Le transport de passagers et de marchandises

(route contre train, avion contre bateau)

4 dcembre 2006. Mto hivernale. Presque en catimini, un accord salarial de branche a
t sign le 1er dcembre (2006) entre syndicats de routiers et reprsentants du patronat.
Faible cho dans la presse. Absence des plus hautes autorits de l'Etat, en apparence au
moins. N'ont-elles pas fait discrtement connatre leur souhait de repousser une journe
daction bien redoutable l'ore du mois de dcembre ? Les discussions nont en tout cas
gure tran, si lon en croit Aude Srs dans le Figaro. Que chacun se rjouisse, les
runis du jour se sont accords sur une augmentation denviron 5 %...
La grille salariale dun routier ne rserve nanmoins pas de surprises qui veut bien sy
intresser : de 7,90 8,50 lheure, en nivelant les carts entre grands routiers et
sdentaires. Il serait facile d'voquer les ingalits de traitement entre salaris travaillant
dans le transport, sur les diffrences par exemple entre camions et les locomotives.
Les premiers roulent sur du macadam et les seconds sur des rails ; tout est dit Il serait
tout aussi juste de dplorer le niveau de salaire des routiers. Mais pourquoi n'existe-t-il
pas de major dans le transport routier ? Les entreprises spcialises dans ce domaine ne
sont-elles pas en moyenne des PME en mal de trsorerie ?
Une seule question mintresse au fond. Quest-ce qui explique la rapidit des
ngociations salariales de la semaine passe, quand dans dautres secteurs que le
transport, les tractations durent sans fin ? Les routiers, qui reprsentent cependant un
rouage central de la mcanique conomique franaise, noccupent pas le devant de la
scne. A moins que la moutarde ne leur monte au nez, que des barrages sinstallent ici ou
l, que des camions bloquent les entres de raffineries.
Les routiers appartiennent un secteur sur concurrentiel. J'emploie ce nologisme
pour tablir une distinction vis--vis dautres secteurs beaucoup plus protgs, souvent
grce la puissance publique (le transport arien par exemple). Plus important peut-tre,
les routiers faonnent indirectement la gographie humaine de la France ainsi que celle
du continent dans son entier ; double raison pour lancer quelques pistes de rflexion.
Outre qu'ils transforment les grands axes hexagonaux en couloirs de poids lourds, qu'ils
encombrent les rocades et priphriques, en cohabitation dlicate avec les automobilistes,
les routiers portent une charge croissante. Plus que dautres, ils voient se dvelopper le
phnomne dexternalisation des tches priphriques par leurs entreprises, illustration
dun gain rgulier de productivit (voir paragraphe prcdent) :
[I]l sagit de tenir jour les documents de bord ncessaires la circulation et
la livraison des marchandises qui lui sont confies : ordres de mission,
bordereaux de livraison, papiers demands par la police et la douane... [] Le
conducteur routier gre son temps de travail en utilisant des outils de
communication embarqus sur son vhicule : tlphone, informatique, liaison
satellite. [] A dix mtres prs, votre entreprise sait o vous vous trouvez. [] ce
systme permet galement de rduire les cots du transport. Enfin, les entreprises
de transport sont de plus en plus exigeantes sur la qualit et la tenue de leurs
conducteurs. Ils sont un peu les ambassadeurs de lentreprise auprs des clients.

 (lien)
Ainsi, la base du systme, des routiers remplacent du personnel administratif et font
crotre la productivit de leur entreprise ; linverse des ides toutes faites qui associent
en effet la productivit la gestion financire ou la R&D (Recherche et
Dveloppement).
Le camion a cr une civilisation no-urbaine, lagglomration tale l'occidentale,
non sans un certain appui de l'Etat (taxation moindre sur le gazole). A lintrieur des
grandes aires urbaines, les routiers approvisionnent les commerces, autre secteur sur
concurrentiel (ceci explique cela). Leur flexibilit et leur sret expliquent dailleurs la
gestion flux tendu, sans stocks. Dans le cas plus prcis des grandes surfaces
priurbaines, il y a mme une double dpendance vis--vis des routiers. Elle touche non
seulement lacheminement des marchandises, mais aussi de faon indirecte au
dplacement des clients vers le magasin. Par leurs seules localisations, les hypermarchs
imposent le recours la voiture : sans carburant, pas dautomobiliste. Or ce sont les
camions-citernes qui desservent localement les dpts dessence partir des principales
raffineries. Les oloducs assurent pour leur part le transport de ptrole sur de plus longues
distances et en plus grande quantit que le camion.
Il faudrait par consquent insister encore sur la corrlation camion banlieue
pavillonnaire. Quant au conducteur qui maudit son concurrent routier sur la voie, il
ajoute une pierre ldifice de la modernit schizophrnique. Pendant ce temps, en
France, les routiers sacheminent vive allure vers les 9 euros de lheure. Il n'y aura pas
d'embches en dcembre pour le gouvernement.
*
27 fvrier 2007. Canal Nord-Europe. Peut-on dfendre un projet au prtexte quil est
bon par principe, en cartant tout ce qui vient contrebalancer son lancement ? Dominique
Buffier en fait la dmonstration dans son article du 27 fvrier, qui prsente le projet du
futur canal Seine Nord Europe. Elle (il ?) balance en fait entre deux types
dargumentaires qui, loin de se rejoindre, sannulent mon sens. Le premier type me fait
penser au vendeur de march, du dmonstrateur qui fait la rclame de son produit et
arrive persuader le gogo quavec son couteau ouvre-hutres ou son fait-tout
antidrapant, sa vie entire sera change.
Dans ce cadre, on trouve plusieurs prsupposs. Le canal permettra dembaucher des
centaines de chmeurs Rien nest moins vident ; lpoque de la pelle et de la pioche
nexiste plus. Les entreprises susceptibles de remporter les ventuels appels doffre
utilisent des matriels de travaux publics, et ont dj leurs personnels. Recourir leurs
services impliquera quelles ne travailleront pas ailleurs. Et si elles recrutent des
intrimaires, il y a de fortes chances quils portent bien leur nom, et voient leur contrat
se terminer en mme temps que le chantier sarrtera. Depuis les chantiers nationaux de
la Seconde Rpublique (en 1848), on devrait savoir en France que la politique de grands
chantiers ne sert que rarement de moteur pour lconomie ; le plus souvent, le rsultat est
mitig, et la facture sale.
Aux Etats-Unis, la politique du New Deal na pas russi grce aux grands projets de la
Tennessee Valley Authority, mais lpoque de leur ralisation : concidence ne veut pas
dire corrlation. En tout cas, si lon en croit larticle

 le chantier, qui devrait s'ouvrir en 2009, mobilisera 11 000 emplois directs et

indirects, dont 4.000 sur le site. Cet ouvrage d'art, dont le cot est estim 3,2
milliards d'euros, bnficiera, comme le propose M. Perben, d'un partenariat
public priv, systme permettant de confier des entreprises prives, par un
contrat global, la conception, la ralisation, le financement et la gestion d'une
infrastructure. [] Le canal est aussi un outil d'amnagement du territoire qui va
crer 25 000 emplois, estime Christian Estrosi, ministre de l'amnagement du
territoire. 11.000 ou 25.000 emplois : qui faut-il croire ?
Les bnficiaires putatifs ne sen bousculent pas moins au portillon Les craliers
subventionns (la Picardie arrive au deuxime rang des rgions franaises avec un peu
plus de 47 millions de quintaux de bl produits en 2004) chafaudent, sans prendre en
considration la prochaine et probable remise en cause de la PAC : ce nouvel axe sera
un important dbouch avec l'implantation, le long de ses rives, de cinq sillons (silos ?)
craliers. Le secteur des BTP se rjouit galement, quitte tomber dans laffirmation
premptoire et invrifiable : pour honorer le programme de construction de 60 000
logements par an (contre 40 000 actuellement) prvu dans le nouveau schma directeur
de l'Ile-de-France, il faudra, chaque anne, aller chercher en Belgique et dans le Nord
quelque 3 millions de tonnes de matriaux supplmentaires. Les VNF, les collectivits
locales (en France ou en Belgique) et les diffrents organismes gestionnaires de ports
fluviaux embotent le pas : quoi de plus normal ?
Lunanimit vaut-elle raison ? Dominique Buffier nen dmord pas. Pour le canal Seine
Nord Europe, tous les lus saccordent.
Ce projet a franchi le cap de l'irrversibilit, affirme le snateur (UMP)
Philippe Marini, maire de Compigne (Oise) et prsident de l'Association du
canal Seine Nord Europe. []. Le comit interministriel de l'amnagement
et du dveloppement du territoire du 18 dcembre 2003 l'avait inscrit dans la liste
prioritaire des infrastructures. [] Le 9 janvier, le ministre des transports,
Dominique Perben, a confirm le calendrier de sa ralisation en annonant la
mise en oeuvre, jusqu'au 13 mars, de l'enqute publique dans 68 communes. Cette
tape devrait tre valide par le futur gouvernement avec la publication, fin 2007,
du dcret d'utilit publique.
Cette dernire phase prte sourire, compte tenu des prochaines lections. Mais il y a de
quoi rester pantois devant cette autre affirmation : A la diffrence du projet de canal
Rhin-Rhne, retir par le gouvernement de Lionel Jospin en 1997 cause d'oppositions
locales et nationales, le canal Seine-Nord bnficie d'appuis politiques. Mais le canal
Rhin Rhne naurait-il pas permis de couper listhme continental au lieu dune route au
large de lEurope occidentale via Gibraltar de plusieurs milliers de kilomtres ? On
voit donc que les faits gographiques comptent moins que lpicerie politicienne locale
Car il y a un deuxime type dargumentaire dans larticle : cest le mirage de
lapproximation gographique. Le futur canal ne peut que sduire, nous dit-on en
substance, puisque tout sera reli alors que rien ne ltait En 2013, il sera le premier
acte de dsenclavement du rseau fluvial franais par son raccordement aux 20 000
kilomtres de rseau fluvial europen grand gabarit. Le canal Seine Nord, long de
106 kilomtres, connectera l'Oise au canal de Dunkerque-Escaut. Entre Clairoix, prs de
Compigne, et Aubencheul-au-Bac, prs de Cambrai, il reliera le bassin de la Seine au

rseau fluvial de l'Europe du Nord, et au-del... la mer Noire. Traiter de la gographie

humaine et conomique de 2007 avec des rflexes vieux dun sicle nclaire pas le
dbat.
On peut sinsurger contre les transports modernes et ultra majoritaires (les voies fluviales
transportent moins de 5 % des marchandises), ils nen irriguent pas moins lEurope ;
comme JAMAIS auparavant. La premire rgion conomique franaise (28 % du PIB en
2002) ici prsente comme enclave, lle de France dispose dune voie fluviale naturelle
largement utilise. Si lon additionne les trafics du Port Autonome de Paris (19 / 2me port
fluvial europen), du port de Rouen (8) et de celui du Havre (57), de 80 90 millions de
tonnes transitent chaque anne dans la basse valle de la Seine. Il y a complmentarit
avec les autres modes de transport. Plus doffre (de transports) ne signifie donc pas moins
de demande (de transports) ; cest le contraire qui se produit.
Mais Dominique Buffi nen a cure. Les courbes dessinent un passage du trafic de
marchandises (sur le canal) de 5 millions de tonnes aujourd'hui 30 millions en 2050.
En 2020, cette croissance de l'activit se traduira par le report sur les pniches de
l'activit de 500 000 camions, et mme de 2 millions de poids lourds en 2050. Ce
transfert des camions vers le canal Seine Nord permettra aussi de dsengorger des
axes routiers et autoroutiers parmi les plus chargs d'Europe, comme l'autoroute Paris
Lille Certes, les pniches transportent pour un cot moins lev ; mais beaucoup
moins vite. Car il y aura des cluses franchir, les bassins versants de la Somme et de la
Seine ne communiquant pas encore. En dehors des matires premires classes en
pondreux, quelles marchandises les pniches transporteront-elles ?
En rsum, les meilleurs projets ncessitent une tude rigoureuse, avec une vision
critique ; charge et dcharge Je ne parviens pas malgr de prime abord un
sentiment favorable cacher mon scepticisme final. Surtout si lon en arrive utiliser
en ultime recours, aprs avoir compt pour rien la somme de 3,2 milliards d, le
rchauffement climatique : la diminution du nombre de poids lourds en circulation,
permise grce au canal, entranera, ds 2020, une rduction d'au moins 220 000 tonnes
d'missions de CO2 et de 570 000 tonnes en 2050. Staline aussi aimait les canaux, et
celui de la mer Blanche a marqu une tape importante dans llaboration du systme
concentrationnaire ; une fois creus, celui-ci na jamais servi rien. Canal ou impasse ?
*
8 mars 2007. Le destin des lignes ferroviaires longues distances (hors TGV). Paris
Bordeaux sera tout TGV en 2016 annonce Fabrice Amedeo dans le Figaro la semaine
dernire. Il prcise en sous-titre, comme les codicilles en bas de contrat stipulent le
montant des taux pratiqus par un organisme prteur, quil en cotera 5 milliards deuros
pour la construction dune nouvelle voie grande vitesse entre Tours et Bordeaux dune
longueur de 340 kilomtres. La construction seffectuera en deux temps : d'abord
Bordeaux Angoulme en 2013 puis le tronon Angoulme Tours en 2016. Il faut
donc aller vite, mais sans brler des tapes (). En traduction mathmatique, le projet
signifie 340 tranches (une par km) de 14,7 millions deuros. Le voyageur conomisera
une heure de trajet, ce qui porte la minute de TGV environ 83 millions deuros !
Pour boucler le budget, les promoteurs du projet ont labor un projet qui mlange
financements publics et financements privs, dans la plus pure tradition de lconomie

mixte la franaise. Mais les apparences sont trompeuses :

une entreprise prive sera concessionnaire de la ligne grande vitesse pendant
cinquante ans. Elle en financera la construction. Ensuite, elle sera rmunre par
le loyer que lui versera RFF. l'issue de la concession, RFF deviendra
propritaire des rails.
Cela ressemble trait pour trait au systme de LLD (Location Longue Dure) dans le
secteur automobile ; un loyer sal vers pendant des annes, dont laccumulation
reprsente plusieurs fois (le journaliste ne prcise pas combien) le prix dachat au dpart.
A lissue du contrat, le loueur na dautres solutions que dacqurir le vhicule ici le
tronon sinon vouloir prenniser cette situation intenable. Il doit en gnral assumer
des dpenses de rparations non prvues, celles-ci nintervenant qu dates espaces.
Depuis une loi vote dans un hmicycle bond (le 1 er janvier 2006, qui en douterait ?), le
RFF dispose des mmes prrogatives en la matire que les socits autoroutires :
fini le monopole de la matrise douvrage (avec appels doffre pour choisir un matre
duvre). Personne ne connat lavance le nom des entreprises candidates et leurs
propositions financires. Imaginons un instant quelles ne se prsentent quen ordre
dispers (fin de prsentation des dossiers le 31 mai 2007) ou quelles parviennent bien
ngocier les contrats ; des grands noms hexagonaux du secteur des BTP ne manquent pas
datouts en la matire. De toutes faons, le contribuable devra payer. Fabrice Amedeo
reste vague sur ce point.
Le futur concessionnaire ne devrait pas investir seul les 5 milliards d'euros.
Une partie sera prise en charge par l'tat et les collectivits. La part de chacun
devrait tre dfinie l'issue de l'appel d'offres. C'est chacun des candidats de
faire ses calculs, commente Jean-Marc Charoud, directeur des projets de
dveloppement de RFF. Sur la LGV Rhin-Rhne, la part des subventions
publiques est de l'ordre de 75%. On espre un taux nettement infrieur sur la LGV
SEA 2,5 milliards d'euros environs pourraient tre la charge du
concessionnaire.
Emport par lenthousiasme, le journaliste glisse ds la premire phrase une
approximation gographique : LES LANDES la mme distance de Paris que la
Bretagne. Ce sera chose faite en 2016 Limprcision mimpose une correction. Une
fois sorti de la gare de Bordeaux Saint-Jean, le passager du train ne marche pas au milieu
des pins maritimes ; il faudra prvoir une voiture et une bonne demi-heure (plutt 45
minutes aux mauvaises heures) pour sortir de lagglomration bordelaise,
particulirement tale vers le sud et louest. Le voyageur peut ventuellement rester
dans la gare et rentrer dans un TER qui le dposera dans une gare landaise : la toponymie
(Labouheyre, Lit-et-Mixte ou Ychoux) indique quel point le temps passe alors au ralenti
au sud de Bordeaux.
Mais construit-on le TGV pour accder au paradis mauriacien ? Cette question
subsidiaire mrite un bref rappel. Les Landais quittent les Landes. Il y avait un peu plus
de 300 000 habitants au recensement de 1851 pour 250 000 en 1936. Depuis une trentaine
dannes, seul le solde migratoire trs positif explique la croissance du nombre
dhabitants (327 000 au recensement de 1999). En 2001, le taux de natalit moyen dans le
dpartement est de 10,5 pour 1.000 (pour un taux de mortalit 11,3). Voir ici

Fabrice Amedeo sextasie : les tudes prliminaires prvoient la construction de 40

viaducs, de 390 ponts, de 53 kilomtres de protections acoustiques... Dans un projet
comparable concernant la rgion bordelaise, les associations de riverains et dcologistes
ont rcemment obtenu une annulation du tribunal administratif (voir ici). Le projet TGV
dclenchera forcment des oppositions. Mais il sagit dun projet ferroviaire qui fait en
thorie lunanimit, contrairement lautoroute associe au transport routier. Daucuns
relveront cependant que la voie ferre existe dj ; son doublement nest pas justifi par
un ventuel encombrement mais par le fait quen ltat, elle ne permet pas au TGV de
rouler grande vitesse.
Une curieuse impression de dj vu ressort de ce dossier ; elle provient de ce qui a t dit
propos du canal Seine Nord Europe. Mme si dans ce dernier projet personne ne
met en avant les emplois crs, je constate avec effroi que les 5 milliards deuros projets
ne semblent perturber personne. Que produira le passage de trois deux heures du trajet
Bordeaux Paris ? Il me vient lesprit laugmentation des prix de limmobilier
bordelais, repoussant encore plus loin les mnages modestes en priphrie. En
contrepartie, est-ce que des entreprises sinstalleront cause de ce raccourcissement ?
Comptera-t-on davantage de touristes sur les bords de la Garonne ? Les journaux ne
diligentent aucune enqute, et prfrent donner dans le style communiqu de presse.
Au plan gographique, je note pour conclure ce papier, quil y a une immense
contradiction : dun ct le discours dit damnagement du territoire ou de
dcentralisation et de lautre, les faits. Je constate lempressement de tous les acteurs
pour financer un projet au moins discutable, et en tout cas centralisateur, qui renforce le
rseau toil franais si souvent critiqu. Mais o sont les sommes quivalentes pour
larc Atlantique la liaison entre Nantes et Bordeaux est tout juste lectrifie (train
corail) ou encore pour relier Bordeaux et Lyon via le Massif Central ; dans ce dernier
cas, tout porte croire que llectrification est repousse sine die. Cest sans doute cela,
la grande barrire du Corail
*
20 septembre 2007. 20 septembre 2007. Grenelle de l'environnement. Sur l'utilisation
de la voiture et le recours grandissant aux transports en commun en France, un article du
Monde donne cette semaine un nouvel clairage. Mais avant d'en dtailler les principales
lignes directrices, un rappel s'impose. Car la population franaise consommatrice de
transports change d'une dcennie l'autre, moins cause d'une augmentation brute [56,3
millions d'habitants en 1990 contre 63,4 millions aujourd'hui (estimations INSEE au 1er
janvier 2007)] que par modification de sa structure par ges.
Jusqu' maintenant, le nombre d'adultes (entre 20 et 59 ans) dans la population franaise a
progress d'une anne l'autre. Les Franais gs de 20 59 ans sont plus nombreux en
2006 qu'en 2005 (33,2 contre 33,01 millions). Cette situation est en passe de se modifier.
Car si l'on regarde du ct des moins de 20 ans, leur augmentation n'est que de 120.000
entre 1997 et 2006 [rpartie entre garons (de 7,7 7,75 millions) et filles (de 7,355
7,416 millions)]. Au cours de la mme priode, l'effectif des plus de 60 ans s'accrot
d'1.000.000, c'est--dire huit fois plus : de 4,96 5,48 millions d'hommes, et de 6,87
7,32 millions de femmes. [Ined] En proportion, 54,5 % des Franais rentre dans la
catgorie des 20 59 ans en 2006 contre 53 % en 1997.

La pyramide des ges de la population franaise [Ined] annonce un inversement de la

tendance prcdente dans un futur proche, par la sortie des baby-boomers et l'entre dans
la catgorie tudie des classes d'ges effectifs plus rduits ; les moins de 20 ans ne
reprsentent plus que 25 % de la population totale, c'est--dire un point de moins qu'en
1997 (26 %). Au-del de 2015, la reprise modeste de la natalit observe dans la
deuxime moiti de la dcennie 1990 laisse toutefois esprer une stabilisation du
phnomne.
Si le nombre d'actifs diminue, le nombre de dplacements professionnels risque de
suivre la mme courbe, sauf si l'on observe une forte modification de l'quilibre entre
catgories socio-professionnelles, avec effondrement des mtiers sdentaires (professions
librales, fonctionnaires) et gonflement des mtiers les plus mobiles. On peut galement
supposer une volution dans la dfinition mme de la mobilit. Un cadre suprieur d'une
grande entreprise des annes 2000 voyage ainsi davantage l'tranger que son
prdcesseur, vingt ans plus tt ; mondialisation oblige. Le dplacement reste vrai, mais
ncessite l'avion davantage que la voiture. Une minorit d'actifs se trouve cependant
concern par ce phnomne. Et puisque l'on recherche comme but ultime la baisse de la
pollution, le gain environnemental est ngatif. Peut-tre faut-il voquer en outre ceux qui
travaillent chez eux. Leur nombre tendrait augmenter, mais ils restent marginaux (moins
d'1 % des actifs / sources).
A ct de l'volution des actifs, il faut surtout s'interroger sur les consquences d'un
encombrement persistant (grandissant ?) des grandes agglomrations l'heure des
migrations pendulaires. Compte tenu des heures perdues sur les priphriques, et les
changeurs quotidiennement bouchs, un certain nombre d'automobilistes ont
manifestement dlaiss leur volant au profit de vhicules plus lgers, deux-roues. Les
ventes tmoignent d'un net engouement : + 17 % entre 2005 et 2006 [sources]. Les esprits
chagrins le dplorent toutefois, parce qu'il y a un risque plus important d'accident avec un
deux-roues qu'avec une voiture, mais aussi de faon plus accessoire cause des
missions de gaz d'chappement.
Dominique Buffier compte cependant pour rien les rponses individuelles un problme
collectif. Il s'en tient un ide simple :
"Au vu du dernier bilan chiffr publi par le ministre des transports, certains
experts n'hsitent pas proclamer 'la fin de l'automobiliste roi' et l'ouverture d'
'une nouvelle re' en France. La voiture individuelle assure encore 83 % des
dplacements dans l'Hexagone mais, pour la premire fois depuis 1974, anne du
premier choc ptrolier, l'utilisation par les Franais de leur automobile a baiss
en 2005 (- 1,4 % par rapport 2004)."
Il dcrit un peu plus loin la monte en puissance des transports en commun qui culmine
donc un sommet : une proportion de 17 % (du total des dplacements)... Qu' cela ne
tienne, les transports en commun attireraient une nouvelle clientle sensible
l'amlioration des prestations proposes, ainsi qu'au renchrissement du carburant. En
insistant sur ce dernier aspect, le journaliste laisse nanmoins entendre que le got pour
les transports en commun dpend de facteurs externes, non matriss par les pouvoirs
publics, et susceptibles de se dmentir. Les enqutes cites n'apportent en outre aucun
lment tangible : on peut tout--fait juger que les transports en commun respectent
davantage l'environnement, et continuer d'utiliser sa voiture !

Les lus appels la rescousse abondent dans le mme sens ? Mais les grands travaux
leur offrent l'occasion de dpenser de faon visible les deniers du contribuable. Les
grands travaux plaisent. Ils gnent davantage les habitants des coeurs d'agglomrations trs minoritaires - que les habitants des quartiers pricentraux ou suburbains ceux-l
mme qui en bnficient (facilit de dplacement & valorisation des prix du m), tout en
souffrant moins directement des chantiers.
Publiques ou prives, les entreprises de transport en commun connaissent
toutes une forte croissance depuis plusieurs annes. Dans ses rsultats de 2006,
la SNCF relve que, pour la premire fois, les trains express rgionaux (TER) ont
atteint des niveaux de frquentation aussi levs que les TGV. Les grands acteurs
privs, parmi lesquels Veolia Transport, Keolis ou Transdev, renforcent eux aussi
leurs positions. 'Entre 2000 et 2006, nous avons enregistr une progression de 18
% du trafic', indique Eric Chareyron, directeur marketing de Keolis, premier
groupe de transport priv en France.
Mais rien n'empche l'utilisateur d'une rame TER d'accder en voiture la gare la plus
proche de son domicile. En un mot, la demande de transports ne fait que suivre l'offre de
transports ; et non l'inverse. A Rennes autre exemple cit la croissance du nombre de
voyages en mtro (de 33 millions en 2002 60 millions en 2006) ne signifie pas que l'on
ait abandonn l'automobile... Vient ensuite le moment de remercier des autorits
mritantes :
"Le transport en commun reprsente aujourd'hui un tiers des dpenses des
intercommunalits et environ un quart de celles des rgions. Dans leur ensemble,
les agglomrations ont investi, en 2005, prs de 2,4 milliards d'euros pour leurs
transports urbains. En 1994, cet engagement n'tait que de 700 millions d'euros.
L'Etat ne participe plus aux investissements de ralisation des infrastructures
des transports en commun en site propre (TCSP)."
Dominique Buffier se rjouit en conclusion de cette vogue pour les transports en
commun, la veille d'une grande confrence sur les questions environnementales
(Grenelle de l'environnement). Il met malheureusement au mme niveau des politiques
coteuses, lectoralistes et la plupart du temps mal values, avec l'action plus discrte
d'entreprises prives ; l'une d'entre elle est tout de mme nomme, qui projette de mettre
en place des centres tlphoniques destins faciliter le covoiturage partir d'un taxi.
Dominique Buffier aurait aussi bien pu dcrire le dveloppement des courses livres
domicile grce des camions affrts par des grandes enseignes de la distribution, et qui
dispense un nombre grandissant de citadins - surtout dans des grandes agglomrations d'utiliser leur voiture personnelle.
Contrairement l'ide reue, le bien public peut rsulter de l'action prive, sans coter
un sou au contribuable. A l'heure o les instances europennes prient le gouvernement
franais de rduire les dpenses publiques, ne faut-il y craindre que le Grenelle de
l'environnement ne ressemble un festival des grands travaux subventionns ?
*
17 fvrier 2010. Accident ferroviaire en Belgique. Lors dune confrence de presse
organise le 25 fvrier 2009, le secrtaire dEtat la Mobilit, par ailleurs prsident de
lInstitut Belge pour la Scurit Routire, a rendu publics les conclusions d'un rapport

officiel. Etienne Schouppe avait dans sa besace un argument choc, le passage sous le
seuil symbolique des mille tus sur la route au cours de lanne 2008. Cela ne s'tait
jamais vu en Belgique depuis 1950.
Au cours de son expos, il a dissqu ce bilan de 922 tus, puis a prsent ses objectifs
pour 2010 (750) et 2015 (500), comme si on pouvait froidement dresser des colonnes
statistiques sur des morts prvisionnelles. Contrairement ce qui a longtemps prvalu en
France, la notion de mort sur la route englobe en Belgique toutes les personnes dcdes
dans les trente jours qui suivent laccident. Un spcialiste de la scurit routire doit en
tout cas utiliser des chiffres ronds, pour apparatre comme srieux et digne de foi. 1000,
750, 500 parlent aux joueurs qui sommeillent en chaque Belge, comme autrefois les
millions de tonnes de charbon au mineur du Donbass. On prte beaucoup de pouvoir aux
symboles.
Car un chiffre englouti dans lintroduction de la confrence mrite rflexion. En
Belgique, 550.000 vhicules circulaient en 1950, pour 6.500.000 en 2009. Plus il y a de
voitures, moins il y a d'accidents mortels ? Dans le premier cas, on obtient un rapport de
1 mort pour 523 vhicules. Dans le second, 1 mort pour 7.030. Je conviens de bonne
grce que ces chiffres ne signifient rien en eux-mmes. Cest cependant une faon de
rendre compte de la dilution des accidents mortels.
Pourquoi ne pas le reconnatre galement, ces calculs devraient amener les professionnels
de la scurit routire temprer leur enthousiasme. Certes, les automobilistes ne grillent
plus les stops, respectent le plus souvent les limites de vitesse et demeurent sobres (en
rgle gnrale). Mais les vhicules sont beaucoup plus srs, grce aux efforts continus
des industriels. A qui nest pas convaincu, je recommande le tableau des statistiques
belges.
Les trois annes durant lesquelles le nombre de morts sur la route a dpass le seuil
symbolique des 3.000 ont t 1970, 1971, et 1972. Il y a l un renseignement prcieux,
car les courbes franaises collent presque compltement aux courbes belges [].Au dbut
des annes 1970, la hausse spectaculaire du prix des carburants a peut-tre autant
influ sur la faon de conduire des Occidentaux en les incitant lever le pied quune
politique de scurit routire. Du reste, si celle-ci primait, cela signifierait que les Belges,
citoyens franais bis, auraient obi aux lois franaises. Cela n'a pas de sens.
Lors de sa confrence, Etienne Schouppe ajoute un argument supplmentaire. Les
priodes au cours desquelles se regroupent les accidents ne se rpartissent pas
quitablement dans le temps. Les deux journes du week-end (28 % du temps) ont
concentr 40 % des tus sur la route en 2009. De fait, moins de vhicules circulent le
week-end que pendant le reste de la semaine, mais le code de route ne varie pas selon les
jours !
Les amateurs apprcieront la compilation des donnes. Je men tiens l, tirant ici de la
faible baisse du nombre des blesss (- 2,3 %) lide que lespoir dune diminution de la
mortalit routire est illusoire. L, je regrette le mauvais got du fonctionnaire
francophone. Il veut visiblement mettre en avant les Wallons vertueux par rapport aux
Flamands. On constate effectivement une diminution plus rapide du nombre des tus dans
le premier cas que dans le second. Il esquive pourtant le rapport de force
dmographique.

La Belgique compte 6,1 millions de Flamands, 3,4 millions de Wallons, et 1 million

dhabitants dans la rgion de Bruxelles [Ined]. Contrairement la prsentation des faits,
en 2008, les premiers meurent moins que les seconds : un mort sur la route pour 12.551
Flamands, contre un pour 8.272 Wallons (dans la rgion de Bruxelles, la plus urbanise,
on dplore un mort pour 40.000 habitants !). Etienne Schouppe crie donc victoire tort.
Ce dtail en dit long sur l'ampleur des complexes d'un fonctionnaire francophone.
Non content de divulguer ses donnes, Etienne Schouppe termine par les
recommandations usuelles, tellement rptes quelles ressemblent des slogans
pavloviens. Qu'attend-il du gouvernement ? Quil amliore les infrastructures et la
scurit des vhicules. Cette politique a justement incit les Belges passer de 550.000
6,5 millions de vhicules en un demi-sicle. Quattend-il de ses concitoyens ? Quils
respectent davantage les rgles de circulation. La srnade est connue : Retroussons nos
manches : la scurit routire, c'est l'affaire de tous.
Mesure-t-on nanmoins l'effet produit ? J'aimerais le savoir. En France, plus les
campagnes de publicit stigmatisant la vitesse excessive ou la consommation d'alcool de
l'automobiliste ont t intenses et rptes, moins le nombre de morts sur la route a flchi
[source]. Il ne s'agit pas ici - faut-il le prciser ? - de dfendre un nihilisme routier. La
question n'est pas l. Demeurent les objectifs, le chiffre de mille correspondant pour la
scurit routire belge un seuil prsent comme mobilisateur, sans que l'on sache si cela
fonctionne, et jusqu' quel point.
Mais les symboles ne naissent pas forcment sur commande. Un accident de train est
malheureusement venu chambouler la stratgie prcdente. En une poigne de secondes,
la catastrophe de Hal, dans la rgion bruxelloise, a accapar les grands mdias. Ce lundi
15 fvrier, 17 personnes ont pri. Des dizaines souffrent de blessures graves. Le bilan va
sans doute s'alourdir. Il repousse dans l'ombre les slogans de la scurit routire et met en
lumire le transport collectif dans ce qu'il a de pire.
Le train deviendrait dangereux, alors qu'il est dj accus de manquer de ponctualit, ou
de forcer les voyageurs se supporter mutuellement dans une promiscuit plus ou moins
accepte. Le symbole apparat ici dans toute son injuste splendeur. Car le train est
remarquablement sr. En Belgique, il n'y aura probablement en 2010 qu'une vingtaine de
morts (?) sur rail, pour 750 - je reprends mon compte l'objectif d'Etienne Schouppe sur la route. Croit-il, ce fonctionnaire, que la voiture passera pour ce qu'elle est, mortifre
? []
En attendant, la vie politique reprend le dessus de l'autre ct de la frontire...
L'quipe de direction des chemins de fer belge met en cause la Commission de Bruxelles,
pour cause de retard dans l'harmonisation des rgles de scurit l'chelle de l'Union.
C'est un comble []. Le ministre - prsident de Flandres a prfr s'attrister depuis son lieu
de dplacement amricain d'un jour noir pour la Flandre . On imagine sans peine des
dclarations rfrnes l'occasion du rcent sisme de Port-au-Prince, ou lors des
attentats du 11 septembre.
C'est du mme tabac que la malheureuse exclamation de Raymond Barre le soir des
attentats de la rue des Rosiers. Fort heureusement, le premier ministre et le roi de
Belgique ont montr par leur prsence qu'ils partageaient la peine de leurs concitoyens,
toutes langues confondues. Kris Peeters a prfr poursuivre son priple en Californie.

Question de symbole, sans doute... []

*
20 mars 2012. Les infrastructures de transport au coeur du phnomne de
dsertification (en Bretagne). Il y a un peu moins d'un mois, j'ai consacr un 'post' la
situation des campagnes en France, loin des clichs habituels : . Nombreux sont les
articles sur les Franais vivant en zone priurbaine, les oublis de la croissance, ceux qui
ne se dplaceront pas pour voter - les invisibles -, et enfin ceux confronts au dclin des
services publics de proximit.
L'actualit claire de ses feux le sujet la mi-mars, parce que les principaux candidats
l'lection prsidentielle s'intressent soudain dsertification des campagnes franaises,
au non-remplacement des mdecins partant la retraite ou encore au maintien - ou non
- des services publics. Le journal Ouest-France a pos dimanche ces questions aux Etatsmajors des candidats. Les rponses ornent la double page intitule Le monde rural dfend
ses services publics menacs. Pour incarner cette dsertification, les journalistes Marc
Pennec et Thierry Richard ont arpent la Bretagne intrieure...
Or l'intrieur de la pninsule subit les effets d'un dclin dmographique combin avec
un vieillissement de la population. Ce double phnomne n'arrive pas par hasard.
Comme ailleurs en France, les campagnes bretonnes ont connu une transition
dmographique, l'exode rural vers les ports, grandes villes de l'Ouest, mais aussi vers
Paris. Elles ont perdu leurs garons sur le front, de 1914 1918. Elles ont enfin connu
l'augmentation de la productivit agricole, par la mcanisation et par l'industrialisation de
l'levage.
Mais en Bretagne, les lus rgionaux et nationaux ont recherch par tous les moyens
apporter la modernit marche force. Il fallait tirer la pninsule de sa lthargie, de ses
obscurits ? L'impact de l'amnagement du territoire depuis 1945 l'chelle de la
rgion administrative est gnralement prsent comme positif. C'est globalement vrai
pour les marges extrieures de la pninsule. C'est beaucoup moins vident l'intrieur des
terres. Plus les premires se dveloppent, plus elles se connectent au reste de l'Hexagone,
plus le cur de la Bretagne dprit.
Il faut partir de la carte des quatre dpartements : j'ignore ici la Loire-Atlantique qui si elle tait rattache- accentuerait encore les carts entre centre et priphries bretonnes
[]. Les villes principales se situent proximit ou sur le littoral. Elles dpassent en taille
bien des villes actives du point de vue de la pche (Douarnenez, Cancale, Concarneau),
du commerce (Roscoff) ou du tourisme. L'activit industrielle y a gnralement disparu
(faenceries Quimper) ou dclin (tabac Morlaix). Partout, l'Etat a impos sa marque.
Brest devient port de guerre sous Richelieu. Colbert fait de Lorient le sige de la
Compagnie des Indes tandis que Saint-Malo tire sa richesse de la guerre de Course,
autorise par licence royale.
Aprs la Rvolution, Paris reprend pour l'essentiel la carte des diocses, sans rpartir les
prfectures et sous-prfectures : le choix de Pontivy est un chec. Au XIXme sicle,
l'industrialisation de Rennes s'accompagne d'une transformation de la ville en garnison,
arsenal et dpt militaire loign des frontires de l'Est. Aprs les vnements de mai
1968, Rennes perd sa prminence universitaire et dissmine Brest, puis dans des villes
dj avantages parce que proches du littoral. C'est en cela que la Corse se diffrencie

nettement, qui tente l'exprience mitige de Corte, l'intrieur des terres.

C'est bien au nom du dsenclavement de la Bretagne que l'Etat, sous la pression des
lus locaux, lance des projets de construction de quatre-voies non payantes : c'est le Plan
Routier Breton lanc en 1972. Dans les vingt dernires annes, la SNCF accepte de faire
circuler au-del de Rennes ses TGV : soit par le nord, soit par le sud. Ds les annes
1960, il apparat que l'amlioration des rseaux de transport a entran le contraire de ce
que l'on souhaitait au dpart. La Bretagne intrieure se vide pendant que les littoraux se
densifient. Dans ce cas prcis, il est difficile de se rjouir cause de l'artificialisation de
ses littoraux, avec la multiplication des constructions de rsidences secondaires : exemple
de la Cornouaille.
Ce n'est pourtant pas une ville de l'Argoat mais une ville proche du littoral - Morlaix - qui
a attir sur elle une raillerie prsidentielle lors d'un passage de l'intress sur le plateau de
l'mission Capital sur M6, dimanche 18 mars. La prsentation dynamique de ces cartes
successives donne une meilleure ide du rsultat final : l'isolement progressif de l'Argoat.
L'Etat est-il un agent de la dsertification ? Il faut se mfier des caricatures. Dans le cas
voqu par Nicolas Sarkozy, une octognaire veut obtenir un rendez-vous chez un
mdecin ophtalmologiste Morlaix. Mais au moindre problme de sant, elle peut
prendre sa voiture, et en moins d'une heure se rendre l'hpital universitaire de Brest.
Tout ce qui tait loin s'est considrablement rapproch. Il ne faut jamais perdre de vue
la perspective historique...
Malheureusement, l'article d'Ouest-France accumule les contre-sens. A La TrinitLangonnet, dans l'extrme nord-ouest du Morbihan, les habitants se battraient contre un
Etat dfaillant. Les services publics partiraient cause de la tyrannie de la rentabilit :
bureau de poste l'ouverture pisodique et cole primaire en limite de fermeture. Le
mdecin issu d'une slection malthusienne (merci le ) est seul. Il ne consulte pas le weekend. Marc Pennec glisse ensuite une allusion au cas de l'hpital de Carhaix, lui aussi en
situation dlicate. Tout cela est vrai, mais il faut replacer le tableau dans ce contexte :
celui de la mtropolisation, de la littoralisation et de la monte en puissance des
rseaux de communications.
Pour relancer dmographiquement l'Argoat, les solutions existent, pourtant
totalement fantaisistes. On pourrait par exemple imaginer la concentration des fonctions
administratives dans une ville de l'intrieur de la pninsule. L'hpital de Carhaix se
transformerait en CHU. Dans le cas des universits, pour s'inspirer de la Corse, une seule
ville accueillerait une structure unique. Mais pour que Loudac - exemple pris au hasard devienne un ple universitaire, il faudrait dans le mme temps fermer les universits
existantes ; on imagine le toll. Dans le cas des transports, une autoroute relierait
gratuitement Rennes Brest par l'Argoat, tandis que les voies express seraient laisses
telles quelles, ou ponctues de pages.
En attendant, on continuera pleurer sur les services publics menacs et le march fou...
*
17 avril 2013. La SNCF, et l'erreur stratgique du tout-TGV. Voil ce que l'on pouvait
lire dans un manuel de gographie de Premire il y a un demi-sicle (Belin / 1964), au
chapitre 'Transports et changes'
" Le rseau de chemins de fer franais est l'un des plus remarquables du

monde par sa longueur, par sa densit, par sa perfection technique. De mme

que les grandes routes, les chemins de fer rayonnent autour de la capitale. La
centralisation des voies ferres franaises rsulte d'un plan d'ensemble tabli par
la Monarchie de Juillet (1842), dsireuse d'unir aux principaux centres urbains
de province et aux frontires.
Notre rseau actuel (40.000 km) est le plus long de l'Europe aprs celui de
l'URSS. C'est aussi l'un des plus denses. Sur nos lignes circulent prs de 7.000
locomotives, automotrices lectriques, autorail moteur diesel, ainsi que
250.000 wagons de types trs divers. Elle est, depuis 1957, aux mains de la
Socit Nationale des Chemins de Fer Franais divise administrativement en
rgions calques sur les anciens rseaux.
Au sicle dernier les chemins de fer ont vritablement rvolutionn l'conomie
nationale en crant la possibilit de transporter rapidement, rgulirement et
prix bas, des masses considrables de marchandises pondreuses. Les possibilits
de dplacements des hommes ont t, elles aussi, prodigieusement accrues. Si les
chemins de fer n'expliquent pas directement les mouvements de population de
l'poque contemporaine, ils les ont grandement facilits. Jusqu'en 1914, les voies
ferres ont pratiquement rgn sur les transports franais.
Elles tiennent encore aujourd'hui la premire place pour les transports
grande distance. Le trafic des marchandises s'est lev en moyenne, ces dernires
annes, 230 millions de tonnes, 60 milliards de tonnes-kilomtres. La moiti
environ consiste en combustibles minraux , en minerais et produits
mtallurgiques. Le trafic des voyageurs comprend essentiellement le trafic des
grandes lignes (voyages d'affaires, relations familiales), les dplacements massifs
des 'vacanciers' et le trafic de banlieue. Les trains franais sont parmi les plus
rapides et les plus rguliers du monde; le Mistral relie Paris Lyon une
moyenne horaire suprieure 125 kilomtres. De grands trains internationaux
comme le Nord-Express, possdent leurs points de dpart.
Cependant, les chemins de fer remontent la concurrence des transports
automobiles qui 'crment' le trafic, ne leur laissant que les transports les moins
rmunrateurs. Le problme de la coordination du rail, de la route et de la voie
d'eau n'est pas encore rsolu de faon satisfaisante. La SNCF a d renoncer
l'exploitation de petites lignes par trop dficitaires. Elle augmente la capacit et
la vitesse des trains, assouplit ses mthodes commerciales, modernise les gares de
triage, rduit son personnel. Elle lectrifie un nombre croissant de lignes, car la
traction lectrique est plus avantageuse que la traction vapeur; en 1963, 7.800
kilomtres sont lectrifies, 65 % du trafic global sont dj assurs par la
traction lectrique. La SNCF dveloppe l'emploi des autorails moteur diesel qui
permettent de conserver aux moindres frais des services de voyageurs. Service
public, la SNCF cherche grer le mieux possible son exploitation; mais elle doit
effectuer des transports d'intrt national, mme avec dficit. Cependant, un
nouveau rival du chemin de fer grandit aujourd'hui avec l'avion."
Il y a cinquante ans, on peroit le rsultat de trois dcennies de gestion centralise.
Celle-ci aurait produit le rseau en toile, mis sur le compte de la Monarchie; d'autres ont
point la Rvolution jacobine, ou la Troisime Rpublique. En 1964, on ferme tout va

des lignes, mais la direction de la SNCF se justifie par la rentabilit ou l'lectrification :

la logique de maillage du territoire a bel et bien t abandonne. Le systme de
monopole qui a permis d'craser le transport fluvial a dbouch sur une entreprise bientt
ingrable, d'autant qu'en bonne administration 'baby-boomeuse', elle a bien loti ses
personnels. Les cheminots qui se tuaient la tche au mme rang que les guichetiers et
les cadres de direction.
Alors, voyager (ou transporter) en train, pour quel prix ? Depuis 1964, la route et l'avion
ont mis jour les contradictions dj prvisibles... Activit commerciale et service public
sont inconciliables sans dficits... Quand j'entends le directeur de la SNCF discourir, je
tique...
"Nos collgues allemands ont fix une norme 250 km/h. Mais il faut reconnatre
que la gographie allemande les aide. C'est un pays multipolaire et il n'est pas
ncessaire de rouler 350 km/h pour ensuite s'arrter puis reprendre du
350km/h. La gographie franaise est un peu diffrente. Et la culture franaise
reste une culture o une minute gagne a un prix lev".
Mais quelle mouche a piqu G.Pepy pour profrer de telles sornettes ? Aurait-il oubli
l'histoire du rseau franais ? Celui-ci, avec moins de 20.000 km rellement utiliss,
quivaut celui qui existait en France vers 1880 (carte ci-dessus / Web pdagogique). A
l'issue de la Troisime Rpublique, le rseau s'tendait sur deux fois cette distance. Il
ressemblait cela... Il a depuis t progressivement dmantel, et il est un peu facile d'y
voir le seul jeu des circonstances. Les politiques menes aprs la nationalisation de 1937
ont peu voir avec la gographie...
Que s'est-il pass qui explique plutt la situation franaise : la folie du TGV - si "porte"
par un corps d'ingnieurs globalement enthousiastes (et financirement intresss). C'est
ce que le journal ose peine reconnatre... Une fois encore, chacun pourra invoquer la
gographie ou telle autre calamit. Mais personne ne sera responsable si la SNCF fait
faillite. On en est pas encore l... Il faudra une autre trouvaille que le RFF (rseau
ferr franais) pour camoufler la misre.
"Il est vrai que la SNCF s'est depuis 30 ans focalise sur la grande vitesse. Le
financement des infrastructures qui lui incombait jusqu'en 1997 est notamment
responsable de l'envole de la dette (c'est RFF, cre cette anne l, qui a repris
le fardeau). 'Les TER et les trains intercits ont t dlaisss', explique un expert
du ferroviaire. Et de prciser : 'La prise en main par les rgions des trains
rgionaux partir de 1997, puis surtout partir de 2001 ont cr une dualit : les
rgions se sont donc focalises sur les TER, la SNCF sur les TGV [...] le parc de
trains Corail est bout de souffle. Les Corail ont t pour la plupart construits la
fin des annes 70-dbut des annes 80. 'Il faudrait des trains diffrents, explique le
mme expert, qui chiffre le renouvellement du parc Corail 3 milliards d'euros.
Une somme trs complique trouver et que la SNCF ne financera pas.' "
*
11 juin 2013. Mondialisation grce aux porte-containeurs. Le reportage d'Arte
consacr "la route des amphores" lve cette semaine un pan de l'histoire romaine; il
balaie par la mme occasion les ides reues aussi vieilles que Michelet et Taine. Ici, le
grand inspirateur s'appelle le commandant Cousteau. Par 45 mtres de fond, au large de

Marseille, la premire fouille sous-marine a en effet permis de vider en 1952-53, une

pave datant du IIme sicle avant notre re. A l'intrieur, les plongeurs dcouvrent des
amphores (photos / Toulouse) plus tardives d'un sicle. Une nouvelle campagne a par la
suite permis de lever le mystre...
Mais l'aspect le plus intressant du reportage tient ces "acquis" de l'histoire ancienne
qui tombent sans rien dire. Je ne fais pas rfrence aux points de passage obligs de
l'enseignement secondaire franais d'aujourd'hui - la dmocratie athnienne et le systme
administratif romain - mais ceux de la Troisime Rpublique. On opposait alors les
Grecs belliqueux (Sparte et Athnes), incapables de s'entendre politiquement (la ligue de
Delos), avec leurs cits uniquement soucieuses de la vitalit de leurs changes
commerciaux respectifs en Mditerrane.
Successeurs des Phniciens - autant dire les Juifs de l'Antiquit - les Grecs figuraient
dans cette optique historique racornie, l'archtype des peuples commerants : autant dire
les perdants de l'histoire. Qu'importaient si l'histoire avait totalement dmenti l'illusion
guerrire ! Le Premier Empire franais avait chou bloquer les changes de
marchandises entre les les Britanniques et le continent (le Blocus continental). Il avait
facilit la tche de son ennemi : avec l'occupation de la Hollande par les armes du
Consulat, la province du Cap (Afrique du Sud) tait pass sous contrle de l'Angleterre.
Sous le Second Empire, Lesseps perce le canal de Suez, pour le plus grand plaisir des
banquiers londoniens...
En fin de compte, les historiens franais s'extasiaient devant Mars, quand l'empire
britannique se plaait sous l'autorit de Mercure ! Dans cette illusion rtrospective , les
Romains btissaient leur empire par la force de l'pe, l'intelligence de leurs gnraux et
le gnie de leurs fonctionnaires. "Nos anctres les Gaulois" - fort valeureux, videmment
- finissaient par succomber devant les lgions romaines.
L'archologie antique a finalement permis de faire discrtement le mnage entre le factuel
et le mythe. Elle a tabli que les commerants avaient prcd les soldats romains...
Le reportage d'Arte fait donc rflchir sur la (seule ?!) vraie rvolution incarne par
la Rome antique : elle est la fois agricole et technique. Ds la Rpublique, les grandes
familles de snateurs accumulent du capital foncier et servile, ce qui leur octroie une
puissance financire suffisante pour gagner de nouveaux marchs aux limites des
territoires tenus par les lgions romaines : au-del du Rhne, l'ouest et au nord de la
Narbonnaise. Aprs la mort de Jules Csar, les empereurs l'coute des classes populaires
cassent cet arrangement aristocratique. Ils le dmocratisent, posant ainsi les bases de sa
propre destruction : l'augmentation de la concurrence entre exploitations agricoles et
entre ngociants provoque la baisse tendancielle des bnfices.
C'est au second sicle avant Jsus-Christ que sont apparues des proprits viticoles de
plusieurs dizaines d'hectares. Elles fonctionnent grce la force de travail des esclaves...
Ces derniers cultivent la vigne, la vendangent, puis lvent le vin. Pour la premire fois
de l'histoire, les marchandises circulent par centaines (milliers) de tonnes quotidiennes
travers l'empire romain...
L'conomie agricole tire le meilleur profit du dveloppement de nouvelles amphores.
Celles qu'employaient auparavant les Grecs taient de petites tailles et souvent fragiles.
L'amphore romaine se standardise (... pour utiliser un anachronisme) ; elle contient vingt-

cinq trente litres de liquide (vin ou huile d'olive), de grains ou d'autres produits
alimentaires. Elle rsiste mieux aux chocs du transport par bateaux ou routes paves...
Le reportage souffre logiquement de l'utilisation systmatique de la grille de lecture
commerciale; celle de notre poque. On coute une explication du dclin de Rome par la
transformation de son systme politique ; l'Empire la place de la Rpublique. Il y a
toutefois un hic. Auguste et ses successeurs rgnent sur des territoires de plus en plus
vastes : en Lusitanie, en Bretagne, en Germanie, en Pannonie, en Dacie, en Asie mineure
et en Afrique du Nord. Il faut par consquent viter les conclusions htives.
Le retournement des changes ne "signe" pas le dclin de Rome; mme si l'Italie
importe de plus en plus de produits alimentaires, partir du premier sicle de notre re...
Dire que Rome "aspire toutes les richesses de l'empire" ne correspond pas la ralit. La
zone d'change s'agrandit. L'empire romain doit autant ses soldats qu' ses
commerants. Tous s'appuient sur la richesse cre par les esclaves et contenue dans les
amphores.
Quant la latinisation, elle se diffuse par intrt bien compris, plus que par l'acceptation
de codes civils (citoyennet) religieux (panthon romain) ou politiques : les Gaulois
deviennent gallo-romains parce que cette premire mondialisation antique les
enrichit... Il me vient pour finir l'envie de conclure avec un post du blog d'Alexandre
Delaigue consacr au succs du container dans la deuxime moiti du XXme sicle. La
comparaison vaut avec l'amphore, si l'on retient la dimension pseudo-novatrice de
l'engin : on utilisait des caisses avant le container ! De la mme faon, l'augmentation des
tonnages transports implique une adaptation des chantiers navals et produit une baisse
des cots.
Mais je note que dans l'Antiquit, l'amphore a accompagn la victoire des armes
romaines (Gaule comprise !). Alors que signifie le container aujourd'hui ? Je vois ici ou l
fleurir l'expression dsute d'"Empire" pour qualifier la puissance des Etats-Unis; leurs
armes refluent. Je ne m'en rjouis pas. Mais si l'on part du principe que la Chine agit
comme le cur battant de l'conomie containrise, le prcdent de l'amphore est
frappant. Lorsque les changes se sont multiplis, l'Italie productrice d'amphores a perdu
la main... Malgr la puissance de ses armes et la force de sduction de sa civilisation.