Trabajo de Estudiantes Preparacion de Motocicleta

E.T.S.
de Ingenieros Industriales,
Informticos y de Telecomunicacin
Informatika, Telekomunikazio eta Industria Ingeniarien Goi Mailako Eskola Teknikoa
Estudio y modificacin de la gestin

electrnica del motor e implementacin del
sistema elctrico del prototipo MotoStudent
Grado en Ingeniera
en Tecnologas Industriales
Gradua Industria Teknologietako Ingeniaritzan
Trabajo Fin de Grado

Gradu Amaierako Lana
Joseba Lpez Vidarte

Jos Carlos Urroz Unzueta
Pamplona, a 25 de junio de 2014
Iruean, 2014ko ekainaren 25ean
Joseba Lpez Vidarte

Estudio y modificacin de la gestin electrnica del motor
RESUMEN
El presente proyecto se sustenta en los conocimientos adquiridos en la
Universidad Pblica de Navarra (UPNA) as como en los propiamente
desarrollados en la realizacin del mismo, mediante el uso del material
propiamente referenciado en la seccin de bibliografa y linkografra.
El trabajo de fin de grado (TFG) aqu expuesto, ha sido extrado como parte
del proyecto MotoStudent en el que participa la universidad. El presente TFG
trata de analizar el funcionamiento de una centralita original Magneti Marelli y
actuar en la medida de lo posible sobre la misma para adaptar as la inyeccin
del motor original Sherco 250illRacing al prototipo de competicin
MotoStudent. Se estudiar el cableado original de la instalacin elctrica para
poder implementarlo y permitir as el acoplamiento de actuadores externos.
A travs de este TFG se desea aportar tambin, de manera favorable,
informacin til para futuros graduados en ingeniera que deseen realizar un
trabajo entorno al interesante mundo de los motores y la puesta a punto de
competicin.
LABURPENA
Proiektu hau, bai Nafarroako Unibertsitate Publikoan (NUP) eskuratutako
ezagutzan, bai proiektu honen burutzeak suposatu duen lanaren bitartez,
bibliografian eta linkografia atalean erreferentziatuak agertzen diren
materialaren erabileraren bidez lortutako ezagutzan oinarritzen da.
Aurkezten den proiektua, unibertsitateak parte hartzen duen MotoStudent
proiektu zabalagotik ateratako proiektua da. Gradu amaierako lan honen
bitartez, Sherco 250i..Racing-aren jatorrizko Magneti Marelli zentralitaren
funtzionamendua aztertuko da eta ahal den neurrian motorraren berariazko
injekzioa, MotoStudent prototipora egokitzea izango du helburu. Jatorrizko
instalazio elektrikoa ere aztertuko da, honen prestaketa burutu ahal izateko,
kanpo eragileen akoplamendua ziurtatuz.
Gradu amaierako lan honekin, etorkizunean ingeniaritzan graduatuak izango
direnen alde, motoreen eta hauen doikuntzen arlo interesgarria landu nahi
duten ikasleentzat informazio eta argibide bezala balio izatea nahi da.
Joseba Lpez Vidarte

NDICE
1. Glosario .............................................................................................................10
1.1. Lista de abreviaciones ............................................................................. 10
2. Proyecto MotoStudent ................................................................................... 12
2.1. Introduccin .............................................................................................12
2.2. Justificacin y objetivos........................................................................... 12
2.3. La competicin ........................................................................................12
2.4. Toma de decisiones ................................................................................13
2.5. Principios bsicos .....................................................................................14
2.6. Actuacin sobre la unidad de control electrnico (ECU) ............... 15
2.7. Actuacin sobre los sensores ................................................................ 16
2.8. Actuacin sobre los actuadores .......................................................... 17
2.9. Centralitas programables ..................................................................... 18
3. Motores ............................................................................................................ 20
3.1. Clasificacin de los motores ................................................................. 20
3.2. Motores trmicos ..................................................................................... 20
3.2.1. Motores de combustin externa ................................................... 23
3.2.2. Motores de combustin interna..................................................... 24
3.3. Esquema del motor alternativo ............................................................ 25
4. Principios de la puesta a punto de los motores de combustin interna
de cuatro tiempos (4T) ...................................................................................... 26
4.1. Funcionamiento de los motores de combustin interna de
kklklencendido por chispa .......................................................................... 26
4.2. Procesos de combustin ........................................................................ 29
4.3. Ciclo terico Otto.................................................................................... 32
4.4. Ciclo real ................................................................................................... 33
ndice
4.5. Prestaciones del motor y factores que las influencian .................... 34

4.5.1. Nmero de revoluciones ................................................................. 36
4.5.2. Relacin de compresin ................................................................ 36
4.5.3. Masa de la carga introducida ....................................................... 36
4.5.4. Combustin y tiempo de encendido .......................................... 37
4.5.5. Variacin de las condiciones atmosfricas ................................ 40
4.6. Rendimiento volumtrico ...................................................................... 41
4.7. Tipos de cmaras de combustin ....................................................... 43
4.8. Factores que influyen en la combustin ............................................ 44
4.8.1. Turbulencia ....................................................................................... 44
4.8.2. Estratificacin ................................................................................... 44
4.8.3. Razn de mezcla ............................................................................. 44
4.8.4. Temperatura ..................................................................................... 44
4.8.5. Presin ................................................................................................ 44
4.8.6. Humedad .......................................................................................... 45
4.8.7. Cantidad de gases residuales ....................................................... 45
4.9. Variacin de la presin durante la combustin ............................... 45
4.10. Diagrama de las presiones en funcin del giro del cigeal ...... 46
5. Inyeccin electrnica de combustible y encendido ............................. 48
5.1. Historia de la inyeccin ......................................................................... 48
5.2. Ventajas de la inyeccin electrnica de combustible ................... 49
5.3. Clasificacin de los sistemas de inyeccin ....................................... 51
5.3.1. Nmero de inyectores .................................................................... 52
5.3.1.1. Monopunto ................................................................................ 52
5.3.1.2. Multipunto .................................................................................. 52
5.3.2. Ubicacin del inyector ................................................................... 53
5.3.2.1. Directa ........................................................................................ 53
5.3.2.2. Indirecta ..................................................................................... 53
5.3.3. Sincronismo de la inyeccin .......................................................... 53
5.3.3.1. Inyeccin continua .................................................................. 53
5
Joseba Lpez Vidarte

5.3.3.2. Inyeccin intermitente ............................................................. 53

5.3.3.2.1. Simultnea .......................................................................... 54
5.3.3.2.2. Semisecuencial ................................................................. 54
5.3.3.2.3. Secuencial .......................................................................... 55
5.3.4. Control y accionamiento de los inyectores ............................... 55
5.3.4.1. Mecnicos ................................................................................. 55
5.3.4.2. Electromecnicos ..................................................................... 55
5.3.4.3. Electrnicos ................................................................................ 55
5.4. Determinacin del caudal de combustible a inyectar .................. 56
5.5. Sistemas de medicin del aire aspirado ............................................ 58
5.5.1. Sistemas de medicin directa ....................................................... 58
5.5.1.1. Caudalmetro de paletas ........................................................ 58
5.5.1.2. Caudalmetro de hilo o membrana caliente ....................... 58
5.5.2. Sistemas de medicin indirecta .................................................... 59
5.5.2.1. Sistemas P,N ................................................................................ 59
5.5.2.2. Sistemas Alpha, N ...................................................................... 59
5.6. Sistemas de encendido .......................................................................... 60
5.6.1. Encendido convencional ............................................................... 61
5.6.2. Encendido electrnico .................................................................... 62
5.6.2.1. Encendido electrnico transistorizado ................................. 62
5.6.2.2. Encendido electrnico integral ............................................. 65
5.6.2.3. Encendido electrnico esttico ............................................ 67
5.6.2.3.1. Encendido a la chispa perdida ..................................... 69
5.6.2.3.2. Bobina sobre buja (Sistemas Coil On Plug) .................. 70
5.6.2.3.2.1. Bobina simple ............................................................. 71
5.6.2.3.2.2. Bobina con transistor incorporado ........................ 71
5.6.2.3.2.3. Bobina con mdulo incorporado ......................... 72
5.6.2.4..Sistemas CDI o de encendido por descarga delkkkkkkkk
kkkkkkkcondensador .............................................................................. 73
5.7. Bujas de encendido .............................................................................. 73
ndice
6. Sistemas de inyeccin electrnica (EFI) Magneti Marelli ...................... 75

6.1. Funcionamiento de la inyeccin en la unidad de control
kkkllelectrnica Magneti Marelli IAW15P ................................................... 75
6.2. Estructura interna .................................................................................... 77
6.2.1. Memoria de datos ........................................................................... 78
6.2.2. Memoria de programa ................................................................... 79
6.2.3. Comunicacin interna en la unidad de control ....................... 80
6.2.4. Seales de entrada digitales ......................................................... 80
6.2.5. Seales de entrada pulsatorias ..................................................... 80
6.2.6. Seales de entrada analgicas ................................................... 81
6.2.7. Seales de salida ............................................................................. 81
6.3. Sensores y actuadores ........................................................................... 82
6.3.1. Sensor de posicin de mariposa .................................................... 82
6.3.2. Sensor de rgimen y posicin ....................................................... 83
6.3.2.1. Sensor inductivo ........................................................................ 83
6.3.2.2. Sensor Hall .................................................................................. 85
6.3.3. Sensor de temperatura del aire .................................................... 86
6.3.4. Sensor de temperatura del agua .................................................. 87
6.3.5. Sensor de presin atmosfrica ....................................................... 88
6.3.6. Inyectores ........................................................................................... 89
6.3.7. Bobina de encendido...................................................................... 90
6.3.8. Vlvula de regulacin del ralent .................................................. 92
7. Sistemas de inyeccin y encendido programables ................................ 93
7.1. Generalidades ........................................................................................ 93
7.2. Procesos de control ............................................................................... 93
7.2.1. Control en lazo abierto ................................................................... 93
7.2.2. Control en lazo cerrado ................................................................. 94
Joseba Lpez Vidarte

7.3. Mapeo de inyeccin y encendido ..................................................... 95

7.3.1. Declaracin de parmetros .......................................................... 95
7.3.2. Ajuste del mapa de inyeccin ...................................................... 96
7.3.3. Ajuste del mapa de encendido ................................................... 99
7.3.4. Ajuste de arranque en fro ............................................................ 100
8. Solucin adoptada: Rapid Bike EVO ........................................................ 101
9. Conclusiones ................................................................................................ 103
10. Lneas futuras .............................................................................................. 104
AGRADECIMIENTOS ..................................................................................... 105
BIBLIOGRAFA ................................................................................................. 107

Referencias bibliogrficas .......................................................................... 108
Referencias linkogrficas ............................................................................ 109
Bibliografa complementaria ...................................................................... 110
LISTA DE FIGURAS .......................................................................................... 111

LISTA DE TABLAS
ANEXOS
............................................................................................ 117
........................................................................................................... 119
A. Hojas de caractersticas ......................................................................... 120

A.I. Throttle Position Sensor ..................................................................... 120
A.II. Temperature ATS Series ................................................................ 121
A.III. WTS09 Water Temperature Sensor ............................................ 122
A.IV. IWP048 Fuel Injector....................................................................... 123
B. Presupuestos ............................................................................................. 124
B.I. Haltech ............................................................................................... 124
B.II. DTA...................................................................................................... 125
B.III. Factura MEF ...................................................................................... 126
C. Esquema elctrico Sherco 250i Racing ........................................... 127
Joseba Lpez Vidarte

1. GLOSARIO
Lista de abreviaciones
A/D: Analgico/Digital.
ADF: Atmosphiiren-Druckfhler Sensor de presin atmosfrica.
AFR: Air Fuel Ratio Relacin aire/combustible.
CAN: Controller Area Network Protocolo de comunicacin serie.
CDI: Capacitor Discharge Ignition Encendido por descarga capacitiva.
CKP: Crankshaft Position sensor Sensor de posicin del cigeal.
CMP: Camshaft Position sensor Sensor de posicin del rbol de levas.
COP: Coil On Plug Bobina sobre buja.
CPU: Central Processing Unit Unidad central de procesamiento.
DIS: Direct Ignition System Sistema de encendido directo.
DOHC: Double Over Head Camshaft Doble rbol de levas.
ECT: Engine Coolant Temperature Temperatura del refrigerante del motor.
ECU: Electronic Control Unit Unidad de control electrnico.
EEPROM:.Electrically Erasable Programmable Read Only Memory Memoria
kkkkkkkk
tipo ROM programable y borrable electricamente.
EFI: Electronic Fuel Injection Inyeccin electrnica.

EI: Integrated Electronic Ignition Encendido integral.
EOBD: Sistema de diagnstico OBD Europeo.
GND: Ground Tierra/Masa.
IAT: Intake Air Temperature Temperatura del aire en la admisin.
IDI: Inductive Discharge Ignition Encendido por descarga inductiva.
IGF: Ignition Feedback Retroalimentacin del encendido.
IGT: Ignition Timing Tiempo de encendido.
10
Captulo 1 - Glosario
Memoria
MAP: Manifold Absolute Pressure Presin absoluta de la admisin.

MCIA: Motor de combustin interna alternativo.
MCU: Microcontoller Unit Microcontrolador.
MEF: Moto Engineering Foundation.
MPI: Multi Point Injection Inyeccin multipunto.
MS: MotoStudent.
NTC: Negative Temperature Coefficient Coeficiente de temperatura
kkkkkkkk negativo.
OBD: On Board Diagnostics Sistema de diagnstico a bordo en vehculos.
PCM: Power Control Module Modulo de control del encendido.
PMI: Punto muerto inferior.
PMS: Punto muerto superior.
PWM: Pulse Width Modulation Modulacin por anchura de pulso.
RAM: Random Acess Memory Memoria de almacenamiento.
RISC: Reduced Instruction Set Controller Arquitectura computacional.
ROM: Read Only Memory Memoria de almacenamiento de lectura.
RPM: Revoluciones por minuto.
SPI: Single Point Injection Inyeccin monopunto.
SW: Software Soporte lgico de un sistema informtico.
TCI: Transistorized Coil Ignition Encendido transistorizado.
TPS: Throttle Position Sensor Sensor de posicin de mariposa.
USB: Bus de Serie Universal.
VDSTS: Vehicle Diagnostic Scan-Tool Software.
WOT: Wide Open Throttle Plena carga.
Figura 1.1
11
Joseba Lpez Vidarte

2. PROYECTO MOTOSTUDENT
Introduccin
MotoStudent (MS) es una competicin promovida por la Fundacin Moto

Engineering Foundation (en adelante MEF). Es un desafo entre equipos
universitarios de distintas universidades espaolas, europeas y del resto del
mundo, donde los grupos de estudiantes han de fabricar una motocicleta de
competicin. La edicin 2013/2014 consiste en disear y desarrollar un
prototipo de moto3 de competicin con una cilindrada de 250cc y 4 tiempos.[1]
Figura 2.1
Figura 2.2
Justificacin y objetivos
En el presente proyecto se pretende estudiar y modificar la gestin

electrnica del motor suministrado por la Organizacin e implementar el
sistema elctrico del prototipo. Para ello se analizar el funcionamiento de la
centralita original (Magneti Marelli) y se tratar actuar sobre la misma con la
finalidad de adaptar la inyeccin de origen a la de una moto de competicin.
Se deber estudiar la instalacin elctrica original, implementarla y permitir
que la misma posibilite el acoplamiento de actuadores externos (gestin del
motor externa, sistemas quickshift, mdulos de encendido).
La competicin
El equipo formado por la Universidad Pblica de Navarra est constituido por

ocho integrantes de diferentes especialidades bajo el nombre de UPNa-Racing.
El prototipo presentado se evaluar en una competicin que tendr lugar en las
instalaciones de MotorLand Aragn, en Alcaiz. Para el propsito de esta
competicin, el equipo universitario debe considerarse integrado en una
empresa fabricante de motos de competicin, para desarrollar y fabricar un
prototipo bajo unos condicionantes tcnicos y econmicos dados.
12
Captulo 2 - Proyecto MotoStudent

Memoria
Figura 2.3
Los estudiantes, en un periodo de tiempo de tres semestres, han de

demostrar y probar su capacidad de creacin e innovacin y la habilidad de
aplicar directamente sus capacidades como ingenieros en comparacin con los
otros equipos de universidades de todo el mundo.[1]
Aunque la competicin tiene una duracin de tres semestres, el TFG
nicamente se ha desarrollado en un nico semestre, el semestre de primavera
del ltimo curso del grado en ingeniera en tecnologas industriales.
Toma de decisiones
El reglamento de la edicin MS 2013/2014 indica la posibilidad de adquirir la

Unidad de Control Electrnico (ECU) original que acompaa al motor y la
instalacin elctrica de la moto, en este caso la Sherco SE 250i-Racing. La
compra de estos componentes se propone como opcional. En el caso de la
instalacin elctrica, sta incluira adems:
Botn de corte de encendido.
Regulador.
Rel de arranque.
Sensor de temperatura del aire.
Bobina de encendido.
Por otro lado se permite la utilizacin de otras centralitas y la modificacin de
los mapas electrnicos de las mismas. La ECU original suministrada por la
Organizacin se trata de una centralita de la marca Magneti Marelli, que no
admite la reprogramacin del mapa de gestin del motor mediante sistemas
software (SW). Por lo tanto, queda como labor de cada equipo encontrar la
manera de modificarla y poder programar un mapa de inyeccin.[2]
En un principio se plante no comprar ni la centralita original Magneti Marelli,
ni la instalacin elctrica ofrecida por la Organizacin y se propuso adquirir una
centralita programable de competicin. Tras una primera bsqueda en el
mercado nos encontramos con varios modelos, entre ellos una Sybele
Challenger5 de Skynam, una M400 de Motec y una DellOrto DoPe ECU.
13
Joseba Lpez Vidarte

Figura 2.4
Figura 2.5
Kit completo de gestin

Sybele Challenger5
Centralita
Motec M400
Estas centralitas se tratan de modelos con precios elevados; superior a los

mil euros en el caso de la Motec y la DellOrto. En esta tesitura se replantea
adquirir la ECU original de Magneti Marelli que se nos ofertaba a un precio de
220. La opcin de comprar una centralita programable con la consiguiente
complicacin de una adaptacin posterior al motor Sherco, adems de su
precio elevado puede llegar a suponer un alto riesgo para el funcionamiento
correcto de la moto si no se realiza una adecuada programacin de la misma.
Se decide entonces adquirir la centralita original y buscar la manera de
actuar sobre la misma. La instalacin elctrica se decide obtenerla por otros
medios. Gracias a un taller Sherco ubicado en Villava-Atarrabia (Navarra)
conseguimos hacernos con una instalacin elctrica defectuosa a fin de
arreglarla.
Figura 2.6
De esta manera reducimos los costes respecto a la compra de la instalacin

proporcionada por la Organizacin. No obstante, el taller solo proporciona el
mazo del cableado y sus conectores, por lo que se necesitarn adquirir el resto
de componentes que ya inclua la instalacin de la Organizacin.
Principios bsicos
La operacin del motor es gobernada por la centralita, a travs de la

informacin suministrada por los diferentes sensores conectados a los distintos
pines de conexin en la ECU.
La comunicacin con la centralita es posible gracias a los sistemas OBD de
diagnstico que se incorporan (EOBD, OBDII, CAN protocol, K Line protocol)
en los vehculos actualmente.
14

Memoria
Una reprogramacin a una centralita supone una modificacin de los

parmetros de funcionamiento del motor para que los cambios realizados al
motor se ajusten en mayor armona con la nueva programacin de la centralita.
La reprogramacin de centralitas requiere aos de experiencia profesional.
Esta prctica permite a los profesionales optimizaciones individuales para cada
motor, ya sea para lograr una mejor economa de combustible o unas altas
prestaciones de competicin.
Figura 2.8
Figura 2.7
La actuacin sobre los parmetros del motor permite por tanto una mejora
de rendimiento que podr ajustarse en funcin de las revoluciones y carga del
motor.
Actuacin sobre la unidad de control electrnico (ECU)
La primera opcin que se sugiere es la reprogramacin de la ECU

(Electronic Control Unit) original a travs de su toma de diagnosis. Esta
comunicacin con la centralita se realiza por la denominada lnea K, que se
utiliza primordialmente para la comunicacin con el exterior. Se establece un
flujo de datos por medio de un bus que se puede controlar desde el ordenador
(PC) a travs de conexiones USB o mediante un cable RS232.
Figura 2.9
Cable RS232
Figura 2.10
Cable USB
Los talleres oficiales Sherco utilizan una herramienta denominada VDSTS

(Vehicle Diagnostic Scan-Tool Software). Este SW es nicamente de
diagnstico, por lo que no permite la modificacin de la cartografa de
inyeccin.[3]
15
Joseba Lpez Vidarte

Existe una marca comercial que s permite la modificacin y calibracin a

travs de este sistema. TechnoResearch tiene a la venta el producto DirectLink
(Flash-Tuner) que permite variar la tabla de inyeccin, avance del encendido y
calibrar distintas tablas mediante datos de la presin en el colector de admisin
y otros muchos parmetros. Incluye la posibilidad de guardar, monitorizar y
realizar seguimiento de los datos registrados (Data Logging). Nuevamente nos
encontramos con un producto sumamente
Figura 2.11
caro, por lo que queda descartado.
Encontramos un producto mucho ms
barato suministrado por Immo Tools,
Advanced Scooter Workshop. El problema
de esta opcin, es que se trata nicamente
de una herramienta de diagnstico al igual
que el VDSTS.
El ltimo recurso se basa en acceder
por medios propios a la centralita,
conociendo el protocolo de comunicacin de la misma para poder leer los datos
almacenados (mapas de inyeccin) y escribir sobre los microcontroladores,
actuando de esta forma sobre los mismos de manera directa. Esta opcin se
conoce vulgarmente como flashear la centralita. Las centralitas poseen un
proceso de autentificacin/encriptacin que protege a la misma de accesos no
autorizados, por lo que en cierta manera estaramos pirateando el protocolo de
la centralita.[15] Este mtodo resulta complejo ya que los fabricantes no
publican sus protocolos ni cdigos para las centralitas. Adems se corre el
riesgo de modificar errneamente algn parmetro que suponga el deterioro de
la ECU o del motor.
Actuacin sobre los sensores
Una manera de calibrar la inyeccin del motor, aunque no muy recomendada

por profesionales, es la de falsear las medidas obtenidas por los sensores. Una
manera sencilla es la de actuar sobre la medicin de temperatura, ya sea la del
motor como la de la admisin (IAT Intake Aire Temperature).
Esta calibracin se basa en poner una resistencia en serie con el sensor de
temperatura, normalmente un termistor NTC. Esta actuacin puede mejorar en
los rgimenes bajos del motor, falseando la medicin para que enriquezca la
mezcla, sin embargo, en rgimenes altos se suele perder potencia por ir
demasiado rico. Para evitar esto puede colocarse un potencimetro e ir
ajustndolo hasta alcanzar un punto de trabajo que no comprometa demasiado
los altos rgimenes de vueltas.
Los sistemas ms avanzados permiten falsear la seal del sensor en funcin
de las revoluciones, de modo que se realiza una mejor puesta a punto.
16

Memoria
Intervencin en los actuadores
En este caso en lugar de actuar sobre las seales que le llegan a la

centralita, se dispone de una centralita adicional (add-on module) que permite
ajustar y modificar las seales de salida de la ECU original (cambios de
altitudes, presin atmosfrica, temperaturas, etc.). Sin engaar la seal de
entrada a la centralita original, se rectifican las seales de salida para dar
mejores prestaciones a la moto y de este modo obtener un rendimiento
optimizado. La centralita adicional trabaja como una centralita programable que
permite su modificacin a travs de un software utilizando un PC o
directamente sobre un monitor o display integrado en el hardware de la
centralita adicional. Las ms extendidas en el mercado son las Power
Commander de Dynojet y las RapidBike de Dimsport.
Figura 2.12
Figura 2.13
Power Commander
RapidBike
Como opciones posibles se barajan:

Power Commander III USB.
RapidBike EVO.
Figura 2.14
RexXer ECU Tuning
RexXer ECU Tuning Tool.

Bazzaz Z-Fi Fuel Controller.
MegaSquirt III.
FuelTech EMS RacePro-1Fi.
IgniTech Ignijet.
De las opciones disponibles, las ms accesibles son precisamente las ms
ampliamente utilizadas. En el caso de la Power Commander, el producto se
vende para motos determinadas, con los cableados especficos y una amplia
variedad de mapas base. Sin embargo este SW resulta incompatible con
Sherco, ya que no suele ser comn este tipo de reprogramaciones en motos de
este tipo (enduro/trial), por lo que nos vemos obligados a descartar esta opcin.
17
Joseba Lpez Vidarte

La segunda opcin ms cotizada, la RapidBike, s que posibilita la

adaptacin del cableado de la centralita adicional al cableado de cualquier
moto. El problema aparece cuando la centralita nicamente puede ser
modificada con el software oficial del producto en un taller distribuidor oficial de
la marca. Existen modelos antiguos que se vendan con el SW de modificacin
de la centralita adicional RapidBike, pero se encuentran descatalogados.
El resto de sistemas se han descartado ya sea por incompatibilidades con el
motor Sherco, precios elevados o dificultades a la hora de su obtencin.
Centralitas programables
Las unidades de control de motor ms simples controlan nicamente la

cantidad de combustible inyectado en cada cilindro por cada ciclo de motor. Por
otro lado, existen centralitas ms avanzadas que controlan el punto de ignicin
o encendido, el tiempo de apertura/cierre de las vlvulas de asiento, el nivel de
impulso mantenido por el turbocompresor, etc.
Entre otras funciones, las centralitas realizan control sobre:
Inyeccin de combustible.
Tiempo de encendido.
Rgimen de ralent.
Distribucin de vlvulas variable (admisin/escape).
Las centralitas programables son requeridas en situaciones de
modificaciones importantes que puedan influir de manera significativa en el
comportamiento final del motor. Por ejemplo, la instalacin o cambio del
turbocompresor, intercooler, tubo de escape, o cambio a otro tipo de
combustible requieren de un reajuste de los valores/mapas almacenados en la
centralita. Estas centralitas pueden ser programadas/mapeadas conectndolas
a un ordenador porttil, mientras el motor est en marcha.[16]
Una centralita programable de alto rendimiento, frecuentemente se equipa
con un dispositivo de almacenamiento (Data Logger) que graba los valores de
todos los sensores para un posterior anlisis usando un software especial en
un ordenador. sto puede ser muy til para la puesta a punto del vehculo y se
consigue con la observacin de los datos buscando anomalas en los mismos.
A la hora de realizar una puesta a punto, adems de llevar un registro de
todos los datos almacenados, conviene realizar notas de los cambios que se
realizan y de los efectos de los mismos. Del mismo modo, es adecuado realizar
un nico cambio cada vez y no pasar al siguiente hasta comprender el efecto
del cambio realizado. Si se cambian varios parmetros a la vez se pierde la
nocin de la relacin de los parmetros con las mejoras o deterioros
obtenidos.[4]
18

Memoria
Principalmente se disponen de 3 parmetros sobre los que actuar: la

cantidad de combustible (mezcla), de aire (vlvula de ralent) y el avance del
encendido. Las distintas condiciones de operacin se pueden resumir de la
siguiente manera:
Tabla 2.1
Mezcla
(AFR)
Avance del encendido
Arranque
Muy rica
Retraso del encendido
Calentamiento
Rica
Avance ligero
Ralent
Enriquecimiento
Aumento del avance
Crucero
Pobre
Avance grande
Mnimas
emisiones
Estequiomtrica
Avance moderado
Aceleracin
Rica
Avance creciente
Plena carga
(WOT)
Rica
Avance en funcin del

tipo de combustible,
caractersticas del
motor
Deceleracin
Pobre Cut off
Avance aumentado
Figura 2.15
19
Joseba Lpez Vidarte

3. MOTORES
Clasificacin de los motores
Un motor es un mecanismo que transforma una fuente de energa en

trabajo. Segn la Real Academia Espaola (RAE), un motor se define como
una mquina destinada a producir movimiento a expensas de otra fuente de
energa.
Se pueden clasificar de diversas maneras. En funcin de la fuente de
energa tendremos:
Motores elctricos.
Motores hidrulicos y neumticos.

Figura 3.3
Figura 3.1
Motor
hidrulico
Motor
asncrono
Motores trmicos.
Figura 3.2
Mercedes
AMG V8
Figura 3.4
Motor
neumtico
Motores trmicos
Los motores trmicos son mquinas que se encargan de transformar la

energa trmica proveniente, en la mayora de los casos de la combustin, en
energa mecnica directamente utilizable. En el caso de motores endotrmicos
la energa proviene de combustibles generalmente de lquidos o fluidos
compresibles, tales como la gasolina, el gasleo, queroseno, etc., aunque
tambin pueden usarse combustibles gaseosos como el propano, hidrgeno,
GLP (gas licuado del petrleo), GNC (gas natural comprimido), etc.
En definitiva, parten de una energa qumica almacenada en un combustible
para producir trabajo mecnico. El trabajo til es realizado por rganos en
movimiento alternativo, que giran en movimiento rotatorio o bien son
propulsados por el empuje de un chorro fluido a gran velocidad.
Otra de las clasificaciones es catalogar los motores por su movimiento
principal:
20
Captulo 3 - Motores
Memoria
Motores rotativos.
Motores a reaccin.
Figura 3.5
Motor
Wankel
Figura 3.6
Turborreactor
Motores alternativos.
Figura 3.7
Motor radial o en estrella.
Pratt & Whitney R-4360-35
Wasp Major.
Motor de aviacin.
Los motores trmicos son de combustin externa cuando la combustin se

produce fuera del fluido de trabajo. Por otra parte, sern de combustin interna
o motores endotrmicos cuando el combustible se quema en el fluido mismo,
de modo que los productos de la combustin tambin toman parte de ste.
En la combustin interna, el fluido de trabajo est constituido por una mezcla
de combustible y comburente, que posteriormente sufre una oxidacin qumica
exotrmica (combustin) de la que se extrae el trabajo. El comburente es el
oxgeno en la mayora de los casos y se obtiene del aire de la atmsfera. En
vehculos especiales pueden llegar a usarse otros componentes qumicos en
lugar del oxgeno.
En este proyecto se van a tratar los motores alternativos ya que el motor
suministrado por la Organizacin es un motor de combustin interna alternativo
(MCIA). Son los motores ms extendidos en el mundo de la automocin,
aunque existan algunos modelos particulares con motores rotativos Wankel
(Suzuki: RE5 o Maxda: RX8), incluso con motor de reaccin (MTT: YK2).
Los motores de combustin interna alternativos poseen variedad de
disposiciones de sus cilindros, que pueden resumirse de la siguiente manera:
21
Joseba Lpez Vidarte

Clasificacin segn la disposicin de los cilindros: [5]

En lnea (a).
En lneas contiguas (b).
En V (c).
Segn los lados de un polgono

(g, h, i).
En X (l).
Radial o en estrella (m).
En W (d).
En haz o paralelos al eje motor (n)
En H (e).
Boxer o contrapuestos (f).
El motor usado en este proyecto se trata de un motor gasolina

monocilndrico cuatro tiempos y ciclo Otto.
Figura 3.8
Esquemas de las disposiciones
de los cilindros
22
Captulo 3 - Motores
Memoria
En la combustin de los motores trmicos ser indispensable disponer tanto

del combustible como del comburente para que se lleve a cabo la reaccin y
poder as extraer la energa qumica almacenada en los mismos.
El aire contiene como se ha dicho el comburente necesario, en nuestro caso
consideraremos el oxgeno, que una vez realizada la combustin (temperatura
elevada) sale al exterior a una temperatura inferior, debido a que cede parte de
ese calor al cilindro en forma de trabajo.
Los MCIA se pueden subdividir a su vez por motores de encendido por
chispa o encendido provocado y motores de encendido por compresin.
A modo de resumen se propone una tabla en la que se mencionan y
clasifican los motores de combustin, tanto de combustin externa como de
combustin interna:
Motores de combustin externa:
Rotativo
Turbina de vapor de
ciclo abierto/cerrado
Alternativo
Mquina de vapor de
ciclo abierto/cerrado
Rotativo
Turbina de gas de
ciclo cerrado
Alternativo
Motor Stirling
Fluido condensable
Fluido no
condensable
Tabla 3.1
Figura 3.9
Figura 3.10
Motor Stirling
Motor a vapor
23
Joseba Lpez Vidarte

Motores de combustin interna:
Rotativo
Alternativo
Reaccin
Tabla 3.2
Turbina
Turbina de gas de
ciclo abierto
Volumtrico
Motor Wankel
Encendido por
compresin
Motor Disel
Encendido provocado
o por chispa
Motor de explosin
(Otto, Miller,
Atkinson)
Cohete
Propulsin
lquido/slido
Aerorreactor sin
compresor
Aerorreactor con
compresor
Estatorreactor
Pulsorreactor
Turborreactor
Turbofan
Turbohlice
Figura 3.11
Motor Sherco SE 250i
Racing.
Alternativo encendido por
chispa.
4T monocilndrico con
lquido refrigerante.
Cilindrada: 249,4 cc
Relacin de compresin:
12,6:1
4 vlvulas, DOHC por
cadena.
24
Captulo 3 - Motores
Memoria
Esquema del motor alternativo
Figura 3.12
La imagen anterior (Figura 3.12) muestra los componentes ms comunes en

los motores alternativos. El caso expuesto es el de un motor de encendido por
chispa, ya que como se puede apreciar posee una buja en la parte superior de
la cmara de combustin.
El volumen encerrado en el cilindro entre la culata y el pistn representa la
cmara de combustin. El volumen total del cilindro es el volumen comprendido
entre la culata y el pistn cuando este se encuentra en el punto muerto inferior
y se mide generalmente en cm3, comnmente denominado cc (centmetros
cbicos). La cilindrada es el volumen desplazado por el pistn con su
movimiento desde el punto muerto inferior hasta el punto muerto superior,
tambin medida en centmetros cbicos.
La relacin volumtrica de compresin es la relacin entre el volumen total
del cilindro y el volumen de la cmara de combustin (cuando el pistn se
encuentra en el punto muerto superior). Generalmente se denomina
simplemente relacin de compresin.[5]
25
Joseba Lpez Vidarte

4. PRINCIPIOS DE LA PUESTA A PUNTO DE LOS MOTORES DE

COMBUSTIN INTERNA DE CUATRO TIEMPOS (4T)
Funcionamiento de los motores de combustin interna de encendido por

chispa
Se denominan motores de combustin interna porque el combustible es

quemado en su interior en oposicin a aquellos en los que la combustin es
realizada en el exterior, como puede ser el caso
de un motor a vapor.
Los motores a reaccin tambin son motores
de combustin interna, sin embargo, al contrario
que los motores usados en automocin, no
utilizan el encendido por chispa ya que posee un
encendido continuo debido a la combustin del
propio combustible.
Figura 4.1
Un motor tiene 3 parmetros primordiales que podemos manipular a fin de

optimizar el funcionamiento propio del motor bajo ciertas condiciones:
La cantidad de aire que entra al motor.
La cantidad de combustible mezclada con el aire que entra al motor.
Avance del encendido. Instante de cuando salta la chispa.
El motor usado en este proyecto se trata de un motor monocilndrico. Este
nico cilindro tiene un pistn mvil que se encarga de sellar la parte inferior del
cilindro y est conectado al cigeal a travs de una biela. El movimiento
vertical del pistn o carrera provoca el movimiento rotacional del cigeal
gracias al mecanismo biela-manivela que forman.
Los motores de combustin usan la energa de la combustin para hacer
mover alternativamente el pistn. En un movimiento de 180 angulares del
cigeal, el pistn asume dos posiciones
extremas:
P.M.S. = Punto Muerto Superior.
P.M.I. = Punto Muerto Inferior.
Una fase completa de un motor de
explosin de 4 tiempos se compone de
dos giros del cigeal.
Figura 4.2
26
Captulo 4 - Principios de la puesta a punto de los motores de combustin interna de 4T

Memoria
Motor de cuatro tiempos:
Figura 4.3
Admisin:
El descenso del pistn aspira la mezcla de aire y combustible del colector de
admisin mientras la vlvula de admisin se mantiene abierta. La cantidad de
combustible que entra al motor debe basarse en la cantidad de aire que
tambin entra a la cmara de combustin para que la mezcla sea apropiada a
las condiciones de trabajo. El proceso de determinacin de la cantidad de
combustible (y el encendido), se denomina puesta a punto del motor o engine
tuning. Una vez que se ha realizado el ajuste del motor, los inyectores siempre
mezclan la cantidad correcta de combustible en el colector de admisin antes
de que la mezcla aire/combustible entre al cilindro. En este primer tiempo, el
cigeal gira 180, mientras el rbol de levas da 90 angulares. La vlvula de
escape permanece cerrada durante toda la carrera.
Compresin:
La vlvula de admisin se cierra y debido a la carrera ascendente del pistn
la mezcla se comprime, ya que ambas vlvulas permanecen cerradas. En este
segundo tiempo pueden alcanzarse presiones alrededor de 1MPa (150Psi).[4]
El combustible quema mejor cuando ste es comprimido, fundamentndonos
en que la eficiencia terica de un motor de combustin interna est ligada a la
relacin de compresin. Por tanto, la presin alcanzada depender de dicha
correlacin, de la distribucin (en caso de que sea variable), apertura de la
mariposa y otros factores. En el 2 tiempo el cigeal ha dado 360 y el rbol
de levas lleva 180 angulares.
27
Joseba Lpez Vidarte

Explosin/Expansin:
La mezcla aire/combustible se inflama por accin de la chispa que genera la
buja. Se produce entonces una reaccin exotrmica o combustin en la
cmara de combustin cuando el pistn se encuentra en una posicin cercana
a su P.M.S. En consecuencia, se eleva la temperatura y por consiguiente
aumenta la presin a lo largo del cilindro. La presin empuja por igual en todas
las superficies de la cmara de combustin (expansin de los gases), no
obstante, acta exclusivamente sobre el pistn, ya que es el nico componente
mvil en la cmara, realizando trabajo efectivo en la carrera descendente del
mismo. Los gases de combustin son los que empujan al pistn forzando el
giro del cigeal. En este tiempo el cigeal lleva 540 mientras que el rbol de
levas ha girado 270. Ambas vlvulas se encuentran cerradas.
Escape:
Al final de la etapa de expansin (P.M.I.), la vlvula de escape se abre, por
lo que cuando el cilindro realiza la carrera ascendente (ayudado por la presin
residual de los gases an calientes) empuja hacia fuera a los gases residuales
de la combustin a travs del colector de escape. La vlvula se cierra cuando
el pistn se encuentra en una posicin cercana a su P.M.S. reinicindose el
ciclo. En este tiempo el cigeal ha girado ya 720 y el rbol de levas termina
girando 360 angulares.
Cuando la etapa de escape se solapa con la de admisin tiene lugar el
llamado cruce de vlvulas, que sucede cuando la vlvula de admisin ya est
abierta y la de escape no se ha cerrado por completo. Los motores de serie
tienen un cruce de vlvulas de unos 20 de giro del cigeal. En vehculos de
competicin, los rboles de levas pueden tener cruces de vlvulas incluso de
60 angulares.[19] El cruce beneficia al rendimiento del motor, ya que elimina
ms efectivamente los gases quemados para que la nueva mezcla sea lo ms
pura posible.
Estas cuatro etapas se repiten constantemente. Vemos que por cada ciclo
de funcionamiento el cigeal gira dos vueltas, mientras que el rbol de levas
gira nicamente una. Por esta razn el engranaje del rbol de levas siempre
tiene el doble de dientes que el del cigeal, obteniendo una relacin de
transmisin de 2:1. Ntese adems que nicamente es la expansin la que
aporta potencia al sistema y que gracias al volante de inercia se llevan a cabo
el resto de etapas. El volante de inercia almacena parte de la energa liberada
en la explosin en forma de momento angular que ceder al sistema para que
contine girando.
28

Memoria
La cantidad de aire que entra al motor es determinada por la vlvula de

mariposa o admisin, que acta bajo las exigencias del acelerador. Una mayor
apertura de la vlvula de mariposa implica un mayor volumen de aire y por lo
tanto mayor potencia de salida siempre y cuando la mezcla aire/combustible
sea apropiada. El ratio ideal se denomina mezcla estequiomtrica. Una mezcla
superior es considerada como rica y pobre para el caso opuesto. La mezcla
estequiomtrica se fija en un valor de 14,7:1. Este ratio aplicado a la masa de
combustible supone que por cada gramo de gasolina se requieren 14,7 gramos
de aire.
Procesos de combustin
Consideremos la combustin del octano, molcula ms representativa de la

gasolina.
8 18 + 12,5 2 8 2 + 9 2
(4.1)
8 18 es la frmula para el octano. El oxgeno (O2) consumido es el

proveniente de la masa de aire que procede de la admisin.
A continuacin se muestra una simplificacin para una combustin
estequiomtrica de gasolina, la cual tiene una menor proporcin de hidrgeno:
, + , + ,
8 15,4 + 237 2 160 2 + 154 2
(4.2)
Esta sera la mezcla perfecta de aire/combustible, no obstante no se puede

conseguir 8 15,4, pero s que se podra pensar por ejemplo en una media de
varios combustibles del tipo 65% 8 14 + 35% 8 15.
El carbono (C) tiene una masa atmica aproximada de 12,01u (unidad de

masa atmica unificada Dalton), el oxgeno de 16u, y el hidrgeno de 1,008u.
Para una mezcla tradicional de gasolina la masa molecular sera:
(8) 12,01 + (15,4) 1,008 = 111,6 u
(4.3)
La masa de la molcula de oxgeno (O2) sera:

(2) 16 = 32 u
(4.4)
Por lo que el ratio de oxgeno/gasolina sera de:

(11,85 32u) 111,6u = 3,4 1
(4.5)
Este ratio sera ideal si el motor aspirase nicamente oxgeno, sin embargo
como el oxgeno viene contenido en el aire que entra por la admisin ha de
considerarse las proporciones del mismo.[4]
29
Joseba Lpez Vidarte

Un aire seco contiene principalmente y de manera aproximada 20,95% de

oxgeno (O2), 78,08% de nitrgeno (N2) y argn (Ar) en un 0,97%. El peso
atmico del nitrgeno es de 14,01u y el del argn de 39,95u. Con lo que:
20,95% (2) 16
= 23,14%
78,08% (2) 14,01 + 20,95% (2) 16 + 0,97% 39,95
(4.6)
Por lo tanto, el ratio msico estequiomtrico de aire/gasolina es de:

3,4
= 14,7 1
23,14%
(4.7)
A continuacin se muestra una tabla con la relacin estequiomtrica de

diferentes combustibles:
Combustible
Mezcla estequiomtrica
Octano (C8H18)
15,1
Metanol (CH3OH)
6,47
Etanol (C2H5OH)
Hidrgeno (H2)
34,3
GLP: mezcla de propano

(C3H8) y butano (C4H10)
15,5
Tabla 4.1
Figura 4.4
Fuente: Bosch Fuel
Injection
Aunque la mezcla estequiomtrica

se considere el ratio ideal, no tiene
por qu ser el objetivo ptimo para
obtener mayores potencias
o
economas de combustible. En el
caso de buscar una mayor potencia
ser mejor trabajar con mezclas
ricas, es decir, por encima de la
mezcla estequiomtrica.
30

Memoria
Para poder obtener una mezcla adecuada se comprueba la relacin de

oxgeno en los gases de escape. El motor por s solo no puede controlar la
relacin de aire/combustible que entra en la cmara de combustin. Para poder
controlar la mezcla es necesario de un
sensor que indique el porcentaje de aire y
combustible que entra en el motor. A este
dispositivo se le llama sensor de oxigeno o
sonda lambda. Este sensor situado a la
salida del colector de escape del motor,
analiza los gases de escape, y enva
informacin constantemente a la gestin
electrnica del motor, que adecua la mezcla
Figura 4.5
en funcin de las circunstancias de
Sonda lambda
funcionamiento del vehculo.
Una mezcla pobre es resultante de un exceso de aire en la relacin
aire/combustible. En estas condiciones, en el motor se incrementa la
temperatura de la combustin, facilitando la aparicin de xidos de nitrgeno
(NOx), adems, si la mezcla es muy pobre, el combustible no llega a inflamarse
y el motor se parara.
Por el contrario, una mezcla rica se debe a un exceso de combustible en la
mezcla con respecto al aire que entra en la cmara de combustin del motor.
En este caso el exceso de combustible no se puede combinar completamente
con el aire, por lo tanto una parte del combustible es expulsado por el escape
en forma de holln y monxido de carbono (CO).
El sensor lambda nos ofrece una medida de lo que se denomina el factor
lambda que no es ms que el cociente entre la masa real de aire y la masa
terica de aire necesaria para una mezcla estequiomtrica.
Con una relacin lambda 1, se obtiene una combustin perfecta ya
que el aire aspirado coincide con el terico.
Con una relacin "lambda < 1" (por ejemplo 0,8) se indica escasez de
aire por lo que la mezcla resulta rica de combustible (el aire aspirado
es solo el 80% del necesario).
Con una relacin "lambda > 1" (por ejemplo 1,20) se indica exceso de
aire, por consiguiente una mezcla pobre (el aire aspirado es un 120%
del terico, es decir un 20 % ms del necesario).
En relacin a los gases de escape, para mezclas pobres tenemos menor
emisin de CO, aumentando de manera lineal segn se enriquece la misma.
Por otro lado, las emisiones de CO2, al igual que las emisiones de NOx,
obtienen su mximo en una relacin cercana a factor lambda igual a 1. En
cuanto a los hidrocarburos, aumentan, lgicamente cuando la mezcla es rica.[4]
31
Joseba Lpez Vidarte

Ciclo terico Otto
Durante el transcurso del fluido de trabajo a travs del motor, ste se ve

sometido a una serie de transformaciones qumicas y fsicas (compresin,
expansin, combustin, transferencia de calor, rozamiento) que constituyen
el ciclo del motor.
A la hora de estudiar el ciclo terico se puede acudir a diferentes
simplificaciones del tipo ciclo ideal, ciclo de aire y ciclo de aire/combustible, a
cada cual ms aproximada al ciclo real. En el ciclo ideal el fluido de trabajo es
aire que se comporta como un gas perfecto. En el ciclo de aire el fluido sigue
siendo el aire, pero en este caso los calores especficos se consideran
variables con la temperatura. Por ltimo, en el ciclo aire/combustible se trabaja
con valores de tablas de datos obtenidas experimentalmente.[5]
A continuacin se representa el ciclo terico Otto en coordenadas de presin
frente a volumen y temperatura frente a la entropa.
Figura 4.6
o 1-2: Adiabtico (sin transferencia de calor con el exterior).

kkkkllCompresin del fluido de trabajo correspondiente al trabajo
kkkkllrealizado por el pistn.
o 2-3: A volumen constante. Introduccin instantnea del calor
kkkkllaportado.
o 3-4: Adiabtico. Expansin correspondiente al trabajo realizado por el
kkkklfluido de trabajo.
o 4-1: A volumen constante. Extraccin instantnea de calor.
En realidad en los motores de 4 tiempos la extraccin de calor se produce
durante la carrera de escape 1~0. El fluido es introducido en el motor en la
carrera de admisin 0~1, representado en el diagrama presin-volumen. En
estos supuestos podemos llegar a obtener el rendimiento trmico ideal, que
una vez desarrollado se observa que es funcin de la relacin volumtrica de
compresin.[5]
32

Memoria
Ciclo real
El ciclo real refleja las condiciones reales de funcionamiento de un motor y

se identifica con el diagrama de las presiones medidas en el cilindro,
correspondientes a las diferentes posiciones del pistn. Este diagrama se
denomina diagrama indicado.
Entre el ciclo indicado y el correspondiente ciclo terico existen diferencias
sustanciales tanto en la forma del diagrama como en los valores de
temperaturas y presiones. Las diferencias en la forma del diagrama son
debidas a las prdidas de calor, a que la combustin no es instantnea y a los
tiempos de apertura de las vlvulas de asiento.
Las lneas de compresin y expansin no son adiabticas, sino politrpicas,
es decir, tienen intercambio de calor con el entorno y suponen una prdida de
trabajo til. Zonas A del diagrama. La combustin no instantnea produce el
redondeamiento de las zonas B del diagrama.
Por otro lado, las diferencias entre los valores de presiones y temperaturas
son debidas al aumento de los calores especficos del fluido con la temperatura
y la disociacin en la combustin. El calor especfico a presin constante cp
como el de volumen constante cv de un gas real aumenta con la temperatura y
hacen que los valores de presin y temperatura mxima resulten inferiores a
los que se obtendran si estos fuesen constantes.[5]
La ltima distincin se basa en la diferencia de presiones en el cilindro en la
carrera de admisin y escape, creando un rea correspondiente a un trabajo
perdido, tambin llamado trabajo de bombeo. Zona D del diagrama.
Figura 4.7
Comparacin entre
ciclo Otto terico e
indicado
33
Joseba Lpez Vidarte

Prestaciones del motor y factores que las influencian
Las curvas caractersticas de potencia, par y consumo de combustible en

funcin del nmero de revoluciones, quedan definidas por las prestaciones
propias de cada motor:
Figura 4.8
De la figura anterior se concluye que la potencia aumenta con las

revoluciones hasta un cierto lmite, punto A, para luego disminuir. Se puede
tambin ver que el rgimen del par mximo es notablemente inferior al de
potencia mxima.
Estas curvas se determinan generalmente en un banco de ensayos a plena
apertura de la mariposa, es decir, a plena carga.[17] En la figura 4.8 mostrada
arriba podemos observar la potencia efectiva, par del motor o momento de
torsin y el consumo especfico.
Figura 4.9
Banco de rodillos
Figura 4.10
Banco de motor
34

Memoria
Para cada motor existe una velocidad de rotacin para la cual la masa de
fluido de trabajo es la mxima posible para cada ciclo. A esa velocidad el rea
del ciclo indicado, la presin media indicada y el par motor indicado son
mximos, por lo que tambin lo ser el producto del rendimiento volumtrico y
el rendimiento trmico. La potencia indicada seguir aumentando con las
revoluciones, mientras la masa de fluido para cada ciclo disminuye, aunque no
as la masa utilizada por unidad de tiempo, ya que aumenta el nmero de
ciclos.
Si se contina de esta manera, se alcanza un valor donde la masa de fluido
para cada ciclo disminuye ms rpidamente que lo que aumenta el nmero de
ciclos, es decir, se reduce la masa por unidad de tiempo, por lo que la potencia
indicada disminuir. Si se mantiene esta situacin se alcanzara el punto D del
diagrama, que no suele obtenerse ya que los motores no suelen estar
dimensionados para soportar rgimenes tan altos. El punto B corresponde con
el mnimo necesario para que el motor venza las resistencias mecnicas, ya
que por debajo de este punto el motor funcionara de manera irregular.[5]
Potencia
Par
Figura 4.11 - Curvas caractersticas del motor

Sherco SE 250i
35
Joseba Lpez Vidarte

Nmero de revoluciones:
A bajas velocidades hay mayor disponibilidad de tiempo para la transferencia
de calor con las paredes del motor, y por lo tanto tiene una mayor evacuacin
de calor que en altos rgimenes de vueltas. Con el aumento de la velocidad,
aumenta el consumo de aire y por lo tanto aumenta la potencia indicada, con el
consiguiente incremento en las prdidas por rozamientos e inercias de partes
mviles. Es por eso que cuando se desean altos valores de relacin potencia
peso se adoptan rgimenes elevados, dentro de los lmites del pistn y
funcionamiento de las vlvulas, por lo que deberemos llegar a un compromiso.
Relacin de compresin:
Aumentando dentro de ciertos lmites la relacin de compresin, aumenta el
rendimiento trmico y por tanto la potencia
indicada, disminuyendo el consumo
especfico a igualdad de potencia efectiva.
En motores de encendido por chispa esta
compresin queda limitada por la
detonacin, adems de que las altas
presiones generan ms perdidas de
rozamiento
y
mayores
cargas
y
solicitaciones en diferentes componentes.
Los motores con esta caracterstica de
Figura 4.12
compresin del fluido de trabajo se
Motor sobrealimentado
denominan motores sobrealimentados.
Masa de la carga introducida:
A mayor masa de la carga introducida corresponde mayor potencia. Fijada la
cilindrada, la potencia desarrollada por cada ciclo es tanto mayor cuanto mayor
es la densidad del fluido introducido.
El medio ms eficaz para aumentar
la masa de la carga introducida es la
sobrealimentacin mencionada en el
apartado anterior. Otro medio es la de
mejorar el rendimiento volumtrico,
escogiendo
adecuadamente
las
dimensiones de los conductos de
admisin y escape y el tiempo de
apertura de vlvulas. La carga ser
ms densa cuanto menor sea su
temperatura a la entrada del cilindro.
Figura 4.13
Motor Honda NR 750 V4 con
pistones ovales y 32 vlvulas
36

Memoria
Una forma alternativa de aumentar la carga de combustible es ampliando el

nmero de vlvulas por cilindro a las cmaras de combustin. El fabricante
Honda prob a sustituir los pistones circulares por unos ovales que permitan
ampliar la superficie e introducir ocho vlvulas por cilindro. (Figura 4.13).
Si estudiamos el efecto de la apertura de la mariposa, que regula el caudal
de la mezcla que entra en la admisin, en relacin con los diagramas de
presin-volumen, vemos que cuando la mariposa est completamente abierta,
es decir, con el motor a plena carga, la resistencia al paso del aire es mnima y
entra la mxima cantidad de mezcla, por lo que el trabajo til es mximo y la
presin del cilindro es prxima a la atmosfrica en las fases de escape y
admisin. En cambio cuando la mariposa est parcialmente cerrada, la
resistencia al paso de la mezcla es considerable, sta no entra con la misma
rapidez con la que aumenta el volumen en el cilindro por el movimiento del
pistn y se crea una depresin en las fases de admisin y escape y el trabajo
realizado por el fluido es tambin menor.[5]
Figura 4.14
Plena apertura y
apertura parcial
Combustin y tiempo de encendido:

Para obtener un funcionamiento regular y progresivo es necesario escoger el
instante de salto de la chispa o el avance al encendido de modo que en
relacin con el tiempo empleado por la combustin, el punto de mxima presin
corresponda con el comienzo de la carrera de expansin.
En los motores de encendido por chispa, cuanto sta salta, la combustin
empieza en la zona alrededor de los electrodos de la buja y se propaga en un
frente de llama hasta que se quema toda la mezcla. La velocidad de
combustin se refiere al avance de la reaccin qumica de oxidacin del
combustible. Debido al tiempo que dura la combustin, es necesario que la
chispa salte en la buja un poco antes de que el pistn llegue a P.M.S. en la
carrera de compresin. Por esto conviene anticipar el encendido de modo que
la combustin pueda llevarse a cabo en su mayor parte cuando el pistn se
encuentra en las cercanas del P.M.S.
37
Joseba Lpez Vidarte

Esta estrategia es lo que se llama avance del encendido, que se mide en

grados de giro del cigeal respecto al P.M.S. Este ngulo es variable,
depende fundamentalmente del rgimen de giro y del grado de carga. Puede
variar de 0 a 50, segn las condiciones de funcionamiento del motor. Cuando
el motor trabaja al ralent, el avance del encendido tpicamente suele fijarse
sobre los 5 y sobre los 35 angulares a mxima apertura de mariposa;
pudiendo alcanzar valores mayores para cargas parciales.[4]
En una mezcla homognea, el frente de llama se desplaza en la cmara de
combustin causada por la diferencia de presin entre los gases quemados y
los que estn an por quemarse. Este frente se desplaza a unos 80 km/h bajo
altas presiones en el cilindro y adecuadas proporciones aire/combustible.[4] La
combustin tarda del orden de milisegundos, sin embargo, hay que ir
adecuando el encendido con el rgimen de vueltas del motor. El adelanto del
encendido es pequeo cuando el motor gira a bajas vueltas porque el pistn se
mueve despacio y la mezcla tiene tiempo suficiente
para combustionar prximo al P.M.S. A velocidades
mayores el avance debe ser mayor, aunque
fenmenos como las turbulencias en la combustin
pueden favorecer una ms rpida reaccin,
reduciendo el avance.
Un mayor grado de turbulencia permite, en general,
obtener una mayor homogeneidad en la carga
y aumentar la velocidad de avance del frente de la
Figura 4.15
llama durante la combustin, mejorando el proceso y
permitiendo extender el lmite de funcionamiento de motores de encendido por
chispa a relaciones de aire/combustible por encima de la estequiomtrica. Los
detalles que influyen en la combustin, incluyen la calidad de la mezcla, la
forma y tamao de la cmara de combustin, la velocidad de propagacin de la
llama, el diseo de la cabeza del pistn e infinidad de otros factores.
El momento del encendido se suele establecer experimentalmente mediante
pruebas para corresponder la potencia mxima obtenible al lmite de la
detonacin o a la regularidad de la marcha del motor. En general, el momento
en el cual se hace saltar la chispa corresponde al punto en el cual la presin es
la mitad de la que se alcanza en el P.M.S. Si la chispa salta con retraso, la
combustin se produce casi totalmente despus del P.M.S. y la presin
mxima se alcanza cuando el pistn se ha alejado notablemente del punto
muerto superior, por lo que el trabajo del ciclo se reduce. Por el contrario si la
chispa salta demasiado pronto, la combustin se realiza en gran parte antes del
P.M.S. y lleva a la detonacin y/o autoencendido.
Normalmente, en los motores se busca que tras encender la mezcla, el
frente de llama avance hasta conseguir la mxima presin dentro de la cmara
de combustin entre 12 y 14 grados del cigeal despus del P.M.S.[4]
38

Memoria
Tambin es lgico pensar que a mayor velocidad de giro del motor menos
tiempo hay para que se queme la mezcla y por tanto a medida que aumentan
las rpm debemos adelantar el encendido. La mezcla de mxima potencia
(ligeramente rica) es la que ms rpido arde, por tanto nos obliga a retrasar el
avance del encendido ligeramente mientras que mezclas excesivamente ricas
(por un mal ajuste) o pobres (reducir consumos) arden ms lentamente, luego
necesitan ms avance del encendido.
Visto esto, podemos imaginar que adelantando an ms el encendido
conseguiremos que la mxima presin se d antes de esos tericos 12~14
despus del P.M.S., cuando la compresin en la cmara es mayor, con lo que
la explosin empujar al pistn con ms fuerza, produciendo ms potencia.
Si trabajamos con el ajuste del avance del encendido sobre un banco de
potencia observaremos que a medida que adelantamos el encendido va
aumentando la potencia hasta que llegamos a un punto en el que ms avance
no slo no significa ms potencia sino que sobrepasarlo implica empezar a
detonar y/o autoencender.[18]
Hay dos tipos de combustiones rpidas, que se distinguen precisamente por
la rapidez con que se producen. Si la combustin es rpida pero sucede a una
velocidad menor que la del sonido, se dice que es una deflagracin. Si se
produce a una velocidad mayor que la del sonido, es una detonacin.[20]
En un motor de gasolina, la combustin normal es una deflagracin. Hay un
frente de llama que se inicia en la buja y se propaga por la cmara a una
velocidad menor que la del sonido. Ese frente de llama aumenta la presin
delante de l a medida que se desplaza.
Puede ocurrir que, si la presin llega a ser
muy alta en algn punto de la cmara,
la mezcla de aire y gasolina an sin quemar
produzca una detonacin. En tal caso, la
energa que inicia la reaccin de combustin
no la produce ni el arco elctrico de la buja
ni la llama que se va desplazando, sino el
aumento de temperatura local que sigue
Figura 4.16
al aumento de presin. Esa detonacin
provoca una combustin anormal que no mejora el rendimiento del motor y
que, por su violencia, puede causar daos mecnicos graves en los pistones u
otras partes de la cmara. Cuando existe detonacin, se dice que el motor
pica (o incluso pica bielas).
Las variables principales de las que depende la detonacin son el avance
del encendido, la relacin de compresin y el ndice de octano del combustible,
aunque hay otros factores que influyen, como el diseo de la cmara.
39
Joseba Lpez Vidarte

Cuanto mayor es el avance del encendido, mayor es la posibilidad de

detonacin porque aumenta la presin en la cmara antes de que el pistn
llegue al punto muerto superior. En el caso de la relacin de compresin, la
posibilidad de detonacin tambin sucede por el aumento de la presin en la
cmara de combustin.
Figura 4.17
En cuanto al octanaje, cuanto

menor
sea ste, mayor es la
posibilidad de detonacin porque el
combustible necesita menos calor
para inflamarse.[18] Dicho ndice de
octanos se obtiene por comparacin
del poder antidetonante de la
gasolina con el de una mezcla
patrn compuesta de heptano e
isooctano.
Modelo molecular del Isooctano
Por otro lado, si un motor de

gasolina est en mal estado y tiene en algn punto de la cmara una zona
incandescente, es posible que esa zona inflame la mezcla antes, a la vez o en
lugar de que lo haga la buja. Dicho fenmeno se conoce como el
autoencendido y produce en la cmara de combustin una combustin
deflagrante, ardiendo sbitamente y dando lugar a un frente de llama.[20]
Variacin de las condiciones atmosfricas:
Ciertos parmetros varan en funcin de la altura de funcionamiento y
condiciones atmosfricas (presin, temperatura y grado de humedad) en las
que trabaja el motor, e influyen notablemente en sus prestaciones.
Estudios en motores de aviacin han desvelado que la potencia es
directamente proporcional a la presin baromtrica y a la raz cuadrada de la
temperatura absoluta:
0 = =
(4.8)
Donde P0 es la potencia en atmsfera estndar (0 = 1,013 bar y 0= 288 K),

Pe es la potencia efectiva, p la presin atmosfrica ambiente y T la temperatura
ambiente. La constante se conoce tambin como factor de correccin o de
potencia.[5]
En cuanto a la humedad, la correccin puede hacerse restando la presin
atmosfrica a la presin del vapor del agua ambiental y usando este valor en
lugar de la presin atmosfrica ambiente en la frmula anterior.
40

Memoria
Rendimiento volumtrico
Las caractersticas del motor dependen principalmente de la cantidad de aire

utilizado, ya que cuanto mayor es la cantidad de aire introducida, tanto mayor
es la cantidad de combustible, con la consecuente mayor potencia extrable.
El rendimiento volumtrico nos permite conocer el grado de llenado del
cilindro y en consecuencia la calidad de la mezcla. Este rendimiento vara con
el rgimen del motor debido a que cuanto mayor es la velocidad del fluido de
trabajo, mayor es de la resistencia ejercida contra el mismo.
Generalmente las paredes de los conductos de aspiracin y del cilindro
ceden calor a la carga fresca, calentndola, por esto la densidad de la carga
disminuye y se tiene una cierta reduccin del rendimiento volumtrico, aunque
contribuyen en parte a refrigerar el motor, por lo que un enriquecimiento en la
mezcla podra llegar a favorecer la disminucin de la temperatura del motor.
El rendimiento puede ser mejorado por compresin del fluido antes de ser
enviado al cilindro y ms an si entra refrigerado (ms denso). Adems si se
estudian las ondas de presin de los conductos de aspiracin y escape
conjuntamente con los tiempos de apertura y cierre de las vlvulas puede
conseguirse una sobrealimentacin por inercia de las propias ondas,
aprovechando la presin de la onda en la alimentacin y su mejor escape en la
salida.[5]
El avance de la apertura de la vlvula de admisin (AAA) con respecto al
P.M.S. se debe a que el tiempo de apertura necesario es relativamente largo
para que sea un movimiento regular. De esta manera se consigue que para el
momento en el que la vlvula est completamente abierta se realiza el mximo
llenado del cilindro. Gracias a la apertura de la vlvula y la depresin que se
crea en el cilindro, los gases frescos entran al motor. El retraso del cierre de la
vlvula de admisin (RCA) respecto del P.M.I. se debe a la misma razn, ya
que la vlvula no deber superar ciertos valores de velocidad y aceleracin.
Conviene mantener la vlvula abierta mientras sigan entrando gases frescos.
Figura 4.18
41
Joseba Lpez Vidarte

La velocidad de entrada del fluido es elevada, por lo que seguir entrando

mezcla en el cilindro incluso cuando el pistn comienza la etapa de compresin
debido al retraso del cierre. Adems, cuanto mayor es el rgimen del motor,
mayor ser la energa cintica de los gases y mayor el retraso que hay que dar
al cierre de la vlvula.[19]
El avance de apertura de la vlvula de escape (AAE) en relacin al P.M.I.,
antes de la carrera de escape, tiene como efecto rebajar la presin de los
gases quemados, adems de mejorar la expulsin de los gases quemados. La
vlvula alcanzar su apertura mxima cuando la carrera de escape ya haya
comenzado gracias a este adelanto en la apertura.
El retraso del cierre de la vlvula de escape (RCE) con respecto al P.M.S.
tiene en cuenta, como en el caso de la admisin, la inercia de los gases
quemados. El ngulo durante el cual las dos vlvulas permanecen abiertas se
denomina ngulo de cruce. Este ngulo se puede apreciar sombreado en rojo
en la figura 4.18 de la pgina anterior.
En el caso aplicado del proyecto se trata de una distribucin esttica, por lo
que no permite el ajuste de estos ngulos ya preestablecidos en los perfiles de
las levas de la distribucin propia del motor. En general son cotas de reglaje
fijas, que suelen optimizarse para un
rgimen de giro en concreto.
Figura 4.19
No obstante tambin existe la
VTEC Honda
distribucin variable. Un ejemplo de la
misma sera la VTEC (Variable Valve
Timing and Lift Electronic Control)
desarrollado por Honda. Este sistema
emplea una tercera leva adicional que
entra en funcionamiento a partir de
cierto rgimen del motor gracias a la
presin ejercida por el aceite del motor
sobre la misma, pasando sta a
controlar la admisin y escape con
perfiles de leva diferentes.
El mecanismo est controlado por
un sistema electrnico que se encarga
de regular la variacin de la apertura
de las vlvulas segn sea necesario,
de esta forma se alarga el recorrido de apertura de las vlvulas con tal de
aumentar la entrega de potencia y se limita para contener el consumo de
combustible de forma variable.
42

Memoria
Tipos de cmaras de combustin
Las diferentes cmaras se diferencian principalmente por la disposicin de

las vlvulas, laterales o en la culata. Aquellas que disponen de vlvulas
laterales tienen una gran superficie con relacin al volumen y no son
adecuadas para altas relaciones de compresin, aunque s son ms sencillos,
silenciosos y ms baratos.[5] Actualmente los motores usan en su mayora
cmaras de combustin con disposicin en la culata. La cmara hemisfrica es
la ms usada por tener el mayor rendimiento superficie/volumen. Permite
adems colocar la buja en el centro, por lo que se obtiene un mayor
rendimiento volumtrico y rapidez de combustin.
Figura 4.20
43
Joseba Lpez Vidarte

Factores que influyen en la combustin
La velocidad de la llama influye en el gradiente de presin, importante a

efectos de funcionamiento del motor. Los parmetros ms importantes son la
razn aire/combustible y turbulencias.[5] Conocer de qu manera afectan estos
parmetros a la combustin es interesante porque nos permite ajustar el ya
mencionado avance del encendido.
Turbulencia:
La turbulencia consiste en numerosos pequeos vrtices que se forman en
el fluido a su paso entre la vlvula y el asiento, y del subsiguiente remezclado
durante la fase de compresin. La forma de la cmara de combustin influye
evidentemente en el grado final de turbulencia.
Por efecto de la turbulencia se crea en el frente de la llama un mezclado de
las partculas que se estn quemando con las que han de quemarse, de modo
que la reaccin es activada por el aumento de los contactos. Con el aumento
de la velocidad del motor aumenta generalmente la turbulencia y por lo tanto
tambin la velocidad de la llama.
Estratificacin:
Idealmente se busca una distribucin homognea de la mezcla, sin
embargo, el vrtice generado por la velocidad de admisin de los gases en la
cmara de combustin no alcanza tal distribucin, por lo que se forman
estratos con diferente razn de mezcla.
Razn de mezcla:
La velocidad de la llama alcanza el valor ms alto cuando la razn
aire/combustible es algo ms rica que la razn estequiomtrica, aunque si es
demasiado rica, esta velocidad disminuir. Tambin se ve influenciada por la
temperatura, presin de entrada al cilindro, humedad, etc., pero su efecto es
menos importante.
Temperatura:
Para cada razn de mezcla existe una temperatura ptima a la que la
combustin se da de forma muy rpida. Cuanto ms nos alejemos de esa
temperatura, ya sea por abajo, como por arriba, el tiempo de combustin
disminuir notablemente.
Presin:
Con presiones altas, el inicio de la combustin se ve dificultado, pero mejora
la velocidad de propagacin posterior, por lo que ser necesario alcanzar un
compromiso.
44

Memoria
Humedad:
Con mezclas hmedas la velocidad de la llama disminuye, ya que parte del
calor se utiliza en secar la mezcla.
Cantidad de gases residuales:
La presencia de gases ya combustionados hace evidentemente disminuir la
velocidad de combustin. El cruce de vlvulas ayuda a mejorar en este
aspecto.
Variacin de la presin durante la combustin
La velocidad de aumento de presin o gradiente de presin, ejerce una

notable influencia sobre la presin mxima y sobre la progresividad con la que
la fuerza es transmitida por el fluido al pistn.
El gradiente de presin depender de la rapidez con la que se desarrolle la
combustin. Una vez que la combustin afecta a una cantidad de mezcla
significativa el gradiente aumenta rpidamente para posteriormente disminuir
una vez que el frente de llama se reduce.
Figura 4.21
El volumen de la cmara de combustin (posicin del pistn) en el momento

de la combustin tiene una clara influencia en ella, ya que para volmenes
mayores se obtienen gradientes de presiones menores. Si se realiza cuando el
pistn ya est muy arriba (volumen pequeo), el gradiente de presin ser
elevado y alcanzar valores mayores que darn mayor potencia. No obstante,
si el gradiente es demasiado elevado, los valores de presin alcanzados sern
tambin muy elevados y las fuerzas que actan sobre el pistn no sern
progresivas, sino que tendremos picos de presin y posibilidad de
detonacin.[5]
45
Joseba Lpez Vidarte

Diagrama de las presiones en funcin del giro del cigeal:
En la siguiente figura se representa el diagrama de las presiones en el

cilindro en funcin de los desplazamientos angulares del cigeal de un motor
de 4 tiempos:
Figura 4.22
Admisin:
Al comienzo de la carrera de aspiracin 1 ~ 2, el interior del cilindro se
encuentra a una presin ligeramente superior a la presin atmosfrica, porque
el motor an se encuentra en la fase de escape. A partir del punto 2, el motor
aspira aire la mezcla gaseosa a travs de la vlvula de admisin. A causa de
las resistencias de los conductos de admisin se tiene una depresin en la
aspiracin. Esta depresin ser tanto mayor cuanto mayor es la velocidad de la
mezcla.
En el punto 3 el pistn comienza su carrera ascendente con el interior del
cilindro an en depresin, por lo que seguir entrando la mezcla hasta que se
alcanza el punto 4 y la presin interior se iguala con la atmosfrica. En este
punto debe cerrarse la vlvula. En caso de permanecer abierta durante un
mayor periodo de tiempo, en lugar de un ciclo Otto, obtendramos un ciclo
Atkinson, con una menor relacin de compresin.
Compresin:
La compresin de la carga se produce por efecto del movimiento del pistn
en la carrera 4~6. Dado que la combustin tarda algunos milisegundos en
llevarse a cabo, el encendido se lleva a cabo antes del P.M.S. El punto 6
simboliza la mxima presin alcanzada en caso de falta de encendido.
46

Memoria
Explosin/Expansin:
Con el encendido coincidiendo con el punto 5, poco antes del final de la
compresin, comienza la combustin. sta genera una repentina elevacin de
la temperatura y de la presin, que alcanza su valor mximo en el punto 7. La
combustin finaliza cuando el pistn ya ha recorrido parte de la carrera. A
continuacin, se lleva a cabo la expansin. Con el aumento del volumen, la
presin desciende rpidamente, tambin debido en parte a la cesin de calor a
las paredes del cilindro.
En teora la expansin debera prolongarse hasta el P.M.I., sin embargo,
para facilitar la expulsin de los gases quemados, se realiza el avance de la
apertura de la vlvula de escape (AAE) en el punto 8.
Escape:
En esta fase, los gases que en el momento de la apertura de la vlvula de
escape se encuentran a una presin superior son descargados violentamente
al exterior. La presin se reduce rpidamente y en el punto 9, cuando comienza
la carrera de escape, supera por poco la presin atmosfrica, con tendencia a
reducirse an ms. De hecho, dependiendo de la configuracin del colector de
escape y conductos, puede llegar a darse un pico de depresin visible en el
punto 10. En el punto 11 el pistn prosigue su carrera ascendente, expulsando
los gases del interior del cilindro.
Este proceso se realiza a una presin ligeramente superior a la atmosfrica,
por efecto de la resistencia que encuentran los gases en los conductos de
escape. Una vez alcanzado el punto 12~1, an continua habiendo algunos
gases combustionados en el cilindro que el pistn no puede expulsar, por lo
que la fase se prolonga hasta el punto 2. Mientras tanto la vlvula de admisin
se encuentra completamente abierta, permitiendo el paso a una nueva mezcla.
La entrada de la nueva mezcla, permite expulsar esta pequea parte de gases
combustionados en el momento del cruce de vlvulas. Un mayor cruce asegura
que estos gases sean expulsados por el escape, aunque en ocasiones parte de
la mezcla an sin combustionar tambin se pierda en el colector de escape, y
debido a la alta temperatura que suelen tener estos componentes se produce la
combustin al entrar en contacto. Con una mezcla rica y un mayor cruce de
vlvulas, dentro de unos lmites, se pueden mejorar las prestaciones del motor.
Figura 4.23
47
Joseba Lpez Vidarte

5. INYECCIN ELECTRNICA DE COMBUSTIBLE Y ENCENDIDO
Historia de la inyeccin
Existe un gran vnculo entre la carburacin y la inyeccin de combustible, ya

que la razn de su existencia es debida a las distintas desventajas que
presenta el carburador. La carburacin comenz en 1824 con un primer
carburador usado en un motor de tipo atmosfrico, en el que se inclua un
precalentamiento para favorecer la evaporacin. En el ao de 1865 se solicit
un patente para un carburador, recalcando la sencillez de su dispositivo
comparado con los complicados generadores de vapor que ya existan.
En 1884 se adapt a un motor, el carburador construido por Fernand Forest
el cual inclua una cmara de flotador y una boquilla con rociador de
combustible. Un ao despus Otto logr utilizar en un carburador de superficie
mejorado una variedad de combustibles lquidos de hidrocarburos incluyendo
gasolina.[6]
Los primeros avances de la inyeccin de combustible comenzaron realmente
en la aviacin. Antes de la primera Guerra Mundial, la industria de la aviacin
considero las ventajas obvias que la inyeccin de combustible proporcionaba.
Los carburadores de los aeroplanos eran propensos a congelarse en los
cambios de altitud, limitando la potencia disponible, mientras que en la
inyeccin no suceda esto.
La bomba de inyeccin fue la primera en tener una carrera variable del
pistn como un medio para aumentar o reducir la cantidad de combustible a
inyectar. En 1912, Robert Bosch convirti un motor de dos tiempos a inyeccin
de combustible, utilizando una bomba reconstruida de presin de aceite
lubricante para inyectar el combustible.
El auge militar que empez en
Alemania con las empresas Daimler-Benz
y GmbH (compaa de Robert Bosch)
llev al desarrollo de la inyeccin de
combustible para aviones de combate.
Los primeros sistemas de inyeccin
Bosch introdujeron la inyeccin directa, la
cual roca el combustible bajo alta presin
directamente sobre la cmara de
combustin, en la misma forma que en el sistema de inyeccin disel.
Figura 5.1
La inyeccin electrnica de combustible se inici en Italia, en 1940, cuando

Ottavio Fuscaldo incorpor un solenoide elctrico como un medio para
controlar el flujo de combustible hacia el motor.[6]
48
Captulo 5 - Inyeccin electrnica de combustible y encendido

Memoria
En los motores para vehculos, el cambio de la carburacin por la inyeccin

se ha desarrollado progresivamente. Primero bajo el empuje de las
investigaciones en mejora de prestaciones y ms recientemente para reducir
las emisiones nocivas.
Ventajas de la inyeccin electrnica de combustible
Las mejoras introducidas por la inyeccin son:

Consumo reducido.
Mayor potencia.
Gases de escape menos contaminantes.
Rpida adaptacin a todos los estados de funcionamiento.
La inyeccin tiene una ventaja potencial, y es que la ausencia del tubo
Venturi presente en la carburacin le permite un mayor rendimiento
volumtrico, mayor par motor y mayor potencia. Al inyectar el combustible en
las proximidades de la vlvula de admisin, no se producen apenas prdidas
de carga y se puede realizar un aporte de mezclas iguales para todos los
cilindros, con lo que no se debe dosificar combustible en exceso para alimentar
al cilindro ms desfavorecido.
Adems posibilita la dosificacin precisa de combustible en relacin a la
carga en toda la gama de revoluciones por lo que permite adaptarse
rpidamente a las necesidades de combustible en los diferentes estados de
funcionamiento que se pueden dar en el motor. sta es una verdadera ventaja
ya que permite la libertad de diseo de los colectores de admisin. Con los
carburadores, los colectores deben disearse de modo que favorezcan la
pulverizacin del combustible evitando acumulaciones de combustible en las
superficies. La optimizacin de los colectores de admisin mejora el llenado de
los cilindros. sto da lugar a una mayor potencia especfica y un aumento del
par motor, as como una evolucin ms favorable del mismo. La capacidad del
motor para funcionar a compresin tambin es mayor en los sistemas de
inyeccin que en los de carburacin.
Otra de las ventajas es que no tiene problemas de condensacin de
gasolina, ni dificultades en grandes aceleraciones o deceleraciones, aunque a
costa de una mayor complejidad y mayor precio.
La inyeccin electrnica se puede comprender en tres grandes ramas:
Suministro de aire o sistema de aspiracin.
Suministro de combustible o sistema de alimentacin.
Adaptacin de la mezcla o sistema de control.
49
Joseba Lpez Vidarte

El sistema de inyeccin electrnica difiere del carburador en la dosificacin

ya que al accionar el pedal del acelerador se controla la entrada de aire y no la
de combustible. Se usa una bomba elctrica que se encuentra sumergida en el
depsito de combustible, que es la encargada de enviar el combustible hacia
los inyectores. stos estn formados por solenoides elctricos que dosifican y
pulverizan el combustible sobre las vlvulas de admisin antes de entrar a la
cmara de combustin.[6]
Figura 5.2
Inyeccin electrnica
indirecta Yamaha YZ450F
La cantidad de combustible depende de factores como la temperatura del

motor, velocidad del motor, carga y posicin de la mariposa. Estos cambios son
captados por sensores que envan la informacin a la centralita.
Figura 5.3
Si la inyeccin pulverizada se hace en los cilindros, es decir, inyeccin

directa, el tiempo de contacto entre el combustible pulverizado y el aire es
mucho menor, por lo tanto en ese breve el momento se produce la oxidacin
que tiende a ser detonante en la mezcla, y por ello puede elevarse de 1 a 1,5 la
relacin de compresin utilizable para el mismo combustible.[6]
50

Memoria
El sistema de inyeccin electrnica est diseado para suministrar la

cantidad adecuada de combustible al motor en todas las condiciones de
operacin y demandadas de carga. El combustible debe ser pulverizado para
permitir una mezcla adecuada del mismo con el aire de la admisin. La
inyeccin electrnica de combustible incluye un suministro ms homogneo a
cada cilindro, un mejor rendimiento, contamina menos y posee una mejor
economa de combustible.
Clasificacin de los sistemas de inyeccin
Esquema de clasificacin
Sistemas de inyeccin
Indirecta
Electrnica
Directa
Mecnica
Electromecnica
Multipunto
Monopunto
Multipunto
Multipunto
Intermitente
Intermitente
Continua
Continua
Simultnea
Semisecuencial
Secuencial
Todos a la
vez
Dos a dos
Uno a uno
Sincronizada
Tabla 5.1
Esquema de
clasificacin de los
sistemas de inyeccin
51
Joseba Lpez Vidarte

Nmero de inyectores:
Monopunto ~ SPI (Single Point Injection):
Consiste en nico inyector colocado antes de la mariposa de

aceleracin, en posicin similar a la que tendra un carburador, donde
la gasolina se manda a impulsos determinados por la centralita en
funcin de la informacin obtenida gracias a los diferentes sensores. La
unidad de control electrnica determina un tiempo de apertura para que
al motor le llegue la cantidad justa de combustible.
Figura 5.4
Figura 5.5
Multipunto ~ MPI (Multi Point Injection):
Este tipo de inyeccin tiene tantos inyectores como cilindros tenga el

motor. Los inyectores se alojan en la rampa de inyeccin, cerca de la
vlvula de admisin pulverizando el combustible de forma
independiente.
Figura 5.6
Cuerpo de
inyeccin
Sistema MPI
Figura 5.7
Rampa de
inyeccin
52

Memoria
Ubicacin del inyector:

Indirecta:
Los inyectores se sitan cerca de la vlvula de admisin.
El carburante es inyectado en el colector de admisin, donde se inicia
la mezcla antes de que sta entre al cilindro. Este mtodo puede
empeorar la calidad de la mezcla, si sta se condensa en las paredes
de la admisin. Adems, en cargas parciales el estrangulamiento del
aire causado por la vlvula de mariposa supone un desfavorable
comportamiento para la homogeneizacin de la mezcla.
Directa:
El inyector se encuentra en contacto con la cmara de combustin e
inyecta el combustible al interior de sta, mejorando la economa de
combustible, ya que inyecta la cantidad precisa y por tanto, reduce las
emisiones contaminantes. En cargas parciales, como el combustible es
inyectado cerca de la buja, debido a las turbulencias creadas en la
propia cmara, se consiguen eficiencias termodinmicas mayores que
en el caso de la inyeccin indirecta.[19]
Sincronismo de la inyeccin:
Inyeccin continua: Los inyectores inyectan combustible pulverizado
de una forma continua e ininterrumpidamente, previamente
dosificado y a una determinada presin. La formacin de la mezcla
se lleva a cabo en la admisin y en los cilindros del motor gracias a
las turbulencias que se crean.
Inyeccin intermitente: Los inyectores inyectan combustible
pulverizado en los momentos determinados por la unidad centralita,
segn las informaciones recibidas por los diferentes sensores y las
estrategias de funcionamiento programadas en la propia unidad de
mando.
Figura 5.8
Sistemas de
inyeccin
intermitente
53
Joseba Lpez Vidarte

Simultnea:
Se basa en inyectar el combustible simultneamente en todos los
inyectores a la vez y a una determinada frecuencia, la cual no tiene por qu
coincidir con la apertura de la vlvula de un determinado cilindro, de modo
que el combustible inyectado se acumula en el colector de admisin,
mientras la vlvula de admisin permanece cerrada, por lo tanto, deber de
tratarse de una inyeccin indirecta. Cuando se abre la vlvula se produce la
entrada de la mezcla acumulada. La inyeccin se realiza una vez por vuelta
y poco antes del P.M.S. del primer cilindro.
Figura 5.9
Inyeccin
simultnea
Fuente: Manuel
Gallego Santos
Semisecuencial:
Los inyectores se activan distribuidos por grupos (dos a dos para un
motor de cuatro cilindros). Cada uno de los grupos realiza una inyeccin de
combustible por cada revolucin del motor. La inyeccin se realiza poco
antes del P.M.S. de los pares de cilindros.
Figura 5.10
Inyeccin
semisecuencial
Fuente: Manuel
Gallego Santos
54

Memoria
Secuencial:
Los inyectores funcionan uno a uno, de forma independiente, realizando
el aporte de combustible necesario para la realizacin de la mezcla
mediante una nica inyeccin. La inyeccin se produce poco antes del
momento de apertura de la vlvula de admisin y segn el orden de
encendido. El inyector regula la cantidad de combustible por el tiempo que
permanece abierto, y la frecuencia de apertura depende directamente del
rgimen de giro del motor.
Figura 5.11
Inyeccin
secuencial
Fuente: Manuel
Gallego Santos
Control y accionamiento de los inyectores:

Mecnicos: Se caracterizan por la presencia de un conjunto
distribuidor-dosificador que se encarga de determinar la cantidad
de combustible que debe enviarse a los cilindros, por medio de
inyectores que estn abiertos continuamente, permaneciendo
constante la presin de inyeccin. El dosificador est gobernado
por un sensor de caudal de aire independiente del motor.
Electromecnicos: Se basan en inyecciones mecnicas
gestionadas por una unidad de control electrnica, que recibe
informacin de diferentes sensores para as gobernar un
regulador de presin que adapta el caudal a los diferentes
estados de funcionamiento del motor.
Electrnicos: El combustible es introducido en el motor por medio
de electroinyectores cuyos tiempos de apertura son determinados
por una unidad de control electrnica, que adapta los tiempos de
inyeccin a las distintas fases de funcionamiento, en funcin de
las informaciones recibidas de unos sensores distribuidos
estratgicamente por el motor.
55
Joseba Lpez Vidarte

Determinacin del caudal de combustible a inyectar.
El conocimiento del caudal de aire que entra en la carrera del pistn, por lo
general nos ofrece el nivel de carga del motor y permite, con el uso del sensor
de carga del motor (sistema de medicin directa), de rgimen y temperatura del
aire determinar el tiempo bsico de inyeccin.
Figura 5.12
A fin de adaptar continuamente la mezcla inyectada a las condiciones de

funcionamiento, la cantidad de base se corregir fundamentndose en la
informacin recibida por sensores adicionales:
Sensor de temperatura del lquido refrigerante del motor (gestin de
arranque en fro, aumento de la temperatura del motor...).
Potencimetro de la mariposa (gestin de la riqueza de la mezcla al
ralent y con cargas altas, gestin de transitorios, etc.).
Sonda lambda o sensor de oxgeno (gestin de la riqueza para un
rango de operacin del motor determinado).
Se puede incluso aadir una correccin en funcin de la tensin de la
batera con el fin de compensar la influencia de la misma en el tiempo
de respuesta de los inyectores.
La inyeccin Magneti Marelli IAW15P efecta la medicin de la masa de aire
aspirada o caudal de manera indirecta basndose en varios de los parmetros
comentados anteriormente:
Presin atmosfrica.
Temperatura del aire aspirado.
Rgimen de giro del motor.
56

Memoria
Este mtodo tambin es conocido como sistema Alfa-N o sistemas de

ngulo de mariposa-rgimen motor. La unidad de mando recoge la informacin
obtenida a travs de los sensores y en base a los valores memorizados
internamente en su memoria, calcula la masa de aire aspirada por el motor,
determinando el tiempo de apertura de los inyectores o tiempo de inyeccin.
Figura 5.13
A diferencia de lo que se suele montar en otros vehculos, el sistema

Magneti Marelli IAW15P es un sistema de inyeccin en lazo abierto.
Normalmente se montan lazos cerrados que suelen estar constituidos por
sensores de presin absoluta (MAP Manifold Absolute Pressure)
complementados con sondas lambda ubicados en el colector de escape. Los
sistemas en lazo cerrado son sistemas que se adaptan mejor a las exigencias
requeridas por los usuarios ya que permiten autoajustarse a cambios en el
funcionamiento como la suciedad en los filtros de aire y el desgaste de los
catalizadores, ofreciendo mayor durabilidad al sistema. Adems, pueden
ofrecer mejores consumos de combustible cuando se tiene un rgimen de giro
estable.
Los sistemas en lazo abierto son ms apropiados para motocicletas de
enduro debido a su relativa sencillez. Con los actuales y modernos mapeados
de las centralitas ya no es necesario recabar toda la informacin del
funcionamiento del motor a travs de sensores extra. La centralita puede llegar
a conocer el flujo de admisin en cada revolucin si ya ha sido medido y
programado en la centralita con anterioridad. nicamente requiere de
parmetros de ajuste como la altitud y posicin de la mariposa para optimizar la
mezcla de aire/combustible.
La presin de admisin podr variar debido a factores como el deterioro del
motor, holgura en las vlvulas y condiciones de suciedad en los filtros de aire,
no obstante sern cambios relativamente pequeos, a excepcin de un filtro de
aire excesivamente sucio u obstruido, el cual debera ser limpiado para corregir
su mal funcionamiento. Para compensar todas estas imperfecciones se puede
instalar una sonda lambda en el colector de escape para ajustar la mezcla y en
consecuencia el consumo de combustible.[21]
57
Joseba Lpez Vidarte

Sistemas de medicin del aire aspirado
Los sistemas de inyeccin electrnica efectan la dosificacin precisa de la

cantidad de combustible requerida por el motor de combustin interna
partiendo de parmetros bien definidos, tales como duracin de inyeccin,
posicin del dispositivo de dosificacin (mariposa), presin de inyeccin,
temperatura del combustible, etc. La dosificacin puede efectuarse de modo
continuo o intermitente, e incluso sin medicin directa del caudal. Con la
llegada de la gestin electrnica para la alimentacin de motores, no es
necesaria la medicin del caudal de combustible ya que la electrnica ya se
encarga de dosificarlo correctamente.
Sistemas de medicin directa
Utilizan medidores de flujo o caudalmetros para obtener una medida directa
de la masa de aire aspirado.
Caudalmetro de paletas
El sensor dispone de una aleta sonda que es movida por el aire aspirado
venciendo la tensin de un resorte en espiral, por lo cual a un determinado
volumen de aire corresponder a una precisa posicin angular. La centralita
tiene adems en cuenta la temperatura del aire aspirado. La seal se genera
por el arrastre de un potencimetro solidario a la trampilla, que transmite a la
centralita una tensin que corresponde al ngulo de desplazamiento de la
trampilla o aleta fluctuante. Este sistema est actualmente en desuso.
Caudalmetro de hilo o membrana caliente
El elemento sensible se mantiene a una temperatura constante y superior a
la del ambiente mediante una corriente elctrica suministrada por un dispositivo
electrnico. Al hacer pasar el flujo de aire aspirado por el elemento caliente, la
cantidad de calor que se absorbe ser
proporcional a la cantidad de aire (en masa) que
fluye por el conducto y por lo tanto al caudal.
El hilo caliente forma parte de un circuito de
puente de Wheatstone, cuya tensin diagonal en
bornes es regulada a cero variando la corriente
de calentamiento. Si aumenta el caudal de aire,
Figura 5.14
el hilo se enfra y, por tanto, disminuye su
resistencia, lo cual provoca un desequilibrio de la tensin en bornes del puente,
que es corregido inmediatamente por el circuito de regulacin, elevando la
corriente. Podemos decir, que midiendo la intensidad de la corriente necesaria
para mantener al elemento sensible a temperatura constante, se puede obtener
el caudal de aire aspirado.[7]
58

Memoria
Sistemas de medicin indirecta

A diferencia de los medidores de flujo o caudalmetros, estos dispositivos no
dan una medida directa de la masa de aire aspirado por el motor.
Sistemas de "Rgimen-presin", o sistemas (P, N)
Un sensor de presin mide la presin (absoluta o relativa dependiendo del
sistema) existente en el colector de admisin. Esta medida proporciona el valor
de llenado de cilindros en cada carrera del motor, precisamente para obtener el
flujo de aire de admisin en el punto de funcionamiento del motor considerado
(caracterizado por el rgimen del motor y el valor de la presin), que ser
corregido por un factor que depende precisamente del rgimen y presin
considerada. La medicin se corrige mediante la cartografa almacenada en la
centralita con la presin en el eje de abscisas y el rgimen del motor en el eje
de ordenadas, la tercera dimensin es el factor de correccin.[8]
Adems el sistema requiere el uso de un sensor de temperatura del aire
para corregir la funcin de la presin en la informacin de densidad de aire. Los
sistemas (P, N) tienen menor coste que los sistemas de medicin directa.
Figura 5.15
Ejemplo de cartografa de
inyeccin (P, N)
CR: Factor de correccin

P: Presin admisin
N: Rgimen del motor
Sistemas de "ngulo de mariposa-rpm", o sistemas (Alpha, N)

En este sistema, un potencimetro detecta el volumen de aire de admisin
como una funcin de la posicin del acelerador. El ngulo del acelerador es un
parmetro "an" menos representativo que la presin de llenado del motor, ya
que la aspiracin de aire se determina directamente a partir de un sistema de
cartografa del ngulo de la mariposa. Para ello ser necesario un sistema
(sistema de ngulo de mariposa-rgimen) que puede funcionar correctamente
con una alta resolucin angular.
59
Joseba Lpez Vidarte

De hecho, si se representa el caudal de aire en funcin del ngulo de la

mariposa acelerador y la velocidad, se descubre que el caudal de aire vara
muy rpidamente para ngulos de mariposa pequeos y bajas revoluciones (al
ralent y con cargas bajas).
Figura 5.16
Ejemplo de cartografa
de inyeccin (Alpha, N)
CR: Factor de correccin

N: Rgimen del motor
AP: ngulo de apertura
Por el contrario, para los ngulos ms grandes (cargas mayores), una

variacin angular relativa de ms o menos 1,5 producira cambios en la carga
de aire un 1% aproximadamente, valor ms admisible. Por lo tanto, para un
sistema (Alpha, N) es fundamental contar con una muy buena resolucin
angular para rgimen de ralent y cargas bajas. Esto se lograr en la prctica
por el uso de un potencimetro de doble pista. Una correccin basada en la
temperatura del aire tambin es necesaria. El sistema (Alpha, N) es el ms
barato de los sistemas disponibles y se utiliza exclusivamente en los sistemas
de inyeccin monopunto.[8]
Sistemas de encendido
Los motores de combustin interna de encendido provocado, necesitan un

sistema capaz de encender la mezcla de aire y gasolina que se introduce y
comprime en el interior de sus cilindros. sto se logra por medio de una chispa
elctrica que salta en la buja de encendido e inflama la mezcla, inicindose as
la combustin. El conjunto de elementos que participan en la obtencin de
dicha chispa se denomina sistema de encendido. Existen diferentes tipos:
Convencional.
Electrnico:
Transistorizado (TCI Transistorized Coil Ignition).
Integral (EI Integrated Electronic Ignition).
Esttico (DIS Direct Ignition System).
Dentro del encendido esttico, nos encontramos a su vez con sistemas a la
chispa perdida, sistemas coil-on-plug (COP) y sistemas mixtos.
60

Memoria
Tambin se pueden clasificar por la manera en la que se realiza la

descarga, en los que se distinguen en sistemas CDI (Capacitor Discharge
Ignition) y sistemas IDI (Inductive Discharge Ignition). Incluso pueden
clasificarse en funcin de si tienen o no distribuidor. En los sistemas inductivos
o de encendido por bobina, el tiempo de crecimiento de la tensin secundaria y
la duracin de la chispa son relativamente largos en comparacin con los
encendidos capacitivos, no permitiendo su aplicacin en motores de alto
rgimen de funcionamiento, sobre todo en aquellos en los que el nmero de
cilindros es elevado. Para motores de altas prestaciones donde es necesario
almacenar una gran cantidad de energa elctrica para despus descargarla en
las bujas en intervalos muy cortos de tiempo por el elevado nmero de
revoluciones a la que funcionan estos motores, se utiliza el encendido por
descarga de condensador.
A continuacin se tratarn los sistemas de encendido inductivo y finalmente
se mencionarn los de descarga capacitiva.
Encendido convencional
El encendido clsico destaca particularmente por tener un ruptor o unos
platinos, de accionamiento mecnico, que hacen posible la transformacin de
tensin en la bobina de encendido, un condensador que protege a los
contactos del ruptor a la vez que potencia la chispa. Unos dispositivos de
variacin del avance (avance centrfugo y avance por vaco), modifican el
momento del salto de chispa en funcin de las condiciones de funcionamiento.
Al accionar la llave de contacto, la tensin de la batera queda aplicada al
arrollamiento primario de la bobina de encendido. Cuando los contactos de
los platinos o ruptor estn cerrados, la corriente fluye a travs de ellos,
crendose
en
el
primario el consiguiente
campo magntico y
almacenamiento de una
cierta
cantidad
de
energa en la bobina.
Cuando el circuito se
abre, se interrumpe la
corriente por el primario
y desaparece el campo
magntico,
en
ese
instante se induce una fuerza electromotriz
Figura 5.17
tanto sobre el arrollamiento primario como
Encendido convencional
sobre el secundario de la bobina.
61
Joseba Lpez Vidarte

El condensador se carga mientras los contactos de los platinos siguen

abiertos. As pues, la corriente que saltara de un contacto a otro en forma de
chispa, es absorbida por el condensador. Un instante despus, comienza el
circuito oscilante de descarga y carga del condensador sobre el primario de la
bobina, dando como consecuencia cambios peridicos en el sentido de la
corriente elctrica por el primario, ocasionando una sucesin de saltos de
chispa en la buja. La alta tensin inducida en el secundario, es mandada a la
pipa o contacto mvil, que la reparte a la buja correspondiente a travs de los
cables de alta.[22]
La corriente por el primario no se establece de una manera instantnea, sino
que debido a la aparicin de la fuerza electromotriz (f.e.m.) autoinducida en el
primario, el estableciendo de sta es lento, alcanzando la corriente mxima en
el primario al cabo de un cierto tiempo desde el cierre de los contactos. El
tiempo de establecimiento de corriente por el primario es mayor que el tiempo
de interrupcin de corriente, por lo que los valores de f.e.m. inducida en el
secundario solo son lo suficientemente grandes, para producir el salto chispa
en la buja, cuando los platinos se abren y no cuando estos se cierran.
Encendido electrnico
El encendido electrnico es el siguiente paso a los sistemas mecnicos de
encendido con platinos o ruptores. Estos sistemas evitan el desajuste del punto
de encendido, los fallos de encendido debido a los rebotes de los contactos a
altos rgimenes, as como el desgaste de los componentes giratorios del
encendido convencional.
No obstante nos encontramos con diferentes tecnologas dentro de los
sistemas electrnicos que tambin han ido evolucionando y surgiendo nuevos
mtodos de encendido.
Encendido electrnico transistorizado
Tambin es conocido como el encendido electrnico sin contactos ya que
este sistema suprime los problemas debido a los contactos de los elementos
mviles, sustituyendo el ruptor o platinos. En estos sistemas la ruptura elctrica
se realizar con un transistor intercalado en el circuito primario de bobina, de
tal manera que el transistor necesitar una dbil corriente de mando en su base
para poder establecer la corriente de paso por el primario.
En el interior del distribuidor se dispone de un generador de impulsos que
hace llegar esos impulsos a un mdulo electrnico de mando, en donde
despus de tratarlos convenientemente, determina principalmente el ngulo de
cierre (dwell angle) y el punto de encendido.
62

Memoria
El ngulo de cierre representa el tiempo de carga de la bobina en ngulos de

giro del cigeal. Durante este periodo de tiempo la corriente atraviesa el
arrollamiento primario produciendo un campo magntico y almacenando cierta
cantidad de esta energa en la bobina. En condiciones de rgimenes altos del
motor, el tiempo de carga de la bobina puede ser demasiado corto y que la
bobina no disponga del suficiente tiempo y esta apenas quede cargada.
Un generador de impulsos es capaz de crear seales elctricas en funcin
de la velocidad de giro del distribuidor que son enviadas al generador de
impulsos, donde debidamente conformadas sirven para la seal de mando del
transistor de conmutacin. El funcionamiento de este circuito consiste en poner
la base de transistor de conmutacin a masa por medio del circuito electrnico
que lo acompaa, entonces el transistor conduce, pasando la corriente del
primario de la bobina por la unin emisor-colector del mismo transistor. En el
instante en el que uno de los cilindros del motor tenga que recibir la chispa de
alta tensin, el generador crea un impulso de tensin que es enviado al circuito
electrnico, el cual lo aplica a la base del transistor, cortando la corriente del
primario de la bobina y se genera as en el secundario de la bobina la alta
tensin que hace saltar la chispa en la buja.[22]
Dentro de los sistemas de encendido electrnico transistorizado, se pueden
clasificar segn el tipo de generador de impulsos:
Generador de impulsos por induccin magntica:
El generador de impulsos se va situar en el distribuidor, en el lugar
del ruptor. Consta de una parte giratoria o rotor y de una fija o estator.
El rotor es de acero dulce y lleva tantos dientes como nmero de
cilindros hay. Es movido por el eje
del distribuidor. El estator lleva un
imn permanente y una bobina
arrollada alrededor de una masa
metlica.
Por cada uno de los salientes del
rotor, en un giro completo de ste,
conseguiremos una tensin alterna
cuyo valor de pico ser funcin de la
velocidad de rotacin del distribuidor.
Figura 5.18
El distribuidor utilizado en este
sistema de encendido es similar al utilizado en el encendido
convencional, la variacin del punto de encendido se obtiene
mecnicamente mediante el avance por fuerza centrfuga y por
depresin o vaco. Los dispositivos de avance del punto de encendido
siempre funcionan desplazando el punto de encendido en sentido de
avance.
63
Joseba Lpez Vidarte

Generador de impulsos por efecto Hall:

El funcionamiento de este generador, se basa en el fenmeno fsico
conocido como efecto Hall, denominado segn Edwin Herbert Hall.
Cuando un semiconductor es recorrido por una corriente, si se le aplica
un campo magntico perpendicular al mismo, se genera una pequea
tensin (tensin Hall) resultante del campo elctrico (campo Hall)
generado en el interior del semiconductor debido a la desviacin de las
lneas de corriente por el campo magntico.
En el distribuidor se dispone el generador de impulsos que est
compuesto por una tambor obturador de material diamagntico (repele
los campos magnticos) y que tiene tantas ranuras como cilindros,
solidario al eje del distribuidor de encendido. El tambor obturador, en su
giro, se interpone entre un cristal semiconductor y un electroimn.
Cuando la pantalla se
sita entre estos dos
elementos,
el
campo
magntico del electroimn
es desviado y cuando
entre ambos se sita la
ranura del semiconductor,
recibe
el
campo
Figura 5.19
magntico del imn y se
genera el "efecto Hall".
Cuando el motor gira, el obturador va abriendo y cerrando el campo
magntico Hall generando una seal de onda cuadrada que va
directamente al mdulo de encendido.[22]
El mdulo de mando alimenta de manera constante al integrado Hall,
que a su vez proporciona la corriente necesaria al semiconductor, con
lo que slo hay que variar la intensidad del campo magntico, para
conseguir una tensin Hall variable. El circuito integrado Hall, acta
como un interruptor, transfirindole masa al terminal neutro con la
frecuencia que le indique el semiconductor Hall.
Figura 5.20
64

Memoria
El mdulo de mando recibe la informacin del sensor, ya sea inductivo o Hall

y produce una cada de tensin en una resistencia de bajo valor en el cable del
emisor del transistor a travs de una conexin de regulacin de limitacin de
tensin que se ejerce directamente en el mando de la etapa de excitacin del
transistor de potencia del encendido. Mediante un circuito interno se modifica la
duracin del ngulo de cierre en funcin de la velocidad de giro del motor y de
la tensin de alimentacin, aumentando el ngulo de contacto con altos
regmenes de giro y ante bajas tensiones de batera.
Figura 5.21
Variacin del
Dwell Angle
Encendido electrnico integral

El encendido transistorizado presenta una clara mejora respecto al
encendido convencional, sin embargo el reglaje del punto de avance se realiza
mediante correctores mecnicos ya sean centrfugos o por depresin.
El siguiente paso ser por tanto que el avance del encendido sea en todo
momento el adecuado para el grado de carga del motor y el rgimen de giro, y
que todo esto se realice sin ningn tipo de unin mecnica con el motor. La
solucin ser la adopcin del encendido electrnico integral o tambin
denominado encendido de campo caracterstico, que suprime totalmente los
dispositivos mecnicos de correccin del avance, y los sustituye por sensores
electrnicos.
Los distintos valores son memorizados en la unidad electrnica de control.
Su ilustracin grfica se representa bien como series de puntos en un sistema
tridimensional mediante un mapa tridimensional o por tablas de datos.
Figura 5.22
Comparativa de cartografa de avance del encendido
electrnico y el avance mecnico
65
Joseba Lpez Vidarte

Cuanto ms alto es el nmero de puntos o coordenadas que componen un

mapa tridimensional o una tabla de datos, ms precisa es la respuesta a cada
situacin especfica del motor. El control sobre los tiempos de encendido,
basados en numerosas entradas captadas por sensores, permite un ajuste ms
fino y mucho ms detallado del avance del encendido, maximizando as el
rendimiento sin riesgo de detonacin.[22]
Entre las numerosas entradas, las ms importantes sern las de rgimen,
posicin del P.M.S. y carga, pero podemos obtener informacin de otros
sensores como la temperatura del motor, temperatura del aire, sensor de
detonacin, posicin de la mariposa, presin del turbo, presin del aceite,
seleccin del octanaje, etc.
Al igual que suceda con la inyeccin, se introducen las cartografas de
encendido en la centralita electrnica de control o mdulo de encendido para
que, a travs de las lecturas de los diferentes sensores se consiga un avance
del encendido en funcin de las necesidades de funcionamiento del motor.
Figura 5.23
Tabla de encendido
Una de las caractersticas relacionadas con los sistemas de gestin del

avance es aquella segn la cual, por motivos de precaucin, es necesario
siempre mantener un cierto margen de seguridad para evitar que en
condiciones puntuales de funcionamiento del motor pudiesen producir
detonaciones.
Estos mrgenes de seguridad, a veces excesivos pero necesarios aun as,
no permiten el mximo aprovechamiento del motor. Para solucionar este
inconveniente se emplean sensores de detonacin (knock sensor) que,
montados por lo general en la parte superior del bloque, detectan detonaciones
en la culata. Estos sensores estn compuestos de cristales piezoelctricos que
generan una seal elctrica cuando perciben el exceso de vibraciones
producidas por los fallos de combustin.
66

Memoria
Figura 5.24
La unidad de mando evala las seales procedentes del sensor y activa una
estrategia de retraso del encendido de una forma paulatina, hasta que la
detonacin desaparece. Posteriormente, se vuelve a situar el momento de
encendido, a pequeos pasos, haca avance, hasta que queda situado en su
valor programado. Si la detonacin apareciese en cualquier momento, la
centralita volvera a producir el retraso hasta su desaparicin.[22]
Nos podemos encontrar encendidos electrnicos integrales gobernados por
la centralita, aunque en ciertas ocasiones las unidades de mando la etapa de
potencia se montan en el exterior, ya que estas son ms susceptibles de
avera, con lo que se abaratara el coste de la reparacin.
Figura 5.25
Encendido electrnico esttico

El encendido electrnico esttico contiene las funciones del encendido
electrnico integral y se suprime la distribucin de alta tensin por el
distribuidor, por lo que tambin son conocidos como encendidos sin distribuidor
(distributorless) o sistemas de encendido directo DIS (Direct Ignition System).
La alta tensin es distribuida directamente a las bujas a travs de una bobina
doble o triple segn el nmero de cilindros o mediante bobinas individuales,
una para cada una de las bujas.
67
Joseba Lpez Vidarte

Los sistemas de encendido DIS se clasifican y diferencian de acuerdo a la

configuracin de la bobina de encendido que utilizan, que es la que determina
el tipo de encendido.
Tabla 5.2
Encendido
electrnico DIS
Chispa
perdida
Bobina simple
Con transistor
incorporado
COP
Bobina simple
Con transistor
incorporado
Clasificacin
encendido DIS
DIS Mixto
Una de las bujas

con el sistema
COP unida a la
otra mediante
cable de alta
tensin
Con mdulo
incorporado
El funcionamiento de estos sistemas se basa en el siguiente mtodo: Los

sensores mandan la seal, ya sea a la centralita (ECU) o al mdulo de
encendido (PCM Power Control Module) que sirven como referencia para
activar el transistor de potencia y este a su vez determine el ngulo de cierre
(dwell angle) del circuito primario mediante seales PWM.
El devanado primario de la bobina recibe el positivo de un rel y recorre el
arrollamiento primario hasta el transistor, donde contina hacia masa en
aquellos momentos en los que el mdulo de encendido determina la activacin
del mismo. Este tiempo de circulacin de cierre a masa de la corriente se
denomina tiempo de encendido. Una vez que se determina el momento de
quitar los pulsos al transistor y cortar el cierre a masa, se induce la alta tensin
en el devanado secundario de la bobina y salta la chispa entre los electrodos
de la buja en el cilindro que se encuentre en el tiempo de compresin.
Positivo
Bobina
Sensor de posicin
del cigeal (CKP)
Sensor de posicin del

rbol de levas (CMP)
Otros
sensores
Mdulo de
control del
encendido
(PCM)
Tabla 5.3
Esquema de
funcionamiento
Transistor
de
potencia
Masa
68

Memoria
Las bobinas en los sistemas DIS se comportan como un autotransformador

elevador, con una tensin superior en el secundario.[9] Si medimos con un
osciloscopio la tensin en el primario obtenemos la siguiente grfica:
Figura 5.26
Tensin primario
bobina
1: La tensin inicial se trata de una tensin constante proveniente del

kkklpositivo y sirve para alimentar el sistema de carga.
2: lCuando el PCM activa el transistor y lo pone en conduccin,
kkkconecta el primario de la bobina a masa y la bobina entra en
kkksaturacin. Esta fase se conoce como tiempo de encendido.
3: Una vez que se corta el cierre a masa, se induce alta tensin en el
kkksecundario y salta la chispa en la buja.
4: La chispa se mantiene durante un tiempo entre los electrodos de la
kkkbuja (tiempo de quemado) del orden de unos milisegundos.
5: A continuacin se dan unas pequeas oscilaciones, indicativas de
kklla carga an almacenada en la bobina.
Encendido a la chispa perdida:
Este sistema utiliza una bobina por cada dos cilindros, por eso se les
denomina a la chispa perdida porque el salto de chispa en una de las
bujas no es utilizado para combustionar la mezcla, aunque si tiene una
insignificante perdida de energa. sta se aprovecha nicamente en el
cilindro que se encuentre en el tiempo de compresin, mientras que en
el otro cilindro esta chispa salta sin ningn efecto.
La bobina doble est formada por dos devanados primarios,
gobernados de forma alternativa cada uno por una etapa de potencia, y
dos secundarios, unido cada uno de ellos por sus extremos,
directamente a las bujas.
69
Joseba Lpez Vidarte

La alta tensin inducida en los secundarios de forma alternativa,

hace que en ambas bujas, conectadas en serie con el secundario en
cuestin, se origine un salto de chispa. Las bujas de encendido estn
ordenadas de tal manera que una de las bujas se enciende en el
tiempo de compresin del cilindro, mientras que la otra en el tiempo de
escape.[9]
En caso de que las bobinas tengan transistor de potencia
incorporado, el PCM nicamente enva a las bobinas una serie de
pulsos PWM (Pulse Width Modulation) que excitan al transistor para
cortar el circuito primario y generar as el salto de la chispa en las
bujas.
Bobina sobre buja (Sistemas Coil On Plug COP):
Este tipo de sistema dispone de una configuracin muy diferente a
las bobinas del sistema a la chispa perdida, su particularidad est en
que no dispone de cables de alta tensin, ya que las bobinas van
montadas directamente sobre cada buja, con lo cual se simplifica la
resistencia a la alta tensin de los cables y se mejora la eficiencia de
quemado. La generacin de alta tensin tiene lugar mediante una
bobina de encendido para cada cilindro y buja. Este tipo de sistema es
conocido tambin como encendido independiente y en otros casos
como encendido secuencial.
Las bobinas constan en su interior de un primario y un secundario,
igual que las bobinas vistas hasta el momento, pero con la
particularidad que en el secundario se acopla un diodo especial, que
solo permite que la corriente circule por el secundario cuando la tensin
aplicada a ste sea elevada, del orden de kV. Con esto se evita la
posibilidad de que salte una chispa en el momento de restablecer la
corriente por el primario, como consecuencia de la variacin de flujo.
La unidad de mando del encendido esttico es prcticamente
idntica a la del encendido integral. Al igual que los sistemas a la
chispa perdida, el circuito primario se encuentra colocado a positivo de
batera a travs de un rel, despus el sistema COP necesita de la
informacin de un sensor de posicin hacia el mdulo de encendido
para determinar la posicin del cilindro. Para estos sistemas, el sensor
de fase colocado en el rbol de levas es quien indica al mdulo de
encendido o centralita que el P.M.S. del cilindro est en el tiempo de
compresin ya que con el sensor de rgimen y posicin lo nico que
reconoce es que est situado en el P.M.S., pero no sabe qu tiempo
del ciclo est efectuando.[9]
70

Memoria
Bobina simple:
Es la configuracin ms sencilla para este tipo de bobinas, la cual
tiene nicamente dos pines de conexin (positivo de contacto y cierre a
masa).
Figura 5.27
El bobinado secundario comparte positivo con el primario, por lo

tanto cualquier descarga de secundario se va a realizar buscando al
final el electrodo de masa de la buja.
Bobina con transistor incorporado:
Este tipo de bobinas incorpora un transistor en su cuerpo, por lo
tanto la seal de mando de la misma va a estar dado por el PCM a
travs de pulsos, pero a diferencia de las bobinas a la chispa perdida
encontramos una bobina por cada cilindro, este tipo de bobinas cuenta
con tres pines de conexin.
Figura 5.28
En este tipo de sistemas la bobina recibe la seal del mdulo de

encendido hacia el transistor, el positivo proveniente de un rel y una
masa.
71
Joseba Lpez Vidarte

Bobina con mdulo incorporado:

Este sistema de encendido esttico es la ltima generacin en el
desarrollo de los encendidos. Las etapas de potencia, al igual que en el
encendido integral, se encargan de controlar los tiempos de conduccin
de corriente por los primarios de las bobinas y tambin limitan la
corriente en el primario de la bobina, para una vez alcanzado el valor
nominal, se mantenga constante hasta el momento del encendido.
Estas bobinas tienen integrado
un mdulo que genera una seal
de retroalimentacin (feedback) al
mdulo de encendido cada vez
que se genera una correcta
induccin en el circuito primario
de la bobina de encendido. Para
esto se dispone de un circuito
especial que logra generar una
Figura 5.29
seal hacia el PCM cada vez que
ste coloque un pulso al transistor de potencia y ocurra correctamente
la induccin del circuito primario.
Una de las caractersticas de estas bobinas es que tienen 4 pines de
conexin. Para analizar el funcionamiento, lo primero que se debe
tener muy claro es que la operacin que tiene para generar la chispa es
exactamente igual al explicado en las bobinas con transistor
incorporado. Lo nico que las diferencia es que la de 4 pines gracias a
un circuito integrado, enva una seal al PCM cada vez que se genera
una induccin en el circuito primario de la bobina.
Internamente el PCM contiene un transistor NPN, que emite un pulso
positivo a la bobina conocido como IGT (Ignition Timing). Este
transistor est conectado directamente al microprocesador. El pulso
llega hasta el mdulo interno de la bobina y activa la base del
transistor. El emisor de este transistor est conectado a masa y es el
encargado de abrir o cerrar la masa al primario de la bobina, por lo que
un pulso positivo en la salida del PCM (seal IGT) es igual al ngulo de
cierre o dwell angle en el primario de la bobina.
La seal de retroalimentacin o IGF (Ignition Feedback) toma la
seal del circuito primario, y cada vez que se produce un correcto
proceso de induccin del circuito secundario, el IGF manda un pulso al
transistor. El pulso es por tanto una comprobacin de que el primario
de la bobina realiz su trabajo correctamente.[9]
72

Memoria
Sistemas de encendido por descarga del condensador (CDI)

El encendido por descarga del condensador de alta tensin, tambin llamado
"encendido por tiristor", se basa en cargar un condensador con energa
elctrica para luego descargarlo provocando en este momento la alta tensin
que hace saltar la chispa en las bujas.
En este tipo de encendido, la energa es almacenada en un condensador.
Cuando ste est cargado, la descarga se realiza muy rpidamente a travs
del arrollamiento primario del transformador de encendido, elevando la tensin
del condensador al valor de la alta tensin necesaria en el secundario, con el
fin de provocar la chispa en la buja, como en el caso de encendido por
bobinado inductivo.
El condensador se descarga a travs del tiristor comandado por el circuito de
deteccin de rgimen, haciendo la funcin de interruptor. El transformador
utilizado en este tipo de encendido se asemeja a la bobina del encendido
inductivo solo en la forma exterior, ya que en su construccin interna vara.
En su funcionamiento es un transformador de impulsos que convierte la
corriente de carga rpida del condensador, a travs de su bobinado primario en
una alta tensin que aparecer rpidamente en el bobinado secundario. La
inductancia primaria es muy inferior en el caso de encendidos capacitivos y por
consiguiente el circuito de descarga del condensador tendr una impedancia
global pequea, permitiendo una rpida elevacin de la tensin.[19]
El sistema de encendido por descarga de condensador es similar en
disposicin y funcionamiento al encendido transistorizado, pero como este
ltimo, tambin ha evolucionado y ahora se aplica a sistemas de encendido
estticos que no utilizan distribuidor.
Un ejemplo de encendido de este tipo es el que equipan algunos motores de
la marca Saab con un sistema de encendido por descarga capacitiva
enteramente esttico y con avance cartogrfico.
Bujas de encendido
Tiene como misin hacer que la corriente, producida en el secundario, salte

en forma de chispa entre sus electrodos. La temperatura de la buja ha de estar
dentro de unos lmites comprendidos entre los 600y 800C.[8] Como se puede
apreciar en la figura 5.31, el punto ms caliente se corresponde con el pie del
aislador.
En caso de que la temperatura de la buja est por encima de la temperatura
de funcionamiento, se da lugar a encendidos por incandescencia o
autoencendidos. Para evitar el deterioro de la buja se trabajar como mximo
a 850C a fin de evitar el deterioro por recalentamiento ya que adems si se
sobrepasan los 950C se producir el autoencendido.[22]
73
Joseba Lpez Vidarte

Figura 5.31
Figura 5.30
Si por el contrario, la temperatura de la buja es menor de la de

funcionamiento, las partculas de aceite y holln que se depositan sobre el pie
del aislador, no desaparecen por ignicin, pudindose originar derivaciones de
corriente. A temperaturas inferiores de 350C en el pie del aislador la buja se
acaba recubriendo de holln aceitoso o de carbonilla de aceite. Por lo tanto es
importante que la buja se adapte bien a las temperaturas de funcionamiento
del motor para evitar problemas en el encendido.
Figura 5.32
Buja en su estado
de funcionamiento
normal
Figura 5.33
Buja cubierta de
holln
Figura 5.34
Buja engrasada
74
Joseba Lpez Vidarte

6. SISTEMA DE INYECCIN ELECTRNICA (EFI) M AGNETI M ARELLI
Funcionamiento de la inyeccin en la ECU Magneti Marelli IAW15P
La unidad de control electrnica o ECU (Electronic Control Unit) es la unidad

que administra y lleva a cabo la gestin electrnica del motor, manejando para
ello varios aspectos de la operacin de la combustin interna del motor.
Las unidades de control de motor ms simples slo controlan la cantidad de
combustible que es inyectado en cada cilindro en cada ciclo de motor. Las ms
avanzadas controlan el punto de ignicin, el tiempo de apertura/cierre de las
vlvulas, el nivel de impulso mantenido por el turbocompresor, y control de
otros perifricos.
Para un motor con inyeccin de combustible, la centralita determinar la
cantidad de combustible que se inyecta basndose en diferentes parmetros
del motor, por ejemplo, si el motor no ha alcanzado la temperatura suficiente, la
cantidad de combustible inyectado ser mayor (haciendo que la mezcla sea
ms rica hasta que el motor est caliente).
El control electrnico del sistema IAW define y controla los parmetros del
motor para optimizar el rendimiento y el consumo a lo largo de la vida til del
mismo, teniendo en cuenta un funcionamiento en operacin normal del motor.
La ECU se encarga de gobernar tanto la inyeccin como el encendido adems
de regular la potencia.
En el caso de la IAW15P, el control del motor se realiza a travs de un
sistema electrnico esttico con distribucin esttica.[10] El encendido
electrnico esttico proporciona una
Figura 6.1
mejora respecto a los encendidos
que utilizan distribuidor ya que
elimina los cables de alta tensin,
los elementos mviles y mejora la
manera en la que la chispa es
creada. El sistema utilizado es el
tipo coil on plug (COP) de bobina
simple.
La centralita calcula internamente
el ngulo de avance del encendido
ptimo gracias a un mapa interno
memorizado (mapa de encendido)
al que se accede con los valores
obtenidos de carga y rgimen. Gracias al sensor de posicin del cigeal
(CKP), la centralita conoce en todo momento la posicin del pistn (motor
monocilndrico) respecto a la posicin del P.M.S., de esta manera determina el
momento exacto en el que enviar la orden de encendido a la bobina.
75
Captulo 6 - Sistemas de inyeccin electrnica (EFI) Magneti Marelli

Memoria
La ECU calcula el tiempo de inyeccin bsico a partir de las seales de

caudal de aire. El caudal de aire en la admisin se calcula de manera indirecta
a travs de los sensores de temperatura, rgimen del motor y presin
atmosfrica, como punto de partida. El tiempo de inyeccin viene memorizado
en un mapa interno en la centralita (mapa de inyeccin) donde mediante una
estrategia alpha-n se accede a los tiempos de inyeccin memorizados, que son
proporcionales a la cantidad de combustible inyectado.
La inyeccin del motor Sherco 250i-R se trata de una inyeccin monopunto,
con un inyector tipo Weber Magneti Marelli IWP048. La inyeccin de la
gasolina se realiza a baja presin (5 bares 500kPa) de manera intermitente y
sincronizada por la ECU.
La adaptacin ptima de la proporcin aire/combustible a cada estado de
funcionamiento se realiza mediante un mapa caracterstico memorizado en la
ECU. Mediante este mapa la relacin de mezcla (o factor lambda) se ajusta a
cada estado de funcionamiento, ya que el sistema IAW15P carece de sonda
lambda, con la que se podra ajustar de manera ms precisa la relacin
aire/combustible comprobando la cantidad de oxgeno en el colector de escape.
El sistema de inyeccin utilizado por este tipo de centralitas se basa en la
informacin obtenida a travs de 5 sensores:
Sensor de posicin de la mariposa (TPS Throttle Position Sensor).
Sensor de rgimen y posicin.
Temperatura del aire.
Temperatura del agua.
Sensor baromtrico o de presin atmosfrica (ADF sensor).
La informacin del TPS comunica a la centralita la posicin de apertura de la
mariposa y elabora las estrategias de aceleracin, deceleracin y ralent.
El sensor de rgimen ofrece la velocidad del cigeal o rgimen del motor
(revoluciones por minuto - rpm) y la posicin del P.M.S. del pistn.
El sensor de temperatura del aire permite conocer la temperatura del aire
que entra a la vlvula de mariposa. Mientras que la informacin sobre la
temperatura del agua permite conocer la temperatura del motor. Este sensor va
montado con la parte sensible sumergida en el lquido refrigerante del motor,
por lo que si la temperatura del motor aumenta, tambin lo har la del agua.
Por ltimo, el sensor ADF o sensor de presin atmosfrica es un sensor que
viene integrado en la centralita original Magneti Marelli y que permite comunicar
a la misma, la densidad del aire a travs de la lectura de la presin. Esta
informacin permite realizar un ajuste en la mezcla segn la altitud a la que se
encuentra funcionando el motor.
76
Joseba Lpez Vidarte

Estas seales son tratadas por varios circuitos de la centralita (formadores

de impulsos, convertidores analgicos-digitales) para poder ser interpretados
por una memoria de datos operativa (RAM Random Access Memory). Todos
los programas de base (software), el diagrama caracterstico de encendido e
inyeccin, los valores nominales tpicos de cada aplicacin son memorizados
de forma permanente en una memoria de lectura (ROM Read Only Memory).
El microprocesador adquiere de la memoria de datos todas las informaciones
emitidas por los sensores y con complejas operaciones aritmticas se efecta
el clculo del rgimen de giro y la cantidad de aire aspirado. En consecuencia
en funcin del programa inscrito en la memoria (ROM), optimizado en la fase
de experimentacin y homologacin del vehculo, enva las seales de salida, a
travs de etapas de potencia, a los actuadores para realizar la estrategia de
control.[10]
Estructura interna
La centralita contiene en su interior un microcontrolador (MCU) Motorola

MC68HC11F1 que posee memoria EEPROM interna de 512 bytes. Es un tipo
de memoria ROM que puede ser programada, borrada y reprogramada
elctricamente. Se tratan de memorias no voltiles, es decir, que no pierden su
informacin cuando no disponen de alimentacin elctrica. La memoria puede
ser leda a travs de la lnea K, que correspondera con los pines 9 y 10 de la
centralita. Estos pines son los correspondientes a la toma de diagnosis. El flujo
de datos en este tipo de lnea nicamente puede ser unidireccional para un
instante determinado. Sin embargo posibilita la comunicacin de varios puertos
a travs de un mismo cable.
Figura 6.2
Esquema de
bloques del MCU
77

Memoria
El microcontrolador MC68HC11F1 para el uso en la Magneti Marelli IAW15P

contiene en su interior la mscara 2E87J. La determinacin de si un pin X es
puerto de entrada o salida, se
configura en la mscara o
firmware intrnseco del micro. Por
lo tanto, un microcontrolador con
un sub-cdigo o mscara distinta,
puede afectar el funcionamiento
del microcontrolador. Por ejemplo
si en un micro con una mscara
determinada, el pin 22 es una
salida digital, en otro con una
Figura 6.3
mscara diferente puede ser una
entrada analgica. Lo cual cambia por completo toda la disposicin de las
funciones.
Pin 17 y 26 : +12V
Pin 23 : GND
Pin 9 y 10 : K Line
Figura 6.4
Magneti Marelli IAW15
(Conector de 26 pines)
Memoria de datos:
Una memoria de escritura/lectura (RAM) es necesaria para almacenar datos
variables, como por ejemplo valores de clculo y valores de seal. Para el
funcionamiento de la memoria RAM, sta necesita un abastecimiento continuo
de corriente. Al desconectar la unidad de control por el interruptor de
encendido, esta memoria pierde todos los datos almacenados (memoria
voltil).
78
Joseba Lpez Vidarte

Los valores de adaptacin (valores sobre estados del motor y de servicio)

tienen que determinarse de nuevo en este caso al conectar otra vez la unidad
de control.
Los datos que no se deben perder (por ejemplo: cdigos para el
inmovilizador y datos de la memoria de averas) se tienen que almacenar de
forma duradera en una EEPROM. Los datos almacenados en este acumulador
no se pierden, ni siquiera al desconectarse la batera.[19]
Memoria de programa:
El microcontrolador necesita de un programa (software) que este
almacenado en una memoria de valor fijo (no voltil) como las memorias ROM
o EEPROM. Adicionalmente existen en esta memoria datos especficos (datos
individuales, curvas caractersticas y campos caractersticos). Se trata, en este
caso, de datos invariables que no pueden ser modificados durante el servicio
del vehculo.
Los datos que llegan de los sensores se envan en forma analgica o digital
a la ECU. La unidad de control electrnico es un microcontrolador compuesto
por tres unidades bsicas. La CPU, la memoria y el subsistema de entradas y
salidas que hemos comentado.
Las CPU en automocin para los sistemas de gestin de motor suelen ser
de 16 bits, son del tipo RISC (Reduced Instruction Set Controller). Se utiliza
este tipo de CPU por:
Instrucciones sencillas en lenguaje ensamblador.
Tamao reducido.
Menor coste y consumo.
Utiliza una instruccin en cada ciclo de mquina.
La forma de ejecutar las tareas en los microcontroladores es del tipo
secuencial: se busca la instruccin, se decodifica y por ltimo se ejecuta. Las
instrucciones sencillas se realizan en un tiempo de reloj, instrucciones ms
complejas necesitan varios tiempos de reloj. El reloj del microcontrolador suele
ser una pieza de cuarzo que oscila a alta frecuencia o un oscilador RC (para
aplicaciones no crticas).
El microcontrolador tiene asignadas una serie de tareas, algunas de estas
son asncronas y por tanto se tiene que esperar que surja dicho evento para
ejecutarla. Si el MCU tiene que hacer una lectura continuada de un puerto
determinado cada vez que acaba de ejecutar una tarea para comprobar si se
ha activado esta tarea asncrona, se estar consumiendo memoria, por lo que
es habitual que se realice por interrupciones. Las interrupciones permiten
realizar las tareas programadas hasta que salte un evento asncrono.[10]
79

Memoria
Comunicacin interna en la unidad de control

Los componentes perifricos que apoyan al microcontrolador en su trabajo
se tienen que comunicar con ste. Esto tiene lugar a travs del bus de
direcciones/datos. El microcontrolador emite por ejemplo la direccin RAM, a
travs del bus de direcciones, cuyo contenido memorizado requiere ser ledo.
A travs del bus de datos sern transmitidos seguidamente los datos
correspondientes a la direccin. Para economizar patillas en los componentes,
es posible multiplexar el bus de datos y direcciones, o sea que la direccin y los
datos se transmiten de forma desfasada, utilizndose los mismos conductores.
Seales de entrada digitales:
Estas seales tienen solamente dos estados: "High" y "Low" o lo que es lo
mismo "1" y "0". Ejemplos de seales de entrada digitales son las de
conmutacin (conexin/desconexin) o seales de sensores digitales como
impulsos de revoluciones de un sensor Hall. Pueden ser procesadas
directamente por el microcontrolador.[8]
La figura 6.5 muestra un ejemplo de una seal digital. Al igual que el resto de
seales tambin deben acomodarse para adaptarlas a los valores de trabajo
del microcontrolador. En general, las seales analgicas suelen ser
procesadas, para convertir la seal analgica a un estado lgico digital legible
por el microcontrolador:
Figura 6.5
Ejemplo de seal digital
U: tensin en V
t: tiempo en s
En la figura anterior se pueden ver dos seales, la primera corresponde a la

seal digital que se enva inicialmente, mientras que la segunda seal se trata
de una onda cuadrada ya acondicionada a los valores de trabajo de la unidad
electrnica o ECU.
Seales de entrada pulsatorias:
Estas seales procedentes de sensores inductivos con informaciones sobre
el nmero de revoluciones del motor y la marca de referencia (P.M.S.), son
preparadas en una parte propia del circuito de la unidad de control. A su vez se
suprimen impulsos parsitos, y las seales pulsatorias son transformadas en
seales digitales rectangulares.
80
Joseba Lpez Vidarte

Figura 6.6
Ejemplo de seal pulsatoria
U: tensin en V
t: tiempo en s
Seales de entrada analgicas:

Son seales que habitualmente proceden de sensores como el
caudalmetro, sensores de temperatura, TPS, tensin de la batera, etc. Una
seal de este tipo es una seal elctrica que vara su valor de la tensin o
voltaje de manera constante. Suelen utilizarse para representar magnitudes del
entorno fsico mediante tensin, medidas con sensores de diferentes tipos
como los mencionados.[8] A continuacin se muestra una seal analgica de
un sensor de posicin de mariposa para diferentes posiciones de la misma:
Figura 6.7
Ejemplo de seal analgica
U: tensin en V
t: tiempo en s
1: Ralent
2: Carga parcial
3: Plena carga
4: Fase de aceleracin/deceleracin
La seal analgica puede ser convertida a digital a travs de un convertidor

A/D con una frecuencia de adquisicin que debe ser compatible con la
evolucin temporal de la seal muestreada. Esto evitara la saturacin del
microcontrolador en el muestreo de una seal de temperatura, mucho ms
lenta que por ejemplo la seal de la sonda lambda.
Seales de salida:
Las seales de control de frecuencia para la inyeccin de las etapas de
potencia y las seales de mando para el encendido s se consideran seales
de salida, pero no as las seales para la interrupcin de corriente. Por otro
lado estn las seales ON / OFF (abierto / cerrado) a los rels de potencia y
LEDs.
81

Memoria
Sensores y actuadores
Los sensores son elementos que envan seales a la unidad de control

electrnico respecto al funcionamiento del motor (temperatura, rgimen,
presin, etc.). Pueden ser sin alimentacin (generadores) o con alimentacin
externa (moduladores). Los requisitos que han de cumplir los sensores en
automocin son variados: han de ser fiables, robustos, baratos, ligeros,
pequeos y de bajo consumo. Adems de estas cualidades debern satisfacer:
Precisin.
Linealidad.
Resolucin.
Sensibilidad.
Por otro lado, los actuadores reciben rdenes de la centralita para ejecutar
determinadas acciones. En funcin del cometido que desempean pueden ser
inyectores, bobinas de encendido u otro tipo de reguladores.[3] Como
previamente se ha comentado la gestin electrnica del motor utiliza la
informacin de 5 sensores para realizar su estrategia tanto de encendido como
de inyeccin.
A continuacin se presentan las caractersticas de los sensores que se
utilizan, a excepcin del sensor de presin atmosfrica, que al estar integrado
en la centralita no se incluye en el esquema elctrico de la moto. En el
apartado de anexos del proyecto, en el anexo C, se detalla el esquema
elctrico de la centralita junto con los diferentes sensores y actuadores.
Asimismo, se presenta una leyenda en la que se identifica cada pin de la
centralita. Algunos pines se identifican como no conectados por hacer
referencia al alumbrado y electroventilador de la moto original.
Sensor de posicin de mariposa:
Se trata de un potencimetro monopista. Un potencimetro es una
resistencia variable lineal que vara proporcionalmente al desplazamiento del
cursor sobre la pista resistiva. El sensor
Figura 6.8
contiene 3 pines, la centralita alimenta al
sensor con una tensin de 5 voltios y masa a
dos de sus pines, el tercero es la seal de la
posicin de la mariposa.[11]
En base a la tensin de referencia enviada a
la centralita, sta reconoce la condicin de
apertura de la vlvula de mariposa y corrige
adecuadamente el porcentaje de la mezcla
aire/combustible. Con la mariposa cerrada, se enva a la centralita una seal
elctrica de tensin la cual efectuar el reconocimiento de la condicin de
ralent segn el nmero de r.p.m. del motor.
82
Joseba Lpez Vidarte

Sensor de rgimen y posicin:

Los sensores de rpm y P.M.S. pueden ser de dos tipos, los inductivos o de
reluctancia variable y los de efecto Hall.
Sensor inductivo
Los sensores inductivos, tambin llamados de reluctancia variable, no
requieren alimentacin para su funcionamiento. Son reconocibles por tener
nicamente dos pines de conexin. Estn formados por un imn permanente,
una pieza polar ferromagntica, un transductor de impulsos y una rueda
metlica dentada. La pieza polar corresponde a la parte del ncleo alrededor
de la cual est incorporado un devanado inductor, o la misma est constituida
por uno o varios imanes permanentes.
Figura 6.9
El sensor inductivo funciona mediante la variacin del campo magntico

generada por el paso de los dientes de la rueda dentada o rueda fnica situada
en el cigeal. La seal del sensor podr verse alterada por factores como:
Rgimen del motor.
Proximidad de la rueda fnica respecto del sensor.
Fuerza del campo magntico generado por el imn.
Figura 6.10
El perfil de los dientes de la corona genera un perfil de tensin alterna, cuya

frecuencia indica a la unidad de mando el rgimen de giro del motor. La
ausencia de dientes, genera una seal de referencia que permite a la unidad de
mando reconocer, con un cierto avance, el P.M.S. del cilindro.[22]
83

Memoria
Figura 6.11
Si se mide la seal mediante un osciloscopio la forma de onda resultante se

asemeja a la figura 6.11. Esta forma de onda en particular est tomada con el
motor en funcionamiento, por lo que se puede apreciar como la tensin pico a
pico difiere de un momento a otro. Esto es debido a que en la etapa de
compresin el motor gira levemente ms despacio, por lo que el voltaje es algo
menor. Posteriormente vemos que su tensin vuelve a crecer una vez
alcanzado el P.M.S.
El punto muerto superior est identificado por el hueco existente en la rueda
fnica. Habitualmente suelen tener uno o dos dientes de menos. Los patrones
de dentado ms comunes son los conocidos como Ford 36-1, Bosch 60-2,
Rover 18-1, Toyota 36-2, Motronic 24-2, Motronic 24-1, etc.
En el caso del proyecto, el motor Sherco 250i Racing monta una rueda
fnica del tipo Motronic 24-2. El primer nmero hace referencia al nmero total
de dientes que tendra la rueda sin considerar los huecos. El segundo nmero
se refiere a la cantidad de dientes que le faltan. Por lo tanto, la rueda fnica
tiene 22 dientes en total.
Figura 6.12
Figura 6.13
En este caso la rueda dentada viene incorporada en el rotor del alternador,

por lo que no permite una fcil sustitucin, ya que se necesitara un bloque
similar con otro patrn de dientes diferente. Generalmente suelen ir separados,
por lo que la sustitucin de la rueda fnica no presenta mayor problema.
84
Joseba Lpez Vidarte

En la figura 6.14 podemos apreciar el

grupo del alternador ms el sensor inductivo
fijado por un par de tornillos (12) al soporte
del sensor (13), una tuerca, una arandela
(32), el rotor (11) y el estator (33).
Figura 6.14
Adems, para sustituir el rotor del

alternador se requiere un utillaje especfico
de Sherco (Ref. 1815), lo cual dificulta an
ms el reemplazo de esta pieza.[12] Este til
puede apreciarse en la figura inferior:
Figura 6.15
Sensor Hall
Los sensores de efecto Hall para el sensado de la posicin del cigeal son
detectores magnticos basados en el efecto Hall que envan a la centralita la
informacin necesaria para el funcionamiento del motor. Este tipo de sensores
poseen 3 pines de conexin. Uno para alimentacin, generalmente 5 voltios,
una conexin a tierra o masa y una salida de seal a la centralita.[11]
El sensor genera una seal digital en que se enva como tensin lgica a la
centralita. Cada ranura o diente, los cuales estn posicionados a unos
determinados grados segn la cilindrada del vehculo, genera una inversin de
polaridad en la tensin Hall, lo que ocasiona una onda de seal cuadrada. La
onda cuadrada puede variar en amplitud si se mide con un osciloscopio, no
obstante, no ser de mayor importancia ya que es la frecuencia lo que
verdaderamente interesa. Cuando el sensor se encuentre con el hueco de
dientes, la seal cuadrada tambin presentar un hueco, por lo que la centralita
es capaz de reconocer el P.M.S. La centralita utiliza esta informacin para
determinar la secuencia y tiempo de encendido.
85

Memoria
Figura 6.16
Aunque en este caso se trate de un sensor de posicin del cigeal (CKP),

los sensores de efecto Hall tambin son muy utilizados como sensores de fase
o de posicionamiento del rbol de levas (CMP). En el caso de los sensores de
fase, adems de la posicin del P.M.S. conocemos en qu carrera del motor
se encuentra. El sensor de fase es utilizado por la mayora de los vehculos con
instalaciones de inyeccin secuencial, donde la unidad de mando sincroniza la
inyeccin de combustible en el preciso momento que es abierta la vlvula de
admisin.[13]
En el caso del motor Sherco 250i-R, ste no lleva sensor de fase y el sensor
de posicionamiento del P.M.S. se realiza mediante un sensor inductivo,
mostrado en la figura 6.9.
Sensor de temperatura del aire:
Los sensores de temperatura se utilizan para medir la temperatura del
refrigerante, aceite, aire admisin, combustible, gases de escape Hay dos
tipos de sensores de temperatura: los termistores y los termopares.
Los termistores son resistencias basadas en semiconductores. Estos pueden
ser NTC (Negative Temperature Coefficient) o PTC (Positive Temperature
Coefficient). Los termistores del tipo PTC aumentan su resistencia si aumenta
la temperatura, por eso se les llama de coeficiente positivo. Su zona de
funcionamiento se considera lineal debido
a que su inercia trmica es de accin lenta.
Por otro lado tenemos los sensores de
tipo NTC, que sern los sensores de
temperatura que incluye la moto. Estos
sensores varan su resistencia de forma no
lineal y de manera inversa a la variacin de
la temperatura, por eso se les llama de
coeficiente negativo.[11]
Figura 6.17
86
Joseba Lpez Vidarte

Para la obtencin de la temperatura medida se puede aplicar una frmula

exponencial aproximada o mediante un acceso a una tabla ROM, como ser el
caso. El sensor de IAT (Intake Air Temperature) es alimentado por la centralita
a 5 voltios. El otro pin del sensor es la masa tambin proveniente de la ECU.
De esta forma la unidad de control electrnico puede en cualquier momento
valorar las variaciones de resistencia del sensor a travs de los cambios de
tensin y obtener as la informacin de temperatura del aire aspirado.
Sensor ATS 05
100
90
80
Resistencia (k)
70
60
50
40
30
20
10
-40
-20
20
40
60
80
100
120
Temperatura (C)
Figura 6.18
Esta informacin, junto con la informacin de los diferentes sensores es un

dato esencial para poder establecer la cantidad de aire aspirado por el motor,
en funcin de la cual la computadora deber elaborar el tiempo de inyeccin.
Sensor de temperatura del agua:
Al igual que el sensor de temperatura del aire aspirado, se alimenta a 5
voltios por un pin mientras que el otro es llevado a la centralita. El tipo de
sensor que monta la moto es un sensor del tipo NTC formado por un cuerpo de
latn que funciona como proteccin del elemento resistivo que se encuentra en
su interior.
Figura 6.19
87

Memoria
El sensor ECT (Engine Coolant Temperature) est generalmente enroscado

dentro del bloque del motor, en el colector de la toma inferior o en el cabezal
del cilindro para proveer un contacto directo con el refrigerante.[11]
Con el motor fro existe un empobrecimiento de la mezcla aire/combustible
debido a la mala turbulencia que las partculas de combustible tienen a bajas
temperaturas, a la reducida evaporacin del combustible y a la fuerte
condensacin en las paredes internas del colector de admisin. Es por esto
que la centralita electrnica, adquiere del sensor la informacin de la
temperatura del lquido refrigerante y corrige el tiempo de inyeccin,
aumentndolo con el motor trabajando en fro y disminuyndolo hasta los
valores indicados por los mapas, cuando el motor alcanza su temperatura
normal de funcionamiento.
Sensor WTS 09
100
90
80
Resistencia (k)
70
60
50
40
30
20
10
-40
-20
20
40
60
Temperatura (C)
80
100
120
Figura 6.20
Sensor de presin atmosfrica:
Figura 6.21
El sistema de inyeccin Magneti Marelli

IAW15P incluye un sensor de presin para
realizar as una correccin baromtrica de la
inyeccin. Esta clase de sensores suelen ir
integrados en las propias centralitas y dan una
indicacin de la densidad del aire para
compensar el efecto de la altitud en sus motores,
ya que a mayores altitudes, menor ser la
densidad del aire del entorno y puede llevar a un
mal funcionamiento de la centralita.[24]
88
Joseba Lpez Vidarte

Inyectores:
El inyector es una vlvula de inyeccin de combustible con actuacin
electromagntica. Se localiza en el colector de admisin (monopunto), o en el
conducto de admisin de cada cilindro (multipunto).
Figura 6.22
Figura 6.23 Electroinyector
Estn esencialmente
1. Cuerpo 2. Aguja 3. Ancla magntica
compuestos
de
un
4..Resorte helicoidal 5. Bobina 6. Punta
ncleo comandado por
7..Empujador regulable 8..Filtro de carburante
un electroimn y un
muelle
de
retorno.
Cuando el solenoide no est excitado, la aguja est forzada contra el asiento
de la vlvula mediante el resorte helicoidal, cerrando el paso de combustible.
Cuando se excita la bobina del solenoide, el eje de la aguja resulta atrado y se
eleva para que el combustible pueda fluir a travs del paso. La masa de
combustible inyectado se controla variando la duracin del pulso de corriente
que excita la bobina del solenoide. Considerando constantes las caractersticas
fijas del carburante (densidad, viscosidad) la cantidad de carburante
inyectado solo depende del tiempo de apertura del electroinyector.[22]
Los electroinyectores suelen ir instalados sobre el conducto de admisin, de
modo que pulverizan sobre la vlvula de admisin. Como se puede apreciar en
la figura 6.22, dos anillos de goma aseguran la estanqueidad sobre el conducto
de admisin y sobre el colector de carburante. El inyector que viene incluido el
cuerpo de inyeccin suministrado por la Organizacin se trata de un inyector
Weber Marelli Monopunto IWP048. Estn diseados para que pulvericen el
carburante formando un cono de 24.[23]
Son dispositivos del tipo todo o nada porque solo pueden permanecer en
dos estados estables, abierto o cerrado. En estado de "abierto" (todo) dejan
pasar carburante mientras que cuando estn cerrados (nada) no dejan pasar
carburante. La unidad de mando (ECU) transfiere masa a los electroinyectores,
para que estos se abran, durante el tiempo estimado por la misma. El cierre a
masa del circuito se lleva a cabo en la unidad electrnica de mando a travs de
una etapa de potencia.
89

Memoria
Bobina de encendido:
Las bobinas de encendido constituyen la parte de potencia de los sistemas
de encendido. Estos componentes, estn formados por arrollamientos de
material conductor (cobre) en su interior.
Transforman la tensin existente en los bornes de la batera al valor
necesario para producir la chispa entre los electrodos de las bujas (del orden
de kilovoltios). En el interior de las bobinas de encendido se encuentran dos
bobinas: la bobina primaria, cuyo alambre de cobre es ms grueso, y la bobina
secundaria, que es considerablemente ms largo y cuyo alambre de cobre es
ms fino.
Las salidas de los devanados secundarios pueden estar conectadas, en
funcin del tipo de sistema, directamente a las bujas (sistemas de encendido
esttico) o a un distribuidor de alta tensin. Para evitar que se produzcan
descargas elctricas en el interior de la bobina o hacia afuera, los alambres de
la bobina primaria y secundaria debern estar aislados. Para ello entra en
juego, por un lado, la calidad del arrollamiento, y por otro lado, la masa de
relleno.
Las bobinas de encendido tienen un ncleo de hierro laminado envuelto en
la bobina primaria y secundaria. El impulso de alta tensin de una bobina se
genera en la bobina secundaria con ayuda de la induccin magntica. Para
ello, en primer lugar la bobina primaria se carga con la tensin de la batera a
travs de la conexin de baja tensin de la bobina. Al mismo tiempo, alrededor
de la bobina primaria se forma un campo magntico. Si se interrumpe este flujo
de corriente, el campo magntico decae. Debido a esta reduccin en el campo,
se activa un impulso de tensin en la bobina secundaria.
La relacin de espiras determina en gran parte la relacin entre las tensiones
del primario y secundario, pero independientemente de la relacin de espiras,
hay otros factores que afectan al voltaje real del impulso de alta tensin
emitido. De este modo, la fuerza del campo magntico creado en la bobina
primaria es tan importante como la velocidad a la que se satura. Tambin el
grosor de la bobina secundaria y el tiempo que necesita para cargarse tienen
una gran influencia en el resultado final.[25]
En cuanto a los diferentes tipos de bobinas que podemos encontrarnos con:
Encendido con distribuidor
Bobinas
clsicas
Bobinas
dobles
Encendido sin distribuidor
Coil On Plug
Rampa de
bobinas
Tabla 6.1
Bobinas en
bloque
90
Joseba Lpez Vidarte

Figura 6.24
Bobina clsica
Figura 6.25
Bobina doble
Figura 6.26
Coil On
Plug
Figura 6.27
Rampa de bobinas
Figura 6.28
Bobinas en
bloque
En el caso del motor Sherco 250i - Racing, la bobina de encendido que

incluye es una bobina de la marca comercial Denso del tipo COP de las que ya
hemos hablado con anterioridad.
Figura 6.29
Bobina Denso
Figura 6.30
Motor
Sherco SE
250i - R
91

Memoria
Vlvula de regulacin del ralent:

El control de marcha mnima o ralent se utiliza para estabilizar la velocidad
del motor durante arranques en fro y despus de operacin tras un periodo de
calentamiento.
El actuador del ralent trata de regular el nmero de revoluciones mnimas
del motor cuando ste se encuentra en reposo. Administra el aire que entra al
cuerpo de aceleracin y gracias a esta regulacin se mantiene una aceleracin
constante sin mayores oscilaciones en el rgimen del motor, permitiendo un
funcionamiento ms suave del mismo.
Algunos vehculos tienen motores paso a paso para regular el ralent, sin
embargo por simplicidad otros usan el ajuste ms bsico utilizando un simple
tornillo a travs de un canal de derivacin o bypass.
1. Vlvula de mariposa
2. Canal de derivacin
3. Tornillo de regulacin
4. Tornillo de
posicionamiento de la
mariposa
Figura 6.31
Vlvula de
regulacin del
ralent
La cantidad de aire aspirado se determina mediante la apertura de la vlvula

de mariposa. El aire necesario para el mantenimiento del rgimen de ralent
circula por el canal de derivacin que se aprecia en la figura 6.31. ste posee
un tornillo de ajuste que permite la estrangulacin del canal si se rosca hacia el
interior.
La adaptacin de la cantidad de aire que entra al colector de admisin
cuando el motor se encuentra trabajando al ralent, se realiza por tanto
mediante este tornillo y determinar la velocidad del rgimen mnimo del motor.
En la figura puede observarse un segundo tornillo con una contratuerca que
permite a la vlvula de mariposa cerrarse correctamente, evitando posibles
golpes con el resto del colector. Este ltimo tornillo no debe usarse para ajustar
el rgimen de ralent.
92
Joseba Lpez Vidarte

7. SISTEMAS DE INYECCIN Y ENCENDIDO PROGRAMABLES
Generalidades
La implementacin de un sistema de inyeccin y encendido programable

permite variar con facilidad los parmetros que gobiernan tanto la inyeccin
como el encendido del motor. Estos sistemas no poseen una cartografa previa
almacenada, ni programa alguno grabado en la unidad de control. Las
centralitas originales que incorporan los vehculos ya disponen de mapas y
cartografas iniciales porque previamente han sido desarrolladas y ajustadas en
bancos de potencia. Por el contrario, en las centralitas programables se deben
ingresar los parmetros correspondientes antes de llevar a cabo la puesta en
marcha del vehculo.
En estados estacionarios y transitorios, la centralita toma las seales de los
distintos sensores, para una marcha ptima del vehculo en cada estado. Un
estado transitorio depende de las condiciones iniciales y desaparece al cabo de
cierto tiempo, mientras que un estado estacionario, independientemente de las
condiciones iniciales, permanece despus de desaparecer el estado
transitorio.[14]
Mediante la informacin de las revoluciones del motor y la posicin de la
vlvula de mariposa, el sistema detecta un estado transitorio del motor, o en su
defecto un estado estacionario, lo que permite tener un control en los distintos
estados de funcionamiento del mismo.
Procesos de control
Los procesos de control que pueden realizarse a travs de las centralitas

programables pueden ser en lazo abierto o en lazo cerrado (con sonda
lambda). Estos ltimos son los ms ampliamente utilizados y ms
recomendados, por permitir un ajuste mucho ms fino de la inyeccin.
Control en lazo abierto:
Los sistemas de control en lazo abierto realizan controles ms sencillos ya
que no realizan ningn control sobre la salida. No obstante la mayora de
vehculos usan un lazo cerrado, en general por motivos de limitacin de las
emisiones, ya que gracias a la informacin obtenida mediante la sonda lambda
se puede regular la mezcla aire/combustible de forma que se reduzcan las
emisiones contaminantes vertidas a la atmsfera.
En cuanto a vehculos de competicin se refiere, aunque es aconsejable
aadir un control de lazo cerrado, no es tan necesario como en el control de las
emisiones, por lo que nos podemos encontrar controles en lazo abierto, tal y
como sucede con el motor Sherco.
93
Captulo 7 Sistemas de inyeccin y encendido programables

Memoria
Un control de los sistemas de inyeccin y encendido programables por lazo

abierto puede ser como el siguiente:
Figura 7.1
Sensores:
MAP
TPS
IAT
CKP
...
Actuadores:
Inyectores
Bobinas
ECU
(Toma de
decisiones)
Diagrama de
bloques
(Lazo abierto)
En este tipo de sistemas no realimentados, las salidas no afectan a la accin

de control, por lo que la precisin del sistema depende de la calibracin tanto
de los sensores de entrada como de los actuadores.[14]
Control en lazo cerrado:
Una de las ventajas de las centralitas programables es la posibilidad de
aadir un lazo de realimentacin, donde se toma una medida de la salida y
permite obtener el error de actuacin (diferencia entre la referencia y la seal
de salida retroalimentada). Este tipo de medida de la salida suele ser la de la
sonda lambda de los gases de escape.
Sensores:
MAP
TPS
IAT
CKP
...
ECU
(Toma de
decisiones)
Actuadores:
Inyectores
Bobinas
Figura 7.2
Diagrama de
bloques
(Lazo cerrado)
Sensor de
oxgeno
94
Joseba Lpez Vidarte

Las ventajas de este tipo de control sobre el lazo abierto son:

Mayor exactitud en el seguimiento de la referencia.
Menor sensibilidad a perturbaciones.
Menor sensibilidad a cambios en las caractersticas de los
componentes.
Mayor velocidad de respuesta.
Mapeo de inyeccin y encendido
El proceso de cartografiado tanto de inyeccin como de encendido que se

realiza a travs de centralitas programables, independientemente del precio o
marca de la centralita, se basa en la obtencin de los valores de estos mapas a
travs de procesos de interpolacin.[14]
En el proceso del anlisis numrico, se conoce como proceso de
interpolacin a la obtencin de nuevos puntos partiendo del previo
conocimiento de un conjunto de puntos dados. En ingeniera y otras ciencias es
frecuente disponer de un cierto nmero de puntos obtenidos por muestreo o
experimentos y pretender construir una funcin que los ajuste.
La interpolacin es por tanto la metodologa empleada para la construccin
de los mapas de inyeccin y encendido realizados a partir de un conjunto de
puntos contenidos en tablas. Por lo tanto, si una determinada seal no tiene
exactamente un valor determinado su tabla correspondiente, la ECU realiza
internamente una interpolacin mediante algoritmos de interpolacin para
producir el valor exacto entre los puntos ms prximos en la tabla.
Declaracin de parmetros:
Antes de comenzar con cualquier diseo de un mapa, es necesario declarar
parmetros correspondientes al motor, encendido y otras caractersticas.[14]
Como en cualquier programa, esta declaracin de parmetros servir a la
centralita para la realizacin de clculos.
Tipo de motor.
Modo de aspiracin.
o Alternativo
o Atmosfrico
o Rotativo
o Turbo
95

Memoria
Nmero de cilindros.
Tipo de encendido.
Revoluciones mnimas.
Control de la admisin.
Revoluciones mximas.
Tipo de inyeccin.
o MAP
o TPS
Ajuste del mapa de inyeccin:

La cantidad de combustible inyectado es dosificada variando el pulso de
inyeccin en cada ciclo de rotacin. A cada vuelta de cigeal los inyectores se
mantienen abiertos durante el denominado tiempo de inyeccin, previamente
ajustado en la tabla en milisegundos.
Para regular la inyeccin del motor y establecer los valores de tiempo de la
inyeccin para cada intervalo de carga del motor se parte de la seal del TPS o
MAP. Con esto se forma la tabla que ser utilizada como base para las
correcciones oportunas y se determina el tiempo exacto de la inyeccin.
Figura 7.3
Tiempo de inyeccin Carga
El mapa de inyeccin adems incluye correcciones porcentuales para los

diferente rgimenes de giro del motor. La ECU verifica el tiempo de inyeccin
en el mapa principal y aplica la correccin para el rgimen de vueltas en el que
se encuentre. De esta forma se forman mapas tridimensionales, en funcin del
rgimen del motor, del tiempo de inyeccin y de la carga (TPS o MAP).[14]
Gracias a la correccin porcentual no es necesario hacer una tabla para
cada rgimen de vueltas, lo cual requerira mucha memoria EEPROM de la
centralita programable.
96
Joseba Lpez Vidarte

Figura 7.4
Mapa de inyeccin
tridimensional
En los rgimenes ms altos del motor se pierde eficiencia volumtrica,

generando una menor necesidad de combustible respecto a rgimenes ms
bajos. Si no se realizase correccin alguna, gran parte de la potencia sera
desperdiciada por tener una mezcla excesivamente rica.[14]
Adems de la correccin por rpm, tambin existen otras correcciones como
las correcciones por temperaturas o por tensin de la batera.
La correccin por temperatura del motor se realiza en base al sensor de
temperatura del motor que proporciona la temperatura del lquido refrigerante.
Este parmetro trmico ejerce gran influencia sobre la relacin aire/combustible
necesaria para la combustin. Es necesario enriquecer la mezcla en los
arranques en fro hasta que el motor alcance su temperatura nominal de
funcionamiento.
Figura 7.5
Correccin Temp.
refrigerante
97

Memoria
En cuanto a la correccin de la temperatura del aire de admisin (IAT) se

realiza mediante la informacin obtenida por el sensor colocado en el colector
de admisin del motor. Gracias a este sensor se puede optimizar la correccin
de la mezcla, ya que adapta automticamente la inyeccin a diferentes
temperaturas de aire, causadas por variaciones climticas o por caractersticas
del motor. Puede ser de gran importancia en motores turbo.
Figura 7.6
Correccin Temp.
admisin
Otra de las correcciones es la comentada correccin por tensin de la

batera. Es importante corregir la inyeccin con tensiones de bateras bajas ya
que la disminucin de alimentacin de los inyectores tiene influencia sobre el
tiempo de apertura de los mismos. Se trata de una correccin bastante suave,
pero muy til en casos de gran variacin de tensin.
Figura 7.7
Ejemplo del ngulo
dwell frente la
tensin de la batera
AC: Dwell Angle

N: Rgimen del motor
Ub: Tensin de la batera
Este efecto se ve incrementado cuando se trata de inyectores de gran

caudal que trabajan con menor tiempo de inyeccin a bajas vueltas ya que son
los que ms afectados se ven por la reduccin de la tensin.[14]
98
Joseba Lpez Vidarte

Ajuste del mapa de encendido:

Al igual que en el mapa de inyeccin, tambin ser necesario declarar los
parmetros de encedido. Un parmetro importante a declarar es el ngulo de
cierre (Dwell angle) que determina el tiempo de carga de la bobina. Su
importancia reside en que cada mdulo de potencia y bobina poseen un dwell
especfico y si se toma un valor incorrecto del mismo podemos disminuir la
chispa o saturar la bobina y acabar daando la misma.
Los valores se toman de una tabla de encendido que ha de ser rellenada con
los valores deseados para cada rango de revoluciones.
Esta es la gran ventaja que ofrecen los sistemas de encendido
programables, pues permiten hacer un mapeo con punto de encendido
especfico para cada revolucin y carga del motor.
Figura 7.8
Mapa de encendido
Al igual que el mapa de inyeccin, ste tambin posee correcciones por

temperaturas de refrigerante y admisin.
La correccin por temperatura del motor ofrece mejoras significativas, por
ejemplo se puede retrasar un poco el punto de encendido cuando el motor
alcanza temperaturas elevadas.
Figura 7.9
Avance Temp.
refrigerante
99

Memoria
El tiempo de encendido se avanza para mejorar la conduccin cuando la

temperatura del refrigerante es baja. Adems para evitar las detonaciones y el
sobrecalentamiento, el tiempo de encendido se retrasa cuando la temperatura
del refrigerante es extremadamente alta.[14]
Por otro lado, la correccin por temperatura de la admisin (IAT) permite un
mayor avance cuando el aire que entra en la cmara de combustin es ms fro
(ms denso), aunque con altas temperaturas se deber retrasar el punto de
encendido para evitar daar el motor.
Figura 7.10
Avance Temp.
admisin
Ajuste de arranque en fro:

Gracias a la funcin de arranque en fro se facilita el arranque y marcha del
motor aun cuando ste no ha alcanzado su temperatura normal de
funcionamiento. El volumen de combustible necesario en el arranque ser
mayor cuando el motor est
fro y se reducir cuando vaya
Figura 7.11
alcanzando su temperatura.
Tiempo de inyeccin
En esta fase de arranque,
junto con los impulsos de
inyeccin normales, se unen
los impulsos suplementarios
de arranque, con el resultado
de aumentar notablemente
los tiempos de apertura de los
inyectores para garantizar el
enriquecimiento
necesario.
Temp. motor
100
Joseba Lpez Vidarte

8. SOLUCIN ADOPTADA: R APID BIKE EVO

Las unidades Rapid Bike son un sistema completo en s mismo, que permite
el uso de un nico mdulo, obteniendo los mismos beneficios que con otros
sistemas con varios mdulos. Para un ajuste de competicin, no har falta
comprar una centralita programable y sustituirla por la original de la moto,
bastar con comprar un cableado adecuado al motor y actualizar el SW interno
de funcionamiento de la Rapid Bike.
Las centralitas Rapid Bike son unidades adicionales especialmente
desarrolladas para motocicletas que permiten una rpida recalibracin
electrnica de la gestin del motor sin necesidad de intervenir en el mapeado
existente dentro de la unidad original. La conexin a la electrnica de origen se
realiza a travs de conectores y cables originales.
La Rapid Bike EVO ofrece posibilidades de control y regulacin del sistema
de inyeccin mediante una sola centralita, capaz de controlar simultneamente
los valores de inyeccin y la seal de la sonda lambda, manteniendo el nivel de
las prestaciones a lo largo del tiempo.
Entre otras funciones destaca el cambio electrnico con posibilidad de
modificar el tiempo de corte de acuerdo con el nmero de vueltas y posicin de
la marcha, aunque por motivos econmicos se desestimarn. Permite tambin
una autoadaptacin de la inyeccin incluida en el accesorio de ampliacin My
Tuning-Bike que trabaja conectado a la lnea CAN-BUS y usa una sonda
lambda lineal para el auto-remapeado de la inyeccin en base a una relacin
de aire/gasolina (AFR) preestablecida.
Figura 8.1
Rapid Bike EVO & My Tuning-Bike
101
Captulo 8 - Solucin adoptada. Rapid Bike EVO

Memoria
El mdulo electrnico adicional o centralita adicional Rapid Bike EVO se

instala entre la centralita de serie y los inyectores.
Esta
disposicin
entre
la
centralita original y los inyectores
permite un control total de la
inyeccin mediante el ajuste del
AFR en los inyectores, pudiendo
ajustar el valor de ste en todo el
rgimen de vueltas.
Figura 8.2
Esquema de conexionado
Por otro lado, el uso del accesorio My Tuning-Bike permite una correccin
adicional al mapa de inyeccin mediante la utilizacin de una sonda lambda, y
esta correccin se aade de manera automtica al mapa de inyeccin. Como
consecuencia, se obtiene una constante actualizacin de los valores de
inyeccin auto-ajustndose en cada punto de trabajo. Las mejoras en este
aspecto son ms visibles a bajas y medias vueltas, donde las limitaciones del
motor pueden ser ms notables.
Rapid Bike EVO tiene la capacidad de almacenar ms de un mapa de
inyeccin, es decir, permite una gestin multimapa, no obstante se requiere de
un selector de mapas no incluido con el mdulo.
La siguiente opcin a la EVO es la RACING, que adems de la inyeccin
permite la gestin del encendido. Sin embargo resulta tambin ms cara, por lo
que se ha decidido desestimarla.
102
Joseba Lpez Vidarte

9. CONCLUSIONES
La gestin electrnica del motor resulta una materia distante y difcil de
comprender para la mayora de usuarios. Es un campo relativamente nuevo y
dada la actual implantacin de la electrnica en la mayora de sistemas de toda
clase, ha sufrido unos avances tecnolgicos considerables. Gracias a estos
avances y las nuevas tecnologas, los sistemas de gestin electrnica se han
impuesto en la sociedad, en detrimento de los sistemas mecnicos.
Este hecho ha beneficiado al continuo avance de la tecnologa, ya que
aporta mejoras respecto a los sistemas mecnicos, sin embargo tambin
presenta una complejidad mayor de funcionamiento. Estas dificultades han
llevado a hacer que la tecnologa resulte menos transparente y menos
accesible para el pblico en general.
Un ejemplo de ello es la sustitucin de los motores de carburacin por los de
inyeccin electrnica. Una puesta a punto de la carburacin no es tarea
sencilla, y menos realizar una buena carburacin para que el motor trabaje
correctamente en todo el rango de revoluciones, no obstante, es una labor ms
accesible para los usuarios, es decir, basta con un destornillador y una llave fija
para ir jugando con los chicls y las agujas del carburador a fin de enriquecer
ligeramente la mezcla.
Actualmente, es necesaria una comunicacin con la centralita para poder
variar cualquier parmetro de gestin del motor. Aunque existen protocolos
estndar como el OBD, solo sirven para la toma de datos y diagnstico de las
centralitas. Si queremos leer y escribir sobre las mismas se requiere del SW
original del producto (no disponible para los usuarios), de soluciones
comerciales de precio elevado, o de gran conocimiento de las estructuras
internas de las centralitas para poder aplicarle ingeniera inversa y actuar
directamente sobre la centralita original.
Por otro lado, se puede sustituir la centralita de serie, por una programable
de una marca comercial compatible con el motor que se desee potenciar.
Existen soluciones variadas. Por un lado se encuentran las centralitas de alto
rendimiento usadas en competicin, que tienen un alto precio de mercado. No
obstante, tambin existen marcas comerciales que comercializan centralitas de
gestin electrnica del motor ms sencillas, que no permiten una gestin
completa del motor, si no que se limitan a modificar algunos de los parmetros.
Las ms simples nicamente permiten actuar sobre la inyeccin (700 ~ 1000).
Finalmente existe la posibilidad de montar centralitas como las MegaSquirt,

que se tratan de soluciones de bajo coste (300 ~ 500), diseadas para
funcionar con un amplio rango de motores. Son ms accesibles para los
usuarios, aunque como inconveniente, se necesita realizar una configuracin
completa de las mismas antes de poder empezar a cartografiar los mapas.
103
Joseba Lpez Vidarte

10. LNEAS FUTURAS

Como ya se mencion al principio del TFG, el trabajo como tal, forma parte
del proyecto MotoStudent. Esta competicin se llevar a cabo en octubre del
2014, no obstante, para el 30 de septiembre de 2014, la moto debe estar
finalizada y el proyecto entregado.
Figura 10.1
Ejemplo de
construccin de una
Moto3
El presente TFG incluye el trabajo de campo realizado para la bsqueda de

una solucin a la inyeccin electrnica del prototipo MS, adems de la
informacin tcnica necesaria para la comprensin de la gestin electrnica de
los motores.
La puesta en prctica de la solucin adoptada (Rapid Bike EVO), junto con
su cartografiado y puesta a punto del motor no se incluyen en el TFG por
lmites de fechas en la presentacin del mismo. Estas soluciones vendrn
contenidas en el proyecto MS, ya que mediante el mdulo adicional de
inyeccin se podr realizar la gestin electrnica de la inyeccin y ajustarla en
banco para optimizar as el rendimiento del motor, mejorando aquellos
aspectos que la centralita original de serie no ofrece.
Al tratarse de una centralita de serie, los mapas de gestin que se incluyen
suelen ser bastante conservadores en cuanto a prestaciones del motor, ya que
se optimizan para unos consumos reducidos, emisiones y una durabilidad
elevada. Sin embargo, un ajuste de competicin, no presta tanta atencin a
estos factores y trata de apurar a su mximo la potencia disponible en el motor.
Figura 10.2
Ejemplo de una Moto3
de competicin
104
Joseba Lpez Vidarte

AGRADECIMIENTOS
En este apartado deseo mostrar mi agradecimiento a aquellos que me han
ayudado a llevar adelante el proyecto. Quiero agradecer a mi director del TFG,
Jos Carlos Urroz por los consejos e indicaciones que me ha ido dando estos
meses y agradecer tambin su inters por el proyecto.
Desde aqu tambin me gustara agradecer a Pedro M. Diguez su tutelaje a
lo largo del grado y asimismo expresar mi agradecimiento por mostrarse
siempre tan dispuesto a ayudar y a dar consejo. Agradecerle tambin la visita
guiada al edificio de talleres para ensearme el proyecto del Volkswagen Polo
bi-fuel (hidrgeno-gasolina) llevado a cabo por la E.T.S.I.I.T. en la UPNA.
Agradecer tambin a mis padres y hermano por apoyarme. Por ltimo dar las
gracias a aquellos profesores que a lo largo del grado se han mostrado
disponibles para atender mis dudas y por prestarme su ayuda cuando la he
necesitado.
ESKERRAK
Atal honetan, proiektu honen garapenean, haien laguntza eskaini didaten
pertsona guztiei eskerrak eman nahiko nizkieke. Nire gradu amaierako lanaren
zuzendariari, Jos Carlos Urroz-i eskertu hilabete hauetan zehar eman dizkidan
aholku eta argibideengatik, bai eta proiektuan erakutsi duen interesarengatik.
Hemendik ere, nire adeitasuna Pedro M. Diguez-i adierazi nahiko nioke,
graduan zehar tutore bezala egin dituen keinuengatik eta beti hain eskuragarri
eta laguntzeko prest agertzeagatik. Tailerretako eraikinera egindako bisita
gidatuarengatik ere eskerrak eman nahiko nizkioke NUP-en, Informatika,
Telekomunikazio eta Industria Ingeniarien Goi Mailako Eskola Teknikoak garatu
zuten Volkswagen Polo bi-fuel (hidrogenoa-gasolina) erakusteagatik.
Guraso eta anaiari ere eskerrak eman, erakutsitako babesagatik. Azkenik,
graduan barrena eskuragarri eta izandako zalantzak argitzeko prest azaldu
diren irakasle orori eskertu, bai eta behar izan dudanean haien laguntza
eskaintzeagatik.
106
Joseba Lpez Vidarte

BIBLIOGRAFA
Referencias bibliogrficas
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Bibliografa
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Concesionario Scotty Dirt Bike Spares Magneti Marelli IAW15P. Disponible en:
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I.E.S. Barajas Manuel Gallego Santos. Disponible en:
[22]k.http://mgallegosantos.wordpress.com/
Competition Systems. Sensores, actuadores y conectores. Disponible en:
[23]k.http://www.mmcompsys.com/
Pgina web oficial de la marca Sherco Motorcycles. Disponible en:
[24]k.http://www.sherco-moto.com
Pgina de la empresa NGK. Disponible en:
[25]k.http://www.ngk.de/es/tecnologia-en-detalle/bobinas-de
encendido/estructura-de-una-bobina-de-encendido/
Terminologa: http://www.mmc-chiptuning.com/dictionary
109
Joseba Lpez Vidarte

Bibliografa complementaria
MARTN, J. J. & PREZ, M. A. (2004). Tecnologa de la electricidad del

automvil Cap. 4. Componentes elctricos y electrnicos bsicos. Cie Dossat,
Madrid (Comunidad de Madrid).
DENTON, T. (2004). Automobile electrical and electronic systems. Elsevier
Butterworth-Heinemann, Oxford (Reino Unido).
ALONSO, J. M. (2009). Tcnicas del Automvil. Equipo elctrico Cap. 5.
Computadoras y redes multiplexadas. Paraninfo, Madrid (Comunidad de
Madrid).
ARIAS-PAZ, M. (2003). Motocicletas Cap. 2. El motor. Cie Dossat, Madrid
(Comunidad de Madrid).
ARIAS-PAZ, M. (2005). Manual de automviles Cap. 7. La inyeccin de
gasolina. Cie Dossat, Madrid (Comunidad de Madrid).
ARIAS-PAZ, M. (2005). Manual de automviles Cap. 13. Encendido. Cie
Dossat, Madrid (Comunidad de Madrid).
BANISH, G. (2007). Engine management: Advanced Tuning. CarTech,
Minnesota (EE.UU.).
HARTMAN, J. (2004). How to tune and modify engine management systems.
Motorbooks Workshop, Minnesota (EE.UU.).
PAYRI, F. & DESANTES, J. M. (2011). Motores de combustin interna
alternativos Cap. 2. Clasificacin de los MCIA. Universitat Politcnica de
Valncia, Valencia (Comunidad Valenciana).
alternativos Cap. 3. Parmetros bsicos. Universitat Politcnica de Valncia,
Valencia (Comunidad Valenciana).
alternativos Cap. 17. Encendido elctrico. Universitat Politcnica de Valncia,
alternativos Cap. 23. Control de motores. Universitat Politcnica de Valncia,
110
Joseba Lpez Vidarte

LISTA DE FIGURAS
Fig. 1.1 Fuente: Google Imgenes .......................................................... 11
Fig. 2.1 Fuente: UPNa-Racing .................................................................. 12
Fig. 2.2 Fuente: UPNa-Racing .................................................................. 12
Fig. 2.3 Fuente: KTM - Factora de Mattighofen (Austria) .................... 13
Fig. 2.4 Fuente: NSB Concept - Tienda online ........................................ 14
Fig. 2.5 Fuente: Motec ...............................................................................14
Fig. 2.6 Fuente: Motos Six Days - Tienda/Taller de motos .................... 14
Fig. 2.7 Fuente: 8000 vueltas - Pgina de artculos del motor ............ 15
Fig. 2.11 Fuente: TechnoResearch Inc. .................................................... 16
Fig. 2.12 Fuente: Dynojet.............................................................................. 17
Fig. 2.13 Fuente: Dimsport ........................................................................... 17
Fig. 2.14 Fuente: RexXer .............................................................................. 17
Fig. 2.15 Fuente: Ducati .............................................................................. 19
Fig. 3.1 Fuente: Google Imgenes ......................................................... 20
Fig. 3.2 Fuente: Mercedes AMG ............................................................. 20
Fig. 3.8 Fuente: GIACOSA, D. (1986) Motori endotermici ................... 22
Fig. 3.11 Fuente: Arpem - Catlogo Sherco SE 250i - Racing .............. 24
112
Lista de figuras

Fig. 4.2 Fuente: Apuntes Mquinas Trmicas (UPNA) .......................... 26
Fig. 4.3 Fuente: MAGNETI MARELLI IBRICA S.A. .................................. 27
Fig. 4.4 Fuente: Robert Bosch Corp. ...................................................... 30
Fig. 4.10 Fuente: 8000 vueltas - Pgina de artculos del motor .......... 34
Fig. 4.11 Fuente: MEF ................................................................................... 35
Fig. 4.13 Fuente: BENOIT, L. (1996) Technologie des injections
kkkkkkkkkklectroniques et performances moteur .................................. 36
Fig. 4.15 Fuente: Google Imgenes.......................................................... 38
Fig. 4.18 Fuente: Aficionados a la mecnica (Pgina web) ............... 41
Fig. 4.19 Fuente: BENOIT, L. (1996). Technologie des injections
Fig. 5.2 Fuente: Yamaha ........................................................................... 50
Fig. 5.3 Fuente: SHERCO Spare parts book SE 250i-R .......................... 50
Fig. 5.4 Fuente: Elaboracin propia ........................................................ 52
113
Joseba Lpez Vidarte


Fig. 5.8 Fuente: Manuel Gallego Santos (Wordpress).......................... 53
Fig. 5.22 Fuente: Robert Bosch Corp. ...................................................... 65
Fig. 5.23 Fuente: 8000 vueltas - Pgina de artculos del motor .......... 66
Fig. 5.26 Fuente: JIMENEZ, JORGE.E. (2012) Anlisis de operacin y
kkkkkkkkklcomportamiento de sistemas chispa perdida y COP............ 69
114
Lista de figuras

Fig. 6.4 Fuente: Immo-Tools ...................................................................... 78
Fig. 6.8 Fuente: Elaboracin propia ....................................................... 82
Fig. 6.11 Fuente: Pico Technology - Automotive Waveforms .............. 84
Fig. 6.14 Fuente: SHERCO Spare parts book SE 250i-R .......................... 85
Fig. 6.15 Fuente: SHERCO Manual de taller SE 250i-R ............................ 85
Fig. 6.16 Fuente: Pico Technology - Automotive Waveforms .............. 86
Fig. 6.24 Fuente: BERU Systems - Ignition coils ......................................... 91
115
Joseba Lpez Vidarte


Fig. 6.30 Fuente: Arpem - Catlogo Sherco SE 250i Racing ................. 91
Fig. 6.31 Fuente: MOTO GUZZI Workshop Manual .................................. 92
Fig. 7.1 Fuente: Universidad Politcnica Salesiana ............................. 94
Fig. 7.3 Fuente: Weinlich GmbH .............................................................. 96
Fig. 7.4 Fuente: Weinlich GmbH .............................................................. 96
Fig. 7.6 Fuente: Universidad Politcnica Salesiana ................................ 98
Fig. 7.7 Fuente: BENOIT, L. (1996) Technologie des injections kkkkkkkk
kkkkkkkk lectroniques et performances moteur ................................... 98
Fig. 7.8 Fuente: Google Imgenes........................................................... 99
Fig. 7.9 Fuente: Universidad Politcnica Salesiana .............................. 99
Fig. 7.10 Fuente: Universidad Politcnica Salesiana ............................ 100
Fig. 7.11 Fuente: Universidad Politcnica Salesiana ............................ 100
Fig. 8.1 Fuente: JAMPARTS .......................................................................101
Fig. 8.2 Fuente: Dimsport Rapid Bike ...................................................102
Fig. 10.1 Fuente: KTM .................................................................................104
Fig. 10.2 Fuente: KTM .................................................................................104
Fig. C.1 Fuente: Elaboracin propia .......................................................127
116
Joseba Lpez Vidarte

LISTA DE TABLAS
Tabla 2.1 Fuente: MegaSquirt MegaManual ....................................... 19
Tabla 3.1 Fuente: Apuntes Mquinas Trmicas (UPNA) ........................ 23
Tabla 3.2 Fuente: Apuntes Mquinas Trmicas (UPNA) ........................ 24
Tabla 4.1 Fuente: MegaSquirt MegaManual ....................................... 30
Tabla 5.1 Fuente: Manuel Gallego Santos (Wordpress) ........................ 51
Tabla 5.2 Fuente: JIMENEZ, JORGE.E. (2012) Anlisis de operacin
kkkkkkkkkklly comportamiento de sistemas chispa perdida y COP ..... 68
Tabla 5.3 Fuente: JIMENEZ, JORGE.E. (2012) Anlisis de operacin
kkkkkkkkkklly comportamiento de sistemas chispa perdida y COP ..... 68
Tabla 6.1 Fuente: Grupo BorgWamer BERU Systems GmbH................. 90
118
Joseba Lpez Vidarte

ANEXO A.I.
120
Anexo A - Hojas de caractersticas
ANEXO A.II.
121
Joseba Lpez Vidarte

ANEXO A.III.
122
Anexo A - Hojas de caractersticas
ANEXO A.IV.
123
Joseba Lpez Vidarte

ANEXO B.I.
3UR3HUIRUPDQFH5HVHDUFKDQG'HYHORSPHQW6/
&,)(6%
&5RQGDGH2XWHLUR'&3/$&258f$63$,1
7OI
HPDLOUDPRQUH\#SURSHUIRUPDQFHFRP
PRESUPUESTO N 014-B355
&/,(17(
8QLYHUVLGDG3~EOLFDGH1DYDUUD
N/D
)(&+$

&217$&72 ,GHP
Ref.
Concepto
Cantidad Precio und.
Total
Pro 31100 Equipo Haltech SPRINT 500 Pro
936,50
936,50
Pro T10114 Equipo Haltech E6X
475,50
475,50
1
1
1
1
33,15
33,15
-
133,18
33,15
33,15
-
133,18
Cableado (sn terminales a sensores)

Sensor MAP 1,5 bar integrado
Rels Bosch
Cable de PC USB con software
Con conector SIN cableado (es necesario cablear a

los pines del conector de la centralita)
Sensor MAP 1,5 bar integrado
Rels Bosch
Cable de PC RS232 serie con software
Pro 37250
Pro 37299
Pro 37300
Pro 38200
Sensor temp. aire Haltech con conector y pines

Sensor temp. agua Haltech con conector y pines
Sensor pos. de mariposa conector y pines
Bobina encendido con mdulo integrado Haltech
TOTAL OPCION S500 (IVA INCL)
1.374,54
TOTAL OPCION E6X usada (IVA INCL)
776,61
2%6(59$&,21(6
Los precios anteriormente descritos estn sujetos a impuesto de IVA donde aplique.
La validez de la oferta descrita es de 30 das desde la fecha de emisin de la misma.
El listado de componentes/servicios expuesto no es excluyente y, una vez definida la ingeniera de detalle puede variar el alcance
En caso de que sea preciso incluir trabajos o elementos adicionales durante el montaje o puesta a punto se le comunicar
debidamente al cliente con los cargos correspondientes.
(*) El cliente proveer fusibles, caja de fusibles y porta rels as como soporte para los sensores suministrados
No dude en realizar cualquier consulta. Le atenderemos con mucho gusto.
Gracias por su confianza en Pro-1 Performance
Ramn Rey
ZZZSURSHUIRUPDQFHFRP
124
Anexo B - Presupuestos
ANEXO B.II.
8QLYHUVLGDG3EOLFDGH1DYDUUD

Pro-Forma Invoice
Quantity
Product

7RWDO
9$7
7RWDO
6352
6HULDO&DEOH
86%$GDSWHU
6,6OLFH.LW
6SOLFHG5HG:LUH*
&DUULDJH

Price UKP()

Discount Total UKP()

624,24
131,09
All Payments in UKP() to bank below, or by Credit Card
%DQN
6DQWDQGHU8.3/&
3UHVFRWW6WUHHW
/RQGRQ
(%5
8QLWHG.LQJGRP
$FFRXQW1DPH'7$LQ%UDGIRUG/WG
$FFRXQW1R
6RUW&RGH
6ZLIW$%%<*%/
,%$1
*%$%%<
%,&
$%%<*%/$1%
125
ANEXO B.III.
Joseba Lpez Vidarte

126
Joseba Lpez Vidarte

ANEXO C: ESQUEMA ELCTRICO SHERCO 250I - RACING

Como anexo al proyecto se incluye un esquema elctrico de la instalacin
elctrica de la moto. En un principio se pens que podra ser viable
implementar un cableado basndose en la instalacin original. Aunque realizar
el cableado pueda parecer tarea sencilla, (ms aun si se dispone de un
esquema de conexionado de todos los pines) en la prctica se complica
cuando se empieza a necesitar de elementos que no son tan corrientes. Los
conectores son ms complicados de conseguir de lo que en un principio
parece, ya que se necesitan conectores especficos para las diferentes
conexiones. Generalmente suelen venderse en grandes cantidades y es difcil
encontrar un suministrador que venda unos pocos conectores a precio
razonable.
La instalacin elctrica suministrada por la Organizacin se ofreca por unos
320. sta, adems del mazo de cables, inclua:
Instalacin elctrica de
inyeccin.
Rel de arranque.
Cableado motor Racing.
Sensor temperatura del aire

de admisin (IAT).
Botn de corte de encendido.
Bobina de encendido.
Regulador.
Para llevar a cabo el prototipo MotoStudent, se decidi no comprar dicha
instalacin. Por el contrario, se opt por adquirir una instalacin defectuosa de
segunda mano en el taller Six Days Motos de Villava-Atarrabia. La reparacin
necesaria nicamente afectaba a los cables usados para el diagnstico de la
ECU; una reparacin sencilla que no afecta de manera directa a la gestin
electrnica del motor como tal. El precio del cableado fue de 50, a falta de
comprar el resto de componentes ya incluidos en la instalacin ofrecida por la
Organizacin. La compra de este material adicional supuso unos 230
aproximadamente. Se muestran a continuacin algunos de los componentes:
Figura C.1
Regulador
Figura C.2
Bobina
127
Anexo C: Esquema elctrico Sherco 250i - Racing
Figura C.3
Rel bomba de combustible
Figura C.4
Rel de arranque
El ahorro obtenido apenas alcanza los 50 de diferencia, no obstante,

realizar la reparacin del cableado ha permitido entender el funcionamiento del
mismo. Se ha analizado su unin con los diferentes sensores que envan su
informacin a la unidad de control electrnico y estudiado el funcionamiento de
la propia instalacin.
A continuacin se muestra la disposicin del cableado adquirido aun sin
montar sobre el prototipo. Para una correcta identificacin se aadieron los
nombres de cada sensor y conexin al cableado mediante cinta adhesiva para
posteriormente localizarlos ms fcilmente en su montaje sobre el prototipo
MotoStudent. La pgina final del proyecto se dedica al esquema de la
instalacin realizado.
Figura C.5
Cableado Sherco 250i-R
128

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E.T.S.

Estudio y modificacin de la gestin

Trabajo Fin de Grado

Joseba Lpez Vidarte

Iruean, 2014ko ekainaren 25ean

Joseba Lpez Vidarte

Joseba Lpez Vidarte

4.5. Prestaciones del motor y factores que las influencian .................... 34

Joseba Lpez Vidarte

5.3.3.2. Inyeccin intermitente ............................................................. 53

6. Sistemas de inyeccin electrnica (EFI) Magneti Marelli ...................... 75

Joseba Lpez Vidarte

7.3. Mapeo de inyeccin y encendido ..................................................... 95

AGRADECIMIENTOS ..................................................................................... 105

BIBLIOGRAFA ................................................................................................. 107

LISTA DE FIGURAS .......................................................................................... 111

A. Hojas de caractersticas ......................................................................... 120

Joseba Lpez Vidarte

tipo ROM programable y borrable electricamente.

EFI: Electronic Fuel Injection Inyeccin electrnica.

MAP: Manifold Absolute Pressure Presin absoluta de la admisin.

Joseba Lpez Vidarte

MotoStudent (MS) es una competicin promovida por la Fundacin Moto

En el presente proyecto se pretende estudiar y modificar la gestin

El equipo formado por la Universidad Pblica de Navarra est constituido por

Captulo 2 - Proyecto MotoStudent

Los estudiantes, en un periodo de tiempo de tres semestres, han de

El reglamento de la edicin MS 2013/2014 indica la posibilidad de adquirir la

Joseba Lpez Vidarte

Kit completo de gestin

Estas centralitas se tratan de modelos con precios elevados; superior a los

De esta manera reducimos los costes respecto a la compra de la instalacin

La operacin del motor es gobernada por la centralita, a travs de la

Captulo 2 - Proyecto MotoStudent

Una reprogramacin a una centralita supone una modificacin de los

Actuacin sobre la unidad de control electrnico (ECU)

La primera opcin que se sugiere es la reprogramacin de la ECU

Los talleres oficiales Sherco utilizan una herramienta denominada VDSTS

Joseba Lpez Vidarte

Existe una marca comercial que s permite la modificacin y calibracin a

Actuacin sobre los sensores

Una manera de calibrar la inyeccin del motor, aunque no muy recomendada

Captulo 2 - Proyecto MotoStudent

Intervencin en los actuadores

En este caso en lugar de actuar sobre las seales que le llegan a la

Como opciones posibles se barajan:

RexXer ECU Tuning Tool.

Joseba Lpez Vidarte

La segunda opcin ms cotizada, la RapidBike, s que posibilita la

Las unidades de control de motor ms simples controlan nicamente la

Captulo 2 - Proyecto MotoStudent

Principalmente se disponen de 3 parmetros sobre los que actuar: la

Avance del encendido

Retraso del encendido

Aumento del avance

Avance en funcin del

Pobre Cut off

Joseba Lpez Vidarte

Clasificacin de los motores

Un motor es un mecanismo que transforma una fuente de energa en

Motores hidrulicos y neumticos.

Los motores trmicos son mquinas que se encargan de transformar la

Los motores trmicos son de combustin externa cuando la combustin se

Joseba Lpez Vidarte