Criterios de correccin

Cada pregunta tendr un valor de 1,25 puntos, es necesario tener como

mnimo un 0,4 en cada una de las preguntas para superar la prueba.

1. A la vista del ciclo termodinmico explica que son los puntos A, B, C, D, E y los
correspondientes primas, y a que se deben cada una de las prdidas de rendimiento.
El ciclo termodinmico Otto se llama as por el alemn N.A. Otto que
estudi por primera vez, en un motor alterno con combustin interna, el ciclo
terico propuesto por Beau de Rochas en 1862. El principio terico del ciclo Otto
es el siguiente: se suministra calor con un volumen constante.
El ciclo Otto terico (representado en el con lneas discontinuas) est
formado por:
-

Compresin adiabtica (sin intercambio de calor) de A a B.

Suministro de calor isocora (a volumen constante) de B a C.

Expansin adiabtica de C a D.

Sustraccin de calor isocora de D a A.

En el ciclo Otto real (representado en con lnea continua) la sucesin de las

fases es la siguiente:
1. Compresin de la mezcla de aire y combustible de A a B, con
transmisin de calor por parte de las paredes y desplazamiento del
pistn del punto muerto inferior (P.M.I.) al punto muerto superior
(P.M.S.).
2. Combustin de B a C con suministro de calor cerca del P.M.S.
3. Expansin del fluido de C a D con cesin de calor a las paredes
(pistn del
P.M.S. al P.M.I.).
4. Apertura del escape en D anticipado con respecto al P.M.I.
5. Expulsin de los gases quemados de D a E y admisin de nueva mezcla
de E a A.
Las diferencias entre el ciclo terico y el real se deben esencialmente a las
siguientes causas:
-

Prdidas de calor a travs de las paredes debido a la necesidad de

refrigerar los rganos del motor (reas I).

Necesidad de anticipar el encendido con respecto al P.M.S., ya que la

combustin no es instantnea y necesita de un determinado tiempo

(reas II).
-

Avance de apertura del escape, ligado a la inercia de las vlvulas y de

las masas de los gases (reas III).

Prdidas de trabajo de bombeo durante la carrera de escape y de

admisin (rea IV).

El ciclo del representa un motor alterno de cuatro tiempos ya que el ciclo se

cumple con cuatro carreras del pistn, dos de las cuales sirven para expulsar los
gases quemados y para introducir nueva mezcla.

2. Explica cada uno de los avances y retrasos que se realizan en el motor

utilizando el diagrama de la distribucin.
A una determinada posicin del pistn en el interior del cilindro, corresponde
siempre una bien definida posicin de la manivela del cigeal; se puede de esta
forma reflejar todas las fases de funcionamiento del motor en un diagrama
angular que mide los ngulos de la manivela.
-

A. Avance inicio admisin.

B. Retraso final admisin.

C. Avance encendido.

D. Avance inicio escape.

E. Retraso final escape.

Diagrama de la distribucin
Tericamente, en un motor de cuatro tiempos la vlvula de admisin se
abre en el P.M.S. y se cierra en el P.M.I., mientras que la vlvula de escape se abre
en el P.M.I. de la revolucin sucesiva y se cierra en el P.M.S. cuando se abre la
vlvula de admisin. En realidad, estos puntos de apertura y cierre de las vlvulas
se corrigen, para mejorar el funcionamiento del motor en cada fase.
El avance y el retraso de apertura y cierre de las vlvulas se pueden medir
en ngulos de rotacin del cigeal con respecto a la posicin de la manivela en
correspondencia de los puntos muertos. Se establecen los siguientes ngulos:
al P.M.S.
-

ngulo de avance apertura vlvula de admisin (A.A.A.) con respecto

ngulo de retraso cierre vlvula de escape (R.C.E.) con respecto al

P.M.S.
-

ngulo de retraso cierre vlvula de admisin (R.C.A.) con respecto al

P.M.I.
-

ngulo de avance apertura vlvula de escape (A.A.E.) con respecto al

P.M.I.
El avance de la apertura de la vlvula de admisin, permite que est ya
abierta en el P.M.S. cuanto el pistn inicia la admisin de la mezcla.
Anlogamente un ligero retraso del cierre de la vlvula de escape, permite
aprovechar la carrera de expulsin con la vlvula todava abierta en el P.M.S.
En estos casos se trata de pequeos ngulos (en general inferiores a 10),
especialmente en los motores Otto, donde la apertura simultnea de las dos
vlvulas (llamado cruce de las vlvulas) puede provocar el encendido de la nueva
mezcla que entra en el cilindro, al entrar en contacto con los gases quemados a
temperatura elevada. Las otras dos correcciones son ms grandes (pueden
alcanzar los 50 60). Se retrasa considerablemente el cierre de la vlvula de
admisin, para que la mezcla pueda entrar y aprovechar la velocidad producida en
el conducto de admisin y la depresin existente en el cilindro al final de la
carrera de bajada del pistn. Se anticipa tambin considerablemente la apertura
de la vlvula de escape, para reducir la presin de los gases quemados, al inicio de
la carrera de expulsin, a unos valores parecidos a los de la presin atmosfrica.
Todos estos ngulos se representan en el diagrama de la distribucin donde
se describen los valores que permiten definir los instantes en los que se abren y
cierran las vlvulas de admisin y escape.
Del diagrama reflejado en el podemos saber que:
La vlvula de admisin se abre con un avance de 9 respecto al P.M.S.
y se cierra con un retraso de 61 respecto al P.M.I.
La vlvula de escape se abre con un avance de 49 respecto al P.M.I. y
se cierra con un retraso de 21 respecto al P.M.S.
Gracias al diagrama de la distribucin podemos conocer el ngulo de cruce
de las vlvulas, durante el cual las vlvulas de escape y admisin se abren
simultneamente. Este ngulo es la suma de los ngulos de avance apertura
vlvula de admisin y de retraso cierre vlvula de escape y, en este caso es de 30.

3. Explica de que depende el tiempo de combustin.

Los factores de los cuales depende el tiempo necesario para la combustin
son:
La velocidad de propagacin del frente de llama
La longitud del recorrido que el frente de llama debe
realizar, recorrido que depende de las dimensiones y forma
de la cmara de combustin y de la posicin de la buja.

Cuales son los factores que definen el tiempo de combustin?

Los factores de los cules depende el tiempo necesario para la combustin son:
-La velocidad de la propagacin de la llama
-La longitud del recorrido del frente de la llama.
De quin depende el recorrido del frente de llama?
Depende de las dimensiones y forma de la cmara y de la posicin de las bujas.
La velocidad de la llama , sobre que factores influye?
La velocidad de la llama influye sobre la forma de aumentar la presin , sobre el
gradiente de presin y es importante para el buen funcionamiento del motor. Y
otros factores como la turbulencia y la relacin aire-combustible.

4. Define swirl y tumble.

Tumble
Es caracterstico de los motores con cuatro vlvulas por cilindro, y consiste en
un movimiento de rotacin alrededor de un eje que es normal al eje del cilindro,
Fig. 20. Se ha observado que este movimiento de rotacin se descompone en
micro turbulencia a medida que el pistn se acerca P.M.S., aumentando la
energa cintica turbulenta dentro del cilindro.
Swirl
Es el movimiento tpico de la carga en los motores con dos vlvulas por
cilindro, es un movimiento de rotacin alrededor del eje del cilindro, Fig. 21.
Dependiendo del diseo de la cmara de combustin, no siempre se
descompone en micro turbulencia en el P.M.S., no obstante esta eleccin es
una estrategia del diseador.
5. Que es el equilibrado esttico, el dinmico y para que sirve cada uno de ellos.

Equilibrado de las fuerzas centrfugas

Para eliminar estas fuerzas y momentos se procede al equilibrado del
cigeal. Por esta razn, el equilibrado debe ser tanto esttico como
dinmico.

Equilibrado esttico
El cigeal se equilibra estticamente cuando su centro de gravedad
est en el eje de rotacin; en estas condiciones el cigeal, dispuesto
horizontalmente, entre dos puntas situadas en correspondencia de su eje o en
un apoyo de cuchillo, se mantiene quieto en cualquier posicin angular.
En la mayor parte de los casos, cuando la disposicin de las manivelas

desfasa uniformemente los ciclos de trabajo, el cigeal se equilibra

estticamente, al ser las manivelas simtricas respecto al mismo.
Si esto no sucede (motores monocilndricos o bicilndricos con
manivelas a
360) se aaden unos oportunos contrapesos.

Equilibrado dinmico

El cigeal est equilibrado dinmicamente cuando, al girar, las

fuerzas centrfugas de las masas en rotacin estn equilibradas (pares
centrfugos).
El equilibrado dinmico se consigue aplicando una masa en
contraposicin, de igual magnitud a la masa que provoca el desequilibrio;
con esto se eliminan las fuerzas de 1er orden. Estas se generan cuando el
pistn se encuentra tanto en el P.M.S. como en el P.M.I.
Por ejemplo, en un motor bicilndrico con manivelas a 180, el cigeal
est equilibrado estticamente pero no dinmicamente, ya que las dos
fuerzas centrfugas producen un par transversal (Mc). Para equilibrarlo
dinmicamente hay que aadir dos oportunos contrapesos, de tal forma
que
esta fuerza
es
igual
y contraria a la fuerza centrfuga. Con
cilindros en lnea, la disposicin de manivelas a 180, ofrece ventajas desde el
punto de vista del equilibrado pero supone cierta irregularidad en la
sucesin de las fases tiles de trabajo. Por esta razn se adopta la solucin
de manivelas a 360 que supone que el motor se comporte como un
monocilndrico
y
por
lo
tanto debe contrapesarse. El
equilibrado dinmico
est determinado no slo por el cigeal en
su conjunto, sino tambin por cada volado (posicin del cigeal incluida
entre dos cojinetes de bancada), para eliminar las cargas
en
los
cojinetes
de
bancadas producidas
por
los
pares
centrfugos de cada volado. En los motores de cuatro cilindros en lnea,
por ejemplo, el cigeal en su conjunto est equilibrado esttica y
dinmicamente, pero sus dos volados no lo estn si se consideran
individualmente.
Por lo tanto hay que equilibrar dinmicamente cada volado con
unos contrapesos.

6. Que son los contrarrotantes y para que sirven.

7. Enumera y define los diferentes rendimientos de un motor trmico.
8. PROBLEMA.
5.-El cigueal esta (original) balanceado dinamica y estaticamente. Al sacarle peso a las
bielas o a los pistones queda desbalanceado el conjunto.

Hay dos balanceos en un cigueal (o cosa rotante), uno es el llamado balanceo estatico, y
otro es el dinamico. El balanceo estatico mide que, el centro de giro coincida con el centro
de gravedad. De esta manera, si ponemos el cigueal sobre dos puntas, con libertad para
girar libremente, veremos que si esta equilibrado estaticamente, podremos dejarlo en
cualquier posicion angular, que se quedara quieto. Ok, esto el cigueal lo lograra con

cualquier tamao de contrapesos, basta que sean iguales entre ellos y esten
uniformemente distribuidos en los 360. Ese "iguales" es lo que mide la rectificadora
cuando balancea el cigueal solo (con el volante). Ahora bien, cuando el fabricante disea
el cigueal, no pone cualquier valor a los contrapesos, sino que tiene en cuenta que cada
muon de biela tendra solidario una biela con su piston. Entonces, una vez montado, pasa a
ser solidario, y cuando el cigueal gira con todo montado, los contrapesos tienen un valor
de masa tal, que multiplicado por la distancia al centro, es igual a la de los pistones mas sus
bielas. Entonces, si cambiamos los pistones por otros mas livianos, por ejemplo,
estaticamente el cigueal seguira estando equilibrado, pero al girar con los pistones mas
livianos, le sobrara contrapeso. Me explico?. Lo mismo pasa si se aliviana cualquier
elemento de movimiento alternativo (que sube y baja digamos, no que gira).

Bueno, en el caso de una rueda del auto, pongamos una que sea ancha para exagerar el
efecto, sucede algo parecido, o sea, se la puede balancear estaticamente perfecta, pero
dinamicamente mal. Suponte que levantas el auto y ves que la valvula siempre queda
abajo. Ok, supongamos que pesa 15 gramos. Bueno, vamos y le ponemos 15 gramos a 180
de la valvula, pero POR DENTRO de la rueda, o sea, del lado del pasarrueda..., ahi
tendremos que la rueda, estaticamente estara balanceada, o sea, podemos detenerla en
cualquier punto de los 360 y se quedara quieta. PERO, al girar, el peso que esta girand por
dentro se revolea por dentro, y la valvula lo hace por fuera, entonces, la rueda,
dinamicamente empieza a bambolearse de lado, y nos hace sacudir el volante de lado a
lado. Para que no suceda esto, no solo es indispensable saber el peso a corregir, y la
posicion opuesta, sino tambien en que punto del ancho de la goma debe ponerse... Bueno,
en el cigueal, sucede que llevarlo a balancear pelado, asegura que los contrapesos y
muones son todos IGUALES, pero no asegura que se balanceen con los pistones y bielas
colocados y girando.

El tema del balanceo del cigueal solo, osea, lo rotante, es como dije, puede estar
perfectamente balanceado con contrapesos de un kilo (todos iguales) o con contrapesos
recortados TODOS IGUALES de medio kilo, OK, pero el de los contrapesos de un kilo (es un
ejemplo), balancea perfectamente a la biela y al piston, y el de medio kilo NO. En la fabrica
se balancea el cigueal de manera estatica y dinamica, con una misma maquina. PERO, esa
maquina ya recibe el cigueal correctamente balanceado, en su diseo, con los contrapesos
acorde a las bielas y pistones que llevara... Entonces solo balancea dinamico y estatico.
Ahora, si ponemos pistones mas pesados o mas livianos, o si alivianamos las bielas
podemos dejar perfectamente balanceado el cigueal por si solo, pero al girar con todo
armado, el piston con la biela "le ganara" a sus contrapesos si es mas pesada. Esto es mas
que obvio lo que estoy diciendo. Creanme que la fabrica calcula los contrapesos EL PESO DE
LOS CONTRAPESOS, para balancear muon, biela y piston. Y ademas, como bien dice
Esteban Stefanelli, deben ser iguales entre si!, mas vale!, pero yo obvio esa parte de que
deben ser iguales entre si, obvio, es algo que gira..., el tema es que al unirle las bielas y
pistones, pasa a ser todo eso MASA SOLIDARIA, que TIRA de los muones, a 180 de los
contrapesos respectivos... Si alivianamos la masa alternativa (alternativo=sube y baja),
(piston+biela) , el contrapeso quedara "gordo" para esa biela/piston. Si vamos al caso, es
mil veces mas conveniente, en terminos de ganancia de performance, eliminar los
contrapesos del cigueal, que sacarle unos pocos gramos a las bielas. Ahora, ustedes vieron
como funciona un motor sin contrapesos?, VUELA, pero saben como vibra y cuanto dura?.
Alivianar bielas y pistones es lo mismo, solo que en menor grado.

[...]lo que se denomina "tren alternativo", tiene una masa total que acumula inercia. Desde

los 2/3 inferiores de las bielas, el cigueal completo, volante y embrague, hacen una masa
rotante que acumula energia cinetica proveniente de las explosiones. Entonces,
supongamos que la masa fuese CERO, osea, sin ningun peso, solo tendriamos disponible la
potencia en los instantes en que se produce, es decir, en los pocos grados que dura la
expansion en cada cilindro. El resto de los grados de giro, no tendriamos energia disponible.
Solo en golpes puntuales. Eso hace que la resultante final baje. Pero, en contraparte, un
motor "liviano" puede girar mucho mas rapido y subir de rpm mucho mas rapido tambien, y
girar mas rapido nos da mas cm3/seg combustionados, lo cual nos da potencia y par...,
entonces, el tema esta en el EQUILIBRIO..., alivianar para ganar rpm, y por ello, potencia,
pero no tanto como para empezar a perder par por falta de "lugar" donde acumular energia
cinetica.... Es prueba y error, y tambien depende mucho del tipo de uso del motor, porque
no es lo mismo un motor en donde busquemos tener potencia y par desde 4000 que otro
que solo girara de 6500 para arriba....