productivit des wagons de fret peut
tre calcule en divisant les tonnes-km par le nombre de wagons. Cependant,
lorsque les voies et les locomotives sont partages entre les passagers et le fret, la
productivit des ressources doit tre calcule en utilisant une mesure de rsultat
combinant les chiffres des trafics de passagers avec ceux des trafics de fret.
Calculer une mesure combine est problmatique, mais la mesure la plus
frquemment utilise est lunit de trafic (UT). UT est la somme des tonnes-km et
des passagers-km, en utilisant une pondration de 1 :1 des passagers et du fret-km.
La plupart des spcialistes seraient daccord que les ressources utilises pour
produire un passager-km et une tonne de fret ne sont pas gales, mais il nexiste
aucun accord sur ce quune pondration plus exacte devrait tre. Des recherches de
la Banque mondiale indiquent que les intrants de main-duvre associs avec un
passager-km sont au moins deux fois ceux dune tonne-km. Les trains plus lgers
de passagers peuvent gnrer moins dusure de linfrastructure que les trains de
fret lourd, mais les trains de passagers grande vitesse peuvent consommer plus de
capacit que les trains de fret. Puisque la pondration idale reste dfinir,
lanalyse comparative devrait porter sur des chemins de fer ayant des combinaisons
de passagers-fret relativement similaires.
Mesures financires
Lanalyse comparative utilisant des chiffres ou des rapports financiers exige une
grande prcaution, du fait des grandes diffrences dans les standards de
comptabilit. Les tats financiers prpars selon les Normes Internationales
dInformation Financires (NIIF) et audits par des vrificateurs externes qualifis
auront des dfinitions cohrentes dune entit lautre, des descriptions des
politiques comptables suivies, et des notes de bas de page dtaillant les chiffres
fournis. Les ratios comprenant la dprciation et lamortissement, tels que le ratio
dexploitation, peuvent tre problmatiques parce que ltablissement de la valeur
des avoirs varie grandement, en particulier dans les pays forte inflation. Lorsque
des rapports financiers selon les NIIF ne sont pas disponibles, les donnes
financires ne devraient tre utilises quavec prcaution.
Les comparaisons financires entre pays requirent une monnaie commune.
Typiquement, les monnaies locales sont converties au taux officiel de change en
monnaies internationales telles que le dollar amricain ou lEuro, ou encore, les
monnaies sont converties en utilisant la parit de pouvoir dachat (PPA). Utiliser
une monnaie internationale au taux officiel de change a le mrite dtre familier,
mais peut srieusement dnaturer lutilisation des ressources locales. La
conversion en dollars PPA offre des estimations plus exactes des activits dont la
valeur est en cours dtablissement, en termes de consommation des ressources
locales, et dans les limites des valeurs de calcul de la PPA. Cependant, les deux
La Banque mondiale
274

Annexe 2 :
Analyse comparative
mthodes sont imparfaites, parce que les chemins de fer utilisent une
combinaison de ressources locales, telles que la main-duvre, et de ressources
internationales, telles que les locomotives.
Certaines mesures montaires, telles que les ratios salaires/recettes et la moyenne
prix au passager/tarif moyen de fret ( savoir, les recettes/passager-km divises par
les recettes/tonnes-km), sont relativement robustes en dpit de la valeur de la
monnaie, parce que le numrateur et le dnominateur sont affects de manire gale
par la conversion. Lutilisation de sries temporelles peut rvler des tendances
utiles, mme si la valeur absolue est discutable du fait des dfinitions diffrentes.
Rendement moyen des tarifs de passagers et de fret

La combinaison du trafic et de la distance moyenne affecte les comparaisons de
tarif de passagers et de tarifs de fret. Typiquement, les chemins de fer facturent des
tarifs plus faibles pour certaines marchandises en vrac de faible valeur, telles que le
charbon, et des tarifs plus levs pour des marchandises de plus haute valeur
demandant de meilleurs niveaux de service, telles que les automobiles assembles.
Pour cette raison, deux chemins de fer entirement comparables pourraient
rapporter des tarifs moyens de fret grandement diffrents, si lun transporte
principalement du charbon, et lautre des voitures assembles. Un phnomne
similaire de combinaison de march se produit pour les services de passagers :
les navettes ont de forts volumes de passagers, des prix de titres de transport plus
levs, et peuvent ncessiter des voitures plus complexes, y compris des wagons-lits
et restaurants.
La distance moyenne par voyage peut faire monter ou baisser les prix, parce que les
chemins de fer encourent des cots non seulement pendant le transport de fret ou
de passagers, mais aussi au dbut et la fin de chaque voyage. Ainsi, les tarifs
moyens de fret et les prix moyens des titres de transport sont plus bas dans les pays
de grande taille tels que la Chine, la Russie et les Etats-Unis, o les cots de dpart
et de fin sont une proportion plus petite de voyage en moyenne beaucoup plus
longs que dans des pays de petite taille comme par exemple la Belgique. Sans
donnes compltes sur les barmes de tarifs de fret et de titres de transport de
passagers, ajuster pour ce type de diffrentiel de prix unitaire est impossible, aussi
bien pour le chemin de fer sujet que pour les compars. Nanmoins, ceci devrait
tre gard lesprit.
Analyser les Rsultats
Les calculs danalyse comparative identifieront les domaines avec des diffrences
de performance (meilleure et pire) entre le chemin de fer sujet et les chemins de fer
compars. Une analyse statistique plus pousse de ces domaines est ensuite
ralise, dans laquelle les chemins de fer compars sont suprieurs au chemin de
fer sujet. Par exemple, lanalyse prliminaire peut montrer que la productivit par
wagon du chemin de fer sujet est plus faible. Ensuite, une analyse comparative
supplmentaire peut tre excute pour les wagon-km par jour, la disponibilit du
parc de wagons, et le temps de cycle des wagons.
La Banque mondiale
275

Annexe 2 :
Analyse comparative
En utilisant ces comparaisons comme un guide, les pratiques dexploitation du

sujet devraient tre compares celles des chemins de fer compars pour identifier
les diffrences expliquant les rsultats diffrents. Par exemple, les chemins de fer
compars peuvent utiliser des modles informatiques pour rpartir les wagons
vides, mais pas le sujet. Ou bien, les chemins de fer compars peuvent permettre au
client une seule journe pour charger et dcharger, mais le sujet permet trois jours
ses clients. Ou encore, les chemins de fer compars peuvent avoir des services de
manuvre efficace, mais la moyenne de sjour dans les gares de triage du sujet est
de 36 heures.
Lanalyse a pour but didentifier quelles bonnes pratiques des chemins de fer
compars sont responsables des bons rsultats, et ensuite de les mettre en uvre
dans le chemin de fer sujet.
La Banque mondiale
276

Annexe 3 : Etablissement des Prix

et Mesure des Bnfices
Annexe 3
Systmes dEtablissement des Cots des

Services et de Mesure des bnfices
1
Utilisation des Systmes dEtablissement des Cots

des Services et de Mesure des Bnfices
Les systmes dtablissement des cots des services et de mesure des bnfices
(SECMB) fournissent des informations dtailles sur les cots et la rentabilit de la
fourniture des services de chemins de fer. Typiquement, les cots fixes des chemins
de fer sont substantiels, et en gros sont partags par tous les groupes de trafic. Ainsi
la plupart des SECMB calculent les cots variables et mesurent la rentabilit des
services par la contribution du service aux frais fixes du chemin de fer (cest--dire
contribution = recettes cots variables).
Les chemins de fer utilisent des SECMB pour obtenir des informations sur :
La tarification commerciale,
La priorisation de lutilisation des ressources peu abondantes,
Lidentification des opportunits de rduction des cots, et
Lanalyse de linvestissement.
Le but premier de tout SECMB est de soutenir les dcisions de tarification

commerciale. Le principe gnral de la tarification commerciale est de maximiser
les bnfices (la contribution des services aux cots fixes du chemin de fer), en
connaissant la fois les cots et le march. Ce principe est parfois exprim ainsi :
prix pour le march, pas pour les cots mais prix au-dessus des cots .
La Banque mondiale
278

Encadr 1

Les volumes ne compensent pas
En 1980 aux Etats-Unis, durant une rcession conomique, la tarification des

chemins de fer a t drgule. Les chemins de fer taient impatients dutiliser
leur toute nouvelle libert tarifaire, pour attirer autant de volume de trafic que
possible. La gestion dun chemin de fer dcida que leur dpartement de
marketing ne devrait pas connatre les cots de la fourniture des services parce
que nous voulons quils tablissent les prix pour le march. Mme si nous
perdons de largent sur les mouvements individuels, nous pouvons le rcuprer
sur les volumes . Le dveloppement dun modle de SECMB pour ce chemin
de fer a rfut cette approche et donn au personnel de marketing les outils
dont ils avaient besoin pour dcider des prix tablis en fonction du march,
pour amliorer les finances du chemin de fer.
Pour prendre les meilleures dcisions de tarification, le personnel de marketing des

chemins de fer doit connatre la fois ses clients et ses concurrents si, par
exemple, il est probable quune petite rduction des prix cimentera la loyaut des
clients, et peut-tre attirera des clients dautres concurrents. Le rle du SECMB est
dassurer que le personnel du marketing connait le niveau de prix qui est viable en
dpit des cots variables de provision du service. Avec des prix infrieurs aux cots
variables, le chemin de fer perdrait de largent.
Linformation du SECMB est utilise de manire potentielle pour tablir les prix, et
de manire rtrospective pour valuer la performance du personnel du
dpartement de marketing. La mthodologie dtablissement des cots du SECMB
doit tre applique de manire cohrente dans ces deux buts.
Les chemins de fer commerciaux utilisent des SECMBs pour attribuer les
ressources peu abondantes. Par exemple, durant une priode de pnurie de
locomotives, un chemin de fer de fret des Etats-Unis a utilis son SECMB pour
dterminer la rentabilit de chaque type de trafic, et prioriser lattribution des
locomotives aux trains transportant le trafic le plus rentable. De mme, les chemins
de fer commerciaux ont utilis les mesures de rentabilit du SECMB pour rpartir
la capacit sur des lignes ferroviaires encombres. Lorsque la capacit est
sursouscrite, le chemin de fer peut augmenter les contributions requises de tout le
trafic. Ceci tablit un prix qui loigne le trafic le moins profitable du chemin de fer,
et libre de la capacit pour le trafic le plus rentable.
Le SECMB fournit aussi des informations su la rduction des cots en associant les
activits ferroviaires aux cots. Le SECMB fournit une vue structure des cots,
permettant au chemin de fer de comparer les composant du cot dun service et
didentifier ceux qui sont trop levs. Le SECMB spcifie aussi la variabilit des
cots et identifie ceux qui sont trop inflexibles, ce qui conduit des efforts pour
rectifier. Par exemple, dans les annes 90, les chemins de fer amricains ont
transform la plupart des cots de main-duvre de fixes en variables, un effort
La Banque mondiale
279


majeur qui a exig la rengociation des contrats de personnel, et la modification de

la planification des trains et des pratiques de gestion.
Enfin, le SECMB apporte des informations sur lanalyse des investissements en
fournissant des cots de rfrence ( avant investissement ) pour comparer avec le
scnario aprs investissement . Lorsque la gestion du chemin de fer envisage la
modernisation, la vente ou la fermeture de lignes, elle peut utiliser des donns extraites
du SECMB pour analyser les recettes et les cots de tout le trafic trait sur le segment
de ligne. Si la gestion envisage un nouveau service, elle peut utiliser linformation du
SECMB pour projeter les cots, sur la base de donnes de services similaires.
Pour assurer toutes ces utilisations, le SECMB doit avoir les caractristiques
suivantes :
Temps opportun: les donnes doivent tre immdiatement disponibles,
Rsultats exacts: Les rsultats dpendent des donnes sous-jacentes, sans
lesquelles les calculs des cots sembleraient peu raisonnables aux utilisateurs,
qui de ce fait ignoreront les rsultats du systme.
Spcificit: la valeur du systme fournit les cots spcifiques aux services
considrs.
Absence de parti-pris : les utilisateurs doivent considrer le systme comme
impartial, puisquil peut tre utilis pour valuer la performance du personnel,
attribuer les ressources, et prendre des dcisions dinvestissement.
Multi-dimensionnalit: Le systme doit produire ltablissement des cots court,
moyen et long terme pour les dcisions avec des multiples horizons de temps,
Facilit et flexibilit : le systme doit tre convivial pour gnraliser son
utilisation.
Concept dEtablissement des Cots
Le composant dtablissement des cots du SECMB associe les cots des chemins
de fer aux services en appliquant la variabilit et lorigine.
2.1
Variabilit
Les cots des chemins de fer varient avec le volume de trafic: il revient plus cher de
transporter 100 millions quun million de tonnes de fret. La Figure 1 ci-dessous
montre que certains cots varient immdiatement avec le volume de trafic, tandis
que dautres mettent plus longtemps. Par exemple, un chemin de fer ne peut pas
changer quotidiennement les cots de son parc de locomotives pour rpondre aux
changements dans le volume de trafic. Cependant, plus long terme, le chemin de
fer peut changer les cots de locomotives en fonction des changements dans le
niveau de trafic. La plupart des trafics feront que les chemins de fer louent ou
achtent des locomotives : moins de trafic peut les amener vendre la locomotive
ou laisser son contrat de location expirer. A trs long terme, tous les cots des
chemins de fer sont variables.
La Banque mondiale
280


Cots variables court terme: se rfre aux cots qui varient avec le volume de
trafic sur une priode dun an ou moins. Des exemples incluent le carburant diesel
et lnergie lectrique pour la traction. Les cots variables court terme devraient
gouverner les dcisions de prix court terme qui utilisent des ressources
excdentaires.
Cots variables moyen terme: il sagit des cots qui varient avec le volume de
trafic sur une priode de trois ans, par exemple, lentretien des wagons, les
quipages des trains, et la location de wagons ou de locomotives. Si les chemins de
fer ngocient des contrats de services moyen terme, les prix ngocis devraient
couvrir au moins les cots variables moyen terme de fourniture des services.
Figure 1
Structure de Base du Modle
Court
terme
Cots variables
moyen terme
Cots variables long terme
Cots fixes et communs
Cots variables long terme: ils varient avec le volume de trafic sur une priode de
trois ans ou plus. Des exemples incluent les cots de capital du matriel roulant 129
et dentretien de linfrastructure. Ceci est le niveau de cots qui devrait tre utilis
pour la plupart des dcisions dtablissement des prix, et dautres dcisions. Dans
des circonstances normales, un prix ngoci devrait couvrir au moins les cots
variables long terme de fourniture des services.
Les cots restants ne varient pas avec le volume de trafic, comme par exemple des
dpenses de sige social telles que le cot dun audit financier. Ces cots sont
appels fixes parce quils ne varient pas avec le niveau du trafic, et
communs parce quils ne peuvent pas tre attribus un trafic spcifique. Dans
ce cas, fixe ne doit pas tre quivalent inchangeable . Les chemins de fer
peuvent modifier, et de fait modifient, la taille des effectifs de leur sige social ou
font des changements dans la capacit de voies. Souvent, ces changements sont lis
129
La Banque mondiale
Le contrle du matriel roulant est considr comme variable moyen terme parce que les
chemins de fer peuvent augmenter ou rduire leur matriel roulant travers les achats, les
ventes et la location. Ainsi, la plupart des SECBM calculent un cot de capital annuel pour le
matriel roulant, et le considre variable moyen terme.
281


en gros des changements trs long terme dans le niveau daffaires cots
variables trs long terme.
Cot entirement rpartis: comprend les cots variables court, moyen et long
terme, plus les cots fixes attribus et les cots communs. Les cots entirement
rpartis sont utiliss comme une comparaison : si tout le trafic ferroviaire couvre
les cots entirement rpartis, le chemin de fer devrait tre rentable. Normalement
certains trafics paieront moins que les cots entirement rpartis, et certains
paieront plus. Si chaque segment de trafic paie au moins son cot variable long
terme, aucun trafic ne subventionne un autre trafic. Le chemin de fer est rentable si
la somme des contributions au-dessus des cots variables long terme couvre les
cots fixes et communs130.
Souvent, les SECMB des chemins de fer calculent plusieurs niveaux de cots pour
chaque service, correspondant aux cots court, long et moyen terme et entirement
rpartis, ainsi quexamin ci-dessus. Ceci donne aux utilisateurs la flexibilit dutiliser
le cot appropri la priode implique et la dcision prendre.
2.2
Origine des cots
Dans le SECMB, les cots de chemins de fer sont associs avec des mouvements
spcifiques de trafic. Les associations peuvent tre tablies travers la rpartition
directe, les cots connus, le jugement expert, ou laffectation.
Affectation directe
La manire la plus prcise dassocier les cots avec les services est de collecter le
cot sparment pour chaque service. Lacquis communautaire de lUnion
europenne131, par exemple, requiert la sparation comptable au moins entre les
entits dinfrastructure, de passagers et de fret, de sorte que leurs cots soient
exacts. Par exemple, les cots dentretien pourraient tre collects par type de
locomotive, ce qui pourrait permettre au SECMB daffecter avec exactitude les
cots aux services fournis par chaque type de locomotive. Une information
dtaille sur les lments principaux de cots devrait tre collecte et utilise dans
le SECMB, chaque fois que possible.
Etablir les relations

Les relations entre les cots et les services peuvent tre tablies sur la base dune
tude technique statistique. Par exemple, les cots de carburant sont souvent lis
aux services fonds sur les tonnes-brutes/km, en particulier si la vitesse des trains
et dautres paramtres dexploitation varient peu. Un autre exemple est lusure des
voies, o une recherche technique significative a t effectue sur la relation entre
les cots et lutilisation.
130
131
La Banque mondiale
A travers une politique modale favorisant un terrain de jeu nivel avec les transports routiers, les
gouvernements subventionnent parfois les cots dinfrastructure de chemins de fer, rduisant le
besoin de couvrir les cots fixes et communs travers des marges sur les cots variables.
Ensemble agrg de textes de loi de lUnion europenne.
282


Jugement expert
Pour les relations de cots qui ne peuvent pas tre calcules avec prcision, le
jugement expert est acceptable. Par exemple, les experts en entretien de locomotive
peuvent valuer lentretien des locomotives comme variable 52 % moyen terme,
et la relation avec les services est fonde moiti sur les train-km, et moiti sur
les TBK. Dvelopper un nouveau systme dtablissement des prix exige beaucoup
de jugements experts. Avec le temps, ces jugements experts devraient tre tests et
rviss, et mis jour pour reflter les changements dans la structure des cots.
Affectation des cots communs

Lorsque linformation complte sur les cots est requise, les cots fixes et communs
peuvent tre affects aux services, un processus qui est purement arbitraire. Puisquil
nexiste pas de bonne ou mauvaise mthode, les chemins de fer utilisent diverses
mthodes daffectation, y compris par tonnes, par tonnes-km, et comme majoration
des cots communs. Ce processus est essentiellement arbitraire.
Les relations dorigine des cots seront dfinies en termes de caractristiques
physiques, qui peuvent tre collectes pour chaque mouvement de trafic, ce dont la
Figure 2 ci-dessous donne des exemples. Les caractristiques physiques utilises
pour associer les cots au trafic sont appeles inducteurs de cots .
Figure 1
Exemples de Facteurs de Cots et de Variabilit
Cots
Caractristique du
mouvement physique
Carburant Diesel
Tonne brute-km
Entretien des wagons
Wagon-km (cots
spars par type de wagon)
Contrle des wagons
Wagon-heures (cots
spars par type de wagon)
Entretien des voies
Tonne brute-km
% Cots
variable
court terme
% Cots
variable
moyen terme
% Cots
% Cots
variable intgralement
long terme
rpartis
Structure dun Systme dEtablissement des Cots

et de Mesure des Bnfices
Typiquement, le SECMB combine les donnes de trafic, de recettes, physiques et de

cots de nombreux systmes de chemins de fer. Ceci comprend les feuilles de r0ute,
les titres de transport, la comptabilit des recettes, la comptabilit analytique, et
divers systmes dexploitation. La Figure 3 illustre le processus de base.
Linformation sur les mouvements de trafic provient des systmes dexploitation
des chemins de fer, qui enregistrent et suivent le trafic, tels que les systmes de
feuilles de routes pour le fret, et de billets pour les passagers. Ces systmes
fournissent les caractristiques fondamentales des mouvements ; origine,
destination, poids, type de wagon, et marchandise, ou origine, destination et classe
La Banque mondiale
283


du service pour le trafic de passagers. Le mouvement peut tre compar avec des
bases de donnes dexploitation pour trouver les caractristiques physiques du
mouvement qui correspondent aux inducteurs de cots du chemin de fer. Des
exemples de tels facteurs physiques sont le transport de fret par tonne-km, le type
dquipement, et la dure de lexpdition.
Linformation sur les cots provient du ou des systme(s) de comptabilit
analytique du chemin de fer. La qualit du rsultat du SECMB est contrainte par la
qualit et le dtail des donnes de cot disponibles. Dans un systme comptable de
haute qualit, des descriptions sont enregistres ensembles avec le montant de
chaque dpense :
Dpenses fonctionnelles. Pour quelle fonction la dpense a-t-elle t faite ?

Des exemples sont lexploitation des trains, lentretien des voies, et
lexploitation des gares.
Dpense naturelle. Quel type de bien ou de service a t achet ? Des

exemples incluent le carburant diesel, llectricit, les rails, le ballast, et la
main-duvre des voies.
Centre de services/bnfices. Pour quel centre de services ou de bnfices la

dpense a-t-elle t faite ? Des exemples comprennent le service interurbain
de passagers, le fret de marchandise, et lintermodal.
Figure 3
Processus Typique pour lEtablissement des Cots du Service

et Systme de Mesure des Bnfices
Donnes de
cot des
chargements
Facteur de
cots et fichier
principal de
variabilit
Calculer les
cots des
mouvements
de trafic
Donnes de
recettes et de
trafic de
chargement
Calculer les
facteurs
physiques
Associer les
cots des
mouvements
aux recettes
Prparer les rapports
de cots et de
rentabilit: fournir des
donnes de cots
dautres applications
La Banque mondiale
Situation gographique. O la dpense a-t-elle t utilise ? La situation

gographique peut tre dfinie par segments de routes ou de lignes (Astana
Karaganda), par rgion administrative (Division Nord), ou par emplacement
spcifique (Almaty), selon la ventilation des emplacements dintrts pour le
284


chemin de fer. Souvent, lidentificateur demplacement le plus spcifique est

utilis, et peut ensuite tre spar en groupes plus larges demplacements,
selon le systme favori du chemin de fer.
Centre de cots. Quelle unit organisationnelle a-t-elle la responsabilit de

lachat ? Des exemples sont : le Dpartement des Voies, la Division Nord,
lAtelier de Locomotives de Baku, ou le Service de Comptabilit. Dans le cas de
multiples couches de responsabilit budgtaire, lidentificateur le plus
spcifique est utilis et peut ensuite tre spar en groupes plus larges.
Budget pour projet de capital. Quel projet ? Des exemples sont la

reconstruction dun pont, ou une ligne double voie.
Client/Service spcial. La dpense est-elle pour un seul client? Lequel? Le

client ne devrait tre suivi que si des dpenses rcurrentes significatives sont
faites. Des exemples sont les services de trainbloc pour une socit de
charbon, les trains intermodaux pour les services maritimes/terrestres, ou des
services spciaux de dchargement pour une socit de produits chimiques.
Un fichier matre de variabilit est cr et dfinit le facteur physique linducteur

de cot avec des variables de cots et la proportion du cot qui varient au niveau
de cot dfini. Les cots sont associs avec le trafic en appliquant les relations du
fichier matre de variabilit aux facteurs physiques associs avec le trafic. Ce
processus contient souvent de nombreuses couches de rgles de dcision.
Linformation sur les revenus provenant du systme de comptabilit du chemin de
fer est compare linformation sur les mouvements et les cots, en utilisant un
identificateur de mouvement tel que le numro de feuille de route dans les deux
ensembles de donnes.
Le rsultat est une base de donnes dtailles qui comprend des informations sur le
trafic, les recettes et les cots. Cette base de donnes peut tre utilise pour gnrer
des rapports de cots et de rentabilit par type de service, client, marchandise,
segments de ligne et autres classifications. Elle peut aussi alimenter dautres outils
analytiques, tels que des outils pour estimer les cots de mouvements potentiels,
sur la base de leurs caractristiques physiques.
La Banque mondiale
285

Annexe 4 : Guide pour les

Annexe 4
Guide pour les contrats de concession

1
Introduction
Le but dun Accord de Concession est de crer le meilleur rapport qualit-prix pour
la fourniture de services ferroviaires.
LAccord cherche quilibrer les
contributions des secteurs public et priv de manire ce que les obligations de
service public soient remplies aussi conomiquement que possible, tout en
conservant des niveaux acceptables de services. Ces niveaux sont parfois mieux
assurs par le secteur priv, avec un soutien du gouvernement. Rdiger
larrangement contractuel connu comme Accord de Concession devrait tre
prcd dune tude de faisabilit exhaustive comprenant les diligences juridiques
requises et un examen des risques, qui peuvent diffrer dun pays lautre.
Dans les arrangements contractuels, une diffrence critique entre les pays de droit
civil et ceux de droit coutumier est linterprtation juridique des accords. Dune
manire gnrale, dans les pays de droit coutumier, la loi suppose que les parties ont
nonc les dtails de leur accord dans le contrat. Donc, de par la loi, le contrat signifie
ce quil dit. Par contre, les pays de Code Civil comptent beaucoup plus sur les
dispositions de ce dernier, et donc les contrats tendent tre plus courts parce quils
nont pas besoin de rpter ce qui est dit dans le Code. De plus, les contrats sont
interprts en fonction de leurs objectifs, savoir quelle tait lintention de chacune
des parties ? .
Dans une certaine mesure, si un financement du projet est utilis, les prteurs
internationaux tendent demander une documentation exhaustive plutt qu
compter sur linterprtation juridique, ou, si celle-ci choue, sur les rsultats de
larbitrage. Cependant, si les prteurs sont assurs dtre pays intgralement par
ltat dans lventualit dune rsiliation, ils peuvent se sentir moins proccups,
mais ltat sera considrablement plus expos au risque rsiduaire.
Le secteur public devrait considrer les questions suivantes: (i) devrait-il recapturer
certains bnfices des arrangements de refinancement afin damliorer le
rendement sur capital investi ? (ii) Devrait-il compter sur un modle financier
pour raliser des ajustements dans lAccord de Contrat ? (iii) Comment devrait-il
calculer les indemnits pour rsiliation si une structure financire dentreprise est
adopte, au lieu dune structure de financement de projet ? Les Accords de
Concession devraient donc reflter les rsultats de ces dcisions.
La Banque mondiale
287

1.1

But de lAccord de Concession
Les trois principaux objectifs de lAccord de Concession sont les suivants :
Favoriser une bonne comprhension des responsabilits et des risques

principaux encourus par les deux parties ;
Dfinir les niveaux spcifiques de services que le secteur priv devra dlivrer, et
le flux des paiements entre les parties sans ngociations prolonges, et
Etablir une approche et une tarification cohrentes pour tous les soumissionnaires durant une procdure dappel doffres concurrentiel la suite de
lintroduction des rformes.
1.2
Facteurs critiques
Ce Guide ne prtend pas rdiger des avant-projets de clauses, mais cherche plutt
signaler beaucoup des questions prendre en considration lors du dveloppement
darrangements du type concession. Ainsi que mentionn dans lIntroduction, dans
les pays de droit civil, certaines de ces questions peuvent tre couvertes dans le
Code Civil et nont donc pas besoin dtre rptes dans lAccord, ou bien, l o cela
est permis, lAccord peut chercher sloigner du Code Civil, ce que sa rdaction
devrait reflter. Ainsi, ce Guide aborde non seulement les questions gnrales qui
peuvent surgir eu gard aux concessions, mais aussi les facteurs et situations
particuliers aux chemins de fer, et leur impact potentiel sur un Accord de
Concession. Bien que certains de ces facteurs et situations ne soient ni obligatoires
ni essentiels, ils illustrent les questions qui devraient tre considres dans les
arrangements de type concession.
La Banque mondiale
La partie secteur priv sera-t-elle une entit ad hoc ? Initialement, ceci pourrait
signifier que cette partie utilise ses propres entrepreneurs et leurs soustraitants pour fournir les services en son nom. Habituellement, une entit ad
hoc est une socit tablie dans un but unique. Une fois les frais dexploitation
et dentretien couverts, les revenus de la socit sont utiliss pour rembourser
la dette et en payer les intrts, et payer un dividende sur le capital. La socit
peut affecter des revenus laugmentation et/ou lamlioration des avoirs
utiliss pour remplir les termes de la concession, mais ne devrait pas tre
suppose acqurir des avoirs dans un autre but.
Le secteur public a-t-il lintention de crer un Concessionnaire ainsi que

lAccord de Concession excut, suivi par une concurrence pour transfrer la
socit concessionnaire au secteur priv (cest--dire avec le bnfice de
lAccord de Concession) ?
La partie contractante du secteur public sera-t-elle un ministre, une agence

gouvernementale ou une entreprise publique, telle quune socit davoirs de
chemins de fer ? Sil sagit dun ministre, des garanties de ltat ne seront pas
ncessaires comme elles le seraient sil sagissait dune entreprise publique.
Les avoirs utiliser pour la concession seront-ils transfrs au concessionnaire,

ou bien le transfert ne comprendra-t-il que les droits de les utiliser ? Par la
288


mme logique, si seulement les droits dutilisation sont transfrs, les

nouveaux avoirs dvelopps par le Concessionnaire seront-ils transfrs
immdiatement lAutorit, avec le droit continu pour le Concessionnaire de
les utiliser ?
La Banque mondiale
Les avoirs du chemin de fer concessionns seront-ils un sous-ensemble du

systme ferroviaire du pays hte ? Le chemin de fer sera-t-il, selon lAccord de
Concession, utilis principalement pour le fret, ou bien le Concessionnaire
devra-t-il permettre laccs linfrastructure pour le trafic de passagers ?
LAccord de Concession exigera-t-il un dveloppement ou une rnovation de

linfrastructure et de nouveaux quipements (Nouvelles Modernisations),
suivis par une phase de pleine exploitation durant laquelle le Service Intgral
sera fourni ?
Les obligations dexploitation dmarreront-telles ds que le terme de la

concession commencera ?
Tout dveloppement de terrain associ avec la concession devrait-il se

produire travers un Accord sur le Dveloppement de Proprit associ ?
LAccord devrait bnficier au secteur public travers une part des gains du
dveloppement, parce que, dans la plupart des conomies, les marchs de
proprits commerciales et autres sloignent considrablement du cycle de
dveloppement de linfrastructure. Un Accord de Dveloppement de
Proprit vite le risque de ne pas raliser la pleine valeur de march des
droits de dveloppement.
Le ministre devrait-il conserver le droit de rvoquer les droits ariens ou

dannuler les droits daccs au terrain qui nest pas essentiel lexploitation des
chemins de fer sans indemniser le Concessionnaire ? Si le ministre conserve
ce droit, le Concessionnaire ne pourra pas exploiter sa position de monopole
dans linfrastructure linaire, par exemple sil sagit de crer des croisements
au-dessus ou au-dessous de linfrastructure.
Les Nouvelles Modernisations seront-elles entirement ou partiellement

finances par une dette recours limit ou des arrangements de location ?
Les cots des Modernisations Futures devraient-ils tre couverts par des
retenues sur les flux de rentres du Concessionnaire, sauf si dispos dans
lAccord de Concession ? Lorsque lAccord est excut, les Modernisations
Futures peuvent ne pas encore tre identifies, et nmerger quavec la
croissance de lconomie du pays hte.
Des augmentations de tarif devraient-elles tre permises avant lexcution

complte des Nouvelles Modernisations ?
LAccord de Concession devrait-il permettre une drogation aux standards

pour reflter ltat actuel de linfrastructure et de lquipement jusqu ce que
les Novelles Modernisations soient acheves ?
289


Si la loi du pays ne fournit pas de rgime de scurit pour les chemins de fer,
lAccord de Concession devrait en incorporer un. Ce rgime pourrait tre
remplac lorsque le pays hte adoptera son rgime statutaire. Si la loi nationale
exige un rgime de scurit, y-a-t-il un rgulateur ou une autre entit
indpendante pour superviser le rgime ? Les investisseurs et les prteurs
peuvent tre nerveux si le rgime est appliqu par lentit entrant dans lAccord
de Concession. Comme il a dj t indiqu dans ce Manuel, lobjectif final
devrait tre la rgulation conomique si les forces du march ne sont pas une
incitation conomique suffisante et la rgulation de la scurit devrait tre
effectue par un rgulateur indpendant. Une liaison troite entre les
rgulations conomique et de scurit a ses avantages, parce quelle assure que
le rgulateur de scurit nempche pas le bien en habilitant des exigences
de scurit visant au meilleur , ce qui pourrait tre commercialement
impraticable. Pour les besoins de ce Guide, et dans un but purement illustratif,
il est suppos quun Conseil de Scurit des Chemins de Fer existe au sein de la
Commission de Rgulation des Transports du pays hte.
Laccs dune tierce partie internationale sera-t-il requis ds que ltat aura
sign les accords transfrontaliers avec les gouvernements des pays voisins ?
Si une tierce partie internationale doit avoir laccs, serait-il utile pour le
Concessionnaire dadopter comme hypothse de travail que les rgles du trait
suivront un prcdent ? La COTIF (Convention Internationale sur le Transport
International Ferroviaire) serait-elle une directive utile pour identifier le futur
rgime daccs ?
Si les Postes Frontire doivent tre agrandis et moderniss en tant que Future
Modernisation, mais ne sont pas encore connus parce quils dpendent des
traits avec les pays voisins, ltat devrait-il payer les cots des Postes
Frontire ?
Quand sera-t-il effectu un audit environnemental? Le secteur priv aussi bien

que le public devrait comprendre le statut des conditions environnementales
prexistantes avant de commencer le processus dappel doffres. Le pire
scnario serait que laudit environnemental soit excut aprs que les droits de
concession aient t octroys et soient dj en effet.
Les rponses ces questions seront refltes dans lAccord de Concession, mais
aucune solution particulire nimplique quune structure donne, y compris une
structure financire, est prfrable en soi. La pertinence de diverses structures, y
compris les compromis entre cot, complexit et risque, devrait contribuer
lvaluation gnrale par le secteur public de toute proposition de rforme, et, si
une concession est adopte, de toute proposition ultrieure par un
soumissionnaire. Cependant, la nature de lAccord de Concession est telle que la
documentation sera raisonnablement exhaustive, et si une transaction plus simple
est adopte, alors lapproche peut tre simplifie. Ce Guide dsire encourager ses
utilisateurs considrer toutes ces questions, mais ne prtend pas tre normatif.
La Banque mondiale
290


Loctroi de la Concession peut tre le rsultat dune offre non sollicite (bien
quune telle offre puisse ne pas donner le meilleur rsultat) ou dun appel doffre
concurrentiel. Comme il a dj t indiqu au Chapitre 13, le processus dappel
doffres doit tre considr soigneusement pour obtenir le meilleur qualit/prix
tout en encourageant linitiative du secteur priv. Pour des projets simples, il peut
tre possible denvoyer un formulaire de contrat signer par chacun des
soumissionnaires ; loffre gagnante est ensuite contresigne par le secteur public,
et devient le contrat. Pour des questions plus complexes, une plus grande
flexibilit sera ncessaire mais des ngociations aprs la rception des offres
finales devraient tre vites.
Ce Guide est conu pour fournir ses utilisateurs un cadre conceptuel dans lequel
considrer les diverses questions, dont beaucoup sont lies. Le cadre conceptuel
inclut donc la concession pour linfrastructure, avec le droit dexploiter tous les
services de fret. Il est suppos que les services de transport de passagers sont
permis sur linfrastructure ferroviaire, mais la franchise pour ces services devrait
tre traite sparment (pour les Guide sur les Services ferroviaires de Passagers,
voir lAnnexe 5). Pour des exemples dAccords de Concession de Chemins de Fer,
voir les PPP du Centre de Ressources pour lInfrastructure132.
Le Guide
2.1
Parties
Dans ce Guide, lentit du secteur publique qui octroie les droits de concession est
appele lAutorit , et sa contrepartie, le Concessionnaire , et le schma
gnral est appel le Schma . Laccord soussign par lAutorit et le
Concessionnaire est appel lAgrment . Toutes les parties ayant un enjeu
financier dans le Projet, autres que les fournisseurs et les fournisseurs de capital,
sont appel les Bailleurs de fonds , et le terme fonds se rfre tous types
dintrts financiers dans le projet, autres que le capital et les fournisseurs.
Il convient de noter que dans certains pays, le soumissionnaire peut tre un
consortium et la socit concessionnaire peut tre cre immdiatement avant ou
aprs la signature de lAccord de Concession. Si la socit concessionnaire est cre
immdiatement aprs la signature, lAccord de Concession devrait comporter une
disposition loctroyant ou lassignant par novation cette nouvelle socit avant
que le terme de la Concession nentre en vigueur.
2.2
Attendus/Motif
Le format du document refltera, dans une certaine mesure, le droit coutumier du

pays hte. Ces dispositions dcriront lAutorit et son mandat, la concession
132
La Banque mondiale
http://web.worldbank.org/external/default/main?menuPK=4704603&pagePK=64861910&piPK
=64861909&theSitePK=4817374
291


propose, et peuvent inclure une brve description de la procdure dappel doffres

et de son rsultat attendu, savoir lappointement du Concessionnaire.
2.3
Dfinitions
Dans certains pays, la lgislation fournit des dfinitions et linterprtation des

contrats et dautres documents juridiques. Dans la mesure o ceci nest pas fourni,
linterprtation des expressions et la signification de termes dfinis devraient tre
nonces.
Dfinitions pour le Guide pour les Concessions de Chemins de Fer
Partie Affecte signifie la Partie ngativement affecte par un Cas de Force
Majeure.
Accord signifie lAccord de Concession entre lAutorit et le Concessionnaire.
Autorit signifie lentit du secteur public soussigne dans lAccord.
Dfaillance de lAutorit signifie un Cas de Dfaillance pour lequel lAutorit
est responsable.
Variation de lAutorit signifie une Variation demande ou recherche par
lAutorit.
Date dExcution signifie, sujet ajustement selon lAccord, la dernire date
laquelle le Concessionnaire doit achever les Nouvelles Modernisations. En cas de
manquement cette obligation, lAutorit peut procder la rsiliation immdiate
de lAccord.
Infrastructure sous les rails signifie toutes les infrastructures, y compris les
rails, ncessaires pour dlivrer les services de fret et, le cas chant, les services de
passagers qui utiliseront cette infrastructure, ce qui devra tre dtaill dans une
Annexe lAccord.
Changement de Circonstances a la signification indique dans la Section 2.18
de ce Guide.
Changement dans lutilisation du terrain signifie toute utilisation du terrain
constituant tout ou partie du Site, pour lequel le consentement a t obtenu soit par
la loi, soit dans lAccord, scartant de lUtilisation du Terrain existante.
Consentements aux changements dans lutilisation du terrain : les
consentements soit par loi soit sous lAccord, pour permettre un Changement dans
lUtilisation du Terrain.
Cas dIndemnisation a la signification dcrite dans la Section 2.16 de ce Guide.
Concessionnaire signifie lentit juridique autorise exercer les droits et
remplir les obligations nonces dans lAccord, et la contrepartie lAutorit selon
les termes de lAccord.
La Banque mondiale
292


Dfaillance du Concessionnaire signifie un Cas de Dfaillance, pour lequel le

Concessionnaire est responsable.
Variation du Concessionnaire signifie une Variation demande ou recherche
par le Concessionnaire.
Avoirs Concessionns signifie les avoirs qui ont t transfrs au
Concessionnaire, ou les droits dutiliser les avoirs qui ont t transfrs, sachant
que ces derniers peuvent tre remplacs, amliors ou augments par le
Concessionnaire conformment lAccord.
Conditions Suspensives signifie les obligations remplir par les parties afin que
lAccord entre compltement en vigueur, dont la Section 2.4 de ce Guide donne des
exemples.
Information Confidentielle signifie linformation qui doit tre garde
confidentielle par les parties sauf les exceptions spcifiques. La Section 2.24 de ce
Guide en donne des exemples.
Date dExpiration signifie la date laquelle lAccord expire. Les concepts sousjacents aux deux approches sont noncs dans la Section 2.24 de ce Guide.
Accord Direct signifie habituellement laccord entre lAutorit, le
Concessionnaire et les Bailleurs de fonds ou leurs reprsentants, qui permet aux
Bailleurs de fonds de recevoir notification dun Cas de Dfaillance du
Concessionnaire et dexercer un remde pour prendre contrle de la concession
pour amliorer la performance sous lAccord. Traditionnellement, lAccord Direct
permettait aux Bailleurs de fond dappointer une autre entit juridique pour
assumer les responsabilits du Concessionnaire sous lAccord, mais dans de
nombreux pays, du fait du niveau dinsolvabilit des socits, dautres remdes
doivent tre exercs.
Lexpression est parfois utilise en relation avec les accords entre lAutorit et les
principaux entrepreneurs du Concessionnaire, pour permettre lAutorit
dassumer le rle du Concessionnaire dans ces contrats, dans lventualit dune
rsiliation sous lAccord.
Procdure de rsolution des litiges, le processus de rsolution des litiges
entre les parties, se produisant dans ou en relation avec lAccord, et considr dans
la Section 2.30 de ce Guide.
Date dEntre en Vigueur signifie la date laquelle toutes les Conditions
Suspensives ont t satisfaites, ou bien ont fait lobjet dune exemption selon les
termes de lAccord, faisant entrer lAccord pleinement en vigueur.
IPC signifie Ingnierie, Passation de marchs et Construction et le terme Contrat
dIPC a la signification qui en dcoule
Cas de Dfaillance signifie soit un Cas de Dfaillance de lAutorit, soit un Cas de
Dfaillance du Concessionnaire.
La Banque mondiale
293


Modle Financier signifie une reprsentation mathmatique des relations

financires et oprationnelles critiques. Comprenant lun de plusieurs ensembles
dquations, le Modle Financier est utilis pour analyser comment les affaires du
Concessionnaire doivent tre exploites. Le Modle Financier peut inclure lanalyse
de comment des variables-cl rpondront une varit de situations ou
dvnements conomiques, et inclut gnralement des prvisions de revenus de
dpenses de capital, de dpenses dexploitation, et des estimations de revenus.
Dune manire gnrale, un Modle Financier est entr dans un logiciel qui inclut
des projections de flux de trsorerie, des calendriers de dprciation et de service
de la dette, des niveaux dinventaire, des taux dinflation, etc. Parfois, le modle est
prsent sous forme de feuilles de travail, et sil doit tre utilis pour les besoins de
lAccord, il peut tre gard en forme lectronique, et des copies peuvent tre
confies un gardien par mesure de scurit.
Force Majeure signifie une ventualit en-dehors du contrles des parties, et Cas
de Force Majeure a la signification examine dans la Section 2.16 de ce Guide.
Bailleurs de fonds dans ce document se rfre aux parties avanant des fonds
pour le Projet, et peut comprendre les cranciers obligataires, mais exclut les
fournisseurs de capital ou de financement du type capital travers des prts
subordonns.
Futures Modernisations se rfre aux amliorations aux Avoirs Concessionns
qui seront probablement exiges mesure que la concession est dveloppe, mais
ne sont pas spcifiquement exiges ds le dbut.
Concepteur Indpendant signifie la personne ou entit juridique pouvant tre
appointe par le Concessionnaire, bien quil sagira plus probablement de
lentrepreneur du Concessionnaire, dans les circonstances profiles dans la Section
2.9 de ce Guide.
Ingnieur Indpendant signifie la personne dsigne par lAutorit pour
superviser la mise en uvre des Nouvelles Modernisations, entre autres choses,
selon la Section 2.5 de ce Guide.
Certificat dAssurance se rfre au certificat mis par les compagines
dassurance pertinente donnant foi de lassurance souscrite par le
Concessionnaire en son nom.
Evnement intervenant a la signification dcrite dans la Section 2.16 de ce
Guide.
Retour se rfre au processus de retourner au Concessionnaire, lAutorit ou
son reprsentant les droits du Concessionnaire sur les Avoirs Concessionns et
dautres avoirs pouvant tre prescrits dans lAccord, lexpiration ou la rsiliation
antrieure au Terme de lAccord.
Avoirs Rendus dsigne les avoirs prescrits dans lAccord, devant tre rendus
lAutorit par le Concessionnaire.
Date de Retour signifie la date laquelle les Avoirs Rendus sont retourns
lAutorit.
La Banque mondiale
294


Non-Retour signifie que le Concessionnaire ne respecte pas les termes de

lAccord de retourner des Avoirs Rendus lAutorit
Procdures de Retour des Avoirs est le protocole ou autre obligation crite
annexe lAccord, tablissant les tapes suivre pour le retour des Avoirs Rendus
lAutorit.
Utilisation du Terrain signifie lutilisation du terrain constituent le site, telle
que permise par la lgislation pertinente.
Nouvelles Modernisations, sont les amliorations et additions aux Avoirs
Concessionns, dont les dtails sont contenus dans lAccord, qui doivent tre
entreprises par le Concessionnaire immdiatement aprs lentre en vigueur.
Partie non Dfaillante dsigne la partie de lAccord qui na ni commis ni permis
le Cas de Dfaillance pertinent.
Notification dIntention de Rsilier signifie la notification expdie par la
Partie non Dfaillante lorsque le Cas de Dfaillance est remdiable, notifiant lautre
partie qu moins que la situation soit remdie dans un dlai spcifi, la Partie non
Dfaillante devra servir une Notification de Rsiliation. Parfois les parties
sefforceront de tomber daccord sur un calendrier ou programme de remde,
auquel cas la notification concernera lchec dans latteinte dun accord sur le
programme dactions de remde.
Partie signifie soit lAutorit soit le Concessionnaire ; les parties dsignent
lAutorit ainsi que le Concessionnaire.
Divulgation Permise signifie les circonstances dans lesquelles lInformation
Confidentielle peut tre communique des tierces parties.
Cas de Force Majeure Politique signifie que les exceptions la la rgle sur les
Cas de Force Majeure pour lesquelles lAutorit accepte dindemniser le
Concessionnaire ds quils se produisent. La Section 2.16 de ce Guide donne des
exemples de tels Cas.
Exploitant de Fret ferroviaire signifie un exploitant responsable des services
de fret ferroviaire utilisant lInfrastructure sous les Rails, et qui sera un Dtenteur
dAccs aux voies.
Conseil de Scurit des Chemins de Fer est un terme pratique pour les
besoins de ce Guide, qui se rfre lentit juridique charge de rguler la scurit
des chemins de fer. La nature exacte de lentit dpendra des lois du pays hte, de
lexistence ou non dune personne ou entit juridique responsable de la scurit
ferroviaire, et ensuite de savoir si la scurit deviendrait rgule par contrat dans le
cadre de lAccord jusqu ce que la rgulation soit introduite par une lgislation.
Site dsigne la ou les zones de terrain mise(s) disposition par le Concessionnaire
dans le but de remplir ses fonctions et dexercer ses droits selon lAccord.
Prteurs principaux signifie les Bailleurs de fonds qui ont fait des prts au
Concessionnaire, et qui occupent un rang suprieur tous les autres cranciers,
moins quune combinaison de financement par obligations et par crances
La Banque mondiale
295


privilgies ne soit utilise, auquel cas les Prteurs Principaux occupent habituellement le mme rang que leurs pairs.
Priode spcifie signifie une dure, typiquement mesure en annes, durant le
Terme identifi, et durant laquelle des rsultats spcifis doivent tre atteints.
Guide se rfre la prsente explication des composants dun Accord. Le Guide
abordera les questions, principales, bien que beaucoup dautres questions de dtails
devraient aussi tre considres. De mme que la beaut se trouve dans lil de
lobservateur , les opinions diffreront quant aux dtails qui devraient tre inclus ici.
Terme signifie la Priode que lAutorit octroie au Concessionnaire pour quil
exerce les droits de lAccord. Le Terme devrait tre suffisant pour permettre au
Concessionnaire de rembourser tout le capital avanc par les Bailleurs de fonds et
par ailleurs pour assurer le service de ces dettes et le paiement aux fournisseurs de
capital un dividende proportionnel aux risques encourus par eux.
Notification de Rsiliation est la notification servie lune des Parties par
lautre, spcifiant la date laquelle le Terme, et le cas chant, lAccord, expireront
avant la dure complte du Terme.
Responsabilit de Tierce Partie signifie le devoir de diligence ou le devoir absolu
de par la loi gnrale ou de par une lgislation spcifique de ne pas nuire aux intrts
des tierces parties dtenus par une entit juridique envers une autre entit juridique, y
compris une personne et les possibles plaintes dues au non-respect de ce devoir.
Demandeur daccs aux voies est un exploitant de trains qui sollicite le
passage de son matriel roulant sur lInfrastructure sous les Rails pour des horaires
et des dures spcifies, souvent appels sillons horaires .
Dtenteur daccs aux voies signifie un exploitant de trains ayant un droit en
vigueur dutiliser des sillons horaires spcifiques. Si un Dtenteur daccs aux voies
sollicite des sillons horaires supplmentaires, pour les besoins de sa demande, il
sera appel un Demandeur dAccs aux Voies.
Commission de Rgulation des Transports est le terme utilis dans ce Guide
pour des raisons pratiques ; il sagit de lentit juridique responsable de la rgulation
conomique ou de la rgulation de la qualit des services, ou bien des deux, dans les
chemins de fer. La nature exacte de lentit dpendra des lois du pays hte, de
lexistence ou non dune personne ou entit juridique responsable de la scurit
ferroviaire, et ensuite de savoir si la scurit deviendrait rgule par contrat dans le
cadre de lAccord jusqu ce que la rgulation soit introduite par une lgislation.
Variations signifie un changement demand par le Concessionnaire ou par
lAutorit au sujet des Avoirs Concessionns ou des services dlivrer dans
lAccord, diffrent de ceux planifis ou excuts comme Nouvelles Modernisations
ou comme Modernisations Futures.
La Banque mondiale
296

2.4

Conditions suspensives lEntre en Vigueur
La plupart des dispositions de lAccord nentreront pas en vigueur jusqu ce que

des obligations spcifiques aient t remplies. Ces dispositions spcifient les
obligations principales ( Conditions suspensives ).
Certaines obligations critiques sont plus techniques, telles que lobligation pour
chaque partie dobtenir toutes les autorisations ncessaires pour tre lie par
lAccord, et les opinions juridiques ratifiant que les autorisations ont t dment
obtenues.
Dautres exigences critiques sont plus substantielles, telles que lobligation pour
le Concessionnaire de passer un accord obligatoire de financement avec les
Bailleurs de fonds.
Si le Concessionnaire doit obtenir lmission dun cautionnement dexcution ou
similaire, le dlai pour cette mission devrait tre trait dans les Conditions
Suspensives, bien que les dispositions pour lobtention de cautionnements puissent
tre nonces ailleurs (voir les Sections sur les Obligations).
Des dispositions de date limite seront ncessaires pour achever les conditions, ou
recevoir une dispense si elle est faisable, et pour les consquences dune faillite par
lune ou lautre des parties. Dans le cas dune faillite du Concessionnaire, et si les
documents dappel doffres le permettent, il pourrait tre appropri pour lAutorit
dappeler loffre une obligation.
2.5
Conditions suspensives au Dmarrage du Terme
Dans lhypothse que la phase oprationnelle et la phase de construction pour les

Nouvelles Modernisations dmarreront ds le commencement du Terme, des
dmarches spcifiques doivent tre excutes afin que le Concessionnaire puisse
commencer entreprendre ses obligations.
La Banque mondiale
Le Concessionnaire peut demander une licence dexploitation. Des licences

spares peuvent tre ncessaires pour lexploitation de linfrastructure et celle
des trains.
L o les Nouvelles Modernisations exigent un changement dans lUtilisation

du Terrain, il doit tre approuv par lAutorit,
L o les Nouvelles Modernisations sont substantielles, il peut tre prudent

dappointer une tierce partie (lIngnieur Indpendant) pour constater que la
conception et la construction sont excutes conformment aux procdures
de contrles de qualit. Dans ce cas, lIngnieur Indpendant devrait avoir
t appoint.
Les assurances appropries devraient avoir t obtenues, telles que des

assurances tous risques dentrepreneur, une assurance sur la proprit, une
assurance sur les accidents du travail, et, la plus importante du point de vue de
297


ltat, une couverture de responsabilit civile. Les premires conditions

suspensives des accords de financement devraient avoir t remplies, autres
que celle exigeant le commencement du Terme.
Si un accord direct entre les Bailleurs de fonds et lAutorit est ncessaire aux
Bailleurs de fonds pour organiser la nouvelle gestion du Concessionnaire
existant ou pour trouver un Concessionnaire de remplacement, ou les deux ( la
satisfaction de lAutorit), alors cet accord devrait avoir t excut.
Tout paiement de capital devant tre fait par le Concessionnaire comme frais
de concession ou similaire devrait avoir t pay, ou, dans le cas de versements,
le premier versement devrait avoir t pay.
Lapprobation du rgime de scurit (peut-tre travers un dossier de scurit)

devrait avoir t obtenue auprs de la Commission de Scurit des Chemins de
Fer ; ceci peut exiger des autorisations spares pour lexploitation de
linfrastructure et celle du matriel roulant.
Les employs devraient tre prts pour leur transfert de lEtat au

Concessionnaire.
Les termes daccs des tierces parties devraient avoir t agrs par la
Commission de Rgulation des Transport, ainsi que la tarification sous le
rgime de facturation ou en conformit avec tout rgime applicable dans le
pays hte.
L o la Commission de Rgulation des Transports ou une autre autorit a

approuv les tarifs de fret, lapprobation devrait avoir t obtenue, et
Un rgime de renouvellement et dentretien pour la premire Priode Spcifie,

peut-tre trois ans, devrait avoir t agr par le (les) organe(s) pertinent(s).
Une priode limite devrait tre donne pour remplir ces conditions, et les
consquences de ne pas les remplir devraient tre nonces.
2.6
Terme
LAccord doit spcifier la longueur du Terme ou sa dure. La dure devrait reflter

toutes les matires pertinentes, voir ci-dessous.
Lautorit dsirera spcifier une dure qui aura pour rsultat la solution de
meilleur qualit-pris pour la rforme. Les facteurs prendre en compte pour
dcider de la dure de lAccord comprendront ce qui suit :
La Banque mondiale
Toute obligation de service impos par lAutorit dans lAccord,
La possibilit de nouvelles rformes, ce qui pourrait exiger des changements

considrables dans lapproche au systme des chemins de fer.
Labordabilit des services pour les usagers et pour lAutorit, en tenant

compte de la dure de vie utile conomique des avoirs sous-jacents. Dun point
298


de vue dabordabilit, une dure plus longue peut tre prfre, si les avoirs
impliqus dans la dlivrance des services ont une vie conomique plus longue
(ponts et autres structures majeures).
Besoin de rnovation majeure et calendrier associ, ou programme de

renouvellement des avoirs durant le Terme.
Le terme probable de la dette principale, et le potentiel de refinancement de la

concession pour une priode plus longue de service de la dette, ce qui peut faire
augmenter la dure, et
Le potentiel pour une option de rallonger le terme de lAccord en entrant dans

une priode de contrat supplmentaire avec le Concessionnaire initial.
Aussi bien lAutorit que le Concessionnaire devraient tre conscients de linvitable

rapidit du changement technologique. De plus, mesure que lconomie crot, les
diverses demandes pour le transport croissent aussi, ainsi que le risque dune
augmentation de la part du transport routier du fret. Par ailleurs, laccroissement de
la prosprit augmente le dsir de possder un vhicule personnel, en particulier des
automobiles, et augmente la concurrence par les lignes ariennes peu coteuses. En
consquence, les exigences de lAutorit changeront probablement pendant la dure
du Terme. LAutorit devrait pouvoir assurer que les rgimes inclus dans lAccord
sont suffisamment flexibles pour permettre, avec le temps, des changements dans le
service. Si, cependant, lAutorit craint que ces changements soient si radicaux quils
puissent faire que la concession dans sa forme actuelle devienne superflue, elle peut
souhaiter retenir une certaine flexibilit travers des dures de contrat plus courtes,
et cohrentes avec un plan de financement abordable.
Limpact des cas dintervention pendant la dure de lAccord est trait larticle Cas
dIntervention dans la Section 2.16 ci-dessous.
Les dispositions suivantes du Guide aborderont les circonstances lexpiration du
Terme et la rsiliation. La loi et la pratique du pays hte dtermineront si la
rsiliation avant lexpiration du Terme devrait concerner le Terme ou lAccord.
Rsilier le Terme et traiter les consquences de cette rsiliation tandis que lAccord
continue dexister peut avoir certains avantages.
2.7
Concession
Il est hautement improbable que tous les avoirs qui seront utiliss par le
Concessi0nnaire soient identifis au dmarrage du Terme, et encore moins au
moment de lexcution de lAccord de Concession. Il existe des exemples o des
ensembles de wagons ont t trouvs sur de grandes lignes quelque temps aprs
que le secteur priv ait repris la concession. De ce fait, loctroi des droits devrait
tre suffisamment gnrique pour inclure tous les avoirs que le Concessionnaire
pourrait raisonnablement utiliser. Cependant, sil existe des interfaces avec dautres
systmes ntant pas considrs pour tre inclus dans la concession, il peut tre
raisonnable de spcifier une priode de transition durant laquelle il peut tre
La Banque mondiale
299


constat quil serait plus appropri de garder ces avoirs dans un autre systme, et
quun transfert puisse tre effectu de, ou , la concession.
Le droit octroy doit aussi tre considr. Les Bailleurs de fonds voudront savoir si
lutilisation des Avoirs Concessionns est exclusive au Concessionnaire et ne peut
pas tre rclame par des tierces parties ou si les avoirs ne peuvent pas tre utiliss
par dautres, sauf l o spcifiquement envisag dans les termes de lAccord. Le
secteur public voudra savoir si les avoirs seront disponibles pour remplir toute
obligation de service public dans le cas dune srieuse Dfaillance du
Concessionnaire. Ainsi, les droits de la concession pourraient tre un droit exclusif
dexploiter et les avoirs resteraient acquis ltat. Tout avoir dvelopp par le
Concessionnaire dans le futur serait dvolu ltat ds son entre en service. Dans
certains pays, ltat louera des biens immeubles et meubles au Concessionnaire,
mais ceci nest pas une option si la loi offre une protection contre la rsiliation de la
location, en particulier si une socit devient insolvable.
Dautres considrations sont de savoir si ltat dsire permettre au Concessionnaire
de prtendre aux dpenses en capital contre les bnfices (amortissements
fiscalement autoriss), et quels sont les intrts sur les avoirs que le
Concessionnaire doit dtenir pour obtenir ces amortissements.
Si les avoirs sont acquis et doivent tre acquis ltat, un mcanisme est ncessaire
pour permettre lenlvement temporaire des avoirs devant tre rpars ou
renouvels, ou, lorsque les avoirs sont enlevs pour remplacement, pour permettre
le transfert ltat des nouveaux avoirs.
Dans la mesure du possible, lAutorit devrait offrir des garanties et devrait exclure
toute responsabilit quant ltat des avoirs. Si le Concessionnaire adopte les plans
antrieurs de Nouvelles Modernisations prpares par, ou au nom de, lEtat, la
responsabilit de ces plans devrait tre exclue sur la base du fait que tous les
soumissionnaires auront eu le temps de valider ces plans.
Si un inventaire de pices dtaches existe pour le systme en gnral, et pas
seulement pour le concessionnaire de chemins de fer, linventaire devrait tre ventil
pour permettre la rpartition adquate entre le Concessionnaires et dautres.
Des points daccs de secours linfrastructure ferroviaire peuvent tre exigs, ainsi
que des droits pour le Concessionnaire de passer sur les terrains adjacents pour
accder linfrastructure. Des arrangements similaires peuvent tre ncessaires
pour effectuer des rparations ou des renouvellements et pour accder aux voies
deau, si ncessaire pour des arrangements dvacuation des eaux.
La nature de la concession doit tre nonce :
La Banque mondiale
Est-elle un droit et une obligation de renouveler, dentretenir et d'exploiter

lInfrastructure sous les Rails pour le fret ?
Est-elle un droit dexploiter des services de fret ?
300


Est-elle un droit et une obligation de renouveler, dentretenir et doprer

lInfrastructure sous les Rails pour les services de passagers ?
Y-a-t-il une obligation de fournir laccs lInfrastructure Sous les Rails des
tiers, et laccs comprend-il les services internationaux, nationaux, de fret
et/ou de passagers ?
Quels droits de proprit sont inclus? La proprit et les droits de proprit

peuvent-ils tre supprims de la concession au nom du bien public ?
Est-il permis au Concessionnaire dexploiter la zone de voies, par exemple

travers des cbles de communication ou des poteaux pour rseaux cellulaires :
dans ce cas, les recettes perues sont-elles considres comme un revenu
rgul ou non rgul ?
La nature des droits octroys doit tre soigneusement examine. Dans le cas dune
Infrastructure sous les Rails, sagit-il dun droit exclusif sur une zone
gographique ? Que se passe-t-il si la socit prive dcide de construire une ligne
prive pour un usage spcial, par exemple, entre une mine ou une carrire et une
usine de traitement ? Que se passe-t-il si une entreprise prive souhaite construire
une ligne secondaire ? Au lieu de loctroi dun droit exclusif sur une zone
gographique, il est recommand que lAutorit accepte de ne pas subventionner
les lignes concurrentes.
La porte de la concession requiert une analyse approfondie, en particulier des
frontires avec dautres infrastructures.
Initialement, de nombreux croisements de trafic se trouveront en superficie,

mais l o il y a des tunnels et des ponts, la responsabilit de lentretien devrait
tre tablie, et si elle nest pas clairement reflte dans la loi statutaire, alors
elle devrait tre nonce dans lAccord.
Si lquipement doit tre fourni, la fourniture de lquipement de secours (tel

que machinerie de transport lourd) doit tre traite. Lquipement devrait-il
tre disponible pour dautres utilisateurs ? De plus, si le Concessionnaire doit
acheter de nouveaux quipements tels quun engin TEST, celui-doit il tre
disponible pour utilisation dans dautres domaines ?
Si les gares et autres installations doivent tre partages, il est avantageux

dtablir des lignes de dmarcation et un rgime dexploitation, en un effort
pour viter de futurs litiges entre les parties au sujet des interfaces.
2.8
LIngnieur Indpendant
Si de Nouvelles Modernisations sont programmes, il peut tre sens dtablir un

spcialiste neutre pour surveiller lassurance de qualit et pour confirmer que les
modernisations sont prtes, sans compromettre la responsabilit gnrale du
Concessionnaire. Dans une certaine mesure, les aspects de scurit devront
La Banque mondiale
301


normalement tre rviss, par exemple par le Conseil de Scurit des Chemins de
Fer. Ainsi, lIngnieur Indpendant doit comparer les procdures de conception et
de construction avec un rgime accept dassurance de qualit, mais ne doit pas
jouer le rle dtaill et de participation active dun ingnieur de chantier. Si des
procdures doivent tre dveloppes durant le Terme, lIngnieur Indpendant
devrait veiller ce quelles le soient conformment aux documents de contrle
servant de rglement ce moment-l.
Nonobstant le rle de lIngnieur Indpendant, le Concessionnaire doit rester
responsable de la conception et des travaux.
Habituellement, lAutorit appointe lIngnieur Indpendant, mais le dveloppement des termes de lembauche et lidentification du candidat slectionn sont
gnralement mens bien en consultation avec le Concessionnaire. Typiquement,
lexigence minimum est que le candidat slectionn ait une rputation
internationale dans les domaines dexpertise pertinents.
Des dispositions devraient tre tablies au sujet des circonstances dans lesquelles
lIngnieur Indpendant ne veut pas ou ne peut pas agir, ou dans le cas dune
dfaillance de performance conduisant son remplacement, aprs consultation
entre lAutorit et le Concessionnaire.
2.9
Commencement de Nouvelles Modernisations
Aprs le dmarrage dun Terme comprenant des Nouvelles Modernisations, une

phase de dveloppement suit, pendant laquelle le Concessionnaire finalise la
conception et effectue la construction, les passations de marchs, et les tests des
Nouvelles Modernisations et leur mise en service. Les spcifications de ces
dernires sont tablies dans lAccord et noncent typiquement les rsultats
attendus. Le Concessionnaire est compltement responsable pour toute la
conception, la construction, lintgration, linstallation, les tests, la passation des
commandes, et la performance finale de tout avoir acquis ou dvelopp dans le but
de satisfaire aux exigences de rsultats des spcifications. Une exigence de la
procdure dappel doffres peut avoir t que les soumissionnaires aient eu
fournir des dtails sur la conformit de leur proposition avec les spcifications de
rsultats, et les propositions du Concessionnaire deviendront partie de lAccord.
Les lois sur la responsabilit existant dans le pays hte devraient tre
soigneusement examines. Toute rvision de la conception ou de la construction
par lAutorit ou lIngnieur Indpendant devrait viter le risque que la conception
et la construction migrent du Concessionnaire lAutorit. Dans certains pays,
une meilleure protection contre le risque est apporte par ladoption dune
procdure de non-objections, plutt que par une procdure dapprobations. Dans
tous les cas, la clart devrait tre tablie, de sorte quaucun examen par lAutorit
ou par lIngnieur Indpendant nte au Concessionnaire sa responsabilit et sa
responsabilisation pour la conception et la construction.
La Banque mondiale
302


Si les Nouvelles Modernisations requirent des travaux majeurs de structures, tels

que des tunnels ou des ponts, ou si les travaux doivent tre faits sur un site o des
travaux antrieurs mais indtermins ont dj eu lieu, tels que des activits
minires, la responsabilit de ltat du site pourrait ne pas tre claire. En gnral, le
Concessionnaire devrait assumer la responsabilit de ltat du site, mais pendant la
priode de soumissions, pour un projet linaire, il peut tre difficile pour un
soumissionnaire dobtenir des informations fiables sur ltat du sol et du sous-sol.
Une solution pourrait tre que lAutorit obtienne des rapports denqutes sur le
site, et dattribuer le rapport et son contrat sous-jacent au Concessionnaire aprs la
signature de lAccord. Si cela nest pas faisable, la question du risque pos par le site
peut devoir tre examine soigneusement dans chaque circonstance. Cependant, si
ltat adverse du site pose un risque potentiel trop grand pour tre support par le
Concessionnaire (cest--dire, excdant la tolrance au risque des Bailleurs de
fonds), un mcanisme de partage des cots devra tre inclus.
LAutorit ne devrait pas assumer la responsabilit des risques de construction et
de passation des marchs, sauf en cas de circonstances exceptionnelles. Le
Concessionnaire devrait donc avoir la libert de grer ses propres activits sans
interfrences de lAutorit. Le Concessionnaire tant entirement responsable de
remplir les obligations de services stipules dans lAccord, il doit accepter tout
risque associ avec la mise en uvre de la conception et du dveloppement et avec
ltablissement de procdures dexploitation. Avant ou suivant le commencement
du Terme, l Autorit ne devrait accepter aucun rle impliquant dassumer quelque
part que ce soit du risque du Concessionnaire, sauf en cas de circonstances
exceptionnelles, par exemple tout vnement obligeant lAutorit intervenir et
organiser des exploitations temporaires pour tout ou partie des installations. Dans
ce contexte, les questions examines la Section 2.9 sont importantes.
La date-limite pour lachvement des Nouvelles Modernisations par le
Concessionnaire devrait tre explicitement dclare. Des incitations peuvent tre
plus efficaces que des sanctions pour encourager le Concessionnaire terminer les
Nouvelles Modernisations dans les temps, par exemple en prvenant les
augmentations dans les paiements de tarifs ou de services jusqu des degrs
spcifis dachvement, plutt que de rclamer des dommages pour non-respect de
la date dachvement.
Si le schma doit remplir une obligation de service public, lAutorit court un risque
rsiduel si le schma rencontre des difficults. Il est donc avantageux pour
lAutorit dtablir des mcanismes pour vrifier les progrs du Concessionnaire.
Lune de ces mthodes est dauditer lapplication dun programme de contrle de
qualit, et dans ce but, le Concessionnaire devrait dvelopper une procdure
dassurance de qualit en conformit avec les propositions soumises au moment de
lappel doffres. Ces procdures peuvent tre approuves par lIngnieur
Indpendant sur une base de non-objections. Il peut tre prudent pour lAutorit
dexiger que le Concessionnaire obtienne les services dun Concepteur Indpendant
pour surveiller ou rviser la conception ou la construction. Le Concepteur
Indpendant est nomm par le Concessionnaire ou plus probablement par son
La Banque mondiale
303


entrepreneur en construction, et devrait avoir une rputation internationale et

approuver tous les plans critiques pour les structures importantes. Pour dautres
conceptions, un rgime dapprobations moins onreux pourrait tre dvelopp. Le
Concepteur Indpendant pourrait mettre des certificats confirmant que la
conception et la construction ont t prpares ou excutes en conformit avec les
exigences de lAccord, conformment au rgime de plus haute importance, et les
prsenter lIngnieur Indpendant avec les plans de conception pertinents. Ceci
peut se faire par voie lectronique si lIngnieur Indpendant et lAutorit ont un
accs de lecture seule aux bases de donnes de dessin technique du
Concessionnaire ou de lentrepreneur.
Si le Concessionnaire doit fournir un quipement-cl, le(s) fournisseur(s)
devrai(en) t tre identifis dans lAccord, ou bien lAccord devrait comporter une
liste de fournisseurs potentiels accepts, laissant au Concessionnaire le soin de
ngocier avec ces derniers le meilleur prix possible.
Un rgime de tests durant la mise en uvre des travaux, et de tests et de mise en
service lachvement devrait apparatre dans lAccord. Le Concessionnaire devrait
tablir un calendrier dachvement spcifiant les tests, la squence, et les dates. Ce
calendrier devrait inclure des dispositions relatives aux priodes de notification des
tests, de mise en uvre de procdures de mise en service, de prsence de
lIngnieur Indpendant et de lAutorit, et de protocole de nouveaux tests en cas
dchec des premiers. LAutorit aurait avantage incorporer une certaine
tolrance pour permettre un ajustement financer si certains standards spcifis ne
sont pas atteints.
LAccord devrait-il comprendre un droit de rsilier le Contrat si un niveau central de
standards nest pas atteint ? Cela dpend de chaque Nouvelle Modernisation
particulire, mais si un droit de rsiliation est inclus, le Concessionnaire devrait avoir
le temps raisonnable pour remdier la dfaillance, mais avec une date limite finale.
LIngnieur Indpendant et lAutorit devraient avoir accs au site de fabrication et
su site des Nouvelles Modernisations. Le Concessionnaire devrait tre oblig
dassurer que les contrats avec ses entrepreneurs et entre ses entrepreneurs et leurs
sous-traitants permettent ceci.
Pour de Nouvelles Modernisations grande chelle, lAutorit peut souhaiter de
rviser le Contrat de Conception/Construction/IPC. Le but de cette rvision est
dviter des problmes pouvant surgir en cas de disparit entre les dispositions de
lAccord et les passations de march du Concessionnaire, mais nest pas une
opportunit pour lAutorit dinterfrer dans les relations entre le Concessionnaire et
ses entrepreneurs. Normalement, sil existe un financement du projet, les Bailleurs de
fonds prfrent que les travaux soient excuts sous un contrat unifi de
conception-construction pour viter les risques dun litige entre les entrepreneurs
de conception et de construction engags sparment, parce quautrement, ceci
laisserait une responsabilit de risque rsiduel au Concessionnaire.
La Banque mondiale
304


Sil existe un droit daccs par des tiers sur une infrastructure existante, lAccord
devrait inclure un mcanisme pour traiter les droits des Dtenteurs dAccs aux
Voies, si la possession de portions des voies est ncessaire pendant la construction
ou la mise en service ou les deux. Initialement, le trafic de fret ne sera
probablement pas aussi contraint par des questions dhoraires que le trafic de
passagers. Cependant, si lutilisation des chemins de fer est favorise, des
arrangements de chane dapprovisionnement pour collecte et livraison juste-temps peuvent tre dvelopps. Ce rgime devrait faire la diffrence entre les
possessions programmes et les dpassements. Il est parfois plus efficace de
permettre des possessions long terme de toutes les voies dans une zone
pertinente (blocus).
2.10
Rle et Obligations de lAutorit
Habituellement, avant la signature de lAccord, le rle de lAutorit comprend les

aspects suivants :
Dfinir les exigences de rsultats et toutes contraintes dans lesquelles ces

rsultats doivent tre atteints ;
Rviser et valuer les propositions du Concessionnaire pour latteinte des

rsultats en termes dapproche, de mthodes, de ressources, de calendrier, de
gestion et dorganisation, y compris les procdures dexploitation et
dentretien, et
Ngocier et agrer tous les termes contractuels avec le Concessionnaire.
En conformit avec ces principes, lAutorit ne devrait pas confirmer au

Concessionnaire que ses propositions satisferont les exigences de service. Dans la
pratique cependant, lAutorit devrait tre sre, avant de signer lAccord, quune
fois quelles seront entirement dveloppes et mises en ouvre, les propositions du
Concessionnaire pourront dlivrer le service.
Le rle de lAutorit aprs la signature du contrat et avant le commencement du
Terme peut inclure ce qui suit:
La Banque mondiale
Appointer lIngnieur Indpendant,
Obtenir tout Changement dans les Consentements lUtilisation du Terrain,
Assister dans lobtention de licences temporaires et permanentes dimportation

pour des matriaux et de lquipement, et des permis dimmigration pour le
personnel critique,
Travailler avec le Concessionnaire pour identifier le personnel transfrer au

Concessionnaire et traiter les questions relatives au personnel qui ne sera pas
transfr,
Transfrer au Concessionnaire les droits ncessaires sur les Avoirs

concessionns dans leur entiret et ponctuellement, et
305


L o appropri, souscrire un Accord entre cranciers mentionn dans la

Section 2.11 et un Accord Direct avec le Concessionnaire et les Prteurs
Principaux.
Le rle de lAutorit aprs le commencement du Terme, et dans une certaine

mesure avant, peut inclure ce qui suit:
Rgler tout paiement de service ou autre paiement effectuer sous lAccord de

Concession, que ce soit de nature de capital ou de recettes, et permettre des
ajustements pour inflation et, l o appropri, pour fluctuations de devises,
conformment aux termes de lAccord.
Rviser et commenter tout changement (Variations) aux propositions de

conception et de construction du Concessionnaire mesure quelles sont
dveloppes. Ceci ne devrait pas tre confondu avec le rle continu de lIngnieur
Indpendant.
Rviser et commenter sur les procdures dexploitation, de renouvellement et

dentretien du Concessionnaire, dans la mesure o elles ne sont pas couvertes
par les fonctions du Conseil de Scurit des Chemins de Fer et de la
Commission de Rgulation des Transports,
Assister aux, et observer les, tests de tout quipement tant dvelopp,
Administrer les processus agrs permettant au Concessionnaire ou

lAutorit de proposer et de mettre en uvre des changements dans les
exigences de rsultats, dans les contraintes aux intrants, ou dans les
propositions du Concessionnaire, dans la mesure o ils ne sont pas couverts
par les fonctions du Conseil de Scurit des Chemins de Fer et de la
Commission de Rgulation des Transports,
Accder linformation de gestion pour assurer que le calendrier de dlivrance

est en bonne voie, et que les questions primordiales de scurit sont abordes
de manire satisfaisante, selon la porte de la participation de lAutorit dans le
schma. Ceci peut comprendre laccs au site et aux chantiers de fabrication, et
les droits daccs devraient aussi inclure lIngnieur Indpendant.
Les principes profils dans cette Section (2.10) refltent lintention dassurer un
transfert du risque appropri pendant la priode conduisant la mise en service
des Nouvelles Modernisations et au-del.
2.11
Frais de Concession
Le Concessionnaire devrait-il effectuer un paiement de capital pour lutilisation

davoirs de concession en plus de lobligation de fournir de Nouvelles
Modernisations ? Cela dpendra de la robustesse de lanalyse de rentabilit,
laquelle dpend son tour de savoir si lAutorit souhaite que les utilisateurs
incluent dans les paiements au Concessionnaire une portion vers les bnfices, et
La Banque mondiale
306


du rendement sur ce paiement de capital. Les soumissionnaires valueront tous les

risques et tout paiement anticip de capital sera fix en gardant ces risques
lesprit. L o le montant du paiement de capital fait partie de leur soumission au
lieu dtre fix par le secteur public, il est probable que les soumissionnaires seront
plus conservateurs en ce qui concerne tout paiement anticip.
Si un paiement de capital doit tre effectu, il pourrait tre rgl immdiatement
avant le dmarrage du Terme, en versements ou bien en partie travers un
paiement de capital et en partie travers une dette auprs de lAutorit,
subordonne la dette principale auprs des Bailleurs de fonds, mais avec un rang
suprieur de capital. Cela ne signifie pas que les actionnaires du Concessionnaire
ne recevront aucun rendement jusqu ce que la dette soit paye, mais si la
concession se trouve en difficult, la dette subordonne aura priorit sur les
actionnaires. Lanalyse de rentabilit devrait donc tre solide avant que les
actionnaires nacceptent un plus grand risque pour leur investissement.
Si une dette subordonne est utilise, ceci devrait tre reflt dans des documents
demprunt spars comportant une forme daccord inter-cranciers entre le
gouvernement et les Prteurs Principaux.
En plus de ou au lieu dun paiement de montants de capital, le Concessionnaire peut
avoir payer un montant annuel fix en rfrence au chiffre daffaires ou un autre
montant, peut-tre fond sur lide quaprs avoir atteint une cible annuelle de chiffre
daffaires, tout surplus devrait tre partag. Les questions considrer sont de savoir
si la cible est fixe avant ou aprs la prise en compte de linflation, et si toute rgle de
rgulation se trouverait en conflit avec cette approche.
Si une location est ncessaire, le paiement doit tre effectu sous la location. Il est
cependant prfrable que toutes les dispositions dexploitation de laccord entre le
Concessionnaire et lAutorit apparaissent au mme endroit, et laissent le
document de location sous une forme simple.
2.12
Cautionnements
Le Concessionnaire ajoutera le cot de tout cautionnement ses cots totaux, quil

cherchera ensuite recouvrer auprs des usagers et, le cas chant, dun paiement
fait par lAutorit. De plus, les obligations ne devraient tre utilises que si un
solide rapport cot/bnfice peut tre tabli. Dans la plupart des cas, si le
Concessionnaire fait faillite, un cot immdiat sensuit pour lAutorit, et il est donc
recommand que toutes les obligations mises soient remboursables sur demande.
Les diffrents types de procdures de passation de marchs sont couverts au
Chapitre 13. Il convient de garder lesprit que lutilisation de cautionnement de
soumission dans le contrat dune soumission ngocie nest pas sans difficults. Le
cautionnement renforce simplement lengagement du soumissionnaire souscrire
un contrat bas sur cette soumission. Sil ny a pas de ngociations, la soumission
La Banque mondiale
307


originale sera remplace par des ngociations ultrieures, et il peut donc tre
argument que le cautionnement nest plus applicable. Une autre option serait de
ngocier avec plus dun soumissionnaire en leur demandant de soumettre leur
meilleure offre finale , chacune dentre elles tant renforce par un
cautionnement de soumission. Une autre option encore est de tenir des discussions
au stade de pr-qualification ou de pr-soumission, et de demander des offres avec
cautionnement de soumission, la soumission gagnante tant contresigne par
lAutorit et ainsi transforme en lAccord. Quelle que soit loption slectionne, le
cautionnement de soumission devrait tre largi pour couvrir lexcution des
Conditions Suspensives afin que lAccord puisse entrer en vigueur.
Comme il a dj t indiqu, un cautionnement dexcution de la mme dure que
le Terme ne sera probablement pas cot-efficace. Les frais considrables que le
soumissionnaire a encourus pour arriver ce stade crent une incitation
continuer. Cependant, il peut tre prudent dinclure un cautionnement dexcution
(spcifi par une dure, ou un niveau de dpenses. Linvestissement des
actionnaires, par exemple dans les Nouvelles Modernisations, joint aux prts des
Bailleurs de fonds, met en jeu le capital risque rel, dont tout ou partie des
bnfices seront accrus lAutorit, bien que ces bnfices seront moindres sil y a
plein remboursement aux Bailleurs de fond quel que soit le motif de la rsiliation.
Un montant considrable est en jeu, et par consquent la disposition de
cautionnement dexcution devrait non seulement stipuler une institution
financire avec une notation de crdit leve, en spcifiant lagence et la notation,
mais aussi permettre que le cautionnement dexcution soit retourn lmetteur
un moment spcifi par une dure, ou un niveau de dpenses.
Lintervalle juste avant lexpiration du Terme est la prochaine priode pendant
laquelle lAutorit est le plus expose au risque. Habituellement, il sera exig qu
lexpiration du Terme, les avoirs soient dun standard la hauteur de lexploitation
des chemins de fer (voir Procdures de Retour des Avoirs), et un moment adquat
avant lexpiration, ces Avoirs Concessionns devraient tre soumis inspection.
Dans la mesure o il est ncessaire de travailler pour atteindre ce standard, le
Concessionnaire devrait dposer les dividendes et autres paiements dans un
compte de garantie bloqu suffisant pour assumer les frais ncessaires. Il pourrait
aussi obtenir un cautionnement mis par un metteur dobligations (de la mme
force financire que pour lmetteur du cautionnement dexcution). Le compte de
garantie bloqu ou le cautionnement devraient exister jusqu lachvement du
travail requis et linspection finale, qui devrait normalement avoir lieu aprs que le
Retour des Avoirs ait t excut de manire satisfaisante.
2.13
Obligations du Concessionnaire
Dans une mesure conomiquement et commercialement viable les droits et les

obligations du Concessionnaire conformment lAccord devraient tre aux dpens
et risques du Concessionnaire, sans recours au crdit ou aux garanties de lAutorit.
Si celle-ci prvoit un soutien financier, que ce soit rel ou ventuel, la base devrait
en tre spcifie dans lAccord.
La Banque mondiale
308


Sauf dispositions contraires dans lAccord (pour des exemples, voir la Section 2.20
Conservation des Avoirs Concessionns), il peut tre utile pour le Concessionnaire
davoir une autorit sans restrictions pour ngocier les termes et conditions de tous
les contrats ncessaires avec tous les fournisseurs, les fournisseurs de services
commerciaux et les usagers eu gard la concession et ses obligations dans
lAccord. Si un soutien financier par lAutorit est impliqu, les rglements et
procdures de passation de marchs du Concessionnaire et la porte de leur
application devraient tre agrs lavance entre lAutorit et le Concessionnaire.
Dans une mesure viable dans les circonstances du schma, le Concessionnaire
devrait accepter de trouver le capital ncessaire pour complter les Nouvelles
Modernisations selon les termes et conditions de lAccord. Dans le cas o il serait
tent dobtenir des prts et des crdits fonds sur des garanties par lAutorit, ou
sur leur rtrocession aux Bailleurs de fonds, une plus grande partie des risques du
schma retomberait sur lAutorit, rellement ou ventuellement. En termes
conomiques, ceci peut signifier que lAutorit assumera certains risques de
construction et dexploitation travers les paiements des Bailleurs de fonds, sans
que lAutorit reoive aucun montant compensatoire daucune autre source, en
particulier lorsque les installations ne fonctionnent pas correctement. LAutorit
devrait viter dans la plus grande mesure du possible de devenir un participant
direct dans tout engagement financier avec les Bailleurs de fonds, sauf dans
laccord inter-crditeurs pass entre les divers Bailleurs de fond et lAutorit, l o
celle-ci a accept un arrangement de dette subordonne, ou tout Accord Direct. Les
Bailleurs de fond devraient pouvoir soutenir le schma, et tre encourags dans ce
sens, dans le cas o le Concessionnaire aurait des difficults remplir ses
obligations sous lAccord de Concession ou dans les Accords de Financement, ou
les deux. A condition quaucun Accord Direct nimpose lAutorit des
responsabilits plus grandes que celles de lAccord de Concession, il est dans
lintrt du pays hte de permettre aux Bailleurs de fonds de prendre contrle du
schma et au Concessionnaire de sauver le schma. La manire dont les Bailleurs
de fonds peuvent affecter le sauvetage du schma dpend de la loi et des coutumes
sur linsolvabilit du pays hte, ce qui sera reflt dans lAccord Direct.
Il devrait tre permis au Concessionnaire de fournir certains avoirs en garantie aux
Bailleurs de fonds. La porte de cette possible garantie refltera dans une certaine
mesure les droits de concession octroys.
En plus des Nouvelles Modernisations, le Concessionnaire devrait assurer que
linfrastructure sous les Rails et autre soit renouvele et entretenue au niveau
permettant une capacit suffisante pour traiter loffre de trafic potentiel de fret et
autre. Avec ceci lesprit, il est probable que la demande potentielle devrait tre
rvise priodiquement, et les rsultats de cette rvision mis en uvre.
Comme indiqu plus haut, une liste complte des avoirs est peu probable et un
registre de ltat des avoirs encore moins, si le Concessionnaire excute les Nouvelles
La Banque mondiale
309


Modernisations ou le renouvellement ou les deux. Il serait donc avantageux de

prparer un registre de ltat des avoirs et ensuite de le maintenir. La porte de ce
registre dpendrait dune analyse cot/bnfice effectue pendant ltude sur les
rformes. Puisquil est probable que le registre serait maintenu dans un format
lectronique, lAutorit devrait avoir un accs de lecture seule cette base de
donnes.
Au minimum, le Concessionnaire devrait ngocier de bonne foi et avec lintention
dagrer avec lAutorit les termes et conditions des Futures Modernisations de
toute ligne, dans le cas o lInfrastructure sous les Rails et autre contraindrait les
augmentations planifies de demande obtenues travers la rvision de celle-ci, afin
de grer le trafic de fret supplmentaire et les standards techniques. LAccord
devrait aborder ltablissement de fonds internes pour financer les Futures
Modernisations, si cette question nest pas incluse dans les arrangements entre le
Concessionnaire et le Conseil sur la Concurrence dans les Transport.
Par ncessit, la rgulation contractuelle dans lAccord doit gouverner les affaires
rglementaires, et demandera une ou plusieurs annexes. Si la rgulation existe
dans la lgislation, le Conseil sur la Concurrence dans les Transports (dcrit dans
lIntroduction) aura jouer un rle important de rgulateur pour permettre un
ajustement de la tarification et des frais daccs aux voies en cas de difficult quant
savoir si les Futures Modernisations seront commercialement viables, par
opposition conomiquement viables. LAutorit pourra avoir besoin de fournir
une subvention en capital ou dautres fonds pour couvrir tout ou partie du cot des
Futures Modernisations.
La loi du pays hte dterminera sil convient dinclure une disposition obligeant le
Concessionnaire remplir ses obligations conformment la loi, y compris la loi
sur la scurit. Si le non-respect de la loi par le Concessionnaire peut occasionner
des pertes lAutorit, il peut alors tre indiqu dobliger le Concessionnaire
respecter la loi, autrement dautres organes dapplication gouvernementaux
pertinents seraient responsables de faire appliquer la loi si le Concessionnaire tait
en infraction. Nanmoins lAccord devrait comprendre une disposition exigeant
que le Concessionnaire fonctionne conformment aux Bonnes Pratiques de
lIndustrie, qui peuvent tre dfinies ainsi : eu gard toute entreprise, dans
toutes circonstances, lexercice du degr de soin, de prvoyance, de prudence et de
qualification qui seraient raisonnablement et ordinairement attendues dune
personne comptente, qualifie et dexprience dans le mme type dentreprise
dans des circonstances identiques ou similaires .
La question du trafic de passagers ferroviaires dpend de la structure choisie. Si le
Concessionnaire doit fournir les services dinfrastructure, une option pour le
Concessionnaire peut tre de fournir linfrastructure un niveau adquat pour le
trafic de passagers. Ceci pourrait tre couvert dans un contrat spar de services, en
particulier l o, dans lAccord, le potentiel existe pour lAutorit davoir le pouvoir
dter, sur simple notification, une partie de lInfrastructure Sous les Rails de la
catgorie des Avoirs Concessionns et de la placer avec un autre fournisseur de
La Banque mondiale
310


services si les parties narrivaient pas un accord sur des changements dans la
structure de tarification ou sur la porte des services. Si lAutorit souhaite
incorporer les services de transport de passagers dans lAccord, elle devra inclure
des dispositions relatives aux questions telles que prix des titres de transport et
niveaux de service, arrts en gare/autres, et plaintes et rclamations des passagers.
Le niveau de dtail de la lgislation pour laccs par des tiers et les rgimes de
tarification dpendra du degr dexhaustivit de la lgislation du pays hte moins
de dtail il y a dans la lgislation, et plus il en faut dans lAccord. Des questions
similaires sont relatives aux demandes daccs des Demandeurs dAccs aux Voies,
et celles des Dtenteurs dAccs aux voies pour augmenter leur accs. Et des
questions analogues se posent au sujet des rgimes pour le manquement donner
accs, le manquement donner accs des sillons horaires accepts, les retards
dans le temps de voyage, etc.
Le risque dune dcision arbitraire du rgulateur sera une proccupation
particulire pour le Concessionnaire l o, dans les cas concernant les termes
daccs, il pourrait y avoir une augmentation dans les cots du Concessionnaire, ou
dans les tarifs, ou dans les deux, ce qui pourrait rduire ses revenus. Ces questions,
qui concernent la fois le Concessionnaire et les Bailleurs de fonds, pourraient tre
abordes sous Cas dIndemnits . Bien quarriver lquilibre soit difficile, le
rle du rgulateur est dassurer que les revenus du Concessionnaire sont suffisants
pour remplir ses obligations, mais sans toutefois permettre des indemnits en cas
de pauvres dcisions de gestion du Concessionnaire.
Laccs devrait-il tre donn des infrastructures autres que les voies ? Par
exemple, aux dpts de fret ou dentretien ? Les exploitants de trains de passagers
devraient-ils donner accs aux gares ? De mme que pour les situations discutes
prcdemment, le niveau de dtail ncessaire dans lAccord dpend du degr
dexhaustivit de la loi du pays hte.
Une autre question est celle de laccs par des tiers internationaux. Ceci naffecte
pas les systmes isols sans liaisons transfrontalires ni plans pour en tablir
court ou moyen terme. Si le trafic ferroviaire transfrontalier est probable,
incorporer des obligations dans le contrat du Concessionnaire pour permettre ce
trafic devrait tre considr. Mme si le pays hte nest pas signataire de la COTIF,
les dispositions de celle-ci pourraient constituer une comparaison utile pour
indiquer les considrations potentielles de soumissionnaires, jusqu ce que les
dtails des arrangements entre le pays hte et ses voisins mergent.
Le Concessionnaire devrait aussi satisfaire les exigences de scurit, ce qui
reprsente une autre opportunit dexaminer la lgislation exhaustive du pays hte
cet gard, Si le Concessionnaire doit approuver des arrangements de scurit,
comme par exemple le dossier de scurit des Dtenteurs ou des Demandeurs
dAccs aux voies, lAccord devrait couvrir ces processus dans la mesure o ils ne le
sont pas dans la lgislation du pays hte.
La Banque mondiale
311


Un plan de reprise aprs sinistre devrait tre li aux questions de scurit, et

accept par lAutorit et le Concessionnaire. Il devrait tablir les rapports
hirarchiques de communication (voir aussi la Section 2.23) et fournir des
dispositions de changements, fondes sur les expriences mergentes dincidents
ou daccidents, devant tre agres ou autrement abordes.
2.14
Assurances
Le Concessionnaire devrait prendre les assurances normalement acquises par toute

socit prudente. Certaines assurances peuvent tre requises par la loi, comme par
exemple celles contre les accidents du travail, mais du point de vue de lAutorit,
dautres assurances sont plus importantes, en particulier si les avoirs restent ou
sont dvolus ltat pendant le Terme, y compris :
Les assurances tous-risques de lentrepreneur pendant la construction. Une

couverture des quipements et matriels pendant les oprations de fret devrait
tre considre, en particulier si ltat avance le capital pour payer certaines des
Nouvelles Modernisations ;
Une assurance sur lInfrastructure Sous les Rails et autres ;
Une couverture de responsabilit civile, et
Une couverture de perte dexploitation pour compenser les pertes de revenus

pouvant tre causes par un danger assur. Une couverture similaire devrait
tre prise pour les pertes pouvant se produire en consquence de retard dans
lachvement des Nouvelles Modernisations. Il nest pas inhabituel que le
secteur priv prenne cette couverture, sous une obligation spcifique dans les
accords du type concession, parce quelle ajoute la robustesse de la structure
tant cre.
La dure et le montant des couvertures spcifiques devraient tre dclars, et

lAutorit devrait tre un assur dsign.
Le Concessionnaire devrait fournir une lettre de lagent dassurances pour
confirmer quil notifiera lAutorit si, avant le renouvellement, il existe une
indication que la couverture ne sera pas renouvele ou que les conditions de
renouvellement seront onreuses.
Les Certificats dAssurance actuels devraient tre produits lautorit, et si le
Concessionnaire ne prend pas les assurances critiques, lAutorit devrait pouvoir
prendre lassurance et en recouvrer les primes auprs du Concessionnaire.
Si la couverture dassurance nest pas disponible sur le march ou nest disponible
quavec une prime commerciale ( moins que ceci ne soit d aux actes ou la
ngligence du Concessionnaire), lAutorit devrait pouvoir, au moment de la nondisponibilit, permettre que la concession continue ou bien la rsilier comme si la
non-disponibilit tait un Cas de Force Majeure. Si lAutorit dsire que lAccord
continue, alors lautorit elle-mme devrait effectivement assumer le risque aussi
La Banque mondiale
312


longtemps que la couverture sera indisponible. Pour lAutorit, la question principale

est dvaluer le niveau de risque encouru si elle permet la circonstance de noncouverture. Il existe le risque commun de plaintes par des tiers en cas de
responsabilit civile sans couverture dassurance lAutorit sera perue comme
ayant plus de ressources que le Concessionnaire. Il existe un risque pour lconomie
sil se produit un dommage majeur la proprit et si le Concessionnaire na pas les
moyens de rparer ce dommage, retardant de ce fait le transport de fret, et peut-tre
mme le transport de passagers.
Pour protger lAutorit, il est recommand dtablir une obligation dinclure
dans la police dassurance une clause de responsabilit croise telle que
lassurance sappliquant lAutorit mme dans le cas dune erreur matrielle
commise par le Concessionnaire dans la sollicitude de couverture dassurance. Il
devrait y avoir des dispenses de droits de subrogation contre lAutorit, de
manire rduire la probabilit dune dclaration de sinistre contre lAutorit l
o elle est lassur dsign.
Pour viter que le Concessionnaire puisse prendre largent et quitter le schma, il
devrait tre oblig de ne pouvoir solliciter ou chercher solliciter le produit de
toute dclaration de sinistre que selon une manire spcifie dans lAccord.
2.15
Responsabilit civile et Indemnits
Le Concessionnaire devait assumer toute responsabilit eu gard lAutorit en ce

qui concerne lexploitation sous la concession, autre que les pertes ou dommages
causs par lAutorit ou ceux pour qui elle est responsable, dans la mesure o elle
est responsable.
En cas de dommages des tiers, ce qui peut inclure les passagers ou leur proprit,
le Concessionnaire devrait indemniser lAutorit contre les dclarations de sinistres
de ces tiers, autres que et dans la mesure o, les pertes ou les dommages sont
causs par lAutorit ou ceux dont elle est responsable. LAccord devrait aussi
spcifier comment les processus juridiques et autres provoqus par ces dclarations
de sinistre devraient tre gres.
Conditions environnementales et autres

Le Concessionnaire nest pas responsable de tout vnement ou condition antrieurs
loctroi de la concession. Il est donc raisonnable que ltat reste responsable pour
tout dchet dangereux prexistant et, si leur enlvement est requis par la loi,
lAutorit devrait supporter les cots des mesures correctives. Tout impact
environnemental suivant devrait tre aux risques du Concessionnaire. Bien quil soit
improbable quune enqute totale du site ait t effectue, il est hautement dsirable
dexcuter un audit environnemental avant la rception des soumissions pour crer
une entente raisonnable entre les parties quant aux conditions environnementales
attendre. Sil existe un pass de pollution, il peut tre utile dappointer avant loctroi
de la concession un expert environnemental qui soccupera de tout litige pouvant
surgir durant les premires annes de la concession.
La Banque mondiale
313


La loi du pays hte devrait exclure les plaintes de tiers sur le bruit et les
vibrations habituelles provenant de lutilisation du chemin de fer en conformit
avec les Bonnes Pratiques de lIndustrie. Le Concessionnaire devrait rester
responsable pour un bruit ou des vibrations excessifs, cest--dire si les Bonnes
Pratiques de lindustrie ntaient pas appliques et si la cause du problme tait
lentretien inadquat de lInfrastructure Sous les Rails et/ou de lquipement (en
prvoyant que, tt dans le Terme, le Concessionnaire aura besoin de temps pour
mettre linfrastructure et lquipement en bon tat de marche).
Si la loi du pays hte ne couvre pas les dcouvertes fortuites dantiquits, la
concession devrait tablir des rgles les gouvernant. Si la loi permet que les
dcouvertes fortuites deviennent la proprit du dcouvreur, lAccord devrait
disposer que les dcouvertes fortuites appartiennent lAutorit et devraient tre
gres par lAutorit ou selon ses instructions. Limpact de la dcouverte peut tre
trait soit comme Cas de Force Majeure soit comme Cas dIndemnits (voir Section
Pertinente plus haut), bien que des objets de grande taille puissent demander du
temps pour permettre aux experts les excavations et recherches pertinentes.
La question des vices cachs est lie celle de ltat du site. Dans une certaine
mesure, ceci est li la porte de lentretien et des renouvellements envisags sous
la concession, et leur calendrier de mise en uvre. La question principale sera
celle des structures critiques. Si des travaux majeurs ne sont pas envisags pour les
ponts, tunnels et immeubles identifis, il peut tre argument que lAutorit a
accept ceci. Ainsi, sil apparait plus tard que des travaux majeurs sont ncessaires,
leur cot raisonnable devrait tre support par lAutorit. Cependant, dil est
envisag que des travaux majeurs doivent tre excuts une date future, ceci peut
tre un problme de calendrier ; ainsi, si le Concessionnaire na pas eu le temps
suffisant pour gnrer des fonds damortissement, mais sest par ailleurs comport
prudemment, lAutorit peut considrer davancer des fonds sur une base de
subordination, pour combler la brche entre les dpenses relles et la date des
dpenses prvue au moment o lAccord a t excut.
2.16 Evnements Intervenants

Certains incidents affectent la capacit de lune des parties de lAccord remplir ses
obligations ou recevoir des bnfices dans lAccord. Il existe plusieurs manires
didentifier et de spcifier les consquences des Cas dIntervention. Ce Guide
comprend les Cas dIndemnits, les Cas de Force Majeure, et les Cas de Force
Politique Majeure.
Cas dindemnisation
Les cas dIndemnisation sont conus pour compenser des incidents se produisant
au risque de lAutorit, et rsultant en une perte de revenus ou une augmentation
des cots pour le Concessionnaire. Il est plus appropri de traiter de tels cas avec
des mthodes dindemnisation qu travers une Dfaillance de lAutorit. En toutes
La Banque mondiale
314


circonstances, la rsiliation ne devrait tre que le tout dernier recours bien que
lAutorit puisse choisir dexercer ses droits volontaires de rsiliation si un
vnement rendait la relation contractuelle des parties intenable.
Des exemples sont:
Manquement de lAutorit une obligation, y compris tout manquement

occasionn par des tiers dont lAutorit est responsable,
Changements dans lAutorit ou dans certaines Futures Modernisations, et
Changements discriminatoires ou spcifiques dans la loi.
LAutorit devrait supporter les effets de certains Changements dans la Loi et il

peut, aprs soigneuse considration de certains schmas, tre appropri dajouter
dautres vnements spcifiques (ou spcifiques aux chemins de fer).
LAutorit peut se trouver face une demande du Concessionnaire ou des Bailleurs
de fonds de considrer des rubriques supplmentaires comme Cas dIndemnisation.
Si lobligation est deffecteur le paiement une date dtermine, lindemnisation
additionnelle nest pas exige, parce que le non-paiement est trait dans des
dispositions concernant les intrts pour retard de paiement.
Si un cas dindemnisation surgit au cours de lexcution de Nouvelles
Modernisations, la date prvue dachvement devra tre reporte, habituellement
de la longueur du retard caus (toute date darrt prolong sera de mme
repousse). Si les revenus ou les augmentations de revenus ne commencent quune
fois la construction acheve, la consquence pratique est que la date de dbut du
flux de rentre du Concessionnaire ou la date de dbut de laugmentation du flux de
rentre est aussi retarde, et que des cots supplmentaires sont encourus. De ce
fait, le Concessionnaire peut souffrir des frais supplmentaires considrables dus
des frais financiers et des cots additionnels.
Il doit donc tre dcid avant la signature du contrat comment indemniser le
Concessionnaire pour tout retard dans lachvement des Nouvelles Modernisations
tant le rsultat direct dun Cas dIndemnisation. Une option est de retenir la Date
dExpiration originale du Terme et dindemniser le Concessionnaire pour sa perte. Le
Concessionnaire peut dcider, comme alternative, daccepter de rallonger le Terme.
Si lAccord contient des dispositions de dommages-intrts prdtermins, la
responsabilit du Concessionnaire pour les dommages-intrts prdtermins
exigera aussi un allgement pour la dure du retard caus par le Cas
dIndemnisation. Par ailleurs, la clause de dommages-intrt risque dchouer
compltement, sil y a eu un manquement par lAutorit. Le Concessionnaire
devrait alors tre soulag de toute autre responsabilit pour les pertes de lAutorit
eu gard au Cas dindemnisation. Cet allgement devrait tre pris en compte au
moment de dterminer les consquences pour lAutorit dun Cas dIndemnisation.
Les principaux avantages de ne pas tendre le Terme sont premirement la
La Banque mondiale
315


simplicit, et deuximement que les Bailleurs de fonds prfrent cette option parce
quelle prserve le taux de couverture de la dure de vie des emprunts de dette
principale et le rendement sur les fonds propres. De plus, cette approche offre
lAutorit une meilleure incitation grer ses droits et obligations pendant la phase
de construction de manire viter les retards.
Le concessionnaire devrait tre oblig de faire des efforts raisonnables pour
minimiser les pertes et les cots, par exemple en reprogrammant le calendrier de
travaux ou en redployant le personnel, ce qui, dans le cas des Nouvelles
Modernisations, peut viter des retards dans la date dachvement, bien que la
minimisation puisse causer des cots extras.
Une manire commune de traiter les Cas dindemnisation est de sappuyer sur le
Modle Financier prpar au moment de lappel doffres. En utilisant ce modle, les
parties peuvent calculer comment et quand lindemnisation devrait tre paye.
Typiquement, ceci exigerait que lAutorit accepte que le taux de couverture de la
dure de vie des emprunts de dette principale et le rendement sur les fonds propres
doivent demeurer inchangs. Cependant, si des changements se sont produits dans
les hypothses utilises dans la prparation du Modle Financier entre la date
dexcution de lAccord et les circonstances donnant lieu la dclaration de
sinistre, lutilisation de ce mcanisme pourrait risquer de sur-indemniser ou de
sous-indemniser le Concessionnaire. Parfois, des changements dans les facteurs
peuvent tre incorpors dans le Modle Financier. Nanmoins, lAccord devrait
tre rdig de telle manire que les Cas dIndemnisations nexigent quune
approche aussi simple que possible et que leur seul souci soit dassurer une
indemnisation juste pour un nombre limit de cas, ce qui peut tre calcul de
manire assez simple.
Cas de force majeure

Les Cas de Force Majeure sont des incidents empchant le Concessionnaire de
remplir ses obligations nimporte quel moment, auquel cas il supporte les risques
financiers en termes de cots augments et de revenus rduits, mais il est soulag
de la rsiliation pour manquement remplir ses obligations dans lAccord dans la
mesure o le Cas de Force Majeure a caus ce manquement. Les exemples
numrs ci-dessous peuvent tre en dehors du contrle du Concessionnaire.
Cependant, le fait dtre hors du contrle du Concessionnaire nest pas en soi une
mesure approprie pour savoir si un cas devrait tre inclus dans la liste
incorporer dans lAccord. De nombreux cas en dehors du contrle du
Concessionnaire au moment o ils se produisent pourraient en fait avoir t
prvenus par des prcautions adquates (par exemple, incendie). Ainsi, la question
est rellement de savoir si le risque dvnements spcifiques se produisant, ou les
consquences de ces vnements, devraient tre supports par le Concessionnaire
puisquil est en meilleure position que lAutorit pour en minimiser et en grer les
consquences travers la gestion et la planification du risque, lesquelles devront
aussi prendre en compte la couverture dassurance et la capacit de travailler
contourner lvnement ou ses consquences.
La Banque mondiale
316


Les Cas de Force Majeures peuvent inclure:
Incendies, explosions, clairs, orages, temptes, inondations, explosion ou

dbordement de citernes, appareils ou canalisations, radiations ionisantes
(dans la mesure o elles ne constituent pas un Cas de Force Majeure),
tremblements de terre, meutes et dsordres civils,
Manquement par toute entreprise de services publics, autorit locale ou

rgionale, ou autres organes similaires excuter les travaux ou fournir les
services,
Toute perte ou tout dommage accidentel aux Avoirs Concessionns,

Toute coupure ou pnurie de courant, carburant ou transport,
Tout blocus ou embargo ne constituant pas un Cas de Force Majeure Politique, et
Toute interruption du travail, y compris
o
o
o
o
Grve officielle ou non officielle,

Lockout (contre-grve)
Ralentissement de la production (grve perle), ou
Autres litiges.
Cependant, lAccord devrait spcifier que la Force Majeure ne devrait pas

stendre aux vnements dcoulant directement ou indirectement du rsultat de
tout manquement ou de toute action du Concessionnaire, de ses entrepreneurs et
de leurs sous-traitants.
Il nest pas inhabituel que le Concessionnaire supporte les effets financiers des
retards causs par les Cas de Force Majeure, de sorte que lAutorit nindemniserait
pas de tels retards. Si un Case de Force Majeure se produit avant la date
dachvement des Nouvelles Modernisations, toute date de rsiliation pour arrt
prolong sera reporte pour une dure quivalente celle du retard en question
caus par le Cas de Force Majeure. Dans la plupart des cas, lallgement offert sera
limit la dispense de rsiliation et au paiement dindemnits lAutorit pour le
retard, selon les dispositions de lAccord.
Typiquement, il ne devrait pas y avoir dextension du Terme due un Cas de Force
Majeure. Pour le Concessionnaire cependant, les consquences sont quil doit
supporter toutes les pertes qui se produisent, sans recours dautres, sauf si et dans
la mesure o il peut les recouvrer grce lassurance, ce qui peut augmenter ses
pertes parce que ses primes dassurance augmenteront probablement dans les
annes suivantes.
LAccord devrait stipuler que lorsquun Cas de Force Majeure sest produit, et que
lAutorit en a t informe, les parties devraient se consulter et discuter des
La Banque mondiale
317


questions pertinentes, telles que la dure probable du Cas de Force Majeure, et des
mesures prendre pour en minimiser les effets.
Dans certains pays, les tribunaux peuvent intervenir et changer les dispositions du
contrat pour ajuster lquilibre conomique, soit parce que le Concessionnaire fait
face une obligation de service public, ou pour raligner la position du
Concessionnaire avec ce quelle aurait t sans le Cas de Force Majeure. Ainsi, dans
les pays o lAccord cherche attribuer le risque en Cas de Force Majeure, les
tribunaux peuvent passer outre les dispositions de lAccord.
Cas de Force Majeure Politique

Les dispositions de Cas de Force Majeure Politique visent protger le
Concessionnaire de lvnement, sur la base du fait que ledit cas est hors de son
contrle et, si sa dure excde une priode spcifie, donner aux parties
lopportunit de rsilier le Terme, lAccord, ou les deux. Les cas de Force Majeure
Politique peuvent inclure :
Guerre, guerre civile, conflit arm, ou terrorisme, ou
Pollution nuclaire, chimique ou biologique, sauf si la source ou la cause de la

pollution est le rsultat des actions du Concessionnaire, ou
Des vagues de pression causes par des appareils voyageant des vitesses
supersoniques.
En cas de Force Majeure Politique, un allgement ne serait normalement appliqu

que dans la mesure o le Concessionnaire ou lAutorit ne peuvent pas remplir tout
ou une partie matrielle de leurs obligations dans lAccord, et les parties narrivent
pas se mettre daccord dans un nombre de mois spcifi sur la manire de
redmarrer intgralement les schmas.
LAutorit ne devrait pas tre automatiquement oblige de payer au Concessionnaire quelque montant que ce soit afin de servir en tout ou en partie les
obligations demprunt du Concessionnaire. Les parties devraient reconnatre que le
Concessionnaire demandera probablement un soutien financier, tant donn quil
nexistera probablement pas de couverture dassurance pour couvrir ces risques.
LAutorit peut souhaiter garder lesprit que dans le cas de Rsiliation, elle devrait
payer au minimum la Dette Principale En-cours, ce qui aurait pour consquence la
perte de toute dette subordonne en-cours auprs de lAutorit. Ainsi, les deux
parties sont bnficies si le schma intgral peut tre redmarr travers un
soutien financier temporaire par lAutorit.
Si un cas de Force Majeure Politique se produisait, les deux parties devraient se
consulter pour chercher des moyens de continuer la concession, par exemple, en
tombant daccord sur la manire de restaurer les avoirs, sils venaient tre
dtruits, mme si aucune des deux parties nest oblige cela. La solution dpendra
de la nature de lvnement et de ses effets, et peut impliquer de modifier les
La Banque mondiale
318


obligations du Concessionnaire, dajuster ou de crer des mcanismes de paiement,

ou dtendre le Terme.
Comme dj indiqu dans la Section 2.14 ci-dessus, le Concessionnaire peut tre
oblig de prendre une assurance contre les Cas de Force Majeure, pour des pertes
de profits ou dexploitation anticipes dues ces derniers, de manire remplacer
le flux de rentres des Bailleurs de fonds et dautres tant que ce flux, dans le schma
ou en vertu du schma, est interrompu. Ces assurances nentreront pas en vigueur
jusqu ce quun nombre stipul de jours soit pass, de sorte que si un tel Cas se
produisait, il pourrait quand mme impliquer des pertes non recouvrables pour le
Concessionnaire. De plus, la couverture de perte dexploitation ne stendra pas
tous les Cas de Force Majeure, et elle est habituellement parasitique en ce quelle
exige des dommages physiques aux Avoirs Concessionns.
Une alternative est de catgoriser les Evnements Intervenants comme
Assurables ou Non Assurables , une approche qui fait lobjet darguments
son encontre. Le premier facteur pour rpartir les risques est de dcider quelle
partie est la mieux place pour grer le risque et ses consquences et, sagissant de
Cas de Force Majeure, cette partie est clairement le Concessionnaire. Cest donc lui
qui doit dcider comment grer le risque dun Cas de Force Majeure et de ses
consquences. Le problme avec cet argument surgit lorsque les Cas de Force
Majeure sont considrs en-dehors dune conomie de lOCDE. Dans les pays o un
risque (autre que les actions ou la ngligence du Concessionnaire) est non
assurable par le march des taux commercialement viables, lAutorit peut avoir
accepter un certain risque financier d un vnement non assurable stant
produit par la faute du Concessionnaire ou de ses entrepreneurs ou de leurs soustraitants, en particulier l o le service exig par la concession remplit une
obligation de service public et o lconomie du pays hte serait ngativement
affecte si ces services cessaient dtre disponibles compltement ou en partie
substantielle.
2.17
Changement dans les Impts pertinents
Il est raisonnable que lAutorit reconnaisse que la concession et les rsultats du

Concessionnaire dans lexcution de ses obligations sont fonds sur des hypothses
concernant lapplication et les taux des Impts Pertinents supports par le
Concessionnaire.
Si, aprs la date dexcution de lAccord et du fait de toute application des Impts
Pertinents (dtermins par rapport au rgime fiscal du pays hte), le
Concessionnaire se trouvait oblig payer, ou commenait supporter
indirectement, tout Impt Pertinent qui nexistait pas ou ne lui tat pas applicable
avant la date de lAccord, ou sil devait encourir toute augmentation de ses cots
parce que le taux dImpts Pertinents quil devrait payer ou supporter
indirectement a augment par la suite, et sil narrive pas obtenir un ajustement
La Banque mondiale
319


compensatoire de tout tarif fix par le Conseil de Rgulation des Transports, alors
le Concessionnaire devrait fournir lAutorit tous les dtails de tout Changement
dans les Impts Pertinents ds que possible aprs en avoir t inform, y compris le
montant et la date de paiement.
La manire de traiter le Changement dans les Impts Pertinents dpendra des lois
fiscales du pays. Le Concessionnaire pourrait bnficier dune exemption
extrastatutaire, condition quelle soit juridiquement contraignante pour les
autorits fiscales. Autrement, lAutorit devrait assurer que le Concessionnaire
reste exempt, y compris au moyen de paiements compensatoires.
Dans certains cas, ce type de dispositions exige que leffet dun Changement dans
les Impts Pertinents atteigne un seuil financier particulier pour que le rgime
compensatoire sactive. Dans dautres cas, les dispositions de lAccord permettront
une rduction des impts au bnfice de lAutorit.
2.18
Changement dans les Circonstances
Pour les besoins de ce Guide, un Changement dans les Circonstances est dfini
comme un changement significatif dans les hypothses et les conditions sur
lesquelles les parties ont fond leur dcision de souscrire lAccord, savoir des
circonstances imprvisibles, ou des circonstances dont les consquences taient
imprvisibles, au moment de lexcution de lAccord. Le changement peut tre encore
mieux dfini comme un changement qui na pas t caus par, ou auquel na
contribu, aucun acte ou manquement daucune des parties, et auquel cas, si les
parties avaient t informes avant la date dexcution de lAccord quun tel
Changement de Circonstances se produirait, elles nauraient pas conclu lAccord. Les
raisons fondamentales pour ceci sont quun tel Changement de Circonstances aurait
affect ngativement la capacit de la partie concerne remplir ses obligations et
fonctions dans lAccord, ou aurait affect ngativement lquilibre financier sous la
concession. De prfrence, le Changement de Circonstances ne devrait inclure que
des vnements dont lAutorit est responsable, tels que Changement dans la Loi,
acte dexpropriation, acquisition obligatoire, et nationalisation,
Dans certains pays, le Code Civil incorpore des protections contre ce type de
changements. Par exemple, pour tre considr comme un Changement dans la
Loi, le changement peut devoir tre matriel et satisfaire les critres suivants :
Etre gnralement inapplicable aux entreprises commerciales et industrielles du

pays hte comportant un investissement ou un contrle priv.
Imposer au Concessionnaire des cots excdant la valeur de tout bnfice au

Concessionnaire ; le changement comporte un cot actualis rabaiss au
Concessionnaire pour le reste du Terme, excdant une somme spcifie.
Une solution au Changement dans les Circonstances est que les parties, leurs
propres frais, prennent toutes les mesures raisonnables ncessaires pour restaurer
leur capacit remplir leurs obligations dans lAccord qui sont affectes par le
La Banque mondiale
320


Changement dans les Circonstances, et quelles continuent remplir leurs

obligations respectives dans lAccord pour autant quelles ne soient pas galement
affectes.
LAccord peut disposer que, pour une dure accepte suivant le Changement dans
les Circonstances, les parties devraient se runir et, la suite dune priode agre
de consultations, prendre les mesures adquates pour restaurer :
La capacit de la partie concerne remplir ses obligations et fonctions

affectes par le Changement dans les Circonstances, et
Le solde financier du Concessionnaire, en gardant lesprit la prcaution

exprime antrieurement concernant lutilisation du modle financier.
Dans lventualit o les parties ne puissent pas se mettre daccord dans la priode
spcifie, lAccord peut prvoir la soumission la Procdure de Rsolution des
Litiges (voir Section 2.30). Cependant, si les conditions suivantes mergent :
Le Changement dans les Circonstances continue se produire pour une

priode spcifie, ou
Une srie de Changements dans les Circonstances lis continue dans lagrgat
pour cette priode spcifie au cours de nimporte quelle anne.
lAccord pourrait alors disposer que le Concessionnaire puisse opter pour rsilier
le Terme lexpiration de la priode spcifie en servant une Notification de
Rsiliation lAutorit. En cas dune telle rsiliation, les dispositions relatives la
rsiliation sappliquent (Section 2.24).
2.19
Variations
La structure de lAccord risque dtre trop rigide si elle ne permet pas de Variations,
qui normalement appartiendraient deux catgories. Dans la premire catgorie, le
Concessionnaire dsire des changements dans les Avoirs Concessionns, les
Nouvelles Modernisations ou les Futures Modernisations durant la priode de
construction ou de fabrication. La seconde catgorie inclut des variations
permettant lAutorit de rechercher un changement.
Dans les deux cas, lAccord devrait comporter des dispositions de service de
notifications, et de contre-notifications. Dans une Variation propose par
lAutorit, le Concessionnaire devrait pouvoir rejeter la demande de changement
si la Variation en question affectait la scurit ou loprabilit. LAutorit peut
craindre que la Variation ait pour effet dimposer des cots financiers
supplmentaires, tels que laugmentation des montants compensatoires payables
lexpiration du Terme (ou la rsiliation antrieure), ou de rduire les bnfices
des services dlivrer dans lAccord.
La Banque mondiale
321


Les cots dune Variation devraient, dans lensemble, tre supports par la partie
demandant le changement. Si des cots extra peuvent tre recouvrs travers des
Frais dAccs aux Voies supplmentaires, la question principale sera dassurer des
fonds pour couvrir les cots initiaux.
2.20
Prservation des Avoirs concessionns
Typiquement, les dispositions commerciales communes comprennent ce qui suit:
Dans la plupart des cas, le chemin de fer fonctionnera comme une continuit
dexploitation, ce qui demandera des arrangements avec des tiers dpassant la
Date dExpiration du Terme. Tout contrat avec une tierce partie exigeant que
cette dernire fasse des paiements au Concessionnaire devrait tre structur de
telle manire que lAutorit recevra pro rata les mmes bnfices que le
Concessionnaire. Les contrats ne devraient donc pas rechercher des paiements
importants au dbut, ni essayer dimposer toute obligation importante la fin,
pouvant mettre lAutorit en dsavantage. De plus, aucun contrat ne devrait
tre permis qui soit en conflit avec la Date dExpiration dans une priode
spcifie de cette date, sans le consentement de lAutorit.
A mesure que la date dexpiration approche, lintrt de lAutorit dans

lentretien des Avoirs Concessionns augmentera. LAccord devrait spcifier
ltat des Avoirs Concessionns la fois pendant le Terme et pendant leur
Retour, et tablir les obligations du Concessionnaire cet gard. LAccord
devrait aussi disposer que lAutorit informera le Concessionnaire de ses
exigences de transfert pas moins dun nombre de mois spcifi avant la Date
dExpiration. Lintrt de lAutorit augmentera lorsquelle devra payer la
compensation au Concessionnaire lExpiration du Terme, que ce soit dans les
Termes de lAccord., sous les termes dun accord supplmentaire cet effet
relatif aux Futures Modernisations, ou sous la loi du pays hte.
Si lAutorit reoit les Avoirs Concessionns la fin du Terme, ce qui est le

scnario commun, toute obligation dentretien devra tre surveille, et un
mcanisme devra tre tabli pour accomplir ceci de manire aussi peu
envahissante que possible.
La Banque mondiale
Si lAutorit croit raisonnablement que le Concessionnaire manque ses

obligations de renouvellement et dentretien dans lAccord, elle devrait pouvoir
effectuer ou faire effectuer une enqute sur les Avoirs Concessionns pour
valuer si leur renouvellement et leur entretien par le Concessionnaire a t et
est conforme ses obligations dans lAccord. Ceci peut tre limit un seul
exercice par nombre spcifi dannes.
Si lAutorit souhaite effectuer une enqute, elle devrait notifier le

Concessionnaire par crit et un nombre minimum accept de jours en avance
de la date laquelle elle souhaite effectuer son enqute. LAutorit devrait
considrer toute demande raisonnable du Concessionnaire pour que lenqute
322


seffectue une autre date. En effectuant son enqute, lAutorit devrait exercer
des efforts raisonnables ou obtenir lexercice de tels efforts pour minimiser
toute perturbation au Concessionnaire. LAutorit devrait supporter les cots
de lenqute, sauf l o lenqute rvle le manquement du Concessionnaire,
auquel cas il devrait en supporter les cots, moins que lenqute ne porte sur
le Retour des Avoirs. Le Concessionnaire devrait tre oblig de fournir
lAutorit, sans frais, toute assistance raisonnable requise par cette dernire
pour conduire cette enqute.
Si les rsultats de lenqute rvlent que le Concessionnaire na pas rempli ses
obligations de renouvellement ou dentretien, lAutorit exercera probablement
son pouvoir de :
Notifier au Concessionnaire les standards obligatoires pour que ltat des

Avoirs Concessionns soit conforme aux obligations de lAccord, et
Spcifier une priode raisonnable pendant laquelle le Concessionnaire doit

se mettre en conformit au moyen de travaux de rectification et/ou
dentretien.
Le Concessionnaire devrait tre oblig deffectuer ces travaux de rectification

et/ou dentretien dans la priode spcifie, et de supporter en leur totalit tous
les cots dcoulant desdits travaux.
Dans le cas des enqutes sur le Retour des Avoirs, il est raisonnable que leurs
cots soient supports conjointement. Sur demande du Concessionnaire, les
enqutes devraient tre effectues par un expert indpendant accept par les
deux parties. Si les parties narrivent pas se mettre daccort, lAccord devrait
nommer un comit de slection pour appointer lexpert indpendant. Si
lenqute dmontre que les travaux de renouvellement et dentretien sont
ncessaires pour amener les Avoirs Concessionns la hauteur des standards
exigs par lAccord, le Concessionnaire devra mettre un cautionnement
conformment la Section 2.12, ou bien tablir un compte de garantie et y
dposer un montant gal au cot estim de ces travaux de renouvellement et
dentretien.
En cas de non-dlivrance dun service faisant partie de la concession, et en

particulier si ce service remplit une obligation de service publique, lAutorit peut
exercer un droit temporaire pour obtenir lexploitation de tout ou partie des Avoirs
Concessionns. Les dispositions de lAccord devraient comprendre des protocoles
de service de Notification dIntention pour assumer lexploitation, lattribution de
la responsabilit des cots encourus, et la rpartition des risques, en particulier en
ce qui concerne tout dommage aux Avoirs Concessionns se produisant pendant
lexploitation, et pour le retrait de lAutorit ou de son reprsentant la fin de la
priode durgence.
La Banque mondiale
323

2.21

Information confidentielle
Il est prfrable de commencer avec le concept de transparence et dobliger le

Concessionnaire divulguer linformation qui serait raisonnablement exige pour
informer le public des progrs, ou autrement pour amliorer les services. La porte
de cette divulgation est traite dans la Section 2.23 (Rapports et Documents
Comptables). Cedi dit, dans de nombreux accords, Information Confidentielle se
rfre toute information, donne ou autre matire ( information )
communique lune des parties par une autre partie ou en son nom, dans les
conditions suivantes :
Il peut tre raisonnablement suppos que la divulgation de linformation par

son destinataire affectera les affaires commerciales du propritaire de cette
Information Confidentielle, ou
LInformation est marque Confidentielle par lune des parties au moment

de sa publication, et cessera de ltre si elle ne retient pas sa nature
confidentielle, par exemple :
Linformation divulgue par son destinataire ne serait plus raisonnablement suppose affecter les affaires commerciales du propritaire de
linformation ;
Linformation est dsormais du domaine public travers des moyens

autres quun manquement aux dispositions de confidentialit de lAccord ;
Linformation est parvenue au destinataire de manire indpendante,

travers une tierce partie libre de la divulguer.
A moins que la loi du pays hte ne dispose spcifiquement, une considration

particulire devrait tre donne aux dispositions tendant la confidentialit aux
Dtenteurs et aux Demandeurs dAccs aux Voies. La dfinition dInformation
Confidentielle devrait inclure des informations ou des donnes collectes par le
Concessionnaire ou par un Dtenteur dAccs aux Voies sur les rsultats dun
Accord dAccs dans les circonstances suivantes :
Si le collecteur divulgue linformation qui peut raisonnablement tre suppose

affecter les affaires commerciales de lautre partie de lAccord dAccs.
Que lautre partie sera considre comme tant le propritaire de ladite

Information Confidentielle.
Les parties accepteraient de maintenir la confidentialit, sauf en ce qui concerne la

Divulgation Permise indique ci-dessous, et le Concessionnaire serait oblig de
souscrire des engagements de non-divulgation avec les Dtenteurs et les
Demandeurs d Accs aux voies.
La Banque mondiale
324


La Divulgation Permise pourrait inclure les exemples suivants:
La divulgation est exige ou oblige par une loi,
La divulgation est ncessaire pour la conduite de toute action en justice, y

compris tout processus de rsolution de litiges dans lAccord ou dans lAccord
dAccs aux voies.
La divulgation est exige sous toute exigence ou rgle de cotation en bourse,
La divulgation est lattention du Conseil de Scurit des Chemins de Fer,
La divulgation est lattention des avocats ou des comptables du destinataire,

sous devoir de confidentialit.
La divulgation est lattention du banquier ou dune autre institution

financire du destinataire, dans la mesure o il sagit de trouver des fonds ou
de rester en conformit avec les arrangements de crdit, si lesdits banquiers ou
institutions financires ont excut un acte de confidentialit juridiquement
applicable en faveur du propritaire de lInformation Confidentielle.
La divulgation se fait dans le but de faciliter les instructions de contrle des

trains l o le Concessionnaire est lauteur de la divulgation dans le cours
habituel des oprations de contrle des trains.
La divulgation est faite par toute personne implique dans le dgagement des
voies aprs un incident ou une urgence empchant doprer des services de
trains sur linfrastructure ferroviaire.
La divulgation est lattention dun fournisseur dinfrastructure ou exploitant

dinfrastructure faisant partie du systme dont lAccs fait partie.
Une question particulire se pose lorsque le Concessionnaire exploite lInfrastructure

Sous les Rails, et est aussi un Exploitant de Fret Ferroviaire. Si les employs du
Concessionnaire sont transfrs de lexploitation de linfrastructure celle des
oprations, il est important dassurer quils nutilisent pas dInformation Confidentielle
sur les Dtenteurs et les Demandeurs dAccs aux Voies dans leur nouveau poste, et
que le Concessionnaire donne des instructions spcifiques cet gard.
2.22
Employs
Si une vritable rforme des chemins de fer doit avoir lieu, il est probable quelle
exigera un changement exhaustif dans les termes et conditions demploi des
effectifs, et dans la manire dont ils remplissent leurs fonctions, y compris la
suppression de pratiques restrictives. Si un personnel existant doit tre transfr au
Concessionnaire, une option pour ce dernier peut tre de stipuler le nombre de
personnel transfr dans ses documents de soumission, et daccepter dans lAccord
demployer ce nombre exact. Avant le dbut du Terme, le Concessionnaire devrait
slectionner les employs et les identifier auprs de lAutorit.
La Banque mondiale
325


Il serait raisonnable dinclure une clause encourageant le Concessionnaire utiliser

du personnel local, et dexiger que la slection du personnel local donne la
prfrence aux employs existants de chemins de fer, en fonction de leur
adquation, de leurs qualifications, et de leur disponibilit. Si le Concessionnaire
peut dmontrer que les personnels existants de chemins de fer ne sont pas
adquats ou pas suffisamment qualifis, il pourrait alors avoir la libert de recruter
des employs avec des qualifications spcifiques, provenant dautres sources.
Chaque employ transfr devrait signer un contrat demploi avec le
Concessionnaire. Des questions telles que les droits accumuls de retraite et
dautres prestations devront tre abordes. La mesure dans laquelle il serait
conomiquement faisable ou raisonnable de maintenir des conditions au moins
gales aux termes et conditions de lemployeur ferroviaire antrieur avant le
commencement du Terme dpendra de ce qutaient ces termes et conditions.
LAutorit peut demander au Concessionnaire demployer ou dobtenir lemploi de
main-duvre locale comptente, dans la mesure o elle est disponible, pour
construire les Nouvelles Modernisations et pour exploiter, renouveler et entretenir
les Avoirs Concessionns.
2.23
Rapports et Documents Comptables
Si lAutorit octroie un prt subordonn, toute la documentation correspondante

lui donnera le droit de recevoir une information financire et de gestion exhaustive,
mais ce droit prendra fin avec le remboursement de la dette.
Il est donc suggr que lAutorit nonce ses droits linformation dans lAccord.
L o lAutorit doit rembourser des prts aux Bailleurs de fonds, et quels que
soient les motifs de rsiliation, lAutorit demandera probablement plus
dinformation pour lui permettre de surveiller son degr dexposition. De plus, l o
lAutorit ou ltat met des fonds temporaires disposition, cause de
perturbations dans le march du crdit, elle peut exiger une plus grande influence
sur le choix de la gestion, dans le cas o la concession se trouverait en difficult.
Avant le dbut du Terme, lAutorit et le Concessionnaire devraient agrer le
format des rapports trimestriels. A une date fixe du troisime mois aprs le
commencement du Terme, et tous les trois (3) mois par la suite, le Concessionnaire
devrait soumettre lAutorit un rapport dans le format agr. Ce rapport devrait
couvrir raisonnablement les progrs du dveloppement, du financement, de la
construction, des commandes pour les Nouvelles Modernisations, et du
renouvellement, de lentretien et de lexploitation de lInfrastructure Sous les Rails.
De mme, le rapport doit donner des dtails sur les principales activits de chemins
de fer pendant la priode : volume du trafic, changements dans le trafic ou lactivit
de la priode prcdente, et, pour la mme priode de lanne prcdente, les frais
perus, les recettes, les dpenses, et dautres donnes de paramtres critiques.
La Banque mondiale
326


Il pourrait tre raisonnablement exig au Concessionnaire de conduire ses affaires

avec la diligence et lefficacit requises, en conformit avec des normes et pratiques
commerciales et financires internationales solides, et dassumer la pleine
responsabilit de tous les aspects de son entreprise, comme suit :
Le Concessionnaire devrait prparer et soumettre lAutorit dans un

nombre de mois spcifi, la fin de chaque anne calendrier, une copie de ses
tats financiers audits ayant t ou devant tre soumis aux autorits fiscales
locales, et ayant t prpars par un cabinet de comptabilit/daudit
internationalement reconnu et dment enregistr dans le pays hte conformment aux normes comptables internationales et aux lois du pays. Les tats
financiers devraient comprendre le bilan, le compte de profits et pertes, et
ltat du flux de trsorerie, ainsi que des notes explicatives sur les variations
par rapport aux normes comptables internationales utilises pour tre en
conformit avec les lois du pays hte.
En plus des tats financiers, les rapports annuels lAutorit pourraient inclure
les informations et les paramtres suivantes :
La Banque mondiale
Tonnes de fret, tonnes-km, passagers et passagers-km transports,
Locomotive-km pour les services de passagers et de fret,
Tonnes de fret-km par employ et passager-km par employ,
Revenus et cots par services et par activit,
Entretien rel c/. planifi et dtails des pannes davoirs ayant affect les
services.
Rsum des vnements et causes dannulation et de retards, ainsi que les

plaintes reues et les actions correctives, et rsums des enqutes de
satisfaction des clients.
Les rsums des accidents et incidents, des causes et les consquences des
accidents graves devraient avoir t transmis au ministre pertinent ds
quils se sont produits, et seraient aborder par le Conseil de Scurit des
Chemins de Fer.
Dtails des programmes de ressources humaines, y compris les effectifs

employs et les formations fournies.
Statistiques dutilisation du matriel roulant pour le Concessionnaire, ainsi

que pour les Dtenteurs dAccs aux Voies.
LAutorit peut souhaiter dappointer, ses propres frais, un vrificateur

indpendant enregistr dans le pays hte, pour vrifier les tats et
linformation du Concessionnaire. Ce dernier devrait fournir toute lassistance
raisonnable au vrificateur engag.
327


LAccord devrait aussi spcifier tous les autres rapports et documents comptables
pouvant tre exigs par lAutorit.
LAccord devrait identifier les priodes de rtention de certaines catgories de
documents comptables, et leur tat de prparation au moment du Retour des Avoirs.
2.24
Rsiliation
Rsiliation par lAutorit pour Dfaillance du Concessionnaire

Les Bailleurs de fonds et les investisseurs auront besoin de certitudes au sujet des
circonstances dans lesquelles le Terme ou lAccord (selon lapproche choisie)
peuvent tre rsilis. Ceci est encore plus critique si la rsiliation due une
Dfaillance du Concessionnaire conduisait une perte de placements en action et
une perte de tout ou partie de la dette. De ce fait, lAccord devrait noncer une liste
de potentiels cas de Dfaillance du Concessionnaire qui pourraient donner lieu la
rsiliation sils restaient sans solutions, ou pour lesquels il nen existe aucune.
Naturellement, il existe des Evnements Intervenants , pour lesquels le
Concessionnaire est exempt de responsabilit, auxquels cas la rsiliation pour
dfaillance ne pourrait pas tre prononce, pas plus quelle ne pourrait ltre si la
dfaillance provenait des actions ou de la ngligence de lAutorit. Des exemples de
ces cas de dfaillance peuvent comprendre :
Nonachvement des Nouvelles Modernisations par le Concessionnaire la

Date de Retour des Avoirs,
Le Concessionnaire cesse de remplir ses obligations,
Non-conformit avec les niveaux de services accepts dans lAccord,
Non-paiement des frais de concession lAutorit en temps opportun,
Insolvabilit et autres vnements similaires,
Actes de corruption : toutefois, le Concessionnaire devrait avoir lopportunit

de renvoyer le personnel ou les entrepreneurs impliqus dans les pratiques
corrompues, si son quipe de gestion ntait pas au courant de ces actes.
Sauf l o permis par lAccord, attribution ou transfert de tout droit ou

obligation du Concessionnaire li lAccord,
Tout manquement matriel du Concessionnaire nimporte laquelle de ses

obligations dans lAccord.
Rsiliation par le Concessionnaire pour Dfaillance de

lAutorit
LAutorit devra prendre en compte que lAccord lui imposera des obligations, et
que le Concessionnaire comptera sur lexcution de ces obligations par lAutorit.
Des manquements communs par les Autorits concernent le non-paiement de
soutien la concession, la non-libration des avoirs telle que prescrite par contrat,
La Banque mondiale
328


etc. De plus, l o lun ou les deux comptes clients doivent tre ajusts en fonction
de linflation et l o le financement est exprim en monnaies autres que celle du
pays hte et les comptes clients doivent tre ajusts en fonction des fluctuations de
devises, les interventions de lAutorit pour empcher ceci de se produire auront de
srieuses consquences ngatives. De ce fait, lAccord devrait aussi contenir la liste
des vnements constituant une Dfaillance de lAutorit, sur une base similaire
celle relative au Concessionnaire. Cette liste peut inclure :
Expropriation, acquisition obligatoire ou nationalisation du Concessionnaire

ou de ses droits dans lAccord par lAutorit,
Annulation dun consentement demand par le Concessionnaire pour fonctionner

en dehors de lAccord,
Tout manquement matriel par lAutorit nimporte laquelle de ses

obligations dans lAccord, aprs notification par le Concessionnaire, en
donnant les dtails raisonnables du manquement et en demandant les actions
correctives appropries.
Rsiliation pour raisons autres que la Dfaillance

LAccord devrait disposer la rsiliation dans le cas dune Force Majeure prolonge ou
l o les parties sont incapables darriver un accord sur lapparition dun cas de
Force Politique Majeure. (Comme indiqu plus haut, dans certains pays, les
tribunaux peuvent par voie de lgislation imposer une solution aux parties).
Procdure de Rsiliation
La partie cherchant obtenir la rsiliation devrait servir une Notification de
lIntention de Rsilier et noncer ses raisons pour ce faire. Si ces raisons sont fondes
sur un cas de dfaut auquel il peut tre apport remde, la partie dfaillante devrait
en avoir lopportunit, ou tablir un programme le lui permettant. La dure
spcifique de chaque tape devrait tre spcifie dans lAccord.
Aprs la dlivrance de la Notification dIntention de Rsiliation, si la dfaillance na
pas t corrige, ou si un programme dactions correctives na pas t agr, il
devrait tre permis la Partie Non Dfaillante de servir une Notification de
Rsiliation.
Entre en vigueur de la Notification de Rsiliation

LAccord devrait noncer la priode minimum entre le service de la Notification de
la Rsiliation, et la Date effective de Rsiliation.
Autres remdes
Lexercice par la Partie Non Dfaillante de son droit de rsilier lAccord ne devrait
pas lempcher dappliquer dautres remdes disposs dans lAccord. Cependant,
lAccord inclura souvent une clause de remdes exclusifs qui limitera le droit de
chaque partie dapporter des remdes sous lAccord plutt que par loi, et il peut
aussi bien y avoir des exclusions pour ce qui est parfois vaguement appel pertes
La Banque mondiale
329


consquentes , mais serait mieux identifi comme pertes indirectes , y compris

des cots dopportunit.
Droits et obligations de rsiliation

Il y a deux approches la rsiliation. Dabord, la rsiliation peut se produire dans
lAccord, auquel cas les dispositions restant en effet, telle que la Confidentialit ou
la Rsolution des Litiges, et les dispositions relatives lajustement financier postrsiliation, telles que le paiement dindemnits, doivent tre nonces. Ensuite, la
rsiliation peut se produire parce que le Terme dans lAccord expire ou est
prmaturment atteint. Dans ce cas, les obligations des parties sont abolies en ce
qui concerne la concession, mais les autres obligations restent en vigueur. Cette
approche sera en partie affecte par la loi du pays hte.
Post-Rsiliation
Le Concessionnaire devrait librer le contrle des Avoirs Concessionns
conformment la Procdure de Retours des Avoirs, sauf si et dans la mesure
prvue o, le Concessionnaire peut conserver certains des Avoirs. Si le
Concessionnaire devrait tre indemnis, dans quelle circonstances et de combien,
dpendra de ce que le march acceptera au moment de la soumission pour la
concession et de la loi du pays hte.
En essence, si la rsiliation est due la Dfaillance de lAutorit, les indemnits
devraient tre suffisantes pour rembourser les Bailleurs de fonds, y compris tous
les cots de rvocation des contrats alors existants, les cots de dmobilisation et
un paiement vers les futurs dividendes sur les actions perdues en consquence de la
rsiliation avance.
Si le Concessionnaire est dfaillant, une mesure pratique serait doffrir le reste de la
concession dans les mmes termes que la concession originale et, aprs paiement
des frais de lAutorit, de payer le solde du Concessionnaire aux Bailleurs de fonds.
Ceci ne fonctionne que sil existe un march liquide un nombre suffisant de
socits dsireuses de soumissionner pour la concession de remplacement, et des
Bailleurs de fonds dsireux de prter de largent. Pour lAutorit, la pire position est
celle o elle doit rembourser entirement les Bailleurs de fonds, plus une partie du
capital social. Une position intermdiaire est possible dans les pays permettant un
droit dindemnisation si la concession est relative un service public. Les tribunaux
tabliront lindemnit si elle nest pas agre entre les parties, bien que ceci ne
rassurera pas les Bailleurs de fonds, parce que le processus de rsoudre des litiges
sur la valeur par voie juridique est habituellement prolong.
Dans un Cas de Force Majeure Politique, le Concessionnaire devrait esprer le
remboursement par les Bailleurs de fonds, retour sur le capital investi et cots de
dmobilisation inclus.
Sagissant de la Force Majeure, le Concessionnaire chercherait obtenir, au
minimum, le remboursement de la dette, bien quil ne lobtienne pas dans tous
La Banque mondiale
330


les pays. (Voir les questions du pouvoir des tribunaux dans la Section 2.10, Force
Majeure).
Expiration du Terme
Sagissant de lexpiration du Terme, le Concessionnaire devrait rendre la
concession, rendre le contrle des Avoirs Concessionns lAutorit, et, option de
lautorit, vendre lAutorit dautres de ses avoirs.
2.25
Retour des Avoirs Concessionns
Il y a plusieurs manires deffectuer le Retour des Avoirs. Certaines refltent la nature

de la concession octroye, savoir par exemple si le transfert du contrle se fait la
fin du Terme ou lorsque les Avoirs Concessionns sont crs. Le Retour des Avoirs
Concessionns est grandement influenc par les lois sur linsolvabilit du pays hte,
et si le Concessionnaire devenait insolvable, les avoirs pourraient tre retenus ou
obtenus pour continuer remplir les obligations de service public, si elles existent.
Quel que soit le mcanisme juridique adopt, il est suggr que dans une priode
dclare ou une autre priode agre par les parties, aprs linspection effectue selon
la Section 2.20, les parties devraient se runir et se mettre daccord sur les processus
fonds sur la Procdure de Retour des Avoirs. Les titres de ces rubriques devraient
apparatre en tant quAnnexes lAccord, et pourraient comprendre :
Les travaux effectuer pour assurer que les Avoirs Concessionns sont
conformes aux exigences la Date de Retour des Avoirs,
Les contrats restants, et sils doivent tre annuls ou attribus lAutorit,
Linventaire des avoirs inclus dans la Porte des Avoirs Rendre, tous les
avoirs du Concessionnaire et les dtails indiquant sils seront enlevs ou
transfrs lAutorit, et les termes de ces transferts conformment aux termes
et conditions respectifs des rsiliations dans lAccord,
Emploi, transfert ou excdent de personnel,
Formation et procdures de tests pour le personnel dsign par lAutorit pour

assurer lexploitation indpendante des Avoirs Concessionns par lAutorit,
Les droits et obligations du Concessionnaire survivant expressment la

rsiliation ou lexpiration du Terme,
Tous autres dtails et procdures relatifs la porte du Retour des Avoirs.
Porte du Retour des Avoirs Concessionns

A la date de Retour des Avoirs et en conformit avec les Procdures de Retour des
Avoirs Concessionns, le Concessionnaire devrait rendre ou transfrer lAutorit :
La Banque mondiale
Tous les droits, titres et intrts du Concessionnaire dans les Avoirs

Rendre, libres de tout engagement ou revendication de quelque genre ou
nature que ce soit,
331


Tous les droits du Concessionnaire dutiliser, de possder ou daccder aux

Avoirs Concessionns,
Tous les manuels dinstructions et dentretien, les dessins techniques et autre

information pouvant tre raisonnablement ncessaire, ou raisonnablement
demande par lAutorit pour lhabiliter elle ou son dlgu continuer
lexploitation des Avoirs Concessionns,
Toutes les garanties non expires des sous-traitants et des fournisseurs et

toutes les polices dassurance, y compris les dclarations de sinistre, les octrois
et les ajustements,
Les accords demploi individuels et collectifs, les schmas dassurance mdicale

et de retraite, et autres obligations relatives au travail,
Toute la mthodologie et le savoir-faire relatifs lexploitation et lentretien

des Avoirs Concessionns selon les besoins pour permettre lAutorit ou son
dlgu dexploiter les Avoirs Concessionns.
Autres questions de Retour des Avoirs

Le Concessionnaire devrait annuler ou transfrer lAutorit, ainsi qutabli dans la
Procdure de Retour des Avoirs Concessionns, toute exploitation et tout entretien,
quipement, fourniture ou accords de service, et tout autre accord dtenu par le
Concessionnaire et encore en existence la Date de Retour des Avoirs.
LAutorit ne devrait pas assumer la responsabilit des cots provenant
dannulations, et devrait donc tre indemnise et protge de ces cots par le
Concessionnaire.
Le Concessionnaire, ses propres frais et dans un nombre spcifi de jours aprs la
Date de Retour des Avoirs, peut raisonnablement tre oblig denlever ou de prendre
les mesures raisonnables pour enlever tous les avoirs non transfrables lAutorit.
Remdes aux dfaillances aprs la Date de Retour des Avoirs

Si, dans un nombre spcifi de jours aprs la Date de Retour des Avoirs, le
Concessionnaire manque lun des articles, ou nachve pas lun des articles de la
Procdure de Retour des Avoirs, lAutorit exigera un remde, et devrait donc avoir
le droit dmettre une notification dtaillant la Dfaillance de Retour des Avoirs, et
dexiger que le Concessionnaire remdie cette dfaillance dans un dlai spcifi
raisonnable. Le Concessionnaire devrait remdier aux Dfaillances de Retour des
Avoirs ses propres frais.
Si le Concessionnaire refuse de, ou de quelque manire manque , remdier la
Dfaillance de Retour des Avoirs, lAutorit elle-mme devrait avoir le droit de
remdier cette dfaillance, et de recouvrer les cots et frais auprs du
Concessionnaire, que ce soit au moyen du cautionnement ou autre.
La Banque mondiale
332


La diligence requise faisant partie des tudes de rsultats rvlera lincidence de

frais de transfert, y compris le droit de timbre, les frais denregistrement, les impts
sur les transferts, etc. LAccord devrait stipuler qui devrait supporter ces frais.
2.26 Attributions et autres Questions

Au cours dun contrat long terme, lidentit de lAutorit, du Concessionnaire et des
Bailleurs de fonds peut changer dans une certaine mesure. Les parts dans le
Concessionnaire peuvent tre achetes et vendues, les emprunts peuvent tre
refinancs, ou les Bailleurs de fonds peuvent consortialiser les prts existants, et
sous-participer ou crer des drivatifs partir de ces prts. Chacune de ces tapes
peut avoir un impact sur les autres parties et changer les pressions commerciales et
autres ayant probablement exist au dbut du Terme. Ceci devrait tre reconnu au
moment de ngocier lAccord, et un quilibre appropri devrait tre atteint pour
permettre une certaine flexibilit pour tout changement appropri, tout en offrant
aux parties un confort suffisant sur lidentit ou la qualit du crdit de leurs
contreparties.
Restrictions au Concessionnaire
LAccord ne devrait pas permettre au Concessionnaire daffecter, de donner en
novation ou de transfrer les droits dans lAccord, sauf comme paquet de scurit
aux Prteurs Principaux. Si un Concessionnaire de remplacement est appoint par
les Prteurs Principaux, l o ils ont de tels droits dans un accord direct entre
lAutorit et les Bailleurs de fond, ou entre lagent des Bailleurs de fonds et le
Concessionnaire, lAccord devrait permettre que les droits et obligations du
Concessionnaire original soient transfrs. De plus, des restrictions aux droits des
actionnaires de disposer des actions ou de tout intrt conomique en actions
peuvent exister. De telles restrictions peuvent stipuler une dure, ou des conditions
pouvant amener un changement dans le contrle. L o il est appropri dinclure
une disposition dans lAccord, le libell et par consquent la restriction doivent
stendre tout intrt conomique ou autrement bnfique dans ces actions, et
peut devoir adopter toutes les socits et filiales ultimes et intermdiaires de
holdings du Concessionnaire, en particulier si les filiales excutent une fonction
majeure relative la concession.
Restrictions lAutorit
En gardant lesprit limportance de la force financire de lAutorit, il est
raisonnable pour lAccord de ne pas permettre lAutorit dattribuer ou de
transfrer les droits ou obligations dans lAccord sans le consentement du
Concessionnaire, sauf si le transfert a lieu sous la lgislation ou est exig pour
faciliter la rorganisation du secteur public. Cependant, la qualit du crdit de la
partie secteur public ne doit pas tre endommage en consquence de la
rorganisation.
Changement dans le financement

Si le Concessionnaire peut refinancer des taux infrieurs, il peut se faire que le
gain potentiel de rendement soit contrebalanc par la Commission de Rgulation
La Banque mondiale
333


des Transports, ce qui pourrait rduire les tarifs autrement payables au

Concessionnaire. Si les lois du pays hte rendent ceci improbable, lAutorit devra
se demander si elle devrait partager les gains de refinancement. Un libell trs
soigneux sera ncessaire si ces questions deviennent plus complexes, par exemple,
si les gains de refinancement pourraient tre amens un niveau suprieur,
savoir au niveau dune socit de holdings.
De plus, si lAutorit compte commercialement, par opposition contractuellement,
sur les Prteurs Principaux pour agir en tant quinfluence de contrle sur le
Concessionnaire, parce quils ne seront pays que dans la mesure o le
Concessionnaire a de bons rsultats, alors toute la question de la consortialisation, de
la sous-participation et en particulier de la cration de drivatifs doit tre considre.
2.27
Droits sur la Proprit Intellectuelle
Pour pouvoir exploiter les Avoirs Concessionns dans des circonstances durgence
ou lexpiration ou rsiliation du Terme, le Concessionnaire devra octroyer
lAutorit une licence ou sous-licence irrvocable pour utiliser les droits de
proprit intellectuelle relatifs au renouvellement, lentretien ou lexploitation
de ces avoirs. Il devrait tre permis lAutorit elle-mme doctroyer des souslicences des concessionnaires ou exploitants ultrieurs.
Si le Concessionnaire est aussi un exploitant de trains, lAutorit peut exiger des
licences dutilisation pour les processus des systmes oprationnels utiliss pour
dlivrer des services de fret. Si ces systmes sont des logiciels privs, il est probable
que, la suite de lexpiration ou de la rsiliation du Terme, lutilisation de ces
processus sera exige jusqu ce quun nouveau Concessionnaire ou oprateur ait
t appoint et ait eu lopportunit dintroduire de nouveaux systmes.
2.28
Paiements
Des dispositions concernant les paiements et les calendriers de paiements

devraient tre tablies, comme par exemple si les dates dchance des paiements
tombent sur un jour fri public ou bancaire.
Dans le cas dune dfaillance payer lchance, une indemnit devrait tre paye.
Le Concessionnaire empruntera des fonds, et tout intrt qui lui serait payable
devrait reprsenter ses cots pour non-paiement chance. Cependant, le taux
dindemnisation ne devrait pas tre tel quil constitue pour le Concessionnaire une
incitation retarder ses paiements lAutorit parce que lindemnisation reprsente
une alternative moins chre que les emprunts dans lAccord. Le taux dintrt pour
retard de paiement devrait donc tre li aux cots fluctuants des fonds.
2.29
Loi et Langue pertinentes
Dans la plupart des pays htes, il est accept que la loi rgissant lAccord sera la loi
du pays hte.
La Banque mondiale
334


Sagissant de la langue, les cots des soumissions internationales et de leurs

Bailleurs de fonds seront grandement rduits si des traductions ne sont pas
ncessaires. Pourtant, langlais, le franais et lespagnol ont des avantages, langlais
tant habituellement le plus universel. Il peut toutefois exister des raisons
politiques ou culturelles rendant ceci inacceptable.
2.30
Rsolution des Litiges
Sauf si et dans la mesure o, les questions conomiques, de standard-de-service et

de scurit peuvent tre traites par le rgulateur dans le cadre de la loi, il existe
trois manires principales de rsoudre les litiges se produisant sous lAccord,
savoir lexpertise, larbitrage et laction en justice. Savoir si deux sur trois dentre
elles devraient tre utilises dpend de la loi du pays hte. Dans certains pays, il
nexiste pas de mcanisme reconnaissant une expertise comme dfinitive,
contraignante et applicable. Dans dautres pays, les tribunaux interviendront dans
larbitrage, ou, lenregistrement dune dcision dapplication, les tribunaux
accepteront une nouvelle audience du cas. Dans certains pays, les concessions
tombent sous la loi administrative et donc les litiges relatifs lAccord devraient
tre transmis aux tribunaux administratifs.
Parmi les raisons de ne pas utiliser les tribunaux figure le calibre de la
magistrature. Les concessions sont complexes, de mme que les accords relatifs
leur octroi. Il existe donc un risque que la magistrature ne comprenne pas
entirement les questions impliques, commerciales et autres. Il peut aussi exister
des problmes de corruption dans le systme de tribunaux, des retards dans les
procs et les audiences, et le risque de nombreux appels. Une autre question
critique est le temps ncessaire pour avancer travers tous les niveaux de
tribunaux pour enfin arriver la dcision finale.
Le Concessionnaire et des Bailleurs de fonds voudront dterminer si le potentiel
existe dans le pays hte pour le Concessionnaire de solliciter une rvision judiciaire
dans le cas o le rgulateur prendrait une dcision qui affecterait ngativement le
Concessionnaire, et o la dcision serait juge draisonnable.
Les investisseurs internationaux et les Bailleurs de fonds seront influencs par le
potentiel de rsolution satisfaisante des litiges travers larbitrage. De ce fait, il
devient important de savoir si le pays hte est un signataire de la Convention de
New York pour la Reconnaissance et l'Excution des Sentences Arbitrales
Etrangres, du CIRDI (Centre International pour le Rglement des Diffrends
Relatifs aux Investissements) ou dautres conventions rgionales.
En tant que condition pralable au lancement dune action de rsolution de
diffrent, il peut tre utile de convoquer une runion entre ladministrateur
principal de lAutorit et le PDG du Concessionnaire, et de leur donner une courte
dure pour rsoudre le problme. Au minimum, lobligation de runion assure que
les officiels principaux cherchent comprendre les problmes et lapproche de
La Banque mondiale
335


leurs contreparties avant de sembarquer dans un litige onreux. Le corollaire de

cette obligation est que durant le processus de formation pr-rforme au sein de
l'Autorit doit insister sur le fait que les administrateurs devraient prendre des
dcisions proactivement, plutt que de se cacher derrire le prtexte que la dcision
a t impose par lAutorit sur la base dune conclusion de la Procdure de
Rsolution des Litiges.
Lexpertise, lorsquelle est une option, peut aider rgler les diffrences techniques,
par exemple si le diffrent concerne des problmes de construction ou
dexploitation. Dans certains pays, un conseil permanent de rsolution des litiges a
t tabli pour expdier la rsolution des diffrentes techniques pendant la phase
de construction. Dans dautres cas, les litiges financiers sont transmis un groupe
dexperts financiers.
Du point de vue de lAutorit, tous les litiges sont strictement entre elle et le
Concessionnaire, et nimpliquent pas de tierces parties. Du point de vue du
Concessionnaire, impliquer des tiers tels que ses entrepreneurs est avantageux, en
particulier sil cherche rejeter ses responsabilits sur ces derniers. Cependant, si
la rsolution des litiges implique un conseil darbitrage de trois personnes,
comprenant un appoint de lAutorit, un appoint du Concessionnaire et un
arbitre, joindre les procdures nest pas pratique, parce que les entrepreneurs
nauraient pas darbitre reprsentant. De ce fait, si une rsolution de litige implique
plus de deux parties, un seul arbitre est la meilleure solution.
2.31
Paragraphes Passe-partout
Quil reprsente laccord tout entier ou une srie de contrats, lAccord ncessitera
plusieurs termes standards pour aborder des questions telles que le service de
notifications, et une disposition pour prserver lAccord dans le cas o une
disposition se rvlerait illgale, etc.
La Banque mondiale
336


Contrats de Services de Passagers
Annexe 5
Guide pour les Contrats de Services de

Passagers
1
Introduction
Avant de rdiger un Contrat de Services de Transport, une forme de procdure

gnrale devrait tre adopte, qui comprendrait une soigneuse tude de faisabilit,
une revue des options, et une valuation continue du rapport qualit/prix des
tapes particulires du processus de passation des marchs, y compris avant le
dbut du processus, et immdiatement avant lexcution du Contrat de Services de
Transport, ainsi quil a t indiqu antrieurement dans ce Manuel.
Une diffrence-cl entre les approches des pays de droit civil et de droit coutumier
est linterprtation des Contrats de Services de Transport par la magistrature de ce
qui est crit et de ce qui tait prvu. Sous la loi civile, les Contrats de Services de
Transport nont pas besoin dn0ncer ce qui est dj inclus dans le Code Civil. Ces
points ont t aussi mis en lumire dans lAnnexe 4, Introduction du Guide pour les
Contrats de Concession de Services de Transport.
1.1
Objectifs
Les trois objectifs principaux du Contrat de Services de Transport sont :

Favoriser la bonne comprhension des responsabilits et risques principaux
encourus par les parties du contrat de Services de Transport,
Spcifier les niveaux de services dlivrer par le secteur priv et le flux de
paiements de lAutorit de Transport de Passagers (ATP) lEntrepreneur sans
ngociations prolonges,
tablir des approches et une tarification cohrentes entre les soumissionnaires
de toute procdure dappel doffres suivant lintroduction des rformes.
1.2
Facteurs critiques
Ce Guide a t dvelopp pour tre appliqu aux services de transport de passagers,

et prsuppose que le contrat sera permis par une Autorit de Transport de
Passagers (ATP), laquelle serait un ministre du gouvernement ou une entit
rgionale ou nationale spare. Ceci peut donner lieu au besoin dune garantie du
La Banque mondiale
338


gouvernement si lATP nest pas une entit gouvernementale, et si les flux de

paiements de lATP en faveur de lEntrepreneur doivent tre substantiels.
La forme la plus simple de Contrat de Services de Passagers (CSP) serait fonde sur
lexploitation et lentretien lger par lEntrepreneur davoirs fournis par le secteur
public. Les questions contractuelles deviennent de plus en plus complexes si tout
ou partie des avoirs est fourni par dautres entits du secteur priv (voir Annexe 4
du Guide pour les Contrats de Concession) ou par des entreprises publiques ou
contrles par la municipalit ou des entits juridiques distinctes mais similaires.
Des mcanismes seront ncessaires pour aborder les interfaces entre
lEntrepreneur et ces autres entits, parce quelles ne font pas partie du CST. Par
exemple, le secteur priv pourrait fournir du matriel roulant sur une base
financer-et-entretenir . Cela signifie-t-il que lEntrepreneur aura accs aux
dpts dentretien pour effecteur les services de nettoyage ? Si la socit prive
fournissant le matriel roulant est lie par contrat au secteur public et non
lEntrepreneur et effectue le nettoyage extrieur sous le contrat de fourniture,
lEntrepreneur ne pourrait pas tre tenu responsable pour les indicateurs-cl de
rsultats relatifs la qualit de la propret extrieure, parce que celle-ci est hors de
son contrle. Cependant, la relation contractuelle entre la socit de matriel
roulant et lEntrepreneur pouvait lui permettre non seulement dappliquer ses
droits contre la socit de matriel roulant ne respectant pas les normes de
propret, mais aussi de recouvrer des pnalits.
La ponctualit est une proccupation principale des passagers. Si une entit
juridique spare fournit des services dInfrastructure Sous les Rails lATP ou
lEntrepreneur ou tous les deux, les indicateurs-cl de rsultats pour la
ponctualit doivent reflter que les retards peuvent tre dus des actions sans
relation avec lEntrepreneur. Des questions relatives laccs des passagers aux
gares se poseront aussi si les gares sont exploites par une entit autre que lATP,
lEntrepreneur ou tous les deux. En plus de la ponctualit, les passagers sont
proccups par lentassement dans les trains, mais pour grer la densit des
passagers, lEntrepreneur devrait avoir le contrle des avoirs ncessaires pour
rguler cette densit. De plus, lentassement (ou surpeuplement) a effet de
rpercussion, parce quil affecte la ponctualit. Une autre considration relative la
ponctualit est le type de passagers, par exemple, si le service inclut des passagers
de lignes ariennes, des temps dattente supplmentaires seront ncessaires,
premirement du fait de la manutention des bagages, et deuximement parce que
beaucoup de passagers ne seront pas familiariss avec lendroit.
Dautres questions devant tre abordes concernent les points suivants:
Qui est responsable de la vente des titres de transport? Ces titres couvrent-ils
dautres services de transport en dehors de ceux sous la responsabilit de
lEntrepreneur ?
Si lEntrepreneur est en partie responsable de la protection des recettes, quelles
catgories de titres de transport devraient-elles faire lobjet de rabais ? (par
La Banque mondiale
339


exemple, enfants, militaire, retraits, tudiants ? Ou encore, tarif hors heures

pointe ou de fin de semaine ?).
Comment les recettes seront-elles collectes ? Au moyen de cartes valeur
stocke ou similaire ? Qui est responsable de ladministration du systme de
titres de transport ?
Une proportion spcifie de la bote de perception sera-t-elle retenue par
lEntrepreneur ?
LATP spcifie-t-elle tous les services? LATP achte-t-elle un niveau minimum
de service laissant lEntrepreneur libre de fournir des services supplmentaires
commercialement viables ?
Qui bnficie des revenus de publicit ? Des approbations sont-elles exiges
pour afficher des publicits ?
LEntrepreneur aura-t-il besoin dune licence dexploitant de trains ? Existe-t-il
un rgime de scurit spar ?
Comment lEntrepreneur interagit-il ave le(s) Rgulateur(s) sous un rgime de
scurit spar ?
Qui est charg des horaires des trains? Qui publie les indicateurs ?
Si ltat de linfrastructure et du matriel roulant affecte la consommation de
carburant, et si lEntrepreneur nest responsable ni de lun ni de lautre,
comment les cots de carburant seront-ils traits ?
Comment les demandes de changements dans la porte ou la dlivrance des
services seront-elles traites ?
Quelle est la responsabilit de lEntrepreneur en ce qui concerne :
La Banque mondiale
Loptimisation de lutilisation des ressources : programmation optimale du

matriel roulant.
Planification base sur les qualifications : programmer les conducteurs et

les quipages en fonction de leurs qualifications, certifications, et
connaissances des routes et de la traction,
Rpartition quilibre : rduction du nombre de trains vides, assurer que

les quipages terminent leur tour de service au dpt correspondant leur
domicile,
Appui aux prfrences des employs: augmenter la satisfaction, la

rtention et lefficacit des employs,
Contrle quotidien des oprations : capacit de grer en temps rel les

perturbations et les changements dans les horaires et les programmations,
Scurit : les employs de lEntrepreneur peuvent avoir besoin dune

formation en premiers secours, y compris lutilisation de dfibrillateur. Le
traitement de problmes tels que les cas de suicides dpend de qui est en
340


contrle de linfrastructure et de si le personnel de gare est engag par

lEntrepreneur,
Scurit: des tierces parties telles que la police des transports ou des
chemins de fer peuvent affecter la scurit,
Accs universel: lamlioration de linfrastructure et de lquipement pour

permettre laccs par tous, indpendamment de la capacit physique, peut
tre la responsabilit de lATP ou de tiers, et
Rapports et gestion de donnes: collecte et diffusion de donnes exactes

pour amliorer la prise de dcision.
Les rponses ces questions seront refltes dans tout contrat, mais aucune
solution nimplique quune structure soit prfrable en soi. Au contraire, la
meilleure solution sera drive de lanalyse excute pour le processus de rforme.
Le Guide
2.1
Parties
Dans ce Guide, la partie secteur public, qui octroie les droits de concession, est
appele ATP, et sa contrepartie est lEntrepreneur , et les services dlivrer
en gnral sont appels les Services . Laccord entre la lATP et lEntrepreneur
est appele le Contrat de Services de Transport ou CST.
Il convient de noter que dans certains pays, le soumissionnaire peut tre un
consortium et la socit concessionnaire peut tre cre immdiatement avant ou
aprs la signature du CST. Si lEntrepreneur est cr immdiatement aprs la
signature, lAccord de Concession devrait comporter une disposition loctroyant ou
laffectant par novation cette nouvelle socit avant que le terme de la Concession
nentre en vigueur.
2.2
Attendus/Objectifs
Le format du document refltera, dans une certaine mesure, le droit coutumier du

pays hte. Ces dispositions dcriront lAutorit et son mandat, la concession
propose, et peuvent inclure une brve description du la procdure dappel doffres
et de son rsultat attendu, savoir lappointement du Concessionnaire.
2.3
Dfinitions
Dans certains pays, la lgislation fournit des dfinitions et linterprtation des

contrats et dautres documents juridiques. Dans la mesure o ceci nest par fourni,
linterprtation des expressions et la signification de termes dfinis devraient tre
nonces.
La Banque mondiale
341


Certains pays tablissent linterprtation des contrats et dautres documents

juridiques dans la lgislation. Dans la mesure o ceci nest pas le cas,
linterprtation des expressions et de la signification des termes dfinis devrait tre
tablie dans le CST.
2.4
Conditions Suspensives lEntre en Vigueur
La plupart des dispositions du CST nentreront pas en vigueur jusqu ce que des
obligations spcifiques aient t remplies. Ces dispositions spcifient les obligations
principales ( Conditions suspensives ).
Certaines obligations critiques peuvent tre rgulatoires, telles que lobtention
dune licence dexploitation de trains ou dapprobations de scurit.
Dautres obligations critiques sont plus techniques, telles que lobligation pour
chaque partie dobtenir toutes les autorisations ncessaires pour tre lie par le CST,
et les opinions juridiques ratifiant que les autorisations ont t dment obtenues.
Il peut tre ncessaire de considrer les questions relatives au personnel
transfrer lEntrepreneur, aux assurances sur la proprit, la responsabilit de
lemployeur, et, du point de vue de ltat, la trs importante couverture de
responsabilit civile.
Si lEntrepreneur doit obtenir lmission dun cautionnement dexcution ou
similaire, le dlai pour cette mission devrait tre trait dans les Conditions
Suspensives, bien que les dispositions pour lobtention de cautionnements puissent
tre nonces ailleurs (voir les Sections sur les Obligations).
L o lEntrepreneur souscrira un accord avec dautres, par exemple sur laccs aux
voies, aux gares, sur la fourniture de matriel roulant, etc., ces accords devraient
tre complts.
Il peut tre exig lEntrepreneur de produire des plans spcifiques auxquels il
devra adhrer, pour le dveloppement de services de passagers ou lamlioration
des services. Le premier ensemble de ceux-ci devrait avoir t soumis et accept.
Des dispositions de date limite seront ncessaires pour achever les conditions, ou
recevoir une dispense si elle est faisable, et pour les consquences dune faillite par
lune ou lautre des parties. Dans le cas dune faillite de ;Entrepreneur, et si les
documents dappel doffres le permettent, il pourrait tre appropri pour lAYP
dappeler loffre une obligation.
2.5
Priode de Service
Le CST doit spcifier la longueur de la Priode de Service ou sa dure. Celle-ci

devrait reflter toutes les matires pertinentes. Des exemples suivent.
La Banque mondiale
342


La ATP voudra spcifier une dure suppose avoir pour rsultat la meilleure
solution de rapport qualit-prix. Les facteurs prendre en compte pour dcider de
la dure du CST incluent :
Des mcanismes pour traiter le gonflement des cots, et lquilibre entre
lavantage dun appel doffres concurrentiel pour les CST pour contrler les
cots, par rapport linterruption et aux cots encourus pour un appel doffres
pour remplacer lEntrepreneur.
La possibilit dautres rformes pouvant changer de manire significative
lapproche au systme ferroviaire, ou la dlivrance de services de transports.
Labordabilit des services de transports pour les usagers et pour lATP.
Si lATP ou dautres ont entrepris un programme majeur de rnovation ou de
renouvellement des avoirs, comment les efficacits ainsi cres peuvent tre
refltes au mieux (si possible) dans un ajustement de la structure des cots et
paiements sous le CST.
2.6
Services de Transport
Les avoirs fournir par lATP ou par dautres nomms par lATP devraient tre
identifis, ainsi que la base sur laquelle ils doivent tre fournis. Comme indiqu au
point 1.2 ci-dessus, si ces avoirs doivent tre mis disposition par des tierces
parties et si lEntrepreneur doit souscrire des accords avec ces tierces parties, alors
les bases de cet accord devraient tre nonces et lEntrepreneur devrait accepter
de souscrire cet accord. LEntrepreneur devrait aussi accepter de ne pas amender
cet accord sans le consentement de lATP.
LEntrepreneur devrait avoir le temps dinspecter les avoirs, et sil les trouve
endommags ou autrement matriellement abims, il devrait en notifier lATP, ou,
si les avoirs sont fournis par une tierce partie, notifier cette tierce partie. Le CST
devrait couvrir la dure ncessaire pour les travaux de correction ou de
remplacement, et leffet sur les termes du contrat tandis que ces travaux ou
remplacement sont effectus, ou les consquences du retard ou de ne pas effectuer
ces travaux ou remplacement.
Les routes qui seront reprises par lEntrepreneur devraient tre identifies, ainsi
que la frquence des services, ou la frquence minimum des services, et lhoraire du
premier et du dernier service sur chaque route, si le service ne fonctionne pas 24/7.
Le Contrat de Service de Passagers devrait spcifier qui est responsable de
ltablissement des horaires. Mme si cest lATP qui en est responsable, il serait
raisonnable dinclure un mcanisme dintrants de lEntrepreneur dans ce
processus. Par exemple, parce quun changement propos pourrait avoir un impact
ngatif sur les niveaux de chargement ou sur dautres indicateurs principaux de
performance ou une classe de passagers, les changements proposs devraient tre
soumis contre-notification et rsolution. Si un changement est impos
lEntrepreneur, tout cot supplmentaire en dcoulant devrait tre recouvrable en
La Banque mondiale
343


tant que Changement dans les Services (Section 2.10). La priode minimum entre
ltablissement de lhoraire et sa mise en uvre devrait aussi tre nonce.
Les niveaux de service de transport et les indicateurs principaux de performance
devraient tre dcrits. Si des amliorations aux avoirs ou aux services fournis
lEntrepreneur par lATP ou dautres parties nommes par lATP sont exiges, les
dispositions correspondantes devraient tre inclues. Si ces amliorations ne sont
pas effectues, lEntrepreneur devrait tre dlivr de toute exigence de satisfaire
une augmentation des niveaux de service ou des indicateurs principaux de
performance dans la mesure o le non-respect de cette exigence provient de ne pas
avoir effectu les amliorations aux avoirs comme envisag dans le Contrat de
Service de Transport par lATP ou dautres tierces parties.
Des rgimes spciaux de service pour des vnements spcifiques tels que
vnement sportif, festival rgional ou national, etc., devraient tre agrs. La
dfinition dEvnement spcial peut dpendre du nombre attendu de personnes
lheure voyageant ou dun vnement et de la capacit du systme, et devrait
prendre en considration que la densit de dpart des spectateurs est typiquement
plus leve que la densit darrive. Les questions aborder comprennent le
contrle de foule massive, la scurit, et la sant. Il peut tre raisonnable de crer
un forum impliquant la gestion du lieu de lvnement, la police ou autre organe
dapplication de la loi, lautorit locale, et dautres fournisseurs de services de
transport pouvant tre affects par le mouvement massif de spectateurs. Des
dispositions devraient inclure des accords pour rallonger les temps de services (sils
ne fonctionnent pas 24/24) si lvnement est prvu dpasser les heures normales
de service, et une stratgie pour traiter les incidents ou accidents.
LEntrepreneur a besoin de flexibilit pour traiter laugmentation du nombre des
passagers. Cependant, cette flexibilit est directement lie au degr de contrle que
lEntrepreneur est capable dexercer sur linfrastructure et lquipement. Le
contrle du chargement sera affect par la longueur des gares qui, prise ensemble
avec le gabarit de chargement, dterminera la longueur maximum des trains, le
nombre de sillons horaires disponibles aux heures de pointes, et la capacit de
passagers assis/debout dans chaque voiture. Durant les heures de pointe, si le
nombre de passagers essayant dentrer dans une voiture excde le nombre permis,
lEntrepreneur devra prendre des mesures pour limiter lafflux de passagers, ce qui
dpendra de la configuration des gares et des plateformes. Nanmoins, la
responsabilit du contrle du chargement devrait appartenir lEntrepreneur,
mme si les mesures adoptes dpendront des installations disponibles.
Des paragraphes ci-dessus, il dcoule que les indicateurs principaux de
performance doivent reflter la fois la capacit relle de lEntrepreneur
contrler la qualit des services de passagers et les objectifs de dlivrance de
services de transport de lATP. Les indicateurs principaux de perception de la
qualit des services par les passagers sont la ponctualit, lentassement (des
passagers), et la propret. Un rgime de primes et pnalits peut tre dvelopp et li
aux indicateurs principaux de performance, mais lEntrepreneur devrait tre
La Banque mondiale
344


exempt de toute pnalit si la raison de lchec satisfaire un indicateur est hors

de son contrle.
Si le CST comprend lentretien et la propret, ces services peuvent tre rguls soit
en tablissant des priodes dexcution du service, ou bien en spcifiant les
rsultats dsirs. Au sujet des indicateurs de performance pour la propret, un
sous-ensemble intressant est la prsence de graffiti, parce que la capacit de
lEntrepreneur effacer le graffiti, et la rapidit de leffacement, dpendront de la
surface en question.
2.7
Passagers
Les indicateurs principaux de performance seront lis la satisfaction des clients

ou des passagers. LEntrepreneur devrait soit mettre soit souscrire une charte
spcifiant les droits et obligations des passagers, laquelle devrait tre
publiquement disponible. Cette charte complmenterait toutes les rgulations
mises priodiquement pour gouverner le comportement des passagers et, en cas
de non-respect, pourrait donner lieu des actions en justice, comme par exemple
voyager accroch lextrieur des voitures. La porte de la charte et les ventuels
amendements devraient tre agrs avec lATP.
Il est souhaitable dtablir un rgime pour traiter les cas de maladie des passagers,
y compris des dfibrillateurs sil en existe dinstalls, et ceci pourrait tre inclus
dans la charte. Le rgime devrait spcifier le nombre demploys qualifis en
premiers secours qui devraient tre disponibles, leur lieu de travail, et le protocole
pour traiter les cas de maladie, y compris la liaison avec les services durgence.
La charte des passagers devrait couvrir la question de laccs universel pour les
bagages, les chaises roulantes, les voitures de bbs, les chiens guides et les
passagers avec des limitations physiques de mobilit, en fonction de la
configuration des gares, des plateformes et des voitures. La charte devrait spcifier
les circonstances dans lesquelles les passagers peuvent rclamer des indemnits
auprs de lEntrepreneur, ou le remboursement de leur titre de transport.
La charte devrait noncer le rgime de traitement des plaintes de passagers et toute
procdure dappel permettant aux passagers de chercher rparation pour leurs griefs.
Des procdures simples devraient exister pour traiter les cas dobjets perdus/trouvs
et les rapports et demandes relatifs, et un point de contact centralis pour les
passagers cherchant rcuprer leurs biens.
Les enqutes auprs des passagers devraient tre considres comme un moyen
de contribuer lvaluation de la dlivrance des services. Pourquoi les effectuer ?
Quels rsultats sont considrs satisfaisants/insatisfaisants ? Qui est responsable
pour les zones de satisfaction/insatisfaction ?
La Banque mondiale
345

2.8

Invalidit et Discrimination
LEntrepreneur devrait prparer et mettre en uvre un plan agr pour traiter les
questions dinvalidit et de discrimination relatives aux passagers et au personnel,
en plus des questions abordes dans la charte. Au minimum, le plan devrait
satisfaire les exigences actuelles de la loi, mais peut couvrir tout critre identifi par
lATP pendant lappel doffres. Durant la priode du Contrat de Services de
Transport, toute modernisation des standards relatifs laccs universel devrait
tre traite par lATP comme un Changement dans les Services. Tout cot de
capital encouru du fait dun Changement dans les avoirs ou lquipement devrait
tre support par lAPT ou ses appoints responsables de la fourniture de lavoir ou
du service.
Dans lventualit o lEntrepreneur quitterait le plan de manire dfavorable, le
CST devrait spcifier les sanctions appliquer lentrepreneur, en plus de toute
responsabilit criminelle quil puisse avoir, sauf si le dpart dfavorable sest
produit dans des circonstances hors de son contrle.
2.9
Sinistre et reprise aprs sinistre
Si plusieurs entits participent la dlivrance des services de passagers

ferroviaires, il est raisonnable de prparer un plan de reprise aprs sinistre
tablissant les devoirs de chaque entit, y compris lEntrepreneur, dans
lventualit dun sinistre ou de la menace relle et immdiate dun sinistre. Le plan
devrait tre rvis rgulirement et des exercices effectus selon un calendrier
tabli. Le CST devrait imposer lEntrepreneur des obligations relatives un
dsastre qui soient proportionnelles avec les services que lEntrepreneur fournira,
et les obligations quil entreprendra de remplir conformment au CST.
2.10
Prix des billets et bote de perception
Au minimum, lEntrepreneur devrait amliorer la Protection des Revenus pour

rduire le nombre de passagers non autoriss et non payants. Ses mthodes pour y
arriver dpendent des mthodes de collecte des recettes.
Si lEntrepreneur est responsable soit de la collecte, soit de la protection des
revenues ou des deux, le CST devrait spcifier les rabais pouvant tre offerts. Si
lEntrepreneur bnficie de recettes collectes, tout changement dans la porte des
rabais qui pourrait rduire ses recettes devraient tre trait comme un Changement
dans les services.
Le CST devrait dfinir si tous les prix des billets sont prescrits ou si lEntrepreneur
a le droit dtablir certains prix. Le Contrat devrait aussi clarifier si lEntrepreneur
peut retenir tout revenu collect, ou si tous les revenus devraient tre pays sur un
compte dsign et maintenus l jusqu leur rpartition une ou plusieurs units
un systme souvent appel la bote ferme clef , parce que les recettes des
billets napparaissent jamais dans les comptes de lEntrepreneur.
La Banque mondiale
346


Le CST devrait dfinir les mcanismes et procdures pour ajuster les prix des
titres de transport. Si lEntrepreneur bnficie de recettes des billets, et si cellesci sont rduites, ceci devrait tre trait comme un Changement dans les Services,
sauf si les rductions sont une indemnisation agre pour la Dfaillance de
lEntrepreneur.
Si un passager commet une infraction aux rgulations sur les titres de transport,
lATP devrait couvrir les cots encourus par lEntrepreneur pour lmission
dassignation comparatre contre les contrevenants aux titres de transports, plus
les cots relatifs la comparution devant les tribunaux pour recouvrer le cot des
titres de transport, sauf si lEntrepreneur a le droit de retenir une part substantielle
des recettes des titres de transport.
2.11 Gares et proprits

L o lEntrepreneur est responsable de lentretien des gares durant la Priode du
Service, lEntrepreneur devrait maintenir propres non seulement les locaux de la
gare, mais aussi les parkings pour voitures ou bicyclettes et motos associs, selon
lemplacement des gares.
La porte des services relatifs aux gares devrait tre nonce dans les documents
dappel doffre, et lEntrepreneur devrait avoir une opportunit dtablir ses prix.
Les normes dentretien devraient ensuite tre incorpores dans une Annexe au
CST, et le non-respect des normes spcifies dentretien devrait tre gouvern par
le rgime de primes et pnalits. De plus et par exemple, un dlai maximum
acceptable devrait tre spcifi pour la remise en tat dune source de lumire dans
une zone publique, parce quil sagit dune question de scurit publique. Si les
normes sont leves durant la Priode de Service, les changements devraient tre
traits comme des Changements dans les Services.
Le CST peut spcifier le nombre des effectifs, les descriptions de poste, et les heures
de disponibilit que le personnel de la gare doit assumer tout emplacement donn
durant la journe de travail.
LEntrepreneur peut tre oblig dtablir un plan dentretien pour les gares et leurs
locaux, et les accords de ce plan avec lATP devraient tre renouvels
priodiquement. Le plan peut faire partie dun plan plus large de systmes
dentretien pour lInfrastructure Sous les Rails, le matriel roulant, les gares, etc.
De ce fait, le non-respect par lEntrepreneur des plans de systmes dentretien peut
causer des pertes financires ou des augmentations de cots pour les responsables
dautres parties des systmes. Le rgime de primes et pnalits devrait reflter les
consquences de ce non-respect. Les retards causs par dautres lEntrepreneur
devraient tre traits comme des Changements dans les Services, ou selon les
termes du contrat de la partie concerne.
LEntrepreneur peut tre oblig de dvelopper une procdure dassurance de
qualit, conformment aux propositions quil a soumises lappel doffres. Le CST
devrait noncer les procdures acceptes pour crer des documents de contrle, et
La Banque mondiale
347


le rgime de primes et pnalits devrait spcifier les consquences de ne pas

produire la documentation, ou de ne pas adhrer la documentation de contrle.
Si lEntrepreneur doit fournir un certain quipement-clef, le ou les fournisseurs
devraient tre identifis dans le CST, ou bien une liste de possibles fournisseurs
pourrait tre agre et nonce dans le contrat, permettant lEntrepreneur de
ngocier avec les fournisseurs de cette liste le meilleur rapport qualit-prix. LAPT
devrait avoir le droit dutiliser lquipement-clef lexpiration ou la rsiliation du
CST, mais le fait de savoir si lATP devrait payer pour en acqurir le contrle
devrait dpendre de la nature de lquipement et de savoir si lEntrepreneur a t
totalement rembours de ses cots sous le mcanisme de paiement du CST.
2.12
Contrats globaux dachat
Le processus de rforme devrait avoir considr si lEntrepreneur devrait tre

oblig de souscrire des contrats avec des tierces parties fournissant des avoirs ou
des services (contrats globaux dachat) relatifs aux services de transport, tels que
matriel roulant, Infrastructure Sous les Rails, etc. Une difficult critique est la
perte potentielle que lEntrepreneur peut souffrir si les termes de ces accords ne
sont pas respects, et si ceci reprsenterait encore le meilleur rapport qualit-prix si
lEntrepreneur intgrait dans ses prix le risque de ces pertes potentielles. Entre les
questions considrer se trouve le niveau de scurit financire exig par les
contreparties pour ces accords, en gardant lesprit que lEntrepreneur naura que
peu davoirs, et sil serait conomique pour lEntrepreneur dobtenir un
cautionnement dexcution au niveau requis.
Les contrats globaux dachat pourraient tre attribus ou donns en novation
lEntrepreneur ou souscrits de nouveau par lEntrepreneur. De plus, les contrats
pourraient varier dun accord de coopration un accord intgral tels que accord
daccs aux voies pour lInfrastructure sous les Rails, qui peut obliger
lEntrepreneur accepter, sous le CST, ne pas amender substantiellement le
contrat global dachat, et ne pas amender si lamendement devait rester en
vigueur aprs a fin de la Priode de Service, sans le consentement de lATP. De
plus, si cela est conomique, lATP peut demander lEntrepreneur une indemnit
relative toutes plaintes, dpenses ou pertes pouvant provenir du non-respect par
lEntrepreneur de ses obligations sous les contrats globaux dachat.
2.13
Frais perus et Autres Rmunrations
Lentrepreneur exigera des revenus proportionnels la porte des services quil

fournit, et la porte des obligations quil entreprend de remplir conformment
au Contrat de Services de Transport, et, l o applicable, sous les contrats
globaux dachat.
Le CST devrait dfinir si lEntrepreneur retient de son plein droit une partie
substantielle de la bote de perception et dautres revenus gnrs tels que publicit
(parce quil peut avoir soumissionn sur la base dun paiement ou dune subvention
complmentaire de lATP) ou si lATP fournira un flux de revenus suffisant pour
La Banque mondiale
348


couvrir les cots et les bnfices de lEntrepreneur (parce quil peut avoir
soumissionn sur la base du montant de Paiement du Service).
Si lEntrepreneur ne compte pas beaucoup sur les recettes de la bote de perception,
il peut tre dconnect des passagers, et les standards de service la clientle
devraient tre troitement lis des indicateurs principaux de performance, et des
arrangements de primes ou pnalits devraient tre contenus dans le CST.
Le Contrat de Services de Transport devait inclure une disposition pour
lajustement des comptes clients en cas dinflation, et devrait inclure des incitations
pour lEntrepreneur de chercher amliorer lefficacit de lexploitation.
2.14
Cautionnements
Comme indiqu au Paragraphe 2.12 ci-dessus, lEntrepreneur ajoutera le cot de

tout cautionnement ses cots totaux, quil cherchera ensuite recouvrer auprs
de lATP ou partir des titres de transport (si pertinent). Lutilisation de
cautionnement de soumission dans le contrat dune soumission ngocie nest
pas sans difficults. Le cautionnement renforce simplement lengagement du
soumissionnaire souscrire un contrat bas sur cette soumission. Cependant, sil
y a ngociation, la soumission originale sera remplace par des ngociations
ultrieures, et il peut donc tre argument que le cautionnement nest plus
applicable. Pour viter cela, les ngociations pourraient avoir lieu avec plus dun
soumissionnaire en leur demandant de soumettre leur meilleure offre finale ,
chacune dentre elles tant renforce par un cautionnement de soumission. Une
autre option encore est de tenir des discussions au stade de pr-qualification ou
de pr-soumission, et de demander des offres avec cautionnement de soumission,
la soumission gagnante tant contresigne par lATP et ainsi transforme en CST.
Dans les deux cas, le cautionnement de soumission devrait tre largi pour
couvrir lexcution des Conditions Suspensives afin que le Contrat de Services de
Transport puisse entrer en vigueur.
Selon la dure de la Priode de Service, mais en la supposant relativement courte,
et en prenant en compte le manque davoirs de lEntrepreneur, il peut tre
prudent que la dure du cautionnement dexcution soit gale celle de la
Priode de Service.
2.15
Standards
LEntrepreneur devrait assumer la responsabilit de la formation de tout son

personnel et de lobtention de toutes les accrditations pouvant tre demandes, en
particulier pour les conducteurs et autres personnels responsables de linterface
avec les procdures de contrle et de signalisation.
LEntrepreneur devrait fournir des dtails sur son programme et ses procdures
pour le recrutement et la formation de son personnel, et pour la formation
permanente du personnel existant. Ces programmes et procdures devraient tre
accepts par lATP et tout Rgulateur de la Scurit pertinent.
La Banque mondiale
349


LEntrepreneur devrait aussi remplir toutes les exigences de scurit. Les

dispositions dpendront de la lgislation en matire de scurit du pays hte. Si
lEntrepreneur doit obtenir lapprobation de ses arrangements de scurit, par
exemple le dossier de scurit dun Dtenteur ou dun Demandeur dAccs aux
Voies, ceci devrait tre abord dans le contrat global dachat pertinent ou dans le
CST, dans la mesure o ceci nest pas couvert par la lgislation.
2.16
Assurances
Durant le processus de rforme, la couverture dassurance devrait faire lobjet

dattention. Il pourrait tre exig lEntrepreneur de prendre les assurances
normalement acquises par toute socit prudente. Certaines assurances peuvent
tre requises par la loi, comme par exemple celles contre les accidents du travail.
Cependant, si une assurance pour lInfrastructure Sous les Rails a dj t prise par
un Fournisseur dInfrastructure, cela a-t-il un sens dobliger lEntrepreneur
prendre une couverture dassurance pour les mmes avoirs ?
Du point de vue de lATP, dautres assurances sont plus importantes, en particulier si
lATP paie les services de lEntrepreneur. Celles-ci comprennent les couvertures de :
Infrastructure occupe par lEntrepreneur,
Responsabilit civile,
Pour un Entrepreneur prudent, la couverture de perte dexploitation est
essentielle, pour compenser la perte de revenus qui peut tre cause par un pril
ventuel non assur. Cependant, si une tierce partie assure un avoir, la
couverture de perte dexploitation, qui est habituellement une couverture
parasitique, devrait tre soigneusement reconsidre parce que lEntrepreneur
aurait besoin dun intrt assurable dans lavoir en question.
La dure et le montant des couvertures spcifiques devraient tre dclars, et lATP
devrait tre un assur dsign.
LEntrepreneur devrait fournir une lettre de lagent dassurances pour confirmer
quil notifiera lATP si, avant le renouvellement, il existe une indication que la
couverture ne sera pas renouvele ou que les conditions de renouvellement
seront onreuses.
Les Certificats dAssurance actuels devraient tre produits lautorit, et si
lEntrepreneur ne prend pas les assurances critiques, lATP devrait pouvoir prendre
lassurance et en recouvrer les primes auprs de lEntrepreneur.
Pendant le processus de rforme, la question de la non disponibilit dassurance
doit tre considre. Si la couverture dassurance nest pas disponible sur le march
ou nest disponible quavec des primes commerciales ( moins que ceci ne soit d
aux actes ou la ngligence du Concessionnaire), lATP a plusieurs options :
La Banque mondiale
350


LATP devrait-elle pouvoir permettre que le CST continue au moment de la nondisponibilit, pour assumer elle-mme le risque aussi longtemps que la
couverture ne sera pas disponible ? Ou devrait-elle rsilier le CST et traiter la
non-disponibilit comme un Cas de Force Majeure ?
LATP doit se concentrer sur ce qui est soumis risque en ne permettant pas
labsence de couverture. Il existe un risque simple de plaintes par des tiers sil y
a une responsabilit civile, parce que lATP sera perue comme ayant plus de
ressources que lEntrepreneur. Il existe un risque pour lconomie sil se produit
des dommages majeurs la proprit et si lEntrepreneur na pas les fonds pour
y remdier, retardant ainsi les mouvements de passagers.
Il existe aussi la ralit que lEntrepreneur na que peu dAvoirs, et aurait des
difficults couvrir tout dommage ou perte substantiels non assurs.
Il devrait tre exig que la police dassurance comporte une clause de responsabilit
croise, de sorte que lassurance sappliquera lATP et lEntrepreneur comme
assurs spars et exempts du droit de subrogation.
LEntrepreneur devrait tre oblig dappliquer ou dobtenir lapplication du produit
de toute dclaration de sinistre dune manire spcifie, ce qui vite la
responsabilit que lEntrepreneur puisse recevoir largent et ignorer le CST, bien
que lexistence dun cautionnement dexcution devrait tre dissuasif.
2.17
Responsabilit civile et Indemnits
LEntrepreneur devrait assumer toute responsabilit eu gard lATP en ce qui

concerne lexploitation sous le CST (autres que et dans la mesure o, les pertes ou
les dommages sont causs par lATP ou ceux dont elle est responsable),
En cas de dommages des tiers, ce qui peut inclure les passagers ou leur proprit,
le Concessionnaire devrait indemniser lATP contre les dclarations de sinistres de
ces tiers, autres que, et dans la mesure o, les pertes ou dommages sont causs par
lATP ou ceux dont elle est responsable. Le Contrat de Services de Transport devrait
aussi spcifier comment les processus juridiques et autres provoqus par ces
dclarations de sinistre devraient tre gres.
2.18
Conditions environnementales et autres
LATP devrait rester responsable des dchets dangereux prexistants, et, si leur
enlvement est requis par la loi, elle devrait supporter les cots des mesures
correctives. Tout impact environnemental suivant caus par les actions, la
ngligence ou la dfaillance de lEntrepreneur devrait tre ses propres risques.
La loi du pays hte devrait exclure les plaintes de tiers au sujet du bruit et des
vibrations habituels provenant de lutilisation du chemin de fer en conformit avec
les Bonnes Pratiques de lIndustrie. Savoir si lEntrepreneur devrait tre
responsable pour un bruit ou des vibrations excessifs, cest--dire si les Bonnes
Pratiques de lindustrie ntaient pas appliques et si la cause du problme tait
lentretien inadquat de lInfrastructure Sous les Rails et de lquipement dpend
La Banque mondiale
351


de la porte du CST. Si lEntrepreneur nest responsable de linfrastructure ou du

matriel roulant, il ne devrait supporter aucune responsabilit, et devrait avoir
droit une indemnit.
2.19
Evnements Intervenants
Les Evnements Intervenants sont des vnements qui affectent la capacit de

lune des parties du CST remplir ses obligations ou recevoir des bnfices sous
le CST. Il existe plusieurs manires didentifier et de spcifier les consquences des
Evnements Intervenants. Ce Guide utilise les Changements dans le Service et les
Cas de Force Majeure.
Les Changements dans le Service sont conus pour compenser des vnements se
produisant au risque de lATP, et rsultant en une perte de revenus ou une
augmentation des cots pour lEntrepreneur. Il est plus appropri de traiter de tels
cas avec des mthodes dindemnisation qu travers une Dfaillance de lATP parce
quen toutes circonstances, la rsiliation ne devrait tre que le tout dernier recours
bien que lAutorit puisse choisir dexercer ses droits volontaires de rsiliation si un
vnement rendait la relation contractuelle des parties intenable. Des
augmentations de cots ou des pertes de revenus peuvent provenir des
circonstances suivantes :
Changements dans les horaires,
Non-respect dobligations par lAPT, ce qui inclut le non-respect ou le retard
occasionn par des tierces parties dont lAPT est responsable,
Changements dans les Services demands par lAPT,
Changements discriminatoires ou spcifiques dans la loi,
Secteur ferroviaire ou autre vnement spcifique, par exemple, un Evnement
Spcial ou un Sinistre,
Changements dans le rgime de scurit,
Changements dans les prix des billets ou les rabais, si lEntrepreneur
rembours travers la bote de perception,
est
Changements dans les normes de formation de personnel,

Changements dans laccs par les personnes handicapes,
Changement dans les Services demands par lEntrepreneur qui amliore la
dlivrance dun service excdant le niveau contempl lappel doffres, et
accept par lATP.
Si le CST comprend des dispositions de primes et pnalits, lEntrepreneur sera
exempt de sa responsabilit pour la dure du retard ou de linterruption, si et dans
la mesure o ils proviennent dun Changement dans les Services. Savoir si lAPT
devrait avoir le droit une prime passe est plus problmatique, parce quil est
difficile de dmontrer quune prime aurait t octroye si ce navait t pour
lEvnement intervenant. Il peut tre possible pour lEntrepreneur de montrer des
La Banque mondiale
352


exemples indiquant que lATP a synchronis le Changement dans le Service pour

pargner de largent.
LEntrepreneur devrait tre oblig dutiliser des efforts raisonnables pour
minimiser ses pertes et ses cots, en reprogrammant ses propres calendriers
dentretien et en redployant le personnel.
Cas de force majeure

Les Cas de Force Majeure sont des incidents empchant lEntrepreneur de remplir
ses obligations nimporte quel moment, auquel cas il supporte les risques
financiers en termes de cots augments et de revenus rduits, mais il est soulag
de la rsiliation pour manquement remplir ses obligations sous le CST dans la
mesure o le Cas de Force Majeure a caus ce manquement. Les exemples
numrs ci-dessous peuvent tre en dehors du contrle du Concessionnaire.
Cependant, il devrait tre gard lesprit que puisque lEntrepreneur nobtiendra
des revenus probablement que des services de transport, toute perte non assure
prolonge aura vraisemblablement pour rsultat linsolvabilit de lEntrepreneur,
les circonstances numres peuvent tre hors de son contrle, mais le fait
que lEntrepreneur puisse recouvrer les revenus perdus dpendra de toutes les
circonstances autour du systme ferroviaire, ses revenus, sa capacit, et la mesure
dans laquelle le poids tout entier devrait retomber sur lEntrepreneur.
Les Cas de Force Majeures peuvent inclure:
Incendies, explosions, clairs, orages, temptes, inondations, explosion ou

dbordement de citernes, appareils ou canalisations, radiations ionisantes
(dans la mesure o elles ne constituent pas un Cas de Force Majeure),
tremblements de terre, meutes et dsordres civils,
Manquement par toute entreprise de services publics, autorit locale ou

rgionale, ou autres organes similaires excuter les travaux ou fournir les
services,
Toute perte ou tout dommage accidentels aux Avoirs Concessionns,

Toute coupure ou pnurie de courant, carburant ou transport,
Tout blocus ou embargo ne constituant pas un Cas de Force Majeure, et
Toute interruption du travail, y compris
Grve officielle ou non officielle,

Lockout (contre-grve)
Ralentissement de la production (grve perle), ou
Autres litiges.
Cependant, le Contrat de Services de Transport devrait spcifier que lexpression

Force Majeure ne devrait pas stendre aux vnements dcoulant directement
ou indirectement du rsultat de tout manquement ou de toute action dlibrs du
Concessionnaire, de ses entrepreneurs et de leurs sous-traitants.
La Banque mondiale
353


Savoir si les Cas de Force Majeure devraient stendre la guerre, la guerre civile,
au conflit arm ou au terrorisme, la pollution nuclaire, chimique ou biologique
(sauf si la source de pollution est due aux agissements de lEntrepreneur), aux
vagues de pression causes par des appareils voyageant des vitesses
supersoniques, ou sils devraient tre traits comme Changements dans les Services
ou donner lieu la rsiliation dpend de la porte des Services de Transports et du
rsultat attendu de ces services au moment de la prparation de la rforme.
Consquences
Si une analyse soigneuse montre que les effets financiers des retards et de
linterruption causs par des Cas de Force Majeure devraient tre supports par
lEntrepreneur, alors aucune compensation ne devrait tre paye par lATP si ces
vnements surviennent.
Le CST devrait disposer que lorsquun Cas de Force Majeure sest produit et que
lATP en a t informe, les parties devraient se consulter pour examiner les
questions pertinentes, telles que la dure probable du Cas de Force Majeure et les
mesures prendre pour en minimiser les effets.
Dans certains pays, les tribunaux ont le pouvoir dintervenir et de changer les
dispositions contractuelles pour ajuster lquilibre conomique, ou, parce que
lEntrepreneur remplit une obligation de service public, pour ajuster sa position
ce quelle aurait d tre si lvnement ne stait pas produit. Ainsi, dans les pays o
le CST permet des risques relatifs aux Cas de Force Majeure, les tribunaux peuvent
nanmoins contourner les dispositions du CST.
2.20
Prservation des Avoirs de Chemin de Fer
Typiquement, les dispositions commerciales communes comprennent ce qui suit:

LATP aura un fort intrt dans lentretien des avoirs pour toute la Priode de
Service. Les obligations dentretien de lEntrepreneur pour grer les avoirs
physiques devraient tre nonces dans le CST.
Si lATP croit raisonnablement que lEntrepreneur manque ses obligations de
renouvellement et dentretien sous le CST, elle devrait pouvoir effectuer ou obtenir
une enqute sur les Avoirs en question pour valuer si leur renouvellement et leur
entretien par lEntrepreneur est conforme ses obligations sous le CST. Le droit
denqute sur ltat des avoirs peut tre limit un seul exercice par nombre
spcifi de mois.
LATP notifiera lEntrepreneur un nombre minimum accept de jours en avance
de la date laquelle elle souhaite effecteur son enqute. LATP devrait considrer
toute demande raisonnable de lEntrepreneur pour que lenqute seffectue une
autre date. En effectuant son enqute, lAutorit devrait exercer des efforts
raisonnables ou obtenir lexercice de tels efforts pour minimiser toute perturbation
au Concessionnaire. LATP devrait supporter les cots de lenqute, sauf l o
La Banque mondiale
354


lenqute rvle le manquement de lEntrepreneur, auquel cas il devrait en

supporter les cots, moins que lenqute ne porte sur le Retour des Avoirs, auquel
cas les cots devraient tre supports conjointement. Le Concessionnaire devrait
tre oblig de fournir lAutorit, sans frais, toute assistance raisonnable requise
par cette dernire pour conduire cette enqute.
Si lenqute montre que lEntrepreneur na pas rempli des obligations dentretien,
les consquences suivantes peuvent se produire :
Le rgime de pnalits sous le CST peut entrer en action,
LATP devrait tre autorise notifier lEntrepreneur des standards requis pour
que ltat des avoirs soit conforme aux obligations du CST,
LATP devrait spcifier une priode raisonnable pendant laquelle lEntrepreneur
compltera la rectification et/ou les travaux de maintenance.
LEntrepreneur devrait tre oblig deffectuer les travaux de rectification et/ou de
maintenance durant la priode spcifie et ses propres frais.
Si lenqute est relative aux Retour des Avoirs, ses cots devraient tre supports
conjointement ou autrement tre tablis dans le Contrat de Service de Transport. Si
lEntrepreneur le demande, lenqute devrait tre effectue par un expert
indpendant agr entre les parties. Si les parties narrivent pas un accord, le CST
devrait fournir le nom dun organe dappointement qui nommera lexpert. Si
lenqute conclut que des travaux dentretien supplmentaires sont ncessaires
pour tre en conformit avec les standards stipuls dans le CST, lATP devrait
dposer une portion des paiements priodiques du CST dans un compte de
garantie bloqu jusqu ce que les travaux soient complts. Il peut tre permis
lEntrepreneur dmettre une obligation plutt que de supporter des dductions,
mais lobligation devrait tre remboursable sur demande.
2.21
Exploitation temporaire
Si lEntrepreneur ne dlivre pas les services de transport, lATP peut exiger

temporairement le droit dobtenir lexploitation de tout ou partie de ces services. La
disposition devrait inclure le service dune notification dintention de reprendre
lexploitation, la responsabilit pour les cots encourus relatifs lexploitation, et la
rpartition du risque, en particulier en ce qui concerne les dommages pendant
lexploitation et le retrait de lATP et de ses appoints la fin de lurgence.
2.22
Primes et Pnalits
Il existe de nombreux mcanismes de primes et pnalits. Une option peut tre

dattribuer des points pour chaque indicateur principal de performance et de varier
le nombre de points de manire indiquer la marge dans laquelle les cibles sont
atteintes ou manques, ou, en cas de dfaillance, le degr de celle-ci.
Les primes ou pnalits financires seraient attribues en fonction des points, selon
une chelle tablie dans une Annexe.
La Banque mondiale
355


Des seuils devraient tre tablis pour les points de pnalits attribus durant une
priode spcifique, ou agrgs sur une srie de priode, et lorsque les seuils sont
atteints, lATP devrait avoir le droit daugmenter la frquence de la supervision de
la performance de lEntrepreneur jusqu ce quun certain nombre de points de
pnalit attribus pendant toute priode baisse jusqu un minimum.
2.23
Information confidentielle
Il est prfrable de commencer avec le concept de transparence et dobliger le

Concessionnaire divulguer linformation qui serait raisonnablement exige pour
informer le public des progrs, ou autrement pour amliorer les services. La porte
de cette divulgation est traite dans la Section 2.25 (Rapports et Documents
Comptables). Le CST devrait dfinir Information Confidentielle .
Linformation confidentielle devrait couvrir depuis les contrats globaux dachat
jusquaux questions se posant sous ces contrats et sous le CST, ainsi que les
questions se posant sous ce dernier, lequel devrait spcifier les circonstances dans
lesquelles linformation confidentielle peut tre divulgue, et par qui.
Les parties devraient accepter de maintenir linformation confidentielle, sauf dans
le cas de la Divulgation Permise mentionne ci*dessous. LEntrepreneur peut tre
oblig de signer des accords de confidentialit avec les contreparties des contrats
globaux dachat.
La Divulgation Permise devrait inclure les situations et/ou utilisations suivantes:
La divulgation est exige ou oblige par une loi,
La divulgation est ncessaire pour la conduite de toute action en justice, y

compris tout processus de rsolution de litiges dans le CST ou dans un contrat
de systmes.
La divulgation est exige sous toute exigence ou rgle de cotation en bourse,
La divulgation est exige en fonction de la Scurit,
La divulgation est lattention des avocats ou des comptables du destinataire,

sous devoir de confidentialit.
La divulgation est exige par un banquier ou une autre institution financire du

destinataire, dans la mesure o il sagit de trouver des fonds ou de rester en
conformit avec les arrangements de crdit, si lesdits banquiers ou institutions
financires ont excut un acte de confidentialit juridiquement applicable en
faveur du propritaire de lInformation Confidentielle.
La divulgation se fait dans le but de faciliter les instructions de contrle des
trains l o le Concessionnaire est lauteur de la divulgation dans le cours
habituel des oprations de contrle des trains.
La Banque mondiale
356


La divulgation est exige par toute personne implique dans le dgagement des
voies aprs un incident ou une urgence empchant doprer des services de
trains sur linfrastructure.
2.24
Employs
Si une vritable rforme des chemins de fer doit avoir lieu, il est probable quelle
exigera un changement exhaustif dans les termes et conditions demploi des
effectifs, et dans la manire dont ils remplissent leurs fonctions, y compris la
suppression de pratiques restrictives.
Si un personnel existant doit tre transfr au Concessionnaire, une option pour ce
dernier peut tre de stipuler le nombre de personnel transfr dans ses documents
de soumission, et daccepter dans lAccord demployer ce nombre exact. Avant le
dbut du Terme, le Concessionnaire devrait slectionner les employs et les
identifier auprs de lAutorit. Il serait raisonnable dinclure une clause
encourageant lEntrepreneur utiliser du personnel local, et dexiger que la
slection du personnel local donne la prfrence aux employs existants de
chemins de fer, en fonction de leur adquation, de leurs qualifications, et de leur
disponibilit. Si lEntrepreneur peut dmontrer que les personnels existants de
chemins de fer ne sont pas adquats ou pas suffisamment qualifis, il pourrait alors
avoir la libert de recruter des employs avec des qualifications spcifiques,
provenant dautres sources.
Chaque employ transfr devrait signer un contrat demploi avec le
Concessionnaire. Des questions telles que les droits accumuls de retraite et
dautres prestations devront tre abordes. La mesure dans laquelle il serait
conomiquement faisable ou raisonnable de maintenir des conditions au moins
gales aux termes et conditions de lemployeur ferroviaire antrieur avant le
commencement du Terme dpendra de ce qutaient ces termes et conditions, et de
savoir sil est conomiquement raisonnable ou faisable de les conserver.
2.25
Rapports et Documents Comptables
LATP devrait noncer ses droits linformation dans le CST. Avant le dbut du
Terme, lAutorit et le Concessionnaire devrait agrer le format des rapports
mensuels et trimestriels, ce qui devrait tre nonc dans le TSC. Ces rapports
devraient couvrir raisonnablement les progrs du dveloppement el de la mise en
uvre des mesures prendre par lEntrepreneur pour amliorer la performance et
dautres donnes de paramtres critiques. Les rapports trimestriels pourraient
inclure les rapports trimestriels de gestion de lEntrepreneur.
LEntrepreneur devrait conduire ses affaires avec la diligence et lefficacit requises,
en conformit avec des normes et pratiques commerciales et financires
internationales solides, et assumer la pleine responsabilit de tous les aspects de
son entreprise, comme suit :
La Banque mondiale
357


LEntrepreneur devrait prparer et soumettre lATP dans un nombre de mois

spcifi, la fin de chaque anne calendrier, une copie de ses tats financiers
audits ayant t ou devant tre soumis aux autorits fiscales locales, et ayant t
prpars par un cabinet de comptabilit/daudit internationalement reconnu et
dment enregistr dans le pays hte conformment aux normes comptables
internationales et aux lois du pays. Les tats financiers devraient comprendre le
bilan, le compte de profits et pertes, et ltat du flux de trsorerie, ainsi que des
notes explicatives sur les variations par rapport aux normes comptables
internationales utilises pour tre en conformit avec les lois du pays hte.
En plus des tats financiers, les rapports annuels lAutorit pourraient inclure
les informations et les paramtres suivantes :
Tonnes de fret, tonnes-km, passagers et passagers-km transports,
Locomotive-km pour les services de passagers et de fret,
Tonnes de fret-km par employ et passager-km par employ,
Revenus et cots par services et par activit,
Entretien rel c/s. planifi et dtails des pannes davoirs ayant affect les
services.
Rsum des vnements et causes dannulation et de retards, ainsi que les

plaintes reues et les actions correctives, et rsums des enqutes de
satisfaction des clients.
Les rsums des accidents et incidents, et des causes et consquences des

accidents graves devraient avoir t transmis au ministre pertinent ds
quils se sont produits, et seraient aborder par le Conseil de Scurit des
Chemins de Fer.
Dtails des programmes de ressources humaines, y compris les effectifs

employs et les formations fournies.
Statistiques dutilisation du matriel roulant.
LATP peut souhaiter dappointer, ses propres frais, un vrificateur indpendant

enregistr dans le pays hte, pour vrifier les tats et linformation du
Concessionnaire. Ce dernier devrait fournir toute lassistance raisonnable au
vrificateur.
LAccord devrait aussi spcifier tous les autres rapports et documents comptables
pouvant tre exigs par lAutorit. Une attention particulire sera apporte aux flux
dinformation au Ministre dans lventualit dun incident ou accident srieux,
rel ou vit de justesse.
Les priodes de rtention de certaines catgories de documents comptables
devraient tre noncs en tant que ce qui devrait et ce qui sera exig la rsiliation
ou lexpiration du CST.
La Banque mondiale
358

2.26

Rsiliation
Rsiliation par lATP pour Dfaillance de lEntrepreneur

LATP devrait noncer une liste de potentiels cas de Dfaillance du Concessionnaire
qui pourraient donner lieu la rsiliation sils restaient sans solutions, ou pour
lesquels il nen existe aucune. Naturellement, il existe des Evnements
Intervenants , pour lesquels lEntrepreneur est exempt de responsabilit,
auxquels cas la rsiliation pour dfaillance ne pourrait pas tre prononce, pas plus
quelle ne pourrait ltre si la dfaillance provenait des actions ou de la ngligence
de lATP. Des exemples de ces cas de dfaillance peuvent comprendre :
Nonachvement des Nouvelles Modernisations par le Concessionnaire la
Date de Retour des Avoirs,
Le Concessionnaire cesse de remplir ses obligations,
Non-conformit avec les niveaux de services accepts dans lAccord,
Non-paiement des frais de concession lAutorit en temps opportun,
Insolvabilit et autres vnements similaires,
Actes de corruption : toutefois, le Concessionnaire devrait avoir lopportunit de
renvoyer le personnel ou les entrepreneurs impliqus dans les pratiques
corrompues, si son quipe de gestion ntait pas au courant de ces actes.
Sauf l o permis par lAccord, attribution ou transfert de tout droit ou
obligation du Concessionnaire li lAccord,
Tout manquement matriel du Concessionnaire nimporte laquelle de ses
obligations sous lAccord.
Rsiliation par lEntrepreneur pour Dfaillance de lATP

Le CST devrait aussi contenir la liste des vnements constituant une Dfaillance
de lAutorit, sur une base similaire celle relative au Concessionnaire. Cette liste
peut inclure :
Annulation dun consentement demande par le Concessionnaire pour

fonctionner en dehors de lAccord,
Tout manquement matriel par lAutorit nimporte laquelle de ses obligations

dans lAccord, aprs notification par le Concessionnaire, en donnant les dtails
raisonnables du manquement et en demandant les actions correctives
appropries.
Rsiliation pour raisons autres que la Dfaillance

Le CST devrait disposer la rsiliation dans le cas dune Force Majeure prolonge ou
l o les parties souhaitent la rsiliation anticipe pour des raisons dintrt public.
La Banque mondiale
359


Procdure de Rsiliation
La partie cherchant obtenir la rsiliation devrait servir Notification de lIntention
de Rsilier et noncer ses raisons pour ce faire. Si ces raisons sont fondes sur un
cas de dfaut auquel il peut tre apport remde, la partie dfaillante devrait en
avoir lopportunit, ou tablir un programme le lui permettant. Si la dfaillance a
cr des points de pnalit, le rgime de points de pnalit devrait tre appliqu.
Aprs la dlivrance de la Notification dIntention de Rsiliation, il devrait tre
permis la Partie Non Dfaillante de servir une Notification de Rsiliation, moins
que cette notification ait t servie cause dune dfaillance, et que celle-ci ait par
la suite t corrige.
Entre en vigueur de la Notification de Rsiliation

Le CST devrait noncer la priode minimum entre le service de la Notification de la
Rsiliation, et la Date effective de Rsiliation.
Autres remdes
Si lune des parties exerce, sous le CST, le droit de rsilier, elle ne devrait pas tre
exclue de son droit dexercer dautres remdes disposs dans le CST.
Cependant, le CST inclura souvent une clause de remdes exclusifs qui limitera
le droit de chaque partie dapporter des remdes sous le CST plutt que
gnralement par loi, et certaines pertes qui en dcoulent peuvent tre exclues.
Droits et obligations la rsiliation

Le CST doit noncer que certaines dispositions restent en vigueur, telles que la
Confidentialit, la Rsolution des Litiges, et les dispositions relatives lajustement
financier post-Rsiliation, telles que les paiements dus.
Lentrepreneur devrait cder le contrle des Avoirs de Chemins de Fer en
conformit avec la procdure de Retour des Avoirs. Dune manire gnrale, il ne
devrait pas y avoir de compensation pour le retour du contrle si lEntrepreneur
na pas financ lacquisition de ces Avoirs.
Si la Rsiliation est due une Dfaillance de lEntrepreneur, lATP devrait pouvoir
recouvrir les pertes permises sous le CST et demander le remboursement du
Cautionnement dExcution.
En cas de Force Majeure, chaque partie devrait supporter ses propres cots.
En cas de dfaillance ou de rsiliation volontaire de lATP, lEntrepreneur devrait
avoir le droit de recevoir la dmobilisation des cots et une certaine compensation
pour les recettes cdes.
A lexpiration de la Priode de Service, lEntrepreneur devrait cder le contrle
des Avoirs de Chemins de fer lATP et, option de celle-ci, lui vendre dautres
de ses avoirs.
La Banque mondiale
360

2.27

Retour des Avoirs
Dans une priode nonce de linspection effectue sous le point 2.20, ou dans un
autre dlai accept, les parties devraient se runir et accepter un processus bas sur
lAnnexe au CST sur la procdure de Retour des Avoirs, laquelle comprendra :
Les travaux effectuer pour assurer que les Avoirs Concessionns sont
conformes aux exigences la Date de Retour des Avoirs,
Les contrats restants, et sils doivent tre annuls ou attribus lAutorit,
Linventaire des avoirs inclus dans la Porte du Retour des Avoirs,
Tous les avoirs du Concessionnaire et les dtails indiquant sils seront enlevs
ou transfrs lAutorit, et les termes de ces transferts conformment aux
termes et conditions respectifs de rsiliation sous lAccord,
Emploi, transfert ou excdent de personnel,
Formation et procdures de tests pour le personnel dsign par lAutorit pour

assurer lexploitation indpendante des Avoirs Concessionns par lAutorit,
Les droits et obligations du Concessionnaire survivant expressment la

rsiliation ou lexpiration du Terme,
Tous autres dtails et procdures relatifs la porte du Retour des Avoirs.
A la date de Retour des Avoirs et en conformit avec les Procdures de Retour des
Avoirs Concessionns, lEntrepreneur devrait rendre ou transfrer lATP :
Tous les droits, titres et intrts du Concessionnaire dans les Avoirs

Rendre, libres de tout engagement ou revendication de quelque genre ou
nature que ce soit,
Tous les droits dutiliser, de possder ou daccder aux Avoirs,
Tous les manuels dinstructions et dentretien, les dessins techniques et autre

information pouvant tre raisonnablement ncessaire, ou raisonnablement
demande par lAutorit pour lhabiliter elle ou son dlgu continuer
lexploitation des Avoirs Concessionns,
Toutes les garanties non expires des sous-traitants et des fournisseurs et

toutes les polices dassurance, y compris les dclarations de sinistre, les octrois
et les ajustements,
Les accords demploi individuels et collectifs, les schmas dassurance mdicale

et de retraite, et autres obligations relatives au travail,
Si, dans un nombre spcifi de jours aprs la Date de Retour des Avoirs,
lEntrepreneur manque lun des articles, ou nachve pas lun des articles de la
Procdure de Retour des Avoirs, les rgles suivantes sappliquent :
La Banque mondiale
361


Dans une priode supplmentaire nonce de jours de la Date de Retour des

Avoir, lATP devrait avoir le droit de notifier en dtaillant le non-retour des
Avoirs et en exigeant lEntrepreneur dy remdier dans un dlai raisonnable
spcifi, et lEntrepreneur devrait, ses propres frais, remdier au non-retour
des avoirs, et
Si lEntrepreneur refuse de, ou de quelque manire manque , remdier la
Dfaillance de Retour des Avoirs, lATP elle-mme devrait avoir le droit de
remdier cette dfaillance, et de recouvrer les cots et frais auprs du
Concessionnaire, que ce soit au moyen du cautionnement ou autre.
2.28
Attributions
Restrictions lEntrepreneur
LAccord ne devrait pas permettre au Concessionnaire dattribuer, de donner en
novation ou de transfrer les droits sous le CST ni de sous-traiter des parties
substantielles du contrat ou de ses obligations un seul sous-traitant.
Restrictions lATP
Le CST ne devrait pas permettre lATP dattribuer ou de transfrer ses droits et
obligations sous le CST sans le consentement de lEntrepreneur, sauf si le transfert
a lieu sous la lgislation, ou sil est requis pour faciliter lorganisation du secteur
public. Cependant, la solvabilit de la partie secteur public ne doit pas tre affecte
par les consquences du transfert.
2.29
Droits sur la Proprit Intellectuelle
LATP devrait octroyer ou obtenir loctroi lEntrepreneur de tous les Droits de

Proprit Intellectuelle requis par lEntrepreneur pour exploiter et entretenir les
Avoirs de Chemins de Fer. Ces droits devraient terminer lexpiration ou la
rsiliation du CST.
Si lentrepreneur a dvelopp ou acquis des logiciels relatifs la dlivrance de
Services de Transport, lATP peut exiger des licences pour utiliser des processus eu
gard ces systmes oprationnels. Si ces systmes sont des logiciels privs, il est
probable que, la suite de lexpiration ou de la rsiliation du Terme, lutilisation de
ces processus sera exige jusqu ce quun nouvel Entrepreneur ou oprateur ait t
appoint et ait eu lopportunit dintroduire ses propres systmes
2.30
Paiements
Des dispositions concernant les paiements et les calendriers de paiements

devraient tre tablies, comme par exemple si les dates dchance des paiements
tombent sur un jour fri public ou bancaire.
Dans le cas dune dfaillance payer lchance, une indemnit devrait tre paye.
Le Concessionnaire empruntera des fonds, et tout intrt qui lui serait payable
devrait reprsenter ses cots pour non-paiement chance. Cependant, le taux
La Banque mondiale
362


dindemnisation ne devrait pas tre tel quil constitue pour le Concessionnaire une
incitation retarder ses paiements lAutorit parce que lindemnisation reprsente
une alternative moins chre que les emprunts dans lAccord. Le taux dintrt pour
retard de paiement devrait donc tre li aux cots fluctuants des fonds.
2.31
Loi et Langue pertinentes
Dans la plupart des pays htes, il est accept que la loi rgissant lAccord sera la loi
du pays hte.
Sagissant de la langue, les cots des soumissions internationales et de leurs
Bailleurs de fonds seront grandement rduits si des traductions ne sont pas
ncessaires. Pourtant, langlais, le franais et lespagnol ont des avantages, langlais
tant habituellement le plus universel. Il peut toutefois exister des raisons
politiques ou culturelles rendant ceci inacceptable.
2.32
Rsolution des litiges
Il existe trois manires principales de rsoudre les litiges se produisant sous

lAccord, savoir lexpertise, larbitrage et laction en justice. Savoir i deux sur trois
dentre elles devraient tre utilises dpend de la loi du pays hte. Dans certains
pays, il nexiste pas de mcanisme reconnaissant une expertise comme dfinitive,
contraignante et applicable. Dans dautres pays, les tribunaux interviendront dans
larbitrage, ou, lenregistrement dune dcision dapplication, les tribunaux
accepteront une nouvelle audience du cas.
Parmi les raisons de ne pas utiliser les tribunaux figure le calibre de la
magistrature, les problmes de corruption dans le systme de tribunaux, des
retards dans les procs et les audiences, et le risque de nombreux appels.
Les vues des investisseurs internationaux sur la rsolution des litiges dpendront
de savoir si le pays hte est un signataire de la Convention de New York pour la
Reconnaissance et l'Excution des Sentences Arbitrales Etrangres ou dautres
conventions rgionales.
En tant que condition pralable au lancement dune action de rsolution de
diffrent, il peut tre utile de convoquer une runion entre ladministrateur
principal de lAutorit et le PDG du Concessionnaire, et de leur donner une courte
dure pour rsoudre le problme. Au minimum, lobligation de runion assure que
les officiels principaux cherchent comprendre les problmes et lapproche de
leurs contreparties avant de sembarquer dans un litige onreux. Le corollaire est
durant le processus de formation pr-rforme, la formation de lATP devrait aider
les administrateurs reconnatre quils doivent prendre des dcisions plutt que
de se cacher derrire le prtexte que la dcision a t impose lATP par une
conclusion de la Procdure de Rsolution des Litiges.
2.33
La Banque mondiale
Paragraphes Passe-partout
363


Quil reprsente le CST tout entier ou une srie de contrats, le CST ncessitera
plusieurs termes standards pour aborder des questions telles que le service de
notifications, et une disposition pour prserver le CST dans le cas o une
disposition se rvlerait illgale, etc.
La Banque mondiale
364

Etude de Cas:
ARTC en Australie
Etude de Cas
ARTC en Australie
1
La Cration de lARTC
A lorigine, chacun des six tats australiens a construit et exploit son propre
chemin de fer public, et le gouvernement fdral exploitait aussi deux lignes
principales transcontinentales. Dans les annes 90, le gouvernement fdral ainsi
que ceux des
Figure 1
La Banque mondiale
Le rseau ferr australien et les principaux fournisseurs daccs
366

Etude de Cas:
ARTC en Australie
tats ont entrepris une profonde rforme de lindustrie ferroviaire nationale. Dans
le cadre de cet effort, ils ont tabli laccs ouvert au rseau ferroviaire et cr
lARTC (Australian Rail Track Corporation), qui a dmarr son exploitation le 1er
juillet 1998, ce qui a constitu lune des tapes les plus importantes des rformes133.
Au dbut, lARTC grait le rseau inter-tats des chemins de fer fdraux, mais le
temps passant, ses responsabilits se sont largies pour inclure la gestion de la
majeure partie du rseau ferr inter-tats dans cinq tats du pays, plus les lignes
dexportation de charbon de Hunter Valley.
Encadr 1
Croissance du Rseau de lARTC
Juillet 1998 : lARTC commence ses oprations avec les lignes principales
et inter-tats Victoriennes de lancienne Australian National.
En 2000, la ligne Tarcoola Alice Springs a t transfre, sous forme
dune longue location, lentreprise prive construisant la ligne Alice
Springs-Darwin.
En 2004, les lignes principales NSW et le rseau charbonnier de Hunter
Valley sont repris travers un bail long terme.
A partir de 2004, lARTC assume la responsabilit de lentretien et de
lexploitation du rseau rural de NSW, proprit de NSW Rail
Infrastructure Corporation, sous contrle public, qui collecte les recettes
et ngocie laccs.
En 2010, lARTC a repris la ligne principale Queensland, entre la
frontire de New South Wales et Acadia Ridge Brisbane, travers un
bail long-terme.
Jusqu 2004, lactivit principale de lARTC tait dentretenir et dexploiter les

lignes inter-tats principales dans les rgions de Victoria, de South Australia et
de West Australia (aussi loin que Kalgoorlie). En 2007, lARTC a pris le contrle
dune grande partie du rseau de New South Wales (NSW), et est devenue
responsable dun investissement considrable du gouvernement fdral dans le
rseau et lentretien, sous contrat, du rseau de NSW. Deux autres ajustements se
sont produits au sein du rseau de lARTC dans la dernire dcennie. (Encadr 1),
et celle-ci est dsormais responsable du rseau inter-tats de Kalgoorlie louest
via Melbourne et de Sidney Brisbane dans ltat du Queensland, ainsi que des
lignes charbonnires de Hunter Valley dans ltat de New South Wales. Le
rsultat net est que le rseau original de 4.443 route-km gr par lunit charge
de laccs de Australian National (AN) atteint maintenant 7.112 route-lm,
desquels 8% sont voies multiples. LARTC entretient aussi le rseau rgional de
lignes secondaires de ltat de NSW de 2.828 route-km de voies oprationnelles
et un volume similaire de lignes non-oprationnelles134.
133
134
La Banque mondiale
LAppendice A dcrit le secteur ferroviaire australien et rsume les dveloppements qui ont
conduit la cration de lARTC.
Ceci inclut une ligne partiellement construite, ainsi que des lignes fermes qui ncessitent
encore lentretien des ponts, des ponceaux, etc.
367

Etude de Cas:
ARTC en Australie
Objectifs et gestion de lentreprise
La mission de lARTC est: En collaboration avec nos clients, travers linnovation et

des stratgies cratives, agrandir lindustrie, fournir un accs efficace, et amliorer le
rseau national de logistique de transport, et sa vision est de : assurer que le
chemin de fer soit un lment intgral et durable du rseau de logistique de transport
de la nation .
Plus concrtement, lARTC a quatre fonctions principales (Encadr 2). Elle est le
guichet universel pour laccs aux voies, ce qui a t effectu rapidement
Victoria (bail) et au Western Australia ( travers un arrangement de vente en
gros), mais pas au NSW ni au Queensland. Il y a eu des progrs soutenus dans la
deuxime et la quatrime fonction, mais malheureusement la troisime, celle de
linvestissement, a t lente se matrialiser. LARTC a hrit de linfrastructure
de lancienne Australia National (AN), qui avait t lobjet dinvestissements
considrables dans les vingt ans prcdents et tait en raisonnablement bon tat.
Cependant, une grande partie du rseau Victoria tait en mauvais tat et
beaucoup des lignes du NSW, en particulier de Sidney Brisbane, navaient pas
t construites avec les mmes standards que la ligne principale, et souffraient de
nombreuses annes dentretien diffr. En mme temps, les lignes charbonnires
de Hunter Valley au NSW avaient presque atteint leur capacit, et avaient besoin
de sagrandir. LARTC a toujours fait des bnfices dexploitation, mais ceci na
t suffisant que pour de petits travaux de capital, et lentit ne pouvait pas
financer la reconstruction majeure ncessaire pour rendre le rseau comptitif,
en particulier au NSW.
Encadr 2
Les fonctions principales de lARTC
Fournir laccs au rseau ferr inter-tats travers des accords daccs

avec les propritaires des voies, y compris ceux des autres tats (le
guichet universel ) ;
Grer lentretien et la construction des voies, les tracs des trains,
ltablissement des horaires, et le contrle des trains sur les voies
possdes ou contrles par lentreprise ;
Amliorer linfrastructure ferre inter-tats travers une meilleure
gestion des avoirs et dun programme dinvestissement commercial et
financ publiquement (en consultation avec les exploitants et les
propritaires de voies) pour le rseau ferr inter-tats, et
Favoriser lefficacit de lexploitation, en travaillant avec les autres
propritaires de voies et en encourageant luniformit des normes
dexploitation, techniques et de scurit et des pratiques sur le rseau
ferr inter-tats.
A la suite du transfert du rseau de NSW, des fonds ont t fournis,

principalement par le gouvernement fdral, travers une srie de dons et
dinjections de capital. Ainsi, lARTC a volu dune autorit des voies qui se
chargeait principalement de lentretien et de la gestion dun rseau compact,
La Banque mondiale
368

Etude de Cas:
ARTC en Australie
une entit charge de grer de considrables projets dinvestissement dans son

propre rseau et dexcuter le contrat dentretien dun rseau rural majeur.
Encadr 4 Gouvernance dentreprise lARTC

Des rles et des responsabilits claires pour le conseil dadministration et la
gestion, dfinies travers des dlgations formelles,
Un conseil dadministration indpendant et avec une bonne exprience ; il
y a actuellement cinq directeurs non excutifs, tous du secteur priv,
Un Code formel de Conduite,
Des audits internes et externes superviss par le Conseil des Audits et le
Comit de Conformit,
Conformit avec les exigences de gouvernance pour les entreprises
publiques, y compris un plan daffaires annuel et une dclaration
dintentions de lentreprise, et des runions trimestrielles formelles avec les
actionnaires,
Soumis la lgislation sur les Autorits et les Entreprises du
Commonwealth et lActe sur les Socits,
Un directeur gnral spcifique pour le risque et la conformit,
Un comit de rmunration du conseil dadministration.
Jusqu 2004, lARTC tait une organisation mince, avec moins de 100 employs.
Tout lentretien tait externalis et les seuls employs taient les contrleurs de
trains, les ingnieurs de supervision, et lquipe de gestion. Au moment de
lacquisition des lignes de NSW par lARTC, une grande partie des effectifs
dentretien de NSW a t dtache lARTC, et certains de ces personnels ont
maintenant t transfrs lARTC. Le nombre total des effectifs a augment
jusqu environ 1.100, et se maintient dsormais 1.000. Dans ses premires
annes, la structure de lARTC tait relativement simple, puis sest dveloppe
mesure que ses activits slargissaient. Sous le Directeur Grant, il y a un
Directeur Financier et un Directeur dExploitation. Il y sept directeurs gnraux,
charg chacun dun domaine dexploitation et de fonctionnement (trois zones
principales dexploitation, Est-Ouest, Nord-Sud et Hunter Valley), du contrat
dentretien de NSW, des questions commerciales, des systmes de contrle et de
communication, et du risque et de la conformit.
LARTC adhre aux mmes principes de gouvernance dentreprise que les autres
grandes socits commerciales en Australie (Encadr 3).
Tarification et gestion de laccs
Sur le rseau inter-tats, lARTC opre sous des entreprises daccs soumises
lapprobation de lAutorit nationale australienne pour la concurrence (ACCC). Ces
entreprises comprennent des dispositions relatives laccs non-discriminatoire,
ltablissement des prix selon un modle ngocier-arbitrer dusage gnral dans
le pays, des principes de tarification adopts pour dterminer des prix indicatifs,
et aux structures de prix proposes. LARTC a dvelopp des entreprises spares
La Banque mondiale
369

Etude de Cas:
ARTC en Australie
pour le rseau inter-tats et le rseau charbonnier de Hunter Valley, qui refltent

les trs diffrentes caractristiques commerciales et dexploitation des deux
entreprises, et sui suivent toutes les deux les principes gnraux rsums ci-dessus.
Lentreprise daccs de lARTC pour le rseau charbonnier de Hunter Valley
esprait son approbation par lACCC pour le dbut de 2011.
Sous le modle ngocier-arbitrer , le fournisseur de laccs et le demandeur
daccs visent atteindre un accord ngoci commercialement sur les termes de
prix et de non-prix de laccs. Sils narrivent pas un accord, une disposition
existe pour des rsultats arbitrs.
Les principes de tarification tablissent des limites plancher et plafond pour
ngocier et arbitrer les prix et les recettes de laccs, ce qui vise prvenir que les
fournisseurs gnrent des gains monopolistiques, et assurer que les usagers
paient le cot dutiliser le rseau. Gnralement, le plafond est dfini comme le
plein cot conomique de la fourniture du service, et le prix plancher gale le cot
marginal ou incrmental, bien que les dfinitions de plancher et de plafond
varient selon les fournisseurs daccs.
LARTC dfinit le plancher de revenus comme le cot incrmental de fournir le
service, incluant lallocation de frais gnraux, mais excluant le retour sur
investissement et le rendement sur capital investi. Elle tablit le plafond de
revenus au plein cot conomique de fournir le service, y compris une allocation
de frais gnraux, la dprciation, et le rendement de lactif. La valeur des avoirs
est fonde sur le cot de remplacement optimis dprci 135 et sur le rendement
des actifs fond sur le cot moyen pondr du capital. Cependant, il existe peu,
sil en est, de lignes de rseaux nationaux recouvrant leurs pleins cots
conomiques partir des prix de laccs, sauf pour les lignes charbonnires de
Hunter Valley et du Queensland, et une partie du rseau de West Australia. De ce
fait, la plupart des prix ne sont pas fonds sur le recouvrement des cots. Au
contraire, ils sont bass sur le march, en prenant en compte ce que les
exploitants de trains peuvent payer tout en restant comptitifs par rapport au
transport routier, et lARTC utilise des prix de rfrence refltant ceci sur les
sections du rseau utilises principalement pour le fret gnral.
En Australie, la plupart des frais daccs ne sont pas lis la disponibilit de
capacit. Au contraire, les trains de passagers ont la priorit dans lattribution des
tracs de train, bien quils puissent encourir des frais lgrement plus levs par
sillon et/ou, sur la base du cot pour remplacer cet avoir de la manire la plus
efficace. Ceci na pas lintention de rationner la capacit, mais de reflter le
niveau le plus lev de service quils reoivent. De mme, la facturation dun trac
en temps rel nest pas utilise pour grer la capacit ou la performance de
lexploitant.
135
La Banque mondiale
Ltablissement de la valeur du cot de remplacement dprci optimis est un processus

destin tablir la valeur actuelle dun avoir sur la base du cot pour remplacer cet avoir de
la manire la plus efficace, dun point de vue dingnierie, tant donn la capabilit ou
lexigence du service, et lge de lavoir existant.
370

Etude de Cas:
ARTC en Australie
Les revenus des frais daccs aux charges couvrent les dpenses rcurrentes et
permettent un certain surplus pour le renouvellement et dautres travaux, mais le
Gouvernement finance la plupart des investissements et des modernisations
majeurs. Le prix factur par le transport routier concurrent est le facteur unique
le plus important dans ltablissement des prix de laccs sur la plupart des routes
de lARTC. Le financement de grands investissements par le gouvernement
encourage donc implicitement lARTC tablir des frais daccs permettant aux
chemins de fer de faire concurrence au transport routier.
Le modle ngocier-arbitrer sapplique tout le trafic. Cependant, la structure
des prix et le point de dpart des ngociations diffrent entre les lignes inter-tats
et les lignes de charbon de Hunter Valley.
3.1
Tarification du rseau inter-tats
Pour le rseau dinfrastructure, lARTC publie un indicateur de rfrence des tarifs

appliquer tous les exploitants au-dessus du rail sous contrat (voir lexemple
dans lAnnexe B de cette tude de Cas). Ce simple tarif en deux parties comprend
un cot initial fixe ( flagfall ) par train-km, plus un cot variable par tonne
brute-km, y compris le poids du fret, des wagons et de la locomotive. Cette formule
a pour rsultat un prix plus lev par tonne-km pour les trains petits, et est fonde
sur lide que ceux-ci consomment la mme capacit de rseau que les trains plus
longs et plus lourds.
Il existe des catgories de tarifs pour les trains express de passagers, et jusqu
trois types de services normaux de fret : super, express et normal, qui dpendent
de la section du rseau. Ces diffrences refltent la vitesse des trains, et, de
manire galement importante, sont la base pour tablir la priorit dun train en
cas de conflit un croisement.
Le cot fixe initial varie avec le type de train de fret, et le prix est gnralement bas
sur la vitesse maximum et la charge lessieu, et factur par sillon horaire plutt
que par train rel, avec un petit abattement pour les trains annuls, essentiellement
prlev sur une base prendre-ou-payer. Une quatrime catgorie, le fret
standard , permet lexploitation ad hoc, mais la plupart du trafic de longue
distance requiert la certitude de tracs de trains sous contrat et rservs. Les frais
par tonne brute-km sont payables sur les tonnes-km effectivement transportes et,
pour la plupart des sections de ligne, sont communs tous les trains.
Aussi bien le cot fixe initial que les frais dutilisation varient selon les secteurs de
rseau, pour essayer de reflter les diffrentiels de cot et la capacit du march
payer, dans la mesure o des sections de ligne correspondent des marchs. Les
niveaux de prix du rseau inter-tats sont contraints par le besoin pour le transport
ferroviaire de rester comptitif par rapport au transport routier, et, dans une certaine
mesure, au transport maritime. En essence, les niveaux de prix actuels sont la
diffrence estime entre ce que les exploitants de trains peuvent facturer aux clients
et les cots dexploitation des trains, y compris un abattement pour rendement sur
capital investi. Les niveaux de prix originaux ont t tablis au moment de la mise en
La Banque mondiale
371

Etude de Cas:
ARTC en Australie
uvre de la sparation verticale, et pendant de nombreuses annes, il ny a eu que

peu daction de suivi des frais daccs en termes rels. Toutefois, lARTC a rcemment
augment les prix de laccs Est-Ouest denviron 10%, et accord un rabais court
terme sur les prix Nord-Sud. Ces changements reconnaissent la position comptitive
des chemins de fer en termes de cot et de qualit des services, compare avec celle
du transport routier dans les couloirs de march respectifs, et aident maintenir la
comptitivit par rapport au transport routier dans les couloirs Nord-Sud, qui font
face des difficults. Naturellement, le rabais Nord-Sud naffectera le march que si
lpargne de cot est passe aux prix des exploitants de trains.
LARTC napplique pas de tarification de moment-de-la-journe ou de jour-de-lasemaine aux corridors inter-tats, mme si les demandes du march causent de
majeurs problmes de trafic de pointe des moments spcifiques. Le rgulateur ne le
lui a pas permis. LARTC a par ailleurs t rticente utiliser la tarification Ramsey
pour les trafics individuels au-del des grandes catgories dcrites ci-dessus.
3.2
Tarification du rseau charbonnier de Hunter
Pour les exploitants de trains de charbon de Hunter Valley, les frais daccs aux
voies ont traditionnellement t prlevs comme prix fixe par tonne nette, et
spcifiques chaque mine. LARTC cherche maintenir un traitement quitable
entre les mines en prenant en compte leur distance jusquau port, mais
napplique pas de formule fixe dtablissement des prix. Puisque les frais sont
prlevs par tonnes transportes, il ny a pas jusqu maintenant de garantie
prendre-ou-payer pour lARTC.
La structure de tarif par tonne est actuellement en cours de rvision, dans le
cadre dun changement gnral dans les arrangements contractuels pour laccs
aux voies de Hunter Valley, ainsi que contempl dans lEntreprise dAccs de
Hunter Valley de lARTC. LARTC a commenc passer contrat directement avec
les producteurs de charbon pour la capacit de tracs de trains plutt que pour
des sillons horaires en soi. La tarification comprendra une structure en deux
parties qui engagera les producteurs de charbon un niveau significatif de
paiements fixes fonds sur un arrangement prendre-ou-payer.
Gestion des Trains
La majeure partie du rseau de lARTC na quune seule voie. Etant donn que de
multiples oprateurs sont en concurrence pour le mme march final, la gestion
des trains est importante pour viter les plaintes pour parti-pris ou favoritisme.
LARTC a donc introduit des principes formels de gestion de rseau pour tablir la
priorit des trains en cas de conflit. Ces principes considrent les catgories de
train par type, et par fonctionnement : sains ou malsains 136. Les trains dits
sains devraient habituellement avoir la priorit sur les malsains . Si les deux
trains sont sains, la priorit est dtermine par le type de train, qui tend reflter la
taille des frais de cot initial fixe.
136
La Banque mondiale
Les trains sains sont ceux qui sont entrs sur le rseau lheure, et donc ne sont pas
retards par la suite pour des raisons sous le contrle de lexploitant. Tous les autres sont
malsains .
372

Etude de Cas:
ARTC en Australie
Dclarations daccident
Les accidents font lobjet dune enqute pour dterminer leurs causes, et les cots
sont rpartis en proportion la partie en faute. Toutefois, les accidents mineurs
causant des dommages de moins de 50.000 dollars australiens (AUD) ne sont pas
dclarables, ni par lARTC ni par lexploitant du train, moins que le total annuel
agrg de telles plaintes entre les deux parties slvent plus de 250.000 AUD.
Performance financire
La Figure 2 montre les recettes, les dpenses et lexcdent annuel de trsorerie

dexploitation depuis ltablissement de lARTC 137. Jusqu 2003-2004, la plupart
des 100 millions dAUD en revenus annuels provenaient des frais daccs aux
voies, et les excdents de trsorerie ( lexclusion de la dprciation) slevaient
30 millions dAUD.
Recettes, Dpenses et Excdent liquide dExploitation

1998/99 2009/10 (Millions de AUD)
Excdent dExploitation (en Millions de AUD)
Recettes et Dpenses (en Millions de AUD)
Figure 2
Recettes de laccs
Dpenses
Excdent dExploitation
Contrat dEntretien
Dprciation
Autres revenus
Intrt Net
Depuis 2004, aprs lacquisition du rseau de NSW, les revenus annuels ont
augment de presque 600 millions dAUD, y compris les recettes daccs aux voies
denviron 380 millions dAUD, et les gains du contrat dentretien denviron 180
millions dAUD. Entre 2007 et 2010, lexcdent de trsorerie a atteint en moyenne
les 140 millions dAUD, aid par le trafic de charbon de Hunter Valley.
Pour linvestissement, le tableau est similaire (Figure 3). Depuis 1998-99, lARTC
a investi dans son rseau 3.2 milliards dAUD, dont le gouvernement a fourni
137
La Banque mondiale
Certains chiffres diffrent de ceux enregistrs dans les Rapports Annuels. Les comptes publis
traitent une grande partie des financements par dons du gouvernement comme des recettes, et
incluent plusieurs dvaluations davoirs comme des cots. Cette prsentation exclut ces
dernires.
373

Etude de Cas:
ARTC en Australie
environ 80% en proportions peu prs gales de dons et de capital 138 .

Lexploitation de lARTC a gnr environ 600 million de AUD, couvrant ainsi les
investissements normaux de renouvellement reflts dans les cots de
dprciation pendant cette priode (environ 300 millions de AUD), et gnrant
pratiquement le mme montant pour les modernisations de linfrastructure, assez
pour traiter les retards accumuls et le dveloppement initial dun systme
avanc de contrle des trains.
138
La Banque mondiale
Ces dons sont imposables, mais ils ont gagn des intrts avant dtre dpenss. Les
revenus et cots relatifs ont t traits comme des dons pour les besoins de cette tude
de cas.
374

Etude de Cas:
ARTC en Australie
Performance dexploitation
Contrairement aux chemins de fer intgrs, une autorit des voies na que quelques
clients directs, savoir les exploitants de trains qui utilisent linfrastructure. De
nombreux propritaires de fret nont aucune ide du type de transport utilis pour
leurs marchandises, si routier ou ferroviaire, et ne sen proccupent pas tant que
leur fret est livr temps et en bon tat. LARTC fonctionne sous une entreprise
daccs qui requiert la publication rgulire de deux groupes dIndicateurs
Principaux de Performance. Le premier groupe mesure la qualit : fiabilit du
rseau, temps de transit, et indice de qualit des voies. Le second mesure lefficacit
oprationnelle de lARTC, bien que dune manire trs gnrale, travers des
rapports priodiques sur le rsum des cots unitaires de lARTC139. La fiabilit du
rseau est value par la proportion de trains sains quittant le rseau lheure, et
de trains malsains qui entrent et sortent du systme sans plus de dtrioration.
LARTC conserve une documentation dtaille pour rendre des comptes sur ceci,
parce que la fiabilit du rseau dpend non seulement de la qualit de
linfrastructure, mais aussi de questions hors de son contrle, telles que les pannes
de locomotives. La qualit des voies est mesure laide dindicateurs standard tels
que le nombre et la longueur des restrictions temporaires de vitesse, et aussi dun
indice de qualit des voies obtenus par les voitures de contrle de la voie140.
Lorsque lARTC a dmarr son exploitation, le rseau de lancienne Australian
National tait en tat raisonnable, mais les rseaux Victoria et New South Wales
taient en mauvais tat au moment du transfert. LARTC a immdiatement trait
les retards dentretien sur les deux rseaux, et spectaculairement rduit le
nombre de rductions temporaires de vitesse, rduit les temps de transit, et
amlior la fiabilit. En 1998-99, 4 % du rseau de lex-AN, et 26 % du rseau exVictoria taient soumis des limites de vitesse. En 2001-02, ceci sest rduit 1%,
et sest maintenu depuis lors moins de 2 %. De nouveau, en 2004-05, lARTC a
russi une rduction de 60 % en pertes de temps dues des restrictions de vitesse
entre Sidney et Brisbane, et rduire les temps de transit entre Melbourne et
Adelade de 15 %, soit presque deux heures. Il est galement prvu que les temps
de transit dans le couloir Nord-Sud baissent de 20 % aprs que les travaux en
cours soient achevs. La fiabilit du service de 2002 2009 est rsume dans la
Figure 4.
139
140
La Banque mondiale
Il existe des cots dentretien de linfrastructure bass sur le AUD/train-km, et

AUD/000tonnes brutes-km, des cots de contrle des trains (en AID/train-km) et des cots
dexploitation (en AUD/train-km).
LARTC a des exigences de rapport sur ltat physique plus dtailles pour son bail de NSW,
mais ceci est essentiellement une question contractuelle plutt quune exigence
rglementaire.
375

Figure 4
Etude de Cas:
ARTC en Australie
Fiabilit du Service dans les Couloirs de lARTC 2002-09
Nord-Sud
Couloir/an
Est-Ouest
% de trains entre ponctuelle
% de trains sortie ponctuelle

% de trains sains sortie ponctuelle
Minutes de retard/train
Caus par lARTC
Caus par lexploitant
Caus par des tierces parties
Le temps moyen de voyage pendant lequel des retards se produisent est de 30

heures dans le couloir Nord-Sud et de 45 heures dans le couloir Est-Ouest. Ainsi,
les retards causs par lARTC ne sont pas un facteur significatif dans la fiabilit
actuelle des chemins de fer. Environ 64 % des retards relatifs lARTC sont causs
par ltat des voies, 25 % par des pannes du systme de signalisation, et le reste est
d des interruptions de communications et problmes de gestion des trains.
Trafic de lARTC par Couloir (Milliards de Tonne Brute km)
Tonne Brute-Km (Milliards)
Figure 5
Est - Ouest
Nord - Sud
Hunter
Autres
Durant la dernire dcennie, le trafic du corridor Est-Ouest a connu une forte

croissance, de mme que le trafic de charbon de Hunter Valley, depuis que
lARTC en a assum la gestion (Figure 5). Par contre, le trafic dans le corridor
Nord-Sud est rest stable, au mieux, en partie parce que plusieurs mauvais ts
successifs ont rduit lexportation de grains, qui reprsente un trafic important
sur certaines section de ce couloir. De plus, il est clair que le transport ferroviaire
a perdu une part de march de fret gnral du fait de lamlioration des routes et
La Banque mondiale
376

Etude de Cas:
ARTC en Australie
de lutilisation plus gnralise de gros vhicules. Quelle part du march du

transport inter-tats Nord-Sud pourra tre rcupre quand la modernisation du
rseau sera acheve reste voir.
Pour cette mme priode, les parts changeantes du march ferroviaire dans les
couloirs contrls par lARTC, ainsi que la performance collective amliore des
exploitants de trains et dinfrastructure, sont une indication de lefficacit gnrale
du modle dentit de chemins de fer verticalement spare (Figure 6)141.
Part du March ferroviaire par Couloir en 2009
Figure 6
Couloir
Part %
Nord-Sud
Melbourne-Sidney
Sidney-Brisbane
Melbourne-Brisbane
Est-Ouest
Melbourne-Adelade
Melbourne-Perth
Sidney-Perth
Sidney-Adelade
Brisbane-Perth
Brisbane-Adelade
Adelade-Perth
Source: Booz Allen Hamilton 2001, Galbraith 2009
Les chemins de fer ont renforc leur position dominante sur les routes Est-Ouest
de longue distance, mais nont obtenu que de pauvres rsultats dans les trois
couloirs plus courts (bien que chacun soit long denviron 1.000 kms). La
rponse initiale, de 1997 2000, suggre que la cration de lARTC a fait
augmenter la part de march denviron 10 % sur la plupart des routes, mais qu
plus long terme, la comptitivit amliore du transport routier, combine avec
des retards dans les investissements en chemins de fer, ont fait baisser les parts
des marchs de courte distance. La performance de lARTC est un facteur
habilitant important, mais pas le facteur dterminant.
141
La Banque mondiale
Ceci pose beaucoup de questions. Que se serait-il pass pour le financement de

linfrastructure, sans lARTC ? Quels ont t les impacts relatifs de laccs ouvert, des
changements dans les cots de carburant, etc. ? Nanmoins, tout ceci reprsente un utile
guide rsum. Une analyse dtaille des parts de march devrait tre aborde avec grande
prcaution : les volumes ferroviaires de trafic dans ces couloirs sont connus de manire
exacte, mais pour la plupart des couloirs, les volumes routiers doivent tre estims partir
dune varit de sources indirectes, et donc les parts de march cites ne sont
quindicatives.
377

Etude de Cas:
ARTC en Australie
Part ferroviaire du fret terrestre vers lAustralie occidentale

1995 - 2010
Part de march des chemins de fer (%)
Fret transport Millions de tonnes par an)
Figure 7
Fret routier
Fret
ferroviaire
Fret terrestre total
Part de march des

chemins de fer
Limpact combin de laccs ouvert, de lARTC et avant elle de lAN, est illustr
dans la Figure 7, qui donne la part de march de la direction dominante vers
lOuest du fret dans les dix dernires annes 142. En 1995-96, la part du rail tait
de 65 %, en 1999 de 72 %, et elle a continu augmenter jusqu environ 80 % en
2003, o elle sest maintenue depuis lors. Actuellement, la majeure partie du fret
gnral pour ce corridor est transporte par rail. La route transporte le fret
express, quelques marchandises prissables, et le trafic hors gabarit.
Rsum
LARTC a probablement t la premire autorit de voies ferres indpendante

dans le monde traiter principalement avec des exploitants privs de fret. De ce
fait, lARTC a d innover pour tablir des procdures et des pratiques de
facturation commercialement acceptables. Elle a connu un succs considrable
dans le couloir Est-Ouest et avec le rseau charbonnier de Hunter Valley,
Cependant, pour le couloir Nord-Sud, et bien quelle ait supervis de grands
investissements dans ce couloir, les bnfices ne commenceront se produire
qu travers des amliorations durables des horaires en 2011. LARTC a
fonctionn de manire commerciale et gnr des excdents suffisants pour
contribuer son programme de capital. La force du modle dentreprise sousjacent est un important lment de succs, et le transport longue distance et un
fort march de charbon ont aid. Aujourdhui, il ne fait que peu de doutes que le
142
La Banque mondiale
Dans ce cas, les volumes routiers sont connus avec exactitude parce que West Australia
maintient un point de contrle routier.
378

Etude de Cas:
ARTC en Australie
fret ferroviaire inter-tats se trouverait dans une situation bien plus critique si
lARTC navait pas exist.
A plus long terme, la structure de capital et les sources de financement de lARTC
seront un problme mergent. A ce jour, le gouvernement a fourni presque tous le
financement externe dinvestissements, sous forme de capital ou de dons, grce
quoi en juin 2010, lARTC disposait de 2.5 milliards dAUD en capitaux propres,
sans dette long terme, mais na pay aucun dividende depuis 2005. Elle
commence actuellement emprunter pour des investissements commerciaux
dans Hunter Valley, et ceci augmentera de manire importante dans les prochaines
annes (et une mission dobligations pour 200 millions de AUD a t aussi
rcemment publicise). Toutefois, les questions demeurent de savoir quel est le
taux dette/capital appropri, combien des investissements futurs de lARTC
devraient-ils tre financs par des emprunts, les bailleurs de fonds seraient-ils
publics ou privs, et quelle politique de dividendes adopter ?
La Banque mondiale
379

Etude de Cas:
ARTC en Australie
Appendice A: Contexte
La plupart des 34.000 km du rseau ferroviaire australien sont soit proprit du
gouvernement de ltat soit du gouvernement fdral et orients vers le fret,
lexception des principales zones urbaines 143. Cependant, tous les exploitants de
fret sont des socits prives indpendantes, sauf pour lexploitation principale
au Queensland. La gense de la majeure partie du rseau national tait les
rseaux publics rgionalement orients, rayonnant des capitales des tats vers les
ports principaux pour soutenir les exportations et le dveloppement rgional. Au
dbut des annes 1900, ces systmes ferroviaires continentaux fonds sur ltat
taient connects, bien quavec trois cartements de rail diffrents, et il a fallu
attendre 1995 pour quun rseau avec un seul cartement standard soit achev,
reliant Brisbane Perth via Sydney, Melbourne, et Adelade.
Jusquaux annes 70, lindustrie ferroviaire australienne ressemblait celle de la
plupart des autres pays, en dehors des Etats-Unis. Six organisations contrles
par le gouvernement de leur tats, et une ligne de chemin de fer proprit du
gouvernement fdral (le Commonwealth Railway , qui transportait
principalement le trafic de longue distance travers Nullabord et jusqu Alice
Spring) taient responsables de lexploitation verticalement intgre des services
de fret et de passagers. De mme que les chemins de fer publics ailleurs dans le
monde, les chemins de fer australiens avaient de larges effectifs et une
productivit relativement faible. Le trafic de fret impliquait plusieurs monopoles
rguls (les transporteurs ne pouvaient pas transporter le trafic faisant
concurrence au transport routier), et des tarifs contrls par le gouvernement.
La pression pour la drgulation du concurrent transport routier allait croissant,
et la protection a t relaxe ou supprime un rythme soutenu. Vers 1975, les
deux chemins de fer tatiques les plus faibles (South Australia et Tasmania) ont
t transfrs par les gouvernements des tats au gouvernement fdral, et
absorbs par le Commonwealth Railway, qui devint Australian National
Railway (AN). Vers 1985, dans tous les tats except le Queensland, la plupart
des services de passagers ont t spars des services de fret, au moins au niveau
interne du chemin de fer, et dans certains cas les services ont t transfrs une
organisation spare.
En 1995, la politique de concurrence adopte par le gouvernement fdral et ceux
des tats a dclench le prochain grand changement en introduisant la sparation
verticale dans linfrastructure en gnral, y compris les chemins de fer. Ceci a
ouvert le rseau ferroviaire aux tierces parties, qui pouvaient dsormais exploiter
leurs propres trains. Les chemins de fer ont t spars au niveau interne en
143 LAustralie a plusieurs industries ferroviaires, telles que des lignes de minerai dans ltat de
Pilbara, et de canne sucre au Queensland, mais qui ne transportent que le propre fret du
propritaire. Les capitales des tats, Sidney, Melbourne, Brisbane, Perth et Adelade ont
dimportants services de navetteurs, mais les services non-urbains de passagers sont trs
limits. La plupart des couloirs ferroviaires ont des autoroutes parallles de bonne qualit,
entirement ou partiellement moderniss. Les camions peuvent compter sur une moyenne de
80 km/h ou plus, et la plupart des vhicules routiers inter-tats sont B double ou plus gros.
La Banque mondiale
380

Etude de Cas:
ARTC en Australie
fournisseurs dinfrastructure et exploitants de trains. En mme temps, les

gouvernements dtats et fdral, de nouveau lexception du Queensland, ont
commenc privatiser leurs exploitations de fret ferroviaire et les fonctions
dinfrastructure sont devenues des autorits de voies ferres.
Il existe actuellement une demi-douzaine dexploitants privs de fret ferroviaire
importants, et dix fournisseurs principaux dinfrastructure, dont la plupart sont
publics, avec peu ou pas de contrle commun. Le gouvernement nexerce aucun
contrle sur les frais facturs aux oprateurs parce que la concurrence sur les
voies, et celle de lindustrie du transport routier sont considres suffisantes.
Cependant, les frais daccs prlevs par les fournisseurs dinfrastructure sont
soumis lapprobation des rgulateurs tatiques et fdral de concurrence
chargs des chemins de fer et dautres secteurs dinfrastructure.
En Australie, le fret ferroviaire comprend deux groupes principaux de transport :
le fret en vrac, principalement de minerai de fer, de charbon et de grains,
gnralement dans un rayon de 50 500 km depuis lintrieur du pays vers les
ports, et le fret gnral/intermodal longue distance, sur des distances de 1.000
4.000 kms entre les capitales des tats telles que Melbourne-Perth. Mis part
le grain, les trafics dexportation en vrac sont limits des ensembles
relativement petits et bien dfinis de lignes financirement viables. Les rseaux
pour le grain sont relativement denses, similaires ceux du Canada et de
lArgentine, mais de plus en plus vulnrables la concurrence du transport
routier. Presque tous les rseaux de grain ont perdu leurs services de passagers,
et la plupart ne transportent que peu de fret gnral, mais ils restent
politiquement importants en dpit de leurs circonstances financires marginales.
Le fret gnral de longue distance comprend le transport de produits gnraux et
de produits manufacturs, principalement sur des routes inter-capitales.
Historiquement, les exploitants de chemins de fer ont t des grossistes de ce
march : des socits de transitaires maintenant la relation avec le client final et
fournissant des services valeur ajoute, tels que conteneurs dexpdition,
ramassage/livraison, et entreposage. Il convient mieux de considrer ce secteur
comme deux marchs : les couloirs Est-Ouest de Brisbane/Melbourne/SidneyAdelade-Perth, dans lesquels le rail est trs comptitif avec une part de 70 80 %
du march, et les couloirs Nord-Sud desservant Brisbane-Sidney-Melbourne, ou le
rail est beaucoup moins comptitif.
La Banque mondiale
381

Etude de Cas:
ARTC en Australie
Encadr 4 Prix aux utilisateurs routiers

La viabilit financire du fret gnral inter-tats est influence par le
niveau des prix aux utilisateurs routiers pour les vhicules lourds. En
Australie, ils sont tablis par un organe national dans le but gnral de
recouvrer les cots marginaux imposs au systme par les vhicules de
fret, sous la forme de frais annuels fixes denregistrement par vhicule et
dune taxe variable comprise dans le prix du carburant diesel par litre. Les
cots marginaux sont bass sur des cots dexploitation historiques et
budgets associs aux cots de fourniture, de rparation et dentretien des
routes et dacquisition des terrains. Les cots dapplication des lois et du
contrle du trafic sont exclus, ainsi que les cots des avoirs fournis
historiquement et de financement. Il existe un dbat considrable sur la
question de savoir si ceux-ci reprsentent une juste contribution aux cots
de construction et dentretien de la route, telles que les artres de longue
distance qui concurrencent directement le rseau ferr principal.
La majeure partie du fret ferroviaire est transporte entre terminaux, servant trs
peu de voies dvitement prives 144. Les cots daccs et de sortie routiers aux, et
des, terminaux sont substantiels, et la disponibilit et la fiabilit du service sont
des facteurs importants dans le choix du mode. En Australie orientale, la plupart
du fret inter-tats est livr le lendemain, de sorte que les temps darrt pour
chargement ainsi que les arrives lheure sont des considrations critiques.
Typiquement, pour de tels trafics dpendant dhoraires, les transports routiers
peuvent facturer une surcharge par rapport au service ferroviaire pour reflter la
qualit suprieure de leur service.
De ce fait, dans les annes 80, le trafic gnral de fret longue distance faisait des
pertes sur la plupart des couloirs, et le service tait de faible qualit. Tandis que la
plupart des gouvernements dtats taient plus proccups par le trafic courte
distance dans leur propre tat, politiquement plus sensible, le gouvernement fdral
voulait crer une industrie plus efficace pour le trafic de fret gnral longue
distance, ce qui conduisit la cration en 1991 de la National Rail Corporation
(NRC), en tant que socit dexploitation de trains charge de tous les services intertats, qui commena fonctionner en 1993. Des frais dutilisation des voies taient
pays aux chemins de fer des tats145. Le trafic de fret gnral longue distance ne
reprsentait quune part mineure des oprations de la plupart des tats, mais environ
80 % du trafic de AN146. A lentre en service de la NRC, les exploitations de train de
AN se rduisirent considrablement, mais AN restait responsable de lentretien de
144
145
146
La Banque mondiale
Par exemple, il est communment accept que les cots daccs et de sortie reprsentent
du tiers la moiti du cot porte--porte pour un voyage par rail de 1.000 km entre Sidney
et Melbourne.
Au dbut, les chemins de fer des tats taient pays pour lexploitation et lentretien du
matriel roulant, mais la plupart de ces activits ont t transfres dans lanne la NRC.
15 % supplmentaires taient constitus par le transport indpendant de charbon une
centrale lectrique, et le fret gnral local constituait les 5 % restants.
382

Etude de Cas:
ARTC en Australie
linfrastructure et du contrle des trains sur ses rseaux. AN a rpondu en se

rorganisant au niveau interne et en tablissant une unit spciale pour laccs aux
voies, la premire en son genre en Australie, qui a dvelopp un ensemble de frais
daccs pour les exploitants ferroviaires mentionns ci-dessus.
A peu prs en mme temps, un dveloppement politique majeur, connu comme
Politique de Concurrence, a affect le cadre gnral de gestion de linfrastructure.
Cette politique a merg des conclussions du Rapport Hilmer de 1993, et de
lAccord sur les Principes de la Concurrence (APC) entre les gouvernements des
tats et fdral. LAccord couvrait llectricit, leau, le gaz, les transports et les
tlcommunications, et posait les fondations pour la rforme de la concurrence
dans ces secteurs. Pour lindustrie ferroviaire, la rforme sest faite en deux phases.
Plusieurs chemins de fer publics verticalement intgrs ont t spars en

leurs composants de monopole naturel Sous les Rails et leurs composants
Au-dessus des Rails potentiellement comptitifs .
Des dispositions ont t prises pour faciliter laccs par des tiers aux
installations Sous les Rails, qui ont t estimes nationalement significatives.
Ensuite, le Gouvernement a dcid de vendre les exploitations rsiduelles Audessus des Rails de AN, qui comprenaient des services de passagers et de fret en
Tasmanie et dans la zone rurale de South Australia, soulevant la question de savoir
que faire avec les voies appartenant AN et gres par lunit daccs aux voies de
AN. Ceci faisait partie dun problme plus gnral affront par le rseau inter-tats,
qui devait dornavant se conformer la Politique de Concurrence. Cinq options ont
t considres, dont les deux suivantes taient les plus importantes.
Transfrer le rseau inter-tats NRC, qui deviendrait un exploitant intgr

pour la plupart de ses exploitations, mais permettre laccs par dautres
exploitants,
Crer une autorit indpendante pour grer et contrler le rseau ferroviaire

inter-tats.
Ces deux options ont t compares en termes des critres gnraux suivants :
La Banque mondiale
Bnfice conomique net, qui prenait en compte :
Lefficacit de rpartition (faire ce qui est correct ) en encourageant la

tarification et linvestissement fonds sur le march et en optimisant la
division entre les transports ferroviaires et routiers.
Lefficacit de production (combiner lefficacit technique et la

productivit) et optimiser les politiques dentretien et de renouvellement.
Lefficacit dynamique (encourager la concurrence travers la neutralit

en la matire), stimulant ainsi linnovation et la productivit Audessus
des Rails.
383

Etude de Cas:
ARTC en Australie
Lefficacit administrative (minimiser les cots de transaction, la complexit

administrative, et le besoin dune supervision rgulatrice externe.
Robustesse de lexploitation, avec des interfaces fonctionnelles aussi peu

nombreuses et aussi simples que possible.
Soutien un secteur de fret ferroviaire inter-tats financirement viable, ce

qui signifierait invitablement de trouver un financement extrieur.
Le gouvernement a choisi loption dune autorit de voies ferres indpendante,

tablie en tant quentreprise publique. En novembre 1997, AN a t vendue trois
investisseurs privs spars : South Australia, Tasmania, et services de passagers.
En mme temps, le Conseil australien pour les Transports a accept dtablir la
socit Australian Rail Track Corporation (ARTC) pour grer laccs
linfrastructure et le dveloppement de celle-ci sur le rseau ferr inter-tats, et
fournir laccs par les exploitants travers une seule organisation. Par la suite,
en fvrier 1998, lunit daccs de lAN a t constitue en socit en tant que
lARTC, et est devenue une entreprise publique aux actions entirement
contrles par le gouvernement australien. La ligne principale inter-tats de AN a
t transfre lARTC, qui a commenc fonctionner en juillet 1998.
La Banque mondiale
384
Appendice B: Tarifs Rfrentiels Inter-tats de lARTC
La Banque mondiale
Page 385

Etude de Cas :
ARTC en Australie
Appendice C: Sources principales

Apelbaum Consulting Group, Australian Rail Transport Facts, 2008
ARA, The Future for Freight, 2005
ARA, Australian Rail Industry Report 2007
ARTC, Annual Reports 1999-2010
ARTC, 2008-2024 Interstate and Hunter Valley Rail Infrastructure Strategy,
June 2008
Booz Allen Hamilton, Interstate Rail Network Audit 2001
Bureau of Infrastructure, Transport and Regional Economics. Australian
Transport Statistics Yearbook, 2009
Department of Transport and Regional Services (DOTRS), Rail Infrastructure
pricing: Principles and Practice
NERA Economic Consulting, Comparative Assessment of Road and Rail
Infrastructure Charging Regimes in Australia, for ARA, May 2006
National Transport Commission, Freight Rail Productivity Review Final Position
Paper. August 2009
La Banque mondiale
386

Etude de Cas :
Camrail au Cameroun
Etude de Cas
Camrail au Cameroun
Contexte
Le Cameroun, situ sur la cte

Ouest de lAfrique, a une
population de 20 millions
dhabitants. Cest un pays
diversifi et potentiellement
riche. Pourtant, en 1987,
lconomie a connu une forte
baisse et, vers 1994, le produit
national brut tait tomb de
plus de 25%, ce qui culmina en
une dvaluation de 50 % de sa
monnaie. Depuis lors, la
rcupration conomique a t
lente mais sre, avec une
croissance annuelle du PNB
denviron 4%.
Avant la 1re guerre mondiale,
le Cameroun tait une colonie
allemande, et deux lignes de
chemins de fer ont t
construites vers lintrieur du
pays depuis le port de Douala,
lune vers lEst aussi loin que
Eseka, et lautre depuis
Bonaberi, loppos de Douala
sur le ct Nord de lestuaire
Wouri jusqu Nkongsamba
dans le Nord. Aprs la guerre,
le Cameroun est devenu une
colonie franaise, et la ligne
dEseka a t prolonge jusqu
Yaound, avec une courte ligne
secondaire jusqu Mbalmayo,
qui est dsormais ferme.
La Banque mondiale
388

Etude de Cas :
Camrail au Cameroun
En 1960, le Cameroun est devenu indpendant. Une autre courte ligne secondaire a
t ouverte de Mbanga Kumba147 et, en 1974, le Chemin de Fer Trans Cameroun II
a t achev avec des fonds europens, depuis le Nord de Yaound jusqu
NGaoundr. Le rseau a un cartement des rails mtrique, fonctionne au diesel, et
est pratiquement entirement une seule voie. Sa longueur maximum tait denviron
1.100 km, mais le rseau oprationnel actuel est de 977 km (Figure 1).
Performance avant le Concessionnement
En 1947, lentreprise publique Rgie nationale des Chemins de Fer du Cameroun

( Rgifercam ) exploitait le chemin de fer, qui jouait un rle central dans
lconomie domine par les matires premires. Les chemins de fer taient le
mode de transport prfr pour transporter de gros volume de produits de bois
duvre et de coton pour lexportation, parce que de nombreuses routes
principales taient en mauvais tat, certaines tant impraticables durant la saison
des pluies. Le chemin de fer transportait le trafic en transit entre la cte et le
Tchad, et la Rpublique Centrafricaine, et le fret gnral vers le centre et le nord
du Cameroun.
Encadr 1 Contexte de la Concession

Dans les annes 80, les entreprises publiques du Cameroun ont connu de
faibles rsultats : la gestion tait faible, lexploitation ntait pas commerciale,
les responsabilits ntaient pas claires, et la comptabilit nexistait pas. Les
ministres concerns simmisaient dans la gestion quotidienne, et les comptes
audits taient rares. Pertes financires, subventions directes et indirectes et
non-paiement des dettes taient chose plus que commune.
En 1991, en dpit de subventions et de transferts se montant plus de 12% du
PNB, seules trois entreprises publiques sur cent ne faisaient pas de pertes. En
1994, leurs dettes accumules slevaient plus de 1 milliard dUSD. Le
gouvernement a introduit des contrats de performance qui spcifiaient les
cibles financires et oprationnelles, mais ceci sest rvl peu efficace. La
restructuration a avanc lentement, en grande partie cause du manque de
fonds pour rgler les responsabilits des entreprises publiques, y compris les
indemnits de licenciement. La privatisation a connu peu de progrs.
Au milieu de 1994, le gouvernement a adopt une stratgie formelle pour cder
toutes les entreprises publiques engages dans des activits productives ou
commerciales, travers la privatisation ou la liquidation. Les contrats de
performance ont t abandonns et les subventions ont t fournies, mais
seulement pour les contrats de service public, tels que les services ferroviaires
de passagers. La cession a t planifie en phases, avec une cible annuelle de
10 entreprises publiques privatises chaque anne. En 1996, les 15 premires
entreprises incluaient Rgifercam, Cameroun Airlines (CAMAIR), et Cameroun
Shipping Lines (CAMSHIP).
147
La Banque mondiale
La section Mbanga-Nkongasamba de la ligne a t ferme vers 1995.
389

Etude de Cas :
Camrail au Cameroun
Malgr limportance des chemins de fer pour lconomie, le manque dentretien des
voies et du matriel roulant a conduit la baisse de la qualit du service et au
mauvais tat de linfrastructure, en particulier sur la ligne au nord de Douala, qui
navait que peu de trafic de fret. Dans les annes 80, une partie de la section Sud a
t modernise, mais la ligne faisait face une concurrence svre du transport
routier entre Douala et Yaound. Cependant, le mauvais tat de la route entre
Yaound et NGaoundr, en particulier pendant la saison des pluies, a maintenu
les trafics de passager et de fret sur cette section un niveau raisonnable sans plus.
En 1999, au moment du concessionnement, le chemin de fer transportait 15
millions de tonnes mtriques de fret (dont environ 40 % transitait du Tchad vers
la Rpublique Centrafricaine) sur une distance moyenne de 600 km, et environ
1.3 million de passagers sur une distance moyenne de 230 km. Les volumes de
trafic sont rests largement constants pendant les cinq premires annes. Les
recettes annuelles des transports quivalaient 40 millions dEuros, le fret 33
millions, et les passagers 50 millions. Les charges dexploitation taient
denviron 35 millions dEuros, mais la dprciation de 16 millions et les intrts
dbiteurs ont contribu des pertes dexploitation annuelles moyennes de 10 a 15
millions dEuros. Ces rsultats financiers ntaient pas catastrophiques, mais le
chemin de fer tait incapable de financer le renouvellement et le remplacement
de ses avoirs, de sorte que linfrastructure et le matriel roulant ont continu se
dtriorer progressivement.
Les chemins de fer avaient besoin de travaux substantiels de rparation et de
remise en tat, et un grand pourcentage des rails et des traverses tait en
mauvais tat. Au concessionnement, la moiti seulement des 61 locomotives tait
disponibles pour exploitation, une grande partie du parc de 1.296 wagons de fret
avait besoin dtre rnove, et seulement 50 des 73 voitures du parc de passagers
taient oprationnelles. En 1998, Rgifercam a souffert 271 draillements, dont
37 sur la ligne principale, crant de longues interruptions de service. Depuis les
annes 80, les retards ont presque quadrupl, le retard moyen tant de 150
minutes pour les trains de passagers et de 280 minutes pour les trains de fret.
Lexploitation peu fiable et la faible qualit des services de chemins de fer se
trouvaient encore aggraves par le manque de scurit et la culture gnralise de
petite corruption148.
En 1994, Rgifercam a rduit ses effectifs de presque 6.000 employs en 1998
3.800, mais la productivit est reste faible, dautant plus que les 60 % du rseau
sont relativement nouveaux. Rgifercam a souffert des problmes familiers des
autres entreprises publiques camerounaises, savoir labsence dorientation
commerciale et lingrence du gouvernement dans la gestion et la passation de
marchs. Les pauvres rsultats financiers requraient un soutien annuel travers
un contrat de performance et des fonds de capitaux, ce qui crait un fardeau
financier considrable pour lconomie. Puisque les besoins financiers de
148
La Banque mondiale
Tels que des paiements exigs pour mettre des wagons de fret disposition.
390

Etude de Cas :
Camrail au Cameroun
Rgifercam taient majeurs, le gouvernement la dsigna pour faire partie des

premiers candidats pour entrer dans un programme gnral de privatisation (voir
lEncadr 1). En 1998, aprs un appel doffres public, le gouvernement a octroy la
concession, et en mars 1999, Camrail a commenc exploiter les chemins de fer.
La Concession
A la fin du processus de concessionnement, deux groupes ont soumis leurs

propositions financires. Lun des groupes comprenait deux socits Bollor
(SAGA/SDV) et Systra, une filiale de la SNCF (chemins de fer franais), et lautre
tait Comazar, lpoque contrle en sa majorit par Transnet. Le gouvernement
a octroy la concession SAGA/SDV, mais a exig dutiliser Comazar comme
exploitant, plutt que Systra, ce qui a t fait. Bollor et Comazar ont ensuite form
un partenariat 60/40 pour cent dans une socit de holdings appele SECAF,
laquelle dtenait une participation majoritaire dans une autre socit de holdings,
la Socit Camerounaise des Chemins de Fer (SCCR), dont une participation de
17% dtenue sparment par des filiales camerounaises de SDV et SAGA149. La
SNCF a ensuite contrl les 85 % de Camrail, le grant et exploitant actuel de la
concession. Le gouvernement possdait 10 % et les employs 5 %. En avril 1999,
Camrail a commenc son exploitation en tant que socit prive constitue au
Cameroun, avec pour objectif de transporter du fret par rail, mer ou air, et de
fournir les services auxiliaires tels que entreposage et entretien.
Encadr 2
Bollor
Bollor est un groupe franais tabli de longue date et largement diversifi.

En 2009, il comptait plus de 33.000 employs et un chiffre daffaires de 6
milliards dEuros. Bollor se spcialise en transport et logistique, qui
reprsentent presque les deux-tiers de leur chiffre daffaires, la plupart du
reste tant li la distribution de carburant. Le groupe opre dans plus de
100 pays, avec plus de 20.000 employs relatifs lAfrique, en particulier
occidentale.
En Afrique, Bollor est actif dans les ports (y compris Abidjan en Cte
dIvoire, o la concession du terminal portuaire lui a t octroye), comme
transitaire travers SDV, SAGA, Transami et NOTCO, dans la logistique et
lexportation de matire premire. Bollor cite ses intrts dans les chemins
de fer comme lune de ses activits connectes avec le transport .
A travers ses filiales, Bollor exploite la concession en Cte dIvoire (et
prcdemment Madagascar), et est soumissionnaire pour dautres.
Camrail avait une concession de matriel roulant pour 20 ans pour grer les
proprits des chemins de fer et pour exploiter, entretenir et amliorer
149
La Banque mondiale
Il tait prvu que cette participation de 64 % serait vendue des clients des chemins de fer,
ce qui ne sest pas produit, mais depuis 2010, deux clients contrlent 9.1% de Camrail, et le
gouvernement 13.5%. Comazar nest plus impliqu, et Bollor contrle les 77.4% restants.
391

Etude de Cas :
Camrail au Cameroun
linfrastructure. Tous les cinq ans, la concession pouvait tre rallonge pour cinq
nouvelles annes150.
Le gouvernement a retenu le contrle juridique de linfrastructure, y compris les
gares et les voies. Camrail a slectionn le matriel roulant quil a ensuite lou
pour huit ans avec option dachat. Camrail pourrait aussi acheter et vendre son
propre quipement, et le gouvernement a le droit de premier refus sur toute
vente de tout matriel roulant.
Camrail pourrait raliser des investissements dans linfrastructure travers une
dlgation du gouvernement, et a accept dentreprendre un programme
dinvestissement denviron 92 millions de USD sur une priode de cinq ans, dont
58 % financs par des prts de la Banque mondiale/IDA, les agences franaise et
alleamande de dveloppement, et la Banque europenne dinvestissement, et 42 %
financs par des projets de capitaux (17 %) et des bnfices non rpartis (25 %). La
remise en tat de linfrastructure, principalement au nord de Yaound, reprsentait
environ 50 % du programme, et celle du matriel roulant environ 25 %.
Encadr 3
Comazar
Comazar, enregistre en Afrique du Sud, est active principalement dans les

services et lexploitation des transports. En 1998, la socit tait contrle
65% par Transnet, lentreprise publique sud-africaine de transport qui inclut
Spoornet, le chemin de fer principal du pays. Le capital restant tait dtenu par
Transurb (21 %), socit contrle par les Chemins de Fer Belges et
Luxembourgeois, et Artcole Investsments (14 %), une socit irlandaise qui
soccupe de sourcer des directeurs expatris pour les projets en Afrique.
Comazar a particip activement dans des concessions ferroviaires, y compris
lexploitation des chemins de fer en Rpublique Dmocratique du Congo pour
une courte priode, et des projets ferroviaires en Tanzanie, au Mozambique et
au Brsil. Depuis 2000, lentreprise a subi de grands changements de son
contrle et nest plus implique dans Camrail.
.
Camrail a d reprendre plus de 3.000 employs de Rgifercam, sur le total avant

concession de 3.400, et a rduit ce chiffre 2.800 aprs sa premire anne
dopration. Les cots de licenciement ont t supports par le gouvernement 151.
Camrail prvoyait de rduire les effectifs 2000 en cinq ans, mais ceci a t
complt en 2002.
150
151
La Banque mondiale
Cependant, le gouvernement pourrait annuler la concession aprs 10 ans, aprs notification

cinq ans lavance, et avec paiement dindemnits.
La Banque africaine de Dveloppement et la Banque europenne de Dveloppement ont
financ les paiements dindemnits de licenciement et de retraite.
392

Etude de Cas :
Camrail au Cameroun
Pour les services commerciaux, Camrail tait libre dtablir la tarification et le

contrat avec les expditeurs et les fournisseurs, mais avec lobligation de
reprendre deux contrats existants, lun pour le transport daluminium, et lautre
li la construction de loloduc Tchad-Cameroun. Camrail tait galement
oblig de fournir certains services non commerciaux spcifiques, principalement
les services de passagers omnibus de Douala Yaound, sarrtant toutes les
stations, dont beaucoup ntaient pas connects des routes praticables par tous
les temps, ainsi que des services au nord de Douala pour les plantations, pour
lesquels la socit devait tre indemnise. Les chemins de fer affrontaient une
forte concurrence par les camions, et aucune rgulation ntait impose au fret 152.
Pendant les cinq premires annes de laccord de concession, Camrail a joui dun
monopole dexploitation aprs quoi, sil se rvlait quelle abusait de ses droits
dexploitation des chemins de fer ou pratiquait une discrimination entre les
clients, dautres oprateurs taient permis.
Les paiements de la concession consistaient en:
Un montant annuel fixe de 500 millions de FCFA (862.000 USD), chelonn
selon les prix industriels, et
Un montant variable de 2.25 % des revenus pour la premire anne, de 3 % de
la deuxime la cinquime anne, et un montant ngoci non infrieur 5%
partir de la sixime anne.
Performance de la Concession
A la suite de lacquisition, le trafic de fret a rapidement augment, denviron 40 %

en termes de tonnes-km. Le trafic de passagers-km est rest constant, bien que le
nombre de passagers ait baiss de manire soutenue, ce qui suggre que les
passagers des distances courtes ont choisi dautres modes. Puis partir de 2005,
le trafic de passagers a augment un rythme soutenu, et se rapproche
maintenant du niveau des premires annes 1990. Vers 2005, le trafic de fret a
connu une lgre baisse, en particulier aprs la crise financire mondiale de
2008, mais se trouve actuellement en rcupration (Figure 2).
Aprs le concessionnement, la productivit de la main-duvre de Camrail a
fortement augment, mesure que le trafic croissait et que les raffections
initiales de personnel taient effectues. La productivit sest ensuite stabilise et
se trouve actuellement en augmentation, mesure que le trafic remonte. Dune
manire gnrale, la productivit des avoirs a augment grce aux efforts de
Camrail pour utiliser davantage des avoirs qui se trouvaient larrt ou en attente
de rparation. La Figure 2 rsume les volumes de trafic et trois indicateurs
principaux de productivit : le trafic dunits de passagers (passagers-km plus
152
La Banque mondiale
Dans la plupart des rapports par pays, les routes du Cameroun sont dcrites en mauvais
tat. En 2006 par exemple, seulement 30 % du rseau national taient dcrits comme tant
en tat bon ou moyen . En 2003, la part de march estime du couloir ferroviaire
tait de 60% pour le trafic de transit et de 22 % pour le trafic national.
393

Etude de Cas :
Camrail au Cameroun
tonnes-km) par employ, un indicateur de productivit de main-duvre, les

units de trafic par locomotive, et les tonnes nettes-km par wagon de Camrail,
avant et aprs la concession153.
Trafic et Productivit de Camrail (1991-2010)
Passager-Km, Tonnes Nettes-km (en Millions)
Figure 2
NT/KM
Units de Trafic/Locomotive ligne de transport

(en million par an)
Units de Trafic/Personnel , TN-KM/wagon de Camrail

(en milliers)
P/KM
UT/Effectifs
153
La Banque mondiale
TN-Km/Wagon
UT/HL Loco
Une srie cohrente nexiste que pour les wagons proprit des chemins de fer. Environ 130
wagons de proprit privs utilisent aussi les rseaux.
394

Figure 3
Etude de Cas :
Camrail au Cameroun
Indicateurs principaux de Camrail 1994-2010
Tonnes (000)
TNK (000)
Passagers
Pax-km (000)
Revenus (Millions dEuros)
Fret
Passagers
Autres
Total
Dpenses dExploitation
Frais dExploitation
Employs
Locos (transport de ligne)
Wagons
Voitures
Route-km
Productivit
Main-duvre (000 UT/Employ
Loco (000 UT/loco)
Wagons (000 UT/wagon)
Rotation wagons (jours)
Pannes/100.000 loco-km
CC2200
CC2600
Disponibilit loco (ligne)
Source: Camrail et la BIRD. Les revenus pr-concession excluent la compensation pour OSP.
(1)Donnes quivalentes annualises (la premire anne de concession tait de 15.5 mois).
(2) Inclut 5.6 millions dEuros en 2005 et 3.1 millions en 2001 de compensation pour services de passagers.
(3) Inclut 131 wagons de proprit prive.
En 1999, au moment du concessionnement, les prvisions financires

anticipaient un redressement rapide et durable : la concession dans son ensemble
tait suppose amener un rendement de 16%. Les projections anticipaient une
croissance immdiate des revenus denviron 10 %, avec une croissance plus lente
par la suite, ce qui a facilement t ralis. En 2003, les revenus avaient
augment de 20 % en termes rels compars aux dernires annes 90. Les frais
dexploitation se sont rvls plus difficiles contrler, et le taux dexploitation
sest maintenu autour de 90 % (Graphiques 3 et 4).
De ce fait, les projections financires optimistes que les bnfices nets long
terme atteindraient les 19 % et les marges dexploitations les 25 % -- nont pas t
ralises. Au contraire, les bnfices ont t de 3.0 % et les marges dexploitation
de 10 %154.
154
La Banque mondiale
La marge excluant la dprciation tait de 25 %.
395

Etude de Cas :
Camrail au Cameroun
La compensation pour les services omnibus de passagers comprise dans laccord

de concession155 et le standard de services de passagers fourni par Camrail ont t
un problme continu. Pendant les trois premires annes, le gouvernement na
pay aucune compensation Camrail, puis une unit fonctionnelle spcifique
pour les passagers t cre (Mobirail). En 2003, le gouvernement a accept
que tous les services de passagers devraient tre compenss, et pas seulement les
services omnibus, mais ceci na pas rsolu le problme et les passagers ont
continu protester contre la qualit et le nombre des services, allant jusqu
bloquer des trains, en particulier au sujet des services omnibus.
En mme temps, Camrail a investi lourdement pour un concessionnaire. Ceci

tait clairement dans son propre intrt : environ 30 % du trafic tait associ avec
les filiales de Bollor, et 25 autres % au bois de construction et au carburant, pour
lesquels les deux actionnaires minoritaires sont les principaux expditeurs. De
1999 2007, le programme dinvestissement a eu trois composants principaux.
Des investissements urgents de 32 millions dEuros par Camrail dans les deux
premires annes, avec ses propres ressources et des emprunts de 8 millions
dEuro, refinancs par la suite par des agences franaises et europennes ;
Des investissements complmentaires de 12 millions dEuros par Camrail dus

des retards dans la mobilisation des fonds des agences internationales ;
Des investissements prioritaires de 64 millions dEuros, dont 19 millions

contribus par Camrail, et la plupart du reste par lIDA et des agences
franaises et europennes.
155
La Banque mondiale
Ceci reprsentait environ 10 % des recettes totales de passagers. Camrail demandait une
compensation denviron 2 millions dEuros.
396

Etude de Cas :
Camrail au Cameroun
Le total des investissements a t de 105 millions dEuros, dont 55 millions

contribus par Camrail, aprs avoir nivel le refinancement, et desquels 15
millions dEuros provenaient de ses propres fonds, le reste provenant demprunts
aux banques. Malgr cela, le rseau et le matriel roulant sont rests dans un tat
infrieur au standard : la vitesse commerciale moyenne tait denviron 17 km/h,
et il tait clair que les chemins de fer ne pourraient pas gnrer suffisamment de
liquidit pour renouveler linfrastructure de manire adquate.
En 2008, le contrat de concession a t amend et les mesures-cl suivantes ont t
introduites : (i) la concession est passe de 20 30 ans, (ii) le capital a t
augment de 9 millions de USD, (iii) les frais fixes et variables de concession ont
t plafonns 4.4 millions de USD par an, faisant partie dun frais fixe de
concession, (iv) le gouvernement a garanti un financement de 193 millions pour un
nouveau programme de renouvellement de linfrastructure jusqu 2020, qui serait
partiellement financ au moyen de lintroduction dun RIRIF 156 payable par le
concessionnaire au gouvernement sur un compte gr par le concessionnaire, (v) le
gouvernement financerait 27 million de USD en matriel roulant exclusivement de
passagers, et (vi) le concessionnaire financerait 290 millions de USD en matriel
roulant et en investissement relatifs au matriel roulant jusqu 2020.
Conclusion
Camrail a jou, et continue de jouer un rle important dans lconomie du

Cameroun. Au dbut de la concession, la socit a affront des tches considrables
damlioration dans tous les domaines, depuis lexploitation jusqu la gestion de la
main-duvre en passant par les investissements, la remise en tat, la scurit, et les
questions environnementales. Ses rsultats financiers ont t positifs, mais nont pas
produit les marges anticipes par les projections financires du concessionnement.
Limportant programme dinvestissement que Camrail a entrepris de son propre
compte mettra longtemps avant de gnrer des rendements financiers.
Pourtant, Camrail est un exemple de succs dans la ralisation des objectifs de
privatisation du gouvernement. Le chemin de fer recouvre dsormais une plus
grande partie de ses cots dexploitation, et jusqu lamendement de la concession,
il a soulag le gouvernement de presque une dcennie de considrables dpenses
de capital. Des investissements majeurs ont t raliss, les volumes de trafic ont
augment, et le concessionnaire, en tant que grand utilisateur des chemins de fer, a
cr un service grandement amlior pour ses propres trafics, et ainsi le
gouvernement autant que lexploitant se sont trouvs bnficis. Pour autant quil
puisse en tre jug, cela a aussi t le cas dautres expditeurs de fret, travers des
amliorations de la qualit, de la scurit et de la fiabilit du service et, malgr le
fait que Bollor est un actionnaire et un usager majeur des chemins de fer, il
nexiste pratiquement pas de preuves de favoritisme aux dpens des autres
expditeurs. Il reste cependant beaucoup faire : en 2008, avant la crise, il a t
signal que la capacit tat en train de devenir une contrainte.
156
La Banque mondiale
Redevance dInvestissement et de Renouvellement des Investissements Ferroviaires. Ceci

est calcul 50 % du revenu net avant taxes de lanne prcdente.
397

Etude de Cas :
Camrail au Cameroun
Le dveloppement le plus significatif et le plus prometteur pour la viabilit long

terme du rseau est que la concession a t restructure pour aborder deux difficults
fondamentales qui ne sont en aucune manire particulire au Cameroun.
Premirement, la plupart des services ferroviaires de passagers ne recouvrent pas leurs
cots, et mme le simple recouvrement des cots routinier Au-dessus des Rails est un
srieux dfi. De ce fait, sans paiements spcifiques de tierces parties, les services
ferroviaires de passagers ne seront jamais une priorit pour les concessionnaires
commercialement orients, qui typiquement ne font que des investissements
cosmtiques dans ces services. La presse camerounaise lve rgulirement des
critiques svres sur les services de passagers de Camrail, bien que les niveaux de
services naient que peu chang par rapport lavant-privatisation, et que les prix
moyens des titres de transport soient similaires en temps rel. Les critiques
mdiatiques signalent en partie la nostalgie de Rgifercam, mais le public sattendait
aussi une modernisation significative des services de passagers157, et croyait que ces
modernisations seraient abordables pour la socit. Ceci est peu probable sans
financement spcifique du gouvernement, et lest devenu plus encore lorsque le
gouvernement a manqu ses obligations de payer les obligations de services
publiques pendant les trois premires annes de la concession. Comme il est commun
de nombreux pays, les chemins de fer sont des boucs missaires commodes pour le
gouvernement lorsque le public nest pas satisfait par la qualit des services.
Deuximement, et du fait de cette situation dans les services de passagers, les
services de fret doivent gagner suffisamment pour recouvrer les pleins cots de la
maintenance et du renouvellement de linfrastructure. La plupart des chemins de
fer en fonctionnement transportent assez de trafic de fret pour couvrir lentretien
de routine, mais peu dentre eux ont suffisamment de fonds pour effectuer des
entretiens priodiques ou des modernisations majeures. De ce fait, linfrastructure
continuera de se dtriorer de manire soutenue, moins que des fonds extrieurs
ne soient obtenus. Mme pour les chemins de fer au trafic relativement dense du
Cameroun, les niveaux sont trop faibles pour quun exploitant, priv ou public,
puisse gnrer des excdents suffisants pour financer le remplacement de
linfrastructure selon des standards qui permettraient des services de passagers et
de fret de haute qualit.
De plus, au contraire des investissements dans le matriel roulant, linvestissement
en infrastructure nest pas portable et doit tre abandonn si la concession est
rsilie. Ce problme est commun de nombreuses concessions et, pour autant que
les gouvernements aiment penser que les problmes de financement de
linfrastructure disparaitront aprs la privatisation du chemin de fer, ceci nest
possible que pour les chemins de fer avec des volumes de trafic raisonnablement
levs et un concessionnaire compromis long terme.
157
La Banque mondiale
Au moment du concessionnement, le gouvernement prvoyait dintroduire progressivement

des routes praticables par tous les temps pour les villages connects seulement au chemin
de fer, ce qui aurait permis dliminer progressivement les services omnibus. Mais ces
derniers sont toujours en opration.
398

Etude de Cas :
Camrail au Cameroun
Lamendement de 2008 est une borne-repre dans le dveloppement des

concessions en Afrique. Dabord, le gouvernement a tabli un programme spcifique
dinvestissements relatifs aux passagers pour remplacer lengagement antrieur
gnralis. Ensuite, laccord original exigeait que le concessionnaire couvre
entirement les cots de renouvellement de linfrastructure, et le gouvernement ne
devait fournir quun financement partiel dans la remise en service initiale ( travers
des emprunts des institutions financires internationales que le concessionnaire
tait responsable de rembourser).
Ceci sest rvl financirement infaisable, et lamendement de 2008 a donc
transfr au gouvernement la responsabilit du renouvellement de linfrastructure
tandis que le concessionnaire conserve celle de lentretien. Le concessionnaire
contribue aux cots de renouvellement travers des frais fonds sur sa rentabilit.
Des arrangements similaires devront tre tablis dans la plupart des concessions
exigeant pour le moment que le concessionnaire soit responsable du renouvellement pour les services de passagers et pour linfrastructure pour assurer le
futur long terme du systme ferroviaire.
Rfrences
Blanc, Aymeric et Gouirand, Olivier, La concession du chemin de fer du
Cameroun: les paradoxes dune russite impopulaire, Document de travail 44,
Agence Franaise de Dveloppement
Bullock, R., 2005, Results of Railway Privatization in Africa, Report for the
World Bank, Washington, D.C.
di Borgo, Pozzo P, et autres. ,2006, Review of Selected Railway Concessions in
Sub-Saharan Africa, Rapport de la Banque mondiale, Washington, D.C.
International Union of Railways, 1990-2010, Railway statistics (annual
publication)
Murdoch, Jill, 2005, Assessing the Impact of Privatization in AfricaCase study
of Camrail
Strong, John, 2004,The Development of Railway Concessions in West and
Central Africa, The Journal of Structured Finance, Winter 2004
La Banque mondiale
399
Etude de Cas
China Rail en Chine
1
Structure du Secteur Ferroviaire
1.1
Organisation du secteur ferroviaire
En Chine, le Ministre des Chemins de Fer (MCF) supervise le secteur et combine

les fonctions de stratgie, de politique et de rgulation avec ladministration de
China Rail (CR), le rseau de services dinfrastructure et de transport exploit par
les 18 autorits rgionales de chemins de fer (ARCF). Le MDF a le contrle
gnral de la politique, des standards techniques, de la planification et de
linvestissement, des finances, et de la rpartition (dispatching) dans tout le
systme des trains et du matriel roulant. Les ARCF sont responsables de la
gestion quotidienne et de la dlivrance de services dinfrastructure et de transport
ferroviaires.
En 1990, le MCF contrlait presque toute la construction, lexploitation et la
fabrication pour les chemins de fer, mais depuis lors, la plupart des lments non
oprationnels ont t cds ou transfrs dautres ministres, bien que le MCF
contrle et supervise encore quelques socits spcialises impliques dans le
transport ferroviaire.
Le secteur est gouvern par la Loi sur les Chemins de Fer de 1991, qui est
similaire aux lois sur les chemins de fer de nombreux pays. Cette loi a trois
composants principaux : (i) ladministration du secteur, (ii) les arrangements
commerciaux pour le transport de passagers et de fret, (iii) la planification, les
standards de construction, et les arrangements douverture, (iv) la scurit et la
protection, et (v) les affaires juridiques et associes. La loi permet et englobe
quatre types de chemins de fer (Article 2).
Les chemins de fer publics : administrs par le dpartement responsable (MCF).
Les chemins de fer locaux : administrs par les autorits gouvernementales
locales, qui peuvent inclure des gouvernements provinciaux ou les administrations de grandes villes,
La Banque mondiale
401

Etude de Cas
China Rail en Chine
Les chemins de fer industriels : administrs par des entreprises ou autres units
industrielles pour fournir leurs propres services de transport, normalement
lintrieur de leurs propres limites,
Les voies dvitement et secondaires prives : lignes secondaires administres par
des entreprises ou dautres units, connectes dautres lignes de chemin de fer.
Dans la pratique, China Rail transporte environ 99 % des passagers-km et 94 %
des tonnes (2009). LArticle 3 de la loi de 1991 sur les chemins de fer nomme le
MCF comme lentit responsable pour les affaires nationales des chemins de fer,
et loblige mettre en uvre un systme de contrle centralis et unifi sur tout
le rseau public et sur les lignes secondaires prives. LArticle de la loi exige que
le MCF dveloppe les chemins de fer publics, et assiste et soutienne le
dveloppement des chemins de fer locaux. LArticle 24 encourage les chemins de
fer industriels fournir des services de transports de passagers et de
marchandises sur une base commerciale.
Tandis que les ARCF ont reu progressivement plus de libert commerciale pour
les activits auxiliaires, leur fonction ferroviaire principale reste troitement
circonscrite et surveille par le MCF, fournissant ainsi le systme national de
chemins de fer intgr et coordonn connu comme China Rail.
1.2
Stratgie
Les dcideurs politiques pour les chemins de fer chinois affrontent deux normes
dfis stratgiques. Le premier est daugmenter la capacit et la qualit de
linfrastructure. Le deuxime est de rformer lindustrie pour quelle puisse sadapter
et prosprer dans une conomie moderne de march.
Pour relever le dfi de linfrastructure, la Chine sest embarque dans le plus grand
programme du monde de construction de chemin de fer depuis le dix-neuvime
sicle. En Janvier 2004, le Conseil dEtat a approuv en principe le Plan de
Dveloppement Moyen et Long Terme des Chemins de Fer, qui nonce les priorits
de construction et fournit le cadre pour dvelopper des plans futurs sur cinq ans. En
2004, les estimations des cots de mise en uvre du Plan tait de 1.7 billion de
renmibis (RMS) jusqu 2020 (en prix de 2004). Ceci a depuis t rvis la hausse,
en partie cause du Programme de Stimulation Economique adopt par le
gouvernement en 2008. Les nouveaux plans agrandiront le rseau ferr public
jusqu 120.000 km en 2020, depuis 75.000 km en 2005, et la moiti du rseau sera
double voie, ou lectrifie, ou les deux. Au dbut de 2011, le rseau grande vitesse
pour passagers est en avance sur son calendrier, mais pourrait en son temps tre
ralenti pour grer la dette. Le rseau complet comportera des caractristiques de
services de jusqu 350 km/h sur quatre couloirs nord-sud et quatre couloirs estouest, et en 2020 aura plus de 16.000 routes-km et plus de lignes grande vitesse
que le reste du monde pris ensemble. De plus, trois systmes rgionaux interurbains
couvrant les villes principales de chaque rgion sont prvus pour la zone de la mer de
Bohai (Tianjin, Beijing, Qinhuangdao), le delta du fleuve Yangtze (Shanghai, Nanjing,
Hangzhou), et le delta du fleuve Perle (Hong Kong, Guangzhou, Shenzhen).
La Banque mondiale
402

Etude de Cas
China Rail en Chine
Le transport ferroviaire de fret sera aussi amlior. La capacit existante de rseau

libre par le lancement de nouvelles lignes rserves au transport de passagers
sera utilise pour satisfaire la demande croissante du fret. Le Plan comprend des
couloirs de transport de charbon haute capacit, conus en fonction des dix plus
grandes mines chinoises, pour fournir une capacit annuelle de transport de
charbon de deux milliards de tonnes en 2020. Lindustrie des conteneurs
ferroviaires, jusqu maintenant rudimentaire, sera stimule par la modernisation
des lignes de chemins de fer ayant un trafic intense de conteneurs. Le MCF a tabli
une coentreprise avec des investisseurs internationaux pour construire des
terminaux de conteneurs dans 18 ports et centres majeurs, qui seront connects
par des services rguliers de trains de conteneurs, redvelopper les terminaux de
fret existants, et tablir 37 autres terminaux satellite avec 150 gares plus
conventionnelles quipes pour la manutention des conteneurs.
La Chine a fait de rapides progrs dans la poursuite des rformes pour amliorer son
organisation, et lindustrie ferroviaire a commenc accepter de nouveaux
participants. En 2005, le MCF a appuy ltablissement de 46 coentreprises de
chemins de fer (dont 24 taient oprationnelles) avec des gouvernements
provinciaux, des entreprises, et, en proportion mineure, des investisseurs privs. 19
coentreprises ferroviaires ont t nouvellement formes pour soutenir le
dveloppement du couloir principal. En 2007, le MCF est arriv un accord avec les
socits de fret et de logistique pour tablir une coentreprise destine dvelopper et
exploiter les nouveaux ples rgionaux de conteneurs dj mentionns. Sur de
nombreuses lignes faible densit, un certain degr de sparation et de cession la
gestion locale a eu lieu, avec une attention particulire la rduction des pertes.
En termes de stratgie de rforme, la Commission de Rforme et de
Dveloppement National (CRDN) a nonc les principes de politique adopter :
sparer ladministration du gouvernement de la gestion des entreprises,
introduire la concurrence dans la mesure du possible, et rguler plus
efficacement lindustrie. Le MCF tablira le calendrier pour ces mesures. Pour le
moment, il a donn la priorit au dveloppement de linfrastructure et des
services sur le changement structurel de base.
1.3
Achat de Services de Transport
China Rail na pas de systme ou de politique explicite de paiements pour les

obligations de services publics (OSP) faisant des pertes. Au contraire de la
plupart des chemins de fer nationaux de passagers, China Rail na jamais
construit ni nexploite aucun rseau de banlieue, ce qui dans dautres pays est un
domaine principal de soutien budgtaire. Il peut tre argument quun systme
dOSP peut tre inadquat puisque le gouvernement, y compris le MCF, considre
explicitement les services de passagers la fois comme un service social et une
activit politique, et redistribue les revenus dans toutes les ARCF pour assurer
lquilibre financier dans chacune. Un systme dOSP qui isole et valorise les
lments gnrateurs de pertes peut tre simplement impraticable lchelle
ncessaire pour lnorme exploitation intgre de passagers du pays. Cependant,
le ministre des finances ne fournit pas de contributions en capital la
construction des chemins de fer dans les rgions loignes.
La Banque mondiale
403

1.4
Etude de Cas
China Rail en Chine
Rgulation
Le MCF est responsable pour presque tous les aspects de la rgulation

conomique et de scurit des chemins de fer, mais le Conseil dEtat doit
approuver les prix des billets passagers et les tarifs de fret sur les rseaux public.
Dans la pratique, la CRDN administre la rgulation conomique et de scurit.
Elle rgule et approuve les tarifs de China Rail, les tarifs sur les nouvelles lignes,
et elle rgule les coentreprises inter-provinces et les chemins de fer locaux.
1.5
Appareil ministriel
Lunit administrative centrale du MCF, base Beijing, est trs petite. En 1998, le
MCF a rduit son personnel ministriel de 853 un petit peu plus de 400. Il a
converti certaines fonctions en socits qui ont par la suite fonctionn selon une
modalit de rmunration lacte, et transfr dautres fonctions, principalement le
personnel de gestion des transports, aux ARCF. Cependant, dans une certaine
mesure, le changement tait cosmtique, parce quune grande partie du personnel
a continu dexcuter les mmes tches dans les mmes bureaux. Le reste des
effectifs du MCF comprend presque 100 rgulateurs de trafic (conformment
lArticle 3 de la loi de 1991). La Figure 1 ci-dessous rsume lappareil ministriel
La Banque mondiale
404

Etude de Cas
China Rail en Chine
Figure 1
Bureau gnral, Ministre
Politiques er Rgulations
Dveloppement & Planification
Structure du Ministre des Chemins de Fer

Division gnrale, Secrtariat, Division des Fonctions politiques, Division
des Documents, Division de la Confidentialit, Division des Lettres & des
Appels, Division des Finances.
Division des Etudes Politiques, Division de la Rforme institutionnelle, Division des
Rgulations, Division des Autorisations administrative.
Office administratif, Division de la Planification intgre, Division de la Planification
long terme, Division de la Planification de la Construction, Division de la Planification de
lEquipement, Division administrative des Chemins de Fer locaux et des Cooentreprises,
Division de la Protection de lEnvironnement et de lEpargne dEnergie.
Finance
Division des Finances intgres, Division des Tarifs & Recettes, Division des Finances
dExploitation, Division du Financement du Capital pour la Construction, Division de
Supervision et de Contrle du Capital public.
Science et Technologie
Division du Dveloppement gnral, Division de Supervision technique, Division de

lEquipement technique de Tlcommunications et de Signalisation du Trafic, Division
technique de la Fondation.
Personnel
(Organisation/Politique)
Division des Affaires gnrales, Division No. 1 des Cadres Excutifs, Division No. 2 des
Cadres Excutifs, Division des Cadres du Gouvernement, Division (Formation) des Cadres
Techniques, Division de lOrganisation, Division De la Supervision des Cadres.
Travail & Sant
Division des Affaires gnrales, Division du Travail & des Salaires, Division des
Etablissements, Division de lOrganisation du Travail, Division des Affaires mdicales,
Division de la Prvention pidmique, Division de lducation.
Administration de la Construction
Division des Affaires gnrales, Division de lAdministration de la Construction,

Division des Standards techniques, Division dAdministration des Projets.
Coopration internationale
(Office des Affaires de
Hong Kong & Macao)
Division conomique gnrale, Division du Trafic sur les Rseaux internationaux,

Division de lEchange & de la Coopration.
Supervision de la Scurit
Division des Affaires gnrales, Division de la Scurit des Trains, Division de la

Scurit au Travail.
Transport (Inclut le Centre

de Contrle du Trafic)
Division des Affaires gnrales, Division de lExploitation & des Transports, Division du
Contrle du Trafic, Division de lEquipement, Division de lInfrastructure, Division de la
Machinerie et de lEquipement, Division de la Planification des Ressources de Capacit de
Transport, Division de lAdministration du Foncier, Division de la Technologie DPL.
Bureau de la Scurit Publique

Office des Affaires gnrales
Divisions No. 1, 2, 3, 4, 5, et 6, Division de lOrganisation et de lEducation, Division de la

Supervision policire, Division de la Dfense (Gouvernement et Division de la Publicit.
Autres
Information; Discipline; Comit de la Jeunesse chinoise dans les Chemins de Fer; Comit
du Parti. Division de la Publicit, Division de la Thorie, Division des Nouvelles.
China Railways
2.1
Gouvernance et organisation des entreprises de

chemins de fer
Puisque le MCF a la responsabilit formelle de la gouvernance dans les 18 ARCF,

celles-ci nont pas de conseil administratif ou dautres organes externes de
supervision, et chacune dentre elles a un Chef des Chemins de Fer qui rend
compte au MCF. Les directeurs fonctionnels des ARCF rendent comptent la fois
au Chef des chemins de fer, et moins directement aux directeurs fonctionnels de
lunit administrative centrale du MCF Beijing. La structure organisationnelle
des ARCF est similaire , et tend reflter les, classifications fonctionnelles
existant au niveau du ministre.
Rcemment, le MCF a amlior lorganisation de China Rail de plusieurs
manires. Dans les annes 90, les activits non centrales taient spares, y
compris la construction, la fabrication, les tlcommunications, la conception,
lducation et les activits sociales. De 1992 2005, le personnel dexploitation a
La Banque mondiale
405

Etude de Cas
China Rail en Chine
t rduit de 2.2 millions 1.4 million, et le trafic a augment de 60 %, ce qui a

plus que doubl la productivit moyenne des employs de chemin de fer.
En 1999, le Systme de Responsabilit pour lExploitation des Avoirs (SREA) a
t mis en uvre, les directeurs des ARCF sont devenus responsables pour le
rendement sur capital investi, les rsultats, la rentabilit et la scurit. Sous le
SREA, les directeurs sont responsables pour la gestion et laugmentation des
avoirs qui leur sont affects, et des incitations sont fournies ceux qui excdent
des niveaux accepts de performance. Chaque membre des quipes de gestion des
ARCF fait un dpt dincitation proportionnel son rang, et doit perdre son
dpt si certains engagements et cibles ne sont pas atteints. Si les directeurs
excdent leurs cibles, leur dpt leur est rendu avec un bonus jusquau double
du dpt. Depuis que le SREA a t mis en uvre, la performance financire des
AFCF a augment de manire soutenue, de mme que la performance financire
gnrale de China Rail. De plus, la scurit sest amliore considrablement, et
les accidents ont baiss. La plupart des ARCF atteignent actuellement les bonus
les plus levs.
Avant 2005, chaque ARCF tait divise en plus ou moins cinq sousadministrations aux structures parallles celle des ARCF. En 2005, le niveau
secondaire de ladministration rgionale a t aboli, un vnement majeur russi
dans la rationalisation de la gestion dentreprise, qui a donn aux ARCF une ligne
directe de gestion des dpts, gares et ateliers, et fourni une plateforme pour
lamlioration de lutilisation des locomotives et des quipages, qui tait souvent
reste confine dans les limites de la sous-administration.
2.2
Rseau
En 1949, la Chine avait plus de 22.000 km de lignes ferroviaires mal entretenues

et ravages par la guerre, desquels moins de 1.000 km taient double voie, et
pas un seul ntait lectrifi.
Figure 2
Caractristiques du rseau ferroviaire chinois 1990-2009
Route
National (CR)
Local
Coentreprise
Total
Rseau de China Rail
Voies-km (Lignes principales)
Route-km
voies multiples
Route-km
lectrifis
(1) Toutes les lignes chinoises ont lcartement standard, sauf les 661 km de la ligne
- KunmingVietnam et quelques courtes distances cartement russe dans les rgions frontalires
La Banque mondiale
406

Etude de Cas
China Rail en Chine
Depuis lors, le gouvernement a plus que tripl la longueur du rseau, et a

entirement transform la qualit et la capacit. La Chine est le seul pays au
monde souffrant une expansion substantielle de la densit de son rseau ferr
(Figure 2). Les raisons sont videntes au vu de son rseau relativement petit mais
trs utilis (Figure 3).
Figure 3
Comparaisons internationales de Chemins de Fer (2007)

Longueur du Rseau (000 km) 2007
Rseau-km/million km2
Route-km/ million population 2007
Units de Trafic/Route-km (millions) 2007
* Pour tous les pays, les donnes concernent tous les chemins de fer, sauf les chemins de fer industriels.
2.3
Marchs de Transport ferroviaires
La Chine et son conomie se prtent bien au trafic ferroviaire, qui peut dplacer
des volumes massifs de gens et de marchandises sur de longues distances.
Lconomie de la Chine dpend lourdement du charbon et du coke, du fer et de
lacier, des produits ptroliers, du grain, des fertilisants et dautres produits en
vrac qui sont transports plus conomiquement par rail. La distance moyenne de
transit du fret de China Rail est dautour de 852 km, une distance relativement
leve par rapport aux moyennes mondiales. Le systme ferroviaire chinois traite
probablement les deux tiers ou plus du fret national intrieur de longue distance
(+ 500 km) (y compris les voies deau intrieures, mais lexclusion des
expditions ctires).
La Banque mondiale
407

Etude de Cas
China Rail en Chine
De plus, la Chine a une densit de population leve dans les zones dveloppes et
dans de nombreuses grandes villes. Le pouvoir dachat en augmentation des
chinois leur permet de voyager, ce qui a pour rsultat certains des plus intenses flux
de passagers interurbains du monde, et cre une forte demande de services de
banlieue et rgionaux dans les plus grandes conurbations. Puisque, avant 1990, les
passagers courtes distances avaient prfr le transport routier, en partie du fait
de meilleurs services dautocar courte et moyenne distance, mais aussi cause
dune politique de China Rail dcourageant activement les services de passagers
courte distance pour librer de la capacit pour les voyages de longue distance. Sur
le systme ferroviaire national, la distance moyenne des voyages de passagers a
presque doubl depuis 1990, de 275 km 534 km en mars 2008. La majeure partie
des voyages longue distance se fait par air ou par rail et, pour les voyages de plus
de 500 km, la part des chemins de fer est denviron les deux tiers du march.
Le trafic ferroviaire a augment rapidement. Dans la dernire dcennie, le trafic
de passagers (passagers-km) a augment de 70 % et le fret (tonnes-km) de 60 %.
La Chine est le deuxime plus grand transporteur de fret du monde (aprs le
systme de 1re classe des Etats-Unis), et le plus grand transporteur de passagers.
Lorsque les trafics de passagers et de fret sont combins, China Rail est
maintenant le chemin de fer le plus occup du monde.
Cependant, les volumes de trafic ne sont pas un indicateur de la satisfaction des
clients. China Rail ne fait pas denqutes rgulires sur la perception de ses
services. Les rapports de la presse et des preuves anecdotiques suggrent que le
commerce de fret ne fournit pas assez de wagons en temps opportun pour
satisfaire la demande des clients, et que la rponse gnrale aux besoins du client
est infrieure celle de ses pairs.
Dans le secteur des passagers, les trains sont fiables et ponctuels et offrent des
standards suprieurs de confort dans les classes suprieures, mais il existe une
grande frustration quant laccs au systme. Par exemple, il nest pas possible
de rserver un titre de transport de retour, les queues pour les billets dans les
gares peuvent prendre des heures et parfois des jours, ce qui a provoqu
lapparition dun march secondaire informel pour les billets. Laugmentation des
salaires a non seulement permis aux gens de voyager davantage, mais a aussi fait
monter la demande pour de meilleurs standards de services et de commodit. En
rponse cela, la Chine est en train de dvelopper un rseau grande vitesse
(appel CRH), qui est peut-tre le plus grand programme dinvestissement
ferroviaire de passagers jamais programm dans un seul pays. De nouveaux
systmes dmission des titres de transport sont actuellement tests sur la route
Shanghai-Nanjing pour amliorer lexploitation de dtail.
2.4
Oprations de transport
Les tendances dans les indices oprationnels, rsumes dans les Figures 4 et 5,
sont impressionnantes. Lquipement et la productivit de travail de China Rail
sont parmi les plus levs dans le monde, pour les chemins de fer usage mixte.
En termes agrgs, depuis 1990, les vitesses moyennes des trains de passagers
ont augment de plus de 50 % et les passagers par voiture-km de plus de 70 %.
La Banque mondiale
408

Etude de Cas
China Rail en Chine
Dans le secteur du fret, la taille moyenne des trains a augment de 40 %, et la

productivit des locomotives de fret de 50 %. En 2005, des services rapides (200
km/h) fonctionnaient dj sur certaines lignes, avec des exemples de trains
lourds de fret en vrac de jusqu 20.000 tonnes. En 2007, des trains en units
multiples lectriques (UME) fonctionnant 200-250 km/h ont t introduits sur
plusieurs routes. En aot 2008, un service de train en UME a t inaugur entre
Beijing et Tianjin. En janvier 2010, la premire ligne grande vitesse, de plus de
350 km/h, a ouvert ente Wuhan et Guangzhou (96 km).
Au nord du pays, les chemins de fer Daqin et Shuohuang sont les deux lignes estouest principales rserves au charbon. La ligne de Daqin a ouvert entre 1989 et
1992, et depuis lors, elle a progressivement modernis et amlior son
infrastructure, son matriel roulant, et son exploitation. En 2006, elle a commenc
coter la bourse de Shanghai, et en 2007, sa capacit annuelle a atteint les 300
millions de tonnes, contre 100 millions de tonnes en 1988. La coentreprise de
chemins de fer Shuohuang, ouverte plus rcemment, a fourni une deuxime ligne
rserve vers les ports de la mer de Bohai. La majeure partie du charbon est mine
par la socit ShenHua, le membre principal de cette coentreprise.
En Chine, la plupart des lignes transportent une combinaison de trains de fret
lourd et de passagers express, sauf pour les nouvelles lignes rserves aux
services de passagers grande vitesse. Typiquement, de telles lignes oprent avec
des espacements de sept huit minutes, et grent de manire routinire
lquivalent de 120 paires de trains de passagers aux priodes de pointe telles que
le Festival de Printemps, ce qui est gal , ou trs proche de, leur capacit
thorique.
La Banque mondiale
409

Indicateurs de Performance de China Rail 1990 - 2009
Units de Trafic (M)
Figure 5
Etude de Cas
China Rail en Chine
Passager-km (M)
Route-km avec voies multiples Route-km lectrifis
Fret tonne nettes-km (M)
Km/h
Pkm/TNkm par Route-km
Route-km
Passagers (Pkm/route-km)
Fret (TNkm/route-km)
2.5
Vitesse commerciale moyenne

Passagers
Vitesse commerciale moyenne du fret
La Figure 6 montre des indicateurs de la performance financire 158 pour le

composant de chemins de fer des organisations administres et supervises par le
MCF pour plusieurs annes critiques entre 1990 et 2009. Il semble que la
politique du gouvernement, telle que rflchie dans la rgulation des tarifs, a
permis au MCF de recouvrer en gros ses cots, ou de raliser un petit excdent,
mais pas de maximiser ses bnfices. Les chiffres de revenus des Figures 6 et 7
comprennent les surcharges de fret imposes au-del des tarifs de base pour
obtenir un capital de financement des nouvelles constructions travers un fonds
rserv la construction des chemins de fer (FCCF). Le revenu des surcharges est
rserv pour la modernisation de linfrastructure, et nest pas imposable.
Un impt sur le revenu est prlev (aprs exclusion des revenus du FCCF) et le
rsultat net aprs impts est un petit bnfice de 2 4 milliards de CNY, une somme
158
La Banque mondiale
Les tats financiers nadhrent pas aux conventions internationales de comptabilit, et

devraient tre traits avec prcaution. Dans les premires annes 90, les prix taient un
mlange de prix administrs et de prix de march, et avant 1999, les cots taient calculs
sur une base diffrente. Les chiffres ne se rfrent que au composant de transport
ferroviaire des diverses organisations.
410

Etude de Cas
China Rail en Chine
ngligeable compare aux flux de trsorerie provenant du FCCF et la dprciation,

qui en 2007 se montaient respectivement 57 et 41 milliards de CNY.
En gros, China Rail est une organisation autofinance qui ne reoit pas de
subvention dexploitation du budget national, mais seulement un modeste
soutien linvestissement de capital dans les lignes loignes (moins de 10 % des
fonds de capitaux de 2000 2005, et en baisse depuis lors). En 2005, China Rail
a adopt le modle de coentreprise, ce qui est un dveloppement important dans
le financement de nouvelles lignes. Une nouvelle coentreprise typique est
finance 50 % par des emprunts et 50 % par des capitaux propres provenant
du MCF et de tierces parties, (typiquement des provinces et des clients
potentiels), et la coentreprise obtiendra les emprunts auprs des banques locales.
Souvent, le capital provenant des provinces est fourni sous forme de terrain libr
(et les cots associs de rinstallation), mais les provinces peuvent aussi
contribuer des fonds, normalement travers une Socit Provinciale
dInvestissement dans les Chemins de Fer. Le modle de coentreprise est
maintenant utilis pour presque toutes les nouvelles constructions et
modernisations, malgr de nombreuses questions restantes sur comment obtenir
lquilibre adquat entre la coordination/intgration du systme ferroviaire et la
protection des intrts des investisseurs individuels dans la coentreprise.
La Banque mondiale
411

Etude de Cas
China Rail en Chine
Conclusions
3.1
Vue gnrale du secteur
Les chemins de fer chinois sont uniques pour leur phase dveloppementale rapide.
Dans dautres pays de grande taille tels que lArgentine, lAustralie, le Brsil, le
Canada, lInde, la Russie et les Etats-Unis, les systmes nationaux de chemins de
fer taient dj constitus dans les annes 50, juste le dbut de lre principale de
construction de chemins de fer de la Chine. Lre de rapide dveloppement de la
Chine continue dans le transport de fret et de passagers, sous une structure
lourdement centralise, qui nest pas compltement monopolistique grce la
participation de coentreprises de chemins de fer, de rseaux industriels, et de
chemins de fer locaux.
Ladministration centralise du secteur des chemins de fer a t efficace dans le
dveloppement de lindustrie ferroviaire de transport de la Chine. Dabord, les
ARCF administres par le MCF assurent la gestion du rseau ferr et
lexploitation des trains avec une grande discipline et une grande efficacit.
Ensuite et pendant des annes, le MCF a ralis avec succs le plus grand
programme de dveloppement dun systme de chemins de fer du monde. Il est
clair quun seul point de responsabilit concentre, dautorit et de ressources
financires a t critique pour le dveloppement rapide et exhaustif dun
programme national long terme.
La Chine illustre les bnfices de la densit du trafic pour les conomies de rseau
et de services et la viabilit financire gnrale. China Rail na pas encore adopt
de nombreuses options prsentes ailleurs dans ce Manuel, y compris la
sparation fondamentale des fonctions de politique et de rgulation des fonctions
dentreprise. Cependant, les politiques du MCF ont russi certaines rformes de
gouvernance recommandes dans ce Manuel : (i) sparer les fonctions non
centrales et les activits auxiliaires, (ii) amliorer les responsabilits
commerciales et les incitations pour les ARCF, (iii) augmenter la participation du
secteur priv, comme par exemple le cas des deux socits spcialises dans le
transport du charbon (Daqin et Shuohang), et (iv) crer de nombreuses
La Banque mondiale
412

Etude de Cas
China Rail en Chine
coentreprises de chemins de fer pour attirer le capital extrieur. A ce jour

nanmoins, il ny a eu que peu de capital purement priv : la plupart a t fourni
par les gouvernements provinciaux et les entreprises publiques. La concurrence
entre chemins de fer nest pas non plus encourage, ni entre les administrations
des chemins de fer rgionaux existants, ni entre ces administrations et les
socits dexploitation de trains.
Peu de sparation des fonctions a t introduite au sein de China Rail, et les
structures de gestion rgionales/fonctionnelles prdominent.
Le MCF a t impressionnant dans son rle de dcideur politique et de
rgulateur, adoptant et encourageant des technologies ferroviaires qui ont ajout
de la valeur dans toute lindustrie dans la construction, lentretien, lexploitation
et la gestion. Un rseau tout aussi impressionnant dinstituts de chemins de fer
(patronns par le MCF), duniversits spcialises, dinstallations de tests et de
laboratoires fournit la capacit pour le choix des meilleures pratiques et pour
crer des technologies et des processus personnaliss pour rsoudre les dfis
dexploitation spcifiques la Chine.
3.2
Notables Initiatives de Gestion
Le ct offre de lindustrie reste lourdement administr et rgul par ltat, mais

toutes les facettes de la demande pour les transports en Chine sont de plus en
plus faonnes par les forces du march : types de transport de passagers et de
fret, volumes de la demande, rpartition gographique de la demande, et
distribution modale du trafic. Le gouvernement et le MCF reconnaissent depuis
longtemps que les chemins de fer doivent dvelopper une approche oriente vers
le march pour les services au client, devenir plus concurrentiels avec les
transports ariens et routiers en constante amlioration, et adopter des principes
de gestion commerciale. Les gestionnaires de chemins de fer ont partiellement
rpondu ces pressions, au sein du cadre institutionnel existant. Les directeurs
de China Rail ont rpondu aux pressions concurrentielles en adoptant les
initiatives de gestion dcrites ailleurs dans ce Manuel, et dont les principales sont
reprises dans la Figure 8 ci-dessus.
La Banque mondiale
413

3.4
Etude de Cas
China Rail en Chine
Dfis futurs
Le Plan Moyen et Long Terme de Dveloppement des Chemins de Fer a relev

avec succs les dfis de dveloppement de linfrastructure. Le Plan comporte des
risques, et principalement celui de la viabilit de la dette du MCF associe au
dveloppement du rseau grande vitesse. Les conditions doffre et de demande
pour les services ferroviaires en Chine sont trs favorables, mais mesure quil
avancera, le pays devra surveiller troitement le niveau de la dette ferroviaire
provenant du programme. Les priodes de remboursement du rseau grande
vitesse devront ncessairement tre long terme pour ces avoirs de nature si
morceleuse et de si longue dure de vie. La Chine devra sassurer que le
soutien au rseau de passagers grande vitesse ne signifie pas le sacrifice
dautres lments critiques du Plan.
Le dfi de rforme le plus significatif est de savoir comment et quand mettre en
uvre la sparation (propose par le Plan). Des fonctions de politique et de
rgulation du gouvernement des fonctions commerciales des entits exploitantes
de chemins de fer. Dvelopper une industrie ferroviaire plus diverse et pluraliste
fonde sur des principes de march implique la ncessit de rformes
institutionnelles. Il peut tre difficile de convaincre les investisseurs extrieurs
dans de nouvelles entits ferroviaires que leurs droits seront protgs et les
obligations de China Rail administres avec quit, si cest China Rail qui
contrle lentre sur le terrain de jeu, tablit les rgles, arbitre le jeu et dirige
lquipe adverse. Cette question nest pas simple, et nest pas juste le fait de
sparer des fonctions ministrielles existantes. Au contraire, elle exige une
rigoureuse analyse politique et institutionnelle qui donnerait lieu une bonne
gouvernance sectorielle et une bonne gouvernance dentreprise des entits
ferroviaires publiques, tout en maintenant lefficacit de la mise en uvre pour
toute la dure du programme de dveloppement long terme des chemins de fer.
La Banque mondiale
414

Etude de Cas :
Indian Railways en Inde
Etude de Cas

1
Structure du Secteur Ferroviaire
1.1
Organisation de lindustrie ferroviaire
Le Ministre des Chemins de fer (MCF) supervise le secteur ferroviaire indien

travers le Conseil des Chemins de Fer de lInde (CCF). Ce dernier exerce tous les
pouvoirs politiques du gouvernement central et administre, supervise et dirige les
entits fournissant la plupart des services ferroviaires. Le CCF joue aussi la
plupart des rles de rgulation de lindustrie, lexception de la supervision de la
scurit et des appels au sujet des tarifs des chemins de fer.
Indian Railways (IR) est le terme gnrique utilis pour se rfrer au rseau
dinfrastructure et de services ferroviaires dlivrs par 16 Autorits Zonales des
Chemins de Fer (AZ), qui, comme leur nom lindique, sont rparties dans le pays
en fonction de la gographie. Chaque Autorit Zonale a des responsabilits
spares et gre sa propre socit, mais le MCF (CCF) est entirement
responsable de ltablissement, de la fusion ou de labolition de ces AZ, et de leur
gouvernance. Le MCF (CCF) appointe les directeurs gnraux des autorits
zonales, surveille leur conformit avec ses politiques, dtermine les politiques
dembauche et de salaire, affecte le matriel roulant, fixe les tarifs, approuve le
budget dexploitation et de capital des AZ, approuve les dpenses de capital
partir de limites spcifies, et redistribue les excdents ou les dficits de
trsorerie de chaque AZ pour maintenir lquilibre financier.
Les units de production directement sous le MCF (CCF) fabriquent le matriel
roulant fourni aux AZ, qui sont responsables de leur entretien. Les AZ exploitent
tous les trains lintrieur de leur propre juridiction territoriale, y compris les
trains inter-zones, selon un systme de recettes proportionnelles habituellement
collectes la gare dorigine.
Les chemins de fer de lInde sont actuellement gouverns par lActe sur les
Chemins de Fer de 1989 (tel quamend), qui a remplac le vieil Acte sur les
Chemins de Fer de lInde de 1890, qui considrait le gouvernement
principalement comme coordinateur et comme rgulateur. Le chemin de fer a t
nationalis en 1951, et virtuellement tout le systme ferroviaire est devenu partie
du gouvernement de lInde. Par contre, lActe sur les Chemins de Fer de 1989
autorise des chemins de fer gouvernementaux et non-gouvernementaux. De nos
jours, il existe quelques coentreprises de chemins de fer spares et but spcial
La Banque mondiale
416

Etude de Cas :
entre le MCF et dautres entits, telles que Kutch Railway Company Ltd. et
Konkan Railway Corporation Ltd, mais les AZ transportent toujours les 99 % du
trafic de chemin de fer. Les statistiques ci-dessous sont relatives aux seuls
rseaux et exploitation de Indian Railways.
Dans les annes 1990, des checs perus dans la performance dexploitation et la
dtrioration de la situation financire ont pouss le gouvernement engager un
groupe expert indpendant pour examiner la situation de IR et offrir des
recommandations. Ledit Rapport Mohan de 2001, nomm daprs le
prsident du groupe expert, critiquait la gouvernance du secteur, la gouvernance
dentreprise, et le modle dentreprise de IR. Les actions suivantes du MCF (CCF)
ont grandement amlior les affaires (voir Section 2), mais beaucoup des
critiques du Rapport Mohan doivent encore tre abordes, et sont examines
dans la Section 3.0
1.2
Stratgie du secteur ferroviaire
En dcembre 2000, le MCF (CCF) a publi Indian Railways : Vision 2020 ,

une nouvelle stratgie sectorielle qui inclut une croissance rapide et abandonne
lide antrieure de changement incrmental. Lobjectif est dinverser lrosion de
la part modale du fret ferroviaire, damliorer la qualit des services de passagers,
et dentreprendre la construction de couloirs rservs au transport de fret et des
routes de services de passagers grande vitesse.
Vision 2020 contient des mesures visant amliorer linfrastructure pendant la
prochaine dcennie une chelle dpassant celle des soixante dernires annes.
La stratgie agrandirait le rseau de 40 % ou environ 45.000 km, augmenterait
les lignes double et multiple voies de 18.000 30.000 km, augmenterait les
vitesses de trains sur les lignes rserves aux passagers de service de 110-130
km/h 170-200 km/h, complterait la conversion de lcartement au niveau
national, augmenterait les routes lectrifies de 14.000 30.000 km, terminerait
les deux couloirs principaux rservs au fret, et mettrait en uvre au moins
quatre couloirs grande vitesse (350 km/h) fret au moyen de structures de PPP
pour leur livraison.
La stratgie Vision 2020 rejette loption de privatiser les chemins de fer en faveur
de lamlioration de lefficacit et de la responsabilisation de Indian Railways
travers des rformes tous les niveaux, en particulier celui de la transformation
interne en entreprise et de la commercialisation des activits. Dans la stratgie,
les structures de PPP (partenariats public-priv) sont appeles jouer un grand
rle dans lindustrie : dans le dveloppement de gares, de la fabrication de
matriel roulant, des ples logistiques, des rseaux de fibre optique utilisant
lemprise des chemins de fer, et dans les nouveaux projets dinfrastructure tels
que les lignes grande vitesse et les couloirs rservs au fret.
Vision 2020 estime aussi que les deux-tiers de linvestissement ncessaire, soit
lquivalent de 300 milliards dUSD, devraient tre mobiliss partir des
excdents internes obtenus dans les marchs de fret et de passagers haute
croissance projete et dans les PPP. Le tiers restant exigerait un nouveau fond du
La Banque mondiale
417

Etude de Cas :
gouvernement pour le dveloppement des chemins de fer. Cependant, au

moment de la prparation de ce Manuel, la croissance du trafic a t ralentie par
les difficults conomiques mondiales, la politique des PPPs na pas encore t
adopte, et le gouvernement ne sest pas encore engag tablir le fond de
dveloppement. Ainsi donc, Vision 2020 reste une stratgie sans financement
attendant dtre traduite en projets et en politiques spcifiques.
1.3
Achat de services de Transport
Indian Railways na pas de systme explicite de paiements pour les obligations de

services publics de passagers (OSP) faisant des pertes, mais il existe une
subvention croise substantielle lexploitation des trains dans le secteur des
services de passagers, de mme quentre les autorits zonales. De plus, la majeure
partie du fardeau agrg des cots dinfrastructure retombe sur les clients de fret.
De ce fait, le MCF (CCF) a accept la subvention croise interne des services de
passagers, et une taxe implicite sur le fret, plutt quune subvention directe pour
financer les obligations de services de passagers.
1.4
Rgulation de lIndustrie
Le MCF (CCF) est responsable de presque tous les aspects de la rgulation

conomique des chemins de fer, comme not plus haut, mais cest lOrganisation des
Standards et de la Recherche en Conception (OSRC), dont le statut juridique est gal
celui des AZ, qui apporte le conseil technique au MCF (CCF) et aux AZ
dexploitation et leurs units de production, sur la conception de linfrastructure et
de lquipement, la technologie, les matriels, les standards de produits, les tests, etc.
Le bureau du Commissaire en Chef pour la Scurit des Chemins de Fer (CCSC)
est responsable pour tous les aspects de scurit des oprations de Indian
Railways, et est assist par les Commissaires la Scurit des Chemins de Fer
(CSC). Pour prserver son indpendance par rapport Indian Railways, le CCSC
est plac sous lautorit du Ministre de lAviation Civile, et non sous celle du
Ministre des Chemins de Fer. Le CSC certifie le matriel fixe et roulant, conduit
les inspections de routine des installations et des quipements de IR, et enqute
sur les accidents ferroviaires srieux.
Le gouvernement est juridiquement responsable pour les tarifs de fret et de
passagers, qui sont tablis par le MCF (CCF). La loi sur les chemins de fer de
1989 ne dit rien sur les principes ou objectifs de la tarification, et les structures et
niveaux des tarifs sont frquemment soumis aux influences politiques plus
gnrales. Cependant, un Tribunal indpendant des Chemins de Fer, qui
comprend un juge principal et deux membres, peut examiner les plaintes
concernant les tarifs de fret, les services auxiliaires ou le traitement prfrentiel
donn des clients ou marchandises spcifiques.
1.5
Appareil ministriel
La Figure 1 ci-dessous prsente lorganigramme du MCF (CCF), et la Figure 2

montre le conseil dadministration des chemins de fer (CCF) et ses diffrents
dpartements.
La Banque mondiale
418

Etude de Cas :
Organigramme du Ministre des

Chemins de Fer de lInde
Figure 1
Ministre des
Chemins de Fer
Ministre dtat
pour les Chemins de Fer
Ministre dtat
pour les Chemins de Fer
Conseil des Chemins de Fer
Prsident,
Conseil des Chemins de Fer
Membre Electricit
Membre Trafic
Membre Ingnierie
Membre Personnel
Directeur Gnral
Services de Sant
Figure 2
Membre Mcanique
Directeur Gnral
RPF
Ingnierie civile
Sant
Infrastructure
LRDSS
gestion
Langue officielle
Comit des salaires
Relations publiques
Electrification
Transport de Trafic
Comit expert
Secrtaire
Etablissement et Administration
Dpartement du Ministre des Chemins de Fer

(Conseil de Indian Railways)
Comptes
Coordination
dentreprise
Etablissement
Filiales
administratives
Magasins
Commissaire Financier
Economie
Finance
Mentorat
Efficacit &
Recherche
Finance (Budget)
Terrains &
Installations
Ingnierie
mcanique
Planification
Conseil de Promotion
des Sports
Informatisation & TI
Ingnierie lectrique
Finance (Dpenses)
Affaires juridiques
Ingn. Mca. (PUEW)
Projets
Sret
Scurit
Signalisation
Tlcommunication
Tourisme &
Restauration
Rformes de
comptabilit
Voies
Statistiques &
Economie
Trafic commercial
Surveillance
Travaux
RCA
Comit expert en TIC
Comit de procdures
acclres
La Banque mondiale
419

Etude de Cas :
Indian Railways
2.1
Gouvernance et Organisation des Chenins de Fer
Le MCF (CCF) a la responsabilit formelle de la gouvernance des 16 AZ, qui nont

donc pas de conseil dadministration spar ou indpendant, mais sont soumises
la supervision indpendante du CCSF en matire de scurit. Les employs de
Indian Railways sont des fonctionnaires ou considrs comme tels.
Les 16 autorits zonales ont des directeurs gnraux qui rendent compte au MCF, et
chacune compte 15 dpartements fonctionnels : comptabilit, administration,
commercial, conversion, lectrique, ingnierie159, TI, mcanique, mdical, exploitation,
personnel, presse, signalisation et tlcommunications, scurit, magasins et
surveillance. Les chefs des dpartements rendent compte directement aux directeurs
gnraux et ont une ligne fonctionnelle de reddition des comptes devant les membres
fonctionnels appropris du conseil dadministration du MCF (CCF).
Les 16 AZ sont sous-divises en 67 divisions, chacune ayant son sige social, qui
peuvent inclure des divisions dateliers et de construction, mais dont la plupart sont
des divisions dexploitation qui comprennent les principales units de production
de IR, dont chacune a sa propre structure de gestion fonctionnelle, qui reflte
lorganisation au sige social des AZ. Les comptes grs par chaque division
(division dexploitation ou dateliers) sont consolids au niveau de lautorit zonale,
et reconsolides au niveau du MCF (CCF), y compris les comptes des units
productives et dautres directement sous le contrle du MCF (CCF).
Depuis lintroduction de la loi sur les chemins de fer de 1989, lorganisation
traditionnelle et la gouvernance de IR sont restes inchanges. Toutefois, les
politiques du MCF (CCF) ont tabli des entits en forme dentreprise pour grer
des segments slectionns du secteur ferroviaire en dehors du strict cadre
bureaucratique du service public des AZ. Ces entits comprennent, entre autres,
les organisations suivantes :
IRCON International Ltd une socit de construction dinfrastructure de

transport (anciennement Indian Railway Construction Company),
Container Corporation of India Ltd (CONCOR) exploite un rseau

denviron 60 terminaux de conteneurs, offrant des services de conteneurs
ferroviaires et routiers entre lintrieur du pays et les ports, et entre les
principales zones mtropolitaines (IR retient cependant la responsabilit de
fournir les locomotives, les quipages et la rpartition des trains),
Indian Railways Finance Corporation (IRFC) un bras financier exclusif du MCF,
Rail Vikas Nigam Limited (RVNL) cre pour dvelopper des projets,
mobiliser les ressources financires, et mettre en uvre des projets pour
renforcer lesdites lignes quadrilatrales dores (les quatre principaux
couloirs de transport longue distance du pays) et les connections avec les ports.
159
La Banque mondiale
Le dpartement Ingnierie est responsable pour les voies et autres travaux publics.
420

Etude de Cas :
Rail Land Development Authority (RLDA) une autorit statutaire pour la

gnration de revenus par le dveloppement de terrains vacants de chemins
de fer pour usage commercial.
Dedicated Freight Corridors Corporation of India Ltd (DFCCIL) tablie

pour acqurir et exploiter de nouvelles lignes slectionnes rserves au fret,
et maintenant entirement contrle par le MCF,
RITES un cabinet de consultants nationaux et internationaux en chemins

de fer et transport.
2.2
Rseau
Le rseau de Indian Railways dpasse tout juste les 64.000 route-km (Figure
3)160. Le rseau a t progressivement doubl et lectrifi, et plus de 15.000
routes-km ont t standardiss avec lcartement large (1.676 mm).
.3
Marchs de transport ferroviaire
En termes de trafic, IR est le deuxime plus grand chemin de fer de passagers du

monde aprs la Chine, et le quatrime plus grand chemin de fer du monde aprs les
Etats-Unis, la Chine, et la Russie. La population nombreuse et en rapide expansion
de lInde a fourni une croissance soutenue bien que relativement lente du trafic de
passagers durant les dernires dcennies du vingtime sicle, tandis que dautres
modes de transport augmentaient leur part de march. Dans les dix dernires
annes, le dveloppement conomique acclr a augment le pouvoir dachat et, en
combinaison avec des prix des titres de transport imposs politiquement, a stimul la
croissance des services de passagers de 70 %. Le trafic de passagers en Inde est
mlang. Dans les trente dernires annes, mesure que les villes grandissaient, la
longueur moyenne du voyage des passagers de banlieue a augment de 20
km/voyage 36 km/voyage, et la longueur moyenne des voyages interurbains est
160
La Banque mondiale
En mars 2009, IR avait 64.015 route-km, dont 52.808 avec lcartement large (1.676 mm),
8.473 km avec lcartement mtrique (1.000 mm), et 2.734 avec lcartement troit (762 et
610). Lcartement large a gnr 99.9 % des rsultats de fret (TNK) et 97.9 % des rsultats
de passagers (PKM).
421

Etude de Cas :
passe de 87 km/voyage 230 km/voyage. En termes de part modale, il est estim

que IR transporte environ 15 % du trafic de passagers non urbains.
Dans sa phase actuelle de dveloppement, lconomie de lInde gnre de gros
volumes de types de fret se prtant bien au transport ferroviaire, et transport sur
des distances relativement longues. En 2008, le charbon comprenait un
pourcentage estim de 40% du fret en tonnes-km, suivi par le minerai de fer avec
9.5 %, le ciment avec 8.8 %, et le grain avec 8.3 %. Le rapidement croissant trafic
de conteneurs constitue actuellement presque 7 % du trafic total. La longueur
moyenne du transport du fret est de prs de 660 km, et il est estim que Indian
Railways transporte le tiers du fret national lintrieur du pays.
Si le MCF (CCF) fait des enqutes rgulires sur la perception des services par ses
clients, il ne les publie pas, mais il effectue cependant la recherche ad hoc sur les
consommateurs. Vision 2020 suggre que de nombreux domaines candidats
lamlioration (une nouvelle apparence et une nouvelle sensation pour les passagers)
doivent devenir rapides, ponctuels, propres . Le MCF (CCF), reconnait le
manque satisfaire la demande des passagers, y compris les longues attentes pour
acheter des titres de transport. En rponse, le MCF (CCF) a adopt une Charte du
Citoyen faisant partie des standards dexcution des services. Jusqu maintenant,
aucune mesure de performance par rapport ces standards na t publie. Vision
2020 note aussi un besoin de rinventer les services de fret en crant une
capacit de transport adquate, en ralisant lefficacit des cots, en amliorant la
qualit du service et en fournissant des services valeur ajoute .
2.4
Oprations de transport
Les tendances en indices oprationnels sont rsumes dans la Figure 4. La

plupart des indicateurs dutilisation des ressources montrent une amlioration
significative. Dans les vingt dernires annes, la vitesse des trains de passagers a
augment de 27 % et le nombre de passagers par voiture de 88 %. Le poids des
trains de fret a augment de 61 %, et les rsultats par locomotive de fret ont
augment denviron un tiers.
En 2001, le rapport Mohan a critiqu les oprations de transport de IR, citant une
structure dpasse, la productivit faible et inefficace, la faible qualit des
services ferroviaires par ailleurs exagrment chers, le manque dattention aux
clients dans les services de fret et de passagers, et une srieuse accumulation de
retards dans lentretien et le renouvellement. A lpoque, le systme tait dlabr
et chancelait sous dnormes arrirs de renouvellement et de remplacement,
sous des taux levs de panne des avoirs, et un ratio financier dexploitation
faible et empirant. Pourtant malgr tout cela, en 2008, lInde avait limin tous
les retards dentretien, rembours au gouvernement les dividendes diffrs,
reconstitu ses rserves pour dprciation, et obtenu des excdents records.
La Banque mondiale
422

Etude de Cas :
Figure 4
Indicateurs dExploitation de Indian Railways

1990-2009
Pourcentage de tches de traction

Vapeur
Diesel
Electrique
Vitesse commerciale moyenne (km/h)
Passagers
Fret
Poids moyen dun train de fret (tonnes brutes)
Rsultats/jour par loco de fret (000 TBKm)
Passager-km/voiture/an
TNkm/bogie wagon/an (000)
Transport moyen de fret (km)
Rotation moyenne des wagons (jours)
Densit du Trafic
Passagers (Pkm/route-km
Fret (TNKm-route-km)
Productivit de la main-duvre (000 UT/Employ)
Source: Dclarations statistiques annuelles de IR
En 2007, la Banque mondiale a command une recherche indpendante sur ce

remarquable revirement. Cette tude a conclu que certains changements dans la
comptabilit avaient amlior le ratio dexploitation, mais que mme sans cela,
IR avait considrablement amlior sa performance commerciale et ses rsultats
financiers rels. Ces conclusion taient fondes sur :
La Banque mondiale
La croissance du trafic. Indian Railways a joui dune priode daugmentation

des volumes, et la plupart du trafic ferroviaire incrmental peut tre
transport un cot marginal beaucoup plus faible que le cot moyen,
amliorant ainsi la performance financire (Figures 5 et 7).
Les augmentations tarifaires. Les gains obtenus des volumes plus levs et
des cots moyens plus faibles ont t magnifis par des augmentations relles
dans les tarifs de fret durant cette priode, mises en uvre dans le cadre dun
systme tarifaire rvis et simplifi.
423

Croissance du Trafic de Indian Railways 1990 2009
Units de Trafic (M)
Figure 5
Etude de Cas :
Passager-km (M)
Tonne Nette-km de Fret
La productivit de la main-duvre. Au dbut de 2001, la productivit de la

main-duvre a commenc sacclrer et en 2007, elle avait presque
doubl, ce qui refltait la croissance du trafic et une politique de rduction
des effectifs.
La densit des revenus des trains de fret. IR a augment la charge lessieu

permise pour les marchandises principales telles que le charbon et le minerai
de fer, et factur en consquence, capturant ainsi des revenus auprs de
certains clients existants qui dpassaient dj la charge permise (en dpit de
la rgulation) et attirant un rel supplment de volume et de revenus auprs
de clients qui navaient jusque-l jamais charg au-del des limites nominales
(Figure 6).
Croissance de la Densit des Revenus de Indian Railways

1990 2009
Indice (1990 = 100)
Figure 6
Passager-kms/voiture/an
Passager-km (M)/route-km
La Banque mondiale
TNKm de Fret/wagon bogie/an

TNKm de Fret (M)/route-km
Densit des revenus des trains de passagers. En rponse un march

croissant, IR a augment la longueur des trains, le nombre de siges par
voiture et le nombre permis de passagers, et optimis la constitution des
trains et la disposition des voitures. Le revenu des services auxiliaires a
424

Etude de Cas :
augment et les pertes ont t rduites sur les services de ravitaillement et de

colis (Figure 6).
Utilisation des wagons. IR a grandement amlior lutilisation de son

matriel roulant en augmentant la vitesse des trains travers lamlioration
de linfrastructure et de la gestion. Ces amliorations ont encourag les
clients consigner des rames entires de wagons, viter les accumulations
de trains, et effectuer des rotations rapides. En mme temps, IF a
rationalis les procdures dinspection des trains, rduit les retards de
fonctionnement, et amlior le suivi et la gestion des wagons.
Investissement en infrastructure publique. Aprs ltablissement par le

gouvernement du Fond pour la Scurit des Chemins de Fer, IR a renouvel
et modernis des portions importantes de sa ligne principale avec des rails
plus lourds, amlior les ponts, install une nouvelle signalisation, et
modernis les systmes dinformation. Ceci a permis dlever la charge
lessieu et la capacit de la ligne, et dintensifier lutilisation des quipements.
Ces amliorations ont fortement stimul la performance financire aprs 200705, mais en 2008-09, la plupart des bnfices obtenus ont t rpartis travers
des augmentations substantielles des salaires du personnel, ramenant le ratio
recettes/dpenses au niveau de 2004-05. Certaines amliorations ont aussi
contribu un meilleur service au client, mais IR se trouve toujours dans un
march vendeur, o la demande excde loffre dans les secteurs de fret et de
passagers, dans le premier cas cause dun rseau routier ce jour sousdvelopp, et dans le second, en partie au moins, parce que les prix des billets
sont rests substantiellement en arrire de linflation, du fait dinterventions
politiques. Vision 2020 souligne le besoin de meilleurs services et attention au
client. Par exemple, IR noffre ni temps de transit garantis pour les services de
fret, ni horaires de fret. De plus, beaucoup ont observ que les voitures de
passagers et de nombreuses gares noffrent mme pas un niveau acceptable de
propret et dentretien gnral.
La Banque mondiale
425

2.5
Etude de Cas :
Les Figures 8 et 9 montrent des indicateurs de performance financire 161

composant de chemins de fer du MCF (CCF) pour certaines annes slectionnes.
Indian Railways est essentiellement une organisation autofinance travers

dintensives subventions croises internes. Elle ne reoit pas de subvention
dexploitation du budget central de lInde, mais reoit un soutien significatif
linvestissement en capital de la part du Fond pour la Scurit des Chemins de
Fer. Vision 2020, la stratgie future de IR, suppose une importante injection de
nouveau financement public.
161
La Banque mondiale
Les tats financiers dvient des normes comptables internationales acceptes, et devraient
donc tre traites avec prcaution.
426

Etude de Cas :
Conclusions
Linde a non seulement lun des plus grands et des plus actifs rseaux du monde,
mais elle est aussi probablement la plus traditionnelle et monolithique dans sa
structure de base. En fait, elle ressemble beaucoup au chemin de fer archtypique
dcrit dans ce Manuel, avant de considrer les alternatives (Chapitre 5). La
croissance du trafic a tay les initiatives de gestion destines lamlioration
soutenue et significative dans la productivit des effectifs et dans lutilisation des
quipements.
Malgr tout, IR na pas t particulirement innovante dans lutilisation de
technologie ferroviaire moderne, ni dans sa transformation en structures de gestion
plus commerciales, ni non plus dans lattention la qualit des services ou dans la
rponse au march. Au contraire, en cherchant lorientation commerciale, elle a eu
tendance crer des entreprises sous-autonomes qui contournent ses propres
structures. Lexplosion damliorations et de progrs dans les processus
commerciaux qui sest produite entre 2004 et 2008, dcrite dans la Section 3,
semble avoir t initie et tire par la direction du ministre, plutt que davoir
merg des institutions permanentes de la structure de lindustrie162. De plus, le
dtournement dune grande partie de ces gains vers les feuilles de paie est une
caractristique commune des entreprises sous influence politique.
En fin de compte, le rle des dcideurs politiques et des rgulateurs de chemin de
fer est de discerner lintrt public long terme dans le transport ferroviaire, et
ensuite de le protger. En fait, ces responsabilits du MCF (CCF) sont par statut
et par conception totalement entremles avec la responsabilit et la
responsabilisation des AZ pour la dlivrance de services commerciaux. Cette
structure semble tre base sur lhypothse implicite que les intrts de Indian
Railways et les intrts publics sont un seul et unique, ou que tout conflit
mergeant entre les intrts publics et ceux de IR sont mieux rsolus par un seul
organe ayant la fois les responsabilits politique et commerciale. Cependant,
dans la plupart des secteurs conomiques et dans la plupart des pays, cette
hypothse nest dsormais plus accepte. Au contraire, les entreprises modernes
rejettent cette structure, pour la raison quelle barricade les institutions contre
lempitement, quelle dcourage linnovation par les nouveaux participants, sape
lorientation vers le march, et inhibe les instincts commerciaux. Lexprience
indienne naide pas contredire la thorie des faiblesses structurelles de la
structure monolithique des chemins de fer.
Malgr plusieurs initiatives ad hoc, le degr gnral de participation du secteur
priv est actuellement bas par rapport aux standards internationaux. Cependant,
le MCF (CCF) pourrait adopter une politique pour encourager la participation
dans les activits centrales et non centrales, ce qui pourrait rduire la nature
monolithique de lindustrie. Il reste voir si le changement politique en faveur de
162
La Banque mondiale
Sudhir Kumar et Shagum Mehrotra, Bankruptcy to BillionsHow the Indian Railways

Transformed, (Oxford University Press, 2009).
427

Etude de Cas :
la participation du secteur priv aura pour rsultat lacceptation par linstitution

dune industrie plus pluraliste.
Les dfis dinfrastructure affronts par IR sont noncs dans Vision 2020 par le
MCF (CCF), mais construire la volont politique, la capacit technique et trouver
les sources de financement pour raliser cette vision a peine commenc, et les
risques de reports et de diluti0n paraissent substantiels. De plus, bien que Vision
2020 fournisse une vision ose et positive des nouvelles lignes de passagers et de
fret, le difficile problme du petit rseau cartement diffrent de lcartement
large (plus de 11.000 route-km soit presque 18 % du rseau total de IR), qui est
peu utilis et ne transporte que 1.0 % du trafic total de IR, nest pas abord.
Les dfis affronts par IR noncs dans le Rapport Mohan comprennent labsence
dobjectifs clairs, la confusion entre les objectifs commerciaux et les rles sociaux, et
la prise de dcisions politise qui handicape lorientation commerciale. Au-del des
mesures qui ont t prises, Mohan suggre que les fonctions politiques du
gouvernement devraient tre spares des fonctions commerciales, que les activits
non centrales devraient tre cdes, et que la gestion commerciale des lignes
daffaires et des segments de march devrait tre redirige.
Depuis lActe sur les Chemins de Fer de 1989, lconomie indienne a t modernise
et transforme par des relations commerciales internationales plus ouvertes, une
attention plus grande aux forces du march, un rle plus fort du secteur priv, et une
plus grande concurrence dans le commerce et les services. Trente ans plus tard et ce
jour, et sur la base de la performance ainsi que des principes de gouvernance, il est
appropri que lInde se demande si les institutions traditionnelles de son secteur
ferroviaire sont dans le meilleur intrt de son conomie.
La Banque mondiale
428

Etude de Cas :
Lithuanian Railways en Lituanie
Etude de Cas

1
Introduction
En 2000, la Lituanie a dmarr les rformes de son secteur ferroviaire, guide en

partie par le dsir de se joindre lUnion europenne (UE), une alliance qui
promettait des avantages stratgiques significatifs pour le pays en gnral, et
pour les chemins de fer lituaniens en particulier. Devenir membre de lUE
promettait des centaines de millions dEuros en aide au dveloppement national
et des dizaines de millions dEuros dinvestissement en infrastructure de chemins
de fer. Ensuite, tre membre de lUE allait permettre Lithuanian Railway
daugmenter son trafic nord-sud, principalement fond sur ses relations avec
lUnion, et de rduire la dpendance de son trafic dans les deux sens avec la
Russie. Dix ans plus tard malheureusement, la dsintgration politique de
lancienne Union Sovitique a dclench un effondrement conomique
catastrophique. Les chiffres daffaires du fret et des passagers sont tombs de
plus de 50%, la rentabilit a simplement disparu, ltat des avoirs sest dtrior,
et la productivit sest effondre. Cette tude de cas dcrit les rformes que
Lithuanian Railways a entrepris pour prparer son entre dans lUnion
europenne et pour traiter les dfis conomiques affronts par les socits de
chemins de fer de lancienne Union sovitique.
Avant les Rformes
Depuis 1940, Lithuanian Railways tait lune des trois divisions exploitantes de
Baltic Railways, lune des 32 administrations rgionales de chemins de fer de
lUnion sovitique, qui rendaient compte aux Ministres des Chemins de Fer
(MCF) Moscou163. En 1991, lindpendance de la Lituanie a eu pour effet la
cration dune socit nationale des chemins de fer, Lietuvos Geleinkeliai (LG,
Lithuanian Railways) partir de ce qui avait t la division dexploitation dune
administration rgionale.
163
La Banque mondiale
LUnion sovitique avait 170 de ces divisions.

430

Etude de Cas :
Le pays a toujours t une route de transit importante pour le trafic depuis la

Russie et dautres rpubliques de lUnion sovitique vers Kaliningrad et le port
lituanien de Klaipeda. Leffondrement conomique rgional qui a suivi la
dsintgration de lUnion sovitique a pos des problmes svres pour la
nouvelle socit nationale de chemins de fer. En 1999-2000, le chiffre daffaires
du trafic sest effondr de 54 % pour le fret et de 84 % pour les passagers (Figure
1). La part modale du volume de passagers de LG est reste stagnante 2.0 %,
tandis que la part modale du fret a augment grce laugmentation du transit
ptrolier de la Russie, par rapport dautres frets (Figure 2).
Si le chiffre daffaires de LG a souffert, la rentabilit elle a carrment plong, les

bnfices passant de 11.8 millions dUSD une perte de 6.4 millions en 1999,
avant de rebondir 1.7 millions dUSD en 2000 (Figure 3). Les investissements
rels en entretien de linfrastructure de transport ont coul pic eux aussi. De
La Banque mondiale
431

Etude de Cas :
1993 95, les investissements ont baiss de 11 % 164, et entre 1995 et 1997, le
volume de remplacement des voies est tomb de 49 % 165 . De ce fait,
linfrastructure sest dlabre, et le matriel roulant est devenu obsolte166.
De mme, la productivit a souffert du fait de la baisse de trafic. La productivit

des voitures est tombe de 78 %. Celle des wagons de 36 %, et celle des employs
et des voies denviron 50 %. (Figure 4).
Objectifs de la Rforme
Les objectifs de la stratgie de Lithuanian Railways sont articuls dans la

Rsolution No. 692-Stratgie de Dveloppement du Systme de Transport
Lithuanien (2002). et sont rsums ci-dessous :
164
165
166
La Banque mondiale
Investment in Transport Infrastructure: Country Studies, (Confrence europenne des

Ministres des Transports, 1999).
Transport Restructuring in the Baltic States: Toward EU Accession, (Banque mondiale, 2004).
Resolution No. 692: Development Strategy of the Lithuanian Transport System, pp. 23, 58.
432

Etude de Cas :
Crer un cadre juridique et renforcer lautorit de rgulation du march pour

participer efficacement au march de transport ferroviaire de lUE,
Restructurer entirement le secteur des chemins de fer,
Crer un systme de contrle de la scurit du trafic fort et efficace,
Crer un systme intgral de protection de lenvironnement des chemins de
fer couvrant toutes les sources potentielles de pollution,
Moderniser linfrastructure pour une intgration russie avec le systme de
transport de lUE,
Acqurir du matriel roulant de passagers et de fret en conformit avec les
paramtres de linfrastructure modernise, et
Assurer la scurit des transports ferroviaires.
Le Processus de Rforme
Le processus de rforme mettait laccent sur la gestion commerciale, en plus du

changement structurel ncessaire pour satisfaire aux exigences de ladhsion
lUE. Sous le systme sovitique, le sige social des chemins de fer rgionaux
baltiques se trouvaient Riga, au Latvia. De ce fait, LG (Lithuanian Railways) na
pas hrit dune culture bureaucratique ptrifie, et commenc a partir de zro
la mise en uvre de changements structurels et de pratiques de gestion
commerciale. Les rformes taient soutenues par les lgislations-cl suivantes :
La Loi sur les Transports Ferroviaires Lituaniens (2001), fonde sur trois
Directives de lUE (2001/12/EC, 2001/13/EB, et 2001/14/EB) permettait la
sparation de lexploitation des transports et de la gestion de linfrastructure
au moyen de divisions au sein de la socit, ou des entreprises spares sous
une structure de contrle par action,
La Rsolution No. 853 Stratgie de Dveloppement Economique Long
Terme de la Lituanie (2002) augmente la concurrence en permettant des
exploitants indpendants sur le rseau ferr et en libralisant le march,
La Rsolution No. 692 Stratgie de Dveloppement Long Terme (2025) du
Systme de Transport Lituanien (2005) conservait lorganisation dune socit
par actions, et restructurait le secteur ferroviaire selon la lgislation de lUE.
La section suivante dcrit les progrs de Lithuanian Railways dans le processus
de rforme guid par ces lois.
En 2005, un ordre du ministre des transports et de la communication a tabli AB
Lietuvos Gelezinkeliai (LG) en tant quentreprise publique responsabilit
La Banque mondiale
433

Etude de Cas :
limite. En 2006, LG tabli trois Directions : Transport de Fret, Transport de

Passagers, et Gestion de lInfrastructure des Chemins de Fer. Ceci a augment la
transparence au sein de LG, prpar le terrain pour former une socit de
contrle par actions, et atteint un objectif majeur de la loi de 2001 sur les
transports ferroviaires lituaniens.
LG est actuellement organise comme une socit de contrle par action,
entirement contrle par le gouvernement et comprenant des entits
commerciales et des entits de gestion de proprit publique. Les directions du fret
et des passagers et les filiales de services auxiliaires sont des entits commerciales.
Les filiales incluent UAB Gelmagis et UA Gelezikelio Tiesimo Centras
(construction de chemins de fer), UAB Vilaniaus Lokomotyvu Remonto Depas
(entretien et rnovation de trains et locomotives), UAB Gelsauga (services de
scurit) and UAB VAE Legetecha (fabrication de branchements). La direction de
linfrastructure nest pas commerciale et gre linfrastructure ferroviaire.
Juridiquement, le rseau ferroviaire lituanien est ouvert aux exploitants privs de
services de fret et de passagers internationaux par la loi sur le transport
ferroviaire lituanien et la rsolution No. 853. Dans la pratique cependant, LG
reste lexploitant dominant, et le secteur priv ne participe que sur les extrmits
du rseau, telles que les oprations vers les ports. En 2009, seulement 22 trains
de passagers dautres pays ont transits par la Lituanie 167 . La Stratgie de
Dveloppement du Transit et du Transport vise une libralisation plus pousse
du march ferroviaire, et crer dici 2015 les conditions pour laccs ouvert des
exploitants.
Au-del de ces changements structurels, LG a introduit des pratiques de gestion
commerciale qui utilisent des systmes modernes de gestion et la technologie de
linformation pour amliorer la productivit et la transparence. LG prpare et
publie ses tats financiers audits selon les Normes Internationales dInformation
Financire. La disponibilit publique des procdures de passation des marchs
augmente leur transparence. Lorgane de gestion comprend un directeur gnral,
un directeur adjoint, et les directeurs des dpartements de passagers, de fret, et
dinfrastructure. La plupart des membres de lorgane de gestion ont une exprience
en entreprises commerciales, et quelquesuns en politique.
Rsultats des Rformes
5.1
En mme temps que lconomie du pays se rcuprait de la crise conomique des

annes 90, Lithuanian Railways a t rcompense pour ltablissement de
pratiques de gestion commerciale au cours des rformes. De 2001 2009, les
revenus ont augment de manire impressionnante, de 93 % (Figure 5). En 2006,
les bnfices ont culmin 11 % des revenus totaux, avant de seffondrer de 93 %
juste avant la crise financire mondiale. La chute des bnfices a t cause en
167
La Banque mondiale
Rapports annuels de LG, 2009.

434

Etude de Cas :
partie par une augmentation de 37 % des cots totaux entre 2006 et 2008. LG
doit donc continuer le processus de rforme pour tablir une rentabilit durable.
5.2
Performance du march
Avant la chute provoque par la crise financire mondiale, le chiffre daffaires du

fret avait augment de 91 % (Figure 6), et sa part de march de 9.0 points de
pourcentage (Figure 7). Le trafic de fret est domin par le transit de
marchandises vers Kaliningrad et le port lituanien principal de Klaipeda. Les
produits ptroliers sont la marchandise la plus commune, et le transport
ferroviaire peut assurer des volumes beaucoup plus grands des prix beaucoup
moins levs que le transport routier. Par contre, le chiffre daffaires des
passagers a baiss de 25 % (Figure 5) et la part de march est tombe de 2 1 %
(Figure 6). La perte continue de la part du march des passagers est due aux
distances relativement courtes de la plupart des routes dans le pays,
laugmentation des vhicules privs dans la population, la modernisation
limite du matriel roulant, et une meilleure accessibilit rgionale routire par
rapport au transport ferroviaire.
La Banque mondiale
435

5.3
Etude de Cas :
Etat des Avoirs
La Figure 8 montre que linvestissement dans lamlioration des avoirs a

augment depuis le dbut des rformes. En 2008, les investissements ont
culmin 226 millions dEuros avec lachat Siemens de 14 locomotives. A peu
prs la moiti des locomotives de manuvre ont moins de 20 ans, et le matriel
roulant est en assez bon tat compar celui des pays voisins. Environ la moiti
des investissements provenait des fonds de LG, 55 % des fonds de ltat, et 25 %
de dons de lUE. Nanmoins, les voies ont besoin dun investissement
supplmentaire considrable. Environ 40 % (850 km) des voies ont besoin
dentretien et de rparations, et les vitesses maximum disponibles vont aussi bas
que 40 60 km/h sur certaines sections168.
168
La Banque mondiale
Country Report Lithuania, Study on Strategic Evaluation on Transport Investment Priorities

under Structural and Cohesion funds for the Programming Period 2007-2013. (Commission
europenne, 2006).
436

5.4
Etude de Cas :
Productivit dexploitation
En 2001, LG a dmarr avec 13.307 employs, et la fin de 2009, nen avait plus
que 10.506, ce qui, combin avec laugmentation du trafic, a amlior la
productivit du personnel de 87 % (Figure 9). La productivit des wagons et des
locomotives a aussi augment de 50 %, et celles des voitures de 37 % (Figure 10).
La productivit des voies est celle qui a le moins augment, bien quelle reste
fortement plus leve que la moyenne de lUE. Ceci se doit en partie au fait que la
longueur nest pas facile ajuster lorsque le march ralentit, et en partie au fait
que LG, peut-tre cause dinfluences politiques, na ferm que quelques-unes
des lignes avec le trafic le moins dense du rseau.
La Banque mondiale
437

Etude de Cas :
Conclusion
La Lituanie avance dans la rforme de ses chemins de fer, et des amliorations

significatives ont t observes, grce la gestion commerciale du processus.
Depuis 2001, les revenus de LG ont augment de 93 %, la part modale de fret de
9.0 points de pourcentage, les investissements dans les avoirs de 360 %, et la
productivit dexploitation sest amliore en gnral. La stratgie actuelle de
Lithuanian Railways se concentre sur lamlioration de linfrastructure pour
augmenter linteroprabilit avec les rseaux de lUE. Les Directives Stratgiques
de la Communaut europenne priorisent : les plus importantes infrastructures
pour le trafic international, en gardant lesprit les objectifs gnraux de
cohsion du continent europen, dquilibre modal, dinteroprabilit et de
rduction des goulots dtranglements 169. Ainsi, le Fonds de Cohsion de lUE,
le Fonds de Dveloppement Rgional de lEurope et le Fonds Structurel sont les
premires sources de financement pour le Dveloppement de linfrastructure de
transport en Lituanie.
169
La Banque mondiale
Ibid.
438

Etude de Cas :
LONCF au Maroc
Etude de Cas
LONCF au Maroc
1
La Situation Avant la Rforme
Les chemins de fer marocains ont t construits dans les annes 20 et exploits
par trois socits de concession prives sous contrle tranger. En 1963, le
gouvernement du Maroc a cr LOffice National des Chemins de fer (ONCF), une
entreprise publique (tablissement public industriel ou commercial, EPIC) sous
le ministre du transport, qui a repris la gestion du rseau existant et de
lexploitation des services. LONCF est administre par un conseil
dadministration prsid par le Ministre, comprend huit reprsentants de
diverses industries, et un directeur gnral nomm par Dahir (dcret royal).
Pendant ses 25 premires annes lONCF, dirige par le mme directeur gnral,
a agrandi le rseau pour mieux servir lindustrie minire du phosphate,
modernis linfrastructure (les routes fort volume de trafic ont t lectrifies),
et introduit des services de passagers grande vitesses de haute qualit sur des
routes slectionnes. En consquence, le trafic a augment considrablement : le
trafic de phosphate a augment de 10 millions de tonnes entre 1963 et 1978, et le
trafic de passagers plus que doubl entre 1980 et 1988.
1.1
Modle conomique en perte de vitesse
Vers 1985, les 1.900 km de rseau ferr taient considrs suffisants, et servaient
la plupart des villes principales, des ports, et des zones industrielles et minires
du Maroc. LONCF tait actif dans trois segments du march des transports : (i)
le monopole du transport de roche phosphate des mines aux ports, (ii) le
transport de fret gnral en forte concurrence avec le transport routier, et (iii) le
transport interurbain de passagers, avec une part de march importante sur les
quelques routes quil servait. La densit du trafic tait leve, avec 3.4 millions
dunits par route-km. La majeure partie de linfrastructure tait en bon tat,
mais prs de la capacit sur certaines routes. Une partie du matriel roulant et
des locomotives tait prs de la fin de sa vie utile (80 % du matriel roulant avait
plus de 20 ans), mais la disponibilit tait satisfaisante. La productivit des
locomotives, des wagons de fret et des voitures de passagers de lONCF tait gale
, ou meilleure que, celle des chemins de fer dEurope occidentale, en particulier
la productivit du personnel (570.000 units de trafic par employ en 1988). Les
directeurs et les personnel de lONCF taient techniquement comptents, et
latmosphre de travail gnralement bonne.
La Banque mondiale
440

Etude de Cas :
LONCF au Maroc
Malgr ces aspects favorables, la pertinence du modle conomique des chemins

de fer a commenc dcliner la fin des annes 80. En 1980, la situation
financire de lONCF priclitait, et en 1986, le dficit avait atteint les 30 % des
recettes du trafic. Equilibrer les livres comptables de lONCF dpendait de plus
en plus du transfert de fonds par le gouvernement, qui avait ses propres
problmes fiscaux. Les transferts non seulement ntaient pas viables, mais ils
ntaient pas non plus entirement transparents. De plus, la concurrence du
secteur routier drgul saccentuait, et la comptitivit de lONCF tait
srieusement handicape par une organisation interne techniquement
oriente et par dencombrantes procdures bureaucratiques de gestion. Le
gouvernement devait approuver les tarifs, un contrleur financier de ltat devait
conduire une revue pralable des dpenses, et des procdures publiques de
passation des marchs taient obligatoires. En 1988, lONCF a souffert une
srieuse crise financire, qui a menac sa performance technique.
En 1994, tandis que la crise financire empirait, le gouvernement a nomm un
directeur gnral de lONCF, qui jouissait du plein appui du gouvernement au
plut haut niveau. Ce directeur gnral, anciennement du secteur priv, avait pour
mandat gnral de solutionner les chemins de fer. Il a donc constitu une
nouvelle quipe de gestion, promu de nouveaux directeurs jeunes et bien forms,
enthousiastes, et prts participer au redressement du secteur ferroviaire, et
tabli des niveaux de salaires comparables ceux du secteur priv.
2.1
Approche pragmatique et progressive
Les objectifs du programme de restructuration taient dadapter les chemins de

fer un secteur des transports plus concurrentiel, damliorer la comptitivit et
les rsultats financiers, et de rduire les transferts de fonds du gouvernement. Le
programme principal de restructuration a t introduit de 1994 2002, et raffin
par la suite. Il a transform la manire dont les activits de chemins de fer taient
gres, et la relation de lONCF avec les clients, le gouvernement, et les directeurs
de la socit. La nouvelle gestion de lONCF dominait la conception et la mise en
uvre du programme de restructuration, qui tait pragmatique et progressif, et
faisait appel au soutien technique de consultants locaux et internationaux, et aux
institutions financires internationales, y compris la Banque mondiale.
Lquipe a construit le consensus entre les parties prenantes principales, y
compris le gouvernement et le personnel de lONCF, sur les principaux
composants de la rforme. La Direction des Entreprises Publiques du ministre
des finances a jou un rle dans la restructuration financire, un lment-cl du
programme. Le programme de restructuration moyen terme ne visait pas
transfrer les activits principales de chemins de fer au secteur priv, qui tait
considr immature et non viable, conomiquement et politiquement.
Cependant, la participation du secteur priv dans les activits de soutien tait
considre favorablement. La sparation de linfrastructure tait galement
La Banque mondiale
441

Etude de Cas :
LONCF au Maroc
exclue, parce que le chemin de fer tait trop petit pour supporter une concurrence
entre exploitants, lavantage principal de crer des entits juridiques spares
pour la gestion de linfrastructure des chemins de fer et pour lexploitation des
services. Les composants principaux du programme de restructuration sont
prsents ci-dessous.
La Rforme
3.1
Adaptation un march des transports plus

concurrentiel
Laisser lONCF dterminer la configuration des services et des tarifs

Dans le contexte gnral de la drgulation du march des transports dj en
cours dans le transport routier, le gouvernement a cd le contrle la gestion de
lONCF, qui a ragi rapidement pour rationaliser les services ferroviaires de
passagers en supprimant les services de mauvaise qualit et de faible intensit.
Ceci a rduit les services gnraux de passagers denviron 25 %, et les arrts des
trains de passagers denviron 30 %, reprsentant une perte totale de recettes de
seulement 1.0 %. Pour les services retenus de passagers, les prix moyens des
billets ont augment de 7.0 % en 1994, et en mme temps, lONCF a introduit des
prix et des nouveaux services bass sur le march (voir ci-dessous). Pour le trafic
de fret, lONCF a progressivement remplac les tarifs officiels avec des tarifs de
contrat pour ses principaux clients.
Ajuster les tarifs des phosphates
En 1994, les tarifs du transport routier de roche phosphate ont t ajusts. Ce
transport, excut pour le compte de lOffice Chrifien des Phosphates (OCP)
comptait pour presque la moiti de lactivit ferroviaire totale, et les tarifs avaient
toujours t faibles, pour soutenir lindustrie des phosphates. LOCP a commenc
par refuser toute augmentation propose par lONCF dans le tarif de base pour le
transport des phosphates, mais un audit indpendant de lexploitation et des frais
dexploitation a finalement pu convaincre le gouvernement dapprouver une
augmentation substantielle.
Amlioration de la qualit des services ferroviaires
Amliorer les services la clientle tait une priorit du programme de
restructuration. Les services de transport des phosphates et de fret gnral
taient bons, de sorte quau dbut, les efforts damlioration se concentraient sur
les services de passagers. Une nouvelle stratgie commerciale a introduit des
services de navette sur des routes principales, puis a t raffine pendant la
restructuration. Ceci a influenc le programme dinvestissement, qui a t
dvelopp et mis en uvre durant la priode de restructuration et au-del.
3.2
La Banque mondiale
Rduire les frais dexploitation

442

Etude de Cas :
LONCF au Maroc
Le programme dexploitation cherchait une rduction rapide et substantielle des frais

dexploitation. En 1995, grce un strict plan daction court terme de la gestion de
lONCF, ces frais ont t rduits de 20 % par rapport ceux de 1994. Un meilleur
contrle des frais de personnel tait vital, et en 1994, les chemins de fer ont aboli
le recours la main-duvre temporaire (environ 5.000 employs), ainsi que
certaines prestations des directeurs. De plus, le programme de restructuration a
introduit le contrle strict des heures supplmentaires et des frais de voyage du
personnel, et supprim le remplacement du personnel prenant sa retraite.
Dautres mesures de contrle des cots comprenaient la rationalisation de la
gestion des pices dtaches et la rvision des procdures dentretien. La
rationalisation des services de passagers aussi contribu la rduction des frais
dexploitation.
3.3
Introduire une nouvelle politique de personnel et

un nouveau systme de retraite
Rformer la politique du personnel

Une politique long terme du personnel a t introduite. Elle comprenait : (i) une
nouvelle description de tous les postes, pour augmenter la polyvalence du
personnel, (ii) de nouvelles cibles dembauche moyen terme, et (iii) de nouveaux
rglements et rgulations du personnel, fonds sur les modles du secteur priv,
adopt travers des ngociations avec les syndicats. Ces changements ont t mis
en uvre sans troubles sociaux, lexception dune courte grve des employs en
1994. En 2002, les niveaux de personnel taient tombs juste en dessous de
10.000, contre 14.367 en 1994, nincluant pas les 5.000 employs temporaires .
en 2004, le nombre des effectifs est pass 9.347. Le ratio frais de
personnel/recettes du trafic un dterminant majeur de la rentabilit financire
des chemins de fer tait de 48 % en 1994, de 34% en 2002, puis de 30 % en 2004.
Pour cette mme anne, la productivit des employs a augment de 450.000
units de trafic par employ 875.000.
Transfert du systme de retraite au RCAR
En janvier 2002, lONCF a transfr le systme de retraite RCAR, ce qui
constituait une tape majeure de la restructuration. Avant le dmarrage de celleci, l ONCF grait un fonds de pension interne pour le personnel fixe retrait, qui
tait fond sur les rgles du systme de retraite des fonctionnaires. Cependant, le
ratio dmographique des effectifs allait en se dtriorant, et les paiements aux
retraits en augmentant, ce qui produisait une disparit dans les montants de
contribution aux retraites de lONCF ordonns par la loi. En 1994, la subvention
lONCF destine combler cette brche a atteint les 24 % des feuilles de paie de
lONCF, et les projections indiquaient quen 2007, la subvention devrait atteindre
les 66 %, et les 90 % en 2015. Clairement, le systme de pension existant ntait
pas viable, et mettait en danger la position financire de lONCF moyen terme.
LONCF a alors ngoci un contrat avec un fonds extrieur de pension, le Rgime
Collectif dAllocation des Retraites (RCAR), qui a assum les services de pension
pour les retraits existants et futurs. LONCF et le RCAR ont accord un paiement
au RCAR de 5.868 millions de DH (quivalent 300 millions dUSD). LONCF a
La Banque mondiale
443

Etude de Cas :
LONCF au Maroc
mobilis 4.923 millions de DH en financement grce des conditions favorables

sur le march marocain des obligations, et 945 millions de DH en emprunts
moyen terme auprs des banques marocaines. Avant cela, le gouvernement avait
accept, en tant que composant du programme de restructuration financire de l
ONCF dj mentionn, de rembourser lONCF le cot du transfert du
systme de retraite travers une participation annuelle au capital de lONCF, que
le gouvernement souscrirait pour une priode de 15 ans. Le transfert du systme
de pension au RCAR, une tape majeure du programme de restructuration, est
entr en vigueur au 1er janvier 2002.
3.4
Restructuration financire de lONCF
La restructuration financire de lONCF a t un composant critique du

programme de restructuration, que la gestion de lONCF a ngoci avec la
Direction des Entreprises Publiques du Ministre des Finances. Les accords sont
t formaliss en deux contrats-programmes (CP) entre le gouvernement et
lONCF en 1994 (CP pour 1994-98) et en 1998 (CP pour 1998-2002)170. Le CP
dfinit les lments politiques et les objectifs financiers que le gouvernement doit
mettre en uvre durant la priode, et spcifie les engagements du gouvernement
en matire de soutien financier lONCF par le Trsor. Les principales
caractristiques contenues dans les CPs pour la restructuration financire de
lONCF sont que :
En 1994, le gouvernement a fourni une contribution exceptionnelle la

rhabilitation du bilan de lONCF pour compenser les pchs du pass
et permettre lONCF de repartir sur un bon pied dans les oprations
financires. Cette contribution (10.920 millions de DH, quivalent 1.200
millions dUSD) a t fournie notablement travers la conversion en capitaux
propres dune grande partie de la dette antrieurement contracte par
lONCF.
Le gouvernement a rembours lONCF travers une souscription au capital

de celui-ci pour une priode de 15 ans pour le cot support par lONCF du
transfert du systme de retrait au RCAR. Le gouvernement na pas pay de
subventions dexploitation lONCF, sauf pour les demandes explicites de
lONCF dexploiter un service dans un schma dObligation de Service Public
(ce qui ne sest jamais produit durant la priode).
LONCF a mis en uvre le programme dinvestissement dcrit dans le CP, qui

concernait principalement le renouvellement de linfrastructure et la
modernisation du rseau existant, ainsi que la remise en tat et lacquisition
de matriel roulant.
170
La Banque mondiale
LONCF a de plus sign des CP en 2002 pour la priode 2002-05 et en 2005 pour la priode
2005-09.
444

Etude de Cas :
LONCF au Maroc
Le financement dun programme dinvestissement de 1995 2002 a t

mobilis travers la gnration interne de liquidit de lONCF et des
emprunts souscrits directement par lONCF, et travers une augmentation
du capital de l ONCF souscrire par le gouvernement pour un total de 700
millions de DH (80 millions de USD).
Il est notable que le gouvernement et lONCF ont tous deux honor les
dispositions du CP.
3.5
Rorganisation en entreprise de lONCF
En 1994, lONCF tait organise selon les lignes traditionnelles communes dans
les chemins de fer europens lpoque (les fonctions techniques ayant la
prsance), savoir : infrastructure, exploitation y compris lutilisation des
trains, matriel roulant, et locomotives y compris la conduite des trains. Le
dpartement de lexploitation soccupait du marketing et des fonctions
commerciales, auxquelles il ntait accord que peu dimportance. Durant la
premire phase de la restructuration, la gestion de lONCF a choisi de retenir
dans le principe cette organisation, avec une chane de commande rationalise et
simplifie bien adapte la mise en uvre de la premire priorit, la rduction
rapide des frais dexploitation. Un changement majeur a t que le dpartement
des finances est devenu un joueur-cl dans le processus de prise de dcision, et
non plus un simple caissier .
Aprs quelques annes, il est devenu clair que lorganisation traditionnelle ntait
pas adquate pour la gestion commerciale des chemins de fer. La gestion de
lONCF sest alors organise en units fonctionnelles, en utilisant des principes
tests avec succs ailleurs, et en particulier dans les chemins de fer amricains.
Aprs ladoption de la nouvelle architecture organisationnelle, les directeurs des
units ont t dsigns lavance. Des groupes de travail ont reu le soutien dun
cabinet de consultants de haut niveau qui a conu la nouvelle organisation en
dtail, y compris la prparation des nouvelles descriptions de postes, la dfinition
de nouvelles procdures, et la slection du personnel. Ce processus, qui a pris
plus dun an, tait un investissement dans le dveloppement du plein contrle de
la nouvelle organisation par les directeurs et les employs.
Le processus de dveloppement facilitait un changement de paradigme ;
lancienne organisation a cd le pas la nouvelle organisation au 1 er juillet 2002,
sans interrompre le fonctionnement des chemins de fer. Trs peu de raffinements
organisationnels ont t ncessaires dans les mois suivants. La nouvelle
organisation en entreprise a deux composants principaux : (i) quatre units
fonctionnelles : infrastructure (y compris le contrle du mouvement des trains),
le transport des phosphates, le transport de fret et le transport de passagers, et
(ii) une unit de gestion gnrale, y compris les dpartements fonctionnels et de
soutien, savoir finances, personnel, stratgie, systmes dinformation, etc. Les
units de transport sont gres comme des entits autonomes, et sont
responsables des relations commerciales avec les clients, du plein contrle du
personnel, et de lexploitation et de lentretien du matriel roulant et des
La Banque mondiale
445

Etude de Cas :
LONCF au Maroc
locomotives. La nouvelle organisation a t indispensable pour amliorer les

relations avec les clients, encourager les innovations en conception et en qualit
de service, et pour dvelopper le volume et la rentabilit du trafic 171.
3.6
Nouveau cadre juridique pour les activits de

chemins de fer
Ouverture la concurrence
En parallle avec la mise en uvre de la restructuration de lONCF, il a t entrepris
dtablir un nouveau cadre juridique pour les activits de chemin de fer.
Lenvironnement juridique du secteur datait de la cration de lONCF en 1963,
lorsque les activits ferroviaires taient considres comme de service public
plutt que commerciales . Prparer un nouveau cadre juridique a exig un
dialogue entre les ministres et lONCF, et une longue procdure parlementaire.
Finalement, le 20 janvier 2005, une nouvelle loi a t adopte et promulgue. La
loi ouvre les activits de chemins de fer la concurrence et permet aux
entreprises ferroviaires dtre cres sparment de lONCF.
La loi est flexible et permet la sparation de linfrastructure et de lexploitation, et
lintgration verticale des activits ferroviaires. Selon les dispositions juridiques, les
entreprises ferroviaires comprennent les entreprises de gestion dinfrastructure de
chemins de fer charges de lentretien et de lexploitation dinfrastructure de
chemins de fer, et les exploitants de services ferroviaires chargs des oprations
techniques et commerciales des services de chemins de fer. Juridiquement, les
entreprises de gestion dinfrastructure de chemins de fer oprent sous des
concessions signes par le gouvernement, tandis que les exploitants de services de
chemins de fer oprent sous licences octroyes par le gouvernement. Par ailleurs, une
entreprise ferroviaire peut fusionner le rle dune entreprise de gestion
dinfrastructure de chemins de fer avec celui dun exploitant de services ferroviaires,
auquel cas sa fondation juridique est le rgime de concession. La loi fait la distinction
entre les services commerciaux et les obligations de services publics rsultant
dune requte formelle du gouvernement. A ce jour, aucune entreprise ferroviaire
distincte de lONCF na t cre.
Crer une socit de holding par actions abolira l ONCF en tant qutablissement
public industriel et commercial (EPIC), et la gestion de linfrastructure et de
lexploitation de services sur le rseau existant seront octroyes sous un accord de
concession une socit de holding par actions entirement contrle par ltat,
la Socit marocaine des Chemins de Fer (SMCF). Cette nouvelle socit de
holding par actions sera autonome pour grer la gestion de lentreprise de
chemin de fer, faciliter les partenariats public-priv, et renforcer une relation
171
La Banque mondiale
Des changements ont t introduits dans lorganisation en 2009 pour adapter lONCF aux
dfis quelle affrontait. Une nouvelle unit commerciale a t cre pour le dveloppement
de linfrastructure, charge en particulier de la construction dune nouvelle ligne de services
de passagers grande vitesse. Lentretien du matriel roulant a aussi t concentr en une
unit fonctionnelle spare, dans la perspective de faciliter dans le futur un possible
partenariat dans ce domaine avec le secteur priv.
446

Etude de Cas :
LONCF au Maroc
indpendante entre le gouvernement et les chemins de fer. Selon la loi, lONCF

deviendra la SMCF lorsque le gouvernement aura sign laccord de concession, ce
qui doit encore se produire. Lorsque la loi qui transforme lONCF en la SMCF a
t adopte, il a t dcouvert que sous les rgulations financires existantes,
lONCF devrait quelques 14.000 millions de DH en impts (1.600 millions
dUSD) au Trsor, ce qui est impraticable. De ce fait, le Parlement est en train de
rviser un dcret pour amender la loi du 20 janvier 2005, ce qui supprimerait
lempchement financier de crer la SMCF. Ladoption de la loi est prvue pour
bientt.
Rsultats de la Rforme
Le processus de restructuration des chemins de fer marocains est un grand

succs, malgr le retard dans la cration de la socit de holding par actions pour
grer et oprer le rseau ferroviaire. Russir restructurer des chemins de fer
publics sans remaniement juridique et institutionnel pralable est rare. En 2004,
le Maroc a transform lONCF en une entreprise commerciale, financirement
solide et vritablement oriente vers le commerce. Compar 1994,
laugmentation du volume de trafic a t notable, la part modale des chemins de
fer a augment par rapport celle du fret routier, et la productivit par employ a
pratiquement doubl (Figures 1 et 2).
Figure 1
Indicateurs dExploitation et Financiers de lONCF

1994-2006
Trafic de Fret (000.000 tonne-km)

Trafic de Passagers (000.000 Pkm)
Trafic total (000.000 UT)
Densit du trafic (000 UT/route-km)
Personnel permanent
Productivit du personnel (000 UT/Employ
Ratio Frais de personnel/ Recettes du trafic (%)
Gnration interne de liquidit (Mln DH)
Revenu Net (an Millions de DH)
La rcupration financire a t spectaculaire, et russie principalement en

gnrant un revenu net substantiellement plus lev, qui a amlior le ratio frais
de personnel/revenus de trafic. En 2004, ces progrs ont constitu une fondation
solide de succs commercial, technique et financier pour de futures amliorations
du secteur, ainsi que le dmontrent les excellents rsultats de 2006.
La Banque mondiale
447

Etude de Cas :
LONCF au Maroc
Figure 2
Indicateurs dExploitation et Financiers de lONCF

1994-2009
Trafic de Fret et de Passagers
Restructuration
majeure acheve
Passagers
Fret
Part du March ferroviaire

Part modale du Fret en tonne-km (%)
Restructuration
majeure acheve
Rail
Route
Revenus et Flux de Trsorerie de lONCF
DH (Millions)
Restructuration
majeure acheve
Revenus Nets
(Millions dUT/Employ )
Effectifs
Restructuration
majeure acheve
Personnel permanent
Nombre de Personnels permanents
Gnration interne
de Liquidit
Source: UIC, ONCF et Annuaires Statistiques du Maroc 1997 -2008
La Banque mondiale
448

Etude de Cas :
LONCF au Maroc
Conclusion
Les leons apprises de lexprience marocaine dans les restrictions des chemins
de fer publics sont les suivantes:
La Banque mondiale
Typiquement, une crise est le meilleur moteur pour rformer les chemins de
fer. Le gouvernement a accept dentreprendre un processus de
restructuration quelques annes seulement aprs que la crise lait forc
confronter les implications fiscales de lexploitation et de la gestion des
chemins de fer.
La restructuration est un processus long. Au Maroc, il a pris de six dix ans.

Restructurer a demand la continuit dans la gestion excutive et la tnacit
dans la mise en uvre, parce cela implique de multiples parties prenantes et
un changement complet de vision des activits ferroviaires. Des rsultats
pratiquement instantans et visibles doivent se produire rapidement pour
tablir la crdibilit et lappui des rformes futures. Dune manire
gnrale, cela signifie une rapide rduction des cots.
Le gouvernement doit apporter une norme contribution financire pour

expurger les dettes passes. Il doit aussi prendre un engagement clair et sy
tenir : le Maroc a utilis loutil Contrat-Programme.
Les ministres et organes du gouvernement doivent agrer et soutenir

activement la stratgie gnrale de restructuration, mais viter de simmiscer
dans la gestion de lentreprise de chemins de fer, ou dans la mise en uvre
tactique du programme de restructuration.
Des dfenseurs de la restructuration sont ncessaires, de prfrence

lintrieur de lentreprise de chemins de fer. Au Maroc, un directeur gnral
fort et ddi sa tche a t un instrument de vitale importance du succs.
Les dfenseurs aident maintenir llan, parce que la gestion et le personnel
des chemins de fer doivent tre convaincus que la restructuration a t
entreprises pour renforcer les chemins de fer, et non pas pour les saper.
449

Etude de Cas :
Polish State Railways en Pologne
Etude de Cas

1
Introduction
Lindustrie ferroviaire a t dvaste par leffondrement de lconomie planifie

en Europe orientale et en Asie centrale. Les volumes de trafic se sont effondrs
tandis que les clients traditionnels des chemins de fer disparaissaient. En mme
temps, le gouvernement a drgul le transport routier, dclenchant une
concurrence froce pour le trafic restant. Pour lindustrie, ceci a conduit de
svres dfis financiers, de march, dexploitation et davoirs, mais le
gouvernement a rpondu avec des rformes de l'industrie ferroviaire bien
planifies, et cohrentes avec lacquis communautaire de lUE concernant les
chemins de fer. Cette tude de cas dcrit ces rformes et leur impact sur
lindustrie ferroviaire polonaise.
Avant les rformes
Au dbut des annes 90, le systme conomique sovitique sest croul,

rduisant les expditions dacier et de charbon et le trafic de fret en Pologne. Les
revenus des chemins de fer publics polonais, Polskie Koleje Panstwowe (PKP),
sont tombs de 67 % en dollars indexs (Figure 1). Cette baisse a t
accompagne par une chute de 34 % dans le chiffre daffaires du fret, et de 47 %
dans celui des passagers (Figure 2). A la fin de 1999, les subventions pour
soutenir PKP avaient atteint les 2.0 % du PIB 172, et la part modale de fret tait
tombe de 51 35 %173.
172
173
La Banque mondiale
Document technique No.533Expenditure Policies Toward EU Accession (Banque mondiale).

Base de Donnes de la Banque mondiale sur les Chemins de Fer.
451

Etude de Cas :
Revenus (en Millions de USD constants de 2000)
Figure 1
Baisse significative des Revenus de Polish State Railways
Revenus de Fret
Revenus de Passagers
Source: Base de Donnes sur les Chemins de Fer de la Banque mondiale
Baisse du Chiffre dAffaires de Polish State Railways

Pour les services de Passagers et de Fret
Passager-km (Millions)
Fret (en Milliards de tonne-km)
Figure 2
Tonne-km de Fret
Passager-km
Source: Base de Donnes sur les Chemins de Fer de la Banque mondiale
En mme temps que la performance financire et de march des chemins de fer

seffondrait, le retard dans lentretien des voies de PKP continuait de saccumuler,
augmentant par l les cots dinfrastructure, et obligeant le chemin de fer
imposer des limites de vitesse sur de nombreuses lignes (Figure 3). Les retards
de renouvellement et dentretien saccumulaient aussi dans dautres catgories
davoirs : par exemple, 60 % du systme de signalisation de PKP a plus de 40 ans.
La Banque mondiale
452

Etude de Cas :
Figure 3
Augmentation de lAccumulation des Retards

dans lEntretien de lInfrastructure
Renouvellement des Voies
Renouvellement ncessaire
Source: Banque mondiale, Pologne: Vers un Secteur de Transport Terrestre viable.
La productivit dexploitation a baiss moins que le trafic, et mme, dans certains

cas, sest amliore, parce que PKP a employ de multiples stratgies pour faire
face aux difficiles environnements de march et financiers (Figure 4). La
productivit des employs sest amliore, parce que PKP a transfr plusieurs
activits non centrales dautres ministres et offert des indemnits de
licenciement certains personnels. La productivit des avoirs est reste mixte
tandis que PKP rpondait au march en enlevant la capacit en excs de la
rotation autant que les contraintes physiques et politiques le permettaient.
La baisse des revenus, de la performance de march, de ltat des avoirs et la

productivit dexploitation mixte indiquaient que des rformes dynamiques
taient ncessaires dans lindustrie ferroviaire polonaise.
Les objectifs de rforme de PKP, tels quadopts par le conseil des ministres en
1999, comprennent ce qui suit :
Restructuration des finances et de la dette,
La Banque mondiale
453

Etude de Cas :
Restructuration organisationnelle en socit de holding et prparation pour la

participation du secteur priv dans des filiales travers la commercialisation,
Restructuration de lemploi pour atteindre le nombre adquat demploys,
tout en assurant une protection sociale, et
Restructuration des avoirs pour amliorer ltat des avoirs, et en restructurer
le contrle.
Processus de Rforme
En 1995, la Pologne a pass la premire loi pour rformer le systme ferroviaire.

La loi ordonnait que PKP spare la comptabilit du fret, des passagers et de
linfrastructure afin dassurer la transparence sur lexploitation des lignes
daffaires de PKP. En 1997, la loi a t entirement mise en uvre lorsque le
gouvernement polonais a pass la Loi sur les Transports Ferroviaires, qui alignait
la Pologne avec lacquis communautaire de lUE, tablissait linfrastructure,
lexploitation du fret, les services de passagers et la traction comme des
Directions spares sous PKP. La loi de 1997 a aussi contribu la participation
du secteur priv dans lindustrie de fourniture ferroviaire, et ouvert le rseau
ferr des exploitants polonais tiers. Cette tape du processus de rforme a donc
atteint trois objectifs majeurs :
Prparer PKP pour sa transformation en socit de holding par actions en
crant des lignes daffaires spares,
Commencer la participation du secteur priv dans lindustrie de fourniture
ferroviaire et,
Ouvrir le rseau des exploitants polonais tiers.
Ces changements organisationnels ont prpar le terrain pour de futures
rformes, mais nont pas t suffisants pour que le secteur ferroviaire puisse
supporter la deuxime crise conomique, celle de 1999. Cette crise a forc le
gouvernement des actions plus agressives pour restructurer PKP, et en 2000, il
a pass la Loi sur la Restructuration et la Privatisation, qui faisait partie de la
Directive de lUE 91/440/EEC, et qui tablissait PKP SA en tant que socit de
holding par actions entirement contrle par ltat en janvier 2001. En Octobre
2001, 24 filiales ont t tablies, y compris PLK, qui gre linfrastructure, PKP
Cargo, qui exploite les services de fret, PKP Services interurbains de Passagers,
qui exploite les services de passagers longue distance et internationaux, PKP
Energetik, qui se charge des services dnergie et de traction, et PKP Informatyka,
qui soccupe des tlcommunications. Urzd Transportu Kolejowego (UTK) a t
tablie pour rguler le march ferroviaire.
Le processus de rforme de lindustrie ferroviaire, sous la Loi sur les Transports
Ferroviaires de 2003, a dmarr la participation du secteur et encourag la
concurrence. La loi a remplac les concessions pour oprer sur le rseau par des
licences plus librales, favorisant ainsi la participation du secteur priv et la
concurrence dans lindustrie ferroviaire. De 2003 2005, lorgane de rgulation a
mis 57 licences des exploitants indpendants. En 2006, sous les rgulations de
La Banque mondiale
454

Etude de Cas :
lUnion europenne, le rseau ferroviaire polonais sest ouvert aux oprateurs

internationaux. De 2008 2010, les efforts de rforme se sont concentrs sur la
rduction des installations non ncessaires, et sur la recherche de ressources
financires pour linvestissement dans le rseau ferroviaire. Par exemple, PKP
Cargo a rduit ses divisions de 42 16 entre 2008 et 2009, et prvoit dmettre
des obligations convertibles pour une valeur de 111 millions dUSD en 2010.
Commentaires sur les Rformes
Un soutien politique insuffisant et une gestion incapable de diriger les filiales au sein
de la structure de socit de holding par actions ont t les plus grands obstacles la
rforme des chemins de fer. Parce que les politiciens et les syndicats faisaient traner
les choses, la participation du secteur prive dans PKP Cargo a t diffre, et, dans le
cas de certaines autres filiales, considrablement retarde. Labsence dune gestion
capable a fait que la stabilit financire de PKP na pas russi samliorer
immdiatement aprs ltablissement de la socit de holding par actions.
Entre 1990 et 2009, PKP a rduit ses effectifs de 60 %. Le chemin de fer a
minimis les impacts sociaux ngatifs laide dindemnits de prretraite et de
licenciement, qui ont t ngocies entre PKP, les syndicats et le gouvernement,
et finances par PKP partir demprunts, de ses propres fonds, et dobligations.
Les ngociations ont apport la solution de nombreux conflits, tels que celui de
la rgionalisation des transports de passagers, qui a t rsolu au moyen dun
accord tripartite entre les syndicats professionnels, le gouvernement national et
les gouvernements locaux.
Les rformes ont t ajustes au fur et mesure de leurs progrs. La loi de 2000,
qui tablissait la structure de socit de holding par actions, a t amende en
2001, 2002, 2003 et 2004. La loi de 2003 sur les transports ferroviaires a t
amende en 2004. Ces amendements rpondaient aux ralits des exigences
politiques, conomiques, et de lacquis communautaires.
Rsultats du Processus de Rforme
6.1
Depuis la transformation de PKP en socit de holding par actions, les revenus

combins des filiales ont augment de 30 % (Figure 5).
La Banque mondiale
455

Etude de Cas :
Dans la premire moiti de 2010, les revenus ont augment de 18 % de plus que
dans la premire moiti de 2009 174, en grande partie parce que plusieurs filiales
sont en bonne sant financire (Figure 6). PKP LHS a fait des bnfices chaque
anne depuis 2002, et PKP Cargo aussi dans quatre des six dernires annes.
Toutefois, la socit dinfrastructure et celles de passagers ne sont pas encore en
bonne sant financire. Durant la dernire phase de la rforme, les contrats entre
le gouvernement et les directeurs dinfrastructure ont t raffins pour offrir : (a)
des incitations une meilleure performance et un meilleur rapport qualit-prix ,
et (ii) le redimensionnement du rseau pour rendre son maintien en bon tat
abordable pour le gouvernement.
Figure 6
Rsum des Filiales
Rentable au moins 50 % du temps

depuis 2002
Non Rentable au moins 50 % du

temps depuis 2002
Source: Rapports annuels du Groupe PKP
6.2
En Pologne, les entreprises de fret ferroviaire font face une forte concurrence du
transport routier, lune des raisons majeures de lchec dans lamlioration de la
174
La Banque mondiale
CEE Rail Operators Forum 2010
456

Etude de Cas :
performance du march. Le fret ferroviaire a baiss de 28 %, le volume du march de

passagers de 15 % (Figure 7), et la part modale du fret est tombe de 25 points de
pourcentage, tandis que le transport routier augmentait sa part modale. Cependant,
entre 2005 et 2008, la part modale des passagers sest amliore en rponse la
meilleure qualit des services175 (Figure 8).
Dans le cas du transport ferroviaire de marchandises, les rformes ont engendr

la concurrence avec succs. Les exploitants privs ont augment leur part de
volume de marchandises transportes 55% la fin de 2009, contre 34 %
seulement en 2003 (Figure 9). A la fin de 2009, la part de march des exploitants
privs en tonnes-km est passe de seulement 4 % en 2004 32 % (Figure 10).
Des exploitants privs importants comprennent CT Logistics Group, PTK
175
La Banque mondiale
European Foundation for the Improvement of Living and Working Conditions, 2008
457

Etude de Cas :
Holding, et PCC Rail Szczakowa. Une concurrence internationale importante est

aussi entre sur le march lorsque la Pologne sest jointe lUE.
6.3
Etat des Avoirs
Les rformes ont donn des rsultats mixtes en ce qui concerne lamlioration de
ltat des avoirs de PKP. Les investissements totaux ont augment de 230 % 4.6
milliards de zlotys polonais en 2008, contre seulement 1.4 milliard de zlotys en
2003, mais ltat physique na pas chang. Linvestissement dans le renouvellement
des voies a augment de 580 % en 2008 par rapport son point le plus bas en
1999, mais reste infrieur au niveau de renouvellement ncessaire (Figure 11).
La Banque mondiale
458

Etude de Cas :
Environ 25 % du rseau de chemins de fer est dans un tat insatisfaisant, selon

PLK. La condition des avoirs tels que les locomotives, les wagons et les voitures
nest gure meilleure : lge moyen du matriel roulant interurbain de PKP tait
de 24 ans la fin de 2008, contre 19.3 ans en 2003.
6.4
Productivit oprationnelle
Le Groupe PKP est le plus grand employeur de Pologne du fait de ses 13.000
employs la fin de 2009, aprs avoir atteint les 204.000 employs en 1999. En
consquence, les syndicats professionnels des chemins de fer ont un poids politique
significatif. Avec leur appui ngoci, les rformes ont russi amliorer la
productivit du personnel, qui a culmin avec une augmentation de 22 % en 2007
(Figure 12). Aprs 2007, la productivit du personnel a baiss lgrement, mais reste
comparable aux moyennes de lUE. Nanmoins, limpact des rformes su la
productivit des avoirs est mixte, ce qui est illustr dans la Figure 13. Concernant les
avoirs, la productivit des voitures a augment de manire marginale, et celle des
wagons, des voies et des locomotives a baiss de manire importante, en partie
cause de la performance du march et de ltat des avoirs, comme dcrit ci-dessus.
La Banque mondiale
459

Etude de Cas :
Figure 13
Rsultats mixtes dans la Productivit des Avoirs
Productivit des voitures (000, P-km/voiture)

Productivit des Locomotives (000 UT/loco)
Productivit des wagons (000, tonne -km/wagon)
Productivit des Employs (000, UT /Employ
Productivit des voies (000, UT /km de voie standard)

Source: Analyse de la Banque mondiale
Conclusion
Les rformes des chemins de fer polonais ont russi sur plusieurs fronts. Les
revenus combins sont de 30 % plus levs quau dbut du processus de rforme,
et la sant financire du commerce de fret est stable. La concurrence dans le
march de fret a augment, et les oprateurs privs transportent actuellement les
32 % du fret ferroviaire. Lentretien des avoirs est de 230 et 580 % plus lev
quavant les rformes, et la productivit du personnel est de 30 % plus forte.
Cependant, le processus de rforme nest pas termin, et il reste plusieurs dfis
importants : (i) le transport ferroviaire de fret est en perte de part modale au
profit du transport routier, (ii) les affaires de passagers ferroviaires ne sont pas
encore stables financirement, (iii) les niveaux dinvestissement dans les avoirs
sont infrieurs au niveau ncessaire pour compenser la dprciation, et (iv) le
succs dans la productivit des avoirs est mixte. Le gouvernement devrait
dvelopper une politique quilibre pour soutenir linfrastructure ferroviaire et
routire, et pour ramener le rseau la taille idale, permettant son maintien en
bon tat de manire abordable. Le gouvernement doit aussi positionner PKP
Cargo pour faire concurrence, en faisant participer le secteur priv au contrle et
la gestion de PKP. Ces dfis attendent la prochaine phase de la rforme.
La Banque mondiale
460

Etude de Cas :
Russian Railways en Russie
Etude de Cas
Russian Railways (RZhD) en Russie

Aprs la dissolution de lUnion sovitique, lindustrie russe des chemins de fer a
connu des temps difficiles. Les volumes de fret ont baiss, la part du march de
passagers travaillant perte a augment, les pertes financires se sont accumules,
les avoirs ont continu se dtriorer, et la productivit dexploitation a baiss
prcipitamment. Le gouvernement a entrepris un ambitieux programme de
rforme des chemins de fer pour relever ces dfis. Cette tude de cas rsume les
rformes et leur impact sur lindustrie russe des chemins de fer.
Avant le Processus de Rforme
Pour lconomie russe, les transports ferroviaires sont critiques. Au dbut des
annes 90, les chemins de fer transportaient les 70 % du fret terrestre et les 40 %
des services publics de passagers. Leffondrement sovitique a provoqu des
dislocations conomiques qui ont eu des consquences catastrophiques pour
lindustrie ferroviaire. De 1990 1995, le trafic de fret a plong de 52 % et le trafic
de passager, de 30 % (Figure 1).
ll
Fret
Passagers
Passagers (en milliards de ..Passagers-km)
Baisse dans le Trafic de Fret et de Passagers
Fret (en milliards de tonne-km)
Figure 1
Source Rosstat (Fret), Base de Donnes sur les Chemins de Fer de la Banque mondiale
Avant cela, le trafic de fret tait suffisamment rentable pour fournir des
subventions croises compensant les pertes du trafic de passagers. Afin de
compenser les pertes gnrales, le chemin de fer a augment les tarifs de fret, ce
qui a encore plus dprim le trafic. La part modale du fret a baiss, et la part
modale du trafic de passagers produisant des pertes a augment de 40 49 %
(Figure 2).
La Banque mondiale
462

Etude de Cas :
Figure 2
Part modale des Marchs de Fret et de Passagers
Passagers
Route
Fret
Rail
Fluvial intrieur
Air
Source: Rosstat.
Note: Le trafic de fret est en tonne-km, et le trafic de passagers est en passagers.
Les calculs de la part du march ne prennent pas en compte le transport par oloduc.
Des baisses significatives du trafic sans les rformes oprationnelles correspondantes

ont rduit la productivit des avoirs et du personnel. La productivit des voies et du
personnel a baiss de 50 %, celle des wagons a augment modestement de 10 %
(Figures 3 et 4).
Figure 3
Baisse dans la Productivit des Avoirs

(000, P-km/voiture)
Productivit des Locomotives
(000 UT/loco)
(000, tonne-km/wagon)
Productivit des Employs

(000, UT /Employ
Productivit des voies
(000, UT /km de voie standard)
Source: Base de Donnes sur les Chemins de Fer de la Banque mondiale. Russian Railways, UIC
La Banque mondiale
463

Etude de Cas :
Baisse de la Productivit du Personnel
Productivit par Employ
Figure 4

Source: Base de Donnes de la Banque mondiale sur les Chemins de Fer
Les investissements en nouvel quipement et en entretien ont baiss, et les

livraisons de nouvel quipement sont tombes de plus de 30 % parce que
certaines anciennes rpubliques sovitiques ont refus de fournir la Russie.
Tandis que les avoirs et linfrastructure se dtrioraient, le nombre de kilomtres
de voies soumis des limites de vitesse a augment denviron 30 % 176. Il tait
clair que sans rformes, les chemins de fer ne pourraient pas continuer jouer
leur rle essentiel dans lconomie du pays.
Objectifs de la rforme
LEdit No. 426 de 1997 tablissait les principaux objectifs suivants pour la rforme
des chemins de fer :
Stabiliser la qualit et la scurit,

Prserver une institution pan-russe et assurer le dveloppement conomique,
Assurer linteroprabilit du systme,
Rduire les cots du systme, et
Satisfaire la demande de services de transport.
Le Dcret No, 448 raffinait ces objectifs: mettre fin aux subventions croises,
amliorer la supervision de ltablissement des tarifs, et augmenter la transparence
des flux financiers vers lindustrie.
Le Processus de Rforme
La rforme des chemins de fer sest produire en trois phases rsumes dans la
Figure 5.
176
La Banque mondiale
Transport Strategies for the Russian Federation (World Bank)

464

Etude de Cas :
Figure 5
Phases du Processus de Rforme de Russian Railways

Priode
Prliminaire
Etapes
Etablir un cadre pour les rformes
Transfrer les services sociaux aux industries appropries
Encourager la participation du secteur priv dans les industries de fourniture
Etablir une coentreprise de holding

Encourager la proprit prive de wagons
Sparer les filiales en socits indpendantes
Commencer liminer les subventions croises pour les services de passagers
Dvelopper la concurrence
Augmenter la participation du secteur priv
3.1
Phase prliminaire
Cette phase prliminaire prparait le terrain et tablissait les objectifs. La Loi

Fdrale 153 de 1995 tablissait la fondation juridique pour lorganisation du
secteur ferroviaire et les relations avec les entits concernes. LEdit Prsidentiel
No. 426 de 1997 fixait les objectifs de la rforme et le Dcret du gouvernement
No. 448 de 1998 y apportait des raffinements. Le ministre des chemins de fer a
transfr les services sociaux, tels que les hpitaux et les zones de repos aux
ministres appropris, et a encourag la participation du secteur priv dans
lindustrie de fourniture ferroviaire.
3.2
Phase ISparation de la Rgulation et de

lexploitation
Au dbut de 2003, la Loi Fdrale sur le Transport Ferroviaire dans la Fdration

Russe est entre en vigueur. Cette loi sparait le ministre des chemins de fer en
lAgence Fdrale des Transports Ferroviaires (FRTA) et en Russian Railways
(RZhD). La FRTA tait une agence du ministre des transports qui rgulait le
transport ferroviaire, et RZhD tait une entreprise publique charge de
linfrastructure des chemins de fer et de lexploitation des trains de fret et de
passagers. La loi dfinissait la relation entre les services dinfrastructure,
lexploitation des trains et le gouvernement. Elle crait une fondation juridique
pour les exploitants (grants de wagons) et les transporteurs (grants de wagons
et locomotives), et obligeait RZhD fournir laccs ouvert linfrastructure aux
transporteurs et aux exploitants. Dans lesprit des services spars, les tarifs de
RZhD sparaient les cots de linfrastructure de ceux des wagons et de ceux des
locomotives. La Charte Fdrale des Transports Ferroviaires de 2003 spcifiait
les modles dentreprise et les responsabilits juridiques des fournisseurs de
services dinfrastructure.
Sous la nouvelle structure juridique, les socits de fret indpendantes peuvent grer
leurs propres marchandises, mais RZhD restait le seul transporteur 177 . Les
exploitants ferroviaires et les socits de location de matriel roulant ont merg
comme entreprises prives, les exploitants fonctionnant comme des transitaires de
177
La Banque mondiale
Les transporteurs ont une obligation de service universel et doivent accepter de fournir des
services des clients nimporte o en Russie. Seul RZhD satisfait cette exigence.
465

Etude de Cas :
fret possdant ou louant leurs wagons et assurant toute la logistique des clients,
tandis que les socits de location achetaient et louaient des wagons.
Durant la prparation de la phase II, RZhD a effectu des changements internes, et
a spar les fonctions de gestion de la comptabilit dans chacune de ses lignes
daffaires, crant ainsi la transparence des oprations dans chaque division.
3.3
Phase IISparation des fonctions et tablissement

dune socit de holding par actions
Plus tard en 2003, le Dcret No. 585 a constitu RZhD en tant que socit de
holding par actions (voir Encadr 1), et spar de nombreuses activits
institutionnelles. Pour permettre cette sparation, RZhD a cr 63 filiales telles que
JSC TransContainer, RailTranAuto, Rail Passenger Directorate, Russian Troika,
TransGroup, et Refservis. Les filiales se concentrent sur des crneaux de march :
par exemple, Refservis sert le march du transport rfrigr. Les structures de
contrle varient, et certaines socits peuvent vendre des actions au public. En
2008, TransContainer a obtenu 7.8 milliards de roubles en vendant 15 % de ses
actions au public. En novembre 2010, il existait des plans de vendre 35 %
supplmentaires des actions restantes.
A partir de 2006, les rformes ont inclut le transport de passagers. La Direction
des Passagers ferroviaires a t cre en tant quentit commerciale pour se
concentrer sur la gestion des services de passagers longue distance. Les filiales
contrles conjointement par RZhD et les gouvernements locaux ont t formes
pour le service local de passagers, ce qui permet RZhD laccs au soutien
financier par les gouvernements locaux pour les services de passagers de banlieue
fonctionnant perte. De plus, les socits prives ont merg pour offrir des
services spcialiss de passagers, principalement sur la ligne St-PetersbourgMoscou. Les socits contrlent et exploitent les voitures de passagers,
tablissent les prix, vendent les billets, et fournissement les quipages bord et le
personnel en gare. Les locomotives et les conducteurs de RZhD tirent ces
voitures. CJSC TC Grand Service Express et LLC Tverskoy Express sont les
socits prives les plus notables, et la fin de 2009, elles staient taill une part
de 0.3 % du march de transport de passagers longue distance.
La Banque mondiale
466

Etude de Cas :
Encadr 1
La Gouvernance dEntreprise de RZhD
RZhD a des actionnaires, dont le principal est la Fdration Russe. Son

conseil dadministration consiste en neuf membres lus par le gouvernement
de la Fdration russe. Actuellement, six membres sont lus dans des socits
commerciales extrieures, un membre reprsente le syndicat des travailleurs,
un autre le premier ministre adjoint de la Fdration Russe, et le dernier est
le prsident de RZhD. Les rapports annuels et les tats financiers sont
prpars selon les Normes Internationales dInformation Financire, et sont
publis annuellement. Son organe excutif comprend 23 membres provenant
dune varit de contextes politiques et commerciaux, et est dirig par le
prsident de lentreprise.
A partir de 2010, les rformes de RZhD ont de plus en plus inclus le transport de
passagers urbains, pour lequel le but immdiat tait datteindre le point
dquilibre. RZhD est en train de crer un nouveau systme de tarifs qui
liminera la fraude des billets en introduisant la dlivrance lectronique des titres
de transport et des services de scurit sur certaines lignes, en amliorant les
terminaux, et en louant lespace libre pour des usages commerciaux.
3.4
Phase III Dveloppement de la concurrence
Dans le cadre de lattention la concurrence, RZhD a constitu First Freight

Company (FFC) et la capitalise avec 200.000 wagons, puis a form Second
Freight Company (SFC), capitalise avec 217.000 wagons. Les deux entreprises
ont lintention de vendre des actions au public, et les deux affrontent la
concurrence dexploitants indpendants tels que GlobalTrans et de socits
dexploitants tablies par les principales entreprises de ressources naturelles
telles que Gazportrans. A la fin de 2009, les propritaires privs indpendants
dtenaient les 42.3 % du parc ferroviaire de Russie.
Ce changement dans le contrle des wagons signifie que RZhD possde moins
dinstallations de rparation et dentretien. A partir de juin 2010, RZhD a vendu
15 dpts de rparation de wagons de fret des socits prives, et prvoit de
sparer les dpts dentretien restants en deux entreprises concurrentes, et de
vendre un intrt partiel dans chacune.
Rsultats de la Rforme
4.1
Le transport de fret a subi les rformes les plus significatives, et les rsultats de
performance du march ont t blouissants. De 1995 2009, le chiffre daffaire
du march de fret sest amlior spectaculairement de 87 % avant de succomber
aux effets de la crise conomique mondiale (Figure 6).
La Banque mondiale
467

Etude de Cas :
Chiffres dAffaires des Passagers et du Fret
Passagers (en Milliards de P-km)
Fret (en Milliards de Tonne-km)
Figure 6
Fret
Passagers
Source: Rosstat.
La part modale du fret a augment de 68 85 % (Figure 7). Ces amliorations ont

t accompagnes dune baisse de 36 % dans les tarifs de fret 178, dune baisse de
17 % dans les tarifs de passagers 179 , et dune amlioration de 3.0 points de
pourcentage dans les arrives lheure des trains de passagers.
4.2
En dpit de la trs russie performance de march, les rsultats financiers de

RZhD restent non viables. Sous les standards russes de comptabilit, RZhD est
178
179
La Banque mondiale
Une partie de la baisse peut tre due la prdominance des exploitants privs, faisant que
RZhD ne collecte que les frais daccs linfrastructure.
ROSSTAT.
468

Etude de Cas :
cense tre rentable (Figure 8), mais selon les normes comptables
internationales, elle ne lest pas. Pour donner une ide de cette diffrence, en
1999, RZhD a enregistr des bnfices de 26 milliards de roubles sous les normes
comptables russes, mais une perte de 7.0 milliards de roubles sous les normes
comptables internationales180.
La plupart des pertes proviennent des services de transports de passagers
longue distance et de banlieue. Les bnfices ont augment pour les services de
fret, mais les pertes des services de passagers aussi (Figure 8). RZhD sait que ceci
est insoutenable, et elle insiste sur la rforme du transport de passagers, comme
dcrit plus haut.
4.3
Etat des avoirs
Les rformes ont affront des dfis dans lobtention dinvestissement nouveau
suffisant pour lindustrie ferroviaire fusse. Linvestissement dans les avoirs est
toujours la trane dans une large mesure (Figure 9).
180
La Banque mondiale
Regulatory Reform of Railways in Russia, (OECD, European Conference of Ministers of

Transport), p. 38
469

Etude de Cas :
De 2004 2008, le pourcentage de locomotives la dure de vie expire a

augment de 11.4 18 % (Figure 10). La plupart de ces locomotives sont utilises
pour le transport de passagers, lequel na pas encore subi de rforme
significative. Pour le fret, le parc de wagons contrls par le secteur priv est plus
neuf que celui des wagons du gouvernement, et parce que les filiales de ce dernier
contrlent la majeure partie des wagons, la dure de vie de la plupart des wagons
de fret a aussi expir. De plus, il na pas t fait beaucoup pour renouveler les
voies, sauf pour les routes principales, qui sont plus rentables.
Figure 10
Dure de Vie expire dans le Matriel roulant de RZhD
Locomotives
Matriel roulant
Renouvellement et Achats
% dure de vie utile expire
Wagons de Fret
Matriel roulant (000)
Age moyen (annes)
Achet (000)
Modernis (000)
Source: Rapports annuels de RZhD, 2009.
4.4
Productivit DExploitation
La productivit dexploitation du fret ferroviaire sest amliore de manire

spectaculaire grce aux rformes (Figure 11). Depuis 2000, la productivit des
wagons a augment de 30 %, et celle des voies de 32 %. La productivit du fret
La Banque mondiale
470

Etude de Cas :
ferroviaire russe reprsente maintenant plus de cinq fois la productivit moyenne

de lUE181.
Figure 11
Productivit dExploitation

(000, P-km/voiture)
Productivit des Locomotives
(000 UT/loco)
(000, tonne-km/wagon)

(000, UT /Employ
Productivit des voies
(000, UT/km de voie standard)
Source: Russian Railways, Base de Donnes sur les Chemins de Fer de la Banque mondiale.
De mme, depuis 1996, la productivit du personnel des chemins de fer russes a

augment de 267 % (Figure 12), et celle du personnel de RZhD denviron trois fois
la moyenne europenne182. Par contre, la productivit des voitures est tombe de
29 %, parce que les rformes du transport de passagers ont t lentes dmarrer
(Figure 11).
Productivit du Personnel de RzhD
Productivit des Effectifs
Figure 12
Source: Rosstat et la Base de Donnes de la Banque mondiale sur les Chemins de Fer.
181
182
La Banque mondiale
Calcul daprs des sries des donnes Synopsis de lUIC.

Ibid.
471

Etude de Cas :
Conclusion
Les chemins de fer sont vitaux pour lconomie, et la Russie a choisi une
approche progressive des rformes, RZhD restant la partie dominante. Les
rformes ont pris 15 ans, les dix dernires annes tant les plus actives, ce qui est
plus long que les plans originaux, et les progrs ont t soutenus. De ce fait, les
rformes ont russi agrandir le trafic de fret, augmenter la part de march,
rduire les tarifs de fret, restaurer la productivit dexploitation, et attirer du
capital priv dans des segments rentables du secteur tels que le fret valeur
leve. Cependant, il reste des questions difficiles sans rponse. Pour le fret, les
prochains dfis seront louverture de First et de Second Fret Company et du
march des locomotives la participation du secteur priv. Pour le transport de
passagers, la viabilit financire reste fuyante. Le gouvernement a mis en 2008
le Dcret No. 377 sur la Cible fdrale de Programme de Modernisation du
Systme russe de Transports (2010-2015) et pass la Stratgie pour le
Dveloppement des Transports ferroviaires dans la Fdration russe jusqu
2030 pour relever ces dfis. Cette stratgie vise augmenter le renouvellement
des avoirs et rsoudre les problmes conomiques existants. Le Premier
Ministre Poutine a rcemment autoris RZhD utiliser les produits des
premires offres publiques de souscription des filiales pour financer la Stratgie.
En fvrier 2010, RZhD a annonc la vente dactions dans 30 filiales, y compris
First Freight Company, TransContainer et Refservice, mais retiendra la part de
contrle dans chacune.
La Banque mondiale
472

Etude de Cas :
Virgin Trains en Grande Bretagne
Etude de Cas

Cette tude de cas dcrit tout dabord comment une socit prive dexploitation
ferroviaire prospre a doubl le nombre de passagers sur une priode de 12 ans,
en partie grce une solide politique de gestion commerciale. Elle dcrit ensuite
lexprience et les leons apprises de lutilisation de franchises dans un
environnement incertain cr par un investissement majeur en infrastructure fait
par une socit spare dinfrastructure de chemins de fer.
Franchises de Chemins de Fer en Grande Bretagne
Aprs environ 40 ans dans le secteur en tant que British Rail (BR), lindustrie
ferroviaire britannique a t compltement transforme entre 1994 et 1997, en
sparant linfrastructure de lexploitation, en franchisant les services de
passagers, et en vendant les oprations de fret183. Le matriel roulant de BR a t
divis en trois socits de location de matriel roulant (ROSCOs) qui ont t
vendues en 1996. Depuis lors, les ROSCOs ont aussi lou la plupart des
locomotives, voitures et units multiples des socits exploitantes de services
de passagers.
Depuis la privatisation, les services ferroviaires de passagers en Grande Bretagne
ont t exploits par des entreprises du secteur priv, dans la plupart des cas sous
franchises. Les exploitants daccs ouvert servent aussi quelques lignes de
manire purement commerciale. Les droits dexploitation de trains de passagers
ont t franchiss 25 (actuellement 20) socits exploitantes de trains (SETs),
crant une concurrence sur le march. Pour rendre les concours de franchisage
aussi frquents que possible, les SETs ont t privatises sans actifs significatifs :
elles achtent laccs des services dinfrastructure de Network Rail sous des
termes approuvs par lOffice Indpendant de Rgulation Ferroviaire. Les
franchises ont t donnes pour des priodes de 7 15 ans, les plus longues tant
octroyes en change dun engagement investir.
183
La Banque mondiale
Plus de dtail sur la rforme des chemins de fer britannique se trouvent dans Reforming
RailwaysLearning from Experience
(http://www.cer.be/publications/books/2099-new-reforming-railways-learning-fromexperience) et dans Privatizing British Railways: Are There Lessons for the World Bank and Its
Borrowers?
(http://siteresources.worldbank.org/INTTRANSPORT/2145781099319223335/20273748/Final%20Version%20for%20Publication.pdf)
474

1.1
Etude de Cas :
Les franchises de Virgin Rail
Les exploitants dautocars britanniques ont gagn la plupart des franchises grce
leur expertise en rduction des cots, acquise dans les annes 80 lors de leur
privatisation. Deux franchises, West Coast et Cross Country, ont t octroyes au
Groupe Virgin Rail, une socit limite prive qui est une filiale de Virgin
Management, une autre socit limite prive contrle par Richard Branson,
qui a fond Virgin Atlantic Airlines. La soumission gagnante de Virgin pour les
franchises ferroviaires sest due en partie son calendrier dynamique de
remplacement du parc vieillissant.
Les deux franchises de Virgin concernaient les services interurbains longue
distance qui pouvaient bnficier de lexprience de Virgin en matire de
marketing et de service la clientle. Les franchises de 15 ams ont dmarr en
1997 et doivent se terminer en 2012. Elles ont t donnes pour une priode de 15
ans184 parce quelles taient supposes impliquer des investissements majeurs 185,
ce qui requiert une longue priode de remboursement 186 , et cre des
interruptions majeures dans linfrastructure. Laccord avec Cross Country a t
rsili de manire anticipe, en 2007, dans le cadre de la reconfiguration des
services franchiss, mais West Coast restera avec Virgin jusqu 2012.
Sous les franchises, la relation rglementaire entre le gouvernement et les
exploitants privs tels que Virgin a t formalise travers des dispositions
contractuelles spcifies dans un accord de franchise et dautres documents relatifs.
LEncadr 1 rsume les lments-cl de laccord de franchise avec West Coast.
Les franchises supportent gnralement la majeure partie des risques de
revenus187 et tous les risques de cots, sauf pour les changements dans les frais
daccs aux voies, qui dclenchent un changement quivalent dans le paiement de
subventions ou de primes.
184
185
186
187
La Banque mondiale
Le gouvernement a dcid en 2010 daugmenter la dure des franchises 15-22.5 ans,

toujours pour augmenter linvestissement.
Voir http://www.dft.gov.uk/consultations/closed/2010-28/govresponse.pdf.
Les soumissionnaires ont demand de pouvoir soumettre avec et sans investissements.
Les franchises louaient aux ROSCOs du matriel roulant, mais ceci ntait pas obligatoire, les
SETs avaient la possibilit dacheter leur propre matriel roulant.
Au dbut, les franchises supportaient tous les risques de revenus, mais les revenus sont
maintenant partags avec le gouvernement lorsquils diffrent de manire importante des
montants supposs loctroi de la franchise.
475

Etude de Cas :
Encadr 1 Accord de Franchise de Virgin West Coast

Termes des Franchises nationales de Chemins de Fer (300 pages):
Dfinit les contenus obligatoires pour tous les accords de franchises (AF)
Enonce ce que chaque AF doit couvrir
Traite linterprtation et les dfinitions
Est trait comme faisant partie de lAF.
Accord de Franchise (90 pages):

Spcifique chaque franchise
Dfinit certaines mesures de rsultats, ex. performance dun train,
satisfaction de la clientle
Couvre les intrants, ex. Parc de trains, contrats-cl, avoirs
Dfinit les processus, ex. changement dans les horaires, fermeture
Etablit les rgulations des prix des titres de transport
Spcifie la subvention totale recevoir par lexploitant ou la prime
paye par lexploitant pour le droit dexploiter un ensemble de
services.
Engagements de niveaux de service :
Spcifie les routes et services minimum (peut tre excd si ne nuit
pas dautres utilisateurs) y compris frquence, arrts,
premiers/derniers trains, et temps de voyage maximum
Changements en rponse linvestissement (actuellement le 4me
depuis 2007 mais pour dautres franchises, les changements sont
moins frquents.
Contrle, Gouvernement et Organisation
Le Groupe Virgin Rail est contrl conjointement par Virgin Management (51 %)
et le Groupe StageCoach (49 %), qui achet cette part en 1998. Les deux
propritaires sont reprsents au conseil dadministration de Virgin Trains, et
chacun a un co-prsident. Son nom de marque est Virgin Trains.
Virgin Rail est dirig par un PDG. Les autres postes de direction sont un directeur
de lexploitation, un directeur excutif, un directeur commercial et des directeurs
pour le Soutien aux affaires, la communication, les ressources humaines, et les
finances. Bien quexploitant des services beaucoup plus nombreux, West Coast
Trains na que 3.000 employs, contre 4.000 avant la privatisation.
La vision de Virgin Trains est de: devenir la plus sre, la plus cohrente, la plus
fiable et la plus rentable des franchises dexploitation ferroviaire dans un climat
La Banque mondiale
476

Etude de Cas :
respectant les diffrentes vues et o les gens ne doivent pas se sentir effrays
dtre ouverts et honntes .
Virgin se diffrencie de ses concurrents par son organisation en entreprise et sa

gestion du personnel. Sa structure rgionale dcentralise donne le pouvoir au
personnel local de suggrer et de mettre en uvre des changements, et la
proximit avec les clients aide comprendre les besoins de ces derniers.
Le personnel de premire ligne est recrut pour ses qualifications
interpersonnelles et est encourag interagir avec les clients. Plus de 20
employs de lquipe des ressources humaines soccupent du recrutement, de la
formation, et du dveloppement de carrire. Virgin a fond une acadmie de
formation pour amliorer les qualifications de son personnel, avec des ateliers
dont les thmes incluent comment donner et recevoir une rtroalimentation
positive, des crmonies pour honorer les employs la performance
exceptionnelle, et les indicateurs du moral des employs tels que les congs
maladies et le roulement du personnel sont surveills de prs.
Prix des Titres de Transport
Le Dpartement des Transports rgule le prix de certains titres de transport de

Virgin, ce qui est commun pour les franchises, par exemple, les retours peu chers
qui ne sont pas achets en avance, et les billets saisonniers de navetteurs. Pour
compenser linflation, les augmentations sont lies aux changements dans les
indices de prix au dtail. Pour dautres types de billets, Virgin utilise un systme
de gestion des recettes dans le style des lignes ariennes : un logiciel est
programm pour tablir des prix des billets maximisant les recettes. Ce systme
utilise ltablissement des prix pour quilibrer lutilisation des trains entre les
heures de pointe, lorsque les trains sont pleins et que des passagers doivent
voyager debout, et les heures creuses. Le marketing sur Internet montre aux
passagers une varit doptions de prix du billet et dhoraires pour les voyages.
Ce systme a eu pour rsultat une grande diffrenciation des prix des billets. Les
tarifs les plus levs, qui ont augment spectaculairement en particulier pour la
1re classe, sont achets le jour du voyage. Par contre, les tarifs les plus bas, qui ne
sont disponibles que sur rservation lavance, ne sont quune fraction des billets
coteux. En plus des rabais nationaux aux catgories spciales telles qutudiants,
retraits, handicaps et militaires, Virgin fait concurrence aux autocars en offrant
des rabais sur les tarifs familiaux et les groupes. Virgin a lanc un club de voyage
pour les dtenteurs de billets de premire classe, et offre aussi un rabais de 10 %
pour les carnets de 10 tickets, avec parking et transport public gratuit
chaque extrmit du voyage.
Virgin et dautres exploitants interurbains ont adopt des innovations dans les
titres de transport adaptes des lignes ariennes : les clients peuvent acheter les
billets sur Internet et les imprimer eux-mmes.
La Banque mondiale
477

Etude de Cas :
Pour permettre aux clients dacheter leurs billets plus facilement, Virgin a
introduit des machines self-service de vente. Elle a aussi fond et possde une
part majoritaire dans un important dtaillant de billets (thetrainline.com), mais
elle la vendu en 2006. Virgin a maintenant tabli un site Internet qui vend des
billets pour dautres oprateurs ainsi que pour ses propres services.
Amliorer le voyage
Tous les trains ont bord une boutique, une rception amliore pour tlphone
portable, des points dnergie pour le rechargement de tlphones et ordinateurs
portables, un systme dannonce aux passagers dans tout le train, une zone de silence
(QuietZone), et des installations pour les clients avec des difficults de
dplacement. Des installations Wifi, disponibles dans tous les trains, sont gratuites
en premire classe et payantes en classe normale. Pour des raisons de scurit, tous
les trains sont quips dun systme de tlvision en circuit ferm.
Charte des passagers et rclamations
Virgin Trains a une Charte qui tablit les services et les entreprises pour :
Fournir aux clients une information impartiale sur la planification des

voyages et les prix des billets,
Satisfaire les besoins des clients handicaps,
Informer les clients sur le traitement de leurs rclamations.
La politique de Virgin Rail pour le traitement des rclamations est nonce dans
sa Charte des Passagers 188, et des formulaires de plaintes ou de commentaires
sont disponibles dans la plupart des trains, dans les gares principales, et peuvent
tre dcharges du site Internet de la socit. Si un client nest pas satisfait de la
rponse de Virgin, il ou elle peut contacter Passenger Focus , un organe de
vigilance du gouvernement, qui protge les intrts des passagers ferroviaires.
La Charte des Passagers de Virgin Trains ne constitue pas une relation
contractuelle entre Virgin Trains et ses clients. Au contraire, les obligations
juridiques sont spcifies dans les Conditions de Transport sur les Chemins de Fer
Nationaux, qui sappliquent tous les exploitants de trains en Grande Bretagne, et
fait partie du contrat du client avec Virgin Train partir de lachat du billet. Ces
obligations sappliquent toutes les entreprises ferroviaires dans le pays.
188
La Banque mondiale
http://www.virgintrains.co.uk/assets/pdf/global/passengers-charter-new.pdf
478

Etude de Cas :
Investissement Majeur
Les plans de Virgin Trains pour West Coast Trains et son accord original avec le
gouvernement taient fonds sur le besoin urgent de remplacer le matriel
roulant et de renouveler linfrastructure sur la ligne principale de West Coast
(LPWC), qui relie Londres avec les grands centres de populations autour de
Birmingham, Manchester, et Glasgow (Figure 0). La LPWC est la ligne la plus
affaire dAngleterre, transportant plus de 40 % du fret ferroviaire du pays ainsi
que les services de passagers de Virgin et dautres. Le gouvernement a fortement
soutenu le projet de modernisation de la LPWC, y compris avant la franchise,
pour rattraper le retard considrable dans le renouvellement de linfrastructure.
Sous la structure verticalement spare de lindustrie introduite lors de la
privatisation, linfrastructure de la LPWC a t modernise par Railtrack
(actuellement Network Rail). Le projet a connu des retards importants et des
dpassements de cots et, malgr une rduction de sa porte (principalement en
baissant la vitesse principale de 225 200 km/h), son cot final a t de 9.0
milliards de livres sterling quatre fois le budget original.
La Banque mondiale
479

Etude de Cas :
Leffondrement de Railtrack a caus des difficults financires de nombreuses

SETs, et les accords de franchise avec West Coast, Cross Country 189 et de
nombreux autres ont t remplacs en 2002 par des accords de gestion sous
lesquels le gouvernement assumait les risques de cots, et des frais de gestion
taient pays aux exploitants. Les accords de gestion pour les franchises de Virgin
sont rests en vigueur jusqu 2006, ce qui tait plus long que pour dautres
contrats semblables, du fait de la priode prolonge dincertitude avant
lachvement de linvestissement en infrastructure, ce qui rendait difficile de
finaliser de nouveaux accords de franchise.
De 2001 2004, en anticipation de la modernisation de linfrastructure, Virgin a
obtenu du nouveau matriel roulant pour West Coast, financ au moyen de baux
financiers avec les ROSCOs. Pour lopration sur les lignes lectrifies, 51 trains
Pendolino (trains pendulaires lectrifis, photo ci-dessous) ont t construits. Ils
sont actuellement entretenus par Alstom et lous par Angel Trains (lune des
ROSCOs). Pour les oprations sur les voies non lectrifies, 21 trains Voyager
(trains pendulaires diesel) ont t construits, et sont entretenus par Bombardier,
et lous auprs de Voyager Leasing (qui, contrairement lordinaire, nest pas
lune des ROSCOs). Virgin a t le premier groupe exploitant ngocier des
contrats dachat de nouveau matriel roulant incluant lentretien par le fabricant,
qui a repris les dpts dans ce but. Cette innovation majeure peut expliquer le
succs de lintroduction des trains pendulaires, par contraste avec lexprience
dans dautres pays.
Train Pendolino utilisant la technol0gie pendulaire (Source: site Internet de Virgin)
189
La Banque mondiale
Cross Country fonctionnait perte, mais tait subventionne par les bnfices de West
Coast. En 2002, les deux socits taient en difficult.
480

Etude de Cas :
Services et Performance
Une fois acheve la modernisation de linfrastructure, Virgin a introduit en

dcembre 2008 un nouvel horaire pour les services de West Coast, offrant 30 %
plus de trains et des temps de voyage plus courts (Figure 2). La frquence des
trains sur les routes de Manchester et Birmingham Londres a augment jusqu
un train toutes les 20 minutes, ce qui est comparable de nombreuses routes de
navettes et aux services de longue distance les plus frquents en Europe. Les
Pendolinos peuvent oprer 225 km/h, mais ne voyagent pourtant qu un
maximum de 200 km/h du fait de contraintes de signalisation. Nanmoins, les
640 km de Londres Glasgow ne prennent dsormais que 4 heures et 9 minutes.
Lvolution des niveaux de trafic de West Coast est rsume dans la Figure 3.
Entre 2002-03 et 2009-10, les trains-km ont augment de 51 % et les passagerskm de 81 %. Malgr le fait que la majeure partie de laugmentation a eu lieu aprs
2007-08, la plupart de la croissance du trafic sest produite avant cela, alors que
le nouveau matriel roulant amliorait les services. Aprs cette date, la croissance
de trafic de passagers sest ralentie, en partie cause de la rcession. Virgin
Trains a su dtourner un trafic considrable des lignes ariennes, en particulier
pour le march Londres-Manchester (300 km), o le rail est plus comptitif, et o
sa part de march ferroviaire et arien excde maintenant les 75 %.
La Figure 4 montr que la Mesure de Performance Publique ou MPP (le

pourcentage des trains avec un retard de moins de 10 mn) et que la satisfaction
gnrale des clients sest amliore spectaculairement durant la priode
La Banque mondiale
481

Etude de Cas :
considre. Les plus fortes amliorations se sont produites immdiatement aprs

lintroduction du nouveau matriel roulant en 2004. Par la suite, aprs
lachvement de la modernisation la fin 2008, les deux indicateurs ont continu
augmenter. Cependant, de mme que pour dautres SETs, les clients de West
Coast continuent de donner de faibles qualifications au rapport qualit-prix de
certaines installations et certains aspects du service. En dpit de lattention de
Virgin Rail son personnel et ses clients, les points attribus par les clients la
performance du personnel restaient infrieurs aux classifications de la
satisfaction gnrale des clients, allant de 70 90 % selon la fonction.
Figure 4
Qualit des Services de West Coast
Mesure de la Performance publique (PPM)

Satisfaction gnrale des Clients
Source: Gourvish (2008), Rapport annuel 2009-10 de StageCoach, et calculs de lauteur.
Les Figures 5 et 6 cidessous prsentent des indices de train-km, de

performance des trains, de passagers-km et de satisfaction des clients, qui
rvlent une corrlation troite des train-km et de la performance des trains avec
le trafic et la satisfaction des clients. Dautres facteurs qui ont stimul la demande
semblent tre lachvement de lacquisition de matriel roulant en 2004, et de la
modernisation de linfrastructure en 2008.
Figure 5
Indices de Performance de West Coast
Indices (200/03 = 100)

Train-km
Mesure de la Performance publique
(% de trains avec de 10 mn de retard)
Passagers-km
Satisfaction gnrale des Clients
La Banque mondiale
482

Etude de Cas :
West Coast Indices de Performance
Index (2002/3) = 100
Figure 6
Train-km
Mesure de la Performance publique (% de trains avec moins de 10 mn de retard)
Passager-km
Satisfaction gnrale des clients
Rsultats financiers
Les Figures 7 et 8 rsument les rsultats financiers de Virgin West Coast pour la
priode 2000-01 2009-2010190. Les marges dexploitation191 de West Coast vont
de 4 13 % en moyenne 9%), plus que celles dautres franchises interurbaines 192
et largement suprieures aux marges typiques de 3-4 % de la plupart des autres
franchises britanniques.
Figure 7
Chiffres dAffaires et Bnfices de West Coast (Prix actuels)
Chiffre dAffaires Mln )
Marge dExploitation
Source: Gourvish (2008), Rapport annuel 2009-10 de StageCoach, et calculs de lauteur.
190
191
192
La Banque mondiale
Calcul daprs les rapports annuels de StageCoach, tant donn que Virgin Rail ne publie pas
ses tats financiers. Les donnes antrieures 2008-2009 sont exclues, parce que Virgin Rail
exploitait Cross Country et West Coast lpoque, et les donnes ntaient donc pas
comparables.
Etant donn que Virgin Rail na investi quune petite partie de son propre capital, les marges
dexploitation sont des indicateurs plus pertinents de la performance financire que le taux
de rendement sur le capital investi.
Y compris Cross Country dont les marges taient trs basses, et souvent ngatives.
483

Etude de Cas :
West Coast Chiffres dAffaires et Bnfices (Prix actuels)
Millions de Livres Sterling
Figure 8
Bnfices
dExploitation
Chiffre dAffaires
(M de Livres Sterling)
Marge
dExploitation
La Figure 9 montre que les subventions Virgin West Coast ont culmin 928.4
millions de livres sterling en 2003-04, parce que linfrastructure et le matriel
roulant taient en mauvais tat, et parce que sous le contrat de gestion, Virgin
navait pas dincitations defficacit. Grce de grandes subventions du
gouvernement, Virgin a eu une rentabilit acceptable (Figure 7). En 2007, Virgin
est revenu vers un accord de franchise et en 2008, la modernisation de
linfrastructure a t termine. Les subventions ont donc baiss, et en 2008-09,
Virgin West Coast a finalement pay un excdent au gouvernement 193.
Figure 9
Subvention dExploitation de West Coast (Prix actuels)
Subvention dExploitation
(Mln )
Source: Gourvish (2008) et Bureau de la Rgulation des chemins de Fer
Evaluation
Dans le cas des franchises ferroviaires de Virgin, les problmes ont merg en
partie du fait de projections de revenus excessivement optimistes dans les
soumissions initiales pour les franchises (Nash et autres) et, dans le cas de West
Coast, cause dune infrastructure de projet complexe et envahissante qui
impliquait de nombreuses parties prenantes, une forte sensibilit aux influences
politiques, et un risque datteinte la rputation.
Comment ces problmes ont-ils surgi? Certains avancent que Virgin a ngoci
Railtrack perte, une organisation faible qui ne russissait pas protger ses
propres intrts et respecter ses engagements (Gourvish). Il est vrai que Virgin
193
La Banque mondiale
Sous laccord original de franchise, Virgin aurait d payer sa premire prime en 2002-03. Le
changement vers une prime en 2008-09 reflte aussi des frais daccs aux voies plus faibles
en 2008-09, lesquels sont considrs dans ltablissement de la subvention.
484

Etude de Cas :
a ngoci avec art pour transfrer les risques du projet Railtrack, protgeant
ainsi ses propres intrts commerciaux et les intrts dautres exploitants. Ceci a
aid assurer que la rputation de Virgin, et celle des chemins de fer en gnral,
ne souffre pas injustement, parce que la rputation des chemins de fer tait dj
endommage par des avoirs gs et un manque de fiabilit.
Savoir sil tait raisonnable de franchiser West Coast en tant quexploitant
verticalement spar, tant donn la complexit et les perturbations attendues de
la modernisation de linfrastructure et de lnorme tche de coordination de
lintroduction du nouveau matriel roulant, reste sujet discussions. Certains
problmes auraient pu tre vits si Virgin avait aussi t charge de
linfrastructure, bien que de nouveaux problmes auraient pu surgir parce que
linfrastructure nest pas une comptence principale de Virgin Trains.
Les contrats au sein de lindustrie ferroviaire britannique sont complexes, et ceux
de West Coast les plus complexes de tous. Les gouvernements ne devraient
sengager dans de tels arrangements quaprs les avoir tudi soigneusement, en
utilisant le meilleur conseil technique, commercial et juridique possible, et en
assurant un vritable transfert du risque au secteur priv.
Malgr tout, la participation de Virgin a permis certaines ralisations allant bien
au-del des simples bnfices de lintroduction de qualifications de marketing
provenant de lindustrie arienne. Virgin est un exploitant commercial ttu et rude
avec une forte attention au client, et sa participation a conduit lintroduction sans
problmes des trains pendulaires une chelle sans prcdent ailleurs dans le
monde. Ceci peut tre attribu en partie lacquisition innovante de matriel
roulant comprenant lentretien et aux qualifications de Virgin, combines avec
des investissements substantiels par dautres associs, qui ont permis de doubler
les volumes de passagers, principalement en dtournant une part du march
arien. Ceci a permis au gouvernement de recevoir un paiement de Virgin, au lieu
de continuer la subventionner.
Cette tude de cas dmontre ce qui peut tre accompli en faisant participer un
associ priv comptent avec de fortes qualifications commerciales et une
attention concentre sur son personnel et ses clients.
Rfrences
Department for Transport, UK. Reforming Rail Franchising, July 2010,
http://www.dft.gov.uk/consultations/closed/2010-28/consultationdoc.pdf
Gourvish, T. Britains Railways 1997-2005, 2008, Oxford University Press.
Nash C., & Smith A., (2006) Passenger rail franchising: British experience,
http://eprints.whiterose.ac.uk/2477/2/Passenger_Rail_Franchising_secure.pdf
Office of Rail Regulation, various years, National Rail Trends, http://www.railreg.gov.uk/server/show/nav.1863
La Banque mondiale
485

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La Rforme des Chemins de Fer:

Manuel pour lAmlioration de la

2011 La Banque internationale pour la Reconstruction et le dveloppement/

The Railways Problem, Dpartement des Transports et de lEau, Banque mondiale, 28

douvrir le march des transports la concurrence, la fois dans, et finalement

Table des Matires

Public concern ............................................................ 1

Le Rle des Transports dans le Dveloppement conomique ........ 1

Cots des Chemins de Fer et Cots des Alternatives .................. 2

Avantages dEnvironnement et dUtilisation des Sols ............... 5

Quest-ce-que la Rforme des Chemins de Fer ?

Que Peut-on Attendre dun Processus de Rforme ? .................. 7

Combien de Temps prennent les Rformes ? ........................... 7

Structure de ce Manuel .................................................... 8

Chapitre 2:Marchs et Technologies Ferroviaire ................. 11

Caractristiques du March des Transports .......................... 12

Services de Passagers ............................................ 12

Services de Fret .................................................. 16

Ce que les Chemins de Fer font le mieux ............................ 19

Technologie et Terminologie des Chemins de Fer

Matriel roulant .................................................. 29

Chapitre 3:Economie et Tarification des Chemins de Fer ...... 34

Caractristiques conomiques des Chemins de Fer ................. 35

Structures des Cots des Chemins de Fer ............................. 36

Cots de lintrastructure de rseaux....................... 36

Frais de lexploitation des trains ........................... 38

Frais gnraux dentreprise .................................... 39

Rsum: Cots et avantages comparatifs.................... 40

Etablissement des Cots des Services et des Trafics Ferroviaires . 40

Frais Communs .................................................... 41

Cots joints ....................................................... 41

Analyse de la Contribution financire ................................. 42

Actions de Gestion commerciale ........................................ 44

Tarification des Prix de Chemins de Fer .............................. 44

Prix des services de fret ........................................ 45

Prix des services de passagers ................................. 47

Prix de laccs linfrastructure de rseaux .............. 48

Chapitre 4:Viabilit financire des Chemins de Fer ............ 54

Choix politiques affectant la viabilit financire.......... 54

Facteurs entranant la viabilit financire ............................ 55

Structure des recettes .......................................... 55

Structure des cots .............................................. 58

Structure du capital ............................................. 63

Dterminer la viabilit financire ...................................... 65

Bnfices dexploitation ........................................ 65

Flux de trsorerie ................................................ 66

Disponibilit et Qualit des Donnes ................................... 66

Outils dAnalyse financire .............................................. 67

Modles financiers ............................................... 67

Analyse des cots................................................. 68

Analyse conomique ...................................................... 69

Porte du projet et parties prenantess ..................... 69

Prvisions de trafic .............................................. 70

Avantages du projet ............................................. 70

Cots du projet ................................................... 70

Rsultats et analyse de sensibilit ............................ 71

Chapitre 5:Crer la Structure de lIndustrie ...................... 73

La premire Pierre angulaire: lorganisation commerciale ........ 76

Entreprise publique .............................................. 77

Socit publique .................................................. 77

Socit prive ..................................................... 80

La deuxime Pierre angulaire : la Concurrence marchande ....... 82

Concurrence dans le march ferrovaire ...................... 83