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AGRADECIMIENTOS
A quién le deba este sentimiento, le deberé haber podido hacer este proyecto.
Para empezar, les debo este proyecto a mis aitas y mis hermanos que siempre me han
dado lo más importante, y también todo lo demás. Me acuerdo especialmente de mi
hermano Dani que de pequeño me explicaba en términos científicos lo que para mi eran
misterios. Estoy seguro de que él me metió el gusanillo de la ciencia. También me siento
muy privilegiado de tener un unos amigos que me apoyan siempre que lo necesito,
incluido este proyecto.
Sin embargo, hay una persona sin la cual nada de lo que he hecho en el
laboratorio hubiera sido posible. Nadie ha dedicado más tiempo que él a enseñarme
cuestiones mecánicas y a sacar adelante y hacer posibles mis “cacharros”. Comparto con
él una gran afición por la mecánica, y su experiencia ha sido en muchos casos la llave de
buenas soluciones. Mila esker Juan.
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
RESUMEN
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
ÍNDICE
AGRADECIMIENTOS ........................................................................................................ i
RESUMEN .........................................................................................................................ii
ÍNDICE..............................................................................................................................iii
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES .......................................................................................... v
1 INTRODUCCIÓN ..................................................................................................... 1
2 PRESENTACIÓN DEL VEHÍCULO.......................................................................... 2
2.1 Descripción y análisis de la transmisión actual ................................................... 6
2.2 Descripción y análisis del sistema de freno actual .............................................. 8
3 PROBLEMÁTICA DEBIDA A LA AUSENCIA DE DIFERENCIAL........................... 10
4 TIPOS DE DIFERENCIALES Y SU FUNCIONAMIENTO....................................... 14
4.1 Diferencial convencional................................................................................... 15
4.2 Diferencial autoblocante ................................................................................... 18
4.2.1 Diferenciales de deslizamiento limitado....................................................... 19
4.2.2 Diferencial TORSEN ................................................................................... 25
4.2.3 Sistema Haldex........................................................................................... 27
5 ELECCIÓN DEL DIFERENCIAL ............................................................................ 31
5.1 Funcionamiento característico del diferencial tipo TORSEN............................. 33
5.1.1 Componentes principales del TORSEN ...................................................... 35
5.1.2 Representación matemática del diferencial TORSEN ................................. 37
5.2 Adquisición de un diferencial tipo TORSEN...................................................... 43
6 DISEÑO DE LA NUEVA TRANSMISIÓN ............................................................... 44
6.1 Modelización .................................................................................................... 44
6.1.1 Modelización del entorno ............................................................................ 44
6.1.2 Modelización del diferencial ........................................................................ 49
6.2 Planteamiento del diseño ................................................................................. 50
6.2.1 Carcasa del diferencial................................................................................ 50
6.2.2 Anclaje de la carcasa al chasis ................................................................... 54
6.2.3 Transmisión de par cadena-diferencial y diferencial-juntas ......................... 56
6.2.4 Freno .......................................................................................................... 60
6.2.5 Cálculo de esfuerzos en la frenada ............................................................. 63
7 DESCRIPCIÓN DE LA NUEVA TRANSMISIÓN .................................................... 70
7.1 Plato de cadena ............................................................................................... 72
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
ÍNDICE DE ILUSTRACIONES
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
1 INTRODUCCIÓN
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
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LARGO: 2590 mm
ALTO: 1200 mm
DIRECCIÓN: Menos de media vuelta de tope a tope. Más de 45º de giro de lado a lado.
Caja de dirección en fundición exclusiva TENROJ.
ARNES: 6 puntos
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MOTOR
ENCENDIDO: Electrónico.
DIVERSOS
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NOTA: A lo largo de los años en los que el Car Cross ha estado en el laboratorio de
Automoción de TECNUN ha recibido diversas modificaciones que afectan al sistema
eléctrico, suspensiones, cambio, etc. Ninguna de estas modificaciones ha afectado a los
sistemas de transmisión y freno trasero, que son el objeto de este proyecto.
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
Teniendo en cuenta estos datos y conociendo el par motor máximo que se cifra en
12 mdaN a 10.500 rpm obtenemos el par tractor máximo en el eje trasero:
ω1
T2,max = ⋅ T1,max = 120 ⋅ 2,927 ≈ 360mN
ω2
El par máximo en el eje tractor será por tanto en el caso de máxima carga en
primera marcha (caso más desfavorable) T3,max = 1600 mN
El plato del eje tractor tiene un diámetro dp = 250mm. Esto es, la fuerza
transmitida por la cadena está aplicada a rp = 125mm del eje de giro. Por lo tanto, la
fuerza Fc de reacción en el eje es:
T3,max 1600 Nm
Fc ,max = = = 12800 N ≈ 1,3Tn
rp 125 ⋅ 10 −3 m
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b a
Fp ⋅ Fp ⋅
Pr = a+b Pf = a+b
A A
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
Por otro lado, y debido al peculiar terreno en el que circulan estos vehículos, la
conducción en curva es muy diferente a la de un vehículo convencional. En curva, la
tendencia de un car-cross es claramente reviradora. Es decir, que el eje que mayor
tendencia al deslizamiento tiene es el trasero. De hecho, el modo de conducción natural
en curva es la “cruzada”. Esto consiste en permitir el deslizamiento lateral de la zaga
hasta que alcanza determinado ángulo con respecto a la trayectoria del vehículo. De esta
forma se consigue que la componente de la fuerza de tracción normal a la trayectoria
ayude a compensar la aceleración centrípeta que sufre el vehículo, permitiendo una
mayor velocidad de paso por curva.
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ri = OA = OB AB = ri ⋅ β
re = OC = OD CD = re ⋅ β
CD − AB = β ⋅ (re − ri )
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AB 2 ⋅ ri ⋅ β
ω rueda int = 2π =
t ⋅ d ⋅π t ⋅d
CD 2 ⋅ re ⋅ β
ω ruedaext = 2π =
t ⋅ d ⋅π t ⋅d
2⋅ β
ω dif = ω ruedaext − ω rueda int = ⋅ (re − ri )
t ⋅d
El diferencial permite transmitir el par motor a las diferentes ruedas tractoras sin
imponerles la misma velocidad angular. La principal limitación del diferencial
convencional es que el par transmitido a ambas ruedas es el menor de los que pueden
absorber las dos. En el caso de un car-cross que se emplea generalmente en situaciones
de adherencia degradada (barro, gravilla, etc.) interesa que se aproveche cualquier punto
del recorrido que pueda ofrecer mayor rozamiento con el neumático. Pero como hemos
visto con un diferencial convencional, en el caso de que una rueda tenga baja adherencia
el par transmitido a ambas ruedas es muy bajo, revolucionándose, además, la rueda que
ha perdido adherencia.
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dinámico. Esto es, que sea menos subvirador a baja velocidad y menos revirador a
velocidades elevadas, o lo que es lo mismo, más neutro en cualquier situación.
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- Diferenciales torsen.
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Cuando el camino que deben recorrer ambas ruedas es el mismo, los piñones
satélites no giran respecto de su eje y transmiten a cada eje de salida un par que es
función de la resistencia ofrecida por el mismo. Por el contrario, cuando el camino a
recorrer por cada rueda es diferente, la rotación de los piñones satélites permite que las
velocidades de salida de ambas transmisiones sean diferentes.
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
Imagen 9
En estas circunstancias, cuando por ejemplo una de las dos ruedas del eje
motriz rueda momentáneamente sobre una superficie deslizante (hielo, barro, etc), o bien
se levanta en el aire (a consecuencia de un bache o durante el trazado de una curva a
alta velocidad), la característica de balanza del diferencial da lugar a que el par motor se
concentre en la rueda cuya adherencia se ha reducido. Esta rueda tiende a embalarse,
absorbiendo todo el par, mientras que la opuesta permanece inmóvil, lo que se traduce
en pérdida de tracción del coche.
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Imagen 10
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Por otro lado, cuando la adherencia que ofrece el piso es reducida, con un
diferencial corriente el par disponible en las ruedas se halla limitado por la rueda que
goza de menor adherencia. En esta situación, la rueda con menor capacidad de tracción
se embala, mientras que la opuesta permanece inmóvil y el vehículo, por lo tanto, queda
bloqueado.
De entre los diversos tipos de diferenciales autoblocantes que existen (por conos
de fricción, por discos de fricción, por acople lateral estriado), sin duda el más utilizado y
posiblemente el mas eficaz es el Thotnton Powr-Lok, llamado también “de discos de
fricción”. En este diferencial los ejes portasatélites deslizantes se cruzan uno sobre otro,
pero constituyendo dos piezas independientes, a diferencia de los diferenciales
corrientes, donde forman una pieza única con cuatro brazos. Los extremos de ambos
ejes en la zona de acoplamiento en la caja de satélites van tallados con dos planos
formando una “V”. Los alojamientos para cada eje en la caja del diferencial están
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
sobredimensionados, de modo que el eje entre con una considerable holgura. Estos
alojamientos presentan además dos rampas talladas formando también una “V” de
idéntico ángulo que la existente en los ejes.
Cuando las dos ruedas gozan de similar adherencia, los ejes deslizantes de los
satélites están sometidos a un esfuerzo que tiende a hacerlos subir por las rampas en
“V”, pero sin embargo, como ambos se cruzan uno por delante del otro, el efecto de cada
uno se contrapone, permaneciendo ambos equilibrados en el fondo de la “V”.
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
Los diferenciales autoblocantes tienen un valor de diseño a partir del cual éste
alcanza su blocaje (un diferencial convencional tendría un valor de bloqueo nulo 0% y los
autoblocantes a partir de 25% hasta aprox. el 70%). Para establecer el valor a partir del
cual se bloquea este mecanismo, no se basan en el exceso de par a cada semieje, sino
en la diferencia de revoluciones que éste genera. Es decir, los diferenciales
autoblocantes, son diferenciales que permiten el reparto de revoluciones a cada semieje,
pero se bloquean cuando aumentan las revoluciones de un eje frente al otro en un
determinado valor.
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Puesto que los discos exteriores (3) están unidos, sin poder girar, con el cárter
del diferencial (por las ranuras longitudinales) y las láminas interiores con los piñones
planetarios (6) o de ataque, se dificulta el giro relativo en dirección al diferencial. Las
fuerzas de expansión producen en los acoplamientos de discos de fricción (discos
interiores y exteriores) un par de bloqueo dependiente de la carga, que está siempre en
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
relación con el par de impulsión. El efecto de bloqueo se adapta siempre al par motor
cambiante y también el aumento de par en las distintas marchas.
Imagen 14
Diferencial viscoso
Es aquel en el que no existe una unión mecánica entre los semiejes, sino a través
de un fluido de alta viscosidad. Este fluido baña un cilindro en el que hay dos juegos de
discos intercalados, cada uno de ellos solidario con uno de los semiejes del diferencial.
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Imagen 15
Imagen 16
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Aportan una ventaja frente a todos los sistemas estudiados, no son diferenciales
exactamente autoblocantes, ya que no se bloquean para una determinada cantidad de
revoluciones, sino que envían el par a la rueda que mejor puede traspasarla al suelo.
Imagen 17
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
El perfecto control de aporte de par a cada eje y un control de tracción que elimine
el aporte no digerible por las cuatro ruedas, lo hace superior en cuanto a capacidad de
tracción frente a ningún otro sistema.
Imagen 18
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
Es muy útil, porque se puede generar repartos de par a uno y otro eje en función
del uso que pretendamos del vehículo, cambiando este reparto sobre la marcha,
pudiendo derivar mas par al tren trasero o delantero en función de cada momento,
mediante una gestión electrónica que contempla las exigencias del conductor, así como
el deslizamiento en alguno de los ejes.
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
Es de considerar que la presión sobre los discos debe permitir el paso de par
desde 0 al 100%, por lo que para la correcta aplicación de la presión debe tenerse en
cuenta en cada momento, si la diferencia de giro entre ambos trenes es la normal en una
curva o se debe a un deslizamiento de una rueda.
Si las ruedas delanteras deslizan por encima de un cierto límite, se produce una
diferencia de giro con relación a las traseras. Esa diferencia de giro acciona una bomba
hidráulica que presiona un juego de discos conectado al motor, con otro conectado a las
ruedas traseras. A medida que aumenta la presión entre los discos, aumenta la fuerza
que reciben las ruedas posteriores. Un calculador electrónico determina la presión que la
bomba suministra a los discos. Así pues, en condiciones normales, el sistema de tracción
4-Motion, que emplea un Haldex, funciona prácticamente como si se tratara de un
tracción delantera normal. En condiciones extremas puede suceder que las ruedas
traseras sean las únicas que transmitan motricidad.
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si ocurre un desfase, se genera una presión de aceite que, conducida hacia el pistón de
accionamiento, comprime los discos produciendo la conexión entre ambos ejes.
Imagen 20
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
A la hora de la elección del diferencial debemos fijar los requisitos que tiene que
cumplir para poder ser montado en nuestro peculiar vehículo.
Por otro lado, hemos de tener en cuenta que partimos de una transmisión rígida
sin diferencial, y que en el fondo un car-cross no deja de ser un vehículo llamado a
derrapar el tren trasero, y no sería bueno mermar la excelente capacidad que tiene este
vehículo de traccionar en condiciones de baja adherencia. Por estos motivos
descartaremos definitivamente el diferencial convencional.
Una vez que nos hemos decidido por un diferencial autoblocante debemos
seleccionar aquel que satisfaga mejor las exigencias de nuestro vehículo, que sea fiable y
que resulte económico.
En el caso del diferencial viscoso ocurre algo parecido que con el Haldex.
Tampoco se trata de un diferencial propiamente sino de un sistema de acople central que
permite controlar la distribución de par entre el eje delantero y el trasero. Debería ir
acompañado por lo tanto de un diferencial convencional. Por razones de espacio, esta
opción tampoco es buena.
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
Esta característica nos permite disponer siempre del máximo par en la rueda que
más agarre tiene, sin tener que llegar al deslizamiento en la rueda de menor agarre, y
que esto propicie el blocaje del diferencial. Esto redunda en un mejor comportamiento sin
perdidas de tracción en ninguna rueda mientras haya capacidad de transmitir, lo que
favorece las aceleraciones y evita derivas que tengan que ser controladas.
Por otro lado, el hecho de que equipos universitarios hayan conseguido adaptar
un diferencial tipo TORSEN a su prototipo SAE supone una garantía de viabilidad en el
caso de nuestro proyecto, así como una referencia a la hora de enfrentarnos a posibles
problemas en el diseño.
Sin embargo, todas las ventajas ya citadas sumadas a una mejor capacidad de
tracción y un diseño compacto hacen del diferencial tipo TORSEN la mejor opción para
nuestro nuevo sistema de transmisión.
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
Imagen 22
Todas las fuerzas activas en el TORSEN son derivables del par que está siendo
transmitido por el mismo y de los coeficientes de fricción internos del diferencial.
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
Por ello, todas las fuerzas de rozamiento generadas en el diferencial, y todos los
pares de rozamiento resultantes de dichas fuerzas, que se oponen a la transferencia de
par entre palieres, son proporcionales al par que está siendo transmitido por el
diferencial. Dado que la máxima diferencia de par entre palieres que pueden soportar las
fuerzas de rozamiento es proporcional al par combinado de ambos palieres, el máximo
ratio de reparto de par se mantiene constante con respecto a posibles cambios en la
combinación de pares en los palieres.
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
Muñón lateral
Con alojamiento
Para rodamiento
Engranajes sin
fin planetarios
Engranajes sin
fin satélites
Engranajes de
combinación
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
De esta manera, además de transmitir par desde la carcasa a los planetarios (que
a su vez van unidos mediante eje estriado a los palieres), este sistema de satélites ofrece
también una interconexión rotacional entre planetarios que podría ser entendida como un
tren de engranajes dispuestos para transmitir par entre ambos planetarios. Los trenes de
engranajes crean ciertas reacciones en los puntos de engrane y en las superficies de
montaje que generan fricción. Estas reacciones se oponen a la rotación del tren en
función del par que se pretenda transmitir a través del mismo. Dado que todo el par del
motor que se transmite a los palieres atraviesa este tren de engranajes satélites, el par de
reacción que se opone a la rotación de éste es proporcional al par del motor que va al eje
tractor del vehículo.
donde ‘θ’ es el ángulo de presión del diente y ‘β’ es el ángulo de la helicoide de los
planetarios.
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T f 3 , T f 4 = ( Fa1 , Fa 2 ) × ( R3 , R4 ) × ( µ 3 , µ 4 )
donde ‘R3’ y ‘R4’ son los radios efectivos de fricción de las respectivas intercaras de
planetarios.
Los pares de rozamiento (Tf5, Tf6) se crean en las respectivas intercaras entre los
satélites y la carcasa del diferencial. Estos pares aparecen también como consecuencia
de fuerzas de reacción por el contacto de los dientes de los planetarios y los satélites. Sin
embargo, en este caso las fuerzas de reacción consideradas son aquellas que tienen la
dirección axial del satélite correspondiente (es decir, dirección perpendicular a las
reacciones consideradas en el caso anterior). Estas fuerzas (Fb1, Fb2) se relacionan con la
carga normal al diente según la siguiente ecuación:
donde ‘R5’ y ‘R6’ son los radios efectivos de fricción de las respectivas intercaras entre
satélites y carcasa del diferencial.
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Fc , Fd = ( F1 , F2 ) × µ1
Los pares de rozamiento (Tf1, Tf2) que se oponen al giro relativo de los
planetarios con el diferencial están relacionados con la fricción de contacto entre dientes
como sigue:
T f 1 , T f 2 = ( Fc , Fd ) × R × sin θ × sin β
Por tanto, la máxima diferencia de par entre planetarios que puede ser soportada
está relacionada con cada par de rozamiento anteriormente descrito como sigue:
T1 − T2 = T f 1 + T f 2 + T f 3 + T f 4 + ( R / Rc ) × (T f 5 + T f 6 )
T1 − T2 = Td
luego:
(Trg + Td ) (Trg − Td )
T1 = y T2 =
2 2
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De aquí obtenemos la máxima proporción de par ‘λ’ que puede ser soportada
entre los palieres:
λ = T1 T2
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Autoblocante placas
TORSEN
Convencional
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
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6.1 Modelización
Modelizaremos por un lado el chasis tubular del car-cross que servirá de soporte
del nuevo conjunto, tal y como lo hace con el actual. A lo largo del diseño se intentará ser
lo menos destructivo posible en cuanto al chasis se refiere, con el fin de poder retornar
siempre al sistema de transmisión primitivo (sin diferencial). Este empeño condicionará el
diseño pero al mismo tiempo fijará una serie de parámetros del mismo tales como
posicionamiento, altura y sobre todo geometría del nuevo soporte.
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
Los otros dos elementos que debemos tener en cuenta en nuestro modelo de
entorno son precisamente los extremos de entrada y salida de par de la nueva parte de la
transmisión. Estos son concretamente la cadena que trae el par del motor al eje trasero
(input) y las juntas homocinéticas de los palieres que van a las ruedas (output).
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
Gracias a esta última restricción queda definido el eje principal del conjunto
alrededor del cual se definirán el resto de piezas que formarán la transmisión por
diferencial.
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
De esta forma tenemos ya modelizados todos los elementos cuya geometría nos
viene dada. Excepto en el caso del diferencial cuya posición en dirección axial no está
definida, el resto de estos elementos tienen una posición fija.
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
En primer lugar tenemos que decidir de qué forma vamos a conducir el par de la
cadena al diferencial. Existen dos opciones.
Carcasa móvil
Por un lado, podemos construir una carcasa para el diferencial que gire solidaria
con éste y que sea a su vez empujada por la cadena mediante un piñón. La manera de
frenar las ruedas traseras sería mediante el propio diferencial y a través de la carcasa
que estamos planteando. La carcasa iría apoyada sobre cojinetes (rodamientos) y los
palieres de salida del diferencial apoyarían, también mediante rodamientos, en la propia
carcasa giratoria. A continuación se muestra un boceto de esta configuración.
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
El hecho de que los rodamientos han de ser montados desde un diámetro inferior
al de su apoyo supone además que deberemos dividir la carcasa en varias partes. Esto
es negativo ya que cada unión entre piezas de revolución supone un riesgo de perder
coaxialidad, además de plantear un problema de transmisión de esfuerzos.
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
Por último, la carcasa deberá transmitir par al diferencial mediante algún tipo de
unión mecánica. Deberíamos, por tanto, mecanizar de alguna manera el diferencial con el
fin de crear caras perpendiculares en la periferia o roscas para poder atornillar entre si
carcasa y diferencial.
Carcasa fija
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
Se adelanta al lector que la solución final no será sino una evolución de esta
primera idea.
Hasta ahora hemos descrito cómo vamos a transmitir el par tractor al diferencial,
decantándonos por la opción de emplear el estriado original que trae el propio TORSEN.
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
Una primera idea es fabricar un soporte a que vaya anclado al chasis y añadirle
a la carcasa de revolución unas placas verticales b que se unan a este soporte mediante
tornillos horizontales.
b b
Por otro lado, las placas b en principio van soldadas a las piezas de revolución
que tienen que sostener, lo cual supone una dificultad añadida a la hora de buscar
exactitud en la conexión de unas caras con otras.
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
Abrazaderas
Estas abrazaderas tendrán, en el diseño final, una forma diferente, más estilizada.
Por otra parte, y como se verá en el siguiente capítulo, se ha optado por fijar axialmente
una de las carcasas fijas con el fin de aliviar el trabajo que debería hacer, de otra forma,
la fricción resultante del apriete de abrazaderas y placas del soporte.
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
b a a b
Los palieres se apoyan en dos puntos cada uno. Por un lado, la unión estriada a
(en el modelo tan solo se muestra como un cilindro) con los planetarios hace, además de
transmisora de par, de sujeción radial. Sin embargo, el apoyo fundamental de los palieres
será el rodamiento de dos hileras de bolas b que se muestra en la siguiente imagen.
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
Estos rodamientos van apoyados a su vez en otros dos elementos del conjunto.
En el caso del palier derecho (cuando hablamos de derecho e izquierdo es siempre
mirando el vehículo desde atrás), su rodamiento (1) se apoyará directamente en la
carcasa fija que sujetará también el rodamiento derecho del diferencial (3).
(2) (4) (3) (1)
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
Zona estriada
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
6.2.4 Freno
La otra opción consiste en frenar por separado las dos ruedas. Es decir, emplear
dos discos de freno unidos cada uno a un palier. De esta forma nos aseguramos un
reparto de par de freno equilibrado a las dos rudas en cualquier condición. Por otra parte,
a igualdad de diámetros de disco resulta más enérgica una frenada realizada por dos
discos que por uno.
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
Para evitar este fenómeno podríamos utilizar dos pinzas por disco enfrentadas la
una a la otra de forma que las dos fuerzas Fp provoquen par pero su reacción resultante
en el eje sea nula. Se ha intentado llevar a cabo este planteamiento pero finalmente fue
descartado por dos motivos.
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
Esta pega llevó a plantearse hasta qué punto era perjudicial el efecto que
producía tener una sola pinza por disco. Se comprobó que la estructura de revolución,
más concretamente el eje cadena-diferencial, era capaz de soportar los esfuerzos que
producía esta configuración, y este es el segundo motivo de que se haya descartado el
planteamiento de doble pinza por disco.
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
Para conocer el par máximo de frenado nos basaremos en el par máximo que
puede transmitir una rueda al suelo a la hora de la frenada. Calcularemos este par a partir
de la fuerza de rozamiento máxima que puede ejercer el suelo sobre la rueda Fr.
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
rueda trasera. Sabemos también que las ruedas traseras tienen un diámetro d = 460mm,
luego r = 230mm
Es cierto que en este vehículo las ruedas traseras están más cargadas que las
delanteras, pero también es verdad que a la hora de la frenada, y cuando más enérgica
sea esta, la fuerza de inercia en el centro de gravedad provoca un momento en el
vehículo que carga las ruedas delanteras y descarga las traseras. No hay que olvidar que
se trata de un cálculo aproximado ya que no disponemos de datos exactos.
Fr ,max = µ ⋅ N y N=P
En el caso de la frenada, el par que frena la rueda es el par que crea la pinza de
freno en el disco. Esto quiere decir que Trueda, max = Tdisco, max. Nos fijamos por tanto ahora
en lo que ocurre en el disco.
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
Ahora queremos observar como afecta esta fuerza Fp,max a nuestro apoyo.
Sabemos que: Fp = R p
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
Sin embargo, el caso del palier izquierdo es algo más complicado. Esto se debe
a que el rodamiento (2) no se apoya directamente sobre la carcasa fija como en este
primer caso, sino que se apoya sobre el eje cadena-diferencial. Por lo tanto, la reacción
Rp se transmitirá a través éste hasta su unión con el diferencial en el eje estriado.
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
x = 75mm
En cuanto al esfuerzo que sufre el propio palier a la altura del rodamiento de dos
bolas, adelantamos que se trata de un esfuerzo asumible. También hay que estudiar este
caso, ya que si bien la distancia x es mucho menor, también es menor la sección que
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
soporta los esfuerzos. En este caso, además, se combinan esfuerzos flector, cortante y
de torsión por lo que emplearemos el método de elementos finitos para su resolución.
π π
Iy =
64
(d 4
e )
− d i4 =
64
(0,045 4
)
− 0,037 4 = 1,09 ⋅10 −7 m 4
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
en cuenta que el acero del diferencial está templado, este límite puede ser mayor.
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
1. Plato de cadena
2. Eje cadena-diferencial
3. Diferencial TORSEN
4. Palier
8. Caja soporte
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
Cadena
Lo que se muestra en la figura son tanto el plato como el piñón de salida del
motor. Este modelo completo se empleó a la hora de comprobar el espacio disponible
para albergar una segunda pinza para cada disco.
Eje estriado
Prisionero de fijación
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Este elemento tiene como objeto soportar el rodamiento de dos bolas que fija
radialmente el palier izquierdo, permitiendo el giro libre del mismo. También tiene, como
se ha indicado en la imagen, un alojamiento para retén de aceite.
Agujero roscado en M4
para apriete de
rodamiento y de los
tres elementos entre si
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Además de los agujeros de 10mm tiene seis agujeros pasantes de 5mm para los
tornillos que roscan en la base del rodamiento (1). Una ventaja de este elemento es que
el par del plato va directamente al diferencial atravesando una única pieza. Esto significa
que los tornillos M5 no tendrán esfuerzo cortante sino que trabajarán únicamente a
tracción ya que no tienen que transmitir el par del plato ni a (1) ni a (3).
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La razón de mecanizar un canal y no tres agujeros que coincidan con los del
casquillo es que la posición angular del casquillo respecto del diferencial vendrá fijada por
la unión estriada. Lo que a nosotros nos interesa en este momento es limitar el
movimiento axial.
La punta de los prisioneros será cónica y el canal del diferencial tendrá forma de
cuña. De esta forma, la componente axial de la fuerza ente prisionero y canal ayudará a
apretar el casquillo contra el diferencial.
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Por un lado, con el fin de poder alojar un rodamiento comercial que sostenga la
parte izquierda del diferencial, se mecanizará el muñón izquierdo a un diámetro de 45mm
(el diámetro original es de 47mm y además tiene un acabado superficial muy rugoso).
El acero del diferencial está templado, por lo que la mecanización del mismo
requerirá de muchas pasadas y muy finas.
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7.4 Palier
Los palieres se encargan de trasmitir el par de salida del diferencial a cada rueda
(en nuestro caso, desde el diferencial a la junta homocinética). Para cumplir con su
función, el palier cuenta en un extremo con un macho estriado que empalma con el
planetario correspondiente del TORSEN. En el lado opuesto, el palier imita la forma del
actual empalme con la junta homocinética. A este empalme se le ha añadido un disco
que sujetará el disco de freno.
Circlip
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Josu Goñi Diseño de transmisión mediante diferencial TORSEN
Nos planteamos obtener una caja de cambios completa de Audi que contenga
los componentes que buscamos, ya que resulta extremadamente complicado, por no
decir imposible, conseguir los componentes por separado. Finalmente conseguimos una
caja de cambios usada por un precio de 300€. Esta caja de cambios corresponde a un
Audi coupe quattro de 1992.
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*Para que los rodamientos que sostienen el diferencial estén alineados, las carcasas han
de estarlo también. Para ello se emplea una superficie de asiento entre carcasas.
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La carcasa derecha tiene las mismas funciones que la izquierda, pero además
tiene que sostener el rodamiento del palier derecho. También habrá en esta carcasa dos
agujeros con tapones. Uno servirá para llenado y otro para vaciado del aceite lubricante.
Entrada de aceite
Salida de aceite
Circlip
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Las pinzas provienen de una motocicleta (scooter) mientras que los discos
pertenecen a varios modelos Yamaha entre los cuales se encuentran la XV 1100 Virago,
la XT 600 E o la T-Max500.
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La caja soporte se encarga de fijar tanto las carcasas como las pinzas de freno
al chasis. Para ello aprovecha la placa existente en el chasis donde se atornillaba el
soporte primitivo. Esta caja está formada por varias placas atornilladas entre si.
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Abrazadera
Placa lateral
Base
Nervios
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Tapa trasera
Los tornillos empleados para fijar la placas son todos M8 de cabeza allen.
Además son todos del mismo tamaño (35mm) excepto los tornillos de fijación de los
nervios que son de 25mm.
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8 CÁLCULO DE ESFUERZOS
Los elementos sobre los que se ha centrado este estudio son los palieres y la
caja soporte.
Las carcasas fijas no soportan par y además tienen un diámetro muy generoso
(momento de inercia elevado). Además, en el rodamiento de la carcasa izquierda cae
prácticamente en la vertical de la placa izquierda de la caja soporte, por lo que en este
caso la carcasa izquierda no trabaja. No se puede decir lo mismo de la carcasa derecha
donde ambos rodamientos están algo alejados del apoyo con la placa derecha de la caja
soporte. Sin embargo, en este caso el tubo tiene un grosor muy grande garantizando de
esta forma una rigidez suficiente.
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8.1 Palier
Para simular la forma de trabajar del palier fijaremos la zona estriada del mismo.
También simularemos el apoyo del rodamiento fijando la superficie correspondiente en
todas las direcciones y giros excepto el giro axial. Por último, aplicamos una carga en uno
de los agujeros con dirección tangencial. Sabemos que en la realidad el par del disco de
freno se transmite a través de todos los tornillos, pero en cualquier caso la hipótesis que
nosotros planteamos es más desfavorable. El valor de la carga es el calculado en el
apartado 9.2.5. F=2000N
Apoyo rígido
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8.1.2 Esfuerzos
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Este valor se aproxima al límite elástico de un acero corriente. Por ese motivo se
le ha añadido un redondeo en la zona crítica con el fin de evitar concentraciones de
tensión.
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También supondremos rígidas las uniones entre las placas mientras que en la
realidad están atornilladas la unas con las otras. Esta simplificación agiliza enormemente
el cálculo.
Se observará que se ha tomado como base para el cálculo una caja que no
corresponde con la definitiva. En cualquier caso la geometría es prácticamente la misma
y además buscamos un análisis más cualitativo que cuantitativo.
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8.2.2 Esfuerzos
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8.2.3 Vibraciones
En este apartado tratamos de saber cuales son los modos naturales de vibración
de nuestra carcasa y sus frecuencias correspondientes.
La velocidad máxima que alcanzaremos con nuestro car cross no superará los
120 Km/h. A esta velocidad la rueda trasera gira a unas 30 rpm. Esto significa que si hay
algún desequilibrio en nuestros ejes, nos introducirá una fuerza variable de fecuencia
máxima 30Hz. Por ello intentaremos que las frecuencias naturales de vibración superen
este valor. Podríamos disminuir el desequilibrio de los palieres añadiendo unos tornillos
asimétricos en la parte interna de la junta homocinética, pero nuestro problema es que
carecemos de las herramientas necesarias para realizar un equilibrado de este tipo.
Hay que decir en este punto, que en la realidad las frecuencias naturales son
menores a las que obtendremos en este cálculo, pero aún así, como se vera a
continuación, resulta interesante observar el comportamiento de la caja soporte.
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Para evitar este efecto indeseable añadimos una tapa trasera que aporte rigidez
a la caja aumentando la frecuencia natural de este modo, o haciéndolo desaparecer.
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Podemos observar que el primer modo de vibración que nos aparecía sin la tapa
trasera ha desaparecido.
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9 PRESUPUESTO
Este apartado pretende dar un valor aproximado del coste que ha supuesto la
realización de este proyecto.
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TOTAL 17460
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10 CONCLUSIÓN
Visto el resultado final del diseño puede parecer evidente que para que todo
funcione correctamente no hay otra posibilidad que la que se expone. Sin embargo, si
algo se ha podido sacar en claro de este proyecto es que el proceso de optimización de
un diseño prácticamente no tiene límite.
Hay un gran trecho ente un diseño que puede funcionar y un diseño que
funciona bien. Concretamente, hay unos veinte diseños intermedios, cada uno de los
cuales es mejor que el anterior. Y seguro que aún se podría mejorar más y más. Es algo
complicado, cuando se llevan muchos cambios sobre un modelo inicial, mantener una
mirada crítica y distante con tu propio diseño. En ocasiones sucede que al tener tan
interiorizadas las formas cuesta limpiar de la cabeza esas imágenes para poder imaginar
cambios algo drásticos. En estos casos puede ser muy útil el trabajo en equipo, ya que la
mirada arbitraria libre de prejuicios de un compañero está menos condicionada y puede
distinguir con mayor claridad cambios que mejoren sustancialmente el problema.
Además, la unión de dos mentes aligera enormemente la resolución de problemas.
Este es un proyecto final de carrera. Esto significa que el ingeniero que lo firma
no tiene experiencia más allá de las asignaturas que ha estudiado y en este caso algún
trabajo previo en el laboratorio de automoción.
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11 URL-S CONSULTADAS
http://www.salemcompany.com/cgi-bin/store/html/pdfs/InvGrsClsect7.pdf definición de
engranajes mediante distancia entre bolas (measure over pins)
http://fsae.com/eve/forums?a=search&reqWords=torsen+splines&use_forum_scope=on&f
orum_scope=125607348 Discusión de participantes de FSAE sobre la obtención del
estriado TORSEN
http://en.wikipedia.org/wiki/Quattro_%28all_wheel_drive_system%29 Evolución de la
transmisión quattro de Audi desde 1981
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12 BIBLIOGRAFÍA
• William F. Milliken and Douglas L.. Milliken, “Race Car Vehicle Dynamics”
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