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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

AGRADECIMIENTOS

Me gusta mucho la ingeniería. Emplear la imaginación y el ingenio para de la


nada dar solución palpable a un problema objetivo es para mi algo grande. Ninguna
máquina puede hacer eso. No hay ordenador capaz de imaginar, y sobre todo, no hay
ningún ordenador capaz de sentir satisfacción de un problema resuelto creativamente.

A quién le deba este sentimiento, le deberé haber podido hacer este proyecto.
Para empezar, les debo este proyecto a mis aitas y mis hermanos que siempre me han
dado lo más importante, y también todo lo demás. Me acuerdo especialmente de mi
hermano Dani que de pequeño me explicaba en términos científicos lo que para mi eran
misterios. Estoy seguro de que él me metió el gusanillo de la ciencia. También me siento
muy privilegiado de tener un unos amigos que me apoyan siempre que lo necesito,
incluido este proyecto.

Pero si he podido trabajar, aprender y disfrutar en el laboratorio de automoción


es gracias a una serie de personas concretas. En primer lugar, gracias a Mikel Arcelus
que me introdujo en este laboratorio. Recuerdo con mucha gratitud a Laurentzi
Garmendia que fue mi guía al principio y que me ofreció un primer trabajo muy
interesante. También han sido apoyos fundamentales y muy buenos compañeros Xabi,
Jose, Jorge y Javi Sanchez. Buenos ingenieros y muy buenas personas. Pero si hay una
persona que me ha impulsado y me ha enseñado ese es Joan Savall, que siempre ha
confiado en mí y ha mirado por mi bien académica y extraacadémicamente. Enrique,
Antonio e Isaías son los responsables de que los diseños se hagan realidad y también
me han enseñado mucho. Siempre han estado dispuestos a ayudarme en lo que hiciera
falta.

Sin embargo, hay una persona sin la cual nada de lo que he hecho en el
laboratorio hubiera sido posible. Nadie ha dedicado más tiempo que él a enseñarme
cuestiones mecánicas y a sacar adelante y hacer posibles mis “cacharros”. Comparto con
él una gran afición por la mecánica, y su experiencia ha sido en muchos casos la llave de
buenas soluciones. Mila esker Juan.

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

RESUMEN

En este proyecto tratamos de dar solución a un problema que afecta al


comportamiento del car-cross del laboratorio de automoción cuando circula por asfalto. Al
tratarse de un vehículo de tierra no dispone de diferencial en la cadena de transmisión.
Esta configuración es muy negativa cuando el firme tiene gran adherencia, como es
nuestro caso.

Se estudiarán los distintos tipos de diferenciales existentes en la actualidad con


el fin de elegir el más apropiado para ser montado en el car-cross. Analizaremos
detalladamente dicho diferencial para entender en profundidad el funcionamiento de la
nueva transmisión que pretendemos montar.

Posteriormente trataremos de diseñar los elementos necesarios para alojar el


diferencial y dar solución a todos los problemas que plantea la nueva transmisión. Se
explicarán tanto el proceso seguido hasta llegar a la solución final como la solución final
en si.

Finalmente se mostrarán una serie de cálculos de resistencia que confirman la


viabilidad del diseño final.

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

ÍNDICE

AGRADECIMIENTOS ........................................................................................................ i
RESUMEN .........................................................................................................................ii
ÍNDICE..............................................................................................................................iii
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES .......................................................................................... v
1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 1
2 PRESENTACIÓN DEL VEHÍCULO.......................................................................... 2
2.1 Descripción y análisis de la transmisión actual ................................................... 6
2.2 Descripción y análisis del sistema de freno actual .............................................. 8
3 PROBLEMÁTICA DEBIDA A LA AUSENCIA DE DIFERENCIAL........................... 10
4 TIPOS DE DIFERENCIALES Y SU FUNCIONAMIENTO....................................... 14
4.1 Diferencial convencional................................................................................... 15
4.2 Diferencial autoblocante ................................................................................... 18
4.2.1 Diferenciales de deslizamiento limitado....................................................... 19
4.2.2 Diferencial TORSEN ................................................................................... 25
4.2.3 Sistema Haldex........................................................................................... 27
5 ELECCIÓN DEL DIFERENCIAL ............................................................................ 31
5.1 Funcionamiento característico del diferencial tipo TORSEN............................. 33
5.1.1 Componentes principales del TORSEN ...................................................... 35
5.1.2 Representación matemática del diferencial TORSEN ................................. 37
5.2 Adquisición de un diferencial tipo TORSEN...................................................... 43
6 DISEÑO DE LA NUEVA TRANSMISIÓN ............................................................... 44
6.1 Modelización .................................................................................................... 44
6.1.1 Modelización del entorno ............................................................................ 44
6.1.2 Modelización del diferencial ........................................................................ 49
6.2 Planteamiento del diseño ................................................................................. 50
6.2.1 Carcasa del diferencial................................................................................ 50
6.2.2 Anclaje de la carcasa al chasis ................................................................... 54
6.2.3 Transmisión de par cadena-diferencial y diferencial-juntas ......................... 56
6.2.4 Freno .......................................................................................................... 60
6.2.5 Cálculo de esfuerzos en la frenada ............................................................. 63
7 DESCRIPCIÓN DE LA NUEVA TRANSMISIÓN .................................................... 70
7.1 Plato de cadena ............................................................................................... 72

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

7.2 Eje cadena-diferencial ...................................................................................... 73


7.2.1 Base del rodamiento ................................................................................... 74
7.2.2 Transmisor de par....................................................................................... 75
7.2.3 Casquillo de sujeción .................................................................................. 76
7.3 Diferencial TORSEN......................................................................................... 77
7.4 Palier ................................................................................................................ 78
7.5 Carcasa fija izquierda ....................................................................................... 82
7.6 Carcasa fija derecha......................................................................................... 83
7.7 Pinzas y discos de freno................................................................................... 84
7.8 Caja soporte ..................................................................................................... 85
7.9 Lista de componentes ...................................................................................... 88
8 CÁLCULO DE ESFUERZOS ................................................................................. 89
8.1 Palier ................................................................................................................ 90
8.1.1 Condiciones de contorno ............................................................................ 90
8.1.2 Esfuerzos.................................................................................................... 91
8.2 Caja soporte ..................................................................................................... 93
8.2.1 Condiciones de contorno ............................................................................ 93
8.2.2 Esfuerzos.................................................................................................... 94
8.2.3 Vibraciones ................................................................................................. 95
9 PRESUPUESTO.................................................................................................. 100
9.1 Cuadro de precios .......................................................................................... 100
9.2 Listado de precios .......................................................................................... 101
10 CONCLUSIÓN..................................................................................................... 102
11 URL-S CONSULTADAS ...................................................................................... 105
12 BIBLIOGRAFÍA.................................................................................................... 106

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

ÍNDICE DE ILUSTRACIONES

Imagen 1. Vista lateral del car cross 2


Imagen 2. Soporte primitivo del eje trasero 5
Imagen 3. Representación esquemática de la transmisión 6
Imagen 4. Representación esquemática del reparto de freno 8
Imagen 5. Disco y pinza de freno primitivos 9
Imagen 6. Circuito hidráulico de freno 9
Imagen 7. Representación de trayectoria en curva 11
Imagen 8. Diferencial convencional 15
Imagen 9. Esquema del diferencial y sus funciones 16
Imagen 10. Reparto del par de tracción con suelo deslizante 17
Imagen 11. Detalle del posicionamiento del eje deslizante 20
Imagen 12. Sección de autoblocante por discos de fricción 22
Imagen 13. Funcionamiento de autoblocante por discos de fricción 22
Imagen 14. Despiece del diferencial autoblocante 23
Imagen 15. Esquema interno de un viscoacoplador 24
Imagen 16. Esquema de unión de dif. convencional con vicoacoplador 24
Imagen 17. Esquema completo del diferencial TORSEN 25
Imagen 18. Engranajes internos del TORSEN 26
Imagen 19. Situción del Haldex 28
Imagen 20. Esquema de funcionamiento de un acoplamiento Haldex 29
Imagen 21. Transmisión Haldex completa 30
Imagen 22. Vista en corte de un diferencial TORSEN 33
Imagen 23. Flujo de potencia 34
Imagen 24. Componentes del TORSEN 35
Imagen 25. Situación del TORSEN en una transmisión quattro 36
Imagen 26. Representación matemática del TORSEN 37
Imagen 27. Placa horizontal y tornillos de fijación 45
Imagen 28. Entorno de la transmisión 46
Imagen 29. Modelo del chasis 46
Imagen 30. Plato cadena 47
Imagen 31. Plano en el que está contenida la cadena 47

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

Imagen 32. Junta homocinética 48


Imagen 33. Modelo de junta homocinética 48
Imagen 34. Modelo de la carcasa del diferencial TORSEN 49
Imagen 35. Primer boceto 50
Imagen 36. Primera solución 51
Imagen 37. Segundo boceto 52
Imagen 38. Primera solución de soporte 54
Imagen 39. Abrazaderas 55
Imagen 40. Palieres 56
Imagen 41. Palier con rodamiento 57
Imagen 42. Montaje de palieres 57
Imagen 43. Eje cadena-diferencial 58
Imagen 44. Frenado independiente de cada rueda 60
Imagen 45. Esquema del efecto flector en la frenada 61
Imagen 46. Sistema con dos pinzas por disco 62
Imagen 47. Fricción en neumático 63
Imagen 48. Representación de flector en palier 65
Imagen 49. Voladizo en palier derecho 66
Imagen 50. Voladizo en palier izquierdo 67
Imagen 51. Representación simplificada del voladizo derecho 68
Imagen 52. Car Cross 70
Imagen 53. Vista en conjunto del diseño final 70
Imagen 54. Componentes del conjunto 71
Imagen 55. Modelo completo plato y cadena 72
Imagen 56. Modelo reducido 72
Imagen 57. Conjunto eje cadena-diferencial 73
Imagen 58. Base del rodamiento 74
Imagen 59. Rodamiento dos bolas 74
Imagen 60. Retenes de aceite 74
Imagen 61. Transmisor de par 75
Imagen 62. Estriado TORSEN 75
Imagen 63. Casquillo de sujeción 76
Imagen 64. Mecanizado en TORSEN 77
Imagen 65. palier 78
Imagen 66. Estriado TORSEN 78

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

Imagen 67. Grupo de transmisión de Audi Coupe quattro 80


Imagen 68.Salida al eje delantero 81
Imagen 69. Salida al eje trasero 81
Imagen 70. Diferenciales TORSEN 81
Imagen 71. Carcasa fija izquierda 82
Imagen 72. Carcasa fija derecha 83
Imagen 73. Pinza de scooter 84
Imagen 74. Disco de Yamaha 84
Imagen 75. Modelo de la pinza 84
Imagen 76. Modelo del disco 84
Imagen 77. Conjunto caja soporte 85
Imagen 78. Corte vertical base, placa y abrazadera 86
Imagen 79. Sujeción de nervios 86
Imagen 80. Sujeción de soportes para pinzas 87
Imagen 81. Sujeción de placa trasera 87
Imagen 82. Condiciones de contorno en Palier 90
Imagen 83. Esfuerzos en palier (detalle) 91
Imagen 84. Esfuerzos en palier 91
Imagen 85. Condiciones de contorno de la caja soporte 93
Imagen 86. Esfuerzos y deformación en caja soporte 94
Imagen 87. Concentración de tensiones en soporte freno 94
Imagen 88. Modo1 a 24Hz (sin tapa trasera) 96
Imagen 89. Modo2 a 25,5Hz (sin tapa trasera) 96
Imagen 90. Modo3 a 27,5Hz (sin tapa trasera) 96
Imagen 91. Modo4 a 29,5Hz (sin tapa trasera) 96
Imagen 92. Modo1 a 25,5Hz (con tapa trasera) 98
Imagen 93. Modo2 a 26Hz (con tapa trasera) 98
Imagen 94. Modo3 a 29,5Hz (con tapa trasera) 98
Imagen 95. Modo4 a 32,5 Hz (con tapa trasera) 98

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

1 INTRODUCCIÓN

Este proyecto final de carrera se desarrolla en el Laboratorio de Automoción de


la escuela de Ingenieros de San Sebastián (TECNUN). En este laboratorio trabajan tanto
alumnos como becarios y doctorandos sobre la base de un car-cross (Melmac Tenroj
T600 TT) al cual se le han ido añadiendo sensores y mejoras mecánicas a raíz de
diversos trabajos y proyectos. Este vehículo cuenta también con un sistema de
adquisición de datos de forma que se pueden recoger los datos emitidos por los sensores
para su posterior análisis.

El presente alumno ingresó en el Laboratorio de Automoción con carácter de


alumno interno en septiembre de 2003 cuando cursaba 3º de ingeniería industrial.
Trabajó en la elaboración de un sensor de marcha engranada y en la mejora del sistema
de medida de velocidad. En abril de 2005 se le ofreció la posibilidad de abordar el
problema de la ausencia de diferencial en la transmisión del car-cross como proyecto final
de carrera.

Tal problema fue efectivamente abordado y este documento contiene


precisamente la resolución del mismo, desde la elección del diferencial hasta el diseño
del nuevo sistema de transmisión.

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

2 PRESENTACIÓN DEL VEHÍCULO

Melmac Tenroj T600 TT

Car Cross de competición diseñado inicialmente para carreras de tierra. Sus


múltiples reglajes hacen que pueda participar en otras disciplinas, como subidas o
MotorShows. Melmac, distribuidor oficial de vehículos y recambios Tenroj, compite en la
División IV de Autocross con varios de estos bólidos.

Imagen 1. Vista lateral del car cross


CHASIS

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

ESTRUCTURA PRINCIPAL: En tubo de acero de Ø40x2 estirado en frío sin soldadura.

LARGO: 2590 mm

ANCHO DE VIAS: 1600 mm

ALTO: 1200 mm

PESO: Alrededor de 300 Kg

DIRECCIÓN: Menos de media vuelta de tope a tope. Más de 45º de giro de lado a lado.
Caja de dirección en fundición exclusiva TENROJ.

SUSPENSIÓN: Independiente a las 4 ruedas


-DELANTERA: Doble trapecio
-TRASERA: Doble trapecio superpuesto multitubular

AMORTIGUACIÓN: 4 Amortiguadores regulables en hidráulico y precarga de muelle.

FRENOS: Circuitos de frenos independientes con repartidor de frenada.


-DELANTEROS: 2 discos de Ø190. 2 pinzas de doble pistón.
-TRASEROS: 1 disco de Ø220 al eje. 1 pinza de doble pistón
anclada en serie. Pastillas EBC especial tierra

RUEDAS: -DELANTERAS: 10” x 5 Aluminio


Neumático 21-11-10
-TRASERAS: 10” x 8 Aluminio
Neumático 20-11-10

DEPÓSITO: 8’5 litros. Alimentación con bomba de gasolina.

ARNES: 6 puntos

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

MOTOR

TIPO: Honda Pc35 600 c.c. 16 válvulas.

ALIMENTACIÓN: 4 Carburadores a depresión.

ENCENDIDO: Electrónico.

ESCAPE: Colectores 4x1 especial TENROJ.

SISTEMA ELECTRICO: Original, modificado, con batería 12V – 9A

REFRIGERACIÓN: Circuito cerrado de agua con radiador de aluminio e intercambiador


de aceite. Ventilador de 12V.

POTENCIA: Alrededor de 100 CV

TRANSMISIÓN: -PRIMARIA: 6 Velocidades


EMBRAGUE: En baño de aceite, con accionamiento
hidráulico.
-SECUNDARIA: Por cadena (530).
-FINAL: Palieres con juntas homocinéticas y lobros sin
diferencial.

DIVERSOS

Volante regulable en extensión y altura.


Backet de competición original TENROJ, en carbono.

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

Piñón z=15 Bloque motor

Imagen 2. Soporte primitivo del eje trasero


Piñón z=50 (Plato) Pinza freno Disco freno

NOTA: A lo largo de los años en los que el Car Cross ha estado en el laboratorio de
Automoción de TECNUN ha recibido diversas modificaciones que afectan al sistema
eléctrico, suspensiones, cambio, etc. Ninguna de estas modificaciones ha afectado a los
sistemas de transmisión y freno trasero, que son el objeto de este proyecto.

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

2.1 Descripción y análisis de la transmisión actual

La caja de velocidades (transmisión primaria) está integrada en el propio bloque


motor y está compuesta por dos ejes con piñones de dientes rectos siempre en toma
constante. Tres piñones desplazables con garras.

Velocidades Relaciones Nº de dientes Porcentaje


Internas
1 2,929 41/14 37,11
2 2,063 33/16 52,69
3 1,588 27/17 68,45
4 1,368 26/19 79,45
5 1,200 24/20 90,58
6 1,087 25/23 100

Como se ha indicado en el apartado anterior, la transmisión secundaria y final se


realizan sin diferencial y por cadena al eje trasero. El piñón de salida de la caja de
cambios tiene 15 dientes mientras que el plato del eje trasero tiene 50 dientes dando
como resultado una reducción de relación r = 50/15 = 3,33.

Imagen 3. Representación esquemática de la transmisión

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

Teniendo en cuenta estos datos y conociendo el par motor máximo que se cifra en
12 mdaN a 10.500 rpm obtenemos el par tractor máximo en el eje trasero:

Par Motor: T1,max = 120mN

(Tras la transmisión primaria)

ω1
T2,max = ⋅ T1,max = 120 ⋅ 2,927 ≈ 360mN
ω2

(Tras la transmisión secundaria)

T3,max = r ⋅ T2,max = 360 ⋅ 3,33 ≈ 1600mN

El par máximo en el eje tractor será por tanto en el caso de máxima carga en
primera marcha (caso más desfavorable) T3,max = 1600 mN

El plato del eje tractor tiene un diámetro dp = 250mm. Esto es, la fuerza
transmitida por la cadena está aplicada a rp = 125mm del eje de giro. Por lo tanto, la
fuerza Fc de reacción en el eje es:

T3,max 1600 Nm
Fc ,max = = = 12800 N ≈ 1,3Tn
rp 125 ⋅ 10 −3 m

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

2.2 Descripción y análisis del sistema de freno actual

En la actualidad se montan dos circuitos independientes de freno que parten de


sendas bombas accionadas por el pedal de freno. Uno de los circuitos presiona las
pinzas delanteras y el otro presiona la pinza trasera. Existe un sistema de reparto de
frenada gobernable por el piloto con el vehículo en marcha.

Este sistema, instalado en el Melmac a raíz de un trabajo del laboratorio de


automoción, permite un reparto deseado de la presión que se ejerce sobre el pedal de
freno hacia la bomba del circuito delantero o trasero como se muestra en el siguiente
esquema:

Imagen 4. Representación esquemática del reparto de freno

b a
Fp ⋅ Fp ⋅
Pr = a+b Pf = a+b
A A

(donde A es el área del pistón de cada bomba de freno).

Variando la proporción entre a y b variamos la presión aplicada a un circuito u


otro, y de esta forma la proporción de frenada que corresponde al eje delantero y al
trasero.
Por otra parte, de la bomba del circuito delantero parten dos conductos hidráulicos
y para el eje trasero sólo uno. Esto se debe a que al no haber diferencial en la
transmisión final, basta un disco para frenar todo el eje trasero.

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

Imagen 5. Disco y pinza de freno primitivos

Imagen 6. Circuito hidráulico de freno

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3 PROBLEMÁTICA DEBIDA A LA AUSENCIA DE


DIFERENCIAL

La misión del diferencial es evitar el deslizamiento longitudinal de los neumáticos


tractores al circular por curvas cerradas. En el caso de nuestro car-cross los neumáticos
tractores están conectados cinemáticamente al motor sin diferencial, de forma que tienen
permanentemente la misma velocidad angular.

Teniendo en cuenta que el terreno natural de un vehículo de este tipo es la tierra,


y que ésta ofrece una adherencia muy baja, podemos argumentar que una transmisión
sin diferencial es una buena opción.

En primer lugar, el Melmac es un vehículo ligero pensado fundamentalmente para


que en su comportamiento primen la aceleración y una alta velocidad de paso por curva.
Es decir, que todo aquello que ayude a disminuir las inercias es positivo. Una transmisión
mediante diferencial es más pesada que un simple plato de cadena unido a un eje, y
además aumenta el momento de inercia de los elementos giratorios, por lo que disminuye
la proporción de par motor dedicado exclusivamente a la aceleración del vehículo.
Además, un aumento de peso supone una mayor fuerza centrípeta, que exige mayor
adherencia para poder mantener la misma velocidad en curva.

Por otro lado, y debido al peculiar terreno en el que circulan estos vehículos, la
conducción en curva es muy diferente a la de un vehículo convencional. En curva, la
tendencia de un car-cross es claramente reviradora. Es decir, que el eje que mayor
tendencia al deslizamiento tiene es el trasero. De hecho, el modo de conducción natural
en curva es la “cruzada”. Esto consiste en permitir el deslizamiento lateral de la zaga
hasta que alcanza determinado ángulo con respecto a la trayectoria del vehículo. De esta
forma se consigue que la componente de la fuerza de tracción normal a la trayectoria
ayude a compensar la aceleración centrípeta que sufre el vehículo, permitiendo una
mayor velocidad de paso por curva.

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

En este contexto, y como se entenderá a continuación, el uso de diferencial en la


transmisión no sólo no está justificado, sino que va en detrimento de las prestaciones del
vehículo.

Si nos centramos en una conducción sin deslizamiento lateral, es decir, la


conducción habitual y legal de un vehículo convencional por asfalto, en las curvas el
camino recorrido por los neumáticos exteriores es mayor que el de los neumáticos
interiores. Si consideramos, por ejemplo, un giro de 7,5 metros de radio y una separación
entre ruedas de 1,5 metros la diferencia de caminos recorridos por las ruedas interiores y
exteriores es de un 20%, lo que exigiría un deslizamiento en cada neumático, del orden
del 10%. Valor que está en el orden de deslizamientos que provocan saturación del
rozamiento. Esto, además de provocar un elevado desgaste de neumáticos y aumentar
los esfuerzos en toda la cadena de tracción, reduce las posibilidades de control de
dirección y freno.

Imagen 7. Representación de trayectoria en curva

ri = OA = OB AB = ri ⋅ β

re = OC = OD CD = re ⋅ β

Diferencia de recorrido de las ruedas interiores y las exteriores:

CD − AB = β ⋅ (re − ri )

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

Dado el diámetro de la rueda d y el tiempo en girar el ángulo β t:

AB 2 ⋅ ri ⋅ β
ω rueda int = 2π =
t ⋅ d ⋅π t ⋅d

CD 2 ⋅ re ⋅ β
ω ruedaext = 2π =
t ⋅ d ⋅π t ⋅d

Y la diferencia de velocidades angulares entre las ruedas interiores y


exteriores es por tanto:

2⋅ β
ω dif = ω ruedaext − ω rueda int = ⋅ (re − ri )
t ⋅d

El diferencial permite transmitir el par motor a las diferentes ruedas tractoras sin
imponerles la misma velocidad angular. La principal limitación del diferencial
convencional es que el par transmitido a ambas ruedas es el menor de los que pueden
absorber las dos. En el caso de un car-cross que se emplea generalmente en situaciones
de adherencia degradada (barro, gravilla, etc.) interesa que se aproveche cualquier punto
del recorrido que pueda ofrecer mayor rozamiento con el neumático. Pero como hemos
visto con un diferencial convencional, en el caso de que una rueda tenga baja adherencia
el par transmitido a ambas ruedas es muy bajo, revolucionándose, además, la rueda que
ha perdido adherencia.

Podría parecer lógico, por tanto, que la transmisión de nuestro car-cross no


tuviera diferencial con el fin de transmitir siempre el mayor par posible. Sin embargo, la
realidad es que el uso que se hace del Melmac en el laboratorio de automoción es en una
amplia mayoría de los casos por asfalto. Este terreno ofrece una adherencia muy elevada
(del orden de µ=0,8), mucho mayor que aquella para la que está preparado nuestro
vehículo. Por tanto, el problema que se nos presenta a nosotros no es tanto la capacidad
de transmitir par, sino el evitar deslizamientos inadecuados cuando se circula en curva,
con el fin de disminuir el desgaste de los neumáticos y mejorar el comportamiento

12
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

dinámico. Esto es, que sea menos subvirador a baja velocidad y menos revirador a
velocidades elevadas, o lo que es lo mismo, más neutro en cualquier situación.

Por lo tanto, empleando un diferencial en la transmisión del Melmac lograremos


un mejor comportamiento del mismo, menor desgaste de neumáticos y mayor seguridad
para el piloto. Además, y como se verá más adelante, el diferencial que emplearemos
admite una cierta diferencia entre los pares transmitidos a ambas ruedas, a cambio de
una cierta resistencia a la diferencia de velocidades entre ruedas.

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

4 TIPOS DE DIFERENCIALES Y SU FUNCIONAMIENTO

En este apartado hablaremos de los distintos tipos de diferenciales que se


emplean actualmente y analizaremos su funcionamiento y características principales.

Clasificaremos los diferenciales en dos grupos: Diferencial convencional y


diferenciales autoblocantes.

Dentro del grupo de diferenciales autoblocantes hablaremos de:

- Diferenciales de deslizamiento limitado (viscoso o ferguson y autoblocantes


mecánicos).

- Diferenciales torsen.

- Diferenciales de deslizamiento controlado (embragues multidisco).

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

4.1 Diferencial convencional

Está basado en la utilización de engranajes cónicos. El par motor se transmite a


la corona situada en la carcasa exterior. Sobre ejes montados en dicha carcasa giran
varios engranajes cónicos (piñones satélites) que, a su vez, engranan con sendos
piñones cónicos (engranajes de los semiejes o planetarios) que accionan las
transmisiones que van a las ruedas.

Imagen 8. Diferencial convencional

Cuando el camino que deben recorrer ambas ruedas es el mismo, los piñones
satélites no giran respecto de su eje y transmiten a cada eje de salida un par que es
función de la resistencia ofrecida por el mismo. Por el contrario, cuando el camino a
recorrer por cada rueda es diferente, la rotación de los piñones satélites permite que las
velocidades de salida de ambas transmisiones sean diferentes.

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

El diferencial reparte el esfuerzo de giro de la transmisión entre los semiejes de


cada rueda, actuando como un mecanismo de balanza; es decir, haciendo repercutir
sobre una de las dos ruedas el par, o bien las vueltas o ángulos de giro que pierda la
otra. Esta característica de funcionamiento supone la solución para el adecuado reparto
del par motor entre ambas ruedas motrices cuando el vehículo describe una curva, pero a
la vez se manifiesta como un serio inconveniente cuando una de las dos ruedas pierde su
adherencia con el suelo total o parcialmente.

Imagen 9

En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje
motriz rueda momentáneamente sobre una superficie deslizante (hielo, barro, etc), o bien
se levanta en el aire (a consecuencia de un bache o durante el trazado de una curva a
alta velocidad), la característica de balanza del diferencial da lugar a que el par motor se
concentre en la rueda cuya adherencia se ha reducido. Esta rueda tiende a embalarse,
absorbiendo todo el par, mientras que la opuesta permanece inmóvil, lo que se traduce
en pérdida de tracción del coche.

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

Imagen 10

El diferencial autoblocante tiene como objetivo resolver este importante problema


de pérdida de tracción.

17
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

4.2 Diferencial autoblocante

En la actualidad los diferenciales autoblocantes han sido desplazados por los


controles de tracción electrónicos (TCS, ASC+T, ASR, EDS), los cuales detectan con los
captadores de ABS la rueda que patina, frenando la misma y mandando el exceso de par
a la otra rueda, de igual forma que haría un diferencial autoblocante.

El control de tracción reduce la potencia del motor si el efecto de frenar una


rueda no es suficiente, para reducir el par que recibe y canalizarlo adecuadamente de
esta forma a la rueda adecuada. De este modo la extensión del uso del ABS/EDS ha
sustituido a los diferenciales autoblocantes.

Solo vehículos de altas prestaciones y racing siguen montando diferenciales


autoblocantes, ya que se descarga el trabajo de los frenos, e incluso aumenta la
capacidad de transmisión de potencia, pero encareciendo el montaje. Por ejemplo, el
diferencial Torsen se combina muy bien con los controles de tracción electrónicos.
Además de descargar de trabajo a éstos como hemos dicho antes, consigue la máxima
transferencia de par a las ruedas sin que lleguen a deslizarse, consiguiendo
aceleraciones muy rápidas y progresivas.

Los diferenciales autoblocantes presentan claras ventajas frente al diferencial


convencional.

En cuanto a la estabilidad, con el dispositivo autoblocante, cuando una de las


dos ruedas motrices pierde adherencia (se levanta en una curva, pasa sobre una placa
de hielo, etc), no se produce su embalamiento ni, por lo tanto, existe el riesgo que se da
en los diferenciales normales de que la rueda, girando loca, haga desviarse bruscamente
al recuperar su adherencia normal. En la práctica, esta característica se traduce en una
gran seguridad que se nota especialmente en curvas.

18
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

Por otro lado, cuando la adherencia que ofrece el piso es reducida, con un
diferencial corriente el par disponible en las ruedas se halla limitado por la rueda que
goza de menor adherencia. En esta situación, la rueda con menor capacidad de tracción
se embala, mientras que la opuesta permanece inmóvil y el vehículo, por lo tanto, queda
bloqueado.

Con el autoblocante, cuando estas circunstancias se producen todo el par motor


disponible se aplica sobre la rueda de mayor tracción, lo que permite al vehículo mayores
posibilidades de no quedarse atascado.

4.2.1 Diferenciales de deslizamiento limitado

Diferenciales autoblocantes mecánicos

Estos diferenciales se suelen montar en vehículos de tracción trasera, de gran


potencia, ya que son susceptibles de perder adherencia durante aceleraciones fuertes en
una de las ruedas, siendo necesario el enclavamiento de éste a determinado valor, para
evitar un deslizamiento excesivo que generaría un sobreviraje.

Mediante la adopción de este, se mejora la transmisión de esfuerzo, a la vez que


evita un patinaje continuo de la rueda con menos adherencia y sus consecuencias para la
estabilidad.

De entre los diversos tipos de diferenciales autoblocantes que existen (por conos
de fricción, por discos de fricción, por acople lateral estriado), sin duda el más utilizado y
posiblemente el mas eficaz es el Thotnton Powr-Lok, llamado también “de discos de
fricción”. En este diferencial los ejes portasatélites deslizantes se cruzan uno sobre otro,
pero constituyendo dos piezas independientes, a diferencia de los diferenciales
corrientes, donde forman una pieza única con cuatro brazos. Los extremos de ambos
ejes en la zona de acoplamiento en la caja de satélites van tallados con dos planos
formando una “V”. Los alojamientos para cada eje en la caja del diferencial están

19
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

sobredimensionados, de modo que el eje entre con una considerable holgura. Estos
alojamientos presentan además dos rampas talladas formando también una “V” de
idéntico ángulo que la existente en los ejes.

Los piñones satélites planetarios son análogos a los de un diferencial


convencional. Cada piñón planetario se acopla sobre sendos bujes estriados, que a su
vez encajan sobre cada una de las dos mitades de la caja diferencial. Entre cada mitad
de la caja y el buje estriado correspondiente existe un embrague compuesto por discos
de fricción y arandelas elásticas de acero, o bien pequeños muelles helicoidales alojados
en las carcasas.

Cuando las dos ruedas gozan de similar adherencia, los ejes deslizantes de los
satélites están sometidos a un esfuerzo que tiende a hacerlos subir por las rampas en
“V”, pero sin embargo, como ambos se cruzan uno por delante del otro, el efecto de cada
uno se contrapone, permaneciendo ambos equilibrados en el fondo de la “V”.

Imagen 11. Detalle del posicionamiento del eje deslizante

20
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

Los embragues de cada planetario están calculados para permitir cierto


resbalamiento mientras no se produzca la total pérdida de adherencia de una de las dos
ruedas. Así, cuando el coche da una curva, este pequeño resbalamiento permite que la
rueda exterior gire algo más de prisa que la interior, comportándose el dispositivo como
un diferencial convencional. En el momento en que una de las dos ruedas pierde
adherencia, los satélites tienden a girar entre los planetarios y la tensión a que estaban
sometidos los ejes de los primeros disminuye.

La posición de equilibrio de los ejes de satélites se rompe y entonces el eje del


lado de la rueda que todavía tiene adherencia sube por las rampas en “V”, ejerciendo un
empuje sobre el piñón planetario que se aplica ahora con fuerza sobre su cubo estriado.
Este movimiento aprieta el embrague de placas de este lado y el planetario se hace
solidario de la caja diferencial, anulándose en parte, por tanto, el efecto diferencial.

Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseño a partir del cual éste
alcanza su blocaje (un diferencial convencional tendría un valor de bloqueo nulo 0% y los
autoblocantes a partir de 25% hasta aprox. el 70%). Para establecer el valor a partir del
cual se bloquea este mecanismo, no se basan en el exceso de par a cada semieje, sino
en la diferencia de revoluciones que éste genera. Es decir, los diferenciales
autoblocantes, son diferenciales que permiten el reparto de revoluciones a cada semieje,
pero se bloquean cuando aumentan las revoluciones de un eje frente al otro en un
determinado valor.

En el caso de los diferenciales autoblocantes por discos de fricción el efecto de


bloqueo se refiere a la fricción interna de los dos paquetes de discos dispuestos en el
cárter del diferencial, en régimen de dependencia del par de apriete. El par pasa de piñón
cónico de ataque a la corona (grupo piñón-corona), y de ahí al cárter del diferencial
autoblocante, a través de los dos discos de empuje (presión) a los dos ejes portasatélites,
de estos a los satélites, pasando a los piñones planetarios y de aquí a los palieres
(semiejes).

21
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

Imagen 12. Sección de autoblocante


por discos de fricción

Imagen 13. Funcionamiento

El efecto de bloqueo se produce porque el par que pasa al diferencial no va


directamente al eje portasatélites (7) y satélites (8), como en un diferencial normal, sino a
través de dos discos de empuje (5) que se encuentran en el cárter del diferencial,
apretados de manera que no puedan girar pero sí desplazarse en dirección axial.

Puesto que los discos exteriores (3) están unidos, sin poder girar, con el cárter
del diferencial (por las ranuras longitudinales) y las láminas interiores con los piñones
planetarios (6) o de ataque, se dificulta el giro relativo en dirección al diferencial. Las
fuerzas de expansión producen en los acoplamientos de discos de fricción (discos
interiores y exteriores) un par de bloqueo dependiente de la carga, que está siempre en

22
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

relación con el par de impulsión. El efecto de bloqueo se adapta siempre al par motor
cambiante y también el aumento de par en las distintas marchas.

Imagen 14

Los diferenciales autoblocantes disponen de una o dos arandelas elásticas (9),


mediante las cuales se forma un par de bloqueo constante con una antecarga axial de los
discos. Estas arandelas elásticas ejercen, en condiciones extremadamente difíciles, un
efecto de bloqueo inmediato, que representa una gran ventaja con estado de la calzada
extremadamente deficiente y una mala adherencia entre rueda suelo.

Diferencial viscoso

Es aquel en el que no existe una unión mecánica entre los semiejes, sino a través
de un fluido de alta viscosidad. Este fluido baña un cilindro en el que hay dos juegos de
discos intercalados, cada uno de ellos solidario con uno de los semiejes del diferencial.

23
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

Imagen 15

Si la diferencia de giro entre estos dos juegos de discos no es grande —por


ejemplo, la que se produce entre las ruedas de cada lado al tomar una curva— se
mueven casi independientemente. Ahora bien, a medida que la diferencia de giro
aumenta, los que giran más rápido tienden a arrastrar a los otros. Si se trata de un
diferencial trasero —por ejemplo— y una de las dos ruedas patina, arrastra en alguna
medida a la otra, lo que mejora la tracción.

Este sistema puede estar unido a un diferencial normal, como sistema


autoblocante; en este caso se denomina «acoplamiento viscoso». El principal
inconveniente del sistema viscoso de transmisión es que su funcionamiento está muy
condicionado por la temperatura del fluido, que pierde viscosidad a medida que se
calienta.

Imagen 16

24
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

4.2.2 Diferencial TORSEN

Los diferenciales TORSEN reciben el nombre de un acrónimo de torque sensitive,


lo que se podría traducir como sensible al par.

Aportan una ventaja frente a todos los sistemas estudiados, no son diferenciales
exactamente autoblocantes, ya que no se bloquean para una determinada cantidad de
revoluciones, sino que envían el par a la rueda que mejor puede traspasarla al suelo.

Frente a los diferenciales autoblocantes tradicionales, evitan el deslizamiento de


una de las ruedas, aportando sólo lo que ésta puede mandar al suelo, y desviando el
excedente a la otra.

Frente a los embragues de discos en aceite, aportan la ventaja de un control


automático y sencillo de forma mecánica, pero no le permite modificar el reparto de par
cuando ambos ejes o semiejes entran en deslizamiento, cosa que el embrague de discos
puede controlar enviando más par al eje que considere.

Imagen 17

25
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

El perfecto control de aporte de par a cada eje y un control de tracción que elimine
el aporte no digerible por las cuatro ruedas, lo hace superior en cuanto a capacidad de
tracción frente a ningún otro sistema.

Basa su funcionamiento en la combinación de una serie de engranajes


convencionales y helicoidales. En concreto, se utilizan tres pares de ruedas helicoidales
que engranan a través de dientes rectos situados en sus extremos. La retención o el
aumento de la fricción se produce porque las ruedas helicoidales funcionan como un
mecanismo de tornillo sinfín: el punto de contacto entre los dientes se desplaza sobre una
línea recta a lo largo del propio diente, lo que supone unir al movimiento de giro de las
ruedas un movimiento de deslizamiento que supone fricción. El tarado o grado de
resistencia se determina precisamente por el ángulo de la hélice de estas ruedas
helicoidales.

Si lo comparamos con un diferencial convencional, en un Torsen se sustituyen


los satélites convencionales por tres pares de engranajes helicoidales, engranados dos a
dos por piñones de dientes rectos en sus extremos. Los planetarios en este caso son
tornillos sin fin, con los cuales engrana cada uno de los engranajes helicoidales.

Imagen 18

26
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

4.2.3 Sistema Haldex

Este sistema entra dentro de los llamados embragues o acopladores multidisco.


Se diferencia del viscoacoplador en los materiales de los elementos rozantes, el líquido
usado, y el mecanismo de control presentando; por lo demás la constitución es parecida.
Consiste también en un paquete de discos conductores y conducidos salvo que ahora los
discos transfieren el movimiento entre ellos por fricción, y en un sistema hidráulico que
los presiona de igual modo que un embrague convencional.

Este sistema mejora frente al viscoacoplador en el sentido de que se puede


mandar par según la presión ejercida sobre los discos, no requiriendo un deslizamiento
entre ellos para que actúe, lo que permite controlar el reparto no en función de la
diferencia de velocidad de giro.

Es muy útil, porque se puede generar repartos de par a uno y otro eje en función
del uso que pretendamos del vehículo, cambiando este reparto sobre la marcha,
pudiendo derivar mas par al tren trasero o delantero en función de cada momento,
mediante una gestión electrónica que contempla las exigencias del conductor, así como
el deslizamiento en alguno de los ejes.

El control del acoplamiento puede ser más o menos elaborado, encareciendo la


realización según se haga éste, debiendo ser muy preciso para permitir repartos
continuos de par entre ambos ejes.

27
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

Es de considerar que la presión sobre los discos debe permitir el paso de par
desde 0 al 100%, por lo que para la correcta aplicación de la presión debe tenerse en
cuenta en cada momento, si la diferencia de giro entre ambos trenes es la normal en una
curva o se debe a un deslizamiento de una rueda.

Imagen 19. Situción del Haldex

Si las ruedas delanteras deslizan por encima de un cierto límite, se produce una
diferencia de giro con relación a las traseras. Esa diferencia de giro acciona una bomba
hidráulica que presiona un juego de discos conectado al motor, con otro conectado a las
ruedas traseras. A medida que aumenta la presión entre los discos, aumenta la fuerza
que reciben las ruedas posteriores. Un calculador electrónico determina la presión que la
bomba suministra a los discos. Así pues, en condiciones normales, el sistema de tracción
4-Motion, que emplea un Haldex, funciona prácticamente como si se tratara de un
tracción delantera normal. En condiciones extremas puede suceder que las ruedas
traseras sean las únicas que transmitan motricidad.

El principio de funcionamiento de este embrague se basa en un conjunto de


discos que conectan el árbol de transmisión con el diferencial trasero. Estos discos
reciben una presión de aceite, a través del sistema de autobombeo, la cual regula la
cantidad de par a transmitir al eje posterior. Si el tren anterior y el posterior giran a la par,
no se produce ningún efecto y el coche se comporta como un “tracción delantera” normal;

28
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

si ocurre un desfase, se genera una presión de aceite que, conducida hacia el pistón de
accionamiento, comprime los discos produciendo la conexión entre ambos ejes.

Imagen 20

Pero lo fundamental es la válvula reguladora que, controlada por la centralita


electrónica, determina el grado de actuación del embrague Haldex una vez que se genera
presión en el circuito hidráulico: si la válvula está cerrada, la eficiencia es máxima y el
bloqueo, total; si está abierta un tercio, deja refluir parte del aceite hacia el depósito del
sistema, permitiendo un resbalamiento limitado y un reparto de par variable entre ambos
ejes; si está totalmente abierta, no hay presión sobre el émbolo principal, el aceite refluye
directamente y el tren trasero permanece desconectado.
Para decidir el grado de actuación, las condiciones de marcha son registradas
por medio de sensores en el motor (régimen, posición del acelerador), en las ruedas (por
los sensores del sistema ABS) y en la carrocería (por un detector de aceleración-
deceleración) y toda esta información llega a través del CAN-Bus (sistema electrónico de
intercomunicación) a un procesador. Los datos son analizados instantáneamente para
reaccionar de forma rápida y efectiva en cada situación.

29
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

El sistema Haldex no produce efectos de resistencia en maniobras de


aparcamiento, admite circular con neumáticos desiguales (con la rueda de emergencia,
por ejemplo), permite el remolcado del coche con un eje levantado sin crear tensiones
internas y, por si fuera poco, combina su efecto con los demás sistemas de seguridad
(ABS, EDS o ESP), lo que significa un control absoluto de los movimientos de las ruedas
respecto al suelo.

Imagen 21. Transmisión Haldex completa

30
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

5 ELECCIÓN DEL DIFERENCIAL

A la hora de la elección del diferencial debemos fijar los requisitos que tiene que
cumplir para poder ser montado en nuestro peculiar vehículo.

En primer lugar, el espacio físico en el que ha de ir montada la nueva transmisión


es muy limitado, por lo que el diferencial habrá de ser lo más compacto posible. Además
del tamaño, el peso tiene una gran importancia ya que la masa total del conjunto del
vehículo ronda los 300Kg, con lo cual, por poner un ejemplo, lo que en un vehículo
convencional podría ser un aumento de masa del 2,5% (unos 30Kg), en nuestro vehículo
supondría aumentar la masa total en un 10%. Un diferencial convencional suele tener un
tamaño considerable, por lo que, a priori, no parece una buena opción.

Por otro lado, hemos de tener en cuenta que partimos de una transmisión rígida
sin diferencial, y que en el fondo un car-cross no deja de ser un vehículo llamado a
derrapar el tren trasero, y no sería bueno mermar la excelente capacidad que tiene este
vehículo de traccionar en condiciones de baja adherencia. Por estos motivos
descartaremos definitivamente el diferencial convencional.

Una vez que nos hemos decidido por un diferencial autoblocante debemos
seleccionar aquel que satisfaga mejor las exigencias de nuestro vehículo, que sea fiable y
que resulte económico.

El sistema Haldex no deja de ser un auxiliar a la diferenciación, pero no es capaz


de funcionar como diferencial por si mismo. Además resulta complejo por su componente
hidráulica, por lo que descartaremos esta opción.

En el caso del diferencial viscoso ocurre algo parecido que con el Haldex.
Tampoco se trata de un diferencial propiamente sino de un sistema de acople central que
permite controlar la distribución de par entre el eje delantero y el trasero. Debería ir
acompañado por lo tanto de un diferencial convencional. Por razones de espacio, esta
opción tampoco es buena.

31
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

Nos quedan por tanto el diferencial TORSEN y el autoblocante de discos de


fricción como posibles opciones. El diferencial tipo TORSEN presenta una clara ventaja
frente al autoblocante mecánico: Mientras que el autoblocante mecánico actúa una vez
se ha producido el deslizamiento (a posteriori), el TORSEN es capaz de anticiparse al
mismo enviando en cada momento más par a la rueda que más tracción tenga de una
manera proporcional a la adherencia de cada rueda.

Esta característica nos permite disponer siempre del máximo par en la rueda que
más agarre tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y
que esto propicie el blocaje del diferencial. Esto redunda en un mejor comportamiento sin
perdidas de tracción en ninguna rueda mientras haya capacidad de transmitir, lo que
favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas.

Por otra parte, y en el mismo orden de importancia, existen precedentes de la


adaptación de diferenciales TORSEN en vehículos que compiten en la Fórmula SAE.
Estos vehículos tienen similitudes claras con nuestro car-cross en cuanto a peso, tamaño
y motorización. La diferencia principal entre nuestro vehículo y un fórmula SAE reside en
que mientras que un car-cross está preparado para rodar en tierra, los prototipos de la
competición ínter universitaria están únicamente orientados a su uso en asfalto. Pero es
precisamente esto lo que buscamos en la implantación de un diferencial: Conseguir
convertir el Car-cross en un vehículo eficaz cuando rueda en asfalto.

Por otro lado, el hecho de que equipos universitarios hayan conseguido adaptar
un diferencial tipo TORSEN a su prototipo SAE supone una garantía de viabilidad en el
caso de nuestro proyecto, así como una referencia a la hora de enfrentarnos a posibles
problemas en el diseño.

Es cierto que cara a modificar el comportamiento del vehículo en según que


circunstancias, el sistema multidisco facilita el reparto de par a un eje para permitir que
este derive, tal vez perdiendo capacidad de tracción pero ganando en agilidad en curvas.

Sin embargo, todas las ventajas ya citadas sumadas a una mejor capacidad de
tracción y un diseño compacto hacen del diferencial tipo TORSEN la mejor opción para
nuestro nuevo sistema de transmisión.

32
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

5.1 Funcionamiento característico del diferencial tipo TORSEN

La característica de reparto de par en función de la adherencia en un TORSEN


se logra interconectando los palieres con una configuración de engranajes que controla
selectivamente la generación de pares de rozamiento dentro del diferencial. Es
importante mencionar que no existen fuerzas intrínsecas o precargas en el diferencial que
afecten a la transferencia de par entre los palieres. Todas las fuerzas que están
controladas para crear pares de rozamiento entre los palieres se derivan de la
transferencia de par entre la fuente de par (input) y los palieres (output).

Imagen 22

La característica de distribución asimétrica de par se logra de una forma muy


sencilla. Es sabido que las fuerzas de rozamiento vienen determinadas por el producto
del coeficiente de fricción de una superficie dada y la fuerza normal aplicada sobre esa
superficie. Por tanto, el par de rozamiento no es sino la aplicación de dicha fuerza en un
radio de fricción efectivo.

Todas las fuerzas activas en el TORSEN son derivables del par que está siendo
transmitido por el mismo y de los coeficientes de fricción internos del diferencial.

33
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

Imagen 23. Flujo de potencia

Por ello, todas las fuerzas de rozamiento generadas en el diferencial, y todos los
pares de rozamiento resultantes de dichas fuerzas, que se oponen a la transferencia de
par entre palieres, son proporcionales al par que está siendo transmitido por el
diferencial. Dado que la máxima diferencia de par entre palieres que pueden soportar las
fuerzas de rozamiento es proporcional al par combinado de ambos palieres, el máximo
ratio de reparto de par se mantiene constante con respecto a posibles cambios en la
combinación de pares en los palieres.

Además de proporcionar una conexión engranada entre palieres que permite la


habitual rotación relativa entre palieres, los engranajes distribuyen también fuerzas sobre
una gran cantidad de superficies en el interior del diferencial para resistir dicha
diferenciación. Las superficies sobre las cuales se distribuyen las fuerzas están
mecanizadas con distintos acabados superficiales (coeficientes de rozamiento) y el
sistema de engranajes está diseñado para distribuir diferentes fuerzas sobre dichas
superficies. Colectivamente, engranajes y superficies están diseñados para controlar la
cantidad total de fricción dentro del diferencial necesaria para alcanzar el ratio de reparto
de par (bias ratio) deseado.

34
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

5.1.1 Componentes principales del TORSEN

Los 21 componentes que forman el diferencial TORSEN se muestran en la


siguiente imagen. Todos los componentes del sistema de engranajes están contenidos
dentro de la carcasa. La potencia de entrada (input) se aplica, en general, directamente a
la carcasa mediante una corona de engrane unida a la propia carcasa. Los muñones
laterales de la carcasa están adaptados para recibir cojinetes mediante los cuales ésta
queda soportada y axialmente fijada. En el caso particular del TORSEN que montaremos
nosotros, sólo hay un apoyo para rodamiento de bolas, ya que el lado opuesto se
apoyará en el eje de entrada de par (en nuestro caso no usaremos corona de engrane). A
través de estos muñones pasarán los palieres de salida de par que van unidos a los
engranajes sin fin planetarios mediante ejes estriados. También pasará a través del
muñón sin alojamiento para rodamiento, en nuestro caso, el eje de entrada de par, que
transmitirá el giro mediante otra unión estriada.

Muñón lateral
Con alojamiento
Para rodamiento

Engranajes sin
fin planetarios

Engranajes sin
fin satélites

Imagen 24. Componentes del TORSEN

Engranajes de
combinación

35
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

La configuración de nuestro sistema TORSEN tendrá gran similitud con la propia


del diferencial central que emplean los Audi “quattro”. Es decir, la entrada de par al
diferencial se realizará mediante una estría A, mientras que la salida de par, que en el
esquema aparece indicada hacia el eje delantero y el trasero, en nuestro caso se
realizará hacia la rueda izquierda C y derecha B respectivamente también mediante
uniones estriadas.

Imagen 25. Situación del TORSEN en una transmisión quattro

Como se puede deducir de la imagen, la carcasa, accionada en su estría lateral


A, arrastra los engranajes satélites y estos a su vez empujan los engranajes planetarios
que van unidos a los palieres.
A continuación se estudiará un modelo matemático del TORSEN con el fin de
entender con mayor profundidad de que forma se transmite el par y en que puntos se
crean las fuerzas de rozamiento que permiten un reparto desigual de par.

36
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

5.1.2 Representación matemática del diferencial TORSEN

En este apartado trataremos de estudiar las diferentes relaciones de fricción que


se producen en un TORSEN y que son responsables del característico reparto asimétrico
de par que permite este sistema. En esta representación supondremos que la
transferencia de par es desde el motor hacia las ruedas.

Imagen 26. Representación matemática del TORSEN

El par que se transmite desde el motor al diferencial (Trg) es igual a la suma de


los pares correspondientes a cada planetario (T1, T2). Este par, procedente del motor, se
transmite a los planetarios a través de (a) la carcasa del diferencial que está fijada
mediante unión estriada el eje de entrada A y (b) los engranajes satélites contenidos en
la carcasa y que interconectan ésta con los planetarios de forma que éstos giran en la
misma dirección pero con sentido contrario de giro relativo a la carcasa.

37
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

De esta manera, además de transmitir par desde la carcasa a los planetarios (que
a su vez van unidos mediante eje estriado a los palieres), este sistema de satélites ofrece
también una interconexión rotacional entre planetarios que podría ser entendida como un
tren de engranajes dispuestos para transmitir par entre ambos planetarios. Los trenes de
engranajes crean ciertas reacciones en los puntos de engrane y en las superficies de
montaje que generan fricción. Estas reacciones se oponen a la rotación del tren en
función del par que se pretenda transmitir a través del mismo. Dado que todo el par del
motor que se transmite a los palieres atraviesa este tren de engranajes satélites, el par de
reacción que se opone a la rotación de éste es proporcional al par del motor que va al eje
tractor del vehículo.

Esta peculiar característica permite al TORSEN soportar un desequilibrio de par


entre palieres que contribuye a aumentar la cantidad total de par que se puede transmitir
al suelo cuando el par que es capaz de transmitir una de las ruedas está limitado por la
adherencia disponible. Las principales superficies de fricción que se encargan de soportar
la diferencia de par entre palieres son las que se listan a continuación:

Contacto entre satélites y planetarios (µ1)


Contacto entre satélites y carcasa (µ2)
Contacto entre planetarios (µ3)
Contacto entre planetarios y carcasa (µ4)

Habitualmente, las mayores fuerzas de reacción en el interior del diferencial son


las fuerzas de empuje (Fa1, Fa2) resultantes de las cargas normales en los dientes (F1, F2)
actuantes en el contacto entre satélites y planetarios. Estas fuerzas de reacción están
relacionadas con las cargas normales (F1, F2) según la siguiente ecuación:

Fa1 , Fa 2 = ( F1 , F2 ) × cosθ × sin β

donde ‘θ’ es el ángulo de presión del diente y ‘β’ es el ángulo de la helicoide de los
planetarios.

38
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

Estas fuerzas de reacción se transmiten en dirección axial por cada plantario


hasta el apoyo de su cara lateral con la superficie de fricción correspondiente, y como
consecuencia se crean sendos pares de fricción (Tf3, Tf4) que se oponen al giro relativo de
los planetarios con la carcasa.

T f 3 , T f 4 = ( Fa1 , Fa 2 ) × ( R3 , R4 ) × ( µ 3 , µ 4 )

donde ‘R3’ y ‘R4’ son los radios efectivos de fricción de las respectivas intercaras de
planetarios.

Los pares de rozamiento (Tf5, Tf6) se crean en las respectivas intercaras entre los
satélites y la carcasa del diferencial. Estos pares aparecen también como consecuencia
de fuerzas de reacción por el contacto de los dientes de los planetarios y los satélites. Sin
embargo, en este caso las fuerzas de reacción consideradas son aquellas que tienen la
dirección axial del satélite correspondiente (es decir, dirección perpendicular a las
reacciones consideradas en el caso anterior). Estas fuerzas (Fb1, Fb2) se relacionan con la
carga normal al diente según la siguiente ecuación:

Fb1 , Fb 2 = ( F1 , F2 ) × cosθ × cos β

Los pares de rozamiento mencionados en el párrafo anterior (Tf5, Tf6) se


relacionan con las fuerzas de reacción (Fb1, Fb2) según la siguiente ecuación:

T f 5 , T f 6 = ( Fb1 , Fb 2 ) × ( R5 , R6 ) × ( µ 2,5 , µ 2,6 )

donde ‘R5’ y ‘R6’ son los radios efectivos de fricción de las respectivas intercaras entre
satélites y carcasa del diferencial.

39
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

Además de los pares de rozamiento generados en las superficies ya descritas, el


contacto deslizante que se produce entre satélites y planetarios en los puntos de contacto
entre sus dientes también produce pares de fricción que contribuyen a soportar una
diferencia de par entre palieres. Las fuerzas de fricción correspondientes a cada punto de
contacto se representan como:

Fc , Fd = ( F1 , F2 ) × µ1

Los pares de rozamiento (Tf1, Tf2) que se oponen al giro relativo de los
planetarios con el diferencial están relacionados con la fricción de contacto entre dientes
como sigue:

T f 1 , T f 2 = ( Fc , Fd ) × R × sin θ × sin β

donde ‘R’ es el radio primitivo de los correspondientes planetarios.

Por tanto, la máxima diferencia de par entre planetarios que puede ser soportada
está relacionada con cada par de rozamiento anteriormente descrito como sigue:

T1 − T2 = T f 1 + T f 2 + T f 3 + T f 4 + ( R / Rc ) × (T f 5 + T f 6 )

donde ‘Rc’ es el radio primitivo de los engranajes de combinación (aquellos


engranajes rectos que engranan entre si los pares de satélites).

T1 − T2 = Td

luego:

(Trg + Td ) (Trg − Td )
T1 = y T2 =
2 2

40
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

De aquí obtenemos la máxima proporción de par ‘λ’ que puede ser soportada
entre los palieres:

λ = T1 T2

Otra forma de referirse a este ratio es mediante el “porcentaje de bloqueo”, que


se expresa matemáticamente de la siguiente forma:

bloqueo = (Td Trg ) × 100

En la siguiente gráfica se muestra la relación entre el grado de bloqueo y la


proporción de par a cada palier, llamada también “bias ratio”. Como se puede observar, el
bloqueo máximo tiene un límite alrededor del 80% por lo que no podemos hablar de un
sistema autoblocante puro como es el caso del de placas de fricción. Por otro lado, el
“bias ratio” es el que nos dará la llave para anticiparnos al deslizamiento a la hora de
repartir más par a la rueda que mayor adherencia tenga.

41
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

Por último, en la siguiente gráfica podemos observar la diferencia existente entre


un diferencial convencional “open”, un autoblocante de placas de fricción y uno tipo
TORSEN. Concretamente, observamos lo que ocurre cuando una rueda tracciona
correctamente (µ=1) pero la otra sufre un descenso de adherencia. Podemos ver que el
esfuerzo tractor total con baja adherencia en la rueda crítica es mayor con un diferencial
TORSEN que con uno convencional, y mayor aún según aumenta el valor de λ.

También podemos notar en esta gráfica que con bajas adherencias, un


autoblocante de placas de fricción es más efectivo ya que la λ que es capaz de soportar
por su configuración es teóricamente infinita. Es decir, que aunque una rueda gire en
vacío, la otra será capaz aún de transmitir la mitad del par que podrían transmitir las dos
ruedas juntas, ya que el diferencial se haya bloqueado.

El TORSEN comparte la misma capacidad de tracción, pero siempre a partir de un


valor mínimo de rozamiento, por debajo del cual, al estar limitada la λ que puede
soportar, el comportamiento será el de un diferencial convencional.

Lógicamente, a mayor λ mejor funcionará el TORSEN con grandes diferencias de


tracción entre ruedas, y si bien es cierto que observando esta gráfica puede parecer más
efectivo el autoblocante, hay que recordar que su funcionamiento se basa en que una de
las ruedas entre en deslizamiento como método de bloqueo, cosa que no ocurre con un
TORSEN. También hay que decir que en el caso del autoblocante el bloqueo supone la
pérdida del efecto diferencial, mientras que el TORSEN mantiene su característica
diferenciadora en todo momento.

Autoblocante placas
TORSEN
Convencional

42
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

5.2 Adquisición de un diferencial tipo TORSEN

Una vez seleccionado el diferencial que mejor se adapta a nuestros requisitos,


que en nuestro caso se trata de un diferencial tipo TORSEN nos planteamos el problema
de cómo hacernos con él.

En el momento en el que nos planteamos este problema, la empresa propietaria


de la patente TORSEN® es Toyoda-Koki Automotive Torsen North America. Antes del año
2003, TORSEN® pertenecía a Zexel corporation aunque el diferencial tipo TORSEN
nación realmente de la mano de Gleason Power Systems, empresa fundada en el año
1984. En la actualidad (2006) Toyoda-Koki Automotive Torsen North America se haya
fusionada con Koyo Bearing Corporation formando como resultado JTEKT.

Afortunadamente, Toyoda-Koki Automotive Torsen North America


comercializaba en 2005 un diferencial tipo TORSEN especial para universidades. El
motivo de esta peculiar oferta es que muchas universidades americanas participan en la
fórmula SAE, y como ya se ha comentado anteriormente, el TORSEN es muy utilizado en
esta competición automovilística.

A modo de patrocinio, y exclusivamente para universidades, la empresa


americana ofrecía el diferencial a un precio de 360$ la unidad. A este precio debemos
sumar en nuestro caso los gastos de envío que ascienden a un total de 130$.

Considerando esta oferta como la mejor posible, se realizaron los trámites


necesarios para adquirir el TORSEN y finalmente éste llegó a nuestras manos por un
precio total de 490$.

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6 DISEÑO DE LA NUEVA TRANSMISIÓN

Para la realización del diseño de los componentes que formarán la nueva


transmisión se ha utilizado el programa de diseño 3D Pro/Engineer Wildfire 3.0.

A la hora de comenzar el diseño de nuevos componentes, el primer paso


consiste en modelizar el entorno de la transmisión (chasis, cadena y palieres) con el fin
de tener una base virtual a partir de la cual construir nuestras piezas. Esta modelización
también tiene por objetivo definir las restricciones geométricas que delimitan el tamaño y
la forma del conjunto que vamos a diseñar. Concretamente tomaremos como base del
diseño tres elementos clave.

6.1 Modelización

6.1.1 Modelización del entorno

Modelizaremos por un lado el chasis tubular del car-cross que servirá de soporte
del nuevo conjunto, tal y como lo hace con el actual. A lo largo del diseño se intentará ser
lo menos destructivo posible en cuanto al chasis se refiere, con el fin de poder retornar
siempre al sistema de transmisión primitivo (sin diferencial). Este empeño condicionará el
diseño pero al mismo tiempo fijará una serie de parámetros del mismo tales como
posicionamiento, altura y sobre todo geometría del nuevo soporte.

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Este último tendrá que ajustarse a la placa horizontal en la que va anclado el


primitivo soporte del eje trasero mediante cuatro tornillos. Los alojamientos de éstos son
corridos con el fin de poder tensar la cadena.

Imagen 27. Placa horizontal y tornillos de fijación

Los otros dos elementos que debemos tener en cuenta en nuestro modelo de
entorno son precisamente los extremos de entrada y salida de par de la nueva parte de la
transmisión. Estos son concretamente la cadena que trae el par del motor al eje trasero
(input) y las juntas homocinéticas de los palieres que van a las ruedas (output).

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Imagen 28. Entorno de la transmisión

Imagen 29. Modelo del chasis

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Como referencia de la cadena tomaremos en un primer momento el plano de la


misma, el cual define la posición axial en la que tiene que ir el plato. El plano de la
cadena viene definido por el piñón que transmite el par del motor a la salida de la caja de
cambios (más adelante modelizaremos este mismo piñón así como la envolvente de la
cadena). Al no poder variar la posición del motor este plano será una restricción fija de
nuestro diseño, es decir, la posición del plato no podrá desplazarse en dirección axial de
la que ocupa actualmente.

Imagen 30. Plato cadena

Imagen 31. Plano en el que está contenida la cadena

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Siguiendo la línea de aprovechar al máximo los elementos existentes en la


actualidad y cambiar sólo lo estrictamente necesario, aprovecharemos las juntas
homocinéticas que monta actualmente el Melmac. De esta manera quedan definidas de
antemano la posición y geometría de las terminaciones de los palieres que provienen del
diferencial. Estas terminaciones deberán encajar con las juntas en el lugar en que lo
hacen las actuales.

Imagen 33. Modelo de junta homocinética

Imagen 32. Junta homocinética

Gracias a esta última restricción queda definido el eje principal del conjunto
alrededor del cual se definirán el resto de piezas que formarán la transmisión por
diferencial.

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6.1.2 Modelización del diferencial

El último elemento de la nueva transmisión cuya geometría nos viene


dada de antemano es el propio diferencial TORSEN. Haremos una réplica virtual en
pro/Engineer tomando medidas directamente del diferencial físico que ya tenemos en
laboratorio. Este modelo virtual del diferencial nos servirá una vez más para definir la
geometría de las piezas que deberán hacer de soporte y de transmisoras de par. Este
modelo sirve como referencia geométrica, por lo que omitiremos en su modelización los
elementos internos que lo componen centrándonos únicamente en su carcasa.

Imagen 34. Modelo de la carcasa del diferencial TORSEN

De esta forma tenemos ya modelizados todos los elementos cuya geometría nos
viene dada. Excepto en el caso del diferencial cuya posición en dirección axial no está
definida, el resto de estos elementos tienen una posición fija.

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

6.2 Planteamiento del diseño

El problema que se nos plantea ahora es posiblemente el grueso de este


proyecto. Se trata de diseñar todos los elementos necesarios para lograr que el par que
proviene de la cadena se transmita al diferencial y de éste a las juntas homocinéticas,
respetando las libertades de giro que este sistema de transmisión exige y manteniendo el
conjunto rígidamente unido al chasis del car-cross.

6.2.1 Carcasa del diferencial

En primer lugar tenemos que decidir de qué forma vamos a conducir el par de la
cadena al diferencial. Existen dos opciones.

Carcasa móvil

Por un lado, podemos construir una carcasa para el diferencial que gire solidaria
con éste y que sea a su vez empujada por la cadena mediante un piñón. La manera de
frenar las ruedas traseras sería mediante el propio diferencial y a través de la carcasa
que estamos planteando. La carcasa iría apoyada sobre cojinetes (rodamientos) y los
palieres de salida del diferencial apoyarían, también mediante rodamientos, en la propia
carcasa giratoria. A continuación se muestra un boceto de esta configuración.

Imagen 35. Primer boceto

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Este planteamiento ha sido empleado en prototipos SAE pero plantea numerosos


problemas.

En primer lugar, aumentamos considerablemente la cantidad de elementos


giratorios, con lo que crece el momento de inercia que deberá arrastrar el motor. Cuantos
más elementos giratorios fabriquemos nosotros mismos y mayor sea el diámetro de los
mismos, corremos más riesgo de cometer errores de coaxialidad, induciendo de esta
forma vibraciones perjudiciales para el funcionamiento del sistema.
En segundo lugar, los cojinetes que emplearemos en nuestro diseño serán
rodamientos de bolas. Dichos rodamientos funcionan en un entorno lubricado. Esto
implica la necesidad de unos soportes para rodamientos estancos, y supone una
complejidad considerable a la hora de plantear el montaje.

El hecho de que los rodamientos han de ser montados desde un diámetro inferior
al de su apoyo supone además que deberemos dividir la carcasa en varias partes. Esto
es negativo ya que cada unión entre piezas de revolución supone un riesgo de perder
coaxialidad, además de plantear un problema de transmisión de esfuerzos.

Imagen 36. Primera solución

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Por último, la carcasa deberá transmitir par al diferencial mediante algún tipo de
unión mecánica. Deberíamos, por tanto, mecanizar de alguna manera el diferencial con el
fin de crear caras perpendiculares en la periferia o roscas para poder atornillar entre si
carcasa y diferencial.

El segundo planteamiento, que se expone a continuación, resulta mucho más


razonable.

Carcasa fija

El planteamiento de carcasa fija surge de la necesidad de hacer frente a lo


problemas que plantea la carcasa móvil. Como ya se ha visto anteriormente en el capítulo
dedicado al diferencial TORSEN, éste cuenta con una hembra estriada como punto de
entrada de par en el caso de las transmisiones quattro de Audi. La idea en este caso es
aprovechar dicho sistema de transmisión de par y fijar radial y axialmente el diferencial
directamente a la carcasa mediante rodamientos. Esta carcasa será totalmente estática e
irá fijada al chasis mediante un soporte específico para esta función. A continuación se
muestra un boceto de esta configuración.

Imagen 37. Segundo boceto

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

Se puede observar que en este caso la carcasa exterior no está sujeta al


diferencial sino rígidamente apoyada en su lado izquierdo y derecho. Por otro lado, el
diferencial está apoyado en sendos rodamientos sujetos a la carcasa. El palier derecho
va apoyado a la carcasa mediante rodamiento y el izquierdo se apoya en un eje auxiliar
del que hablaremos a continuación.

Tal y como se puede apreciar en el boceto, existe un eje que se encarga de


transmitir al diferencial mediante la unión estriada tanto el par motor como el de frenada.
Como se verá más adelante, este eje ha sido la pieza crítica del conjunto, la que mayor
calidad de fabricación ha requerido y una de las más complejas.

Se adelanta al lector que la solución final no será sino una evolución de esta
primera idea.

Hasta ahora hemos descrito cómo vamos a transmitir el par tractor al diferencial,
decantándonos por la opción de emplear el estriado original que trae el propio TORSEN.

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6.2.2 Anclaje de la carcasa al chasis

Nos planteamos ahora como fijar la carcasa estática al chasis. Emplearemos


para ello la base existente en el chasis que se encargaba de sostener el eje primitivo.
Como se ha visto anteriormente, esta base ha sido modelizada en nuestro modelo de
contorno.

Una primera idea es fabricar un soporte a que vaya anclado al chasis y añadirle
a la carcasa de revolución unas placas verticales b que se unan a este soporte mediante
tornillos horizontales.

b b

Imagen 38. Primera solución de soporte

Esta opción presenta ciertos inconvenientes. Por un lado, a la hora de fabricar


los componentes, hay muchas probabilidades de que las placas b no queden alineadas
perfectamente con las caras verticales correspondientes del soporte a.

Por otro lado, las placas b en principio van soldadas a las piezas de revolución
que tienen que sostener, lo cual supone una dificultad añadida a la hora de buscar
exactitud en la conexión de unas caras con otras.

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

Para solventar este problema buscamos un sistema de anclaje que permita


cierto margen de error en la fabricación sin imposibilitar por ello el montaje.

La solución consiste en alargar las placas verticales de a y sujetar las piezas de


revolución mediante abrazaderas atornilladas a las propias placas. De esta manera se
permite cierta libertad de desplazamiento axial lo que nos da cierto margen de error a la
hora de fabricar las piezas.

Abrazaderas

Imagen 39. Abrazaderas

Estas abrazaderas tendrán, en el diseño final, una forma diferente, más estilizada.
Por otra parte, y como se verá en el siguiente capítulo, se ha optado por fijar axialmente
una de las carcasas fijas con el fin de aliviar el trabajo que debería hacer, de otra forma,
la fricción resultante del apriete de abrazaderas y placas del soporte.

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6.2.3 Transmisión de par cadena-diferencial y diferencial-juntas

La transmisión de par del diferencial a las juntas homocinéticas se realizará


mediante palieres. A la hora de diseñar los palieres partimos de una premisa que
resultará clave también en el diseño del resto de componentes. Con el fin de tener un
único recambio para ambos palieres, estos serán iguales. Esto implica que el diferencial
irá centrado en el chasis. Los rodamientos que soportan el diferencial también tendrán
una posición definida.

Como se justificará en el siguiente apartado, a cada palier se le unirá un disco de


freno.

b a a b

Imagen 40. Palieres

Los palieres se apoyan en dos puntos cada uno. Por un lado, la unión estriada a
(en el modelo tan solo se muestra como un cilindro) con los planetarios hace, además de
transmisora de par, de sujeción radial. Sin embargo, el apoyo fundamental de los palieres
será el rodamiento de dos hileras de bolas b que se muestra en la siguiente imagen.

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Rodamiento de dos hileras de bolas

Imagen 41. Palier con rodamiento

Estos rodamientos van apoyados a su vez en otros dos elementos del conjunto.
En el caso del palier derecho (cuando hablamos de derecho e izquierdo es siempre
mirando el vehículo desde atrás), su rodamiento (1) se apoyará directamente en la
carcasa fija que sujetará también el rodamiento derecho del diferencial (3).
(2) (4) (3) (1)

Palier izquierdo Palier derecho

Imagen 42. Montaje de palieres

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

En la imagen se puede apreciar que, si bien el rodamiento izquierdo del diferencial


(4) se apoyará sobre la carcasa fija, el rodamiento del palier izquierdo (2) estará apoyado
sobre una pieza amarilla compuesta a su vez de tres piezas. Este elemento es el que
hemos denominado con el nombre de eje cadena-diferencial.

Como el propio nombre indica, este será el componente encargado de transmitir el


par del plato de la cadena al diferencial mediante la unión estriada ya citada. En un
principio este elemento iba a ser una pieza enteriza de torno, pero por razones que se
explican en el siguiente capítulo, el eje cadena-diferencial constará de tres piezas.

Zona estriada

Imagen 43. Eje cadena-diferencial

El eje cadena-diferencial gira solidario con el TORSEN. Al mismo tiempo, y si el


vehículo no circula en curva, la velocidad angular del palier izquierdo será también la del
diferencial. Resulta, por tanto, que en el rodamiento (2) no existirá velocidad angular
relativa entre sus partes exterior e interior, excepto en el caso de circular por curva.

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En este último caso, la velocidad angular del palier y la del diferencial no


coinciden, precisamente debido al funcionamiento del segundo. Por ello es necesario el
uso de un rodamiento en este punto, si bien nunca tendrá una diferencia de velocidad
angular grande entre sus partes exterior e interior. Como es lógico, la coaxialidad del eje
cadena-diferencial con el diferencial es fundamental, ya que de ser ésta de baja calidad,
el apoyo del palier derecho vibraría haciendo girar descentrado el palier, y en
consecuencia el disco de freno.

Además, este eje cadena-diferencial soportará la reacción de la cadena y del


freno derecho como se verá en el siguiente apartado. Estas actúan, por si no fuera poco,
a cierta distancia del punto de apoyo que es el eje estriado, lo cual provoca un esfuerzo
flector importante en este mismo punto de apoyo (ver pag67).

Ya hemos definido la forma de soportar el diferencial, como sujetar la carcasa del


diferencial al chasis, y como transmitir el par desde el plato al diferencial y de éste a las
juntas homocinéticas. Nos queda ahora por definir el sistema de freno.

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6.2.4 Freno

En cuanto al sistema de freno, la configuración primitiva constaba de un único


disco ya que frenar el eje equivalía a frenar las dos ruedas traseras. Desde el momento
en que montamos un diferencial, frenar el eje en un punto deja de tener validez ya que
estaríamos frenando sólo una rueda. Hasta ahora hemos planteado una solución que
consiste en frenar directamente el diferencial y que éste transmita el par de freno a los
palieres y en consecuencia a las ruedas.

Si utilizásemos un diferencial convencional, tal configuración no sería posible, ya


que en el caso de que una rueda perdiera tracción caería el par total de frenado al igual
que ocurría en el caso de la aceleración con desequilibro de adherencia entre ruedas. Si
este efecto es negativo en el caso de tracción, en el caso de frenada puede resultar
catastrófico. Sin embargo, como ya se ha explicado, el diferencial TORSEN permite una
diferencia de par entre palieres, lo que garantiza una frenada segura en cualquier
condición.

La otra opción consiste en frenar por separado las dos ruedas. Es decir, emplear
dos discos de freno unidos cada uno a un palier. De esta forma nos aseguramos un
reparto de par de freno equilibrado a las dos rudas en cualquier condición. Por otra parte,
a igualdad de diámetros de disco resulta más enérgica una frenada realizada por dos
discos que por uno.

Imagen 44. Frenado independiente de cada rueda

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

El problema fundamental que plantea esta opción es que la fuerza de freno en la


pinza Fp provoca una reacción Rp de dirección radial en el eje (en este caso en el palier).
Esta fuerza de reacción unida a un voladizo x excesivo entre su punto de aplicación y el
apoyo del palier (rodamiento) provocan un esfuerzo flector M considerable precisamente
en el eje a la altura de este apoyo. Trataremos por tanto de que el apoyo del palier esté lo
más cerca posible de Rp En el siguiente esquema se representa este efecto.

Imagen 45. Esquema del efecto flector en la frenada

T representa el par de frenado y ω la velocidad angular del disco en el momento


en que se está frenando. Lo que buscamos en definitiva es que el valor de x sea lo más
pequeño posible. La representación del momento no se basa en la posición que el apoyo
tiene en la figura, sino que representa el valor que tendría el flector en cada punto si el
apoyo estuviera más alejado de Rp que dicho punto.

Para evitar este fenómeno podríamos utilizar dos pinzas por disco enfrentadas la
una a la otra de forma que las dos fuerzas Fp provoquen par pero su reacción resultante
en el eje sea nula. Se ha intentado llevar a cabo este planteamiento pero finalmente fue
descartado por dos motivos.

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

Imagen 46. Sistema con dos pinzas por disco

En primer lugar, resultaba muy complicado fijar correctamente la pinza superior. A


pesar de que en la figura puede parecer que está bien fijada, lo cierto es que la estructura
que se muestra es poco rígida ya que las distancias a los apoyos rígidos son muy
grandes. Además, la colocación de las pinzas superiores plantea numerosos problemas
de espacio y montaje.

Esta pega llevó a plantearse hasta qué punto era perjudicial el efecto que
producía tener una sola pinza por disco. Se comprobó que la estructura de revolución,
más concretamente el eje cadena-diferencial, era capaz de soportar los esfuerzos que
producía esta configuración, y este es el segundo motivo de que se haya descartado el
planteamiento de doble pinza por disco.

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

A continuación se explica el cálculo aproximado que justifica esta elección.

6.2.5 Cálculo de esfuerzos en la frenada

Para conocer el par máximo de frenado nos basaremos en el par máximo que
puede transmitir una rueda al suelo a la hora de la frenada. Calcularemos este par a partir
de la fuerza de rozamiento máxima que puede ejercer el suelo sobre la rueda Fr.

Imagen 47. Fricción en neumático

Tomaremos como valor elevado de rozamiento (caso más desfavorable) µ = 1.

Teniendo en cuenta que el vehículo pesa aproximadamente 300 Kg y que el


piloto también añade masa, consideraremos una carga aproximada P de 100 Kg por cada

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

rueda trasera. Sabemos también que las ruedas traseras tienen un diámetro d = 460mm,
luego r = 230mm
Es cierto que en este vehículo las ruedas traseras están más cargadas que las
delanteras, pero también es verdad que a la hora de la frenada, y cuando más enérgica
sea esta, la fuerza de inercia en el centro de gravedad provoca un momento en el
vehículo que carga las ruedas delanteras y descarga las traseras. No hay que olvidar que
se trata de un cálculo aproximado ya que no disponemos de datos exactos.

Fr ,max = µ ⋅ N y N=P

luego Fr ,max = 100 ⋅1 = 100 Kg ≈ 1000 N

por lo tanto: Tmax = r ⋅ Fr ,max = 230 ⋅10 −3 m ⋅1000 N = 230 Nm

En el caso de la frenada, el par que frena la rueda es el par que crea la pinza de
freno en el disco. Esto quiere decir que Trueda, max = Tdisco, max. Nos fijamos por tanto ahora
en lo que ocurre en el disco.

En el disco, el par de freno se produce gracias al rozamiento de las pastillas de


freno contra el disco. Este rozamiento genera una fuerza Fp que aplicada a un radio rp del
eje de giro (en nuestro caso rp = 140mm), resulta en el par de frenado T. Como ya hemos
visto, ese par de frenado coincide con el que transmite la rueda al suelo.

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Imagen 48. Representación de flector en palier

Trueda ,max = Tdisco ,max = 230 Nm y Tdisco = F p ⋅ rp

Tdisco ,max 230 Nm


luego: F p ,max = = = 1642 N
rp 140 ⋅10 −3

Por si algún supuesto no es suficientemente desfavorable mayoramos Fp,max a


un valor de 2000N.

Ahora queremos observar como afecta esta fuerza Fp,max a nuestro apoyo.

Sabemos que: Fp = R p

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

En el caso del palier derecho, la distancia desde el punto de aplicación de Rp es:


x = 16mm

Imagen 49. Voladizo en palier derecho

Sin embargo, el caso del palier izquierdo es algo más complicado. Esto se debe
a que el rodamiento (2) no se apoya directamente sobre la carcasa fija como en este
primer caso, sino que se apoya sobre el eje cadena-diferencial. Por lo tanto, la reacción
Rp se transmitirá a través éste hasta su unión con el diferencial en el eje estriado.

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

La distancia entre Rp y el apoyo final es por tanto en este caso:

x = 75mm

Imagen 50. Voladizo en palier izquierdo

Como se ha explicado anteriormente, a mayor valor de x, mayor es el momento


que habrá de soportar la sección correspondiente. Por ello analizaremos con más
detenimiento lo que ocurre en el caso del palier izquierdo.

En cuanto al esfuerzo que sufre el propio palier a la altura del rodamiento de dos
bolas, adelantamos que se trata de un esfuerzo asumible. También hay que estudiar este
caso, ya que si bien la distancia x es mucho menor, también es menor la sección que

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

soporta los esfuerzos. En este caso, además, se combinan esfuerzos flector, cortante y
de torsión por lo que emplearemos el método de elementos finitos para su resolución.

Como se puede observar en la figura, la sección que tendrá que soportar la


flexión es el tubo hueco, estriado por su parte interior, del propio diferencial. A la hora de
realizar el cálculo de esfuerzos simplificaremos el modelo a un tubo con la misma sección
que la indicada.

Imagen 51. Representación simplificada del voladizo derecho

M max = R p ⋅ x = 2000 N ⋅ 75 ⋅10 −3 m = 150 Nm

π π
Iy =
64
(d 4
e )
− d i4 =
64
(0,045 4
)
− 0,037 4 = 1,09 ⋅10 −7 m 4

M⋅y M ⋅ r 150 ⋅ 0,0225


σ= σ max = = −7
= 30,96 ⋅10 6 N 2
Iy Iy 1,09 ⋅10 m

σ max = 30,96 ⋅10 6 Pa

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

El límite elástico σ y para un acero corriente ronda los 160x106 Pa y si tenemos

en cuenta que el acero del diferencial está templado, este límite puede ser mayor.

σ y > 5σ max ⇒ El sistema soportará las cargas que se le apliquen.

El resto de cálculos de esfuerzo se realizarán por el método de elementos finitos


ya que las geometrías que se estudiarán no admiten una simplificación como la realizada
en este caso. Se empleará para ello el módulo de Mecánica que incluye Pro/Engineer.
Estos cálculos se muestran en el capítulo8.

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

7 DESCRIPCIÓN DE LA NUEVA TRANSMISIÓN

Tras el proceso de diseño alcanzamos el modelo final que será fabricado en el


taller de mecanizado de TECNUN.

Imagen 52. Car Cross

Imagen 53. Vista en conjunto del diseño final

A continuación se explicará la función de cada pieza. El orden que seguiremos


es el del avance del par. Es decir, comenzaremos por el plato de la cadena y
finalizaremos con los palieres. Posteriormente se describirán las carcasas, los
componentes del sistema de freno y por último veremos la caja soporte.

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

1. Plato de cadena

2. Eje cadena-diferencial

3. Diferencial TORSEN

4. Palier

5. Carcasa fija izquierda

6. Carcasa fija derecha

7. Pinzas y discos de freno

8. Caja soporte

Imagen 54. Componentes del conjunto

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

7.1 Plato de cadena

En nuestro diseño, el plato de la cadena está representado como un disco cuya


periferia está ensanchada. Este ensanche corresponde con la envolvente de la cadena.
Gracias a esta envolvente hemos podido ajustar el resto de elementos de forma que no
interfieran en el volumen que ocupa la cadena. Como se verá más adelante, la posición
de la pinza de freno está condicionada por esta envolvente.
Plato
Piñón (output motor)

Cadena

Imagen 55. Modelo completo plato y cadena

Lo que se muestra en la figura son tanto el plato como el piñón de salida del
motor. Este modelo completo se empleó a la hora de comprobar el espacio disponible
para albergar una segunda pinza para cada disco.

En la práctica, por motivos de agilidad en el montaje, se ha usado más el modelo


reducido que consta tan solo del plato.

Imagen 56. Modelo reducido


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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

7.2 Eje cadena-diferencial

El eje cadena-diferencial consta de tres partes. Su función es múltiple. Por un


lado tiene que transmitir el par del plato al diferencial TORSEN y por otro lado, ha de
sostener el rodamiento en el que va apoyado el palier izquierdo.

(2) transmisor de par


(1) base del rodamiento

Alojamiento para retén

Alojamiento para junta tórica

(3) Casquillo sujeción

Eje estriado

Prisionero de fijación

Imagen 57. Conjunto eje cadena-diferencial

Material: Acero F-114


El eje cadena-disco está dividido en tres partes debido a que de esta forma
resulta mucho más cómodo introducir y fijar el rodamiento. Por otra parte, mediante el
casquillo de sujeción se fija axialmente el eje cadena-diferencial al propio diferencial.

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

7.2.1 Base del rodamiento

Este elemento tiene como objeto soportar el rodamiento de dos bolas que fija
radialmente el palier izquierdo, permitiendo el giro libre del mismo. También tiene, como
se ha indicado en la imagen, un alojamiento para retén de aceite.

Agujero roscado en M4
para apriete de
rodamiento y de los
tres elementos entre si

Imagen 58. Base del rodamiento

Imagen 60. Retenes de aceite Imagen 59. Rodamiento dos bolas

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

7.2.2 Transmisor de par

La función fundamental de esta pieza de revolución es transmitir el par del plato


al diferencial. Para ello cuenta con una cara cilíndrica que sirve de asiento radial para el
plato. También cuenta con cinco agujeros de diámetro 10mm para atornillarlo.

Agujeros para atornillar plato


Alojamiento para junta tórica

Librado para mecanizar estría

Superficie estriada para encajar


Sup. De asiento con (1) con diferencial

Agujeros para atornillar (1)

Imagen 61. Transmisor de par


Imagen 62. Estriado TORSEN

Además de los agujeros de 10mm tiene seis agujeros pasantes de 5mm para los
tornillos que roscan en la base del rodamiento (1). Una ventaja de este elemento es que
el par del plato va directamente al diferencial atravesando una única pieza. Esto significa
que los tornillos M5 no tendrán esfuerzo cortante sino que trabajarán únicamente a
tracción ya que no tienen que transmitir el par del plato ni a (1) ni a (3).

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

7.2.3 Casquillo de sujeción

La función principal del casquillo de sujeción es mantener fijado axialmente el eje


cadena-diferencial al diferencial TORSEN. Para ello, además de hacerle al casquillo tres
agujeros roscados M4 para prisioneros, se mecanizará un canal en el diferencial a la
altura de dichos prisioneros.

La razón de mecanizar un canal y no tres agujeros que coincidan con los del
casquillo es que la posición angular del casquillo respecto del diferencial vendrá fijada por
la unión estriada. Lo que a nosotros nos interesa en este momento es limitar el
movimiento axial.

Además de la sujeción axial, este casquillo proporciona una rigidez extra a


flexión que agradecerá la sección de menor diámetro del transmisor de par.

Agujeros M3 para prisioneros

Canal para fijación axial

Agujeros para atornillar (1)

Imagen 63. Casquillo de sujeción

La punta de los prisioneros será cónica y el canal del diferencial tendrá forma de
cuña. De esta forma, la componente axial de la fuerza ente prisionero y canal ayudará a
apretar el casquillo contra el diferencial.

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

7.3 Diferencial TORSEN

Del diferencial TORSEN se ha hablado ya mucho a lo largo de este trabajo. En


esta ocasión nos centramos únicamente en las modificaciones (mecanizado) que sufrirá
éste respecto al modelo original.

Por un lado, con el fin de poder alojar un rodamiento comercial que sostenga la
parte izquierda del diferencial, se mecanizará el muñón izquierdo a un diámetro de 45mm
(el diámetro original es de 47mm y además tiene un acabado superficial muy rugoso).

Por otro lado, se mecanizará también el canal citado en el apartado anterior.

Canal para fijación axial de eje cadena-diferencial

Superficie para asiento de rodamiento

Imagen 64. Mecanizado en TORSEN

El acero del diferencial está templado, por lo que la mecanización del mismo
requerirá de muchas pasadas y muy finas.

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

7.4 Palier

Los palieres se encargan de trasmitir el par de salida del diferencial a cada rueda
(en nuestro caso, desde el diferencial a la junta homocinética). Para cumplir con su
función, el palier cuenta en un extremo con un macho estriado que empalma con el
planetario correspondiente del TORSEN. En el lado opuesto, el palier imita la forma del
actual empalme con la junta homocinética. A este empalme se le ha añadido un disco
que sujetará el disco de freno.

Como ya se ha explicado previamente, el palier va apoyado en un rodamiento


además de la propia unión estriada. Para este rodamiento existe una superficie
mecanizada con tolerancia H7.

Agujeros para atornillar disco de freno

Agujeros roscados M8 para atornillar junta homocinética

Superficie para asiento de rodamiento

Circlip

Imagen 65. palier

Imagen 66. Estriado TORSEN


Material: Acero F-114
Como se ha podido observar, los mecanizados de las estrías, tanto en los
palieres como en el eje cadena-diferencial, no están representados en el modelo de
Pro/Engineer. Esto se debe a que en nuestro taller sólo fabricaremos la forma de

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revolución de cada una de estas piezas. No tenemos herramientas capaces de mecanizar


las estrías por lo que debemos buscar una forma de obtenerlas fuera del taller.

Consultando las recomendaciones que los propios fabricantes del diferencial


TORSEN habían dado a los equipos de la FSAE para obtener dichas, encontramos tres
opciones:

1. Obtener los ejes estriados directamente de Audi. Se trató de


obtener recambios originales de la marca acudiendo a taller, pero las
piezas que nos interesan se alojan en el interior del grupo central de los
Audi quattro. Los talleres oficiales piden el grupo montado a fábrica por
lo que no disponen ni pueden disponer de sus componentes internos.
2. Toyoda-Koki Automotive proporciona parámetros que definen en
principio la geometría de la estría. En el taller de la escuela contamos
con una máquina de electroerosión por hilo. Los datos que teníamos
servían para definir un engranaje, y como el programa que gobierna la
máquina admite la representación de engranajes, hicimos una prueba
en este sentido. La conclusión fue que la geometría de nuestra estría no
coincide con la de un engranaje, cuyos dientes tienen forma de
evolvente.
3. La tercera opción era contactar con un proveedor (paradigm
motorsport) que vendía a equipos SAE barras con la estría ya
mecanizada para que posteriormente uno mecanizase la pieza
deseada. También contactamos con dicho proveedor pero sólo nos
ofrecía la estría pequeña (la de los palieres) y además resultaban muy
caras tanto las barras como el transporte de las mismas desde Estados
Unidos.
El problema de la estría ha supuesto la mayor complicación a la hora de plantear
la fabricación de las piezas. Finalmente contactamos con una empresa especializada en
la fabricación de este tipo de uniones estriadas (engranajes Ekin). En esta empresa nos
piden un original de estría para poder hacer una copia, ya que con los datos geométricos
que tenemos y con las hembras estriadas del propio TORSEN no son capaces de definir
la geometría correcta. Sin embargo, a partir de un original pueden fabricar una cuchilla
que luego sirva para reproducir la misma estría. El problema que se nos plantea ahora es
como conseguir el original de la estría.

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

Nos planteamos obtener una caja de cambios completa de Audi que contenga
los componentes que buscamos, ya que resulta extremadamente complicado, por no
decir imposible, conseguir los componentes por separado. Finalmente conseguimos una
caja de cambios usada por un precio de 300€. Esta caja de cambios corresponde a un
Audi coupe quattro de 1992.

Zona que contiene el diferencial TORSEN y sus respectivas uniones estriadas

Imagen 67. Grupo de transmisión de Audi Coupe quattro

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Desmontando dicha caja de cambios obtenemos los componentes que


necesitamos para que nos mecanicen las estrías.

Imagen 69. Salida al eje trasero Imagen 68.Salida al eje delantero

Imagen 70. Diferenciales TORSEN

En la última imagen vemos a la izquierda el diferencial nuevo obtenido


directamente de la fábrica y a la derecha el que montaba la caja de cambios de Audi.

Lógicamente, nosotros usaremos un solo diferencial, por lo que de haber sabido


que necesitaríamos el grupo completo del Audi, nos podríamos haber ahorrado la compra
del primer diferencial. En cualquier caso, a modo de muestra y recambio es positivo tener
un segundo diferencial no montado.

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7.5 Carcasa fija izquierda

La carcasa fija izquierda tiene dos funciones fundamentales. Soporta el


rodamiento izquierdo del diferencial y contiene, junto con la carcasa derecha el aceite
lubricante que requieren tanto el diferencial TORSEN como los rodamientos para su
funcionamiento.

Agujeros para atornillar carcasas


entre si

Sup. para retén de aceite

Sup. para asiento de rodamiento

Rosaca M8 para fijar carcasa


A caja soporte
Superficie para asiento
entre carcasas*

Imagen 71. Carcasa fija izquierda

Material: Aluminio 70/75

*Para que los rodamientos que sostienen el diferencial estén alineados, las carcasas han
de estarlo también. Para ello se emplea una superficie de asiento entre carcasas.

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7.6 Carcasa fija derecha

La carcasa derecha tiene las mismas funciones que la izquierda, pero además
tiene que sostener el rodamiento del palier derecho. También habrá en esta carcasa dos
agujeros con tapones. Uno servirá para llenado y otro para vaciado del aceite lubricante.

Imagen 72. Carcasa fija derecha

Sup. para retén de aceite

Entrada de aceite

Salida de aceite
Circlip

Sup. Para asiento entre


carcasas

Asiento para rodamiento palier


Asiento para rodamiento diferencial

Roscas M8 para unión de carcasas

Material: Aluminio 70/75

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7.7 Pinzas y discos de freno

La elección de las pinzas y los discos se ha basado fundamentalmente en las


restricciones de espacio. Así, por ejemplo, las pinzas son lo más estrechas posible
(58mm) con el fin de que no choquen contra la cadena. Por otra parte, los discos tienen
280mm de diámetro. Por encima de esta medida chocarían conta el sistema de cambio
por actuadotes.

Imagen 74. Disco de Yamaha Imagen 73. Pinza de scooter

Imagen 76. Modelo del disco


Imagen 75. Modelo de la pinza

Las pinzas provienen de una motocicleta (scooter) mientras que los discos
pertenecen a varios modelos Yamaha entre los cuales se encuentran la XV 1100 Virago,
la XT 600 E o la T-Max500.

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7.8 Caja soporte

La caja soporte se encarga de fijar tanto las carcasas como las pinzas de freno
al chasis. Para ello aprovecha la placa existente en el chasis donde se atornillaba el
soporte primitivo. Esta caja está formada por varias placas atornilladas entre si.

Abrazaderas para fijar carcasas

Soporte para pinzas de


freno
Nervios

Agujeros para atornillar


Carcasa izquierda

Imagen 77. Conjunto caja soporte

Probablemente este sea el componente del conjunto que más evoluciones ha


sufrido. En un principio se dudó entre acero o aluminio como posibles materiales para el
soporte. Finalmente nos decantamos por el aluminio ya que la masa en acero era de
unos 10 Kg (el aluminio es unas tres veces más ligero). El hecho de elegir el aluminio
como material para la fabricación del soporte destierra la posibilidad de montar el
conjunto soldando las placas entre si. Por eso se ha optado finalmente por placas
atornilladas. Los soportes para las pinzas de freno también van atornillados a las placas.

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Abrazadera

Placa lateral

Base

Imagen 78. Corte vertical base, placa y abrazadera

Nervios

Imagen 79. Sujeción de nervios

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Soportes para pinzas

Imagen 80. Sujeción de soportes para pinzas

Tapa trasera

Imagen 81. Sujeción de placa trasera

Los tornillos empleados para fijar la placas son todos M8 de cabeza allen.
Además son todos del mismo tamaño (35mm) excepto los tornillos de fijación de los
nervios que son de 25mm.

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7.9 Lista de componentes

Cantidad Nombre Material*


1 Eje cadena-diferencial_base del rodamiento Acero F114
1 Eje cadena-diferecnial_Transmisor de par Acero F114
1 Eje cadena-diferencial_Casquillo de sujeción Acero F114
2 Palier Acero F114
1 Diferencial TORSEN
1 Carcasa fija izquierda Aluminio 70/75
1 Carcasa fija derecha Aluminio 70/75
2 Disco freno Yamaha Ø280
2 Pinza de freno
4 Arandela para pinzas 8x16x2 Aluminio 70/75
1 Anillo de junta (junta tórica) 75x5 DIN 3770
2 Retén de aceite 40x55x7 DIN 3760
1 Retén de aceite 45x65x8 DIN 3760
1 Rodamiento 6008 (40x68x15) DIN 625
1 Arandela para rodamiento (45x52x2) Acero F114
1 Rodamiento 6009 (45x75x16) DIN 625
2 Rodamiento 3205 (25x52x20,6) DIN 628
2 Circlip d25 DIN471
1 Circlip d52 DIN472
30 Tornillo M8 25mm rosca fondo
21 Tornillo M8 35mm
12 Tornillo M8 45mm
6 Tornillo M8 diferentes longitudes (para pizas de freno)
20 Tuerca M8
5 Tornillo M10 30mm
5 Tuerca M10
6 Tornillo M4 40mm
6 Espárrago M12 40mm
3 Tornillo M3 7mm punta cónica
2 Tapones de aceite M16x1,25 y M12
1 Caja Soporte_base Aluminio 70/75
1 Caja Soporte_placa vertical izquierda Aluminio 70/75
1 Caja Soporte_placa vertical derecha Aluminio 70/75
4 Caja Soporte_nervio Aluminio 70/75
1 Caja Soporte_tapa trasera Aluminio 70/75
1 Caja Soporte_soporte pinza izquierda Aluminio 70/75
1 Caja Soporte_soporte pinza derecha Aluminio 70/75
2 Caja Soporte_abrazadera Aluminio 70/75

* Sólo se indica el material de las piezas fabricadas en el taller

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8 CÁLCULO DE ESFUERZOS

Paralelamente al diseño de componentes se han ido realizando diferentes


cálculos de esfuerzo para comprobar que las piezas soporten las cargas que recibirán
cuando trabajen en la transmisión. Para realizar dichos cálculos se ha empleado el
módulo de cálculo por elementos finitos que incorpora Pro/Engineer (Pro/Mecánica).

Los elementos sobre los que se ha centrado este estudio son los palieres y la
caja soporte.

Las carcasas fijas no soportan par y además tienen un diámetro muy generoso
(momento de inercia elevado). Además, en el rodamiento de la carcasa izquierda cae
prácticamente en la vertical de la placa izquierda de la caja soporte, por lo que en este
caso la carcasa izquierda no trabaja. No se puede decir lo mismo de la carcasa derecha
donde ambos rodamientos están algo alejados del apoyo con la placa derecha de la caja
soporte. Sin embargo, en este caso el tubo tiene un grosor muy grande garantizando de
esta forma una rigidez suficiente.

El eje cadena-diferencial tiene en cualquier caso un diámetro mínimo mayor que


el del palier por lo que de fallar éste último debería fallar también el eje cadena-
diferencial. La zona más delicada de este componente es precisamente la de menor
diámetro, en la zona estriada. Como se ha visto anteriormente, esta parte se ve reforzada
gracias al casquillo de sujeción cuya sección tiene mayor momento de inercia que la
estudiada para el caso de frenada máxima (ver pag 63).

Los rodamientos están claramente sobredimensionados y omitiremos cálculos de


esfuerzo en el resto de componentes que no hemos fabricado nosotros mismos.

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8.1 Palier

8.1.1 Condiciones de contorno

Para simular la forma de trabajar del palier fijaremos la zona estriada del mismo.
También simularemos el apoyo del rodamiento fijando la superficie correspondiente en
todas las direcciones y giros excepto el giro axial. Por último, aplicamos una carga en uno
de los agujeros con dirección tangencial. Sabemos que en la realidad el par del disco de
freno se transmite a través de todos los tornillos, pero en cualquier caso la hipótesis que
nosotros planteamos es más desfavorable. El valor de la carga es el calculado en el
apartado 9.2.5. F=2000N

Libertad de giro con respecto al eje x


F=2000N

Apoyo rígido

Imagen 82. Condiciones de contorno en Palier

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8.1.2 Esfuerzos

Imagen 84. Esfuerzos en palier

Imagen 83. Esfuerzos en palier (detalle)

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Se observa, como era previsible, que el mayor esfuerzo lo sufre la zona de


menor diámetro cercana al rodamiento. El valor de la tensión máxima es σ=173MPa.

Este valor se aproxima al límite elástico de un acero corriente. Por ese motivo se
le ha añadido un redondeo en la zona crítica con el fin de evitar concentraciones de
tensión.

En cualquier caso, los resultados numéricos de un análisis por elementos finitos


como este son aproximados, ya que se parte de una reducción del modelo a una serie de
pequeños elemetos tetraédricos (mayado). La tensión es uniforme en el volumen interior
de cada tetraedro y el campo de deformaciones del mismo es función de la posición de
sus vértices. Cuanto más pequeños sean estos tetraedros, más se aproximará el
resultado al valor real, pero mayor será el tiempo de cálculo.

Generalmente, en la realidad las tensiones son menores que las máximas


indicadas por el programa de cálculo por elementos finitos.

En cualquier caso, nuestro acero tendrá un límite elástico superior al máximo


indicado en este cálculo.

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8.2 Caja soporte

8.2.1 Condiciones de contorno

La caja soporte va atornillada al chasis. Esto significa que la superficie inferior de


la base está presionada contra la placa de sujeción del chasis. En la realidad, ambas
superficies pueden separarse ligeramente en un momento dado, pero en nuestro modelo
de cálculo supondremos una unión rígida entre ambas. Esta suposición no introducirá un
gran error ya que las fuerzas de las placas verticales se transmiten a los extremos
laterales de la base, donde están también los tornillos que fijan la misma al chasis.

También supondremos rígidas las uniones entre las placas mientras que en la
realidad están atornilladas la unas con las otras. Esta simplificación agiliza enormemente
el cálculo.

Se observará que se ha tomado como base para el cálculo una caja que no
corresponde con la definitiva. En cualquier caso la geometría es prácticamente la misma
y además buscamos un análisis más cualitativo que cuantitativo.

Imagen 85. Condiciones de contorno de la caja soporte

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

La fuerza aplicada a los soportes de la pinza se corresponde con la calculada


para el caso de máxima frenada (F=2000N), y la aplicada en el apoyo de las carcasas no
es sino la reacción a dicha fuerza, transmitida por los distintos elementos de la
transmisión.

8.2.2 Esfuerzos

En un principio, la caja soporte no tenía tapa trasera.

Imagen 86. Esfuerzos y deformación en caja soporte

Imagen 87. Concentración de tensiones en soporte freno

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

Como es lógico, la fuerza que transmite la pinza de freno a los soportes de la


misma crea, además de un esfuerzo cortante, un esfuerzo flector (debido a la distancia al
punto de aplicación de la fuerza) que tracciona la parte inferior de dicho soporte. Este
efecto es más perjudicial en la parte izquierda que en la derecha ya que la distancia al
punto de aplicación de la fuerza de frenado es mayor.

La tensión máxima en este caso es σ=67,7MPa. El aluminio 70/75 tiene un límite


elástico aproximado de 140MPa, el doble de nuestra tensión máxima.

8.2.3 Vibraciones

En este apartado tratamos de saber cuales son los modos naturales de vibración
de nuestra carcasa y sus frecuencias correspondientes.

La velocidad máxima que alcanzaremos con nuestro car cross no superará los
120 Km/h. A esta velocidad la rueda trasera gira a unas 30 rpm. Esto significa que si hay
algún desequilibrio en nuestros ejes, nos introducirá una fuerza variable de fecuencia
máxima 30Hz. Por ello intentaremos que las frecuencias naturales de vibración superen
este valor. Podríamos disminuir el desequilibrio de los palieres añadiendo unos tornillos
asimétricos en la parte interna de la junta homocinética, pero nuestro problema es que
carecemos de las herramientas necesarias para realizar un equilibrado de este tipo.

Hay que decir en este punto, que en la realidad las frecuencias naturales son
menores a las que obtendremos en este cálculo, pero aún así, como se vera a
continuación, resulta interesante observar el comportamiento de la caja soporte.

Un cálculo de modos de vibración por elementos finitos no requiere de


condiciones de contorno.

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Imagen 88. Modo1 a 24Hz

Imagen 89. Modo2 a 25,5Hz

Imagen 90. Modo3 a 27,5Hz

Imagen 91. Modo4 a 29,5Hz

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

Podemos observar que el primer modo de vibración coincide con la deformación


que provoca la fuerza de la pinza de freno en el soporte de la pinza. Si existiese una
imperfección en el disco que hiciese que esta fuerza no fuera constante, podría aparecer
una vibración excesiva cuando circulásemos a unos 80 Km/h debida a la resonancia de
este primer modo.

Para evitar este efecto indeseable añadimos una tapa trasera que aporte rigidez
a la caja aumentando la frecuencia natural de este modo, o haciéndolo desaparecer.

Los otros tres modos desaparecerán en el momento que montemos el conjunto


completo.

Los nuevos modos de vibración una vez incorporada la pata se muestra a


continuación.

97
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

Imagen 92. Modo1 a 25,5Hz

Imagen 93. Modo2 a 26

Imagen 94. Modo3 a 29,5

Imagen 95. Modo4 a 32,5 Hz

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

Podemos observar que el primer modo de vibración que nos aparecía sin la tapa
trasera ha desaparecido.

Los valores numéricos de las frecuencias no coincidirán con la realidad, en la


que las frecuencias pueden rondar los 3Hz. Sin embargo, desde un punto de vista
cualitativo, hemos mejorado sustancialmente la rigidez de nuestra caja soporte.

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9 PRESUPUESTO

Este apartado pretende dar un valor aproximado del coste que ha supuesto la
realización de este proyecto.

En el momento en el que se presenta este proyecto no se ha terminado el


proceso de fabricación y montaje, por lo que la cuantificación de los gastos no está
cerrada. Concretamente, faltará por cuantificar material y mano de obra.

Consideramos que el plazo de ejecución del proyecto es de 10 meses. Se han


estimado además 1600 horas óptimas anuales para los elementos amortizables.

9.1 Cuadro de precios

Coste anual (€) Horas Coste por hora (€)


MO Ingeniero 20000 1600 12,5
MO Operario taller 1600 18,75
MO Director de proyecto 1600 50
MO Mecánico ayudante 1600 30
PC 900 1600 0,5625
Licencia Pro/Engineer W3 78 1600 0,04875
Licencia Office 108 1600 0,0675
Alquiler puesto de oficina 3000 1600 1,875

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9.2 Listado de precios

Cantidad Tiempo (h) Coste (€)


MO Ingeniero _ 900 11250
MO Operario taller _ 20 375
MO Director de proyecto _ 16 800
MO Mecánico ayudante _ 50 1500
PC _ 700 393,75
Licencia Pro/Engineer W3 _ 550 26,80
Licencia Office _ 150 10,15
Alquiler puesto oficina _ 800 1500
Diferencial Torsen 1 _ 490
Caja de cambios Audi 1 _ 300
Mecanizado estría palier 2 _ 120
Mecanizado estría eje cadena-diferencial 1 _ 90
Barra de Acero F114 D180 1 _ 300
Junta tórica SIMRIT 1 _ 1,58
Retén NBR 40-55-7 2 _ 5,81
Retén NBR 45-65-8 1 _ 3,09
Rodamiento 6008 1 _ 9,61
Rodamiento 6009 1 _ 12,49
Rodamiento contacto angular 2 _ 53,38
Anillo Seeger exter. 2 _ 3,12
Anillo Seeger Inter. 1 _ 1,60
Tornillería 83 _ 25
Disco de freno Yamaha 2 _ 123,40
Pinza de freno 2 _ 66

TOTAL 17460

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

10 CONCLUSIÓN

Visto el resultado final del diseño puede parecer evidente que para que todo
funcione correctamente no hay otra posibilidad que la que se expone. Sin embargo, si
algo se ha podido sacar en claro de este proyecto es que el proceso de optimización de
un diseño prácticamente no tiene límite.

Hay un gran trecho ente un diseño que puede funcionar y un diseño que
funciona bien. Concretamente, hay unos veinte diseños intermedios, cada uno de los
cuales es mejor que el anterior. Y seguro que aún se podría mejorar más y más. Es algo
complicado, cuando se llevan muchos cambios sobre un modelo inicial, mantener una
mirada crítica y distante con tu propio diseño. En ocasiones sucede que al tener tan
interiorizadas las formas cuesta limpiar de la cabeza esas imágenes para poder imaginar
cambios algo drásticos. En estos casos puede ser muy útil el trabajo en equipo, ya que la
mirada arbitraria libre de prejuicios de un compañero está menos condicionada y puede
distinguir con mayor claridad cambios que mejoren sustancialmente el problema.
Además, la unión de dos mentes aligera enormemente la resolución de problemas.

Este es un proyecto final de carrera. Esto significa que el ingeniero que lo firma
no tiene experiencia más allá de las asignaturas que ha estudiado y en este caso algún
trabajo previo en el laboratorio de automoción.

Esta falta de experiencia se ha notado especialmente en un rasgo concreto del


proceso de diseño. Lógicamente, un diseño mecánico como este no se hace para quedar
plasmado en un papel o en archivos 3D. Se pretende que el diseño sea fabricable, y
además, fabricable con los recursos de que se disponen. Esto significa que uno no puede
definir las formas que quiere, ni las que le podrían parecer más óptimas, sino aquellas
que siendo buenas, sean fácilmente fabricables, fácilmente montables y cumplan con la
normalización mecánica correspondiente a los elementos normalizados que se pretendan
montar. Tener en cuenta todo esto a la hora de diseñar requiere cierta experiencia.

102
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

La mayoría de las piezas que se presentan en este proyecto son piezas de


revolución fácilmente mecanizables en un torno CN como el que disponemos en el taller
de la escuela. Sin embargo, la caja soporte ha sufrido una enorme transformación desde
el diseño inicial hasta el definitivo. Podría parecer lógico, que a medida que se avanza en
un diseño, las formas se compliquen cada vez más como resultado de la mejora y la
optimización. Sin embargo, la realidad es que el avance en un diseño como este supone
precisamente todo lo contrario. Se trata de mantener las características básicas y la
funcionalidad de la pieza simplificando lo más posible el diseño al tiempo que se atacan
los puntos débiles del mismo.

Un programa de diseño 3D como es Pro/engineer permite prácticamente


cualquier forma imaginable, pero por desgracia no toda forma imaginable es fácilmente
fabricable, por lo que hay que mantener en todo momento una mirada práctica y realista.

Otra cosa que se puede concluir después de realizar este proyecto es la


importancia real de mantener un orden de nomenclatura de las diferentes piezas a lo
largo del diseño. Una comodidad puntual o una reiterada falta de orden pueden llevar a
una situación caótica cuando el número de piezas en juego es elevado.

Además, Pro/engineer es un programa que trabaja construyendo las piezas de


una forma jerárquica. Es decir, que las piezas se van generando a partir de varias
operaciones sencillas cada una de las cuales “manda” sobre las que vengan a
continuación. Por esto hay que tener muy en cuanta cada vez que se da un paso; de qué
manera podrá afectar a éste un cambio de las operaciones realizadas previamente sobre
la pieza. De la misma manera, hay que pensar el camino más adecuado de avanzar en el
proceso de construcción virtual para que cambios en las operaciones iniciales (parent) no
invaliden las sucesivas (children).

Este proyecto finaliza oficialmente en un punto en el que la fabricación no está


concluida, y por tanto no se han podido incluir pruebas reales del funcionamiento de la
nueva transmisión, que hubiera sido la forma de concluir si el diseño es efectivamente
válido o da problemas que no se habían contemplado.

103
Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

No obstante, el proceso de fabricación y montaje está definido en su práctica


totalidad en el momento en que se escriben estas letras, y de hecho, la fabricación de
ciertas piezas de revolución ya ha comenzado. El montaje del conjunto será una realidad
física y se realizarán las pruebas oportunas en pista. La información que no se incluye en
este documento acerca del montaje físico y las pruebas se publicará en la página web del
laboratorio de automoción de TECNUN http://www.tecnun.es/automocion/.

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

11 URL-S CONSULTADAS

http://www.quaife.co.uk/ Diferenciales Quaife

http://www.differentials.com/products.html Accesorios para diferenciales

http://www.wordreference.com/es/ Diccionario de inglés

http://www.torsen.com/ Página oficial de TORSEN

http://www.drgears.com/gearterms/GearTermIndex.htm Información sobre engranajes

http://www.zakgear.com/Over_Pins.html Cálculo de parámetros que definen geometría


engranaje

http://www.salemcompany.com/cgi-bin/store/html/pdfs/InvGrsClsect7.pdf definición de
engranajes mediante distancia entre bolas (measure over pins)

http://fsae.com/eve/forums?a=search&reqWords=torsen+splines&use_forum_scope=on&f
orum_scope=125607348 Discusión de participantes de FSAE sobre la obtención del
estriado TORSEN

http://en.wikipedia.org/wiki/Quattro_%28all_wheel_drive_system%29 Evolución de la
transmisión quattro de Audi desde 1981

http://www.mecanicavirtual.org/diferencial-autoblocante.htm Información sobre


diferenciales autoblocantes

http://www.arpem.com/tecnica/traccion/traccion_p2.html Información sobre diferenciales


autoblocantes

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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN

12 BIBLIOGRAFÍA

• Ares, Mikel, “Diseño y construcción de un sistema de selección de velocidades por


actuadotes para un vehículo.

• Gurruchaga Vázquez, José M.ª, “Compendio de Normas para Diseño Mecánico”

• Guisáosla Arenales, Iñigo, “Estudio de un nuevo esquema de CVT

• Puente Urruzmendi, Iñigo, “Curso de Resistencia de Materiales”

• “NG Products” Catálogo de discos de freno

• William F. Milliken and Douglas L.. Milliken, “Race Car Vehicle Dynamics”

• Arias-Paz “Manual de Automoviles”

• Jiménez Ortiz, José Germán y de Lasa García, Fco. Javier, “Transportes”

• FAG Española, S.A. “Programa Standard FAG”

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