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Alessandro Gasparetto
MECCANICA APPLICATA
ALLE MACCHINE
Appunti delle lezioni
www.mechatronics.it
Indice
1 Meccanica delle superfici
1.1 Richiami sulle caratteristiche dei solidi . . . . . .
1.1.1 Propriet di volume . . . . . . . . . . . . .
1.2 Fenomeni superficiali . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.1 Contatti superficiali . . . . . . . . . . . . .
1.2.2 Contatti lineari e puntiformi . . . . . . . .
1.3 Forze agenti negli accoppiamenti . . . . . . . . . .
1.3.1 Contatto di strisciamento e attrito radente
1.3.2 Influenza della rugosit delle superfici . . .
1.3.3 Influenza delle condizioni operative . . . .
1.4 Relazioni fondamentali dellusura . . . . . . . . .
1.4.1 Coefficiente di durata . . . . . . . . . . . .
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4
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22
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30
31
3 Il rendimento
3.1 Rendimento delle macchine poste in serie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.2 Rendimento delle macchine poste in parallelo . . . . . . . . . . . . . . . . . .
3.3 Moto retrogrado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
33
35
36
37
4 Accoppiamento motore-utilizzatore
4.1 Caratteristica del motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.2 Funzionamento da motore, da freno o da generatore . . . . . . . .
4.3 Campi operativi di un motore . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.4 Curva caratteristica del carico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.5 Luogo dei carichi . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
4.6 Accoppiamento diretto motore-utilizzatore . . . . . . . . . . . . .
4.7 Accoppiamento motore-utilizzatore mediante riduttore di velocit
4.7.1 Riduzione allasse motore e allasse utilizzatore . . . . . . .
4.7.2 Trasformazione di un moto rotatorio in un moto rettilineo
4.8 Funzionamento a regime e in transitorio . . . . . . . . . . . . . .
41
41
45
46
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48
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II
INDICE
4.9
4.10
4.11
4.12
4.13
4.14
4.15
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INDICE
1
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7 Camme
7.1 Legge del moto del cedente . . . . . . . . . . . . . . .
7.2 Tracciamento di una camma . . . . . . . . . . . . . .
7.2.1 Camma piana con punteria centrata a rotella .
7.2.2 Camma piana con punteria eccentrica a rotella
7.2.3 Camma piana con punteria a piattello piano .
7.2.4 Camma piana con bilanciere a rotella . . . . .
7.3 Analisi cinetostatica . . . . . . . . . . . . . . . . . .
7.4 Leggi del moto elementari . . . . . . . . . . . . . . .
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INDICE
Capitolo 1
Meccanica delle superfici
Lo studio delle interazioni superficiali fra i membri, modellati come corpi solidi, un argomento fondamentale della Meccanica delle Macchine. Infatti:
lattrito legato al movimento relativo dei membri (in genere deve essere combattuto
come fonte di perdite e di temperature elevate, altre volte necessario al funzionamento
delle macchine)
lusura colpisce le superfici dei membri a contatto delle macchine provocando un
decadimento progressivo delle caratteristiche funzionali.
Lusura, inoltre fonte di:
aumento dei giochi
aumento della rumorosit
comparsa dei fenomeni durto
aumento delle vibrazioni e di sollecitazioni per fatica
disuniforme distribuzione delle pressioni
imprecisioni di funzionamento
La classificazione delle interazioni fra i membri solidi pu essere fatta dal punto di vista
geometrico, da quello chimico-fisico e da quello cinematico.
Dal punto di vista geometrico (Fig.1.1) si hanno contatti:
superficiali
lineari
puntiformi
Sotto il profilo fisico-chimico il contatto pu essere
diretto fra i due membri accoppiati
indiretto o mediato dalla presenza di sostanze lubrificanti
3
???
??????
Strisciamento
Rotolamento
Urto
1.1
Le deformazioni dei solidi possono essere di tipo elastico o anelastico (plastiche o viscoelastiche).
Per i metalli, la deformazione elastica praticamente indipendente dalla velocit di deformazione e il ritorno allo stato indeformato pressoch istantaneo con ciclo di isteresi
irrilevante.
La presenza di uneventuale fase di deformazione plastica prima della rottura caratterizza
il materiale come duttile o fragile.
Dopo ogni deformazione plastica, al cessare della sollecitazione che lha provocata, il materiale duttile non torna nella configurazione originaria ma resta soggetto ad una deformazione
residua (nel grafico in Fig.1.4 tale deformazione residua indicata con 0 ).
1.1.1
Propriet di volume
Tra le propriet di volume importante ricordare la durezza, che definita come la resistenza offerta dal materiale alla penetrazione di un corpo pi duro. Di solito viene utilizzata la
durezza alla penetrazione HB (prova di Brinell ) (Fig.1.3).
Per i metalli puri la durezza di Brinell pari a circa tre volte il carico unitario di
snervamento1 s :
(1.1)
HB
= 3s
1.2
Fenomeni superficiali
1.2.1
Contatti superficiali
Si considerino due superfici accoppiate soggette allazione di una forza esterna normale Fn
allarea di contatto. Essa teoricamente estesa allintera superficie, in realt limitata
ad alcune areole deformate, in quanto le superfici dei corpi solidi a contatto presentano
ondulazioni e rugosit superficiali (Fig.1.5).
La massima distanza fra i picchi delle ondulazioni superficiali, per superfici prodotte
industrialmente, in genere compresa fra 0.7 mm e 1.2 mm.
La rugosit superficiale (Ra) varia invece tra millesimi e centesimi di millimetro.
Imprecisioni di lavorazione e deformazione dei membri, per effetto delle tensioni e/o della
temperatura, fanno dunque s che il contatto avvenga non su tutta la superficie geometrica,
ma solo su piccole aree.
1
Figura 1.6: Definizione dei raggi di curvatura nel punto teorico di contatto
In zone sufficientemente lontane dalle asperit a contatto, la deformazione delle superfici
ancora elastica, mentre nelle zone che costituiscono le zone di effettivo contatto tra i membri
accoppiati (Fig.1.5) si presentano legami di natura atomico-molecolare, detti comunemente
di adesione, la cui intensit varia con la natura e con lo stato delle superfici.
1.2.2
Allinizio del contatto due corpi con superfici a diversa curvatura hanno idealmente un solo
punto o al pi una linea di contatto. Per effetto del carico esterno il punto di contatto si
espande fino a diventare una piccola area.
Di conseguenza, anche se la forza esterna modesta, la sollecitazione indotta nella zona
di contatto di solito elevata. Ad esempio, non sono rare nei cuscinetti a rotolamento
sollecitazioni di compressione superiori a 1.4 kN/mm2 . Poich larea interessata dalle deformazioni aumenta rapidamente, al di sotto della superficie di contatto le sollecitazioni di
compressione non si estendono a tutto il corpo e nel complesso i corpi in contatto possono ancora essere considerati rigidi e si possono applicare macroscopicamente le leggi della dinamica
dei corpi rigidi.
La teoria classica dei contatti superficiali elastici fu stabilita da Hertz.
Lanalisi di Hertz, valida per contatti puntiformi o lineari, parte dalle seguenti ipotesi:
1. i solidi a contatto sono omogenei e isotropi
2. le deformazioni sono elastiche e contenute entro limiti di elasticit lineare
3. le dimensioni dellarea di contatto sono piccole, rispetto al raggio di curvatura dei corpi
non deformati in vicinanza della zona di contatto
4. i raggi di curvatura della zona di contatto sono grandi, se confrontati con le dimensioni
dellarea di contatto
5. fra i due solidi non vi sono forze di attrito radente e quindi durante il contatto agisce solo
la forza normale: vengono dunque trascurati le sollecitazioni di taglio e gli spostamenti
nel piano tangente comune ai corpi a contatto.
Per contatti puntuali, il modello hertziano prevede che la forma della zona di contatto
sia data da unellisse (vedi Fig.1.6), rappresentata dallequazione:
z = Ax21 + By12 + Cx1 y1
(1.3)
rispetto ad un sistema di riferimento con lorigine posta nel punto di contatto P , prima della
deformazione, e con assi x1 e y1 giacenti nel piano tangente comune ai corpi a contatto.
I coefficienti A e B sono definiti dalle curvature principali r = 1/R delle superfici a
contatto secondo le relazioni:
1
1
1
1
+
+
+
R1M
R1N
R2M
R2N
2 (B A) = +
2 (A + B) =
=
=2
1
1
R1M
R1N
1
1
R1M
R1N
1
1
R2M
R2N
1
1
cos (2)
R2M
R2N
(1.4)
(1.5)
(1.6)
(1.7)
ove langolo formato dai due piani contenenti le curvature r1M = 1/R1M e r2M =
1/R2M .
In generale i piani contenenti i raggi di curvatura principali delle due superfici a contatto
non sono coincidenti. Per semplicit grafica, in (Fig.1.6) essi sono stati disegnati nel caso
particolare di = 0.
Indicando con
Fn la forza normale di contatto
a e b i semiassi dellellisse che rappresenta larea deformata di contatto
d lavvicinamento dei due corpi
D la quantit
1 2
(1.8)
E
che tiene conto delle caratteristiche meccaniche del materiale (essendo il modulo di
Poisson, E il modulo di Young)
D=
10
3 Fn (D1 + D2 )
4
A+B
(1.9)
3 Fn (D1 + D2 )
4
A+B
(1.10)
a = a
b = b
3
Fn (D1 + D2 )2 (A + B)
(1.11)
4
ove i coefficienti a , b , d sono funzioni solo del rapporto (A/B) e sono uguali a uno
quando i due corpi in contatto hanno la stessa forma.
Nel caso i corpi a contatto abbiano diversa curvatura sono unicamente funzione di
d = d
1
BA
=
B+A
1+
A
B
A
B
(1.12)
x
3Fn
1
p=
2ab
a
= pM AX 1
x
a
y
b
(1.13)
11
v
u
u 2Fn (D1 + D2 )
= (r1M + r1N ) + (r2M + r2N )
b=t
l (A + B)
(1.15)
y
2Fn
1
p=
lb
b
(1.16)
1.3
1.3.1
Lesperienza dimostra che tra due solidi a contatto si sviluppano, anche in assenza di moto
relativo, forze di superficie aventi direzione tangenziale tra le superfici a contatto.
12
Consideriamo dapprima un corpo 1 che viene premuto contro un corpo 2 con una forza
N normale alla superficie comune di contatto. Per lequilibrio, il corpo 2 eserciter sul corpo
1 un insieme di forze la cui risultante FN sar uguale ed opposta a N , e avr la stessa retta
dazione di N , in modo tale che il momento risultante sia nullo.
Supponiamo ora di applicare al corpo 1 una piccola forza T parallela alla superficie di
contatto: sperimentalmente si osserva che il corpo rimane fermo nella posizione iniziale.
Dovr quindi essere che tra i due corpi, lungo la superficie di contatto, si origina un insieme
di forze la cui risultante FT uguale ed opposta a T . Affinch sussista lequilibrio statico
del corpo 1, la forza FN si sar spostata lungo la superficie di contatto, in modo tale che
la coppia formata da FN e N equilibri quella formata da FT e T (che hanno rette dazione
diverse).
La forza FT , esercitata dal corpo 2 sul corpo 1 in condizioni di equilibrio statico, detta
forza di attrito statico o forza di aderenza. Aumentando il valore della forza tangenziale T
applicata al corpo 1, si osserva che il corpo continua a rimanere in equilibrio statico: ci
significa che anche lintensit di FT aumenta di conseguenza sino a raggiungere un valore
limite, che rappresenta la massima forza di attrito statico (o aderenza) che si pu sviluppare
tra le superfici a contatto. Per valori di T superiori a questo valore limite, non sussistono
pi le condizioni di equilibrio statico, e il corpo 1 si muove strisciando sul corpo 2.
Anche in questa situazione di strisciamento sussistono delle forze lungo la superficie di
contatto, la cui risultante ha direzione parallela a quella del moto relativo dei due corpi e
verso opposto a quello della velocit del corpo 1 relativa al corpo 2. Tale risultante detta
forza di attrito dinamico o forza di attrito cinetico o, qualora non si dia adito ad ambiguit,
semplicemente forza di attrito. Nel suo complesso, il fenomeno descritto prende il nome di
attrito di strisciamento o attrito radente.
Dalla descrizione fatta, si pu evincere che la propriet fondamentale delle forze di attrito
di avere sempre verso tale da opporsi al moto relativo tra i corpi a contatto.
Il fenomeno dellattrito radente pu anche essere modellato considerando, oltre alle forze
di contatto normale FN e tangenziale FT , anche la loro risultante F , la cui inclinazione
rispetto alla normale data dallangolo
= arctan
FT
FN
(1.17)
FT
FN
(1.18)
13
(1.20)
14
(1.21)
15
f1 =
Ft1
=
Fn
pm
(1.22)
(1.23)
con i valori di e pm che variano a seconda dei materiali. Per molti materiali metallici
risulta:
(1.24)
= 0.6s
pm
(1.25)
= HB = 3s
essendo s il carico unitario di snervamento. Perci il rapporto /pm vale allincirca 0, 2.
1.3.2
I contributi alla forza dattrito espressi dai due ultimi termini (Ft3 e Ft4 ) della (1.21) sono
legati principalmente alla rugosit delle superfici, quali risulta dalle lavorazioni tecnologiche
che le hanno prodotte.
16
Figura 1.12: Variazione del fattore di attrito in funzione dei materiali e delle condizioni di
lubrificazione
Come si pu vedere dalla Fig. 1.14, nel campo di valori di rugosit di componenti metallici
prodotti da ordinarie lavorazioni tecnologiche (Ra = 0.4 1.4m), non si hanno sensibili
variazioni del fattore di attrito.
In generale, se la rugosit molto bassa, lattrito tende ad essere alto perch larea
reale di contatto aumenta notevolmente e sono esaltati i fenomeni di adesione. Anche in
presenza di rugosit molto alta lattrito aumenta per la necessit di sollevare continuamente
una superficie al di sopra delle asperit dellaltra. Nel campo intermedio, invece, linfluenza
della rugosit sul fattore dattrito modesta.
1.3.3
Prove sperimentali hanno dimostrato che il fattore dattrito varia anche sensibilmente, a
parit di caratterizzazione fisico-chimiche delle superfici, in funzione
del tempo di contatto,
delle velocit di strisciamento,
della pressione media di contatto,
della temperatura dellinterfaccia
delle condizioni di lubrificazione
dellatmosfera, specie nel caso dei polimeri.
Figura 1.13: Valori medi dei fattori dattrito per diversi accoppiamenti
17
18
Figura 1.14: Variazione del fattore di attrito in funzione delle rugosit superficiali delle
superfici a contatto
Influenza del tempo di contatto
Numerose esperienze hanno mostrato che il fattore dattrito statico, in assenza di lubrificazione, funzione del tempo di contatto fra i corpi. Esso varia rapidamente in un brevissimo
periodo iniziale del contatto (0.1s), poi cresce pi lentamente sino a stabilizzarsi (Fig.1.15).
19
Figura 1.15: Variazione del fattore di attrito in funzione del tempo di contatto fra i solidi
Figura 1.16: Variazione del fattore di attrito con la velocit per alcuni metalli
20
Figura 1.17: Variazione del fattore di attrito con la velocit per alcuni polimeri
21
Figura 1.19: Variazione del fattore di attrito di polimeri in funzione della temperatura
ambiente
terfaccia per effetto di alte velocit di strisciamento, il fattore di attrito diventa pi basso,
con ogni probabilit perch il carico di taglio diminuisce pi di pm .
I polimeri presentano invece una maggiore variabilit del coefficiente di attrito con la
temperatura (Fig.1.19).
22
Figura 1.20: Contatto di strisciamento. Calcolo del volume del materiale usurato
1.4
Quando due membri solidi sono animati da moto relativo di strisciamento il volume del
materiale asportato per usura V pu essere valutato mediante lequazione proposta da
Holm:
Fn
(1.26)
V = k s = kAr s
pm
essendo
k un fattore adimensionale sperimentale,
Fn la forza normale esterna,
pm la pressione di snervamento superficiale (misurata dalla durezza di Brinell HB )
s lo spazio percorso.
Se A larea geometrica di contatto e h laltezza usurata, si pu riscrivere la precedente
in funzione della pressione di contatto p nella forma:
h =
V
Fn
1 Fn
p
=k
s = k
s = k s
A
pm A
pm A
pm
(1.27)
(1.28)
Il fattore k funzione dei materiali a contatto e dello stato delle loro superfici, della durezza e delle dimensioni delle particelle abrasive. Varia sensibilmente a seconda del meccanismo
prevalente di usura (adesiva, abrasiva, ecc.)
In ogni caso, va tenuto presente che i risultati sperimentali presentano una limitata
ripetibilit, anche per test condotti su componenti identici.
23
Figura 1.21: Coefficiente di durata per vari tipi di guarnizioni per freni
1.4.1
Coefficiente di durata
Nello studio dei freni il volume di usura spesso espresso in modo da mettere in luce il
rapporto fra lavoro di frenatura L e il volume di usura V . Dalla
V = k
Fn
s = kAr s
pm
(1.29)
si ottiene la relazione che esprime la cosiddetta ipotesi di Reye: il volume del materiale
asportato per usura direttamente proporzionale al lavoro compiuto dalle forze di attrito
V = k
Fn
k
Ft s = k1 L
s =
pm
pm f
(1.30)
sicch lusura specifica, V /L, pu essere espressa dal rapporto, misurato in mm3 /kJ:
k1 =
k
pm f
(1.31)
detto coefficiente di usura. Dai grafici di figura (Fig.1.21) si nota che il fattore di usura
dipende fortemente dal tipo di materiale per guarnizioni da freno e aumenta pi del fattore
di attrito, passando da un tipo di guarnizione allaltro.
Il reciproco dellusura specifica
k2 =
1
pm f
=
k1
k
(1.32)
detto coefficiente di durata. Valori tipici di k2 per i freni vanno da 2 a 100 kJ/mm3 .
24
Capitolo 2
Forze di contatto per le coppie
elementari
2.1
Attrito di rotolamento
26
stretto rigore tale teoria valida per corpi perfettamente elastici caricati entro il limite
di proporzionalit; in realt i suoi risultati sono applicabili con ottima approssimazione ai
materiali comunemente impiegati nelle costruzioni meccaniche.
27
che ha sempre modulo pari alla Q, ma la cui retta di azione spostata in avanti, nel senso
del moto, rispetto alla Q. Chiamiamo parametro dellattrito volvente tale spostamento,
che indichiamo con il simbolo .
Per mantenere il rullo in rotazione con velocit angolare costante necessario applicare
ad esso una coppia che eguagli il momento dato dal prodotto della forza Q per il braccio :
(2.1)
Mm = Q
Il lavoro speso per spostare in avanti lasse del rullo di una distanza s pertanto dato
da:
L p = Mm
=Q s
R
R
(2.2)
T = fv Q
II valore del coefficiente di attrito volvente pu essere determinato soltanto in via sperimentale; ma il suo ordine di grandezza pu essere valutato anche con considerazioni teoriche.
Ad esempio i risultati della teoria di Hertz permettono di fissare un limite superiore
al valore di fv . Soffermiamoci, a questo proposito, sul contatto fra un rullo ed un piano.
Dallespressione della semilarghezza nel caso di due rulli paralleli:
ponendo R2 otteniamo:
v
u
u
b = 1.52t
Q
E
v
u
u
b = 1.52t
1
R1
1
R2
Q
E
1
R1
(2.5)
(2.6)
Q
E
1
R1
(2.7)
Si osserva che fv di solito molto piccolo (vedasi tabella) e che, pertanto, il consumo
di energia nel rotolamento di ordine di grandezza molto inferiore a quello che si ha nel
contatto di strisciamento fra superfici.
28
0,0010
0,0013
0,0015
0,0011-0,0020
0,0018
0,0018
0,0020-0,0024
0.026/ D
0,01
2.2
Coppia prismatica
Consideriamo una coppia prismatica realizzata con unasta rigida guidata da due collari A e
B; conoscendo i coefficienti di attrito fra lasta e i due collari, vogliamo determinare lintensit
della forza motrice P (della quale si conoscono la retta dazione e il verso) necessaria per
vincere la forza resistente Q nota.
29
30
F TB P TB = 0
NB NA = 0
NB h 2aTB P a + F (a e) = 0
(2.8)
Se ora si vuole trovare il valore della forza minima necessaria per muovere lasta,
sufficiente porsi nelle condizioni limite di aderenza. Tra le componenti tangenziali e normali
delle reazioni vincolari sussiste dunque la relazione:
(
TA = fa NA
TB = fa NB
(2.9)
Sostituendo tali relazioni nel sistema precedente, si ricava che la minima forza necessaria
per muovere lasta data da:
F =
P
1 2fha e
(2.10)
2.3
Coppia rotoidale
Esaminiamo ora lequilibrio della coppia rotoidale. Supponiamo che il perno rotante sia
caricato da due forze esterne non passanti per lasse della coppia: una forza resistente Q ed
una forza motrice P .
La forza R12 trasmessa al perno dalla sua sede deve fare equilibrio alla risultante della P
e della Q.
La forza resistente Q nota ed nota la sua linea di azione. Altri elementi noti sono: la
linea di azione della P , e langolo di attrito nel contatto fra gli elementi cinematici della
coppia rotoidale.
Si vuole trovare lintensit della forza P capace di equilibrare la Q in condizioni di moto
uniforme. In Fig. 2.5 rappresentata una possibile realizzazione della coppia. Sono anche
indicate le forze agenti nel piano medio della coppia.
Se non ci fossero attriti la reazione R12 sarebbe diretta secondo un raggio del perno e
pertanto passerebbe per lasse della coppia rotoidale. A causa dellattrito fra perno e sede
la R12 risulta inclinata dell angolo rispetto al raggio del perno passante per il punto del
contorno in cui la R12 pu considerarsi applicata.
Ne discende che la R12 tangente ad una circonferenza di raggio = Rsin (R il raggio
del perno). Tale circonferenza chiamata circolo di attrito (spesso il raggio del circolo di
attrito espresso, in via approssimata, come prodotto di R per il coefficiente di attrito f .
Con i valori usuali di questa approssimazione di solito legittima).
La R12 deve passare anche per il punto di incontro di Q e P . Le due condizioni, unitamente
alla considerazione che la R12 deve dare, rispetto allasse del perno, momento che si oppone
al moto, permettono di individuare la retta di azione della R12 .
31
P =
(2.11)
(2.12)
P 2 + Q2 2P Q cos
2.4
Piano inclinato
Consideriamo infine lequilibrio di un grave che poggia su di un piano inclinato (Fig. 2.6).
Tale sistema pu essere considerato una coppia piana. Supponiamo noti, oltre al peso del
grave (forza resistente Q), linclinazione del piano di appoggio rispetto ad un piano orizzontale, langolo di attrito e langolo che la forza motrice P forma con la normale al
piano inclinato. Ci proponiamo di calcolare lintensit della forza P , in condizioni di moto
uniforme.
Non essendo richiesta la determinazione di R12 , una sola equazione sufficiente per la
soluzione del quesito. Essa pu essere scritta considerando lequilibrio delle forze secondo
una direzione ortogonale alla R12 . Proiettando su tale direzione si ottiene:
P sin ( + ) = Q sin ( + ) P = Q sin(+)
sin(+)
(2.13)
32
Capitolo 3
Il rendimento
Le forze (e le coppie) agenti sulle macchine possono essere classificate secondo diversi punti
di vista. Cos, per esempio, una classificazione consiste nel distinguere le forze in motrici e
resistenti.
Una forza
motrice, se nel movimento della macchina compie lavoro positivo;
resistente, se compie lavoro negativo.
Distingueremo pure le forze in esterne ed interne.
Le forze esterne derivano dallazione di campi di forze (peso, forze dinerzia) o di corpi
esterni alla macchina,
Le forza interne sono le forze trasmesse fra i membri della macchina.
Due corpi a contatto fra loro si trasmettono una forza, nella quale in genere (sempre, se
fra i due corpi c moto relativo) presente una componente dovuta allattrito. Questa componente dattrito costituisce una resistenza passiva e durante il moto compie lavoro negativo,
cio dissipa energia.
Un effetto analogo danno pure resistenze passive di altro genere, come la resistenza che
un fluido esercita su un corpo che si muove immerso in esso, gli attriti interni dei fluidi
viscosi, e cosi via.
Un indice che ben si presta alla valutazione dellenergia spesa per attrito, cos in una
coppia cinematica come in una macchina nel suo complesso, il rendimento.
Consideriamo una macchina alla quale siano applicate dallesterno una o pi forze (o
coppie) resistenti ed una o pi forze (o coppie) motrici.
Dopo un certo periodo di funzionamento della macchina le forze resistenti esterne abbiano
assorbito il lavoro Lr e le forze motrici abbiano erogato il lavoro Lm .
Come si accennato poco sopra, le componenti dattrito delle forze interne assorbono
lavoro. Indichiamo con Lp , questo lavoro perduto per attrito, riferito allo stesso periodo di
tempo.
Indichiamo con E lenergia cinetica della macchina (somma delle energie cinetiche dei
suoi membri) e prendiamo i lavori in valore assoluto.
33
34
CAPITOLO 3. IL RENDIMENTO
Se le variazioni di energia interna, come ad esempio quella elastica, sono trascurabili, vale
il seguente bilancio energetico:
Lm Lr Lp = E
(3.1)
cio la somma algebrica dei lavori compiuti, in un certo intervallo di tempo, da tutte le
forze agenti sulla macchina, uguale alla variazione subita dallenergia cinetica nello stesso
intervallo di tempo.
Se il secondo membro dellequazione si mantiene costantemente uguale a zero per un certo
intervallo di tempo del funzionamento della macchina, diciamo che la macchina funziona in
condizioni di regime assoluto.
In tale situazione vale la relazione:
Lm = Lr + Lp
(3.2)
Pu accadere che durante il funzionamento di una macchina il secondo membro della (3.1)
risulti uguale a zero soltanto al termine di regolari intervalli di tempo. Pu cio accadere
che valga ancora lequazione (3.2), ma a condizione che i lavori vengano valutati per tempi
uguali, o multipli interi, di un tempo base, chiamato periodo. Quando si verificano queste
circostanze si dice che la macchina funziona in condizioni di regime periodico.
ovvio che le condizioni di regime, sia assoluto sia periodico, sono condizioni particolari, per quanto frequenti, di funzionamento per una macchina. In generale (per esempio
allavviamento, allarresto, nel passaggio da un regime allaltro) il secondo membro della 3.1
diverso da zero, potendo essere, a seconda dei casi, positivo (ad esempio allavviamento)
o negativo (ad esempio allarresto). Di conseguenza, nel primo caso il lavoro motore prevale
sulla somma del lavoro resistente e del lavoro perduto; lopposto accade nel secondo caso.
Questa condizione generale chiamata transitorio meccanico
Ci premesso, consideriamo una macchina che funzioni in condizioni di regime; valga cio
la (3.2), con le limitazioni sopra menzionate per il caso di regime periodico. In tale situazione
definiamo rendimento della macchina il rapporto:
=
Lr
Lm
(3.3)
(3.4)
nella quale con Lm0 si indicato il lavoro motore richiesto in questa situazione puramente
ideale.
35
Si pu cos scrivere:
Lm0
(3.5)
Lm
ossia il rendimento anche dato dal rapporto fra il lavoro motore in condizioni ideali ed il
lavoro motore in condizioni reali.
Tale espressione del rendimento pu essere ulteriormente trasformata. Se indichiamo
con P la forza motrice, con P0 la forza motrice in condizioni ideali di assenza di attrito,
ricordando che il lavoro uguale al prodotto scalare della forza per il suo spostamento (che
lo stesso sia per P , sia per P0 ), si pu scrivere:
=
P0
P
Indichiamo con perdita di rendimento la quantit:
=
1 =
Lp
Lm
(3.6)
(3.7)
Nel calcolo e nella determinazione sperimentale del rendimento di una macchina di rendimento elevato, spesso conveniente fare uso di questultima espressione; conviene, cio,
giungere alla valutazione di attraverso quella di 1 . Per rendersene conto basta osservare che luso di tale espressione permette lintroduzione, nel calcolo di Lp e di Lm di
espressioni approssimate, spesso preferibili, perch pi maneggevoli, alle espressioni esatte;
infatti eventuali errori, percentualmente anche sensibili, commessi nel calcolo di Lp ed Lm
incidono poco sul calcolo di 1 , se prossimo ad uno. Analogamente nella determinazione sperimentale di 1 poco incidono, se prossimo ad uno, errori percentualmente
sensibili compiuti dagli strumenti nella misura di Lp ed Lm .
3.1
Lrn
Lm1
(3.8)
36
CAPITOLO 3. IL RENDIMENTO
(3.9)
= 1 2 ..n
(3.10)
ossia:
3.2
Si consideri ora un impianto come quello schematizzato in figura, nel quale pi macchine
operatrici ricevono potenza da uno stesso motore, attraverso differenti trasmissioni. Siamo
in presenza di una disposizione di macchine in parallelo; ciascuno dei rami della trasmissione
percorso da una parte della potenza erogata dal motore.
In questo caso il rendimento della trasmissione vale
=
Lr
Lr1 + Lr2 + .. + Lrn
1 Lm1 + 2 Lm2 + .. + n Lmn
=
=
Lm
Lm1 + Lm2 + .. + Lmn
Lm
(3.11)
Ossia il rendimento del complesso uguale alla media ponderata del rendimento dei singoli
componenti, essendo pesi i lavori motori.
Si pu concludere che, mentre con la disposizione in serie il rendimento complessivo
risente direttamente del rendimento di ciascun componente, nella disposizione in parallelo
sul rendimento complessivo influiscono decisamente soltanto i rendimenti dei componenti che
assorbono una sensibile aliquota della potenza erogata dal motore.
37
3.3
Moto retrogrado
Consideriamo le semplicissime macchine rappresentate nelle figure che seguono: una carrucola ruotante attorno ad un asse fisso, sulla quale avvolta una fune per il sollevamento di
un carico ed un piano inclinato sul quale poggiato un grave. In entrambi i casi si indicata
con Q la forza resistente, con P la forza motrice.
38
CAPITOLO 3. IL RENDIMENTO
Lr
Lm
(3.12)
Tenendo presente che la forza Q, motrice nel moto retrogrado, la forza resistente nel
moto diretto, e che pertanto, per uguali spostamenti nei due movimenti Lr = Lm si pu
scrivere:
L
= r
(3.13)
Lr
A sua volta la perdita di rendimento nel moto retrogrado vale:
Lp
1 =
Lr
(3.14)
dove si indicato con Lp il lavoro perduto per attrito nel moto retrogrado.
Cerchiamo adesso una relazione fra ed . comodo passare attraverso la perdita di
rendimento. Si ottiene, dividendo membro a membro:
Lp Lm
Lp 1
1
k
=
=
=
1
Lp Lr
Lp
(1 + k) k
(3.15)
(3.16)
la quale, noto che sia k, permette di trovare in funzione di . Dalla precedente risulta, in
particolare, che < 0, ossia che il moto retrogrado impossibile, se < k/(1+k). Poich k
39
di norma poco diverso da uno, si giunge alla conclusione che il moto retrogrado
possibile (ossia 0) quando il rendimento nel moto diretto superiore a
0, 5 circa. Per valori di inferiori a 0, 5 non si ha moto retrogrado, ma larresto
del dispositivo.
40
CAPITOLO 3. IL RENDIMENTO
Capitolo 4
Accoppiamento motore-utilizzatore
La maggior parte dei sistemi meccanici comprende un motore, il quale sviluppa forze o
coppie motrici che compiono lavoro positivo, e un utilizzatore (o carico), che sviluppa
forze o coppie resistenti, le quali compiono lavoro negativo.
Il motore e lutilizzatore sono solitamente accoppiati per mezzo di una trasmissione
meccanica.
Si potrebbero citare numerosissimi esempi di sistemi motore-utilizzatore. Si consideri un
ventilatore: il motore compie un lavoro positivo per vincere la resistenza aerodinamica delle
pale in movimento (la coppia resistente). Si consideri un argano che solleva un carico: la
forza resistente costituita dal peso del carico sollevato. Se invece il carico si abbassa, in
questo caso il peso diventa la forza motrice e il momento frenante sviluppato dallargano
la coppia resistente.
Sia per il motore che per lutilizzatore, le due grandezze fondamentali sono la coppia C
e la velocit (angolare) (nel caso di attuatori e utilizzatori in moto rettilineo si parler
ovviamente di forza e velocit lineare). Normalmente queste due grandezze (il cui prodotto,
lo ricordiamo, d la potenza) sono dipendenti luna dallaltra, pertanto C = C(), sia per
il motore che per lutilizzatore. E allora possibile rappresentare graficamente la dipendenza
della coppia dalla velocit, ottenendo cos la caratteristica meccanica, rispettivamente
del motore o dellutilizzatore.
4.1
La caratteristica meccanica del motore dunque una curva nel piano (C, ). In Fig. 4.1
sono rappresentate, rispettivamente, le caratteristiche dei seguenti motori:
a) motore a combustione interna (ciclo Otto)
b) motore a combustione interna (ciclo Diesel)
c) motore elettrico asincrono
d) motore elettrico a corrente continua a eccitazione separata (o a magnete permanente)
e) motore elettrico a corrente continua eccitato in serie
f) motore idraulico.
La velocit di rotazione dipende principalmente da due fattori:
41
42
43
Figura 4.2: Esempi di variazione della curva caratteristica. Motore asincrono regolato in
frequenza (y = f )
Figura 4.3: Esempi di variazione della curva caratteristica. Motore c.c. regolato in tensione
(y = V )
Indichiamo con y (variabile di comando) le eventuali condizioni che possono essere mutate
a comando dallesterno. Al variare di y la curva caratteristica del motore varia. Nei casi
pi semplici y pu assumere soltanto una piccola serie di valori prefissati, corrispondenti a
situazioni di tipo marcia avanti/indietro/arresto; allestremo opposto, in presenza di variatori
elettronici, essa pu essere rappresentata ad esempio dalla tensione di alimentazione (o dalla
intensit o dalla frequenza della corrente) e, quindi, pu assumere con continuit una serie
di valori compresi tra un minimo ed un massimo.
44
Ovviamente, quando sul rotore (e quindi sullalbero duscita del motore) si genera una
coppia motrice Cm sullo statore (e, quindi, sulla parte fissa del motore) si genera una coppia
uguale e contraria; a causa di questo fenomeno bisogna sempre prevedere lancoraggio dello
statore sul basamento della macchina.
Scelto un verso positivo di rotazione, coppia e velocit assumono il valore positivo se
equiverse con esso.
45
4.2
46
In altri casi il passaggio avviene variando y (cio modificando la curva caratteristica) con
continuit o meno, a seconda delle possibilit offerte dal tipo di azionamento.
Nel primo e nel terzo quadrante il motore funziona dunque come tale, fornendo potenza
al carico, mentre nel secondo e nel quarto quadrante il motore funziona da freno, sottraendo
potenza al carico.
In alcune situazioni tale potenza viene dissipata in calore, in altre invece il motore funziona da generatore (poich le macchine elettriche sono reversibili) e una parte di essa viene
inviata verso la rete, e quindi recuperata, nella misura concessa dai dispositivi interposti tra
motore e rete. Si pu quindi avere una frenatura dissipativa e una frenatura rigenerativa.
4.3
Facendo variare il valore dei parametri per tutti i valori ammissibili, la curva caratteristica si
modifica e spazza una porzione del piano < Cm , m >. Larea spazzata rappresenta linsieme
dei possibili punti di funzionamento del motore.
Figura 4.7: Campi di lavoro di un motore c.c. Sono indicate anche le zone continuativa e
intermittente
necessario precisare che una porzione di quesarea viene definita zona di funzionamento continuativo e rappresenta le condizioni nelle quali il motore pu funzionare per
tempo indefinito.
La restante zona, detta zona di funzionamento intermittente, rappresenta linsieme
dei punti per il quale il motore pu funzionare solo per brevi periodi, per evitare un eccessivo
surriscaldamento.
I limiti di queste zone dipendono da diversi fattori del motore stesso o dei suoi sistemi di
regolazione.
47
4.4
Similmente a quanto visto per il motore, talvolta possibile o conveniente descrivere il comportamento del carico attraverso la sua caratteristica meccanica, ossia il legame intercorrente
tra la sua velocit r e la corrispondente coppia Cr richiesta per mantenerlo in movimento.
Per la scelta dei segni di Cr e r si usa una convenzione opposta rispetto a
quella impiegata per i motori: Scelto il verso positivo per la velocit r il segno di Cr
positivo quando la coppia esercitata dal carico resistente, ossia si oppone ad essa; pertanto
il carico si comporta effettivamente come tale quando il suo punto di funzionamento si trova
nel primo o nel terzo quadrante.
Normalmente la coppia Cr richiesta dal carico la somma di altri due termini, uno
costante e uno crescente con la velocit. La componente predominante generalmente la
prima nelle macchine utensili e nelle macchine di sollevamento e trasporto, mentre la
seconda nelle pompe idrauliche, agitatori, mescolatori.
La curva caratteristica di un carico puramente passivo ovviamente si trover solo nel
primo e terzo quadrante, passando dalluno allaltro attraverso lorigine degli assi, punto che
rappresenta la tendenza del carico ad arrestarsi in assenza di una coppia motrice applicata
ad esso.
In presenza di perdite per attrito radente pu essere presente una discontinuit nellorigine.
La caratteristica per velocit prossime allo zero assume quel valore di coppia (positiva o
negativa) che permette di vincere gli attriti di primo distacco e mettere in moto il carico, in
un verso o nellaltro.
48
4.5
Analogamente a quanto visto per il motore, possibile definire il campo operativo del
carico, chiamato comunemente luogo dei carichi. Per luogo dei carichi sintende dunque
linsieme delle condizioni di possibile funzionamento a regime in cui il carico possa trovarsi.
Il luogo dei carichi rappresentato nel piano < Cr , r > da unarea delimitata da linee,
che in generale potranno avere un andamento diverso da quello delle curve caratteristiche.
Ad esempio, tali linee possono essere del tipo a velocit costante (una per la velocit min-
49
Figura 4.10: Curva caratteristica di un carico (a) puramente passivo, (b) non puramente
passivo
ima, laltra per la velocit massima), del tipo a coppia costante, del tipo a coppia crescente
con la velocit, o del tipo a potenza costante.
Il luogo dei carichi determinato, in generale, dallinsieme dei punti coppia-velocit di
regime che si possono determinare nelle diverse situazioni.
4.6
(4.1)
50
4.7
(4.2)
Cm = Cr
(4.3)
m
Cm = Cm
r
(4.4)
1 m
1
Cm = Cm
(4.5)
Cr r = Cm m Cr =
nel caso di moto diretto, e
Cr r = Cm m Cr =
nel caso di moto retrogrado (il motore funziona da freno). e sono i rendimenti di
moto diretto e di moto retrogrado.
Quanto enunciato rimane valido anche nella situazione, meno frequente, in cui la velocit
del motore sia inferiore a quella del carico a cui deve essere accoppiato. Lunica differenza,
in questo caso, che > 1: si avr pertanto un moltiplicatore di velocit.
52
Figura 4.13: a) sistema reale; b) sistema ridotto allasse motore; c) sistema ridotto allasse
utilizzatore
4.7.1
pari alla coppia Cr assorbita dallutilizzatore. La Cm detta coppia motrice ridotta allasse
utilizzatore.
La Fig. 4.13 illustra il concetto di riduzione del sistema.
La riduzione del sistema ad un unico asse, sia esso quello motore o quello utilizzatore,
consente di determinare in modo agevole il punto di funzionamento. Da un punto di vista
grafico, la procedura di riduzione consiste nel riportare le caratteristiche meccaniche del
motore e dellutilizzatore sul medesimo piano (C, ): il loro punto di intersezione fornir la
velocit angolare del sistema a regime.
Si consideri ad esempio la Fig. 4.14, ove sono riportate le caratteristiche meccaniche
di un motore e di un carico che devono essere accoppiati tramite un riduttore di rapporto
di trasmissione , e si supponga di voler ridurre il sistema allasse utilizzatore. Si tratter
allora di riportare nel piano (Cr , r ) la caratteristica meccanica del motore ridotta allasse
Figura 4.15: Riduzione della curva caratteristica del motore nel piano del carico
il valore della corrispondente ordinata (vedi Fig. 4.15).
Lintersezione della curva cos ottenuta con la caratteristica meccanica del carico fornisce
il punto di funzionamento a regime nel piano dellutilizzatore, le cui coordinate daranno
pertanto la velocit del carico e la coppia assorbita dallo stesso. Il loro prodotto sar la
potenza assorbita dal carico.
Per determinare velocit, coppia e potenza del motore baster poi usare le equazioni (4.2)
e (4.3).
Lo stesso risultato pu essere ovviamente ottenuto riducendo il sistema allasse motore
anzich allasse utilizzatore. In questo caso si dovr riportare la caratteristica del carico nel
piano del motore, dividendo per il valore dellascissa di ogni punto e moltiplicando per lo
stesso il valore della corrispondente ordinata (vedi Fig. 4.16).
La procedura di riduzione qui descritta pu essere anche svolta senza ricorrere ai grafici,
eguagliando le formulazioni analitiche delle due caratteristiche meccaniche, avendo cura che
54
Figura 4.16: Riduzione della curva caratteristica del carico nel piano del motore
Figura 4.17: Curve caratteristiche del motore ridotte al carico rappresentate in diagrammi
logaritmici
le grandezze (coppia e velocit) che compaiono nellequazione risultante risultino riferite allo
stesso asse.
Se le curve sono riportate in diagrammi logaritmici, poich moltiplicare o dividere per
equivale ad aggiungere o togliere log , queste trasformazioni equivalogono a traslazioni delle
curve caratteristiche lungo rette inclinate di 45 (vedi Fig. 4.17 e Fig. 4.18).
4.7.2
I concetti sopra esposti rimangono validi anche nel caso (non infrequente) in cui lutilizzatore,
anzich ruotare, si muove di moto rettilineo.
Un esempio classico costituito da un argano che solleva un carico tramite una fune che
si avvolge su di esso (Fig. 4.19).
In condizioni di regime, la potenza Wm fornita dal motore uguale alla potenza Wr
assorbita dallutilizzatore, ovvero:
55
Figura 4.18: Curve caratteristiche del carico ridotte al motore rappresentate in diagrammi
logaritmici
Cm m = Fr vr
(4.6)
Cm = Fr vr /m
(4.7)
da cui:
4.8
56
Cm Cr
d
=
dt
(Jm + Jr )
(4.8)
(4.9)
57
4.9
58
4.10
Consideriamo un semplice caso in cui un carico sia destinato a funzionare a velocit costante.
Il motore, avviato da fermo allistante t = 0, impiegher un certo tempo ta vv a raggiungere
la velocit di regime
. Per determinare il tempo impiegato a raggiungere tale condizione
necessario studiare il transitorio ed integrare unequazione differenziale, ottenendo:
tavv =
tZavv
0
dt =
Z
0
Z
Jm + Jr
1
d =
d
Cm Cr
(4.10)
Sia la coppia motrice che quella resistente possono dipendere dalla velocit rendendo
molto difficile o impossibile lintegrazione per via analitica. Quindi lintegrale spesso
calcolato per via numerica.
La Fig. 4.22 illustra, come esempio, il caso di un motore asincrono alimentato dalla rete,
direttamente collegato ad un carico avente coppia crescente con la velocit (ad esempio una
tavv
X
i
ti (Jm + Jr )
X
i
i
Cm,i Cr,i
(4.11)
(4.12)
Si noti che non necessario che i vari intervalli siano identici. Ovviamente la
precisione aumenta con il numero degli intervalli considerati.
4.11
Si voglia ora studiare il transitorio in un sistema in cui motore e utilizzatore sono accoppiati
da una trasmissione meccanica comprendente uno o pi stadi. Alluopo si consideri lesempio
raffigurato nella Fig. 4.23: il nostro obiettivo di ottenere lequazione differenziale che
rappresenta la dinamica del sistema, in modo da poter calcolare laccelerazione del carico,
giungendo anche alla importante definizione di inerzia ridotta.
Il sistema comprende un motore collegato ad un argano di sollevamento tramite una
coppia di ruote di frizione aventi raggi r1 e r2 . Sul tamburo T dellargano avvolta una fune
che porta ad una estremit la massa m da sollevare.
60
= 2 /1 = r1 /r2
(4.13)
(4.14)
Il rapporto di trasmissione tra la massa (in moto rettilineo) e il tamburo (in moto rotatorio) invece dato, come si visto in precedenza, dal raggio del tamburo, che pari a D/2.
Si ha pertanto:
z = 2
D
2
(4.15)
D
(4.16)
2
Considerando per semplicit prive di attrito le reazioni vincolari dei supporti dei due
assi, possiamo ora scrivere le equazioni dinamiche del sistema, in particolare le equazioni di
equilibrio alle rotazioni per gli assi 1 e 2.
Lequazione di equilibrio alle rotazioni secondo Newton per lasse 1 data da:
z = 2
C1 F r1 J1 1 = 0
(4.17)
C2 + J2 2 + mg D2 + m
z D2
F =
r2
che poi andiamo a sostituire nella (4.17), ottenendo:
(4.19)
62
r1
D
D
z ) J1 1 = 0
(4.20)
(C2 + J2 2 + mg + m
r2
2
2
Per impostare la procedura di riduzione allasse motore, conviene portare al secondo
membro i termini che contengono le grandezze cinematiche (in questo caso le accelerazioni
1 , 2 e z), ottenendo:
C1
r1
D r1
D r1
r1
C2 mg
= J1 1 + J2 2 + m
z
(4.21)
r2
2 r2
r2
2 r2
Effettuiamo ora la riduzione allasse motore, ovvero esprimiamo tutte le accelerazioni che
compaiono al secondo membro in funzione della 1 , secondo la (4.14) e la (4.16). Si ottiene:
C1
D
D
= (J1 + J2 2 + m 2 ( )2 ) 1
2
2
da cui finalmente lespressione dellaccelerazione dellasse motore:
C1 C2 mg
1 =
C1 C2 mg D2
Ceq,1
D 2 =
2
2
Jeq,1
J1 + J2 + m ( 2 )
(4.22)
(4.23)
Si noti che 1 pu essere ottenuta come il rapporto tra la coppia equivalente ridotta
allasse motore Ceq,1 = C1 C2 mg D2 e linerzia equivalente ridotta allasse
motore Jeq,1 = J1 + J2 2 + m 2 ( D2 )2 .
Ai fini del calcolo dellaccelerazione angolare dellasse motore, lintero sistema pertanto
equivalente ad un unico corpo rigido rotante attorno allasse, soggetto allazione della coppia
equivalente Ceq,1 e avente momento di inerzia equivalente Jeq,1 . Si dice allora che il sistema
stato ridotto allasse motore.
La procedura di riduzione pu ovviamente essere effettuata rispetto ad un altro asse del
sistema, diverso dallasse motore. In generale:
la coppia equivalente si ricava sommando algebricamente tutte le coppie e momenti moltiplicati per il rapporto di trasmissione fra il loro asse e lasse
rispetto al quale viene effettuata la riduzione
linerzia equivalente si ottiene invece sommando tutti i momenti di inerzia moltiplicati per il quadrato del rapporto di trasmissione fra il loro asse e lasse
rispetto al quale viene effettuata la riduzione.
Vediamo infatti che riducendo il sistema dellesempio allasse 2, laccelerazione angolare
2 data da:
2 =
C1 C2 2 mg 2 D2
C1 / C2 mg D2
Ceq,2
=
D 2
D 2 =
2
2
2
Jeq,2
J1 + J2 + m ( 2 )
J1 / + J2 + m( 2 )
(4.24)
e quindi pu essere ottenuta applicando le regole enunciate sopra, tenuto conto del fatto
che il rapporto di trasmissione dellasse 1 rispetto allasse 2 1/ .
La riduzione pu essere effettuata anche rispetto a z, ovvero allasse verticale di movimento della massa. In questo caso i rapporti di trasmissione degli assi 1 e 2 rispetto a z sono
2/D e 2/D; laccelerazione lineare z allora:
z =
2
C1 D
C2 D2 mg
Feq,z
=
2 2
2 2
meq,z
J1 ( D ) + J2 ( D ) + m
63
(4.25)
dm
dt
(4.26)
d
m
(4.27)
dr
dt
(4.28)
ossia
Cm Cr = Jm + 2 Jr
dt
mentre la stessa equazione, ridotta allalbero condotto, diviene:
Cm
Cr = (Jm
+ Jr )
ossia
dr
Jm
Cm
Cr =
(4.29)
+
J
r
2
dt
Come considerazione conclusiva, si pu osservare che, bench nella maggior parte dei casi
il momento di inerzia dellutilizzatore sia pi grande di quello del motore, nellespressione
dellinerzia equivalente ridotta allasse motore esso compare moltiplicato per il quadrato del
rapporto di trasmissione, quindi per una quantit che pu essere molto minore di 1. Ci
comporta che in parecchi casi il contributo del momento di inerzia dellutilizzatore possa
essere trascurato rispetto a quello dellinerzia del motore.
4.12
Si vogliano ora studiare gli effetti di una variazione di sul punto di funzionamento a
regime di un sistema motore-utilizzatore. Supponiamo di avere effettuato la riduzione allasse
utilizzatore, e consideriamo motori con diverse caratteristiche meccaniche.
Motore generatore ideale di velocit
In Fig. 4.24 (diagramma logaritmico) rappresentata una generica curva caratteristica di un
In questo caso la velocit m , del motore fissa mentre, a seconda del valore di , la Cm
data da una serie di segmenti verticali nel piano < Cr , r >, corrispondenti ai vari valori
di r = m . Si noti che lampiezza di tali segmenti diminuisce allaumentare di , essendo
Cm,max
= Cm,max / .
64
allaumentare di diminuisce la coppia Cm , per cui la velocit di regime del carico aumenta
al diminuire di e si diminuisce allaumentare di (almeno finch la velocit del carico
non supera la velocit massima erogabile dal motore, dopodich non c pi condizione di
regime).
Anche in questo caso, quindi, se si vuole modificare la velocit di regime del carico si pu
utilizzare un cambio di marce, con lavvertenza che per aumentare occorre diminuire .
Motore generatore ideale di potenza
Nel caso rappresentato in Fig. 4.26 il motore un generatore ideale di potenza, con curva
4.13
66
4.14. SCELTA DEL MOTORE E DEL RIDUTTORE PER CARICHI A VELOCIT COSTANTE67
4.14
In molte situazioni il carico funziona a velocit fissa e richiede una coppia costante. Il
riduttore migliore quello che consente di utilizzare il motore di taglia inferiore. La taglia,
detta pi propriamente potenza nominale, la potenza che il motore pu erogare in maniera
continuativa.
Nel caso di carichi a velocit costante la scelta pi ovvia quella di scegliere un motore
che, almeno approssimativamente, sia un generatore ideale di velocit.
La procedura di scelta prevede i seguenti passi:
1) individuata la condizione di funzionamento pi gravosa (coppia resistente massima) si
identifica il valore di coppia resistente Cr e si calcola la potenza resistente Wr = Cr r che
deve essere fornita;
2) La taglia del motore si sceglie in maniera che la potenza nominale sia superiore a quella
resistente, in modo da tener conto del rendimento del riduttore:
Wm Wr /
(4.30)
= r /m
(4.31)
3) Il rapporto di riduzione si calcola infine dal rapporto tra la velocit del carico e quella
nominale del motore:
.
A seconda dei motori e dei riduttori disponibili si possono individuare pi gruppi motoreriduttore adatti. La scelta definitiva va fatta con criteri economici o analizzando altri fattori
quali, ad esempio, il tempo di avviamento.
Quando la velocit del carico lo consente, si pu valutare la possibilit di eliminare il
riduttore di velocit, assumendo, perci = 1.
68
4.15
Definiamo statici quei carichi che funzionano a velocit pressoch costante o lentamente
variabile; pertanto le azioni inerziali non esistono o sono di entit trascurabile rispetto alle
altre.
La scelta del gruppo motore-riduttore si basa sostanzialmente sullidea che il campo operativo del motore, ridotto allasse utilizzatore, deve interamente sovrapporre il campo operativo del carico (si fa generalmente riferimento al campo operativo
continuativo).
Questa idea, descritta in dettaglio nel paragrafo successivo, prende il nome di adattamento statico dei campi operativi.
4.15.1
Come gi detto, normalmente tra motore e carico previsto un riduttore di velocit, dato
che normalmente il carico richiede coppie alte e velocit basse rispetto a quanto fornito da
motori di pari potenza.
Quindi se cercassimo di sovrapporre i campi di lavoro di motore e carico senza interporre
un riduttore di velocit ci troveremmo facilmente in una situazione come quella rappresentata
in figura 4.28
69
Figura 4.29: Adattamento statico del campo operativo del motore per mezzo di riduttore di
velocit
70
Figura 4.31: Ricoprimento del luogo dei carichi usando un cambio di marce MODIFICARE FIGURA!!!
4. si effettua la scelta del motore in modo tale che il punto di potenza massima del
suo campo operativo si trovi sulla retta Wm . In tal modo, si scelto un motore di
taglia (potenza nominale) Wm , che in genere non ricoprir il luogo dei carichi, essendo
tipicamente Cm < Cr e m,max > r,max ;
5. il ricoprimento del luogo dei carichi si effettua traslando il campo operativo del motore
lungo la retta Wm . Lentit della traslazione determina il valore di del riduttore;
6. la scelta di non univoca, potendo collocarsi fra un valore max , corrispondente
alleguaglianza delle velocit massime di motore e carico con un surplus di coppia, e
un valore min , corrispondente alleguaglianza delle coppie massime di motore e carico
con un surplus di velocit.
In formule, dovr essere:
m,max
r,max
r,max
min =
m,max
Cm,max
Cr,max
(4.32)
(4.33)
E evidente che per un buon adattamento statico, ovvero per avere un buon ricoprimento
dei campi operativi senza eccessivi esuberi di potenza, necessario scegliere un tipo di motore
il cui campo di lavoro abbia, almeno approssimativamente, la stessa forma del luogo dei
carichi. Non rispettando questa regola si costretti a scegliere un motore di taglia eccessiva,
con un corrispondente aumento dei costi.
La Fig. 4.30 illustra quanto affermato: in questo caso il motore ha un campo operativo a
coppia costante, mentre il luogo dei carichi in parte a coppia costante, in parte a potenza
costante. Non esiste allora alcun valore di che permetta il ricoprimento completo del luogo
dei carichi senza esubero di potenza; si dovr quindi necessariamente utilizzare un motore di
71
coppia nominale Cm1 e velocit nominale r,max , con conseguente inutilizzo di buona parte
del campo operativo del motore stesso (il triangolo in alto a destra).
E questo il motivo per cui, ad esempio, nelle macchine utensili gli assi ed il mandrino
sono azionati da motori distinti: gli assi hanno infatti un luogo dei carichi a coppia costante,
il mandrino a potenza costante.
4.15.2
Cambi di velocit
Per realizzare una buona sovrapposizione dei campi operativi di motore e carico, quando
questi abbiano forma diversa, si pu impiegare un variatore meccanico di velocit di tipo a
gradini, detto brevemente cambio di velocit o cambio di marce.
Si veda la Fig. 4.31: il campo di funzionamento del motore a coppia costante, mentre il
luogo dei carichi prevalentemente a potenza costante. Se viene utilizzato un unico valore di
, il motore richiesto presenter avere una notevole esuberanza di potenza (curva tratteggiata
in figura).
Per ottenere una prima sensibile riduzione della potenza del motore, basterebbe allora un
cambio di velocit con due sole marce, che darebbero luogo a due distinti campi operativi,
capaci, nel loro insieme, di ricoprire lintero luogo dei carichi.
Ulteriori riduzioni della potenza installata si possono ottenere aumentando il numero di
marce, sino ad arrivare, come limite, al caso di un variatore meccanico continuo, che
permette di minimizzare la potenza richiesta al motore.
Rispetto ad un variatore continuo, i cambi di marcia hanno il difetto di non consentire
una variazione continua del rapporto di trasmissione, ma hanno una serie di vantaggi:
semplicit di costruzione
lunga durata
notevole capacit di carico
rendimento elevato
basso costo
per cui vengono spesso preferiti ai variatori continui.
4.16
Un carico definito dinamico se le sue variazioni di velocit sono tali da generare coppie
di inerzia non pi trascurabili rispetto alle coppie resistenti. La scelta del gruppo motoreriduttore per un carico dinamico un argomento vasto e complesso, per il quale si preferisce
rimandare il lettore interessato a testi pi specialistici, mentre in questa sede saranno solo
descritti i principi generali della procedura di scelta.
Si osservi innanzitutto che, a differenza di quanto avviene per i carichi statici, per i
carichi dinamici gioca un ruolo fondamentale la legge del moto, con i relativi diagrammi di
72
1ZT 2
C (t)dt
T 0
(4.34)
Le condizioni che devono essere soddisfatte nella scelta del gruppo motore-riduttore per
carichi dinamici sono pertanto le seguenti:
1. la massima coppia istantanea erogabile dal motore deve essere maggiore o uguale alla
somma della coppia resistente e delle coppie di inerzia, ridotte allasse motore:
ist
Cm,max
Jm
+ Jr ) r + Cr
(
(4.35)
2. la coppia nominale del motore deve essere maggiore o uguale alla coppia RMS del
carico, ovviamente ridotta allasse motore:
nom
Cm
Cr,rms
(4.36)
73
3. la velocit massima del motore, ridotta al carico, deve essere maggiore o uguale di
quella richiesta dal carico:
1
m,max r,max
(4.37)
4. la taglia (potenza nominale) del motore va scelta in modo tale che il prodotto della
sua coppia nominale per la velocit massima sia maggiore o uguale alla potenza RMS
richiesta dal carico, a seguito dellazione resistente e delle azioni inerziali:
nom
Cm
m,max (Cr + Jr r )rms r,max
(4.38)
4.16.1
Ladattamento dinamico del motore al carico consiste nella scelta del valore del rapporto
di trasmissione che consente di ottimizzare il transitorio, nel senso di garantire al sistema
le migliori prestazioni dinamiche, ovvero la massima facilit di variazione della velocit
del carico. E pertanto evidente che il valore ottimo di sar quello che rende massima
laccelerazione del carico.
Consideriamo per brevit solamente il caso in cui la coppia resistente sia trascurabile
rispetto alla coppia di inerzia, cio il carico sia puramente inerziale: Cr = 0 (per il caso
generale valgono comunque le medesime considerazioni).
Dalla equazione dinamica (4.27), che qui riscriviamo per comodit:
Cm Cr = Jm + 2 Jr
d
m
dt
riducendo allasse utilizzatore e ponendo Cr = 0 si ottiene:
dr
Jm
Cm =
+ Jr
dt
da cui:
dr
=
dt
Jm
1
Cm
+ Jr
(4.39)
(4.40)
(4.41)
74
Per una prefissata coppia motrice, Il valore ottimo di , che rende massima laccelerazione
del carico, quello che minimizza la quantit a denominatore del secondo membro. Tale
valore si ricava quindi imponendo:
d
d
ossia:
Jm
+ Jr = 0
(4.42)
Jm
+ Jr = 0
2
(4.43)
da cui:
s
Jm
(4.44)
Jr
Si vede quindi che in corrispondenza di questo valore ott linerzia del motore ridotta al
carico eguaglia quella del carico. Si cos realizzato il cosiddetto adattamento dinamico
del motore al carico.
La condizione ottima, da un punto di vista dinamico, dunque quella in cui i momenti
dinerzia del motore e del carico ridotti al medesimo asse sono uguali: le energie cinetiche
del motore e del carico sono uguali tra loro, sicch della potenza motrice met servir ad
accelerare il motore mentre laltra met attraverser il riduttore e andr ad accelerare il
carico.
In tale condizione laccelerazione assume il suo valore massimo, che risulta:
ott =
dr
Cm
)max =
(4.45)
dt
2 Jm Jr
Nel caso di carichi dinamici, dunque opportuno scegliere il riduttore in modo che
abbia un valore abbastanza prossimo a ott , per assicurare al sistema elevate prestazioni
dinamiche.
Come regola empirica, per applicazoni non troppo spinte si assume che il rapporto tra inerzia motrice e quella del carico ridotta allalbero motore sia compreso tra 4 e 1/4, ottenendo
quindi ott /2 < < 2ott . Ovviamente nelle applicazioni pi spinte, quali il controllo dassi,
necessario scegliere valori di uguali o abbastanza vicini a ott , in modo da assicurare elevate
prestazioni dinamiche.
(
4.17
Regime periodico
Come gi enunciato nel capitolo 3, un sistema puo trovarsi, oltre che nella condizione di
regime (assoluto) o in quella di transitorio, anche nella condizione di regime periodico, in
cui il bilancio energetico del sistema sia nullo non istante per istante, ma per multipli di un
determinato intervallo di tempo detto periodo. In questa condizione la coppia motrice e/o
quella resistente variano periodicamente nel tempo, il che causa fluttuazioni periodiche della
velocit del sistema.
Il regime periodico abbastanza comune nel funzionamento delle macchine; conviene
pertanto affrontare il problema con un approccio generale, estendendo i concetti visti in
75
4.17.1
(4.46)
essendo Jeq,m linerzia del sistema ridotta allasse motore. Negli esempi finora visti essa
costante, in quanto i rapporti di trasmissione che compaiono nella sua espressione sono
risultati costanti. In generale per i rapporti di trasmissione possono non essere costanti, ma
dipendere dalla posizione del sistema e quindi, in ultima istanza, dal valore della coordinata
libera q: = (q).
In generale, si pu dunque affermare che lenergia cinetica di un sistema varia al variare
della coordinata libera, in quanto linerzia dipendente da q. Possiamo allora scrivere
lequazione che d lenergia cinetica di un sistema meccanico a un grado di libert:
1
T = A(q)q2
2
(4.47)
ove q la velocit della coordinata libera (quindi del motore) e A(q) linerzia ridotta
alla coordinata libera. Come detto, essa dipende da q in quanto si ricava da:
A(q) =
X
i
Ji i2 (q) +
X
j
mj j2 (q)
(4.48)
76
con i rapporti di trasmissione per le rotazioni i (q) e per le traslazioni j (q) che non sono
costanti, ma dipendono in generale da q.
Analogamente allinerzia, e possibile definire la coppia ridotta alla coordinata libera
come:
X
Q(q) =
Ci i (q) +
Fj j (q)
(4.49)
ove i (q) e j (q) sono i rapporti di trasmissione degli spostamenti associati alle coppie Ci
e alle forze Fj agenti sul sistema.
In definitiva, A(q) e Q(q) sono lestensione di Jeq,m e Ceq,m al caso pi generale di un
sistema meccanico in cui i rapporti di trasmissione non siano costanti, ma dipendano da q.
4.17.2
dipende dallinerzia ridotta del sistema e dalla coppia risultante, ridotta alla coordinata
libera.
Ricaviamo innanzitutto lespressione del lavoro compiuto dalle coppie e forze agenti sul
sistema nel tempo da 0 a t , a cui corrisponde uno spostamento della ccordinata libera da 0
a q . Il lavoro dato da:
g=
L(t ) =
Ci i +
Fj vj )dt
(4.51)
Effettuando la riduzione alla coordinata libera dellespressione precedente, ovvero esprimendo ciascuna delle i e delle vj in funzione di q,
si ottiene:
L(t ) =
L(q ) =
Ci i (q) +
Fj j (q))qdt
(4.52)
Ci i (q) +
Fj j (q))dq
(4.53)
77
L(q) =
(4.54)
Q(r)dr
Il lavoro cos ottenuto (preso con il suo segno) coincide con la variazione dellenergia
cinetica T del sistema in corrispondenza dello spostamento da 0 a q della coordinata libera:
T (q) = T (q) T (0) = L(q) =
Q(r)dr
(4.55)
Se L(q) > 0 si avr dunque un incremento dellenergia cinetica, viceversa se L(q) < 0 si
avr un decremento.
E ovvio che, trovandoci in regime periodico, il lavoro netto compiuto per un ciclo (o per
un numero intero di cicli) sar nullo:
Lciclo =
Q(r)dr = 0
(4.56)
da cui:
Z q
1
1
T (q) T (0) = A(q)q2 (q) A(0)q2 (0) =
Q(r)dr
2
2
0
v
u
u A(0)
q2 (0) +
q(q)
=t
A(q)
2 Zq
Q(r)dr
A(q) 0
(4.57)
(4.58)
Questa equazione pu essere utilizzata per determinare il grado di irregolarit del moto di
un sistema in regime periodico, a partire dalla conoscenza dellinerzia ridotta e della coppia
risultante, ridotta alla coordinata libera.
4.17.3
78
max min
media
(4.59)
(4.61)
Si ottiene allora:
g=
L
2
Jeq,m media
(4.62)
e quindi il valore di Jeq,m necessario per ottenere il grado di irregolarit periodica desiderato dato da:
79
L
(4.63)
2
gmedia
La procedura appena vista accettabile in molti casi; tuttavia, se si desidera una maggiore
accuratezza, e in ogni caso qualora linerzia ridotta del sistema non sia costante, necessario
utilizzare una metodologia pi sofisticata, basata su una sintesi grafica.
Partendo dalle (4.59) e (4.60), si possono ricavare i valori delle velocit massima e minima
durante il ciclo:
Jeq,m =
g
qmax = max = (1 + )media
2
(4.64)
g
qmin = min = (1 )media
(4.65)
2
La procedura grafica qui illustrata prevede di rappresentare il ciclo del sistema nel piano
(A, T ), ovvero in un diagramma avente per ascissa linerzia ridotta A e in ordinata lenergia
cinetica T .
Con riferimento alla Fig. 4.33, il sistema nella generica configurazione q sar dunque
rappresentato da un punto P della curva chiusa; la velocit q in tale configurazione sar
correlata al valore della tangente dellangolo che la congiungente il punto P allorigine
degli assi (A, T ) forma con lasse delle ascisse.
Infatti, dalla (4.47) si ricava:
1 2 T (q)
q =
= tan(q)
(4.66)
2
A(q)
Ora, volere che la velocit allinterno del ciclo sia compresa tra un valore minimo e uno
massimo dati dalle (4.64) e (4.65) equivale a imporre che la curva che rappresenta il ciclo sia
compresa tra due rette aventi pendenze tanmin e max date rispettivamente da:
1 2
tanmin = qmin
2
(4.67)
1 2
tanmax = qmax
(4.68)
2
Il ciclo considerato non soddisfa tali condizioni (altrimenti significherebbe che il moto
gi regolarizzato senza necessit di volano): necessario quindi traslare il sistema (A, T ) in
modo tale da individuare un nuovo sistema (A , T ) la cui origine coincide con il punto di
intersezione delle due rette, tangenti al ciclo, aventi pendenze tanmin e tanmax (si veda la
Fig. 4.34).
In tal modo si sicuri che la congiungente qualsiasi punto del ciclo con lorigine del nuovo
sistema di riferimento avr pendenza compresa tra tanmin e tanmax , il che significa che
nessun punto allinterno del ciclo avr velocit superiore a qmax n inferiore a qmin .
Il moto stato dunque regolarizzato, e lentit della traslazione orizzontale degli assi
fornisce il valore del momento di inerzia del volano Jv , che va aggiunto allalbero motore in
modo tale da aumentare linerzia del sistema di una quantit costante: A (q) = A(q) + Jv .
Il progetto del volano, ovvero il calcolo del momento di inerzia aggiuntivo Jv necessario
per ottenere il valore desiderato dellirregolarit periodica g, pu anche essere svolto per via
80
dT
dq
dA
dq
Q(q)
dA
dq
= f (q)
(4.69)
ove f (q) una funzione non lineare nota, essendo date sia Q(q) che A(q).
Lequazione precedente si risolve sostituendo a i valori min e max , in modo da ottenere
le soluzioni qmin e qmax , che sono i valori della coordinata libera in corrispondenza dei quali
si hanno rispettivamente le velocit minima e massima del ciclo.
Tali valori possono essere utilizzati per calcolare le coordinate dei punti del piano (A, T )
corrispondenti alle velocit minima e massima, come segue:
Amin = A(qmin )
Amax = A(qmax )
Tmin = T (qmin ) =
Tmax = T (qmax ) =
qmin
Z 0qmax
0
(4.70)
(4.71)
Q(r)dr
(4.72)
Q(r)dr
(4.73)
Per ricavare la traslazione orizzontale che fornisce il valore del momento di inerzia del
volano Jv ora sufficiente eguagliare lespressione analitica della retta di pendenza tanmin ,
passante per il punto di coordinate (Amin , Tmin ), con la retta di pendenza tanmax , passante
per il punto di coordinate (Amin , Tmin ):
Tmin + tanmin (A Amin ) = Tmax + tanmax (A Amax )
(4.74)
4.18
Nei sistemi motore-utilizzatore in cui siano presenti alberi posti in rotazione attorno al proprio asse fondamentale considerare la questione dellequilibramento. I rotori, ovvero gli
alberi con le masse ad essi solidali, devono essere globalmente equilibrati, in modo tale da
minimizzare le vibrazioni e le sollecitazioni dei supporti.
Un rotore si dice equilibrato staticamente se il suo baricentro si trova sullasse di
rotazione. In questo caso, essendo nulla la distanza tra baricentro e asse di rotazione,
complessivamente nulla la forza centrifuga agente sul rotore.
Al contrario, se il baricentro non giace sullasse di rotazione, il rotore risulta soggetto ad
una forza centrifuga la cui intensit data da:
Fc = m 2 r
(4.75)
essendo m la massa del rotore, la sua velocit angolare e r la distanza del baricentro
dallasse di rotazione.
81
4.18.1
82
(4.76)
83
1. e 2., mentre per assicurare il rispetto della condizione 3. si dovr considerare un momento
aggiuntivo dato dalla differenza tra la coppia di inerzia della biella reala e la coppia di inerzia
del sistema di sostituzione.
Dalle prime due condizioni si ottiene dunque il sistema:
mr a = mt b
(4.77)
mr + mt = mb
(4.78)
ove a e b sono le distanze dei punti di accoppiamento dal baricentro della biella (vedi Fig.
4.36), mentre mb la massa totale della biella.
Una volta ricavati i valori delle masse di sostituzione, si calcola la coppia di inerzia da
esse prodotta:
Csine = Js b = (mr a2 + mt b2 )b
(4.79)
Cbine = Jb b
(4.80)
(4.81)
mc d(OGc ) = mm d(OGm ) + mr r
(4.82)
Pertanto, la coppia dinerzia M , che deve essere aggiunta nel modello di sostituzione
affinch esso rappresenti correttamente la biella reale da un punto di vista dinamico, data
da:
84
Capitolo 5
Organi per la trasmissione del moto: gli
ingranaggi
Nel capitolo precedente si sono studiati i principi generali di accoppiamento fra un motore e
un utilizzatore meccanico. In questo e nei capitoli successivi saranno considerati i prinicpali
organi meccanici utilizzati per la trasmissione del moto, a cominciare dai sistemi costituiti
da ruote dentate tra loro accoppiate. Tali sistemi sono detti ingranaggi.
Una ruota dentata un solido costruito in modo da poter ruotare attorno ad un asse e
dotato di sporgenze dette denti in grado di trascinare in movimento i denti di unaltra ruota.
Le ruote dentate, siano esse piane o coniche, e qualunque sia il tipo di dentatura con cui
siano state costruite, rappresentano insieme alle ruote di frizione la principale soluzione al
problema della trasmissione del moto fra una coppia di assi (siano essi paralleli, concorrenti
in un punto oppure sghembi) con un rapporto di trasmissione costante.
Luso di ingranaggi per la trasmissione del moto opportuno quando:
coppia e potenza da trasmettere sono elevate;
il rapporto di trasmissione deve essere mantenuto costante con buona precisione;
si devono ottenere forti riduzioni di velocit con ingombri limitati;
il valore dellinterasse deve essere contenuto.
Per poter meglio comprendere i principi di funzionamento delle ruote dentate, premettiamo la descrizione di un altro organo idoneo a trasmettere il moto tra due assi paralleli o
concorrenti, quando le coppie e potenze in gioco non siano eccessive: le ruote di frizione,
altres dette ruote di attrito.
5.1
Ruote di frizione
Consideriamo due dischi (A) e (B) di raggi r1 ed r2 (fig.5.1) vincolati rispettivamente alle
coppie rotoidali O1 ed O2 , i cui assi sono paralleli.
Se nel punto di contatto C sussistono condizioni di aderenza, il moto relativo fra (A) e (B)
risulta essere di puro rotolamento senza strisciamento. Il centro del moto proprio il punto
85
vC = B vC
(5.1)
e quindi, indicando rispettivamente con 1 e 2 le velocit angolari della ruota (A) e della
ruota (B) sar:
1 r1 = 2 r2
(5.2)
Ne segue che il rapporto di trasmissione del meccanismo :
2
r
= 1
r2
(5.3)
ed costante.
I versi delle velocit angolari di (A) e di (B) sono discordi se le ruote (A) e (B) sono
disposte come in Fig. 5.1 e quindi nellequazione (5.3) vale il segno meno; sono invece
concordi, e varr quindi il segno pi, quando le ruote (A) e (B) sono disposte come in Fig.
5.2, che rappresenta il caso in cui una delle due ruote sia interna.
Quando la realizzazione di un rapporto di trasmissione costante deve essere realizzato
fra due assi concorrenti in un punto, le superfici a contatto sono quelle di due coni a sezione
circolare tangenti lungo una generatrice comune (Fig.5.3), i cui assi formano fra loro un
angolo . Indicando rispettivamente con 1 ed 2 le semiaperture dei due coni (la cui somma
d ovviamente langolo ), la condizione di rotolamento senza strisciamento nel moto relativo
87
~ 1 (C O) =
~ 2 (C O)
(5.4)
1 OC sin 1 = 2 OC sin 2
(5.5)
e quindi:
Pertanto il rapporto di trasmissione dato da:
2
sin 1
= =
sin 2
(5.6)
ed anchesso costante. Ovviamente il segno meno varr nel caso di ruote esterne, il
segno pi nel caso di ruote interne (si veda Fig. 5.3).
Leffettivo utilizzo delle ruote di frizione come meccanismi atti a realizzare un rapporto
di trasmissione costante confinato al campo della trasmissione di piccole potenze (coppie
basse e basse velocit); si comprende che la condizione di strisciamento nullo nel contatto
realizzabile solo in presenza di un adeguato carico normale sufficiente a generare la forza
tangenziale dattrito necessaria al funzionamento: tale carico normale non potr tuttavia
essere troppo elevato per non generare deformazioni locali nel contatto ed elevate perdite
per attrito nei perni delle coppie rotoidali. Le deformazioni del contatto daltra parte renderebbero falsa la condizione che le primitive del moto siano le due circonferenze (nel caso
di ruote piane) o i due coni (nel caso di assi concorrenti), che assicuravano il rapporto di
trasmissione costante desiderato.
In generale, le condizioni limite di aderenza determineranno un limite superiore per le
coppie applicabili agli assi delle due ruote, che dovranno quindi risultare:
C1 fa FN r1
C2 fa FN r2
(5.7)
(5.8)
5.2
89
(5.9)
rf = r cos
(5.10)
1
r2
Nel caso di un unico ingranaggio, spesso viene trascurata lindicazione del segno del
rapporto di trasmissione. Scriveremo quindi:
=
2
r1
=
1
r2
(5.11)
rf 1
2
=
1
rf 2
(5.12)
91
p
2r1
2r2
=m=
=
z1
z2
(5.13)
(5.14)
(5.15)
Il rapporto m = p/ che compare nella (5.15) prende il nome di modulo della dentatura
(o anche passo diametrale) e si comprende che se due ruote ingrananti fra loro devono avere
lo stesso passo, ci equivale a dire che dovranno avere anche lo stesso modulo.
Dalle (5.15) e (5.11) si ricava che il rapporto di trasmissione di un ingranaggio esprimibile anche come rapporto fra il numero dei denti delle ruote accoppiate:
93
5.3
La ruota cilindrica a denti diritti lesempio pi comune di ruota piana. I denti sono collocati
sulla periferia di un cilindro ed sono paralleli allasse del cilindro.
Lattrezzatura richiesta per la produzione di questo tipo di ingranaggi minima; perci
esso generalmente il meno costoso di tutti tipi di ingranaggi. Sebbene la forma di dente
pi comune per le ruote cilindriche sia levolvente, anche altre forme di dente sono possibili
fintanto che consentono il moto coniugato.
Gli angoli di pressione pi comunemente utilizzati per gli ingranaggi cilindrici a denti
diritti sono 14, 5 , 20 e 25 . In generale, langolo di pressione 14, 5 non usato per i nuovi
progetti (ed infatti stato ritirato come forma di dente unificato); tuttavia ancora utilizzato
per progetti particolari e per alcune ruote di ricambio.
Angoli di pressione pi piccoli hanno il vantaggio di unazione dei denti pi dolce e
silenziosa. Inoltre, come avremo modo di vedere, i carichi sui cuscinetti dei supporti risultano
minori a causa di una ridotta componente radiale della spinta; la componente tangenziale
della spinta invece non varia con langolo di pressione.
Daltro canto, ingranaggi a piccolo angolo di pressione hanno anche indici di resistenza
(5.17)
95
C1 = F rf 1 = F r1 cos =
e
F mz1
cos
2
(5.19)
F mz2
cos
(5.20)
2
Eliminando F dalle due equazioni, si ottiene la relazione tra la coppia motrice e la coppia
resistente:
C2 = F rf 2 = F r2 cos =
z2
(5.21)
z1
da cui, essendo z2 /z1 = 1 /2 = 1/ , si ritrova ovviamente la conservazione della potenza:
C2 = C1
W2 = C2 2 = C1 1 = W1
(5.22)
C
tan
r
(5.23)
C
(5.24)
r
da cui si vede che langolo di pressione influenza solo la componente radiale della F .
Si noti altres che nel caso di ruote dentate cilindriche a denti diritti non vi sono componenti assiali della forza scambiata nellingranaggio.
Q = F cos =
5.4
Quando i denti della ruota sono tagliati lungo una spirale che avvolge un cilindro, essi sono
chiamati elicoidali. I denti elicoidali entrano nella zona di ingranamento progressivamente,
pertanto questi ingranaggi hanno unazione pi dolce e sono pi silenziosi rispetto a quelli a
denti diritti.
97
il maggior costo di una ruota a denti elicoidali rispetto ad una a denti diritti;
come si vedr, la forza scambiata tra una coppia di ruote a denti elicoidali ha una
componente diretta come lasse dellalbero (oltre a quelle radiale e tangenziale). E
quindi necessario utilizzare componenti meccanici opportuni (tipicamente cuscinetti
reggispinta) per evitare il disaccoppiamento delle ruote;
un ingranaggio a denti elicoidali ha un rendimento leggermente inferiore rispetto ad un
ingranaggio a denti diritti equivalente.
Concettualmente, le ruote elicoidali possono essere pensate come delle ruote dentate cilindriche a gradini nelle quali la dimensione del gradino diviene infinitamente piccola. Affinch
ruote elicoidali a dentatura esterna possano ingranare necessario che esse abbiano lo stesso
angolo delica ma il verso opposto. Il contrario vale per un ingranamento elicoidale interno;
cio, il pignone a dentatura esterna e la ruota dentata interna devono avere lo stesso verso
dellelica.
I valori pratici dellangolo delica vanno da pochi gradi fino a circa 45 . Al crescere
dellangolo delica si hanno in generale una riduzione del livello di rumore ed un aumento
della capacit di carico. Per angoli superiori a 15 , 20 , tuttavia, la resistenza a flessione del
dente inizia a diminuire. Ci dovuto al fatto che lo spessore trasversale del dente decresce
rapidamente.
Per ottenere i benefici degli ingranaggi elicoidali senza avere gli svantaggi legati alla
presenza della spinta assiale possono venire utilizzati gli ingranaggi bielicoidali o a doppia
elica (Fig. 5.12).
Per gli ingranaggi elicoidali sono generalmente utilizzati i profili ad evolvente e continuano
a valere le stesse considerazioni fatte in precedenza per gli ingranaggi a denti diritti, in
particolare la (5.15). Il valore del rapporto di trasmissione quindi ancora dato da:
2
r1
z1
=
=
(5.25)
1
r2
z2
Per le ruote dentate a denti elicoidali, anzich considerare le grandezze caratteristiche
(passo, modulo, angolo di pressione, ecc.) nel piano frontale (perpendicolare allasse della
ruota), si preferisce definire tali grandezze nel cosiddetto piano normale, ovvero nel piano normale alla superficie del dente. Langolo tra il piano normale ed il piano frontale
ovviamente uguale allangolo di inclinazione del dente rispetto alasse della ruota.
Osservando la Fig. 5.13, si ricava:
=
Y Z = XY tan
Y T = XY tan n
Y T = Y Z cos
(5.26)
(5.27)
(5.28)
da cui la relazione tra langolo di pressione nel piano normale n e quello nel piano frontale
risulta:
tan n = tan cos
(5.29)
Figura 5.13: Grandezze caratteristiche di una ruota a denti elicoidali, nel piano normale e
nel piano frontale
(5.30)
(5.31)
Pertanto il diametro della circonferenza primitiva di una ruota a denti elicoidali dato,
in funzione del modulo normale, da:
mn z
(5.32)
cos
Vogliamo ora calcolare lespressione delle forze scambiate nellaccoppiamento di due ruote
a denti elicoidali. Con riferimento alla Fig. 5.14, la forza scambiata tra le ruote, che in
2r =
99
assenza di attrito perpendicolare alla superficie del dente, giace nel piano normale e pu
essere scomposta in una componente radiale R e in una componente H tangente al cilindro
primitivo della ruota dentata. In formule:
(5.33)
(5.34)
R = F sin n
H = F cos n
Q = F cos n cos
A = F cos n sin
R = F sin n
Di queste tre componenti, lunica a fornire momento rispetto allasse delle ruote la
componente tangenziale Q. La coppia C agente sullasse della ruota dentata quindi data
da:
C = Qr = F r cos n cos
(5.38)
Per sostituzione, dunque possibile calcolare le tre componenti della forza agente sulla
ruota dentata in funzione di C:
spinta tangenziale : Q =
spinta radiale : R =
C
r
C tan n
r cos
(5.39)
(5.40)
C
tan
(5.41)
r
Come anticipato, in un ingranaggio a denti elicoidali dunque presente una componente
assiale della forza, che dovr essere sopportata da adeguati cuscinetti reggispinta, oppure
neutralizzata adottando ruote bielicoidali.
spinta assiale : A =
5.5
Ingranaggi conici
Si visto in precedenza che, nel caso di trasmissione del moto fra assi paralleli, le primitive
sono costituite da due cilindri; nel caso di trasmissione fra assi concorrenti, le primitive sono
invece costituite da due coni aventi il vertice ed una generatrice in comune.
Gli ingranaggi conici sono dunque utilizzati per trasmettere il moto tra assi concorrenti.
Le ruote dentate coniche (la cui forma reale ovviamente non un cono intero, ma un
tronco di cono) possono avere denti diritti oppure elicoidali: valgono, a tale proposito, le
medesime considerazioni fatte per le ruote dentate cilindriche, relativamente alla maggiore
silenziosit e dolcezza di funzionamento che caratterizzano la dentatura elicoidale.
2
z1
r1
sin 1
=
=
=
1
z2
r2
sin 2
(5.42)
Si noti che il rapporto di trasmissione sempre dato sia dal rapporto tra il numero di
denti delle ruote, sia dal rapporto tra i raggi delle primitive, purch ovviamente presi alla
medesima distanza dal vertice comune dei due coni (in quanto i denti hanno passo, modulo
ed altezza proporzionali alla distanza dal vertice).
Per il progetto di un ingranaggio conico, tipicamente sono dati langolo tra gli assi da
accoppiare e il valore del rapporto di trasmissione desiderato , e si vuole trovare il valore
delle semiaperture delle due ruote coniche 1 e 2 .
101
tan 1 =
(5.43)
(5.44)
Quando langolo di apertura di uno dei due coni primitivi diventa retto, il cono si trasforma in una superficie piana. Lingranaggio cos ottenuto la ruota dentata piano-conica,
altres detta coppia pignone-corona, che lequivalente per gli ingranaggi conici della coppia rocchetto-dentiera per quelli cilindrici. Per questo ingranaggio il rapporto di trasmissione
si ottiene ponendo 2 = /2 nella (5.42):
=
2
= sin 1
1
(5.45)
Figura 5.17: Forza scambiata tra i denti di due ruote dentate coniche
Calcoliamo ora le componenti della forza F che si scambiano i denti in un ingranaggio
conico. Consideriamo (Fig. 5.17) i due coni primitivi e il piano normale alla generatrice di
contatto. La forza F trasmessa dalla ruota 2 alla ruota 1 inclinata dellangolo di pressione
rispetto alla tangente comune delle primitive, e si pu scomporre, nel piano , in una
componente tangenziale Q = F cos e da una componente F = F sin normale a Q. La
F pu essere a sua volta scomposta, in un piano ortogonale a , in una componente radiale
R1 = F cos 1 = F sin cos 1 e in una componente assiale A1 = F sin 1 = F sin sin 1 .
Ora, ricordando che le coppie C1 e C2 agenti sule ruote sono equilibrate solo dal momento
della componente tangenziale Q della forza scambiata (C1 = Qr1 , C2 = Qr2 ), si possono
ricavare le espressioni, in funzione di C1 e C2 , delle componenti della forza trasmessa dalla
ruota 2 alla ruota 1, e della forza trasmessa dalla ruota 1 alla ruota 2. Esse risultano
rispettivamente:
spinta tangenziale : Q =
C1
r1
(5.46)
spinta radiale : R1 =
C1
tan cos 1
r1
(5.47)
spinta assiale : A1 =
C1
tan sin 1
r1
(5.48)
per la ruota 1, e:
C2
r2
(5.49)
C2
tan cos 2
r2
(5.50)
Q=
R2 =
C2
tan sin 2
(5.51)
r2
Si noti che la componente tangenziale Q della forza scambiata la stessa per le due ruote,
mentre le componenti radiale ed assiale sono diverse, essendo funzione della semiapertura
della ruota considerata (la loro somma vettoriale ovviamente la stessa).
Come per le ruote cilindriche a denti elicoidali, la presenza di una spinta assiale in un
ingranaggio conico richiede lutilizzo di adeguati supporti per gli alberi (cuscinetti reggispinta
assiali).
A2 =
5.6
Gli ingranaggi di questa categoria sono generalmente i pi complessi, sia in termini di geometria che di realizzazione. Inoltre, il fatto che gli assi da accoppiare non siano n paralleli
n concorrenti crea limitazioni sui carichi massimi sopportabili.
Accenneremo brevemente agli ingranaggi elicoidali e ipoidi, per poi concentrare la nostra attenzione sugli ingranaggi a vite, che costituiscono la modalit pi importante di
accoppiamento fra assi sghembi.
5.6.1
Come negli ingranaggi ad assi paralleli o concorrenti, anche in questo caso le ruote hanno i denti disposti in modo da formare un determinato angolo (angolo delica) con lasse
dellalbero. Valori tipici per langolo delica vanno dai 10 ai 30 .
Gli ingranaggi elicoidali ad assi sghembi sono soddisfacenti per la normale gamma di
rapporti utilizzati per ingranaggi elicoidali a singola riduzione. Per riduzioni pi alte, gli
ingranaggi a vite sono generalmente preferibili.
Poich gli ingranaggi elicoidali ad assi sghembi hanno uno strisciamento rilevante, particolare attenzione deve essere riservata alla scelta dei materiali e dei loro lubrificanti per
ridurre al minimo lattrito ed eliminare ogni possibilit di grippaggio tra le ruote accoppiate.
103
5.6.2
Ingranaggi ipoidi
5.6.3
Ingranaggi a vite
Per trasmettere il moto tra assi sghembi, ottenendo riduzioni di velocit molto spinte,
vengono comunemente utilizzati gli ingranaggi a vite, detti anche a vite senza fine.
La forma pi elementare di ingranaggio a vite una vite cilindrica diritta che ingrana
con una normale ruota a denti elicoidali. Ingranaggi di questo tipo possono dare rapporti di
105
In virt del loro rapporto di condotta intrinsecamente alto, la potenza meccanica massima degli ingranaggi a vite piuttosto alta; tuttavia, la loro potenza continuativa reale
sostanzialmente pi bassa. Ci dovuto alla notevole generazione di calore, dovuta allo
strisciamento, che pu elevare la temperatura del lubrificante a livelli inaccettabili quando il
riduttore fatto funzionare con continuit. Riduttori a vite ventilati sono piuttosto comuni
e i carter degli ingranaggi a vite con potenze pi alte sono quasi sempre alettati per favorire
lo smaltimento del calore. Apparentemente, gli ingranaggi a vite hanno la capacit di sopportare sovraccarichi relativamente alti per breve tempo senza manifestare alcun danno: in
realt la loro idoneit ai sovraccarichi non particolarmente buona, in quanto le loro limitazioni termiche fanno s che vengano utilizzati a carichi inferiori ai loro limiti meccanici.
Quando sono azionati per brevi periodi di tempo in sovraccarico, essi funzionano in realt al
di sopra del loro limite termico di funzionamento continuo ma sotto il loro limite meccanico
(connesso agli sforzi); tuttavia, poich ci vuole un periodo di tempo apprezzabile affinch la
temperatura aumenti, sopportano questi brevi sovraccarichi abbastanza bene.
Lavvento di oli sintetici stato un beneficio per tutti i tipi di ingranaggi a vite, in quanto
gli oli sintetici possono lavorare a temperature medie pi elevate rispetto agli oli composti
a base minerale che erano di solito usati per gli ingranaggi a vite. Inoltre, il coefficiente
di attrito associato alluso di lubrificanti sintetici tende ad essere leggermente pi basso di
quello associato alluso di oli composti per ingranaggi a vite; pertanto viene prodotto meno
calore. Questi fattori concorrono alla riduzione del margine tra i limiti termico e meccanico
dei riduttori a vite di nuova produzione, progettati e calcolati per funzionare con oli sintetici.
Il rendimento degli ingranaggi a vite dipende parecchio dalla velocit di funzionamento.
Lo stesso ingranaggio pu mostrare, ad esempio, un rendimento dello 0,75 ad una velocit
bassa e dello 0,85 ad una velocit pi alta. Il rapporto di trasmissione, il materiale, la
precisione e la geometria sono tutti fattori che influenzano il rendimento dellingranaggio a
vite. Valori tipici del rendimento sono compresi tra il 35 ed il 90 per cento, con possibilit
di valori pi alti o pi bassi in casi particolari.
Un ingranaggio a vite pu essere utilizzato dove si desideri lirreversibilit del moto: si
pu infatti dimostrare che per bassi valori dellangolo delica il rendimento scende sotto il
valore limite del 50 per cento, rendendo con ci impossibile il moto retrogrado. Si dice allora
che la vite autobloccante.
Quando si progetta un ingranaggio a vite autobloccante si deve tuttavia fare attenzione,
perch questa caratteristica una propriet statica. Le vibrazioni e linerzia possono infatti
determinare un movimento inverso dellingranaggio in condizioni dinamiche. Ad esempio,
durante uninterruzione di potenza sotto carico, la ruota, a causa dellinerzia del carico che
funge da motore, pu trascinare la vite per un tempo considerevole; oppure, un ingranaggio
a vite che da fermo non pu essere azionato dallalbero della ruota, pu invece essere messo
in rotazione se sottoposto a vibrazioni. La propriet di autobloccaggio o irreversibilit non
deve quindi essere considerata in senso assoluto, tanto vero che in applicazioni critiche si
dovrebbe prevedere un freno sulla vite per garantire lirreversibilit assoluta del sistema.
Vogliamo ora studiare un ingranaggio a vite dapprima dal punto di vista cinematico,
calcolandone il rapporto di trasmissione, quindi dal punto di vista della statica, calcolando
le forze scambiate nellaccoppiamento.
Come detto, un ingranaggio a vite costituito dallaccoppiamento di una vite e da una
ruota dentata piana a denti elicoidali, con rapporto di trasmissione costante fra assi sghembi,
(5.52)
Si definisce inoltre passo assiale pa , della vite lampiezza della traslazione che porta una
sezione di un filetto a coincidere con la adiacente, anche appartenente ad un filetto diverso.
Il passo assiale pu quindi essere diverso dal passo elicoidale se la vite a pi princpi (come
ad esempio la vite a due princpi in Fig. 5.23). Sar cio:
pe = z1 pa
(5.53)
ove con z1 si indica il numero dei princpi della vite. Si definisce infine come modulo
assiale il rapporto:
ma = pa /
(5.54)
107
2 = 1 t
Nello stesso tempo, per effetto del moto elicoidale, il punto C si sar spostato lungo la
retta , con velocit vc , di una quantit pari al passo elicoidale pe :
pe = vC t
(5.56)
pe
2
=
1
vC
(5.57)
da cui
z1 pa
pe
1 =
1
(5.58)
2
2
La stessa velocit ~vC deve avere il punto C, considerato come appartenente alla primitiva
della ruota che gira a velocit angolare 2 ; deve quindi essere:
vC =
(5.59)
vC = 2 R
Inoltre, affinch vite e ruota ingranino correttamente, il passo della dentatura della ruota
deve essere uguale al passo assiale della vite. Se z2 il numero di denti della ruota, si avr
dunque:
z2 pa = 2R R =
Sostituendo la (5.60) nella (5.59) si ottiene:
z2 pa
2
(5.60)
vC = 2
z2 pa
2
(5.61)
2
z1
=
1
z2
(5.62)
Essendo z1 in genere piccolo e z2 grande, si capisce come con un ingranaggio a vite sia
possibile realizzare rapporti di riduzione estremamente spinti: ad esempio, con una vite a
due principi (z1 = 2) ed una ruota elicoidale con 40 denti (z2 = 40), dalla precedente si
deduce un rapporto di trasmissione = 1/20.
Calcoliamo ora le componenti della forza mutua che i due membri si scambiano durante
laccoppiamento (Fig. 5.25). Restando nel piano principale (yz), osserviamo che, in ipotesi
di assenza di attrito, la forza trasmessa dalla vite alla ruota sar inclinata, rispetto alla retta
, dellangolo di pressione . Potremo pertanto scrivere:
Fy = Fz tan
(5.63)
(5.64)
109
(5.65)
Le tre componenti della forza scambiata tra vite e ruota dentata, in funzione della coppia
motrice Cm , risultano quindi essere (nellipotesi di trascurare lattrito):
Cm
rm
(5.66)
Fz =
Cm 1
rm tan
(5.67)
Fy =
Cm tan
rm tan
(5.68)
Fx =
Il modulo della forza F complessivamente trasmessa dalla vite alla ruota dentata risulta
allora:
F =
ovvero:
F =
1
Cm
tan2
Fx2 + Fy2 + Fz2 =
1+
+
2
rm
tan tan2
q
Cm q
1 + tan2 + tan2 = Fz 1 + tan2 + tan2
rm tan
(5.69)
(5.70)
5.7
Rotismi
5.7.1
Rotismi ordinari
(5.71)
4
4
z3
=
=
3
2
z4
(5.72)
1,2 =
3,4 =
da cui immediato calcolare il rapporto di trasmissione complessivo tra la prima ruota del
treno (1), a cui collegato lalbero motore, e lultima (4), a cui collegato lalbero condotto:
esso dato dal prodotto dei singoli rapporti di trasmissione di ciascun ingranaggio:
5.7. ROTISMI
111
= 1,4 =
4 2
z3
z1
z1 z3
4
=
= 3,4 1,2 = ( )( ) =
1
2 1
z4
z2
z2 z4
(5.73)
z1
2
=
1
z2
(5.74)
2,3 =
3
z2
=
2
z3
(5.75)
da cui si ottiene:
= 1,3 = 1,2 2,3 =
3
z1
=
1
z3
(5.76)
Si vede quindi che la presenza della ruota intermedia (chiamata ruota oziosa) ha come
effetto quello di invertire il segno del rapporto di trasmissione rispetto al caso di ingranaggio
diretto.
Se il rotismo pu essere considerato ideale ( = 1), il rapporto di trasmissione determina
anche il rapporto tra le coppie in uscita e in ingresso del treno di ingranaggi. Ad esempio,
con riferimento alla fig. 5.26, si ha:
1
1
C4
=
=
C1
4
(5.77)
Limpiego pi comune dei rotismi come riduttori di velocit (fig. 5.28). Ogni singolo
ingranaggio detto stadio di riduzione: luso di pi stadi di riduzione in serie (si parla di
rotismi a doppia, tripla, quadrupla riduzione) consente di ottenere rapporti di riduzione ben
pi spinti rispetto al caso di un singolo ingranaggio.
5.7.2
Rotismi epicicloidali
A differenza dei rotismi ordinari, nei rotismi epicicloidali alcuni degli assi delle ruote sono
mobili. Un rotismo epicicloidale semplice costituito da:
due ruote dentate principali, chiamate solari, non ingrananti tra loro, aventi lo stesso
asse fisso;
una o pi ruote dentate, dette satelliti o planetari, che ingranano con i solari, i cui
assi sono portati in giro da un elemento rigido, detto portatreno
il portatreno, che ruota attorno ad un asse fisso coincidente con lasse dei solari e
che, come si detto, porta in rotazione gli assi dei satelliti.
La fig. 5.29 mostra due esempi di rotismi epicicloidali semplici, in cui gli elementi 1 e 2
sono le ruote solari, gli elementi 3 e 4 sono i satelliti, lelemento P il portatreno.
A differenza di un rotismo ordinario, in cui le ruote dentate possono essere scelte in
maniera indipendente luna dallaltra (badando naturalmente che abbiano lo stesso modulo),
in un rotismo epicicloidale sussistono vincoli di carattere geometrico sui parametri cinematici
5.7. ROTISMI
113
(5.78)
il che equivale, essendo ovviamente i moduli delle ruote dentate tutti uguali fra loro, alla
seguente condizione sul numero di denti delle ruote:
z1 + z3 = z2 + z4
(5.79)
(5.80)
z1 + 2z3 = z2
(5.81)
si immagina di bloccare il portatreno e si calcola il valore di W mediante le considerazioni svolte per i rotismi ordinari, ovvero in funzione del numero di denti delle
ruote;
nella (5.82) si sostituisce a W il valore ottenuto;
il valore del rapporto di trasmissione complessivo pu allora essere ottenuto, con semplici calcoli, a partire dalla (5.82) e dalla definizione dello stesso , che naturalmente
dipende da qual lalbero di uscita e quale lalbero di ingresso nel rotismo epicicloidale
in esame.
Il rapporto di trasmissione W del rotismo epicicloidale reso ordinario compare anche
nelle relazioni tra le coppie agenti sul rotismo. Siano infatti C1 , C2 e CP le coppie agenti
rispettivamente sul solare 1, sul solare 2 e sul portatreno: in condizioni di regime (o comunque
quando le inerzie delle ruote dentate siano trascurabili), lequilibrio alle rotazioni attorno
allasse comune dei tre alberi espresso da:
C1 + C2 + CP = 0
(5.83)
(5.84)
(5.85)
C1 (1 ) + C2 (2 ) = 0
(5.86)
C2
1
1
=
=
C1
2
W
(5.87)
e parimenti si ricava:
5.7. ROTISMI
115
CP
1 W
=
C1
W
(5.88)
Le (5.87) e (5.88) ci dicono che un rotismo epicicloidale pu essere visto come un partitore di coppia, nel senso che la coppia sul solare 1 si suddivide tra il solare 2 e il portatreno
1
W
con quote proporzionali a W
e 1
rispettivamente. Si noti che tali quote, e quindi i
W
rapporti tra le coppie, sono indipendenti dalle velocit angolari alle quali ruotano gli assi,
dipendendo unicamente dal valore di W , che come abbiamo visto funzione del numero di
denti delle ruote.
Date le loro caratteristiche cinematiche, i rotismi epicicloidali trovano la loro applicazione
pi comune nei riduttori a forte rapporto di riduzione ed ingombro limitato. Si
consideri un qualsiasi rotismo epicicloidale e si supponga ad esempio che il portatreno sia
collegato allalbero motore, il solare 1 allalbero condotto e che il solare 2 sia fermo. Il
rapporto di trasmissione complessivo allora calcolabile tramite la 5.82 ponendo 2 = 0:
W =
da cui, con facili passaggi:
=
1
W 1
=
(5.89)
(5.90)
Se i numeri di denti delle ruote sono scelti in modo tale che il valore di W sia molto vicino
a 1, si possono ottenere valori di molto piccoli, sia positivi (per W di poco maggiore di 1)
che negativi (per W di poco minore di 1). Ci permette di ottenere rapporti di riduzione
molto spinti, con rotazioni concordi oppure discordi degli alberi di uscita e di ingresso.
2
= 1
1
(5.91)
1 + 2
(5.92)
2
Si pu quindi dire che il differenziale fa s che la velocit del portatreno sia sempre
pari alla media aritmetica delle velocit delle due ruote. In condizioni di moto
rettilineo, 1 = 2 : i solari ruotano alla stessa velocit angolare (che anche uguale a quella
del portatreno), e di conseguenza i satelliti non ruotano attorno al loro asse. Se invece il
veicolo percorre una traiettoria curvilinea, la velocit angolare della ruota pi esterna sar
maggiore di quella della ruota pi interna: in questo caso i satelliti, oltre ad essere trascinati
dal portatreno, si metteranno anche in rotazione attorno al proprio asse, in modo tale da
diminuire la velocit del solare collegato alla ruota interna ed aumentare la velocit del solare
collegato alla ruota esterna, fermo restando il rispetto della (5.92).
=
Capitolo 6
Altri organi di trasmissione del moto
In questo capitolo saranno presi in esame altre tipologie di organi di trasmissione del moto,
nonch componenti meccanici (freni, cuscinetti) collegati con le problematiche di trasmissione
del moto.
6.1
Importanti organi di trasmissione del moto sono costituiti da componenti meccanici flessibili.
Tra essi si annoverano quegli organi costituiti di materiale avente flessibilit intrinseca, come
ad esempio le cinghie e le funi, nonch quegli organi (come le catene) costituiti di parti in
materiale rigido, collegate tra loro in modo tale da permettere il moto relativo tra le singole
parti, conferendo cos una flessibilit complessiva al componente.
6.1.1
Cinghie
Le cinghie sono elementi flessibili costituite in genere da un elastomero, spesso opportunamente rinforzato da fibre metalliche. Esse sono ampiamente utilizzate in meccanica come
organi di trasmissione del moto tra assi paralleli, soprattutto quando si in presenza di un
interasse non piccolo. La cinghia viene avvolta, in genere con un certo forzamento, su due
pulegge, permettendo cos la trasmissione della potenza meccanica dalla puleggia motrice a
quella condotta, per effetto delle forze di attrito che si sviluppano in direzione tangenziale
al contatto fra puleggia e cinghia.
Come in tutte le trasmissioni per attrito, la coppia massima trasmissibile mediante cinghie
dipende dal coefficiente di attrito e risulta quindi limitata.
Vi sono tre principali tipologie di cinghie:
cinghie piane
cinghie trapezoidali
cinghie dentate
117
118
(6.1)
C1 = (T1 T2 )r1
(6.2)
da cui:
119
(6.3)
C1
r1
=
C2
r2
(6.4)
da cui, dividendo membro a membro, si ottiene la relazione tra le coppie alle pulegge:
(6.5)
da cui si ricava:
C1
r1
2
=
=
(6.6)
1
C2
r2
Nella realt si verificano tuttavia delle perdite di potenza, dovute principalmente a
microslittamenti della cinghia causati dalle differenze di tensione, per cui il rapporto di
trasmissione leggermente inferiore a quello espresso dalla (6.6). Inoltre tale rapporto non
costante, ma presenta piccole oscillazioni, sempre dovute ai microslittamenti.
Con riferimento alla puleggia motrice, vogliamo ora studiare come varia la tensione della
cinghia, tra il valore minimo T2 e il valore massimo T1 , nel tratto in cui essa avvolta sulla
puleggia (arco di avvolgimento).
Siano:
=
il generico angolo lungo larco di avvolgimento, misurato a partire dal punto di uscita
della cinghia
T = T () la tensione della cinghia nel generico punto dellarco di avvolgimento
f il coefficiente di attrito tra cinghia e puleggia
r il raggio della puleggia
q la massa della cinghia per unit di lunghezza
la velocit angolare della puleggia
v = r la velocit tangenziale della puleggia
La Fig. 6.2 mostra un elemento infinitesimo di cinghia di ampiezza d, posizionato in
corrispondenza di un generico angolo ; la lunghezza di tale elemento pertanto: ds = rd
e la sua massa dm = qds. Le forze agenti sullelemento sono:
le tensioni trasmesse alle estremit dalle parti rimanenti della cinghia: esse valgono
rispettivamente T e T + dT
la forza normale dFN esercitata dalla puleggia sulla cinghia
120
la forza tangenziale, dovuta allattrito, tra puleggia e cinghia: essa vale dFT = f dFN
la forza di inerzia, la cui componente normale (forza centrifuga) ha modulo pari a
2
dm 2 r = q vr ds (la componente tangenziale, di modulo dm dv
pu essere trascurata, in
dt
quanto molto piccola)
Scriviamo allora le equazioni di equilibrio alla traslazione secondo le direzioni normale e
tangenziale:
T sin
d
v2
d
+ q ds + dFN (T + dT ) sin
=0
2
r
2
(6.7)
d
d
dFT + (T + dT ) cos
=0
(6.8)
2
2
Ponendo: dFT = f dFN , ds = rd, sin d d, cos d 1, e trascurando il prodotto
dT d perch infinitesimo di ordine superiore, la (6.7) si scrive:
T cos
dFN = (T qv 2 )d
(6.9)
dT = f dFN
(6.10)
(6.11)
T qv 2
= ef
T2 qv 2
(6.12)
T = T2 ef
(6.13)
Si tratta di unequazione differenziale che, una volta integrata tra gli estremi 0 e per
langolo, T2 e T per la tensione (si lascia lintegrazione al lettore come utile esercizio), fornisce
finalmente lequazione fondamentale della trasmissione del moto mediante attrito
tra cinghia e puleggia:
(Si osservi che (6.13) stata ottenuta per la puleggia motrice, tuttavia immediato
verificare che la stessa equazione vale anche per la puleggia condotta).
La (6.13) ci dice che la variazione della tensione della cinghia lungo larco di
avvolgimento sulla puleggia varia esponenzialmente con langolo . Considerando
la puleggia motrice, il valore minimo della tensione (T2 ) si ha ovviamente per = 0, mentre
il valore massimo (T1 ) si ha per un angolo ricavabile dalla (6.13):
T1 = T2 ef
=
T1
1
log
f
T2
(6.14)
(6.15)
121
(6.16)
C2 = r2 T2 (ef 1)
(6.17)
C1 = r1 T2 (ef 1 1)
(6.18)
C2 = r2 T2 (ef 1 1)
(6.19)
C1 = r1 T2 (ef 1)
Da queste equazioni si vede che allaumentare delle coppie (motrice e resistente) aumenta
il valore dellarco di scorrimento; tuttavia, esso non pu essere maggiore del pi piccolo fra
i due angoli di avvolgimento 1 e 2 . Se ad esempio, come in Fig. 6.3, 1 < 2 , la coppia
massima che la puleggia motrice pu trasmettere alla cinghia :
Come era logico aspettarsi, la coppia massima trasmissibile mediante cinghie ha delle
limitazioni dovute al fatto che si tratta di una trasmissione per attrito (tanto vero che
aumentando il valore di f si possono ottenere miglioramenti in questo senso).
122
Nel caso in cui la coppia applicata alla puleggia motrice sia maggiore del valore dato dalla
(6.18), si verificano slittamenti tra cinghia e puleggia. La coppia effettivamente trasmessa
rimane quella data dalla (6.18), essendo leccesso di coppia equilibrato dallaumento delle
resistenze allasse della puleggia, nonch dalla coppia di inerzia dovuta allaccelerazione della
puleggia stessa.
Cinghie trapezoidali
N le forze trasmesse dalla puleggia alla cinghia, lequilibrio alla traslazione verticale
espresso da:
=0
2
Lequazione di equilibrio alla traslazione in un piano ortogonale alla Fig. 6.4 :
N 2N sin
T 2f N = 0
(6.20)
(6.21)
f
N
sin 2
(6.22)
123
Cinghie dentate
Un altro modo per aumentare la coppia massima trasmissibile quello di ricorrere a cinghie
dentate, ovvero dotate di denti collocati lungo lintera superficie della cinghia, i quali vanno
ad ingranare in appositi vani ricavati nelle pulegge.
Questa soluzione, che ha lulteriore vantaggio di impedire lo scorrimento relativo tra
cinghia e puleggia, assimilabile, da un punto di vista cinematico e dinamico, ad una
trasmissione a catena, che sar studiata in un successivo paragrafo.
Argani di trazione o cabestani
(6.23)
Sono quindi sufficienti pochi giri della fune attrorno al tamburo per ridurre considerevolmente la forza richiesta per trainare il carico, che pu pertanto essere mosso in maniera pi
agevole applicando una coppia Cm al tamburo, ricavabile dallequazione di equilibrio alle
rotazioni ripetto allasse:
d
d
Cm = (P T ) P
2
2
(6.24)
124
6.1.2
Catene
2
z1
(6.25)
2
(6.26)
z2
Detto t il tempo in cui avviene lavanzamento di un passo, le velocit angolari delle due
ruote sono rispettivamente:
2 =
1 =
1
t
2
t
da cui segue che il rapporto di trasmissione dato da:
2 =
2
2
z1
=
=
1
1
z2
(6.27)
(6.28)
(6.29)
Pertanto il di una trasmissione a catena, essendo dato dallinverso del rapporto tra il numero di denti, lo stesso che si avrebbe se le ruote dentate
ingranassero direttamente.
125
6.1.3
Paranchi di sollevamento
d
= vE
2
(6.30)
126
vB = m d
(6.31)
d
2
(6.32)
1
m = f
2
(6.33)
vC = m
Essendo vD = vB , si avr:
1
vC = vE
(6.34)
2
Per quanto riguarda le forze in gioco, consideriamo la puleggia mobile e scriviamo per
essa lequazione di equilibrio alla traslazione verticale in condizioni di regime. Supponendo
di trovarci in condizioni di idealit (trascurando quindi lattrito nei perni, la resistenza
aerodinamica e limperfetta elasticit della fune), le tensioni T allingresso e alluscita della
puleggia sono uguali; si ottiene quindi:
(6.35)
P = 2T
Il risultato fondamentale ottenuto con questo sistema a due pulegge pertanto quello di
dimezzare la forza necessaria al sollevamento di un carico (in condizioni di idealit).
Dalla (6.34) si vede altres che la velocit di sollevamento del carico la met di quella del
punto a cui applicata la forza di trazione T , risultato che peraltro poteva essere ricavato
anche imponendo la conservazione della potenza.
Se si abbandona lipotesi di idealit, ammettendo quindi che vi siano perdite dovute
allattrito nei perni, alla resistenza aerodinamica e alla elasticit non perfetta del flessibile,
le tensioni in ingresso Ti e in uscita Tu della puleggia non sono pi uguali, dovendo quella in
uscita essere maggiore per compensare le forze resistenti. Si pu allora scrivere:
(6.36)
Tu = (1 + k)Ti
n1
X
Ti
i=0
(6.37)
127
Ti = (1 + k)Ti1
i = 1...n
(6.38)
(6.39)
"n1
X
(1 + k)
i=0
(6.40)
(6.41)
128
Wresistente = P vP = Tn vn = Wmotrice
6.2
(6.43)
Va subito detto che difficile stabilire un confronto assoluto tra i vari organi di trasmissione
del moto, sia perch essi hanno diffrenti campi di utilizzazione, sia perch le caratteristiche
di funzionamento (in particolare per le ruote dentate) dipendono fortemente dalla qualit
del progetto e della costruzione.
Ad ogni modo, la tabella di Fig. 6.9, che fornisce una visione sinottica delle caratteristiche
dei vari organi a rapporto di trasmissione costante, pu essere utilmente impiegata per la
scelta del dispositivo da utilizzare in una determinata situazione.
Da unanalisi sommaria della tabella si vede come i tre parametri fondamentali che
determinano i campi di utilizzo dei vari organi di trasmissione sono:
potenza
coppia
velocit
6.3. GIUNTI
129
Per quanto riguarda potenza e coppia trasmissibile gli ingranaggi hanno caratteristiche
superiori (si tenga comunque presente che i valori massimi di questi tre parametri non sono,
in generale, ottenibili contemporaneamente).
6.3
Giunti
I giunti sono organi per la trasmissione del moto tra alberi coassiali, concorrenti o paralleli,
aventi la propriet di compensare eventuali imperfezioni costruttive e di montaggio, nonch
deformazioni elastiche degli alberi e dei supporti.
6.3.1
Giunto di Cardano
130
6.3. GIUNTI
131
l1x = 0
l1y = l1 cos 1
l1z = l1 sin 1
l2x = l2 cos 2 sin
l2y = l2 sin 2
l2z = l2 cos 2 cos
Lortogonalit dei vettori l1 e l2 si scrive:
l1 cos 1 l2 sin 2 l1 sin 1 l2 cos 2 cos = 0
(6.44)
(6.45)
da cui, dividendo per l1 l2 cos 1 cos 2 , si ottiene la relazione cercata tra le posizioni
angolari delle forcelle:
Figura 6.13: Differenza tra le posizioni angolari degli alberi nel giunto di Cardano
Gi da questa formula si nota come la trasmissione del moto tra la forcella motrice e
la forcella condotta non sia uniforme. Ogni quarto di giro, infatti, langolo 2 di cui ruota
la forcella condotta risulta alternativamente maggiore o minore dellangolo 1 di rotazione
della forcella motrice. La differenza = 2 1 una funzione periodica, di periodo , e
di ampiezza tanto maggiore quanto maggiore il valore di , come si vede nella Fig. 6.13.
Lespressione analitica di si ottiene con lausilio di qualche formula trigonometrica:
132
tan = tan(2 1 ) =
tan 2 tan 1
1 + tan 2 tan 1
(6.46)
tan 1 (cos 1)
1 + tan2 1 cos
(6.47)
Il calcolo del rapporto di trasmissione del giunto di Cardano si effettua derivando la (6.45)
rispetto al tempo:
(1 + tan2 2 )
d2
d1
= (1 + tan2 1 ) cos
dt
dt
(6.48)
per cui:
=
d2 /dt
cos
(1 + tan2 1 ) cos
2
=
=
=
2
1
d1 /dt
1 + tan 2
cos2 1 (1 + tan2 2 )
(6.49)
cos
cos
cos
=
=
2
2
2
cos2 1 (1 + tan 1 cos2 )
cos2 1 + sin 1 cos2
cos2 1 + sin 1 sin2 1 sin2
(6.50)
=
cos
1 sin2 1 sin2
(6.51)
6.3. GIUNTI
133
6.3.2
Lirregolarit periodica del giunto di Cardano, che come si visto funzione dellangolo di
inclinazione tra gli alberi, causa continue fluttuazioni dellalbero a minore inerzia, le quali a
loro volta sono fonte di vibrazioni che in certi casi possono risultare inaccettabili.
Per evitare queste fluttuazioni di velocit, si pu ricorrere ad un doppio giunto di
Cardano che, come sar dimostrato tra un momento, omocinetico, cio il suo rapporto
di trasmissione costante e pari a 1, se sono rispettate le seguenti condizioni:
le forcelle dellalbero intermedio devono essere complanari
lasse dellalbero intermedio deve formare angoli uguali con gli assi degli altri due alberi
In tal caso, detto langolo di rotazione dellalbero intermedio, applicando la (6.45) a
entrambi i giunti, si ottiene:
tan = tan 1 cos
(6.52)
(6.53)
134
La omocineticit di questa seconda configurazione deriva dal fatto che cos() = cos .
6.3. GIUNTI
135
6.3.3
Altri giunti
Un altro giunto molto diffuso il giunto di Oldham (Fig. 6.18). Si tratta di un giunto
omocinetico che permette la trasmissione del moto tra due alberi i cui assi siano soggetti ad
un leggero disallineamento parallelo.
Da un punto di vista cinematico, il giunto di Oldham funziona qualunque sia il valore
del disallineamento fra gli alberi, purch ovviamente i dischi abbiano dimensioni sufficienti
per mantenere il collegamento. In pratica, se il disallineamento troppo grande, sorgono
numerosi inconvenienti quali: aumento dellingombro, aumento delle forze centrifughe sul
disco intermedio (il cui centro descrive una circonferenza di diametro pari al disallineamento
fra gli alberi), aumento del lavoro perso per lattrito di strisciamento nelle coppie prismatiche.
Vi sono poi numerose altre tipologie di giunti. Ci limitiamo a citare le principali:
giunti a bussola inchiavettata
giunti a flangia
136
giunti a spina
giunti deformabili a soffietto
giunti deformabili a molle elicoidali
giunti deformabili a lamine flessibili
6.4
Sistemi vite-madrevite
137
nel quale sono ricavate delle gole che ospitano il filetto della vite, che risulta quindi essere
lelemento di accoppiamento delle due componenti del sistema.
Il filetto della vite (e di conseguenza la gola della madrevite) pu avere varie forme; le
pi comuni sono a filetto rettangolare e a filetto trapezio.
6.4.1
Si consideri dapprima un sistema vite-madrevite a filetto rettangolare, e si vogliano determinare le relazioni tra le grandezze cinematiche, nonch quelle tra le forze e coppie agenti
sul sistema. A questo scopo, conviene sviluppare su un piano il cilindro medio (di diametro
d). Vite e madrevite appaiono allora come due elementi solidi a forma prismatica accoppiati
lungo una retta inclinata dellangolo , corrispondente allinclinazione del filetto rispetto alla
normale allasse della vite. La proiezione di questi prismi su un piano data dai due trapezi
ABCD (vite) e AF ED (madrevite) mostrati nella Fig. 6.20.
Giacch questo sviluppo corrisponde ad una rotazione completa della vite, la lunghezza
della base dei due trapezi uguale alla lunghezza d della circonferenza del cilindro medio,
mentre lincremento di altezza uguale al passo elicoidale pe = d tan della vite.
La rotazione della vite e la conseguente la traslazione della madrevite ad essa accoppiata
corrispondono, nello sviluppo di Fig. 6.20, rispettivamente alla traslazione orizzontale x
del trapezio ABCD e alla traslazione verticale z del trapezio AF ED, il cui rapporto
dato dallinclinazione tan del filetto:
z = x tan
(6.54)
(6.55)
da cui:
pe
d
tan =
(6.56)
2
2
A questo punto, per ricavare il rapporto di trasmissione del sistema vite-madrevite,
sufficiente derivare la (6.56) rispetto al tempo, ottenendo:
z =
vmadrevite =
dz
d
d
d
pe
= tan = tan vite =
vite
dt
2
dt
2
2
(6.57)
da cui finalmente:
=
pe
d
vmadrevite
= tan =
vite
2
2
(6.58)
Lo studio delle relazioni tra forze e coppie agenti in un sistema vite-madrevite porta
a risultati interessanti. Si supponga che il sistema sia utilizzato per il sollevamento di un
carico, e si voglia quindi trovare il momento Mv che deve essere applicato alla vite (elemento
motore) per muovere la madrevite (elemento condotto), alla quale applicato un carico P .
Detto f il coefficiente di attrito fra i due elementi accoppiati, la forza risultante F scambiata
138
(6.59)
(6.60)
ove T data dalla risultante delle componenti tangenziali di tutte le forze che la madrevite
esercita sulla vite: nello sviluppo della vite sul piano, tali componenti risultano essere parallele fra loro. Se consideriamo il cilindro originario, anzich il suo sviluppo sul piano, la
forza T risulta essere, in valore assoluto, legata al momento Mv applicato alla vite, secondo
la relazione:
d
2
Il momento da applicare alla vite per sollevare il carico P pertanto dato da:
Mv = T
(6.61)
d
tan( + ) P
(6.62)
2
Dallequazione precedente e dalla (6.56) immediato calcolare il rendimento del sistema
vite-madrevite:
Mv =
Lr
tan
P z
=
=
Lm
Mv
tan( + )
(6.63)
Consideriamo adesso il caso di moto retrogrado (Fig. 6.22), ovvero la madrevite sia
lelemento motore e la vite lelemento condotto (si ha quindi un abbassamento del carico). Le
139
(6.64)
T = F sin( ) = P tan( )
(6.65)
d
d
= tan( ) P
2
2
(6.66)
140
2. <
Nel caso in cui langolo di attrito sia minore dellinclinazione del filetto, la (6.66)
fornisce un valore negativo di Mv . Ci sta a significare che, in assenza di una coppia
esterna applicata alla vite, il sistema si abbassa spontaneamente e, per controbilanciare
detto abbassamento, ovvero affinch esso avvenga in condizioni di moto uniforme,
necessario applicare alla vite una coppia di intensit Mv e di verso tale da opporsi al
moto.
In questa situazione, causata dalla preponderanza delle componenti lungo il filetto
delle forze dovute al carico, rispetto alle forze di attrito fra vite e madrevite, il sistema
costituisce un dispositivo reversibile, essendo il moto retrogrado spontaneamente
possibile.
6.4.2
(6.67)
6.4.3
141
(6.68)
142
C=
F vmadrevite
F
=
vite
(6.69)
Cvite
F vmadrevite
(6.70)
per cui la forza F per vincere la coppia resistente C, in condizioni di regime, data da:
F =
vite
C
C 1
=
inv vmadrevite
inv
(6.71)
6.5
Frizioni
6.5. FRIZIONI
143
non viene comandato il disinnesto, oppure finch la coppia trasmessa dallalbero motore a
quello condotto non supera un valore limite, determinato dalla condizione di aderenza, che
funzione ovviamente del coefficiente di attrito statico fra le superfici a contatto.
Vogliamo ora studiare le fasi di innesto e di aderenza del sistema rappresentato in Fig.
6.25, in cui poniamo che lelemento 1 della frizione sia collegato allalbero motore e lelemento
2 allalbero condotto. Siano inoltre:
I1 e I2 i momenti di inerzia dei due alberi e delle masse rotanti ad essi solidali
10 e 20 le velocit angolari dei due alberi prima dellinnesto
f la velocit angolare del sistema al termine della fase di innesto
Cm la coppia motrice (albero 1) e e Cr la coppia resistente (albero 2)
1 e 2 le generiche posizioni angolari dei due alberi
La variazione dellenergia cinetica complessiva del sistema dT in un tempo dt durante la
fase di innesto data dal lavoro meccanico netto entrante nel sistema nello stesso intervallo
di tempo, ovvero:
dT = dLm dLr dLf = Cm d1 Cr d2 dLf
(6.72)
essendo dLm , dLr e dLf rispettivamente il lavoro motore, il lavoro resistente e il lavoro
dissipato per attrito nellintervallo dt. Integrando la (6.72) per tutta la durata, da t = 0 a
t = tf , della fase di innesto, possibile ricavare il valore dellenergia dissipata durante tale
fase:
Z tf
i Z tf
1h 2
2
I1 10 + I2 20
(I1 + I2 )f2 +
Cm 1 dt
Cr 2 dt
2
0
0
(6.73)
Se la durata tf della fase di innesto piccola, i due integrali nella (6.73) sono trascurabili
rispetto alla differenza di energia cinetica (si pu assimilare linnesto ad un urto): la (6.73)
allora diventa:
Lf = T (0) T (tf ) + Lm Lr =
i
1h 2
2
I1 10 + I2 20
(I1 + I2 )f2
(6.74)
2
Poich il valore della velocit f al termine della fase di innesto non nota a priori,
necessario ricavarla da qualche altra equazione. Si utilizza in proposito il principio di
conservazione del momento angolare, espresso da:
Lf =
I1 10 + I2 20 = (I1 + I2 )f
(6.75)
I1 10 + I2 20
I1 + I2
(6.76)
144
Cm (t) Cf (t) I1
d1
=0
dt
(6.78)
d2
=0
(6.79)
dt
ove Cf (t) la coppia scambiata tra i due elementi della frizione allistante t. Integrando
queste equazioni, si ottiene landamento nel tempo delle velocit angolari 1 (t) e 2 (t) dei
due alberi durante linnesto.
Terminata tale fase, cio quando si arriva ad avere 1 = 2 = f , il sistema diventa
equivalente ad un unico corpo rigido avente momento di inerzia (I1 + I2 ) e ruotante alla
velocit angolare (t) il cui andamento temporale ricavabile integrando lunica equazione
di equilibrio dinamico del sistema complessivo, ovvero:
Cf (t) Cr (t) I2
d
=0
dt
(6.80)
6.5.1
Frizioni a disco
Le frizioni a disco (Fig. 6.27) sono il tipo di frizione pi comune: si tratta di due o pi
dischi che possono venire posti a contatto per messo di un movimento assiale.
Anche quando sono costituite da pi dischi, esse sono comunque modellabili come ununica coppia di dischi, montati allestremit dei due alberi da collegare, che vengono premuti
luno contro laltro con una forza assiale N . I dischi sono ricoperti di materiale ad alto
6.5. FRIZIONI
145
(6.81)
(6.82)
(6.83)
Petanto, se p costante, come nella fase iniziale di utilizzo di dischi nuovi, la (6.83)
dimostra che il consumo del materiale varia in misura proporzionale alla distanza dallasse
di rotazione, e quindi la parte esterna dei dischi presenter unusura pi accentuata.
Superata tale fase iniziale, si raggiunge una situazione di equilibrio in cui il tasso di
consumo del materiale diventa uniforme in tutta la superficie a contatto. La (6.83) ci fornisce
allora landamento a regime della pressione:
146
kReye (dh/dt)
1
= kp
f r
r
p=
(6.84)
re
ri
p r dr d =
re
ri
kp dr d = 2kp (re ri )
(6.85)
da cui:
p = p(r) =
N
2r(re ri )
(6.86)
I valori massimo e minimo della pressione nella zona di contatto si avranno allora per
r = ri e r = re rispettivamente:
pmax =
N
2ri (re ri )
(6.87)
pmin =
N
2re (re ri )
(6.88)
La coppia di attrito Cf pu essere calcolata come somma dei singoli contributi delle azioni
tangenziali di attrito agenti in ogni punto delle superfici di contatto:
Cf =
re
ri
f p r2 dr d = f kp (re2 ri2 )
(6.89)
re + ri
2
(6.90)
Allo scopo di aumentare il valore della Cf , e quindi essere in grado di trasmettere coppie
pi elevate, si possono costruire frizioni che siano costituite da numerosi dischi (si arriva
anche a parecchie decine), collegati alternativamente con lelemento motore e lelemento
condotto. La forza assiale di pressione la stessa per tutti i dischi, ovvero N , e quindi la
coppia di attrito trasmessa dalla frizione viene moltiplicata per il numero n di dischi:
Cf = nf N
re + ri
2
(6.91)
6.5. FRIZIONI
147
6.5.2
Frizioni coniche
(6.92)
ove p la forza per unit di superficie, normale alla superficie di contatto, f il coefficiente
di attrito e langolo di inclinazione del tronco di cono rispetto allasse.
La (6.86) continua a valere, con lavvertenza di considerare pa al posto di p, e la componente assiale della forza di compressione Na = N (sin + f cos ) al posto di N :
pa =
Na
2r(re ri )
(6.93)
da cui, introducendo il valore di pa dato dalla (6.92), si ottiene landamento della pressione
in funzione della distanza radiale r dallasse:
p = p(r) =
Na
2r(re ri )(sin + f cos )
(6.94)
La coppia trasmessa da una frizione conica pu essere ricavata direttamente dalla (6.90)
Cf = f N
re + ri
re + ri
= f Na
2
2(sin + f cos )
(6.95)
Come ordine di grandezza, la potenza trasmessa da una frizione pu arrivare sino a 200300 kW, anche se sono state costruite frizioni con caratteristiche particolari (frizioni a bagno
dolio) che raggiungono anche i 2 MW di potenza trasmessa, seppur con qualche svantaggio
(ad esempio, limpossibilit di disaccoppiare completamente i due alberi).
148
6.6
Freni
Sono detti freni quegli organi meccanici che hanno la funzione di diminuire o annullare la
velocit di un corpo (o di un sistema), dissipandone lenergia cinetica.
Vi sono tre tipi principali di freni:
1. freni ad attrito
2. freni a fluido
3. freni elettromagnetici
Le tipologie 2 e 3, che basano il loro funzionamento rispettivamente sullattrito viscoso o
su fenomeni elettromagnetici, possono creare una coppia frenante solo quando il sistema in
movimento, mentre i freni ad attrito funzionano anche quando il sistema da frenare fermo.
Il materiale usato nei freni del tipo 1 ha la propriet di avere un elevato coefficiente
di attrito: viene spesso impiegata una miscela di gomme con unarmatura metallica. Tale
materiale detto ferodo dal nome dellinventore (Frood, 1909).
Le grandezze che caratterizzano un freno sono:
coppia frenante
forza di comando
efficacia, definita come il rapporto tra la forza dattrito applicata al corpo da frenare
e la forza di comando
indice di regolarit, definito come il rapporto tra la variazione percentuale della coppia
frenante e la variazione percentuale del fattore di attrito. N.B.: la regolarit di un
freno tanto maggiore, quanto minore lindice di regolarit
E evidente che le caratteristiche desiderate per un freno sono:
modesta forza di comando
elevata efficacia, ma non tanto da provocare brusche variazioni di velocit
notevole regolarit (quindi indice di regolarit basso, tipicamente inferiore a 2), in
modo tale da avere costanza di prestazioni e possibilmente assenza di vibrazioni
scarsa necessit di manutenzione
semplicit progettuale e costruttiva
costo non elevato
Vi sono tre principali categorie di freni ad attrito:
1. freni a disco
6.6. FRENI
149
150
6.7. CUSCINETTI
151
6.7
Cuscinetti
I cuscinetti sono componenti meccanici che fungono da supporto per organi rotanti come
gli alberi, equilibrando i carichi ad esso applicati da parte degli altri elementi del sistema,
ed originando allo stesso tempo coppie resistenti di piccola entit.
I cuscinetti si suddividono in due grandi categorie:
1. cuscinetti a strisciamento, altres detti bronzine, costituiti da una boccola cilindrica,
esternamente fissata, al cui interno ruota un albero. Tra albero e cuscinetto in genere
presente uno strato di lubrificante;
2. cuscinetti a rotolamento, o volventi, in cui tra la parte fissa e quella mobile dellaccoppiamento sono interposti opportuni elementi di rotolamento, in modo che lattrito
risulti volvente anzich radente.
152
6.7. CUSCINETTI
153
Il cuscinetto volvente deve la sua maggiore diffusione ai vantaggi innegabili che esso
presenta rispetto ai cuscinetti a strisciamento:
lattrito di un cuscinetto volvente circa 1/10 di quello di una bronzina;
mentre per i cuscinetti volventi lattrito praticamente costante con la velocit e tende
a diminuire con laumentare del carico, nelle bronzine molto variabile con la velocit,
con il carico e con la temperatura, e pu raggiungere valori elevati, soprattutto a basse
velocit;
i cuscinetti a rotolamento hanno un ingombro assiale minore;
i cuscinetti volventi necessitano di minore manutenzione e lubrificazione rispetto alle
bronzine.
Gli svantaggi dei cuscinetti a rotolamento rispetto a quelli a strisciamento sono sostanzialmente dati da:
maggior ingombro radiale;
maggiore rumorosit;
minore resistenza agli urti;
maggior costo.
Nella nostra analisi tratteremo principalmente dei cuscinetti a rotolamento, la cui diffusione prevalente rispetto a quelli a strisciamento.
I principali requisiti di progetto richiesti ad un cuscinetto sono:
sopportare carichi di entit e direzione assegnata,
avere una durata assegnata operando nelle condizioni di progetto,
avere dimensioni e, conseguentemente, ingombro definiti.
Per la fabbricazione dei cuscinetti si utilizzano materiali duri, ad alta resistenza, con
caratteristiche superiori a quelli degli elementi ai quali vengono accoppiati.
I costruttori hanno reso disponibili cuscinetti a rotolamento in una grande variet di
tipologie, dimensioni e caratteristiche di resistenza e le cui caratteristiche di utilizzazione
(valori del carico e velocit) sono tabulate in cataloghi.
Il compito dellutilizzatore quello di effettuare una selezione fra i cuscinetti presenti in
commercio. In questa sede ci limiteremo a fornire solo alcune considerazioni di carattere generale relative alla scelta dei cuscinetti. Per approfondimenti si rimanda il lettore a testi specializzati, oppure ai siti internet dei principali produttori (ad esempio: http://www.skf.com).
La Fig. 6.36 mostra la nomenclatura di un cuscinetto a sfere con i suoi quattro componenti
essenziali:
1. lanello (o ralla) esterno - outer ring,
154
Figura 6.37: Corpi volventi nei cuscinetti a rotolamento: sfere, rulli cilindrici, rullini, rulli a
botte, rulli conici
2. lanello (o ralla) interno - inner ring,
3. i corpi volventi (sfere, rulli o aghi/rullini), - rolling elements
4. il separatore (o gabbia) - guide ring/separator
Nei cuscinetti di basso costo il separatore qualche volta assente, ma esso assolve limportante funzione di evitare il contatto fra le sfere. Le gabbie sono generalmente realizzate
in acciaio, ma talvolta possono essere di ottone o plastica.
6.7.1
I tipi di cuscinetti a rotolamento attualmente costruiti sono cos numerosi e vari sia per
forma, dimensioni e disposizione dei corpi volventi, sia per la natura e la direzione dei carichi
che sono chiamati a sopportare, che una classificazione risulterebbe molto complessa e poco
pratica.
Per semplicit i cuscinetti potrebbero in prima approssimazione essere classificati in base
alla forma dei corpi volventi in essi montati (Fig. 6.37):
sfere,
rulli cilindrici,
rullini,
rulli a botte,
rulli conici
6.7. CUSCINETTI
155
6.7.2
156
6.7. CUSCINETTI
157
(6.96)
(6.97)
1
La
In alternativa, se si conosce il carico massimo F applicabile al cuscinetto, possibile
calcolare la vita limite del cuscinetto soggetto a tale carico in condizioni dinamiche:
F =
158
C a
L=
(6.98)
F
I coefficienti di carico sono determinati per via sperimentale, tuttavia sono state recentemente messe a punto delle formule basate sulla teoria relativa alla vita a fatica che
permettono ai costruttori di prevederne il valore, in base alle caratteristiche costruttive del
cuscinetto.
Capitolo 7
Camme
La camma un organo meccanico atto a realizzare una determinata legge di moto, il cui
andamento dipende dalla forma della camma stessa.
Esistono anche altri meccanismi con i quali si possono ottenere leggi di moto con determinate caratteristiche, ma nessuno permette di ottenere, in generale, leggi di moto anche
complesse con la precisione e la relativa semplicit offerte dai meccanismi con camme. Ci
spiega la gran diffusione di questi ultimi, specialmente nelle macchine automatiche veloci.
Di solito, la camma inserita in un meccanismo che comprende almeno tre membri
(movente, cedente e telaio), con due coppie elementari e una coppia superiore. La camma
svolge comunemente la funzione di movente.
I meccanismi con camme possono essere classificati in base a diversi criteri. Un primo
criterio di classificazione quello di considerare il tipo di moto (rotatorio o traslatorio)
della camma e del membro a contatto con essa attraverso la coppia superiore.
Il moto rotatorio pu essere continuo o alternato, mentre quello traslatorio pu essere
solo alternato. Nei casi pi frequenti, la camma costituisce il movente ed dotata di moto
rotatorio continuo, mentre il cedente dotato di moto alternato.
Se la camma traslante, essa prende anche il nome di sagoma;
se il cedente si muove di moto traslatorio, esso si dice punteria,
se il moto del cedente rotatorio alterno, esso viene detto bilanciere.
Le camme si possono poi classificare in base alla loro forma: camme piane o a disco, camme cilindriche, ed altri tipi meno comuni (camme coniche, camme sferiche, camme
spaziali o cammoidi, ecc.).
Si distinguono poi diversi tipi di cedenti, a seconda della forma che assume lelemento
cinematico a contatto con la camma.
Si possono avere
cedenti a spigolo vivo (o meglio, con raggio di curvatura molto piccolo), usati molto
raramente e solo se le forze in gioco sono molto modeste;
cedenti a piattello (piano o curvo), impiegati in alcuni casi (motori endotermici
alternativi) perch danno luogo a meccanismi compatti e robusti ;
159
160
CAPITOLO 7. CAMME
7.1
Si dice legge di moto del cedente la legge secondo la quale il cedente si sposta, mosso
dalla camma, in funzione del tempo.
Indicando con y to spostamento (lineare o angolare) del cedente, la legge del moto sar
unespressione del tipo:
y = y(t)
(7.1)
Di solito, per, interessa conoscere la posizione del cedente non tanto in funzione del
tempo, quanto, piuttosto, in funzione della posizione angolare della camma (o della posizione
lineare, se si tratta di una sagoma).
Se, come di solito accade, la velocit angolare della camma (o lineare della sagoma)
costante, i due modi di assegnare la legge del moto sono del tutto equivalenti.
Indicando con la velocit angolare e con langolo di rotazione della camma, la legge
di moto del cedente sar unespressione del tipo:
y = y() = y(t)
(7.2)
161
y =
d2 y
y = 2
d
dy d
dy
= = y ()
d dt
d
d
dt
!2
d2 y 2
= y () 2
d2
(7.3)
(7.4)
Osserviamo che y(), y (), y () dipendono solo dalla forma della camma, mentre y(t),
y(t),
162
CAPITOLO 7. CAMME
Figura 7.4: Camma piana con punteria a rotella e camma cilindrica con punteria a rotella
163
7.2
Supponiamo assegnata la legge di moto del cedente, nella forma y = y() e proponiamoci di
disegnare la camma atta ad imporre al cedente tale legge.
Se la camma da disegnare una sagoma traslante e il cedente una punteria a
spigolo vivo (Fig. 7.7a) il contorno di tale sagoma coincider esattamente con la legge di
moto del cedente, y = y(x).
La forma della sagoma dipender quindi:
dalla legge di moto
dalla sua velocit di traslazione (che supporremo costante)
dal tempo richiesto per lo spostamento totale H del cedente.
La velocit e il tempo richiesto determinano infatti la lunghezza della sagoma.
Osserviamo che quanto maggiore tale lunghezza, tanto minore linclinazione della
sagoma (ovvero langolo di pressione).
Se si vuole disegnare il contorno di una sagoma che comanda una punteria a rotella
(Fig. 7.7b), si proceder come nel caso precedente, ottenendo tuttavia, invece del contorno
della sagoma, il luogo dei centri della rotella.
Baster allora disegnare la rotella con il centro nei punti del luogo suddetto, per ottenere
il contorno cercato come inviluppo delle circonferenze rappresentanti il contorno della rotella
stessa.
La sagoma potrebbe anche essere a comando positivo: in questo caso, i due contorni
del solco entro cui si impegna la rotella saranno i due inviluppi delle circonferenze che
rappresentano il contorno della rotella.
Per disegnare una camma cilindrica, sufficiente disegnare la corrispondente sagoma
piana, la quale va poi pensata avvolta sul cilindro.
La pista della camma cilindrica avr in realt uno spessore radiale, di solito piccolo
rispetto al raggio del cilindro; come cilindro di riferimento sul quale considerare avvolta la
sagoma (al fine di determinare la lunghezza di questa) si assume di norma il cilindro medio.
164
CAPITOLO 7. CAMME
Se la sagoma di partenza ha una sola pista, la camma che si ottiene detta anche a
bicchiere; se la sagoma ha una doppia pista, si ottiene una camma cilindrica a comando
positivo (Fig. 7.8).
Figura 7.7: Tracciamento di una sagoma per punteria a spigolo vivo e per punteria a rotella
Figura 7.8: Tracciamento di una camma cilindrica a comando positivo con punteria a rotella
Nel tracciamento del profilo di una sagoma si fatto uso del procedimento dellinversione
cinematica, che consiste nel disegnare il cedente nelle successive posizioni che esso viene ad
assumere rispetto alla camma, considerata fissa (nel meccanismo cinematicamente invertito,
pertanto, al telaio viene imposto un moto uguale ed opposto a quello compiuto dalla camma
nel meccanismo reale).
Tale procedimento, che nel caso delle sagome con punteria non ha bisogno di commenti,
permette di disegnare anche i contorni delle camme piane, e pu essere esteso ai casi di
camme (sagome e camme a disco) con bilanciere.
Noi ci limiteremo ad esporlo per i casi di camma piana con punteria a rotella, con punteria
a piattello piano e con bilanciere a rotella, essendo priva di difficolt lestensione agli altri
casi.
7.2.1
165
Figura 7.9: Determinazione grafica del contorno di una camma piana con punteria centrata
e con punteria eccentrica a rotella
Consideriamo il caso di una camma piana con punteria a rotella. Supponiamo per il
momento che la punteria sia centrata, cio che il suo asse incontri lasse della camma (Fig.
7.9a).
Noti il raggio base R0 della camma e il raggio r della rotella, si fissi per prima cosa un
punto O1 a distanza OO1 = R0 + r dal punto O, intersezione dellasse della camma con il
piano di moto.
Assunto quindi OO1 come riferimento, per un generico valore i di si tracci una semiretta
formante con OO1 un angolo i . e su di essa si fissi il punto O1i a una distanza da O pari a:
OO1i = R0 + r + y(i )
(7.5)
Il punto OO1i quindi la posizione del centro della rotella rispetto alla camma, quando
questa ha ruotato dellangolo i rispetto alla posizione iniziale.
Naturalmente, se la camma ruota in verso orario, langolo i va preso in verso antiorario
(e viceversa), in modo che il moto relativo fra la camma e il telaio rimanga lo stesso nel caso
effettivo e nel meccanismo cinematicamente invertito.
Ripetendo pi volte la costruzione, per un sufficiente numero di valori dellangolo i , si
trova il luogo dei centri della rotella (luogo che coinciderebbe con il contorno della camma, se
il cedente fosse a spigolo vivo): tracciando adesso le circonferenze di raggio r con i centri nei
punti OO1i trovati, il contorno della camma si ottiene come inviluppo di tali circonferenze.
Ovviamente, in corrispondenza delle fasi di sosta il contorno della camma risulta essere
un arco di circonferenza di centro O, di raggio R0 , per la sosta inferiore e di raggio R0 + H
per la sosta superiore.
166
7.2.2
CAPITOLO 7. CAMME
Se la punteria eccentrica, cio se il suo asse non incontra lasse della camma, ma si trova
ad una distanza e (eccentricit) da esso, la costruzione precedente si modifica leggermente.
Si traccia innanzitutto una circonferenza di centro O e raggio e. La distanza base Ra
della camma data da (Fig. 7.9b):
Ra =
(R0 + r)2 e2
(7.6)
Per ogni valore dellangolo i si tracciano le tangenti alla circonferenza di raggio e e lungo
queste, a partire dal punto di tangenza, si riportano le distanze Ra + y(i ), determinando
cos i punti OO1i .
7.2.3
Figura 7.10: Determinazione grafica del contorno di una camma piana con punteria a piattello
piano
Se la punteria a piattello piano (Fig. 7.10), sulle semirette uscenti da O si riportano le
distanze R0 +y(i ), e quindi per i punti cos trovati si tracciano dei segmenti, rappresentanti il
contorno inferiore del piattello: linviluppo di tali segmenti fornisce il contorno della camma.
7.2.4
167
Figura 7.11: Determinazione grafica del contorno di una camma piana con bilanciere a rotella
di conseguenza, risulta determinata anche la posizione iniziale O1 del centro della
rotella.
Applicando il metodo dellinversione cinematica, si ruoti OO2 , del generico angolo i .
La posizione dellasse del bilanciere sar ora O2i , e il bilanciere former con OO2 , langolo
+ y(i ) (y ora uno spostamento angolare). Si pu quindi trovare facilmente il luogo delle
posizioni O1i occupate dal centro della rotella, dalle quali, per inviluppo, si risale subito al
profilo della camma.
7.3
Analisi cinetostatica
Svolgiamo ora alcune considerazioni sulle forze che si trasmettono i membri di un meccanismo
con camma, con particolare riguardo al caso della camma a disco con punteria a rotella.
Prescindendo dagli attriti, la forza di contatto fra camma e punteria diretta secondo la
normale ai due profili nel punto di contatto.
Langolo che tale direzione forma con lasse del moto della punteria, chiamato angolo
di pressione o di spinta, deve avere possibilmente valori piccoli in corrispondenza delle
intere fasi attive.
Si consideri infatti la Fig. 7.12. Si pu dimostrare che, se Q la forza resistente, la
forza S12 trasmessa dalla camma alla punteria e le reazioni R32a , R32b della guida prismatica
hanno le seguenti espressioni:
bQ
b cos f (b + 2c) sin
(7.7)
cQ sin
b cos cos (b + 2c) sin cos
(7.8)
S12 =
R32a =
168
CAPITOLO 7. CAMME
(b + c) Q sin
b cos cos (b + 2c) sin cos
dove f il coefficiente dattrito e c dato da:
R32b =
c = a (R0 + r + y)
(7.9)
(7.10)
tan <
169
b
f (b + 2c)
(7.12)
Questa relazione pu essere facilmente ricavata dalla (7.7) trovando il valore di per il
quale il valore di S12 diventa infinito.
Net caso della punteria a piattello piano, langolo di pressione nullo, il che costituisce
un non trascurabile vantaggio di questa soluzione. Il pericolo di impuntamento pu ancora
presentarsi, sia pure raramente, se il punto di contatto fra camma e piattello molto discosto
dallasse delta punteria.
Nel caso del bilanciere, la condizione di impuntamento non pu praticamente verificarsi.
Anche in questo caso, comunque, opportuno che langolo di pressione sia piccolo, affinch le
forze trasmesse non raggiungano valori troppo elevati (come si e visto nel caso della punteria).
7.4
Una volta scelto il tipo di meccanismo in cui va inserita la camma, occorre scegliere la legge
di moto del cedente. In alcuni casi, tale legge rigorosamente prescritta da motivi funzionali:
ad esempio, se si deve guidare il cedente lungo traiettorie prestabilite, o in altri casi simili.
Pi frequentemente, sono imposti solo lalzata H e il corrispondente angolo di rotazione
, mentre la vera e propria legge del moto pu essere scelta dal progettista secondo propri
criteri.
Vediamo allora quali sono le leggi che vengono scelte nei casi piu comuni.
Una legge molto comoda sarebbe quella a velocit costante (Fig. 7.13a). Essa per
raramente adottabile, in quanto comporterebbe accelerazioni infinite allinizio e alla fine, e
quindi azioni dinerzia inammissibilmente elevate (teoricamente infinite).
La legge di moto forse pi classica quella a velocit trapezoidale (Fig. 7.13b). Essa
consta di un tratto centrale a velocit costante, preceduto da un tratto ad accelerazione
costante positiva, che d origine ad una rampa lineare di velocit (fase di accelerazione), e
seguito da un tratto ad accelerazione costante negativa (fase di decelerazione).
In alcuni casi, il tratto centrale a velocit costante viene a mancare: si ha allora una
legge del moto ad accelerazione costante, detta anche parabolica (Fig. 7.13c).
Questa legge ha il pregio di dare luogo al pi piccolo valore possibile dellaccelerazione
massima; linconveniente pi grave, che la rende sconsigliabile quando la velocit non
bassa, quello di presentare delle discontinuit dellaccelerazione, che corrispondono
allapplicazione istantanea di azioni dinerzia finite; ci costituisce fonte di vibrazioni (e di
rumore), che disturbano il movimento e possono creare problemi strutturali al meccanismo.
Lo stesso inconveniente si presenta, ovviamente, nella legge del moto a velocit trapezoidale.
Le leggi polinomiali (alle quali appartiene anche la legge parabolica) costituiscono una
famiglia di leggi di moto abbastanza diffuse; esse sono spesso impiegate per raccordare fra
loro altre leggi, oppure prima e dopo un tratto a velocit costante.
Ad esempio, raccordando un tratto centrale a velocit costante con due tratti di polinomiale anzich con due tratti ad accelerazione costante si pu evitare linconveniente delle
discontinuit dellaccelerazione.
170
CAPITOLO 7. CAMME
" !
2
1
sin
H
2
(7.13)
Questa legge una delle migliori per camme veloci e cedenti relativamente leggeri e
cedevoli, quando le vibrazioni sono uno dei problemi pi importanti.
Possiamo quindi dire che alla legge di moto in genere richiesto:
di non presentare valori troppo alti di velocit;
di non avere valori troppo alti di accelerazione (ai quali corrispondono valori elevati
delle azioni dinerzia, che in molti meccanismi a camme sono le principali forze in
gioco);
di non presentare discontinuit nellaccelerazione (a cui corrisponde un possibile innesco
di fenomeni vibratori).
Per soddisfare a tutte queste esigenze, e ad altre ancora sulle quali non ci soffermiamo,
vengono comunemente impiegate molte leggi particolari, adatte ciascuna ad un determinato
tipo di applicazione, in relazione alle velocit, alle masse in movimento, alle rigidezze, ecc.
Una legge largamente impiegata la cosiddetta trapezia modificata, la cui accelerazione
presenta due tratti di valore costante raccordati da tratti di sinusoide (Fig. 7.13e).
Laccelerazione massima superiore solo del 22% a quella della legge parabolica, e non
presenta discontinuit.
Quando opportuno che i massimi positivi e negativi dellaccelerazione abbiano valori
assoluti diversi, le leggi del moto possono venire rese asimmetriche, scegliendo i due tratti
(quello ad accelerazione positiva e quello ad accelerazione negativa) non entrambi uguali a
Figura 7.13: Spostamenti, velocit e accelerazioni per alcune legge di moto comuni
171
172
CAPITOLO 7. CAMME
Capitolo 8
Meccanica delle vibrazioni
In questo capitolo si intendono fornire i principi basilari della modellazione delle vibrazioni
meccaniche. I fenomeni vibratori, dovuti alloscillazione delle parti di un sistema meccanico,
sono originati dalla deformabilit dei corpi e quindi dalla loro capacit di immagazzinare e
rilasciare energia elastica.
La modellazione di un fenomeno vibratorio pu rivelarsi notevolmente complessa, soprattutto se il sistema presenta delle non-linearit. Tuttavia, nella maggior parte dei casi un
modello lineare risulta sufficientemente fedele nel rappresentare il sistema fisico da studiare.
8.1
Oscillatore semplice
174
Fk (t) = kx(t)
Fc (t) = cx(t)
(8.1)
(8.2)
175
1. il primo termine esprime come il sistema evolve, a partire da prefissate condizioni iniziali, quando nessuna forzante esterna agisce su di esso. Questo termine viene chiamato
oscillazione libera o risposta libera del sistema;
2. il secondo termine esprime invece come il sistema si muove in funzione della forza che
agisce su di esso. Si parla allora di risposta forzata o (vedremo pi avanti perch) di
risposta in frequenza.
8.2
Risposta libera
(8.3)
Come noto dalla teoria delle equazioni differenziali lineari, la soluzione generale del
tipo x(t) = et , C, per cui sostituendo nella (8.3) si ottiene
m2 et + cet + ket = 0
(8.4)
(8.5)
k
c
+
=0
m
m
(8.6)
Dividendo per m:
2 +
Definiamo ora:
s
k
(8.7)
m
Questo importante parametro caratteristico del sistema chiamato pulsazione naturale
o pulsazione propria delloscillatore. Si tratta della pulsazione (espressa in rad/s) con cui
oscillerebbe il sistema nellipotesi di smorzamento nullo (c = 0).
La (8.6) pu allora essere riscritta:
n =
c
n + n 2 = 0
2 +
mk
Se definiamo lo smorzamento relativo del sistema come
(8.8)
c
=
2 mk
(8.9)
2 + 2n + n 2 = 0
(8.10)
otteniamo allora:
176
1,2 = n n 2 1
(8.11)
xl (t) = A1 e1 t + A2 e2 t
(8.12)
con i parametri A1 , A2 che sono determinati dalle condizioni iniziali, ovvero dalla posizione
e velocit del sistema allistante iniziale.
Si possono allora presentare due casi, a seconda del valore di :
Caso 1: > 1
In questo caso le radici 1,2 della (8.2) sono reali e negative, pertanto la risposta libera
del sistema sar la combinazione lineare delle funzioni esponenziali decrescenti e1 t , e2 t .
Ci significa che lo smorzamento talmente grande che lo spostamento del sistema tende
asintoticamente a zero senza oscillare. Questo caso, corrispondente ad un sistema sovrasmorzato, si verifica tuttavia molto raramente nella realt. La quasi totalit dei sistemi
meccanici presenta infatti uno smorzamento relativo molto minore di uno, in parecchi casi
addirittura inferiore a 0,1.
Caso 2: < 1
Un interesse molto maggiore presenta il caso opposto, corrispondente ad un sistema sottosmorzato. In questo caso le radici della (8.2) sono complesse coniugate:
q
(8.13)
1,2 = n in 1 2
2
2
xl (t) = A1 en t ein 1 t + A2 en t ein 1 t
(8.14)
Ricordando che exp (i) = cos i sin , la (8.14) pu essere riscritta come:
q
A1 =
B2
B1
i
2
2
A2 =
B2
B1
+i
2
2
177
(8.16)
(8.17)
8.3
Risposta in frequenza
La risposta in frequenza, altres detta risposta forzata, non altro che una soluzione
particolare dellequazione differenziale (8.2). Si parla talvolta di risposta a regime, in
quanto essa rappresenta lo spostamento del sistema quando si sia esaurito il transitorio
dipendente dalle condizioni iniziali (costituito dalla risposta libera).
178
Tale soluzione particolare dipende ovviamente dal tipo di forza F (t) che agisce sul sistema.
Consideriamo dapprima il caso di una forzante sinusoidale di ampiezza F0 e pulsazione
,
ovvero F (t) = F0 cos
t.
Conviene innanzitutto dividere la (8.2) per m e ricordare le definizioni di n (8.7) e di
(8.9), cos da scrivere lequazione dinamica del sistema nella forma:
F0
cos
t
m
Verifichiamo ora che un integrale particolare della (8.18) ha la forma
x(t) + 2n x(t)
+ n2 x(t) =
(8.18)
(8.19)
xf (t) = X0 cos(
t + )
e calcoliamo i valori di X0 e di .
Sostituendo la (8.19) nella (8.18) si ottiene:
2 X0 cos(
t + ) 2n
X0 sin(
t + ) + n2 X0 (
t + ) =
F0
cos
t
m
(8.20)
(8.21)
sin(
t + ) = sin
t cos + cos
t sin
(8.22)
la (8.20) diventa:
2 X0 cos
t cos +
2 X0 sin
t sin 2n
X0 sin
t cos 2n
X0 cos
t sin +
F0
cos
t
(8.23)
m
La relazione (8.23) deve essere valida per ogni valore di t: essendo sin
t e cos
t due
funzioni linearmente indipendenti, i loro coefficienti a primo e secondo membro dovranno
essere uguali. Si avr pertanto:
+n2 X0 cos
t cos n2 X0 sin
t sin =
2 X0 cos 2n
X0 sin + n2 X0 cos =
F
m
2 X0 sin 2n
X0 cos n2 X0 sin = 0
(8.24)
(8.25)
1
,
tan2 +1
2n
2
n
2
sin = tan2
(8.26)
, possiamo sostituire la (8.26) nella
tan +1
k/n2 , si ottiene:
179
F0
q
k [1 (
X0 =
2 2
)]
n
+ (2 n )2
(8.27)
(8.28)
Si vede quindi che sia lampiezza che la fase della risposta forzata dipendono
sostanzialmente dalla pulsazione di eccitazione. Nelle (8.27) e (8.28) allora possibile
sostituire a
la generica pulsazione , in modo tale da esprimere i valori di ampiezza e fase
come funzioni della pulsazione normalizzata della forzante, ovvero:
X0 (
F0
1
q
)=
2
n
k [1 ( ) ]2 + (2 )2
n
n
(
2 n
) = arctan
n
1 ( n )2
(8.29)
(8.30)
E questo il motivo per cui la risposta forzata viene anche chiamata risposta in frequenza.
Le Fig. 8.3 e 8.4 rappresentano gli andamenti di X0 e di (rispettivamente ampiezza e
fase della risposta in frequenza) in funzione della frequenza normalizzata della forzante, per
diversi valori dello smorzamento relativo .
Si nota che, per valori di non troppo elevati, la curva dellampiezza presenta un massimo,
in corrispondenza di un valore di pulsazione r della forzante leggermente inferiore alla
pulsazione naturale. Tale valore pu essere trovato cercando il minimo del denominatore
della (8.29), ovvero eguagliando a zero la sua derivata rispetto a /n . Risulta:
q
r = n 1 2 2
(8.31)
180
8.4
Vediamo ora di calcolare la risposta di un oscillatore semplice ad una forzante non sinusoidale.
Distingueremo tre casi:
1. risposta ad una forzante periodica
2. risposta ad un impulso
181
8.4.1
E noto che ogni funzione periodica pu essere sviluppata mediante una serie di Fourier,
ovvero da una serie di funzioni trigonometriche, dette armoniche.
Sviluppando in coseni la F (t), supposta periodica di periodo T , si ottiene la seguente
serie:
F (t) = a0 +
an cos(
N
X
an cos(
n=1
2nt
+ n )
T
(8.32)
ove i coefficienti an e le fasi n delle armoniche della serie sono determinabili a partire
dalla F (t).
Poich i coefficienti della serie hanno valore decrescente allaumentare di n, possibile
approssimare senza troppi problemi la funzione con una serie troncata allindice N :
F (t) a0 +
n=1
2nt
+ n )
T
(8.33)
Abbiamo quindi un numero finito di armoniche, la cui somma ben approssima la forzante
periodica. Poich il sistema lineare, possibile applicare il principio di sovrapposizione
degli effetti: la risposta in frequenza del sistema alla forzante periodica F (t) data
dalla somma delle risposte in frequenza di ogni singola armonica che appare nella
(8.33).
Ovviamente tale risposta andr poi sommata alla risposta libera per ottenere lo spostamento complessivo x(t).
182
8.4.2
Risposta ad un impulso
(t)dt = 1
(8.34)
I = mv0
xl (0) = 0
I
m
Sappiamo che la xl (t) data dalla (8.17), che riscriviamo qui per comodit:
xl (t) = v0 =
(8.37)
(8.38)
v0
I
=
d
md
(8.40)
(8.41)
(8.42)
8.4.3
183
8.5
h(t )F ( )d =
Vibrazioni torsionali
In quanto visto finora si considerato che lo spostamento del sistema avvenisse lungo una
linea retta, a seguito di uneccitazione costituita da una forza esterna. In meccanica si
hanno tuttavia altre tipologie di vibrazioni, tra le quali rivestono particolare importanza le
vibrazioni torsionali, che si possono verificare negli organi dotati di movimento rotatorio,
come ad esempio gli alberi di trasmissione.
184
(8.44)
+ ct (t)
+ kt (t) = C(t)
I (t)
(8.45)
Si vede che la (8.45) del tutto analoga alla (8.2): pertanto, anche per lo studio delle
vibrazioni torsionali si utilizza il modello delloscillatore semplice, con lunica differenza che
la variabile spostamento non sar pi lineare ma angolare.