Ipol-Tran Et (2009) 419121 FR

DIRECTION GENERALE DES POLITIQUES INTERNES
Dpartement thmatique
Politiques structurelles et de cohsion
Rle
Les Dpartements thmatiques sont des units de recherche qui fournissent des
conseils spcialiss aux commissions, dlgations interparlementaires et autres organes
parlementaires.
Domaines
Agriculture et dveloppement rural
Culture et ducation
Pche
Dveloppement rgional
Transport et tourisme
Documents
Visitez le site web du Parlement europen: http://www.europarl.europa.eu/studies
Source photo: iStock International Inc., Photodisk, Phovoir
ISBN 978-92-823-3111-8
L'VOLUTION DU RLE DES PORTS MARITIMES DE L'UNION EUROPENNE DANS LA LOGISTIQUE MARITIME MONDIALE

Culture et ducation
Pche
Transport
et tourisme
Transport
et tourisme
L'VOLUTION DU RLE DES

PORTS MARITIMES DE
L'UNION EUROPENNE DANS
LA LOGISTIQUE MARITIME
MONDIALE
ETUDE
FR
DE EN ES IT NL PL
2009
DIRECTION GNRALE DES POLITIQUES INTERNES DE

LUNION
DPARTEMENT THMATIQUE B: POLITIQUES STRUCTURELLES ET
DE COHSION
TRANSPORTS ET TOURISME
LVOLUTION DU RLE DES PORTS

MARITIMES DE LUNION EUROPENNE
DANS LA LOGISTIQUE MARITIME
MONDIALE CAPACITS, ENJEUX ET
STRATGIES
TUDE
Cette tude a t demande par la commission des transports et du tourisme du Parlement

europen.
AUTEURS
Buck Consultants International (avec M. Karel Vanroye et M. Bart van Mol)
Avec le soutien de Catram Consultants et ISL (Institute of Shipping Economics and
Logistics).
FONCTIONNAIRE RESPONSABLE
M. Nils Danklefsen
Dpartement thmatique B: Politiques structurelles et de cohsion
Parlement europen
B-1047 Bruxelles
E-mail: poldep-cohesion@europarl.europa.eu
VERSIONS LINGUISTIQUES
Original: EN
Traductions: DE, ES, FR, IT, NL, PL
Synthse: BG, CS, DA, EL, ET, FI, HU, LT, LV, MT, PT, RO, SK, SL, SV
CONCERNANT LDITEUR
Pour entrer en contact avec la direction thmatique ou pour recevoir son bulletin
dinformation, crire : poldep-cohesion@europarl.europa.eu
Manuscrit achev en octobre 2009
Bruxelles, Parlement europen, 2009
Ltude est disponible ladresse internet suivante:
http://www.europarl.europa.eu/studies
CLAUSE DE NON-RESPONSABILIT
Les opinions exprimes dans le prsent document sont celles de lauteur et ne refltent pas
ncessairement la position du Parlement europen.
Reproduction et traduction autorises, sauf des fins commerciales, moyennant mention
de la source, information pralable de lditeur et transmission dun exemplaire celui-ci.
DIRECTION GNRALE DES POLITIQUES INTERNES DE

LUNION
DPARTEMENT THMATIQUE B: POLITIQUES STRUCTURELLES ET
DE COHSION
TRANSPORTS ET TOURISME
LVOLUTION DU RLE DES PORTS

MARITIMES DE LUNION EUROPENNE
DANS LA LOGISTIQUE MARITIME
MONDIALE CAPACITS, ENJEUX ET
STRATGIES
TUDE
Rsum
Lenvironnement du march pour le commerce maritime a
considrablement volu au cours des 15 dernires annes. La
mondialisation, la dlocalisation et la croissance sans prcdent de la
conteneurisation ont modifi le transport maritime et les chanes
logistiques. Le ralentissement conomique mondial en 20082009 a
galement eu des rpercussions sur les secteurs portuaire et maritime.
La plupart des ports et des armateurs ont connu une diminution des
volumes ou des flux de marchandises. Le but de la prsente tude est
dexpliquer limpact de ces volutions sur les ports maritimes et de
formuler des recommandations pour le Parlement europen.
IP/B/TRAN/FWC/2006-156/lot5/C1/SC4
PE 419.121
Octobre 2009
FR
Lvolution du rle des ports maritimes de lUnion europenne dans la logistique maritime mondiale
____________________________________________________________________________________________
TABLE DES MATIRES

ABRVIATIONS
LISTE DES TABLEAUX
LISTE DES FIGURES
SYNTHSE
11
1. INTRODUCTION
15
1.1.
1.2.
1.3.
Contexte
Objectifs de ltude
Contenu
15
15
16
2. DVELOPPEMENTS DANS LES DOMAINES MARITIME ET LOGISTIQUE

2.1.
2.2.
2.3.
2.4.
2.5.
2.6.
2.7.
Introduction
Tendances commerciales et logistiques
Tendances du march des conteneurs
Tendances du march des cargaisons de marchandises diverses
Tendances du march RoRo
Tendances du march du vrac sec
Tendances du march du vrac liquide
3. VOLUTION DU RLE DES PORTS MARITIMES DE LUE

3.1.
3.2.
3.3.
3.4.
Introduction
Prcdentes volutions: des communauts portuaires la
rgionalisation des ports
Situation actuelle: terminalisation des ports
Tendances et volutions futures
4. RECOMMANDATIONS
4.1.
4.2.
4.3.
4.4.
4.5.
4.6.
4.7.
4.8.
4.9.
17
17
17
30
49
51
54
57
61
61
62
69
86
93
Une approche harmonise pour lextension de la capacit des ports

maritimes
Fiabilit des prvisions en termes de marchandises
Attnuation de lengorgement des ports
Mise en commun des conteneurs
Simplification administrative et lgislative
Niveaux de services minimaux dans les terminaux intrieurs
Impact des diffrents types dacheminement et dexigences en
matire de distribution, sur lutilisation des transports
Rle futur des rgies portuaires
Coopration entre ports maritimes, ports de navigation intrieure et
terminaux terrestres
BIBLIOGRAPHIE
93
94
94
95
96
96
97
97
97
99
ANNEXE 1
111
ANNEXE 2
113
____________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________
ABRVIATIONS
3PL troisime partie logistique
4PL quatrime partie logistique
AUS ancienne Union sovitique
CDE centre de distribution europen
CDG centre de distribution de gros
CDR centre de distribution rgional
EED change lectronique de donnes
EVP quivalent vingt pieds
F&A fusions et acquisitions
NSRCa (marchandises) ne suffisant pas remplir un camion
NSRCo (marchandises) ne suffisant pas remplir un conteneur
PIB produit intrieur brut
PPP partenariat public-priv
SPA standard de pouvoir dachat
TPL tonnes de port en lourd
UEV unit dquivalence de vhicules
ULCC Ultra-large crude carrier (ptrolier de plus de 320 000 tpl)
VLCC
Very large crude carrier (ptrolier entre 160 000 et 320 000
tpl)
____________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________
LISTE DES TABLEAUX

TABL. 2.1
Croissance du volume du commerce mondial de

marchandises pour certaines rgions et conomies
(croissance annuelle en pourcentage, 2000-2008)
18
TABL. 2.2
Parts du commerce intra et interrgional de

marchandises, 2007
19
TABL. 2.3
Les 45 plus grands ports europens en termes de volume,

classement 2007 (en millions de tonnes)
22
Trafic mondial de conteneurs dans les ports

composants pour certaines annes, en millions dEVP
32
TABL. 2.4
et
TABL. 2.5
Principaux ports conteneurs en Europe (classement

2007)
33
TABL. 2.6
Les 25 plus grandes compagnies de transport maritime

par conteneurs
37
Prvisions concernant les parcs de conteneurs: livraisons

de navires entirement cellulaires
38
Taille des porte-conteneurs sur les grandes

maritimes empruntes par ceux-ci (en EVP)
42
TABL. 2.7
TABL. 2.8
voies
TABL. 2.9
Coopration entre les compagnies maritimes
43
TABL. 2.10
Prvisions relatives lquilibre offre/demande de

traitement de conteneurs dici 2015, en millions dEVP et
par anne
46
TABL. 2.11
Flotte mondiale des transporteurs dautomobiles
54
TABL. 2.12
Dimensions moyennes des navires, en mtres
59
TABL. 3.1
Rpartition modale des conteneurs dans certains ports du

nord de lEurope
81
volution du rle des autorits portuaires
85
TABL. 3.2
____________________________________________________________________________________________
____________________________________________________________________________________________
LISTE DES FIGURES

FIGURE 2.1
Flux commerciaux intra-rgional de marchandises 2007
19
FIGURE 2.2
Chiffres semestriels du trafic pour les ports slectionns

(en millions de tonnes)
23
FIGURE 2.3
Principales routes maritimes commerciales
24
FIGURE 2.4
Voies commerciales est-ouest alternatives
25
FIGURE 2.5
Distribution directe
26
FIGURE 2.6
Structure de distribution europenne centralise
27
FIGURE 2.7
Structure de distribution de gros centralise
27
FIGURE 2.8
Structure des centres de distribution rgionaux
28
FIGURE 2.9
Intgration des services
29
FIGURE 2.10
Croissance du commerce conteneuris international,

1986-2008 (en millions de tonnes)
31
Dsquilibre dans les flux de conteneurs sur laxe est-ouest,

chiffres pour 2007 en millions dEVP
32
FIGURE 2.12
Parts de march des rgions portuaires europennes, sur la

base des volumes de conteneurs en EVP (2007)
34
FIGURE 2.13
La banane bleue
35
FIGURE 2.14
volution de la taille des porte-conteneurs
41
FIGURE 2.15
Portefeuille de terminaux des plus grands exploitants de

terminaux
45
Rpartition du transport intra-europen entre les diffrents

modes (chiffres de 2006)
48
FIGURE 2.17
Voies maritimes courte distance en Europe
49
FIGURE 2.18
Trafic de cargaisons classiques des marchandises diverses

et parts de march par pays et rgion portuaire (2006)
50
FIGURE 2.19
Trafic RoRo et parts de march par rgion portuaire (2006)
53
FIGURE 2.20
Trafic de vrac sec et parts de march par rgion portuaire

(2006)
55
Statistiques concernant la flotte des vraquiers secs
56
FIGURE 2.11
FIGURE 2.16
FIGURE 2.21
____________________________________________________________________________________________
FIGURE 2.22
Trafic de vrac liquide et parts de march par rgion

portuaire (2006)
58
FIGURE 2.23
Statistiques concernant la flotte des vraquiers liquides
59
FIGURE 3.1
Le complexe portuaire dans le cadre de la chane logistique

et dapprovisionnement
61
FIGURE 3.2
La communaut portuaire
63
FIGURE 3.3
Flux dinformations
64
FIGURE 3.4
Phase relative la communaut portuaire
65
FIGURE 3.5
Phase de rgionalisation des ports
66
FIGURE 3.6
Rseau des ports rgionaux
69
FIGURE 3.7
Arrire-pays des rgions portuaires
70
FIGURE 3.8
Phase de terminalisation portuaire
71
FIGURE 3.9
Dures totales dacheminement entre ports asiatiques et

destinations intrieures europennes
72
FIGURE 3.10
Organisation de la communaut des terminaux
73
FIGURE 3.11
MllerMaersk: rseau de terminaux portuaires et intrieurs
74
FIGURE 3.12
Temps de chargement et de dchargement requis par les

affrteurs et les destinataires
75
FIGURE 3.13
Transport de conteneurs vides entre les ports et larrirepays
77
FIGURE 3.14
Entrepts pour conteneurs vides dans larrire-pays
78
FIGURE 3.15
Comparaison entre acheminement par le transporteur et

lacheminement par le chargeur
79
Transport par les compagnies maritimes compar au

transport par les exploitants de terminaux
80
FIGURE 3.17
Systme europen de plateformes terrestres
82
FIGURE 3.18
Phase de formation de rseaux portuaires
87
FIGURE 3.19
Rseau europen des voies navigables
88
FIGURE 3.20
Principaux corridors ferroviaires en Europe
89
FIGURE 3.16
10
____________________________________________________________________________________________
SYNTHSE
La croissance conomique, la dlocalisation et lexternalisation, ainsi que llargissement de
lUnion europenne, ont introduit des changements en termes de logistique.
Les structures des chanes dapprovisionnement sont devenues plus complexes, ce qui a
entran lapparition dimportants prestataires de services logistiques.
Jusqu mi-2008, le commerce maritime a augment de manire substantielle, avec
pour consquence laccroissement des volumes traits par les ports maritimes de lUE.
En particulier, le transport par conteneurs a enregistr une forte croissance, avec des taux
de croissance annuels moyens de 10 %. Cette croissance a eu un impact considrable sur
les marchs du transport maritime et des terminaux.
Les taux de croissance, diffrents dune rgion du monde lautre, ont provoqu un
dsquilibre des flux de conteneurs. De plus en plus de conteneurs vides doivent tre
replacs, en particulier dans les changes Asie-Europe.
Le haut potentiel du march des conteneurs, ainsi que lvolution des besoins des
chargeurs sont lorigine du groupage. Laugmentation de la construction de nouveaux
navires porte-conteneurs et des fusions et acquisitions (F&A) a suscit lapparition de
grandes compagnies internationales de transport maritime, qui contrlent une part
importante de la flotte mondiale.
La croissance des flux de conteneurs sest solde par des problmes de capacit et
lengorgement de certains ports. Ce problme a t (provisoirement) attnu, en raison
de la rcession actuelle, mais il rapparatra probablement ds le retour la normale.
Dans le secteur de lexploitation des terminaux conteneurs ont merg des acteurs
mondiaux dominants qui essaient de se positionner dans les ports occupant un
emplacement stratgique. Afin de garantir les capacits des terminaux semi-ddis, les
compagnies de transport maritime ont de plus en plus investi dans le fonctionnement
des services terminaux, notamment en tablissant des coentreprises avec des
gestionnaires de terminaux pour lexploitation de nouveaux terminaux.
Des navires plus grands sont construits pour rpondre la demande croissante en
transport par conteneurs. Une nette augmentation de la taille des navires porteconteneurs a t constate. Les changes dominants Asie-Europe devraient tre
assurs par des navires dune capacit suprieure 10 000 quivalents vingt pieds
(EVP). Une augmentation de la taille des navires est galement prvue dans le secteur
du transport maritime sur courte distance, qui est trs important pour les flux intraUnion europenne.
Dautres marchs, comme ceux des conteneurs pour marchandises diverses, services
rouliers et vraquiers secs et liquides, ont galement enregistr des volumes croissants en
direction et en provenance des ports europens. Ces flottes se dveloppent galement,
mais un rythme plus lent.
Le plein impact du ralentissement conomique ne peut encore tre dtermin. Cependant,
il est vident que le secteur maritime (et lensemble du secteur des transports en gnral)
a t fortement touch. Depuis le milieu de lanne 2008, les volumes de transport ont
baiss lchelle mondiale. Alors quen 2008 de nombreux ports se dveloppaient encore,
la baisse du trafic de conteneurs en 2009 a t estime 10 %. Dautres segments du
march (marchandises diverses, roulage, vrac sec et liquide) enregistrent eux aussi une
baisse de volume.
11
____________________________________________________________________________________________
La rcession a galement engendr une surcapacit de la flotte mondiale. Au cours de
lanne coule, ceci sest traduit par:
linterruption des commandes de nouveaux navires, et des demandes dannulation ou

de report de commandes par certains armateurs;
laugmentation du nombre des navires en arrt. Lon estime que la flotte des
conteneurs et vraquiers secs immobiliss reprsente actuellement quelque 10 % de la
flotte mondiale;
la hausse des taux de dchirage, alors que les taux daffrtement ont chut.
Bien quil soit encore trop tt pour faire des pronostics court et moyen termes, les
analystes prvoient que le malaise vcu par le secteur maritime va durer quelques annes.
Il est probable que les volumes de 2008 ne seront rattraps ni en 2011, ni en 2012.
Nanmoins, on considre gnralement que le pronostic long terme, pour 2020, demeure
positif.
Lvolution de la logistique maritime a entran des modifications de lorganisation
portuaire, qui est passe par plusieurs phases. Alors quauparavant les ports alimentaient
seulement une ville et son environnement immdiat, leur march gographique sest
dvelopp au cours des quelques dernires dcennies. Depuis les annes 1970, avec la
conteneurisation croissante comme moteur prpondrant, la plupart des ports ont volu
en collectivits portuaires. Les diffrents intervenants impliqus dans lactivit portuaire se
sont mis travailler troitement avec lautorit portuaire, en prenant la forme de
collectivits portuaires visant optimiser les processus portuaires internes et accrotre
lefficacit du port. Ce sont les autorits portuaires qui ont t le moteur de cette
rorganisation.
Depuis les annes 1990 lvolution portuaire est entre dans une nouvelle phase, dans
laquelle la coopration entre les ports a rapidement pris de limportance. Les principaux
moteurs en ont t lapparition du transport maritime sur courte distance, laugmentation
de la taille et du volume des navires et, par voie de consquence, la pression croissante
exerce sur la capacit portuaire. Cette phase est appele rgionalisation portuaire.
Divers types de ports sont apparus:
les ports principaux: ces ports attirent de gros volumes dans tous les segments du
march;
les ports de transbordement: ceux-ci gnrent de gros flux de conteneurs, bien que leur
fonction de distribution vers larrire-pays soit plutt limite;
les ports de deuxime rang: ceux-ci assument une fonction importante de groupage et
de distribution des marchandises. Lactivit de transbordement peut rester importante,
mais les quantits gnres sont infrieures celles des ports principaux et de
transbordement;
les ports de troisime rang: ceux-ci sont en grande partie axs sur lenvironnement
immdiat. Lensemble des segments du march sont rarement traits dans ces ports.
Actuellement se droule une phase de terminalisation: les activits portuaires sont de

plus en plus axes sur les terminaux qui desservent larrire-pays. Le dveloppement de
cette phase tient la fois au rle jou par les investisseurs internationaux, la croissance
des volumes et aux problmes de capacit de certains ports. Les ports ne sont plus
considrs strictement comme des centres de transfert, mais ils deviennent prsent de
vastes zones de passage intgres dans des chanes logistiques dont les fonctions sont lies
aux dveloppements de la distribution dans larrire-pays.
12
____________________________________________________________________________________________
Les terminaux terrestres vont devenir dimportantes plateformes de groupage pour les
ports maritimes. Ils font office non seulement de points de groupage de marchandises en
rduisant la pression qui sexerce sur la capacit des terminaux maritimes, mais aussi de
centres de distribution. Les terminaux dans les ports maritimes et terrestres font partie
dun systme de transport intermodal plusieurs niveaux alimentant les chanes
dapprovisionnement europennes.
Le rle des autorits portuaires a t concomitant lvolution du rle des ports au sein de
la chane logistique. Alors que les autorits portuaires concentraient leurs activits
principalement sur ladministration, linfrastructure et la capacit, elles se focalisent
prsent davantage sur la connectivit entre la zone portuaire et larrire-pays, travers
divers types de transport intermodal. Leur rle principal consistera servir de facilitatrices
lintrieur des chanes logistiques:
en optimisant les processus et linfrastructure portuaires;

en crant avec lensemble des intervenants des plateformes destines rsoudre les
problmes affectant la performance logistique;
en promouvant et soutenant un systme de transport intermodal efficace;
en dveloppant des relations stratgiques avec larrire-pays.
Alors que la terminalisation portuaire est en phase dextension, la phase suivante, dans un
march de la logistique en volution rapide, commence dj poindre, savoir la
constitution de vritables rseaux portuaires. Lespace libre lintrieur des ports devient
une denre rare et les projets dextension portuaire ne sont pas toujours ralisables.
Bien que la crise conomique ait ralenti ce processus brve chance, les pnuries de
capacit des ports maritimes redeviendront vraisemblablement un problme srieux
moyenne et longue chances. Dans certains secteurs, la capacit maximale sera atteinte
dici 10 15 ans. Les ports pourraient surmonter ce facteur restrictif en constituant des
rseaux avec dautres ports de mme capacit, et en se spcialisant dans des changes
spcifiques. De plus, alors que les ports sont actuellement surtout en concurrence sur les
flux, la production de valeur ajoute en termes demplois directs et indirects, ainsi que la
cration deffets dagglomration, deviendront des facteurs plus importants que les
volumes. La spcialisation au sein dun rseau peut y contribuer. Les liens avec larrirepays deviendront encore plus importants.
Lenvironnement est devenu un lment essentiel du dveloppement portuaire, tant donn
que les zones portuaires restent parmi les endroits les plus pollus dEurope. La rpartition
modale durable et lutilisation croissante du transport intermodal jouent un rle important
qui contribue la diminution des niveaux dmissions nocives dans les zones portuaires. Il
est toutefois impossible de passer au transport intermodal en labsence dun rseau efficace
de terminaux terrestres et dune interconnectivit suffisante efficace qui constitue
galement une condition requise pour de bons rseaux portuaires. On peut donc affirmer
que lintermodalit et linterconnectivit devraient tre des priorits pour le Parlement
europen.
Le Livre vert relatif aux ports et infrastructures maritimes est une premire tape. Alors
que nombre de ces initiatives sont dj bien instaures, le Parlement europen doit se
pencher de plus prs sur cette question.
Afin de soutenir le rle des ports maritimes de lUE dans un environnement logistique en
rapide volution, le Parlement europen pourrait prconiser:
13
____________________________________________________________________________________________
une approche harmonise de laccroissement de la capacit des ports maritimes;

des prvisions fiables en termes de fret;
une dcongestion du trafic dans les zones portuaires;
une utilisation en commun des conteneurs;
une simplification administrative et lgislative;
des niveaux de services minimaux dans les terminaux terrestres;
un examen approfondi de limpact, sur lutilisation des transports, des divers types
dacheminement et dexigences en matire de distribution;
le rle futur des autorits portuaires;
une coopration entre les ports maritimes, les ports intrieurs et les terminaux
terrestres.
14
____________________________________________________________________________________________
1.
INTRODUCTION
1.1. Contexte
Le transport maritime et les ports sont essentiels dans les changes internationaux. 90 %
du commerce extrieur de lUE et plus de 40 % du commerce intracommunautaire se font
par voie maritime. La place de numro un de lEurope dans ce secteur de lindustrie
mondiale ne peut tre mise en question, puisquelle contrle 40 % de la flotte mondiale.
Chaque anne, plus de 3,5 milliards de tonnes de fret et 350 millions de passagers
transitent par les ports maritimes europens. Les ports et services connexes emploient
quelque 350 000 personnes, gnrant au total une valeur ajoute de 20 milliards deuros
environ1.
Les conditions du march pour le commerce maritime mondial ont considrablement volu
au cours des 15 dernires annes. La mondialisation, llimination des obstacles au
commerce, la croissance sans prcdent de la conteneurisation, et laugmentation du
commerce maritime ont eu un impact sur le transport maritime et les chanes logistiques.
Depuis mi-2008, le ralentissement conomique mondial a galement eu un impact sur les
volumes de fret.
Les chanes logistiques internationales se sont de plus en plus complexifies. La capacit
assurer des services intgrs la chane logistique sest inscrite dans une tendance
dtermine par les consommateurs. En mme temps, les possibilits technologiques se
dveloppent en particulier grce aux progrs de la technologie de linformation. Le rle et
la position stratgique des acteurs cls de la chane logistique maritime sont en constante
volution.
Cependant, on observe des mouvements de rorganisation et de concentration sur les
marchs des compagnies maritimes de ligne et des exploitants de terminaux conteneurs,
qui se traduisent par la signature daccords de coopration, des fusions dentreprises et des
acquisitions.
Pour les ports maritimes de lUnion europenne en tant quinterfaces cls dans la chane
logistique maritime internationale ces tendances ont eu un impact significatif, en
particulier sur le dveloppement des capacits.
1.2. Objectifs de ltude

Dans ce contexte, lobjet de la prsente tude consiste :
fournir la commission des transports et du tourisme du Parlement europen un

aperu densemble actualis des changements et dveloppements rcents survenus
dans la logistique et le commerce maritimes au niveau mondial;
dterminer prcisment limpact de ces dveloppements sur les ports quant leur
capacit, leur rle et leur emplacement stratgique dans le processus logistique par
rapport aux autres acteurs cls;
faire des recommandations aux dcideurs politiques des institutions de lUE.
Livre vert de la Commission europenne, Vers une politique maritime de lUnion: une vision europenne des
ocans et des mers, 7 juin 2006.
15
____________________________________________________________________________________________
1.3. Contenu
La prsente tude est structure comme suit:
Le chapitre 2 donne un aperu des volutions rcentes de la logistique maritime
internationale, en commenant par une analyse des tendances observes dans le
commerce mondial, les chanes dapprovisionnement et la logistique.
Le chapitre 3 vise valuer et expliquer lvolution du rle des ports de lUE et les nouveaux
dfis quils doivent relever dans le contexte dune logistique et dun environnement de
march en rapide volution. La premire partie de ce chapitre porte principalement sur
lvolution des organisations portuaires, en tenant compte des dveloppements maritimes et
darrire-pays. La seconde partie examine la situation actuelle et les volutions venir.
Le chapitre 4 traite des recommandations destines aux dcideurs politiques de lUnion
europenne. Il aborde la question cl des mesures qui permettraient lUnion de contribuer
au succs et la durabilit du dveloppement de ses ports dans le contexte de leur
croissance future, qui englobe les problmes de capacit potentiels, leur rle dans la chane
logistique maritime et leur fonction au sein du systme de transport europen en gnral.
16
____________________________________________________________________________________________
2.
DVELOPPEMENTS
DANS
MARITIME ET LOGISTIQUE
LES
DOMAINES
2.1. Introduction
Le prsent chapitre dcrit les dveloppements ayant des rpercussions sur les ports
maritimes. Il dbute par une description des dveloppements dans le domaine du
commerce international et de leur impact sur les structures et la logistique des chanes
dapprovisionnement. Une attention particulire est accorde aux rpercussions de la crise
conomique mondiale. La deuxime section est consacre au march des conteneurs, qui
influe aujourdhui considrablement sur lvolution des ports. Les sections suivantes traitent
des autres segments du march, comme p.ex. le march des navires classiques pour
marchandises diverses, le march des navires RoRo (navires rouliers, roll on/roll off)
ainsi que les marchs du transport de marchandises solides et liquides en vrac. Bien que
ces marchs soient dans une certaine mesure clipss par le march des conteneurs, ils
reprsentent tout de mme une proportion considrable du march et du dveloppement
mondiaux.
2.2. Tendances commerciales et logistiques

2.2.1. Dveloppement du commerce
Les flux commerciaux ont considrablement augment du fait de la croissance conomique
mondiale et de la croissance continue de la population mondiale ainsi que des revenus. Cet
essor a galement t stimul par la libralisation des changes commerciaux, la
mondialisation, lexternalisation, et la baisse des prix de transport associe une
amlioration de lefficacit des transports. Les volumes interrgionaux restent importants,
particulirement au sein de lUE, mais lvolution des conditions conomiques et politiques
a eu pour effet daugmenter la proportion des flux intercontinentaux, entranant ainsi des
changements notables dans les domaines des transports, de la logistique et de la gestion
des chanes dapprovisionnement.
Croissance conomique
Entre 2000 et 2007, le PIB mondial2 sest accru de 3 % en moyenne (OMC, 2007). Des
carts considrables ont t enregistrs dans la croissance du PIB des diffrents tats
membres de lUnion europenne. Durant cette priode, les croissances les plus fortes ont
gnralement t releves dans les pays dEurope centrale et orientale qui ont rejoint lUE
en 2004 et en 2007. Une vue densemble des taux de croissance individuels des tats
membres est prsente lannexe 1.
Si, en fvrier 2008, les prvisions faisaient tat dun taux de croissance du PIB de 2,4 %
pour lUE-27 en 2008, le taux de croissance rel du PIB pour cette anne a finalement t
de 0,9 % seulement. Pour 2009, la plupart des prvisionnistes se sont mis daccord sur une
croissance de 2,4 %, mais la croissance relle est estime -4 % (voir annexe 2).
PIB: produit national brut valeur marchande totale de lensemble des biens et services finals produits dans un
pays ou une rgion au cours dune priode de temps donne. Il est galement dfini comme la somme de la
valeur brute ajoute tous les stades de la production de tous les biens et services finals.
17
____________________________________________________________________________________________
Commerce de marchandises
Au vu de ce qui prcde, il nest pas surprenant de constater que le commerce de
marchandises sest fortement accru au cours de la dcennie coule. Une croissance
exceptionnellement forte a t enregistre pour les exportations asiatiques et plus
particulirement pour les exportations chinoises (tableau 2.1). Au niveau des importations,
une acclration de la croissance peut tre observe en Amrique du Sud et centrale ainsi
que dans la Communaut des tats indpendants (CEI). LAfrique et le Moyen-Orient sont
galement des rgions prsentant des taux dimportation levs.
Tableau 2.1. Croissance du volume du commerce mondial de marchandises pour
certaines rgions et conomies (croissance annuelle en pourcentage,
2000-2008)
Exportations
2000-2006
Pays/rgions
2007 2008
Importations
2000-2006
2007 2008
5,0
6,0
2,0
Monde
5,0
6,0
2,0
3,0
5,0
1,5
Amrique du Nord
5,0
2,0
-2,5
6,0
3,0
1,5
Amrique du Sud et centrale
6,0
17,5
15,5
4,0
4,0
0,5
Europe
4,0
4,0
-1,0
4,0
3,5
0,0
UE (27)
3,0
3,5
-1,0
8,0
8,4
5,5
Communaut des tats

indpendants
17,0
20,0
15,0
10,0
11,5
4,5
Asie
9,0
8,0
4,0
Source: OMC (2009)
Le commerce mondial de marchandises sest accru plus fortement que le PIB mondial, ce
qui souligne trs clairement les effets de la progression de la mondialisation et de
lintgration conomique. Concernant les conomies dveloppes, la croissance des
exportations est due la hausse de la demande mondiale en biens dquipement. Si les
exportations de lUE ont gagn 3,5 % en 2007, elles se sont toutefois mises stagner en
2008.
Le ralentissement conomique a commenc la mi-2008. Le commerce des marchandises
a gagn seulement 2 %, contre 6 % en 2007. Selon lOMC, le commerce mondial de
marchandises devrait perdre environ 9 % en 2009. Les exportations des conomies
dveloppes, elles, devraient reculer denviron 10 % en moyenne et celles des pays en
dveloppement de 2 3 %.
Comme lillustre la figure 2.1, les changes commerciaux intra-rgionaux reprsentent
toujours une forte proportion du commerce mondial de marchandises (chiffres de 2007),
particulirement en Europe. Les changes commerciaux intra-europens constituaient en
effet plus de 31 % de la valeur totale du commerce mondial de marchandises, tandis que la
valeur des changes interrgionaux entre lEurope et les autres rgions du monde se
chiffrait 23 % (tableau 2.2). Deux conclusions peuvent ds lors tre dgages:
le commerce intra-europen reprsente une grande partie des volumes dchanges;

lEurope reprsente une part importante de la valeur totale du commerce mondial de
marchandises.
18
____________________________________________________________________________________________
Figure 2.1.
Flux commerciaux intra-rgionaux de marchandises, 2007
Source: OMC (2008)

[texte figure 2.1 changes interrgionaux: 54,8 % du commerce mondial de marchandises; 951,2 milliards
USD; 7,0 %; 4243,6 milliards USD; 31,2 %; 103,2 milliards USD; 0,8 %; 1889,8 milliards USD; 13,9 %;
93,4 milliards USD; 0,7 %; 40,5 milliards USD; 0,3 %; 122,0 milliards USD; 0,9 %]
Tableau 2.2.
Parts du commerce intra et interrgional de marchandises, 2007
Monde
Asie
Moyen-Orient
Afrique
CEI
Europe
Amrique du
Sud et
centrale
Origine
Monde
Amrique du Nord
Amrique du Sud et
Centrale
Europe
CEI
Afrique
Moyen-Orient
Asie
Amrique du
Nord
Destination
18,5
7,0
3,3
1,0
43,7
2,4
2,9
0,1
2,6
0,2
3,5
0,4
24,2
2,6
100,0
13,6
1,1
3,4
0,2
0,7
0,6
5,6
0,9
0,6
0,0
0,1
0,0
0,7
0,8
31,2
2,1
1,2
0,8
5,2
0,0
1,4
0,8
0,0
0,0
0,6
0,1
1,1
0,1
0,3
0,2
0,7
0,1
1,1
0,1
0,1
0,7
1,1
0,6
3,2
0,4
0,6
2,9
13,9
3,7
42,4
3,7
3,1
5,6
27,9
Source: OMC (2009)
19
____________________________________________________________________________________________
Commerce maritime
La croissance du PIB mondial et du commerce de marchandises affecte directement le
commerce maritime ainsi que la demande en services de transport maritime. En 2007,
selon les estimations, les marchandises charges dans les ports du monde entier ont atteint
8,02 milliards de tonnes, soit lquivalent dun taux de croissance annuel de 4,8 %
(CNUCED, 2008). Les cargaisons des ptroliers reprsentaient un tiers de ce volume.
Toutefois, la majorit des marchandises charges dans le monde entier taient des
cargaisons sches (environ deux tiers), comprenant des marchandises en vrac,
conteneurises et non conteneurises. Une ventilation gographique par continent illustre
la domination de lAsie, avec une part de 40 %, suivie de lAmrique, avec 23 %, et de
lEurope avec 18 %. Ces trois continents reprsentaient plus de 80 % du volume total de
marchandises charges. LAfrique prsentait une part de 10 % et lOcanie une part de
9 %.
mesure que les volumes se sont accrus, les tonnes par mille ont galement augment.
On a enregistr en 2007 une hausse de 39 % par rapport 2000, soit 32 932 milliards de
tonnes par mille (CNUCED, 2008). Le nombre de tonnes par mille a gagn 4,7 % par
rapport 2006.
Dans son rapport Review of Maritime Transport de 2008, la CNUCED avait estim que le
commerce maritime mondial gagnerait 44 % dici 2020 et doublerait dici 2030, pouvant
ainsi atteindre jusqu 11,5 milliards de tonnes en 2020 et 16,04 milliards de tonnes en
2030. Ces estimations sont bases sur un taux de croissance annuel de 3,1 %, qui
correspond au taux de croissance annuel moyen du commerce maritime ces trois dernires
dcennies. Toutefois, la manire dont la crise conomique mondiale va affecter court ou
moyen terme ces prvisions reste encore difficile dterminer. Les prvisions
commerciales optimistes du dbut 2008 se sont finalement rvles errones et la crise a
fortement affect le secteur des transports. Les analystes pensent que la tendance la
baisse de la demande en services de transport maritime va se poursuivre pendant deux
trois ans, avant que la croissance ne reprenne, partir de 2012. Toutefois, cette croissance
pourrait trs bien survenir avant ou aprs 2012.
Volumes traits dans les ports de lUE
Vingt-deux tats membres de lUE ont des ctes, et lUnion possde de nombreux ports
maritimes. On estime que lensemble de ces ports ont trait prs de 3,8 milliards de tonnes
en 2006, dont 63 % de flux entrants et 37 % de flux sortants. Le volume du transport
maritime sur courte distance de lUE-27 a t chiffr plus de 1,9 milliard de tonnes, soit
62 % du volume total du transport maritime de marchandises de lUE-27. LUE compte plus
de 1 000 ports maritimes, dont environ 300 traitent plus dun million de tonnes de
marchandises et 350 000 voyageurs par an. Le vrac liquide constitue le plus important
segment des cargaisons (37,9 %), suivi par le vrac sec (24,1 %) et les marchandises
conteneurises (21 %). Les cargaisons RoRo et les marchandises diverses reprsentaient
respectivement 10,8 % et 6,2 % du volume total.
Les cinq plus grands ports dEurope: Rotterdam, Anvers, Hambourg, Marseille et
Amsterdam, ont trait environ 915 millions de tonnes en 2007, soit 24 % du volume total.
Les dix plus grands ports dEurope reprsentaient plus de 33 %. Le port de Rotterdam, qui
est le principal port europen pour le traitement du vrac sec, du vrac liquide, et des
marchandises conteneurises, est de loin le port le plus important, traitant lui seul plus
de 10 % du volume europen (tableau 2.3).
20
____________________________________________________________________________________________
En raison de sa proximit avec les grands marchs europens de production et de
consommation, la rgion dEurope du nord-ouest possde les plus grands ports, qui sont
situs en Belgique, en France, en Allemagne, aux Pays-Bas et au Royaume-Uni. Les plus
grands ports de la rgion mridionale et mditerranenne se trouvent en France, en Italie,
en Espagne et en Roumanie.
Il ressort clairement que de nombreux ports europens ont connu une forte croissance
entre 2000 et 2007, les taux de croissance des ports allemands de Hambourg et de Brme
se chiffrant plus de 50 %. Les ports espagnols dAlgsiras, de Valence et de Barcelone,
ainsi que ceux de Gioia Tauro (Italie), Constana (Roumanie) et Riga (Lettonie), ont
galement affich des taux de croissance suprieurs 50 % entre 2000 et 2007.
21
____________________________________________________________________________________________
Tableau 2.3. Les 45 plus grands ports europens en termes de volume, classement
2007 (en millions de tonnes)
PORT
Rotterdam
Anvers
Hambourg
Marseille
Amsterdam
Le Havre
Algsiras
Brme
Immingham
Constana
Gnes
Dunkerque
Valence
Londres
Barcelone
Tees &
Hartlepool
Tarente
Trieste
Southampton
Wilhelmshaven
Zeebrugge
Calais
Gothenburg
Bilbao
Forth Ports
Tarragone
Tallinn
Milford Haven
Gioia Tauro
Nantes St
Nazaire
Livourne
Lbeck
Liverpool
Ventspils
Dublin
Venise
Klaipeda
Rostock
Ravenne
Riga
Felixstowe
Gand
Carthagne
Rouen
Naples
(--) Indisponible
NL
BE
DE
FR
NL
FR
ES
DE
UK
RO
IT
FR
ES
UK
ES
2000
320,0
130,5
85,9
94,1
64,1
67,5
44,0
44,8
50,0
33,1
50,8
45,3
25,2
47,9
29,8
2004
352,8
152,3
114,5
94,1
73,2
76,2
61,3
52,3
57,6
50,4
55,8
51,0
37,5
53,3
39,3
2005
370,2
160,1
125,9
96,5
78,9
75,0
63,5
54,2
60,7
60,6
55,2
53,4
40,9
53,8
43,8
2006
378,2
167,4
135,3
100,0
84,3
73,9
66,3
64,6
64,0
57,1
55,0
56,6
47,3
51,9
46,4
2007
406,8
182,9
140,9
96,3
87,8
78,9
74,5
69,1
66,3
57,8
57,2
57,1
53,3
52,7
50,0
2008
421,0
189,4
140,4
96,0
94,8
80,5
74,8
74,5
65,3
61,8
55,7
57,7
59,7
53,0
50,5
variation
en %
00/07
+27,1 %
+45,1 %
+64,0 %
+2,3 %
+37,0 %
+16,9 %
+69,3 %
+54,2 %
+32,6 %
+74,6 %
+12,6 %
+26,0 %
+111,5 %
+10,0 %
+67,8 %
UK
IT
IT
UK
DE
BE
FR
SE
ES
UK
ES
EE
UK
IT
51,5
33,9
47,6
34,8
43,4
35,5
31,9
33,1
27,5
41,1
27,3
29,2
33,8
21,6
53,8
43,6
47,3
38,4
45,1
31,8
37,9
36,9
31,6
34,9
29,8
37,3
38,5
29,4
55,8
47,7
47,8
40,0
46,0
35,6
38,3
37,1
33,2
34,2
31,0
39,4
37,5
24,8
53,3
49,4
48,2
40,6
43,1
39,5
40,5
40,7
37,2
31,6
31,3
41,1
34,3
28,6
49,8
47,2
46,1
43,8
42,7
42,1
41,5
41,1
38,4
36,7
36,1
36,0
35,5
35,4
45,4
43,3
48,3
41
40,3
42,0
40,4
43,3
38,0
39,1
33,3
29,0
35,9
--
-3,3 %
+39,2 %
-3,2 %
+25,9 %
-1,6 %
+18,6 %
+30,1 %
+24,2 %
+39,6 %
-1,07 %
+32,2 %
+23,3 %
+5,0 %
+63,9 %
-8,8 %
-8,3 %
+4,8 %
-6,4 %
-5,6 %
-0,2 %
-2,7 %
+5,4 %
-1,0 %
+6,5 %
-7,8 %
-19,4 %
+1,1 %
--
FR
IT
DE
UK
LV
IE
IT
LT
DE
IT
LV
UK
BE
ES
FR
IT
36,6
24,6
25,7
30,6
34,8
21,0
28,2
19,4
22,1
22,7
13,4
29,7
24,0
17,2
-15,0
35,1
27,1
24,7
32,2
27,8
25,3
29,8
20,3
21,8
25,4
24,0
23,4
25,0
23,2
20,2
19,7
38,2
28,2
27,6
33,8
29,9
26,9
29,1
21,8
22,9
23,9
24,4
23,1
22,2
26,7
22,0
21,0
38,6
28,6
30,2
33,5
29,1
29,3
30,9
23,6
25,2
26,8
25,4
24,6
24,1
25,5
23,3
20,8
34,0
32,9
32,3
32,3
31,0
30,9
30,2
27,4
26,5
26,3
25,9
25,7
25,1
24,0
22,2
21,5
32,9
--32,2
28,6
29,5
30,2
29,9
27,2
-29,6
25,0
27,0
25,6
22,6
19,4
-7,1 %
+33,7 %
+25,7 %
+5,6 %
-10,9 %
+47,1 %
+7,1 %
+41,2 %
+19,9 %
+15,9 %
+93,3 %
-13,5 %
+4,6 %
+39,5 %
-+43,3 %
-3,2 %
---0,3 %
-7,7 %
-4,5 %
0,0 %
+9,1 %
+2,6 %
-+14,3 %
-2,7 %
+7,7 %
+6,7 %
+1,8 %
-9,8 %
Source: ISL (2008) et les sites web de diffrents ports (2009)
22
variation
en % 07/08
+3,5 %
+3,6 %
-0,3 %
-0,3 %
+8,0 %
+2,0 %
+0,4 %
+7,8 %
-1,5 %
+6,9 %
-2,6 %
+1,0 %
+12 %
+0,6 %
+1,0 %
____________________________________________________________________________________________
Le tableau 2.3 confirme galement que la forte croissance a marqu le pas en 2008, de
nombreux ports naffichant quune croissance restreinte et mme, dans certains cas, une
diminution du volume. Si le premier semestre 2008 est rest dans le vert, limpact de la
crise conomique est devenu palpable ds la moiti de lanne, et il a continu se
manifester en 2009. Il est encore trop tt pour disposer dune vue densemble complte,
mais les chiffres publis la mi-2009 pour certains ports laissent entendre que lanne se
terminera sur une baisse des volumes traits dans les ports europens.
Figure 2.2.
Chiffres semestriels du trafic pour les ports slectionns (en millions

de tonnes)
250
-13,4 %
200
Million t
150
Janvier 2008 Juin 2008
Janvier 2009 Juin 2009
-19,9 %
100
-23,7 %
-13,0%
50
-1,7 %
-23,5 %
-3,8 %
0
Rotterdam
Anvers
Hambourg Marseille
Le Havre Barcelone Zeebrugge
Source: BCI, sur la base des sites web de diffrents ports (2009)
Voies commerciales
Comme mentionn ci-dessus, la croissance des changes commerciaux et celle des flux
maritimes de marchandises sest ralentie depuis 2008 en raison de la rcession
conomique mondiale. Nanmoins, il est plus difficile de savoir si les voies commerciales
internationales de et vers lEurope resteront ou non pratiquement inchanges lavenir. Les
grands flux commerciaux maritimes sont prsents la figure 2.3.
23
____________________________________________________________________________________________
Figure 2.3.
Principales routes maritimes commerciales
Source: Rodrigue, universit de Hofstra (2006)
Certains nouveaux lments pourraient avoir des rpercussions:
Voies maritimes polaires: le rchauffement climatique va probablement ouvrir un

nouveau passage via lArctique. Le passage nord-ouest traversant locan Arctique
canadien pourrait devenir rgulirement navigable ds 2020, permettant alors de
rduire les dlais de transit et, par l-mme, les tonnes par mille et les cots de
transport. Cette nouvelle voie naura toutefois quun impact marginal sur les flux
commerciaux.
Voies terrestres par rail: compte tenu de laccroissement des volumes dchanges
commerciaux entre la Chine et lEurope, un intrt grandissant est accord
ltablissement dun pont terrestre permettant de remplacer le transport maritime en
haute mer. Bien que cette possibilit terrestre se soit jusquici rvle trop onreuse
surtout en raison de difficults oprationnelles et administratives -, elle suscite un
intrt croissant, vu que de plus en plus de sites de production sont localiss dans
larrire-pays chinois. Les socits situes plus de 1000 km des ctes pourraient ainsi
atteindre un seuil de rentabilit. Toutefois, la capacit totale dun train normal est
3
infrieure 1 % de celle dun navire maritime moyen .
Expansion du canal de Panama: les nouvelles cluses installes dans le canal

permettront aux navires faisant jusqu 366 mtres de longueur et dun tirant deau de
15 mtres dy pntrer. Ces dimensions correspondent un porte-conteneurs de
12 500 EVP4 ou un vraquier de 120 000 tonnes de port en lourd (TPL)5. De plus gros
btiments peuvent tre utiliss sur ces voies permettant des dlais de transit plus
courts, et vitant de passer par le Cap Horn.
Expansion du canal de Suez: le canal va tre progressivement dragu, afin de le

faire passer de 16 mtres actuellement 21 mtres de profondeur en 2012. la suite
de cette expansion, le canal de Suez sera accessible aux plus gros porte-conteneurs.
Une vue densemble des futures voies envisageables est prsente la figure 2.4.
3
En cas dempilage de deux palettes, ce rapport peut tre deux fois plus lev (voir les mini-bridges aux tatsUnis).
quivalent vingt pieds: un conteneur de vingt pieds est la norme ISO utilise pour mesurer les conteneurs, et
qui sert galement indiquer la capacit des porte-conteneurs. Par exemple, un porte-conteneurs de
10 000 EVP a une capacit maximale thorique de 10 000 conteneurs de vingt pieds.
Tonnes de port en lourd: indiquent la capacit de transport dun navire en tonnes mtriques.
24
____________________________________________________________________________________________
Figure 2.4.
Voies commerciales est-ouest alternatives
Source: Rodrigue, universit de Hofstra
Le premier porte-conteneurs express Pkin-Hambourg arrive Hambourg

... Aprs seulement 15 jours, le premier train complet en provenance de Pkin est arriv
Hambourg. Ce train, qui avait quitt Pkin le 9 janvier, est pass par la Rpublique de
Mongolie, la Russie, le Belarus et la Pologne avant dentrer en territoire allemand. Par
rapport aux dlais de route maritime de 30 jours, grce au train le trajet est dsormais
rduit de 15 jours et perdra encore prochainement 20 jours supplmentaires. De plus, les
marchandises peuvent tre dplaces de manire plus conomique que par fret arien.
Nous devons maintenant consolider notre exprience et planifier les prochaines tapes, a
ajout le Dr Norbert Bensel, membre du conseil dadministration de DB pour le transport et
la logistique
Welt Online, 25 janvier 2008
2.2.2. Chanes et logistique dapprovisionnement

Les systmes de production, qui prennent de plus en plus une dimension internationale,
sont fortement intgrs, interdpendants et relis par des chanes de produits de base.
Celles-ci peuvent tre dfinies comme des rseaux fonctionnellement intgrs dactivits de
production, de commerce et de services couvrant toutes les tapes dune chane
dapprovisionnement, depuis la transformation de matires premires jusqu la livraison
dun produit fini sur le march, en passant par les tapes de production intermdiaires. Ces
chanes sont intgres des chanes de transport acheminant des biens, pices et matires
premires depuis les sites dextraction et de transformation vers les marchs (Rodrigue,
2006).
Les chanes de produits de base constituent donc un processus squentiel au sein dun
systme de production destin rassembler des ressources, les transformer en pices et
25
____________________________________________________________________________________________
en produits, et enfin distribuer les produits manufacturs sur les marchs. Elles sont
appuyes par des chanes dapprovisionnement et des structures de plateformes logistiques
qui sont devenues ncessaires pour soutenir les rseaux de production mondiaux.
Structures de chanes dapprovisionnement
Avec 27 tats membres couvrant une rgion de plus de quatre millions de kilomtres carrs
et une population de prs de 500 millions de citoyens, le march des producteurs et des
consommateurs europens est une organisation dense mais gographiquement tendue,
qui a besoin de produits diffrents selon les pays et les segments de march. Cest
pourquoi il nexiste pas une seule structure typique de chane dapprovisionnement. Il
existe diffrentes faons dacheminer les produits sur les marchs des producteurs et des
consommateurs europens. Le point de dpart est de trouver le juste quilibre entre la
minimalisation des cots et la maximalisation du service. Citons, parmi les diffrents
facteurs qui influencent la structure de chane dapprovisionnement optimale:
la localisation de la production/des fournisseurs
la stratgie de transport entrant et sortant
la taille de lentreprise
le type de produit
la localisation des clients
les dlais ncessaires pour la mise sur le march
Quatre structures de chanes dapprovisionnement peuvent tre identifies:

1. Distribution directe: les produits sont directement expdis de la source vers la
destination (figure 2.5). Cette structure est principalement utilise par les socits qui
se trouvent soit dans la premire phase dexportation vers le march europen, soit sur
des marchs exigeant des dlais de livraison trs courts. Dans le secteur automobile,
par exemple, de nombreuses pices sont livres directement par lusine de production
lusine de montage.
Figure 2.5.
Distribution directe
Fournisseur
Client
Usine
Source: Buck Consultants International
2. Structure de distribution europenne centralise: les socits conservent leurs

stocks destins aux marchs europens dans un centre de distribution europen (CDE)
occupant une situation centrale et depuis lequel ils desservent le march europen
(figure 2.6). Cette structure a fait son apparition au dbut des annes 1990, lorsque la
cration du march unique a rendu beaucoup plus facile le transport de marchandises
dun tat membre vers un autre. Un certain nombre dactivits logistiques valeur
ajoute, conues pour adapter les produits un pays en particulier ou une clientle
26
____________________________________________________________________________________________
cible, sont souvent organises dans ces CDE. Ceux-ci sont principalement utiliss pour
les produits dont le transport est lent. Les textiles sont un exemple de produits
gnralement achemins depuis un CDE.
Figure 2.6.
Structure de distribution europenne centralise
CDC
CDE
Fournisseur
Vendor
Plant
Usine
Customer
Client
3. Centres de distribution de gros disposant dentrepts auxiliaires: les produits

sont expdis depuis leur source jusqu un centre de distribution de gros (CDG)
occupant une situation centrale. Le march est desservi soit directement par ces CDG,
soit par des entrepts auxiliaires (EA) rassortis via les CDG (figure 2.7). Des activits
logistiques valeur ajoute sont habituellement organises dans les entrepts
auxiliaires.
Figure 2.7.
Structure de distribution de gros centralise
SDC
Vendor
Plant
BDC
Customer
SDC
[texte figure 2.7.: Fournisseur => Usine => CDG => EA/EA => Client]
4. Centres de distribution rgionaux: diffrentes rgions du march europen sont

desservies par divers centres de distribution rgionaux (CDR). Des activits logistiques
valeur ajoute ont lieu dans les CDG depuis lesquels les produits sont distribus sur
les marchs. Ces CDG sont principalement utiliss pour les produits demandant un
acheminement rapide. La distribution de denres alimentaires prissables, par
exemple, ncessite une approche plus petite chelle et une certaine proximit avec le
systme de distribution sur le march, organis au niveau rgional. En fait, compte
tenu de la nature de ces produits, il est impossible de les distribuer sur de longues
distances et longs dlais.
27
____________________________________________________________________________________________
Figure 2.8.
Structure des centres de distribution rgionaux
RDC
Customer
Vendor
Plant
RDC
Customer

[texte figure 2.8: Fournisseur => Usine => CDG/CDG => Client/Client]
Comme dj mentionn, ces structures sont loin dtre rigides. Le march logistique
europen prsente une grande varit de modles de chanes dapprovisionnement.
Chanes logistiques
Les cots de production sont particulirement importants au sein dune conomie mondiale
et comptitive. Cest pourquoi, non seulement diffrents lments du processus de
production, mais aussi lentreposage et la distribution, sont prsent externaliss. Les
producteurs se concentrent de plus en plus sur leurs activits de base, ce qui leur permet
de raliser des conomies dchelle et de rduire les cots (stocks, main-duvre,
machines, etc.). Les activits secondaires sont de plus en plus souvent assures par des
fabricants sous-traits. Ces socits peuvent produire de plus grandes quantits de
composants, quelles fournissent plusieurs clients. Grce ces plus grandes quantits, il
est possible damliorer lefficience, de raliser des conomies dchelle et de rduire les
cots de production. Compte tenu de la suppression des traditionnelles entraves aux
changes et de la rduction des droits dimportation, les fournisseurs se trouvent la plupart
du temps dans des rgions o les cots dinvestissement sont plus faibles, souvent dans
des pays dEurope orientale ou dAsie6 (intgration gographique). La demande croissante
en transport est une consquence directe de cette externalisation. Une autre tendance
consiste dplacer des parties dune socit vers ces rgions. Bien que les cots de
transport et les risques de pnurie de stocks saccroissent de plus en plus dans ce systme
de chane dapprovisionnement, les avantages sont tout de mme plus consquents que les
cots supplmentaires.
Les entreprises de transport terrestre et maritime ont suivi la mme tendance. Elles ont
renforc leurs capacits satisfaire la demande, ce qui leur permet de raliser des
conomies dchelle et, par consquent, de rduire leurs cots de transport. Des frais de
transport plus rduits permettent de raliser davantage de sous-traitance et de
dlocalisation, activits qui sont galement bases, pour la plupart, sur des conomies
dchelle et/ou sur des mises en rseau rendues possibles grce aux fusions et acquisitions,
et lintgration verticale et horizontale.
Pour sadapter lvolution des chanes dapprovisionnement, les entreprises de transport
maritime doivent non seulement agrandir leur flotte, mais galement rorganiser leurs
6
La dlocalisation en Europe de lEst est appele sous-traitance de proximit. La dlocalisation vers un autre
continent, par exemple en Asie, est appele externalisation.
28
____________________________________________________________________________________________
programmes de livraison et leurs services. Lexternalisation, la dlocalisation, la rduction
des stocks et les livraisons flux tendus ont rendu les entreprises fortement dpendantes
dun systme de transport fiable. Pour rpondre aux exigences de lvolution des marchs,
la plupart des grandes entreprises de transport et dexpdition se sont rinventes, et ne
se consacrent plus exclusivement aux activits de transport et dexpdition, mais se lancent
galement dans des prestations logistiques 3PL (troisime partie logistique) et 4PL
(quatrime partie logistique)7, ce qui signifie quelles ajoutent leurs activits de
services de transport intermodal et dentreposage des activits valeur ajoute comme par
exemple lemballage, une logistique contractuelle et des services informatiques. Cette
intgration verticale et horizontale est souvent ralise au moyen de fusions et
dacquisitions. Les fournisseurs de services logistiques cherchent souvent stablir dans
des centres de distribution, ou proximit de ceux-ci.
La mme tendance peut tre observe parmi les entreprises de transport par porteconteneurs, qui offrent de plus en plus souvent des services dexpdition et des services de
livraison porte porte. Cette intgration dactivits est prsente la figure 2.9.
Figure 2.9.
Intgration des services
Source: Notteboom & Rodrigue (2004), adapt de Robinson (2002)

[Texte figure 2.9.: conomies dchelle; rpartition maritime; rpartition terrestre; compagnie maritime; agence
maritime; agent en douane; acheminement par route/rail; acheminement par route; acconier; commissionnaire de
transport; Dpt Terminal; Client Mgatransporteur; niveau dintgration fonctionnelle]
Alors quauparavant, la chane de transport tait divise en activits lies entre elles et
effectues par des oprateurs diffrents, lintgration fonctionnelle a fait en sorte que ces
activits puissent tre ralises par des acteurs de moins en moins nombreux, chacun
dentre eux fournissant une gamme plus large de services. Ainsi, plus les activits
deviennent intgres, plus on peut rduire les cots.
Tant les ports maritimes que les ports de navigation intrieure peuvent tre considrs
comme les points dentre principaux dun continent, via lesquels sont achemins les flux
entrants et sortants.
7
3PL: troisime partie logistique - fournit des services de transport et de logistique aux clients en utilisant ses
propres ressources.
4PL: quatrime partie logistique organise les chanes d'approvisionnement des compagnies manufacturires
en ayant recours aux services de 3PL.
29
____________________________________________________________________________________________
volution des chanes logistiques et dapprovisionnement: dune stratgie push

une stratgie pull
La tendance dcrite ci-dessus peut tre dfinie comme le passage dune stratgie push
une stratgie pull. La logistique push repose sur loffre, tandis que la logistique pull
est axe sur la demande. Dans un systme de distribution centr sur loffre, la production
est pousse (push) vers le march, en prsumant que tout ce qui est produit sera
consomm. Les diffrents composants de la chane dapprovisionnement tant intgrs
assez librement, les pices et/ou produits doivent tre stocks de manire respecter la
chronologie de la demande. Ces systmes de distribution ncessitent par consquent des
stocks importants. Par ailleurs, dans les systmes de distribution reposant sur la demande
les niveaux des stocks sont rduits et la plupart dentre eux sont en transit, do
limportance accrue de la composante transport du systme. Les pices et/ou les
produits doivent tre livrs o et quand ils sont ncessaires, augmentant ainsi la
complexit de la chane logistique et rendant encore plus important le rle des prestataires
de services logistiques.
2.3. Tendances du march des conteneurs

2.3.1. Flux mondiaux de conteneurs
Le transport par conteneurs sest fortement dvelopp ces 20 dernires annes; il est ainsi
devenu le secteur prsentant la croissance la plus rapide parmi toutes les industries
maritimes. Ce dveloppement nest pas seulement attribuable laccroissement des
volumes de fret, mais galement limpact des nouveaux processus de production et de la
dlocalisation. Un troisime facteur est leffet de substitution, les cargaisons tant de plus
en plus souvent conteneurises.
Certains faits et chiffres viennent confirmer limportance du march des conteneurs.
Selon les estimations, le volume des cargaisons conteneurises se chiffrerait

1,24 milliards de tonnes pour 2007, ce qui quivaut environ 143 millions dEVP.
Au cours des deux dernires dcennies, le commerce mondial de conteneurs (estim en

tonnes), a connu une croissance annuelle moyenne de 9,8 %.
La figure 2.10 prsente une vue densemble de cette tendance.
30
____________________________________________________________________________________________
Figure 2.10. Croissance du commerce conteneuris international, 1986-2008 (en
millions de tonnes)
Source: Clarkson Research Services, 2008
Bien que les cargaisons conteneurises ne reprsentent que 15,5 % du volume total du
transport maritime en 2007, Drewry Shipping a calcul quenviron 70 % de la valeur totale
du commerce maritime international mondial tait dplace en conteneurs.
Le commerce conteneuris continuera se dvelopper durant la prochaine dcennie. Selon
les prvisions, ce commerce devrait atteindre 371 millions dEVP en 2020, soit une
croissance de plus de 185 %, lquivalent dun taux de croissance annuel
dapproximativement 7 8 % (CNUCED, 2008). Ces chiffres ne prennent toutefois pas en
considration lincidence du ralentissement conomique. court terme, il est peu crdible
denvisager que ce taux de croissance va se maintenir. Comme nous lavons mentionn
prcdemment, les analystes pensent que les prvisions de croissance resteront
inchanges long terme. Autrement dit, on estime que dici 2012-2013, les flux de
conteneurs atteindront les mmes volumes que ceux qui ont t enregistrs fin 2008 et
continueront crotre de 5 8 % annuellement. Dans ce cas de figure, on peut sattendre
ce que les flux de conteneurs atteignent de 211 265 millions dEVP dici 2020.
Les taux de croissance varient selon les rgions du monde. De plus, une diffrence entre
les volumes dimportations et dexportations peut entraner un dsquilibre des flux de
conteneurs. Une ventilation gographique met en vidence limportance de lAsie, qui
prsente des volumes dexportation de cargaisons conteneurises bien plus importants que
ses volumes dimportations. La figure 2.11 fournit quelques informations sur ce dsquilibre
dans les grands changes commerciaux est/ouest.
31
____________________________________________________________________________________________
Figure 2.11. Dsquilibre dans les flux de conteneurs sur laxe est-ouest, chiffres
pour 2007 (en millions dEVP)
4.9 Mio TEU
15.4 Mio TEU
4.4 Mio TEU
17.
7M
2.7 Mio TEU
io T
EU
10
Mio
TE
U
Source: Drewry Shipping Consultants (2007) et CNUCED (2008)

Texte figure 2.11: 4,9 Mio EVP 15,4 Mio EVP; 4,4 Mio EVP 2,7 Mio EVP; 17,7 Mio EVP - 10 Mio EVP]
Les volumes des changes Asie vers Europe (vers louest) ont t bien plus consquents
que ceux des changes Europe vers Asie (vers lest). La mme chose peut tre constate
pour les changes transatlantiques entre lEurope et lAmrique du Nord. Le dsquilibre le
plus important a t dtect dans les changes transpacifiques: trois fois plus de
conteneurs ont t transfrs dAsie vers lAmrique du Nord que dans le sens inverse. Il
est encore difficile de dterminer la mesure dans laquelle la crise a affect ce dsquilibre,
mais il demeure nanmoins toujours un problme.
Il est vident que ces dsquilibres psent trs lourd sur la logistique des conteneurs. Les
conteneurs vides doivent tre raffects en permanence, ce qui nuit lefficience
oprationnelle et aux cots. Le tableau 2.4 prsente les tendances au niveau mondial dans
le traitement des conteneurs, en tenant compte de leur raffectation et des oprations de
transbordement. On remarque une augmentation notable des traitements de port port
des conteneurs vides, de mme quune forte croissance des volumes de transbordement.
Tableau 2.4. Trafic mondial de conteneurs dans les ports et composants pour
certaines annes, en millions dEVP
1990
1995
2000
2005 (*)
2007 (*)
variation en %
00/07
(*) estimation
Total du port
Traitement
87,9
145,1
235,6
381
485
de port port
Plein
57,4
92,1
136,7
222,5
280,2
de port port
Vide
14,6
20,8
36,8
76,2
101,1
Transbordement
+105.86%
+104.97%
+174.73%
+166.67%
16,0
32,3
62,1
82,3
103,5
Source: CNUCED (2008), sur la base des donnes de Drewry Shipping Consultants
32
____________________________________________________________________________________________
2.3.2. Volumes de conteneurs traits dans les ports maritimes europens
La prsente section prsente une vue densemble succincte des volumes de conteneurs
traits dans les ports maritimes europens. Selon les estimations, les ports maritimes ont
trait globalement 90 millions dEVP en 2007, y compris les transbordements (ESPO,
2008). Avec un poids moyen estim de 11 tonnes par EVP, cela revient environ
989,9 millions de tonnes de fret. Les flux intra-europens constituent une grande partie de
ce volume.
Le tableau 2.5 prsente une vue densemble des grands ports conteneurs europens
ayant trait au moins 500 000 EVP en 2007.
Tableau 2.5.
Principaux ports conteneurs en Europe (classement 2007)
Port
Rotterdam
Hambourg
Anvers
Bremerhaven
Gioia Tauro
Algsiras
Felixstowe
Valence
Le Havre
Barcelone
Zeebrugge
Marsaxlokk
Southampton
Gnes
Las Palmas
Constana
Le Pire
La Spezia
Marseille
Tilbury
Gothenburg
Thamesport
Tarente
Livourne
Dublin
Aarhus
Liverpool
Gdynia
Kotka
Lisbonne
Bilbao
Malaga
Cagliari
* Estimation
**
1er trimestre 2009
NL
DE
BE
DE
IT
ES
UK
ES
FR
ES
BE
MA
UK
IT
ES
RO
EL
IT
FR
UK
SE
UK
IT
IT
IE
DK
UK
PL
FI
PT
ES
ES
IT
2005
2006
9 286 757
8 087 545
6 488 029
3 735 574
3 160 981
3 179 300
2 730 000
2 409 821
2 118 509
2 071 481
1 407 933
1 309 000
1 375 000
1 624 964
1 301 059
768 099
1 394 512
1 024 455
905 687
705 915
787 705
582 000
716 856
658 506
590 250
581 000
626 000
400 165
366 667
513 061
503 811
247 548
650 484
9 690 052
8 861 804
7 018 799
4 449 624
2 938 176
3 256 776
3 080 000
2 612 139
2 137 828
2 317 368
1 653 493
1 485 000
1 500 306
1 657 113
1 311 958
1 037 068
1 403 408
1 136 664
946 445
742 679
820 494
702 000
892 303
657 592
681 000
627 000
645 000
461 170
452 401
512 501
523 124
464 838
690 392
variation en %
par rapport au
1er semestre 2009
10 790 604 10 783 825
-15,1 %
9 889 792 9 737 000
-24 %**
8 176 614 8 868 800
-18,5 %
4 912 177 5 529 000
-20,5 %
3 445 337
--3 414 345 3 324 310
-13,7 %**
3 342 000
--3 042 665 3 602 112
-2 638 000 2 495 000
-8 %
2 610 037 2 740 602
-34,6 %
2 020 723 2 209 713
+4 %
1 887 405 2 300 000*
-1 869 000
--1 855 026 1 766 605
-1 453 286 1 310 000
-1 411 370 1 400 000
-1 373 138
--1 187 040 1 246 139
-22,1 %
1 002 879
847 651
+3 %
843 808
--840 550
862 500
-800 000*
--755 934
786 655
+8,2 %
745 557
--743 937
676 543
-704 000
--675 000
--614 373
610 767
-570 881
655 802
-554 774
--554 568
560 000
-25,2 %
542 405
428 623
-47,1 %
531 762
307 527
-2007
2008
Source: Buck Consultants International, sur la base des donnes de lESPO (2008), dISL (2008), de
Containerisation International (2009) et des sites web de divers ports (2009)
33
____________________________________________________________________________________________
Les cinq plus grands ports conteneurs ont trait ensemble plus de 43 % de tous les
conteneurs europens en 2007. Les 10 ports principaux affichent une part de 61 %. Les
taux de croissance varient selon les ports en fonction de leur emplacement stratgique, de
leur accessibilit, de leur capacit, de leurs niveaux de service, etc.
Environ 66,5 % du volume total du trafic de conteneurs europen ou un volume total
combin de 59,8 millions dEVP a t trait par les ports du nord de lEurope. Les trois
plus grands ports Rotterdam, Anvers et Hambourg ont trait 28,9 millions dEVP, soit
32 % du volume total europen, et environ la moiti du volume des conteneurs nordeuropens8 (figure 2.12).
Figure 2.12. Parts de march des rgions portuaires europennes, sur la base des
volumes de conteneurs en EVP (2007)
Ports du nord
Ports du sud
8,0%
10,1%
Scandinavie / Baltique
45,6%
Axe Hambourg-Le Havre
R-U / Irlande
2.8%
Axe atlantique
3,9%
29,5%
Md. orientale & mer Noire
Md. occ. et du centre
Source: Buck Consultants International (2009), sur la base des donnes de lESPO (2008)
Les grands ports du nord de lEurope sont des ports descale 9 sur la plupart des voies AsieEurope et transatlantiques. En outre, ces ports jouent un rle majeur en tant que ports
dclatement grce auxquels les volumes de transbordement peuvent tre accrus. En
moyenne, les activits de transbordement reprsentaient 37 % du trafic total de
conteneurs dans les ports, particulirement Hambourg, qui est un grand port de
transbordement pour la mer Baltique et qui a pu profiter de la forte croissance conomique
dans cette rgion.
comparer avec les 20 % susmentionns au sujet du volume total des ports maritimes europens; on
remarque quel point la conteneurisation est importante pour la rgion Le Havre-Hambourg.
Escale: port dans lequel le navire mouille et charge/dcharge sa cargaison.
34
____________________________________________________________________________________________
Rotterdam et Anvers ont pu tirer profit des grands centres producteurs de cargaisons situs
dans la rgion largie de la banane bleue de lEurope (figure 2.13), ainsi que de la forte
densit en centres de distribution europens (CDE) au Benelux et dans le nord de la
France. La banane bleue est dfinie comme la zone abritant les principaux centres
conomiques dEurope. Elle englobait lorigine la zone allant du sud du R-U au nord de
lItalie, mais elle est dsormais aussi tendue aux zones de consommation du sud-est de la
France et aux rgions espagnoles dAndalousie et de Catalogne. Elle a galement t
tendue lest pour englober la Hongrie et la Rpublique tchque.
Figure 2.13. La Banane bleue
Source: Cushman & Wakefield, 2006
Les ports du sud de lEurope (c.--d. les ports de la Mditerrane occidentale, de la

Mditerrane centrale, de la Mditerrane orientale et de la mer Noire) ont trait environ
30 millions dEVP en 2007, soit 33,4 % de lchantillon total de ports tudi. Nanmoins,
ces ports se dveloppement rapidement pour diverses raisons, notamment grce leur rle
mergent de ports de transbordement (entre autres Algsiras, Gioia Tauro, Marsaxlokk et
Tarente) et leur pouvoir dachat croissant en Europe centrale et orientale.
Le trafic des conteneurs est caractris par des taux de croissance levs. Alors que le
volume trait en 2005 tait de 73,7 millions dEVP, ce chiffre a t port, selon les
estimations, 90 millions dEVP en 2007 (ESPO, 2008), soit un taux de croissance annuel
de 10,5 %. Le bilan est toutefois assez mitig partir de la mi-2008. Pour 2008, les
volumes en conteneurs ont t estims 90,7 millions dEVP, soit une croissance infrieure
1 % (Notteboom, 2009). Bien que les donnes disponibles soient toujours fortement
fragmentes, les volumes en conteneurs ont recul dans la plupart des ports au cours du
35
____________________________________________________________________________________________
second semestre 2008 ainsi quau premier semestre 2009. Au moment de rdiger le
prsent rapport (aot 2009), il est encore difficile de dterminer si cette baisse va se
prolonger au second semestre 2009 ou si une (lgre) reprise va se profiler. Si certaines
sources indiquent que le second semestre 2009 sera moins morose que le premier, chez
Drewry Shipping Consultants on prvoit un dclin gnral du trafic des conteneurs de 10 %
en 2009, puis un statu quo pour 2010.
2.3.3. volution au niveau oprationnel

Agrandissement des parcs de conteneurs
Au cours de lanne 2008, ainsi quau premier semestre 2009, la tendance la hausse de la
capacit de la flotte cellulaire, mesure en EVP, sest prolonge. Le tableau 2.6 prsente les
chiffres relatifs cette volution sur une priode de trois ans et demi, avec une ventilation
entre les 25 plus grandes compagnies maritimes, qui traitent ensemble plus de 80 % de la
capacit mondiale des parcs de conteneurs.
36
____________________________________________________________________________________________
Tableau 2.6. Les 25 plus grandes compagnies de transport maritime par
conteneurs
Situation au
1.1.2006
EVP
Situation au
15.2.2008
Situation au
17.8.2009
Capacit au
moment des
commandes
Nombre
de
navires
EVP
Nombre
de
navires
EVP
Nombre
de
navires
EVP
Nombre
de
navires
APM-Maersk
1 665 27
2
586
1 919 352
531
2 022 956
539
369 638
70
MSC
784 248
276
1 232 905
372
1 517 200
409
615 285
52
Groupe CMA CGM
507 954
242
893 860
375
1 023 208
365
505 688
60
Evergreen Line
477 911
155
624 357
176
594 154
162
--
--
APL
331 437
104
407 775
126
531 865
135
155 210
21
Hapag-Lloyd
412 344
131
492 058
139
475 282
120
122 500
14
Cosco
322 326
126
430 952
141
469 848
146
425 102
56
CSCL
346 493
123
434 170
140
449 469
139
146 544
17
NYK
302 213
118
382 835
117
412 711
109
112 600
20
Hanjin Shipping
328 794
84
343 297
83
406 462
90
270 448
30
MOL
241 282
80
346 870
111
350 647
93
151 012
29
OOCL
234 141
65
347 686
82
326 035
71
120 476
18
K Line
Hamburg-Sud
group
227 872
75
308 194
93
326 003
91
191 974
36
184 438
87
284 097
123
318 079
106
95 305
15
Yang Ming Line
188 206
69
274 281
83
318 008
79
141 402
22
Zim
201 432
85
280 860
111
284 148
93
244 604
29
CSAV Group
234 002
86
265 064
89
278 616
86
135 437
20
s.o.
39
200 719
47
271 873
53
78 160
134 362
101
175 988
112
186 143
105
61 762
15
Hyundai M.M.
PIL
UASC
74 004
32
105 175
41
160 985
43
143 272
15
114 346
68
140 750
82
126 193
67
32 050
11
IRIS Lines
53 512
58
73 829
60
101 802
62
21 040
13
MISC Berhad
40 543
18
93 157
30
101 054
34
38 380
Grimaldi
44 363
36
53 478
57
51 312
46
8 924
11
RCL
48 604
41
51 808
41
51 291
39
2 086
9 136 632
5 380
11 858357
Wan Hai Lines
Total de la flotte
5 933
13 469203
5 949
Source: AXS Alphaliner, aot 2009
Quelques grandes tendances et conclusions peuvent tre dgages de ce tableau. En 2009,

les trois plus grandes compagnies de transport maritime reprsentaient un tiers de la
capacit totale de la flotte. Elles sont actuellement en train de renforcer leur position en
haut du classement, de grandes capacits au moment de la commande devant intgrer le
march ces prochaines annes. Ces trois compagnies sont APM-Maersk (Danemark), MSC
(Suisse) et CMA-CGM (France). Hapag-Lloyd, en sixime position du classement mondial,
est une proprit allemande. Ensemble, ces quatre compagnies de transport maritime
reprsentent 37,5 % de la capacit de la flotte mondiale. Les autres compagnies figurant
dans le classement des dix plus grands transporteurs maritimes sont toutes dtenues par
lAsie. Il peut donc tre affirm sans risque que lindustrie du transport maritime par
conteneurs est contrle par les compagnies europennes et asiatiques.
37
____________________________________________________________________________________________
Une deuxime tendance peut tre dgage quand on examine la capacit totale de la flotte,
qui a augment denviron 47 % sur une priode de trois ans et demi. Dans le mme temps,
le nombre de navires ne sest accru que de 10,6 %, ce qui nous amne conclure que la
capacit des navires augmente plus rapidement que le nombre de ceux-ci. Si cette
augmentation en taille nest pas surprenante, elle suppose nanmoins de nouvelles
exigences oprationnelles pour le traitement des navires dans les ports.
La mondialisation, et la croissance du commerce intercontinental quelle entrane, ont
favoris lintroduction de porte-conteneurs de plus grandes dimensions permettant de
traiter des volumes plus consquents. Ces porte-conteneurs plus grands permettent
galement de raliser des conomies dchelle et donc de rduire les cots par EVP
transport. Depuis les annes 1990, on a not une augmentation de la capacit des navires
de 4 000 EVP 8 000 EVP, alors que ltape suivante, celle des 13 000 14 000 EVP, a
dj dmarr (voir tableau 2.7).
Tableau 2.7.
Taille du navire
Prvisions concernant les parcs de conteneurs: livraisons de navires

entirement cellulaires
Prvisions 2009
Prvisions 2010
Prvisions 2011
Prvisions 2011
EVP
Nombre
de
navires
EVP
Nombre
de
navires
EVP
Nombre
de
navires
EVP
Nombre
de
navires
> 10 000 EVP
286 162
24
493 699
39
772 429
39
595 778
47
7 500 9 999 EVP
194 967
23
384 095
44
184 270
21
102 300
12
4 000 7 499
644 605
128
583 129
110
451 361
86
283 076
55
1 000 3 999
302 631
151
274 252
126
144 753
34
26 196
12
100 - 999
33 128
41
31 221
39
5 162
Total
taille moyenne
des navires
1 464 493
367
1 766 396
358
1 484 862
207
1 007 350
126
3 990 EVP
4 934 EVP
7 172 EVP
7 995 EVP
Source: AXS Alphaliner (aot 2009)
Selon le carnet de commandes actuel, la flotte des porte-conteneurs entirement cellulaires

devrait passer de 4 657 navires, pour une capacit totale de 12,3 millions dEVP
dbut 2009, 5 577 navires, ou 17,8 millions dEVP, dici le dbut de lanne 2013, soit un
taux de croissance annuel denviron 10 %. La capacit totale au moment de la commande
reprsente 46,3 % de la capacit existante.
La crise conomique a men une autre approche. Si la demande en services de transport
est en baisse, les navires prcdemment commands continuent intgrer le march, ce
qui donne lieu une situation paradoxale: bien que la demande soit en chute, loffre
continue augmenter, ce qui entrane une surcapacit de la flotte. Ces derniers mois, cette
surcapacit a eu les consquences suivantes:
1. Chute des taux daffrtement: En fvrier 2009, environ 1 773 porte-conteneurs,
reprsentant approximativement 47 % de la capacit en EVP, ont t affrts. Ces
dernires annes, le march des porte-conteneurs avait d absorber un grand nombre
de navires neufs dune capacit en EVP toujours plus importante. Cette surcapacit,
associe au ralentissement conomique, a entran une chute vertigineuse des taux
daffrtement. Entre la mi-2008 et le dbut 2009, une chute de plus de 70 % a t
enregistre (source: ISL, 2009).
38
____________________________________________________________________________________________
2. La flotte inactive est de plus en plus importante: fin 2008, elle tait estime
environ 210 navires cellulaires, soit approximativement 550 000 EVP ou 4,5 % de la
capacit totale. En juillet 2009, ce chiffre avait t port plus de 500 porteconteneurs, pour une capacit de 1,2 million dEVP, soit prs de 10 % de la capacit
totale (source: AXS Alphaliner, 2009). La flotte inactive devrait encore saccrotre, pour
atteindre 2 millions dEVP dici la fin 2009.
3. Le nombre de navires mis au rebut est en augmentation: en 2007, seuls
23 porte-conteneurs, pour une capacit totale de 23 862 EVP, avaient t mis au rebut.
Ce chiffre avait t port 63 navires, ou 124 541 EVP, en 2008. Selon AXS Alphaliner,
pas moins de 94 navires, soit 184 700 EVP, ont t mis au rebut au premier
semestre 2009. Toujours selon la mme source, plus de 300 000 EVP devraient tre
retirs de la flotte dici la fin 2009.
4. Les commandes de construction marquent le pas: aucune nouvelle commande de
porte-conteneur na t notifie entre octobre 2008 et mars 2009, ce qui ne stait pas
produit depuis au moins deux dcennies. De plus, les armateurs cherchent de plus en
plus soit annuler les commandes dj effectues, soit repousser 2013-2014 la
livraison des nouveaux navires.
La surcapacit de la flotte met mal les rsultats financiers des compagnies de transport
maritime.
39
____________________________________________________________________________________________
Rsultats financiers ngatifs pour Maersk Group
Mme la plus grande compagnie de transport maritime par conteneurs au monde na pas
t pargne par les consquences de la rcession conomique. La socit danoise A.P.
Mller-Maersk a vu ses rsultats financiers piquer du nez au premier semestre 2009.
Les revenus de la socit ont perdu 14 % au premier semestre 2009 la suite de la chute
des taux daffrtement (-30 %) et de la rduction des volumes de fret (-7 %). Le groupe a
accus une perte de plus de 3 milliards DKK (soit environ 405 millions deuros), ce qui
contraste radicalement avec le premier semestre 2008, lorsquun bnfice de
11,98 milliards DKK avait t dgag. Le chiffre daffaires des activits de porte-conteneurs
de Maersk a chut de 30 % au premier semestre 2009
Source: De Lloyd, 24 aot 2009
Les mgatransporteurs chinois touchs par la crise

Comme leurs concurrentes occidentales, les compagnies de transport maritime chinoises et
tawanaises ont encaiss dimportantes pertes au premier semestre 2009. Cosco Container
Line et China Shipping Container Line ont fait tat de pertes chiffres respectivement
631,7 millions USD et 500,5 millions USD. Evergreen et Yangming ont quant elles signal
des pertes se montant respectivement 143 millions USD et 190 millions USD.
La crise financire se poursuit chez Hapag-Lloyd
Les actionnaires dHapag-Lloyd ne se sont pas encore mis daccord au sujet dune nouvelle
injection de capitaux dans la compagnie de transport maritime allemande qui a
dsesprment besoin de liquidits. TUI (4,3 %) nest pas encore dispose fournir des
ressources financires et tous les membres du consortium Albert Ballin (56,7 %) nen ont
pas encore t convaincus non plus. Hapag-Lloyd demande ses actionnaires de lui
injecter 1 milliard dUSD supplmentaire, en plus de lemprunt garanti par ltat, dune
valeur de 1,4 milliard dUSD.
Source: De Lloyd, 22 juillet 2009
40
____________________________________________________________________________________________
Oprations portuaires
Les dimensions de la nouvelle gnration de navires de + de 10 000 EVP peuvent entraner
des problmes daccs nautique. Les porte-conteneurs de 12 500 EVP font en moyenne
400 mtres de longueur. Ils peuvent charger des volumes de 22 EVP de largeur et de 7 EVP
de hauteur sur pont. pleine capacit, le tirant deau moyen est denviron 16 mtres
(figure 2.14).
Figure 2.14. volution de la taille des porte-conteneurs
Source: Ocean Shipping Consultants, 2007
Texte figure 2.14: [3500 EVP, 8 000 EVP, 12 500 EVP; 12 500 EVP, 22 de largeur, 7 de hauteur, 8 000 EVP, 17 de
largeur, 7 de hauteur, 3 500 EVP, 13 de largeur, 4 de hauteur]
Le tableau 2.8 prsente une estimation de la taille des futurs navires devant tre traits
dans les ports europens. Les nouveaux porte-conteneurs dune capacit suprieure
10 000 EVP seront principalement dploys sur les voies maritimes reliant lEurope
lExtrme-Orient. Les navires dune capacit avoisinant les 6 500 EVP empruntant
actuellement ces voies deviendront les futurs navires de taille moyenne assurant les
services de ligne entre lEurope et lAmrique du Nord. Les navires de 4 000 EVP
actuellement utiliss sur les routes maritimes transatlantiques serviront effectuer certains
trajets courts. Ce phnomne, qui peut tre dcrit comme un effet de substitution des
navires, est constat en ce moment sur toutes les routes maritimes de lUE.
41
____________________________________________________________________________________________
Tableau 2.8. Taille des porte-conteneurs sur les grandes voies maritimes
empruntes par ceux-ci (en EVP)
2000
2005
2010
2015
4 5005 500
5 5007 000
8 0009 000
10 500
7 500
9 200
14 500
14 500
4 5005 000
5 5006 500
7 000
8 500
6 700
8 100
9 000
10 500
Navire typique
3 500
4 000
5 000
6 500
Navire de taille maximale
4 500
4 800
6 500
8 500
Navire classique
2 500
3 000
3 000
3 500

Trajets maritimes sur
courte distance
Navire classique
3 500
3 500
3 500
4 000
550
900
650
1 000
700
1 200
850
1 500
Haute mer, axe est-ouest

Extrme-Orient - Europe
Navire classique
Transpacifique
Navire classique
Transatlantique
Haute mer, axe nord-sud
Source: Ocean Shipping Consultants, 2007
2.3.4. volution en termes organisationnels

Consolidation
Lindustrie du transport maritime par conteneur est caractrise par des cots levs dus
la frquence des demandes en services de transport maritime et aux faibles tarifs
daffrtement. De six huit navires sont habituellement requis pour assurer une boucle
assurant un programme de navigation hebdomadaire partir de plusieurs ports descale.
Par ailleurs, la concurrence est essentiellement base sur la rduction des taux
daffrtement pour les ramener au niveau des frais de fonctionnement, ce qui signifie
quaucune recette naccompagne les cots fixes. Les frais de fonctionnement ont d une
nouvelle fois tre revus la hausse en raison de laugmentation des cots de soutage. Ces
deux facteurs (baisse des taux et hausse des cots), associs des dlais de plus en plus
serrs et aux exigences des chargeurs en matire de ponctualit, exercent sur le march
des pressions qui ont elles-mmes entrain une baisse des profits et incit les compagnies
maritimes entreprendre de toute urgence des efforts pour consolider et mme renforcer
leur part de march.
Dans ces circonstances, il sest rvl important dajouter des crneaux supplmentaires
la flotte des porte-conteneurs. Deux des plus grands transporteurs maritimes au monde:
MSC et CMA CGM, ont command un nombre particulirement lev de nouveaux navires,
de manire pouvoir renforcer leur position dans le classement des trois plus grandes
compagnies et rduire lcart les sparant de Maersk, class numro un. Toutefois, comme
nous lavons mentionn auparavant, cette tendance sest prsent immobilise des suites
de la crise.
Les fusions et acquisitions (F&A) ont galement t frquentes. Comme exemple
dacquisition majeure, citons le rachat du groupe industriel Bollor (comprenant Delmas,
42
____________________________________________________________________________________________
Otal, Setramar et Sudcargos) par CMA-CGM, qui a permis ce dernier de dvelopper ses
changes nord/sud destination du continent africain.
La plus importante F&A a t celle de P&O Nedlloyd par AP Mller-Maersk en 2005, qui a
ainsi ajout prs dun demi-million dEVP de capacit sa flotte. La mme anne, TUI AG,
maison-mre dHapag-Lloyd, a rachet CP Ships. La capacit dHapag-Lloyd a plus que
doubl, faisant passer la compagnie de transport maritime allemande de la 17e la 6e place
du classement mondial. Toutefois, les deux compagnies ont depuis lors subi des pertes
financires.
Bien que de moins en moins de F&A aient t enregistres ces dernires annes, cette
tendance sapprte changer une nouvelle fois. En effet, le ralentissement conomique va
sans nul doute entraner une nouvelle vague de consolidations sur le march des transports
par conteneurs.
Coopration
La coopration entre les compagnies maritimes est un autre moyen envisageable pour
rduire les cots et proposer des services au niveau mondial. Elle peut prendre la forme
dun marketing conjoint, daccords de partage des quipements ou encore dune
coordination des programmes de livraison. Le tableau 2.9 rsume les types de coopration
les plus courants.
Tableau 2.9. Coopration entre les compagnies maritimes
Type
Achat de crneaux
change de
crneaux
Accord de partage
de navires
Services conjoints
Alliances
Degr de coopration
Lachat de crneaux est la forme de coopration la plus courante et la
plus flexible en matire de crneaux.
Il peut sagir dun achat unique visant couvrir des pnuries inopines ou
des pannes
de navires. Des accords plus long terme permettent galement de
combler les ventuels
manques de volumes dun transporteur.
Les deux transporteurs souhaitent changer une partie de leur capacit
afin daugmenter
la frquence des liaisons ou dlargir la couverture de leurs services.
Le but dun APN est de partager les navires sur une voie particulire.
Tous les participants ont accs un certain nombre de crneaux
convenus pour chaque trajet. Cest un avantage pour un transporteur
dsireux de dfinir une nouvelle voie avec un certain nombre de
partenaires tout en rduisant les cots dinvestissement pour tous les
participants.
Ils ncessitent un engagement plus consquent que lAPN. Les
participants dun service
conjoint partagent galement certains cots dexploitation.
Si les types de coopration repris ci-dessus sont souvent spcifiques
une activit donne, il existe galement un type qui couvre plus dune
activit: lalliance (autrefois appele confrence). Les participants
dune alliance maritime agissent dans le cadre dun partenariat mondial
virtuel dans toute une srie de domaines, crant ainsi une fusion de
facto.
Source: Drewry Shipping Consultants
43
____________________________________________________________________________________________
Depuis le dbut de la crise, la coopration entre diffrentes compagnies maritimes a
galement pour but de consolider leur capacit. Un exemple rcent est la coopration entre
MSC, Hapag-Lloyd et OOCL dans la boucle EuropeCanada. Les volumes de cette activit
ayant diminu, et vu la faiblesse des taux de remplissage des navires10, MSC a fait
fusionner son service du Canada avec ceux dHapag-Lloyd et dOOCL. La capacit pour
cette activit a ainsi t rduite denviron 2 500 EVP par semaine11. Un autre exemple
rcent daccord de partage de navires est la coopration entre MSC et CMA-CGM dans le
cadre de la route de lAtlantique sud, visant normaliser le secteur Atlantique. CMA-CGM
entend rduire de 21 % sa capacit sur cette route grce une diminution de 23 % du
volume12.
2.3.5. volution du secteur des terminaux de conteneurs
La situation actuelle dans le secteur des terminaux de conteneurs est assez comparable
celle de lindustrie du transport maritime par conteneurs, avec quatre socits
dexploitation mondiales dominant le march des terminaux. Le groupe singapourien PSA
International (Port of Singapore Authority) est devenu le premier oprateur au monde; il a
trait 50,4 millions dEVP en 2008, ce qui reprsente une part de march de 9,6 %.
Hutchison Port Holdings, bas Hong Kong, tait le deuxime plus grand oprateur, avec
34,4 millions dEVP, suivi de prs par APM Group, compagnie danoise, avec 33,8 millions,
soit des parts de march respectives de 6,6 % et 6,5 %. Le groupe DP World, au MoyenOrient, se classait en quatrime position, aprs avoir rachet P&O Ports, avec 32,9 millions
dEVP ou une part de march de 6,3 %. Ensemble, ces quatre grandes compagnies ont
trait prs de 30 % du volume mondial transport par conteneurs en 2008 (Drewry, 2009).
Un peu plus loin se trouvent Evergreen (Tawan), Cosco Group (Chine) et Eurogate
(Allemagne), chacune avec une part de march de 1-2 %.
On peut raisonnablement sattendre ce que les quatre plus grandes compagnies
conservent pour linstant leur position dominante. Par ailleurs, compte tenu des cots
dinvestissement considrables associs au dveloppement des terminaux, on peut
galement sattendre ce quun nombre croissant dinvestisseurs financiers, comme des
banques, des hedge funds et des groupes de capitaux privs, participent directement aux
offres (ESPO, 2007).
La figure 2.1.5 prsente les investissements des quatre plus grands exploitants de
terminaux conteneurs dans lUE. Eurogate, qui est une compagnie plus petite au niveau
mondial, mais qui bnficie dune solide position en Europe, a galement t incluse. Les
investissements se concentrent surtout dans la rgion portuaire du nord-ouest (entre
Hambourg et Le Havre).
10
11
12
Le taux de remplissage fait rfrence au pourcentage de capacit du navire utilis. Il est obtenu en divisant la
capacit utilise par la capacit maximale.
Source: De Lloyd, 24 juillet 2009
44
____________________________________________________________________________________________
Figure 2.15. Portefeuille de terminaux des plus grands exploitants de terminaux
Source: Buck Consultants International (2009), sur la base de diverses sources
Comme lindustrie du transport maritime, le secteur des terminaux a t fortement

consolid entre 2000 et 2007. Lvnement le plus marquant cet gard a t lacquisition
par DP World des portefeuilles de terminaux de CSX World Terminals et de P&O Ports,
respectivement en 2005 et en 2006, pour un montant total de plus de 8 milliards dUSD.
Autre tendance: lintrt croissant des compagnies maritimes pour les activits de
terminaux. Ces dernires annes, les compagnies de transport par porte-conteneurs ont
cherch trs activement sassurer des capacits de terminaux (semi-)exclusives dans des
rgions stratgiques, ce qui leur permet damliorer leurs performances oprationnelles et
leur ponctualit, tout en rduisant leurs cots descale. En particulier, CMA-CGM et MSC ont
t extrmement actives dans ce domaine, prenant des parts respectivement dans 10 et
15 terminaux conteneurs. Maersk Line, en revanche, appartient au groupe AP MllerMaersk, qui exploite un grand nombre de terminaux par le biais de sa filiale APM Terminals.
Capacit des terminaux conteneurs
Jusquen 2008, on sattendait ce que la quasi-totalit des rgions portuaires doivent faire
face une pnurie de capacit des terminaux (voir tableau 2.10). Un taux dutilisation
avoisinant les 70 % est considr comme le taux maximal permettant une exploitation sans
problme (des problmes de congestion commenant survenir en priodes de pointe,
lorsque lutilisation dpasse 70 % de la capacit). Une congestion globale apparat lorsque
le taux dutilisation atteint 80 %.
45
____________________________________________________________________________________________
Tableau 2.10.
Prvisions relatives lquilibre offre/demande de traitement de

conteneurs dici 2015, en millions dEVP et par anne
Nord-est du continent
Nord-ouest du continent
les britanniques
Scandinavie
Est de la mer Baltique
Mditerrane occidentale
Mditerrane centrale
Mditerrane orientale et mer

Noire
2005
2015
Capacit
Demande
Utilisation
Capacit
Demande
Utilisation
Capacit
Demande
Utilisation
Capacit
Demande
Utilisation
Capacit
Demande
Utilisation
Capacit
Demande
Utilisation
Capacit
Demande
Utilisation
12,95
11,42
88,2 %
24,18
18,52
76,6 %
11,54
8,98
77,8 %
5,13
3,63
70,7 %
3,13
2,17
69,2 %
12,67
10,51
82,9 %
15,53
12,06
77,7 %
23,80
23,63
99,3 %
51,14
32,89
64,3 %
19,43
15,91
81,9 %
6,51
5,05
77,5 %
8,89
7,18
80,8 %
30,78
24,03
78,1 %
29,37
26,32
89,6 %
Capacit
Demande
Utilisation
13,37
12,30
92 %
29,21
32,83
112,4 %
variation
en % 20052015
+83,8 %
+107,9 %
+111,5 %
+77,6 %
+68,4 %
+77,2 %
+26,9 %
+39,1 %
+184 %
+230,9 %
+142,9 %
+128,6 %
+89,1 %
+118,2 %
+118,5 %
+166,9 %
Source: Ocean Shipping Consultants (2006)
Selon les estimations pour 2015, toutes les rgions portuaires, lexception du nord-ouest
du continent (Pays-Bas, Belgique et la cte atlantique franaise), afficheront un taux
dutilisation suprieur 70 %, ce qui signifie quune congestion apparatra. Des projets
dexpansion des ports de laxe nord-ouest ont dj considrablement renforc la
capacit et continueront le faire. titre dexemple, citons les projets Deurganckdok et
Saeftingedok, dans le port dAnvers, le projet Maasvlakte II Rotterdam et le projet
Le Havre Port 2000 au Havre.
Il convient de remarquer que ces chiffres sont bass sur des estimations ralises avant la
crise conomique.
Globalement, la demande en capacit va saccrotre moins fortement que les

prcdentes estimations ne lavaient envisag. Comme nous lavons dj mentionn
auparavant, la croissance ne devrait pas reprendre avant quelques annes.
On sattendait ce que les ports allemands rencontrent de graves problmes de

capacit dici 2015. Ces ports assurent de nombreux transbordements de et vers la
Scandinavie et les ports de la mer Baltique. La crise conomique a touch
particulirement durement les pays de la Baltique. Par exemple, la croissance du PIB de
lEstonie devrait tre de -10,3 % en 2009. Les prvisions de croissance du PIB lituanien
et letton sont respectivement chiffres -11 % et -13,1 %, contre une baisse moyenne
attendue de 4 % dans les tats membres de lUE-27 (voir annexes 1 et 2). Cette
46
____________________________________________________________________________________________
situation devrait perdurer en 2010. Par ailleurs, la croissance des PIB de lAllemagne,
de la Finlande et de la Sude est infrieure la moyenne europenne, ce qui aura
galement un impact sur les volumes de fret. Dans les ports du nord-est du
continent, la pnurie de capacit susmentionne, devrait tre moins svre que les
prcdentes prvisions ne le laissaient entendre. Cela vaut galement pour les ports de
Scandinavie et de la mer Baltique.
Des pnuries de capacit taient galement prvues dans les ports de la

Mditerrane et de la mer Noire. Outre la baisse de la demande, il faut galement
mentionner la cration de nouvelles capacits de terminaux conteneurs en Afrique du
Nord. Citons par exemple le nouveau port de Tanger Med (Maroc), adjacent au port
dAlgsiras, dans le dtroit de Gibraltar (lentre occidentale vers la Mditerrane).
Quatre nouveaux terminaux conteneurs deviendront oprationnels entre 2007 et
2015, avec une capacit totale de 8 millions dEVP. Le port espre attirer de gros
volumes de transbordement sur laxe Europe - Asie et devenir une plateforme centrale
pour la rgion mditerranenne. Les deux premiers terminaux sont entrs en activit
en 2008.
Actuellement, il est trs difficile de prdire les besoins de capacit. Dun ct, la demande
de capacit sest rduite, mais, de lautre ct, des projets dextension de ports ont t mis
en uvre.
Autre problme: les chiffres du tableau 2.10 prsentent la situation dans une rgion entire
et non pas dans chaque port. En fait, si la plupart des ports de petite taille avaient
suffisamment de capacit, le manque de capacit concernait surtout les plus grands ports,
qui avaient peu de marge dexpansion. Ce sont les ports principaux qui risquent de subir les
plus graves encombrements. Dans les grands ports comme ceux dAnvers, de Hambourg et
de Rotterdam, la congestion devrait rester problmatique lavenir.
Outre laugmentation de la capacit, lamlioration de la productivit dans les installations
existantes aura un impact positif sur lexploitation des terminaux. En 2007, Ocean Shipping
Consultants a calcul que le volume moyen denvoi pour un navire de plus de 6 000 EVP
trait dans un grand port en 2005 avoisinait les 2 700 EVP. Pour les trs grands navires, les
volumes denvoi de 5 000 EVP maximum ont t traits avec une seule escale. La
conception optimale des terminaux et lutilisation dun nombre suffisant de grues portique
peuvent permettre damliorer la productivit des terminaux. Par exemple, en ajoutant une
grue portique, on peut traiter entre 35 et 40 conteneurs supplmentaires par heure, soit
environ 300 conteneurs supplmentaires par priode de travail (shift).
2.3.6. Transport maritime courte distance, par conteneurs
Une grande partie des conteneurs traits dans les ports europens sont expdis par
transport maritime courte distance13. La croissance de la conteneurisation a galement eu
des rpercussions sur la flotte maritime courte distance. Comme le transport maritime en
haute mer, les principaux oprateurs de transport maritime courte distance ont cherch
trs activement acqurir de la nouvelle capacit en prenant le contrle de leurs
concurrents. titre dexemples, citons la compagnie islandaise Samskip, qui a achet
loprateur de transport intermodal Geest North Sea Line ainsi que loprateur de transport
13
Le transport maritime courte distance peut plus ou moins tre dfini comme le transport maritime entre les
pays dEurope, bien quune grande partie du trafic maritime intra-europen soit galement assur par les
transporteurs maritimes ocaniques.
47
____________________________________________________________________________________________
maritime sur courte distance Seawheel, bas au R.-U. Samskip est devenu lune des plus
grandes compagnies de transport intra-europen par conteneurs. Eimskip, autre compagnie
islandaise, a pris entirement le contrle de loprateur lituanien de transport maritime sur
courte distance Kursiu Linija, renforant ainsi sa position dans la rgion de la mer Baltique
et en Europe septentrionale.
Loprateur belge de transport intermodal, Delphis, a acquis les compagnies allemandes
Team Lines et Portlink, se propulsant ainsi en lespace de quelques annes parmi les trois
plus grandes compagnies europennes de transport maritime courte distance.
La socit danoise DFDS A/S a fait lacquisition de Norfolk Line Containers, division du
groupe AP Mller-Maersk, tandis que Cobelfret reprenait la compagnie de transport
transmanche par ferry Dart Line. Bien quil soit loin dtre exhaustif, ce rsum indique
clairement une tendance en faveur dune consolidation dans le secteur.
Les transports maritimes courte distance reprsentent une importante proportion de
lensemble des marchandises transportes dans lUE. On estime que 62 % du volume global
des marchandises transportes par voie maritime dans lUE, soit plus d1,9 milliard de
tonnes (chiffres de 2006), sont expdies par transport maritime courte distance. Par
ailleurs, le transport maritime courte distance a atteint une part de 37,3 % dans la
rpartition du transport intra-europen entre les diffrents modes (figure 2.16).
Figure 2.16. Rpartition du transport intra-europen entre les diffrents modes
(chiffres de 2006)
Rpartition du transport intra-europen

entre les diffrents modes
0,10%
Route
37,30%
45,60%
Chemin de fer
Voies navigables
Conduites
Marit. courte dis
Air
3,20%
3,30%
10,50%
Source: Commission europenne, 2009
Le transport maritime courte distance permet une multitude de liaisons entre les ports
maritimes de lUE (voir figure 2.17). Lessor du transport maritime courte distance est
consquence de laccroissement des changes intra-europens et du concept de ports
pivots et de ports satellites, utilis pour les transports en haute mer.
48
____________________________________________________________________________________________
Figure 2.17.
Voies maritimes courte distance en Europe
Bien quaucun chiffre rcent nait encore t publi, il semble clair que les volumes du
transport courte distance ont t affects par le ralentissement conomique.
2.4. Tendances
diverses
du
march
des
cargaisons
de
marchandises
2.4.1. Volumes de marchandises diverses traits dans les ports de lUE

Les cargaisons classiques de marchandises diverses - ou marchandises non
conteneurises - dsignent des marchandises qui sont gnralement emballes,
empaquetes ou unitarises, mais qui ne sont pas transportes par containers. Parmi les
techniques demballage, citons par exemple les (grands) sacs, les balles, les botes en
carton, les tuis, les barils, les cageots, les bidons et les barriques pouvant tre stocks sur
des palettes ou des patins. Le terme neobulk est souvent utilis pour dsigner des types
spcifiques de cargaisons de marchandises diverses souvent expdies en gros colis, tandis
que project cargo dsigne les grandes units non emballes (ESPO, 2007), lies des
projets spcifiques. Le march des cargaisons de marchandises diverses traite de
lexpdition denvois de taille infrieure celle dun navire ou dune cale.
La conteneurisation a conquis une importante partie du march global des cargaisons de
marchandises diverses. Les produits de base, qui auparavant taient expdis sous forme
de cargaisons classiques de marchandises diverses sont de plus en plus souvent placs
dans des conteneurs. Par consquent, les cargaisons de marchandises diverses ont vu leur
part de march fondre sensiblement ces dernires dcennies. Toutefois, et surtout en
raison de la forte demande dexpdition de cargaisons lies des projets spcifiques
(project cargo) jusquen 2008, le march des cargaisons de marchandises diverses sest
une fois de plus redress. Les conomies en plein essor de lExtrme-Orient, de mme
que du Brsil, de la Russie et de lAfrique du Sud, ont d procder de gros
49
____________________________________________________________________________________________
investissements en infrastructures, en industries et en appareillage, ce qui a gonfl la
demande en expdition de cargaisons lies des projets spcifiques. Une autre explication
peut tre la hausse de la demande en matriel de prospection et de lexploitation du ptrole
et du gaz, ainsi que de la demande en matriaux de construction, qui a t
particulirement forte dans les pays du Moyen-Orient.
La croissance conomique mondiale a galement eu des rpercussions sur le march des
cargaisons de marchandises diverses: elle a entran une augmentation des volumes aprs
une priode de croissance ngative. Selon les estimations, les ports maritimes europens
auraient trait au total un volume denviron 261,6 millions de tonnes en 2006 (ESPO,
2008), soit une hausse de 1,14 % par rapport 2005 (258,7 millions de tonnes). Toutefois,
dans bon nombre de ces ports, le traitement des cargaisons classiques de marchandises
diverses doit composer avec la diminution constante de lespace disponible pour le
traitement, de plus en plus de mtres carrs de lespace des terminaux tant consacrs au
transbordement de conteneurs. Bien que les cargaisons classiques de marchandises
diverses soit de loin la plus modeste de toutes les catgories, avec une croissance faible, le
traitement des cargaisons est une activit demandant beaucoup de main-duvre et
gnrant une plus grande valeur ajoute par tonne.
Contrairement au traitement des conteneurs, le traitement des cargaisons de marchandises
diverses dans les ports de lUE est rparti de manire assez quilibre entre les ports du
nord (52 %) et ceux du sud (48 %). Dans la partie nord du continent, le traitement des
cargaisons de marchandises diverses est principalement rparti entre six pays (Belgique,
Pays-Bas, Allemagne, Sude, Finlande et R-U). Au sud, ce sont les ports espagnols qui sont
en position dominante en ce qui concerne le traitement des marchandises diverses, avec
une part de march suprieure 30 %, suivis par les ports italiens, avec 10,1 %
(figure 2.18).
Figure 2.18. Trafic des cargaisons classiques de marchandises diverses et parts
de march par pays et rgion portuaire (2006)
Proportion des cargaisons classiques de

marchandises diverses
Ports du nord: 52 %
Belgique
7,30%
7,20%
Pays-Bas
8,40%
10,10%
6,50%
5,10%
Allemagne
Sude
Finlande
Royaume-Uni
5,20%
30,60%
8,90%
10,70%
Autres ports du nord

Espagne
Italie
Autres ports du sud
Ports du sud: 48 %
Source: Notteboom (2009)
50
____________________________________________________________________________________________
2.4.2. Flotte des navires de marchandises diverses
Dbut 2009, la flotte des navires pour le transport de marchandises diverses se composait
de 17 949 units pour une capacit totale de 106,8 millions de TPL (ISL, 2009). Cela
reprsente une augmentation de 3,9 % par rapport lanne prcdente, et une
augmentation de 11,7 % par rapport 2002; des chiffres bien plus faibles que ceux de la
croissance de la capacit au sein des autres segments du march. La flotte des navires de
transport de marchandises diverses est plus rduite, et reprsente peine 9,27 % du
tonnage de la flotte mondiale.
La flotte se compose de navires relativement petits, dune taille moyenne avoisinant les
6 000 TPL. Lge moyen des btiments de transport de marchandises diverses est de prs
de 23 ans; 70 % des navires ont plus de 15 ans, tandis que 27,5 % dentre eux ont plus de
30 ans (construction antrieure 1978). La flotte est donc caractrise par un ge
relativement plus lev et les navires sont donc davantage susceptibles dtre mis au rebut.
1 193 navires au total (ou 6,8 millions de TPL) ont t mis au rebut entre 2004 et 2008. Au
cours de la mme priode, 2 317 navires neufs ont intgr le march, pour une capacit
totale de 17,2 millions de TPL.
Dbut 2009, les carnets de commande indiquaient un total de 1 799 navires commands,
pour une capacit de 21,2 millions de TPL, ou une capacit moyenne denviron 11 780 TPL.
Bien que ces chiffres soient encore infrieurs ceux des autres navires de taille moyenne,
une tendance lutilisation de navires plus grands peut tout de mme tre observe dans
ce segment. Le nombre de navires commands reprsente 10 % de la flotte actuelle, soit
un chiffre bien plus faible que les 27,5 % estims de navires ayant atteint (ou ayant mme
dpass) lge maximal thorique fix environ 30 ans.
Comme pour la flotte des porte-conteneurs, limpact de la crise sur la flotte des navires de
transport de marchandises diverses est plus vident lorsquon observe le nombre de
nouveaux navires commands. Alors quen 2008 les nouvelles commandes staient
chiffres 882 navires de marchandises diverses (pour une capacit totale de 9,4 millions
de TPL), seuls 11 nouveaux navires ont t commands au premier trimestre 2009.
2.5. Tendances du march RoRo

Le march des navires rouliers (RoRo, roll on/roll off) peut tre divis en quatre souscatgories: le segment des transports en haute mer, compos de navires porteautomobiles et de porte-conteneurs avec installations RoRo, et un segment des transports
courte distance, compos, dune part, des transporteurs par ferry pour voyageurs et fret
et, dautre part, de navires de transport RoRo uniquement, destins au fret. Ces quatre
sous-catgories sont brivement abordes ci-dessous.
2.5.1. Navires porte-automobiles
Environ 20-25 % de la production mondiale de voitures est exporte par voie maritime
depuis le pays de fabrication. Selon les prvisions, le volume de production mondial devrait
atteindre
environ 80 millions dunits en 2015, et les exportations outre-mer
reprsenteront prs de 20 millions dunits (ESPO, 2007). Ces chiffres sont bass sur un
taux de croissance annuel estim 2 % pour le secteur de la construction automobile; ils
ne tiennent pas compte de limpact de la crise qui a normment affect cette industrie. La
production mondiale de vhicules a recul, passant de 73,3 millions dunits en 2007
70,5 millions en 2008 (Organisation internationale des constructeurs dautomobiles, 2009).
51
____________________________________________________________________________________________
Aucun chiffre rcent sur limpact de la crise sur les navires porte-automobiles na
malheureusement encore t publi.
2.5.2. Porte-conteneurs avec installations RoRo
Ces dnomms navires ConRo (navires mixtes conteneurs-rouliers)14 ont autrefois t
populaires sur certaines liaisons avec des ports abritant des installations de manuvre de
navires peu dveloppes, mais aujourdhui ils ont perdu beaucoup de leur attrait, et leur
utilisation est dsormais principalement cantonne certains ports dAfrique de lOuest et
dAmrique du Sud. Lge moyen de la flotte ConRo est lev, la majorit des navires tant
entrs en service dans les annes 1970 et 1980. lexception de quelques nouvelles
commandes (Delmas, filiale de CMA-CGM, a ainsi rcemment command quatre nouveaux
navires ConRo de 29 000 TPL), la construction de navires neufs est quasiment larrt. Ce
segment du march devrait donc par consquent se contracter encore davantage.
2.5.3. Transport par ferry pour voyageurs et fret roulant
Ce march est caractris par une chute considrable du trafic de voyageurs sur la plupart
des liaisons, en raison dune concurrence plus rude provenant des compagnies ariennes
bas cots et du tunnel sous la Manche. En revanche, le segment du transport de fret affiche
un taux de croissance lev, particulirement en Mditerrane. Lespace rserv aux
voyageurs a par consquent fait place au fret, et des navires plus rapides et plus modernes
ont t mis en service. Toutefois, certaines liaisons prsentent toujours un trafic de
voyageurs lev, surtout entre la Sude et la Finlande, et sur la Mditerrane.
2.5.4. Transport RoRo rserv au fret
Le march du transport de fret non accompagn connat actuellement une forte croissance
dans de nombreuses rgions gographiques et se caractrise par lutilisation de navires de
grandes dimensions. Les conteneurs jouent dj un rle de plus en plus prpondrant sur
le march de la mer du Nord et leur pntration devrait galement saccrotre sur dautres
liaisons courte distance, remplaant ainsi les remorques et les camions. Toutefois, les
liaisons entre lEurope septentrionale et la Mditerrane restent difficiles pour le transport
RoRo non accompagn, en raison de la rude concurrence du transport routier et ferroviaire.
2.5.5. Cargaisons RoRo traites dans les ports de lUE
Le trafic RoRo dans lUE sest chiffr en 2006 451,5 millions de tonnes, soit une
augmentation de 6,1 % par rapport lanne prcdente (ESPO, 2008). Les cinq plus
grands pays manufacturiers de lUE sont lAllemagne, la France, lEspagne, le R-U et lItalie.
Les ports du nord de lEurope traitent la plus grosse partie du trafic RoRo europen.
14
Les navires ConRo sont des navires sur lesquels peuvent tre chargs la fois du fret roulant (principalement
sous le pont) et des conteneurs (sur le pont).
52
____________________________________________________________________________________________
Figure 2.19. Trafic RoRo et parts de march par rgion portuaire (2006)
Ports du nord
Ports du sud
11,3%
25,6%
39,1%
Axe Hambourg - Le Havre
R-U / Irlande
0,7%
Axe atlantique
4,5%
11,6%
5,5%
Md. occid.
Md. centrale
Source: Buck Consultants International, sur la base de Notteboom (2009)
Un transporteur de voitures, camions et engins roulants de grandes dimensions fait

habituellement cinq ou six escales en Europe. Les principaux ports RoRo dEurope sont
Douvres (UK), Calais (FR), Lbeck (DE), Zeebrugge (BE), Immingham (UK), Gteborg (SE),
Trelleborg (SE), Dunkerque (FR), Rotterdam (NL) et Londres (UK). Les principaux
transporteurs dautomobiles en haute mer15 ont aussi beaucoup recours au transport
maritime intra-europen courte distance.
2.5.6. Flotte RoRo
En 2006, les cinq plus grands transporteurs exploitaient environ 60 % des navires. En
2007, la flotte comprenait 580 navires, pour une capacit totale de 2,6 millions de CEU16
(Car Equivalent Unit). Comme lindique le tableau 2.11, cette flotte sest rgulirement
accrue depuis les annes 1990. La taille moyenne des navires est passe de 4 035 CEU en
1990 4 550 CEU dbut 2007. Les plus grands transporteurs dautomobiles ont une
capacit denviron 8 000 CEU, un chiffre qui devrait bientt tre port 11 000 CEU. De
nombreux terminaux de ports maritimes ne disposent pas des infrastructures ncessaires
laccueil de transporteurs dautomobiles de grandes dimensions. On peut sattendre ce
que les compagnies de transport dautomobiles commencent elles-mmes acqurir des
parts dans les terminaux pour automobiles, afin de sassurer lutilisation des services
portuaires.
15
16
NYK (Japon), Mitsui OSK Lines (Japon), K-Line (Japon), Eukor (Core du Sud) et Wallenius Wilhelmsen (Sude).
Car Equivalent Unit: indication de la capacit dun navire RoRo.
53
____________________________________________________________________________________________
Tableau 2.11.
1990
CEU
Flotte mondiale des transporteurs dautomobiles

2000
CEU
2005
CEU
2006
CEU
2007
(000)
Nbre
de
navires
(000)
Nbre
de
navires
(000)
Nbre
de
navires
(000)
Nbre
de
navires
CEU
(000)
Nbre
de
navires
> 6000 CEU

50005999 CEU
40004999 CEU
30003999 CEU
20002999 CEU
136,5
22
206,8
34
551,2
88
747,0
118
727,1
113
347,6
64
639,6
117
640,2
117
619,9
114
745,3
135
394,9
87
512,1
113
631,7
140
648,7
144
689,2
153
260,4
78
289,5
87
313,7
93
317,0
94
320,9
95
105,8
42
87,7
35
81,5
33
87,9
36
90,1
37
1-1999 CEU
33,8
24
51,1
37
62,8
46
67,3
47
67,3
47
Total
1 279,0
317
1 786,8
423
2 281,1
517
2 487,8
553
2 639,9
580
Source: Fearnleys, 2007
2.6. Tendances du march du vrac sec

2.6.1. Volumes de vrac sec traits dans les ports de lUE
Les marchandises sches en vrac sont des cargaisons de produits de base transports non
emballs en grandes quantits. Selon la CNUCED (2007), le volume total des cargaisons
sches (y compris le vrac sec, les cargaisons conteneurises, les marchandises diverses et
les cargaisons RoRo) se chiffrait en 2007 5,34 milliards de tonnes, soit environ 66,6 % du
volume mondial. Ces chiffres font tat dune augmentation de prs de 40 % par rapport
lan 2000. La part du vrac sec a t estime environ 37,7 % du commerce maritime
mondial en 2007. Les cinq marchandises principales en vrac - minerai de fer, charbon,
crales, bauxite/alumine et phosphate minral reprsentaient prs de 25 % du total,
tandis que les marchandises mineures en vrac sec reprsentaient 13 %. Le volume total du
vrac sec transport par voie maritime en 2007 se chiffre donc 3 milliards de tonnes.
Cette forte croissance repose principalement sur la hausse notable de la production dacier
brut, elle-mme due la croissance conomique non ngligeable qui a prvalu jusqu la
mi-2008. Les matires premires ncessaires la production sont gnralement expdies
par voie maritime depuis des conomies bases sur les ressources jusqu des conomies
industrielles. LEurope dpend fortement des importations de matires premires pour sa
production industrielle. Les cargaisons de vrac sec qui arrivent dans les ports europens
sont composes principalement de charbon et de minerai de fer et servent surtout la
production dlectricit et dacier.
Au vu des rcents chiffres de la production dacier, limpact du ralentissement conomique
ne fait aucun doute. Alors que la production mondiale dacier avait t chiffre quelque
700 millions de tonnes au premier semestre 2008, elle a chut environ 550 millions de
tonnes au premier semestre 2009, soit une diminution de 21,3 % (source: World Steel
Association, 2009). En particulier, la production dacier dans lUE-27 a t rudement
touche, accusant un recul de 43,2 % par rapport au premier semestre 2008 (cette annel, lUE-27 reprsentait 15,7 % de la production mondiale).
Les volumes totaux de vrac sec ont t estims 1 012 millions de tonnes en 2006 (selon
les chiffres les plus rcemment publis), soit une hausse de 2,9 % par rapport 2005.
Environ 65,6 % de ces volumes sont traits dans des ports du nord de lEurope
(figure 2.20).
54
____________________________________________________________________________________________
Figure 2.20. Trafic de vrac sec et parts de march par rgion portuaire (2006)
Ports du nord
Ports du sud
20,3%
14,6%
Axe Hambourg Le Havre
R-U / Irlande
28,8%
Axe atlantique
1,9%
7,8%
15,5%
11,1%
Md. occid.
Md. centrale
Source: Buck Consultants International (2009), sur la base des donnes de lESPO (2008) et de Notteboom
(2009)
Par rapport au trafic de conteneurs, les cargaisons de vrac sec sont rparties de manire
plus quilibre entre diffrents ports. Si les cinq plus grands ports conteneurs de lUE ont
trait prs de 43 % du volume total des conteneurs europens, les cinq plus grands ports
europens pour le vrac sec nont trait que 19 % du total des cargaisons de vrac sec. Ces
ports sont ceux de Rotterdam, de Hambourg, de Dunkerque, dAmsterdam et dAnvers.
La baisse de la production dacier (et plus gnralement de toutes les autres marchandises)
a eu de toute vidence un impact sur les volumes de vrac sec traits dans les ports de lUE.
Bien quils soient limits, des rsultats fragments sont disponibles pour le premier
semestre et il peut en tre dduit que les cinq grands ports ont tous vu leurs volumes de
vrac sec diminuer en 2009. Les volumes traits dans ces ports ont perdu entre 20 % et
47 % par rapport au premier semestre 2008.
2.6.2. Flotte des vraquiers secs
En raison de la demande croissante de matires premires qui a prvalu jusquen 2008, la
demande de transport maritime sest elle aussi accrue, un fait qui a eu des rpercussions
sur la flotte mondiale consacre au transport de vrac sec, qui affichait une hausse rgulire
les annes prcdentes (figure 2.21). Cette flotte comprenait 7 481 navires dbut 2009,
pour une capacit totale de 414,4 millions de TPL, soit une augmentation respectivement
de 25,1 % et de 25,5 % par rapport 2008.
55
____________________________________________________________________________________________
Figure 2.21. Statistiques concernant la flotte des vraquiers secs
Number of ships
Total capacity (Million DWT)
8000
450
7500
400
7000
350
300
6500
250
6000
200
5500
150
5000
100
4500
50
4000
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2008
2009
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
Average vessel capacity (thousands DWT)

60000
55000
50000
45000
40000
35000
30000
25000
20000
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
Source: ISL (2008 et 2009)

Texte figure 2.21: [Nombre de navires; capacit totale (Mio TPL); capacit moyenne des navires (milliers TPL)]
Avec une croissance en capacit plus rapide que celle du nombre de navires, on peut
observer une nette augmentation de la taille des navires, qui est passe de 45 450 TPL en
moyenne en 2000, 55 400 TPL en 2009. Une raison permettant dexpliquer ce
phnomne est laccroissement prvu de la capacit du canal de Panama, qui permettra au
segment des mini-Cape17 dy pntrer ds 2015. Par ailleurs, les conomies dchelle,
grce auxquelles les armateurs peuvent rduire leurs cots dexploitation, peuvent
galement expliquer ce phnomne. Laugmentation notable de la production dacier a fait
grimper la demande de navires plus grands, les deux principales matires premires de ce
produit - minerai de fer et charbon - tant principalement transportes dans des navires
Capesize. Cette augmentation de la taille des navires se prolongera lavenir: la taille
moyenne des navires actuellement en commande est de 87 600 TPL.
Les carnets de commande des chantiers navals affichent au total 3 425 commandes de
transporteurs de vrac sec, dune capacit de 300 millions de TPL (au 1er janvier 2009), soit
respectivement 45,8 % et 72,4 % de la flotte mondiale actuelle. La capacit commande
est la plus forte jamais atteinte.
Le ralentissement conomique a entran une surcapacit de la flotte de transport de vrac
sec. Limpact a t vident ds le second semestre 2008.
17
Les dimensions maximales des navires actuellement autoriss pntrer dans le canal du Panama sont limites
et correspondent celles des navires Panamax. En gnral, ces navires ont une capacit de 60 000
80 000 TPL. Une fois lexpansion acheve, en 2014 ou 2015, le canal de Panama pourra galement accueillir des
navires plus grands, d'une capacit de 80 000 12 000 TPL. Ce segment de la flotte s'appelle la classe des
Mini Cape.
56
____________________________________________________________________________________________
Chute des taux daffrtement: alors que lindice Baltic Dry18 tait mont un niveau
record, environ 11 000, au mois de mai 2008 (son record absolu), il tournait autour
de 1 000 dbut 2009.
Dbut 2009, la flotte de vraquiers inactifs comprenait 450 navires, ou 6 % du
nombre total de navires, soit prs de 9 % de la capacit totale de la flotte.
Les taux de mise au rebut sont en augmentation. Alors que seuls 35 navires, pour
une capacit totale de 0,9 million de TPL, avaient t mis au rebut en 2007, ce
chiffre est pass 76 en 2008, pour une capacit totale mise au rebut de
3,3 millions de tonnes.
Environ 1 100 nouveaux transporteurs de vrac sec ont t commands au premier
semestre 2008, atteignant ainsi 99 millions de TPL supplmentaires. Les nouvelles
commandes se sont immobilises au second semestre 2008.
2.7. Tendances du march du vrac liquide

2.7.1. Volumes de vrac liquide traits dans les ports de lUE
Les cargaisons de vrac liquide comprennent notamment le ptrole brut, les produits
ptroliers, le gaz liqufi, lessence, les produits chimiques et les produits liquides
comestibles. Le commerce maritime mondial de vrac liquide est rest stable en 2007, avec
un volume total de 2,68 milliards de tonnes (CNUCED, 2008), dans lequel le ptrole brut
reprsentait plus de 65 %, avec 1,86 milliard de tonnes. Les grandes zones de chargement
du ptrole brut sont principalement situes dans les rgions en dveloppement dAsie de
lOuest, dAfrique de lOuest, dAmrique centrale et du Sud et dAfrique du Nord, tandis
que les principales zones de dchargement sont majoritairement situes dans les rgions
dveloppes: 29 % du volume total ont ainsi t dchargs dans les ports dAmrique du
Nord, 28 % dans les ports europens et 11 % au Japon.
Le tableau est tout autre en ce qui concerne les expditions des autres produits ptroliers,
notamment le gaz naturel liqufi et le ptrole. Contrairement au commerce du ptrole
brut, une grande partie des produits ptroliers sont chargs dans les pays dvelopps.
Les volumes de vrac liquide traits dans les ports europens sont rests stable, environ
1 581 millions de tonnes, en 2006 (en augmentation de 0,66 % par rapport 2005). Le
vrac liquide reprsente le segment le plus important des cargaisons. Ici encore, la majorit
des volumes sont traits dans des ports du nord de lEurope (figure 2.22).
18
Lindice Baltic Dry est un indice maritime et commercial cr par le Baltic Exchange londonien afin de quantifier
les variations de cots du transport maritime de matires premires comme les mtaux, les crales et les
nergies fossiles.
57
____________________________________________________________________________________________
Figure 2.22. Trafic du vrac liquide et parts de march par rgion portuaire (2006)
Ports du nord
Ports du sud
19,1%
16,6%
25,8%
R-U / Irlande
Axe Hambourg Le Havre
Axe atlantique
4,8%
1,9%
15,8%
14,8%
Md. orientale et mer Noire

Md. occid.
Md. centrale
Source: Buck Consultants International (2009), sur la base des donnes de Notteboom (2009)
Les cinq plus grands ports europens en termes de transport de vrac liquide (Rotterdam,
Marseille, Le Havre, Wilhelmshaven et Anvers) ont trait environ 23 % du volume total de
lUE. Contrairement aux autres segments du march, le ralentissement conomique ne
semble pas encore avoir eu de rpercussions significatives sur les cargaisons de vrac
liquide. Les rsultats semestriels des cinq plus grands ports indiquent que les volumes de
vrac liquide traits ont soit lgrement augment, soit diminu de manire insignifiante au
premier semestre 2009 (par rapport la mme priode en 2008).
2.7.2. Statistiques concernant la flotte des vraquiers liquides
Au 1er janvier 2009, la flotte des vraquiers liquides comprenait 11 925 navires, pour une
capacit totale de 463,3 millions de TPL, soit des augmentations respectives de 24,9 % et
44,1 % par rapport lan 2000. La capacit saccroissant plus rapidement que le nombre
de navires, la flotte des vraquiers liquides est galement caractrise par une nette
augmentation de la taille moyenne des navires. Comme lindique la figure 2.23, la grande
majorit des navires (plus de 75 %) sont des ptroliers, reprsentant plus de 90 % de la
capacit totale de la flotte. Tous les navires de 100 000 TPL ou plus sont des ptroliers.
Dbut 2009, 526 navires affichaient une capacit suprieure 200 000 TPL.
58
____________________________________________________________________________________________
Figure 2.23. Statistiques concernant la flotte des vraquiers liquides
Total number of ships
Number of ships per ship type
13000
14000
12000
12000
11000
10000
10000
Liquid Gas Tankers

Chemical Tankers
Oil Tankers
8000
9000
8000
6000
7000
4000
6000
2000
5000
0
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
4000
2009
Total fleet capacity (Million DWT)
Fleet capacity per ship type (Million DWT)
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
500
450
400
350
300
250
200
150
100
50
0
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
20
00
20
01
20
02
20
03
20
04
20
05
20
06
20
07
20
08
20
09
2000
Liquid Gas Tankers

Chemical Tankers
Oil Tankers
2009
Source: ISL (2008 et 2009)

Texte figure 2.23: [Nombre total de navires; Nombre de navires par type; capacit totale de la flotte (Mio TPL);
capacit de la flotte par type de navire (Mio TPL) transporteurs de gaz liquide; transporteurs chimiques;
ptroliers]
Bien que tous les autres segments du march aient t affects par le ralentissement, 2008
sest rvle tre une anne excellente pour le march des ptroliers et la meilleure anne
jamais enregistre pour les taux daffrtement. 907 nouveaux ptroliers ont t
commands, pour une capacit totale de 60 millions de TPL. Au 1er janvier 2009, le carnet
de commande affichait 2 812 navires (soit 189,7 millions de TPL). Il est toutefois
extrmement difficile de savoir si cette nouvelle capacit intgrera rellement le march,
car on pense quune grande partie des commandes de tonnage seront annules dans les
mois venir (ISL, 2009). Les nouvelles commandes se sont presque compltement
immobilises.
Enfin, le tableau 2.12 prsente les dimensions moyennes des navires pour diffrentes
catgories de vraquiers secs et de ptroliers.
Tableau 2.12.
Vraquiers secs
Panamax
Mini Cape
Capesize
Ptroliers
Suezmax
VLCC
ULCC
Dimensions moyennes des navires, en mtres

Longueur
Largeur
Tirant
60 000 80 000 TPL

80 000 120 000 TPL
> 120 000 TPL
265,0
290,0
300,0
34,0
49,0
50,0
12,0
15,0
17,0
100 000 150 000 TPL

150 000 300 000 TPL
> 300 000 TPL
285,0
350,0
415,0
45,0
55,0
63,0
14,5
20,0
> 20
Source: diverses
59
____________________________________________________________________________________________
Conclusion
Lenvironnement du march pour le commerce maritime mondial a considrablement
volu ces dernires annes. Grce la mondialisation et la dlocalisation, le commerce
maritime a connu une forte croissance. Associs llargissement de lUE, ces facteurs ont
remodel les structures des chanes dapprovisionnement au sein desquelles les centres de
distribution europens et rgionaux avaient rapidement pris de limportance.
La forte croissance du commerce maritime a pouss le secteur du transport maritime
raliser des conomies dchelle et a fait peser dnormes pressions sur les capacits des
ports et des terminaux, do une augmentation des taux dutilisation et une aggravation de
la congestion, particulirement pour le segment du transport par conteneurs.
Afin de raliser des conomies dchelle, des navires de plus grandes dimensions sont
commands et les compagnies maritimes se livrent une bataille sans merci pour agrandir
leur part de march. Certains acteurs dominants au niveau mondial ont merg en ce qui
concerne lexploitation des terminaux et le transport maritime, et offrent des services de
porte porte dans le monde entier, des prix comptitifs.
Par ailleurs, les volumes dautres segments du march ont augment. Une augmentation
de la taille des navires a t releve, particulirement dans les secteurs du vrac sec et du
vrac liquide.
La rcession mondiale a affect les flux commerciaux maritimes et, selon les prvisions, la
croissance des volumes ne devrait reprendre qu partir de 2012 2013.
60
____________________________________________________________________________________________
3.
VOLUTION DU RLE DES PORTS MARITIMES DE LUE
3.1. Introduction
Des compagnies de transport maritime et des exploitants de terminaux dominants
disposant dune forte capacit dinvestissement sont apparus. Ces groupes ont de plus en
plus contribu au dveloppement des ports et de larrire-pays. Il ne convient plus de
considrer les ports, en tant que tels, comme des nuds distincts dans le contexte des
chanes dapprovisionnement mondiales. Les ports maritimes, en particulier les ports
multifonctionnels, font maintenant partie intgrante tant des chanes de transport de, que
des chanes dapprovisionnement en produits, ce qui revt une importance cruciale
(figure 3.1).
Figure 3.1.
Le complexe portuaire dans le cadre de la chane logistique et

dapprovisionnement
Composant 1
Distribution maritime
courte distance
Composant 2
PORT
Distribution maritime
courte distance
Distribution dans larrire-pays
Production / Assemblage
Flux dimportations maritimes
Flux dexportations maritimes
Centre de production
Logistique dans larrire-pays
Centre de distribution
Distribution
Marchs des consommateurs
Source: Buck Consultants International (2009)
Le prsent chapitre a pour objectif dvaluer et dexpliquer lvolution du rle des ports
maritimes de lUnion europenne dans lenvironnement logistique en volution rapide de
lUE. Il se concentre sur la situation dun port dans la chane logistique, en tenant compte
de limpact des parties prenantes aux activits portuaires et des dveloppements maritimes
et de larrire-pays.
Bien que les autorits portuaires restent des acteurs essentiels, leur rle a volu. Dautres
intervenants tels que les exploitants de terminaux, les compagnies maritimes, les
prestataires de services logistiques et la communaut locale prennent une importance
61
____________________________________________________________________________________________
croissante. Par consquent, le rle et les fonctions des communauts portuaires ont
galement volu.
Le chapitre suivant explique lvolution de lorganisation et des activits des ports
maritimes de lUE et examine brivement lvolution future. Une attention particulire est
accorde au rle des autorits portuaires. Lvolution des ports maritimes de lUE est due
la conteneurisation grandissante. Par consquent, le chapitre suivant porte presque
entirement sur le transport par conteneurs.
3.2. Prcdentes volutions: des communauts portuaires la

rgionalisation des ports
3.2.1. Communauts portuaires
Les ports et les infrastructures portuaires ont considrablement chang au fil des annes.
lorigine, les ports se trouvaient prs des villes, mais lvolution qua suivie le commerce
maritime a men un remaniement continu. Une spcialisation accrue de la manutention
de fret, les dimensions croissantes des navires et le besoin despace supplmentaire pour la
manutention et le stockage de marchandises ont entran la concentration des activits
portuaires dans de nouveaux sites, plus grands, loigns des ports situs lorigine prs de
centres urbains. Deux ports mditerranens servent dexemples. Le port de Barcelone est
entour dun tissu urbain dynamique en expansion, et doit faire face des contraintes en
matire de capacit. Le port voisin de Marseille, qui est galement entour de la ville, a vu
la construction dun nouveau port: Fos. Lancien port est dsormais utilis presque
exclusivement pour le transport par transbordeur.
Les ports ne desservent plus uniquement une ville et larrire-pays immdiat. Ce
changement a dbut dans les annes 1970 en raison de la conteneurisation croissante.
Des ports tels que Gand et Rouen, o 80 % des flux entrants sont utiliss par lindustrie
installe dans la zone portuaire, sont devenus des exceptions et non la rgle gnrale.
Dans les communauts portuaires, les diffrentes parties prenantes aux activits
portuaires, telles que les exploitants de terminaux, les compagnies maritimes, les
transitaires, les manutentionnaires et les autorits douanires, ont commenc collaborer
troitement entre elles et avec les autorits portuaires, dans le but doptimaliser les
processus portuaires et daccrotre lefficience des ports.
62
____________________________________________________________________________________________
Figure 3.2.
La communaut portuaire

Traduction de la figure 3.2:
Agents maritimes
Compagnies maritimes
Transitaires
Autorit portuaire
Exploitants de terminaux
Douanes
Prestataires de services logistiques
Prestataires de services EDI
Affrteurs
Ce sont les autorits portuaires qui ont incit la mise en place de ce type dorganisation.
Les communauts portuaires taient lies la mise au point de systmes dinformation et
de communication fonds sur lEDI19. Lefficacit de ces systmes tait base sur la
transmission de messages normaliss. Leur faiblesse rsidait dans le fait que de nombreux
ports ont labor leurs propres systmes exclusifs. Bien que des messages normaliss aient
t mis au point sous les auspices des Nations unies, des mises en uvre divergentes ont
rendu extrmement coteuse la liaison entre les systmes des communauts portuaires.
ADHEMAR (Le Havre), PROTIS (Marseille) et SEAGHA (Anvers) sont quelques exemples de
ces systmes.
Laccent mis sur un systme interne provient des exigences propres au transport par
conteneurs. Les porte-conteneurs exigent des temps de starie rduits dans les ports et des
temps de rotation plus longs dans les terminaux. Il na t possible de satisfaire ces
exigences que par la collaboration avec diffrents partenaires et par des procdures de
communication plus fluides, qui sont souvent trop compliques et longues, et qui se
chevauchent parfois (voir figure 3.3).
19
EDI: change de donnes informatis.
63
____________________________________________________________________________________________
Figure 3.3.
Flux dinformations
Depots
Ship owners
Terminals /
stevedores
Haulage contractor
Harbour master
Shipping agents
Freight forewarders
Port authority
Ship suppliers
Customs
Pilots
Source: Buck Consultants International (2009), Rodon et Ramis-Pujol

Dpts
Armateurs
Terminaux / manutentionnaires
Transporteur
Capitaine de port
Agents maritimes
Transitaires
Autorit portuaire
Avitailleurs de navires
Douanes
Pilotes
La phase relative la communaut portuaire se caractrisait par une interaction peu

cooprative et par une forte concurrence entre diffrents ports. Cette concurrence
concernait principalement les cots. Lobjectif commun aux parties prenantes de la
communaut portuaire consistait attirer autant de fret que possible. titre dexemple, on
peut citer la concurrence portuaire entre Anvers, Hambourg et Rotterdam ou entre
Barcelone, Gnes et Marseille.
64
____________________________________________________________________________________________
Figure 3.4.
Phase relative la communaut portuaire

Service intercontinental de ligne en haute mer
Communaut portuaire 1 Communaut portuaire 2 Communaut portuaire 3
DISTRIBUTION DANS LARRIRE-PAYS
Services rguliers
Concurrence
Communaut portuaire
Flux non groups
Flux groups
3.2.2. Rgionalisation des ports

Une nouvelle phase de dveloppement des ports a dmarr dans les annes 1990. Cette
phase, caractrise par une interaction cooprative qui sest rapidement accrue entre les
ports, est le rsultat de trois tendances:
lmergence du transport maritime courte distance en raison de la conteneurisation

et des changes commerciaux intrieurs,
laugmentation des dimensions moyennes des navires,
laccroissement des volumes et laugmentation de la pression qui en rsulte sur la
capacit des ports.
Au lieu de faire escale dans plusieurs ports dune rgion portuaire, les porte-conteneurs de
haute mer font maintenant escale sur une seule ou sur quelques plateformes portuaires, o
65
____________________________________________________________________________________________
est charg et dcharg le fret local et en transbordement pour toute la rgion. Le fret en
transbordement est transport vers les ports de destination ou depuis les ports dorigine
par le biais dun rseau dense de services de collecte qui relient les grandes plateformes
portuaires de plus petits ports rgionaux. Le groupage et la distribution des marchandises
sont toujours principalement organiss dans la zone portuaire et le transport routier
reprsente une large part de la rpartition modale des transports.
Figure 3.5.
Phase de rgionalisation des ports

Service de collecte
Service de collecte
PORT RGIONAL
PORT PRINCIPAL
PORT RGIONAL
Rseau de ports rgionaux

Port principal
Port rgional
Flux non groups
Flux groups
66
____________________________________________________________________________________________
Exemple de collecte:
On peut illustrer le rle des ports rgionaux en prenant lexemple dune expdition de
conteneurs transporter de Gteborg Shanghai. Ces conteneurs doivent parvenir au
terminal de Gteborg le 4 mai. La compagnie maritime propose un dpart de Gteborg vers
Shanghai le 5 mai et un transbordement Anvers. Les conteneurs seront chargs sur un
navire collecteur qui arrivera Anvers le 7 mai. larrive Anvers, les conteneurs seront
dchargs du navire collecteur et seront mis en attente au terminal avant dtre chargs
sur le navire de haute mer principal, qui partira pour Shanghai le 10 mai.
En faisant escale sur une seule plateforme portuaire, les armateurs peuvent sensiblement
rduire la dure des voyages aller et retour de leurs navires en haute mer et, par
consquent, ils auront besoin de moins de navires pour excuter la totalit des services. Il
est important dexaminer la corrlation entre ces services de ligne et de collecte. Tout
comme le secteur des services de ligne concernant la navigation en haute mer, les services
de collecte se caractrisent par un accroissement des volumes et par une augmentation des
contraintes de temps. Une coordination efficace est indispensable pour rduire les temps de
starie dans les ports et pour respecter les calendriers.
Diffrents types de ports ont vu le jour:
Ports principaux: Les principaux ports traditionnels dEurope sont Anvers, Le Havre,
Rotterdam et Hambourg, qui attirent de grands volumes dans tous les secteurs de
march. Ils exercent une fonction importante dans le groupage de fret et dans la
distribution de celui-ci dans larrire-pays et ils traitent de grands volumes de fret en
transbordement.
Ports de transbordement: ces ports gnrent en particulier de grands flux de

conteneurs. Leur rle de distribution du fret dans larrire-pays est assez limit. Ils se
trouvent principalement en Mditerrane et comprennent, par exemple, Algsiras,
Marsaxlokk, Gioia Tauro, Cagliari et Tarente.
Ports de second rang: la fonction essentielle de ces ports concerne le groupage et la

distribution de fret. Leur activit de transbordement peut galement tre importante,
mais les volumes de transbordement sont moins levs que dans les ports principaux et
les ports de transbordement. Ce type de port sadresse tous les segments de march.
Le littoral de lUE possde de nombreux ports de second rang, tels que, pour nen citer
que quelques-uns, Dunkerque, Immingham, Londres, Southampton, Brme, Gnes,
Trieste, Valence, Barcelone, Le Pire, Constana, et de nombreux ports scandinaves et
baltes.
Ports de troisime rang: ces ports ne pratiquent presque pas le transbordement. Ils
se concentrent en majeure partie sur la distribution de fret dans larrire-pays
immdiat. De plus, bon nombre dentre eux ne visent pas tous les secteurs de march.
Gijn, Nantes, Gand et Rouen en sont quelques exemples.
La concurrence entre les ports se fait de plus en plus lchelon rgional. La capacit,
linstar des cots, est trs importante. Les ports tchent dacqurir une position solide dans
une rgion et examinent la coopration avec dautres ports ou sites de larrire-pays.
Laccord de coopration entre le port de Rotterdam et les ports maritimes de Zlande (ports
de Terneuzen et de Vlissingen), et la position que Rotterdam a acquise au sein de la
plateforme de Venlo, qui est situe dans larrire-pays nerlandais et qui est desservie par
des navettes de train quotidiennes, vers et en provenance du port, constituent des
67
____________________________________________________________________________________________
exemples typiques. Le but dune telle coopration est dattirer du fret, y compris du fret de
transbordement, ainsi que des flux dimportation et dexportation.
Un autre type de coopration est li la position dune rgion portuaire. En cooprant, les
ports tentent damliorer le niveau de lensemble de la rgion portuaire. Un bon exemple
est laccord de coopration entre trois ports de louest de la Mditerrane: Barcelone,
Gnes et Marseille. Ces ports sont toujours en concurrence pour attirer du fret, mais ils
collaborent aussi, dans loptique de prsenter la zone ouest de la Mditerrane comme un
accs principal lEurope.
Les ports de second rang ont pu absorber une partie des flux de transport de marchandises
auparavant charges et dcharges dans les ports principaux, ce qui ressort clairement de
la forte augmentation de la quantit de conteneurs. Grce leur capacit excdentaire et
leur proximit de plusieurs ports principaux, ces ports constituent une bonne solution de
remplacement pour les compagnies maritimes qui souhaitent viter de subir
lencombrement croissant des ports principaux.
La figure 3.6 illustre ce systme en toile au niveau europen. Elle montre les ports
principaux dAnvers, du Havre, de Hambourg et de Rotterdam, ainsi que plusieurs ports de
transbordement ou des ports de second rang importants qui exercent une fonction de
transbordement significative.
Depuis quelques annes, les ports de transbordement et les ports de second rang
manipulent des volumes croissants grce un nombre de plus en plus lev descales de
collecte. Les navires collecteurs sont galement de plus en plus grands, ce qui leur permet
de fournir une capacit suffisante pour relier efficacement des ports rgionaux des ports
principaux. Les ports rgionaux sont apparus comme dimportants sites de distribution. En
outre, une frquence et une capacit accrues ont rduit les dures de transit entre les
plateformes principales et les ports de second rang.
Certains ports de second rang sont tout fait capables de devenir des ports principaux. En
raison des volumes croissants, en particulier dans les changes dExtrme-Orient, il est trs
utile pour les armateurs de faire escale directement dans certains de ces ports. Le port de
Constana en est un bon exemple. Ces ports peuvent alors se consolider et se dvelopper.
68
____________________________________________________________________________________________
Figure 3.6.
Rseau des ports rgionaux
Il convient de prciser que la crise conomique actuelle a eu des rpercussions ngatives

sur tous les types de ports.
3.3. Situation actuelle: terminalisation des ports

3.3.1. Rseaux de terminaux intrieurs
Au milieu des annes 1990, un nouvel accroissement des volumes et de la taille des
navires, des problmes de capacit dans certains ports et lmergence du transport
maritime courte distance ont conduit la phase de rgionalisation explique la section
prcdente. Cette phase sest caractrise par limportance croissante des groupes de ports
rgionaux. Les ports ne sont plus considrs exclusivement comme des centres de
transfert, mais deviennent maintenant des zones globales de circulation faisant partie dun
complexe de chanes logistiques fonctionnellement lies lvolution de la distribution dans
larrire-pays.
Llargissement de lUE a ajout un lment ce processus. Tandis que larrire-pays des
ports tait quelque peu limit, il sest prsent tendu jusquen Europe centrale et
orientale, ce que rvle clairement la figure 3.7, qui montre les zones darrire-pays
proximit de diverses rgions portuaires.
69
____________________________________________________________________________________________
Figure 3.7.
Arrire-pays des rgions portuaires
Source: Buck consultants International (2008)

Arrire-pays du nord du continent
Arrire-pays de la Mditerrane occidentale
Arrire-pays de la Mditerrane centrale et orientale
La concurrence entre ports individuels, lexclusion des ports principaux, se limitait

essentiellement larrire-pays immdiat. Pendant la phase de rgionalisation, elle sest
porte petit petit sur une zone plus tendue de larrire-pays. Comme lindique la
figure 3.7, les zones darrire-pays de diffrentes rgions portuaires se chevauchent. Plus
les rgions portuaires russissent tendre leur arrire-pays, plus le chevauchement est
important. Cette figure transmet un message fondamental: une rgion portuaire est
dautant plus prospre quelle pntre bien dans larrire-pays. Cest galement pour cette
raison que la plupart des zones darrire-pays sont maintenant partages, cest--dire que
les rgions darrire-pays isoles ne sont plus trs importantes.
Le port de Barcelone est un bel exemple de stratgie axe sur larrire-pays. Convaincue
que la future concurrence entre les ports concernera avant tout les services intrieurs
plutt que la capacit des ports, lautorit portuaire sest engage suivre une stratgie
fonde sur larrire-pays. Elle met laccent sur la mise en place dune connectivit efficace
avec larrire-pays au travers dun rseau de corridors ferroviaires et de terminaux
intrieurs. Le port a identifi plusieurs corridors stratgiques vers le centre de la France, le
nord de lEspagne et le Portugal. Des terminaux intrieurs sinstallent le long de ces
corridors afin de fournir les mmes services que le port lui-mme.
70
____________________________________________________________________________________________
Larrire-pays dun port ne peut stendre qu laide de terminaux terrestres et du
transport intermodal (figure 3.8).
Figure 3.8.
Phase de terminalisation portuaire

Service de collecte
Service de collecte
PORT RGIONAL COMMUNAUT
PORT RGIONAL
dexploitation du terminal
TI
TI
TI
TI
TI
PLATEFORMES TERRESTRES DE PREMIER RANG

PLATES-FORMES TERRESTRES DE SECOND RANG

Flux non groups Terminal terrestre
Flux intermodaux groups
De grands volumes sont transports par divers moyens de transport vers et au dpart de
terminaux terrestres, via des corridors transeuropens de transport intermodal. Le
groupage de fret a lieu dans ces terminaux terrestres, ce qui a naturellement des effets
positifs sur la capacit des terminaux dans les ports maritimes.
Lintgration fonctionnelle a conduit des groupes logistiques solides et des
mgatransporteurs proposer une large gamme de services leurs clients. Pour ces
groupes, le choix des ports dans lesquels ils peuvent exercer leurs activits dpend
largement de lefficience dun port donn au sein de la (ou des) chane(s) logistique(s)
pertinente(s) et de la fiabilit correspondante de ses services. Ces paramtres sont ensuite
71
____________________________________________________________________________________________
influencs par le degr dencombrement. Le rle commercial des autorits portuaires est
devenu relativement moins important. En revanche, elles accordent une attention accrue
aux niveaux de fiabilit et de service. Cette nouvelle situation explique galement pourquoi,
lors de la slection de ports, les affrteurs ou les armateurs se concentrent de plus en plus
sur certaines caractristiques de la gestion des chanes dapprovisionnement plutt que sur
des valeurs traditionnelles propres aux ports.
tant donn les conditions actuelles, savoir une baisse de 20 % du volume moyen, lon
peut sattendre ce que la pntration dans larrire-pays et les niveaux des services
intermodaux prennent davantage dimportance. Les ports tcheront de conserver leur
statut de nuds vitaux dans les chanes logistiques et dapprovisionnement en vue
dobtenir autant de fret que possible et, ensuite, de rduire limpact de la crise.
Les groupes logistiques et les mgatransporteurs organisent de plus en plus leurs activits
dans un rseau de terminaux, ceux-ci tant devenus le moteur de la coopration entre les
parties prenantes aux activits portuaires, afin doptimaliser les processus logistiques. Par
consquent, les organisations portuaires voluent en passant de communauts portuaires
des communauts dexploitation de terminaux. Les exploitants de terminaux internationaux
mettent la disposition des utilisateurs un rseau mondial formel et informel.
Alors que la concurrence entre ports sest focalise principalement sur la mer pendant des
phases relatives aux communauts portuaires et la rgionalisation des ports, aujourdhui,
elle concerne galement lintrieur des terres. La concurrence entre les ports porte en
grande partie sur la couverture dune large zone darrire-pays. De surcrot, la concurrence
entre rgions portuaires sintensifie. Une comparaison des temps dacheminement entre les
ports asiatiques et les destinations intrieures europennes illustre clairement ce constat.
Comme lindique la figure 3.9, les dures dacheminement entre lAsie et lEurope centrale
sont bien plus courtes lorsque les navires passent par un port mditerranen.
Figure 3.9.
Dures totales dacheminement entre ports asiatiques et

destinations intrieures europennes
Rotterdam:
21 jours + 1 jour = 22 jours
Bremerhaven (Eurogate):
21 jours + 1 jour = 22 jours
Gioia Tauro (MCT):
14 jours + 3 jours = 17 jours
Source: conomie maritime et logistique (2006)
Comme le mentionne le chapitre 2, le secteur mondial des terminaux est domin par
quelques grands exploitants disposant dune capacit dinvestissement considrable, qui
ont investi massivement dans des terminaux et des rseaux, et qui ont acquis des positions
solides dans les diffrentes rgions portuaires. Ce sont ces exploitants qui sont lorigine
de la majeure partie des nouvelles capacits des terminaux qui leur permettent de
72
____________________________________________________________________________________________
consolider leur position et leur importance dans les ports principaux, et de renforcer leur
avance, sur le plan de la capacit, par rapport de plus petits exploitants de terminaux.
Ces dernires annes, les nouvelles capacits des terminaux ont souvent t mises en
place dans le cadre de consortiums constitus avec des compagnies de transport maritime.
Cest le cas Rotterdam, par exemple, o lun des nouveaux terminaux destins au projet
Maasvlakte II sera construit par Rotterdam World Gateway. Ce groupe est un consortium
compos de lexploitant de terminaux DP World, des compagnies maritimes New World
Alliance (MOL, Hyundai et APL)20 et de CMA-CGM.
En mme temps, les exploitants de terminaux ont sign de nouveaux accords avec les
principales compagnies maritimes propos de la capacit ddie ou semi-ddie des
terminaux dans les ports principaux. Ces accords influenceront donc la dcision dune
compagnie maritime de faire escale dans un certain port. Les armateurs feront escale dans
les ports quils connaissent pour leur capacit traiter leurs navires sans retard. Par
consquent, les terminaux exercent un rle de plus en plus central dans lorganisation des
ports (figure 3.10).
Figure 3.10. Organisation de la communaut des terminaux

Mgatransporteurs
Affrteurs
Exploitant dun terminal international
Prestataires de services logistiques
Douane
20
Autorit portuaire
New World Alliance est un mcanisme de coopration entre les compagnies de transport de conteneurs MOL,
Hyundai et APL. Ces compagnies maritimes ont conclu des accords relatifs au partage de lespace des navires
sur certains trajets.
73
____________________________________________________________________________________________
Jusqu prsent, il nest pas prouv que la crise conomique ait touch les facteurs
fondamentaux, bien que certains projets destins accrotre la capacit de terminaux aient
t reports ou annuls. Comme prcis au chapitre prcdent, les compagnies maritimes
ont considrablement investi dans de nouveaux navires. Ces investissements exercent une
forte pression sur les rsultats financiers, car les bnfices ont brusquement chut. En fait,
bon nombre de compagnies maritimes ont dj annonc des rsultats financiers ngatifs
pour 2008 et 2009, ce qui ne leur laisse que des ressources limites, voire nulles, pour des
investissements relatifs la capacit des terminaux. La situation est identique pour les
exploitants de terminaux. Nanmoins, une nouvelle vague dinvestissements pourrait
survenir partir de 2012 ou 2013, lorsque les volumes seront de nouveau en hausse.
Les exploitants de terminaux essaient non seulement dacqurir une position solide dans les
ports maritimes mais, comme il est indiqu dans le chapitre 2, ils portent galement une
attention croissante larrire-pays. La figure 3.11 prsente les ports du groupe A.P.
Mller-Maersk (Danemark) et montre clairement la prsence de ce groupe sur le littoral et
dans larrire-pays par un rseau de terminaux portuaires et darrire-pays situs dans la
banane bleue.
Figure 3.11. A.P. MllerMaersk: rseau de terminaux portuaires et intrieurs
Source: Buck Consultants International (2008), daprs des donnes de Maersk Line (2007)
Importance croissante des terminaux intrieurs

Les terminaux intrieurs reprsentent dessentiels points de groupage de fret et constituent
des nuds dans le systme de transport. Avant le dbut de la crise conomique, les
volumes croissants traits dans les ports maritimes europens avaient des rpercussions
sur le transport terrestre. En plus de provoquer des encombrements dans les terminaux, la
croissance des volumes a occasionn de longs temps dattente lentre des terminaux, et
des encombrements dans les zones portuaires pendant les priodes daffluence.
La prolongation des heures douverture des entres des terminaux nest pas dune grande
aide. Si les compagnies terrestres prolongeaient les heures douverture, elles se verraient
galement obliges de prolonger les priodes de chargement et de dchargement. Les
74
____________________________________________________________________________________________
cots supplmentaires dpasseraient les bnfices, ce qui constituerait une solution non
conomique pour les affrteurs. La concentration des mouvements de transport durant la
priode daffluence matinale est due en grande partie la /planification par plages horaires
des affrteurs et des destinataires.
Cest ce que confirment les conclusions de la compagnie maritime Maersk. La figure 3.12
donne un aperu des priodes de chargement et de dchargement que requirent les
clients. Lheure de pointe stend clairement de 6 heures 10 heures du matin.
Figure 3.12.
Temps de chargement et de dchargement requises par les

affrteurs et les destinataires
QTY
12
AM
01
AM
02
AM
03
AM
04
AM
05
AM
06
AM
07
AM
08
AM
09
AM
10
AM
11
AM
12
PM
01
PM
02
PM
03
PM
04
PM
05
PM
06
PM
07
PM
08
PM
09
PM
10
PM
11
PM
Source: Donnes de Maersk Line (2007)

Qt
00h
01h
13h
02h
14h
03h
15h
04h
16h
05h
17h
06h
18h
07h
19h
08h
20h
09h
21h
10h
22h
11h
23h
12h
Les pniches ont aussi connu des problmes de capacit et damarrage dans les terminaux
portuaires, devant souvent attendre quun poste damarrage se libre. De tels problmes
dencombrement ont exerc une forte pression sur la capacit disponible, ce qui a rduit la
fiabilit des moyens de transport et gnr des cots levs. Des modifications apportes
aux priodes de chargement et de dchargement peuvent tre bnfiques, mais ne
rsoudront pas les problmes dencombrement. Dautres solutions simposent.
Comme expliqu au point 2.3.5, la capacit des terminaux dans les ports europens sest
caractrise par des taux dutilisation levs, ce qui peut entraner des encombrements en
priodes daffluence. Ces encombrements ralentissent les activits et tout retard entraine
des frais. En raison du manque de place dans et autour du port maritime, des prix levs
des terrains, des cots dinvestissement considrables et des protestations de plus en plus
nombreuses mises par les communauts avoisinantes, il nest pas toujours possible
daugmenter la capacit. Par consquent, les exploitants de terminaux doivent trouver en
permanence de nouveaux moyens dutiliser plus efficacement la capacit existante.
Une solution consiste rduire la dure moyenne pendant laquelle un conteneur reste sur
le quai avant dtre charg, transbord ou enlev par le rceptionnaire. Les sanctions
75
____________________________________________________________________________________________
financires existantes telles que les redevances pour loccupation des quais et les
surestaries ne sont pas suffisantes durant les priodes daffluence. Les priodes libres
sont souvent prolonges en signe de bonne volont.
Une meilleure coordination des arrives des navires collecteurs et des navires de haute mer
dans un terminal peut galement se rvler utile. Plus courte est la dure dattente dun
conteneur en transbordement sur le quai, plus grande est la capacit disponible pour
manipuler les conteneurs dimportation ou dexportation. Malheureusement, cette dcision
appartient aux compagnies maritimes, et ltablissement dhoraires de navigation
compatibles sest rvl extrmement difficile en raison de la complexit grandissante du
transport maritime de ligne.
Une fois encore, le groupage de fret dans larrire-pays peut aider rsoudre les problmes
dencombrement. Il est possible de collecter et de stocker les conteneurs dans des
terminaux terrestres jusquau moment de les amener aux terminaux de haute mer en vue
de leur chargement. Il en va de mme pour les conteneurs dimportation, qui peuvent tre
transports jusquaux terminaux intrieurs, o les destinataires se chargent de les
collecter. Toutefois, une coordination efficace larrive des conteneurs au terminal
portuaire est cruciale pour sassurer quils ne mobilisent pas trop de capacit au terminal.
Une arrive prmature de fret transport de larrire-pays vers les terminaux portuaires
annule certains des avantages du groupage de fret dans les terminaux intrieurs.
Ces avantages sont vidents. En groupant des cargaisons dans un port intrieur et en les
transportant par rail ou par pniche, on rduit le nombre de mouvements individuels dans
les ports. Une pniche dune capacit de 1 200 tonnes peut transporter autant de fret que
le feraient 60 camions. Une pniche pouvant transporter 90 conteneurs EVP correspond
70 camions. Par consquent, la rduction des mouvements de camions lintrieur et
autour dune zone portuaire permettrait de rsoudre dans une certaine mesure le problme
dencombrement actuel. Il est essentiel que les ports maritimes disposent de bonnes
installations de manutention du fret pour les navettes en pniche et en train.
Lon pourrait penser que ce problme est moins important lheure actuelle du fait que les
volumes ont baiss et que le problme dencombrement a largement disparu de nombreux
ports. Cependant, il ne sagit pas de savoir si, mais bien quand les volumes de 2008 seront
de nouveau atteints. Il est donc trs probable que le problme de lencombrement des
ports et des terminaux rapparaisse lavenir, en particulier dans les ports principaux.
Entrepts pour conteneurs vides
Lun des principaux problmes dans le domaine du transport par conteneurs est la
proportion leve de conteneurs vides transporter. Ce problme concerne non seulement
le transport intercontinental, comme expliqu au chapitre prcdent, mais aussi le
transport en mer sur courte distance et le transport vers et depuis les sites de larrirepays. Actuellement, la plupart des conteneurs doivent tre enlevs ou replacs dans des
entrepts vides du port (figure 3.13).
76
____________________________________________________________________________________________
Figure 3.13. Transport de conteneurs vides entre les ports et larrire-pays
PORT
Site de
dchargement
1
2
3
Conteneur rempli
Conteneur vide
Site de
chargement
Dans ce schma, le conteneur dimportation est emport du terminal du port maritime et

dcharg dans un site de larrire-pays (1). Aprs avoir t vid, le conteneur vide est
replac dans un entrept conteneurs du port (2), do il est retir pour tre rempli une
nouvelle fois dans la rgion o il avait t dcharg (3). Aprs avoir t rempli, le
conteneur exporter est renvoy au terminal du port maritime (4). Les pratiques actuelles
de replacement des conteneurs vides entranent donc plusieurs trajets, quil est possible
dviter grce une collaboration entre les compagnies maritimes. Des essais avec des
conteneurs vides ont t effectus dans le pass, mais sans succs. Les compagnies
maritimes craignent quune collaboration noccasionne des fuites dinformations
commerciales sensibles vers leurs concurrents.
Ainsi donc, les terminaux situs dans larrire-pays ont aussi leur importance pour le
replacement des conteneurs vides. Ils peuvent servir rduire le nombre de trajets des
conteneurs vides (figure 3.14).
77
____________________________________________________________________________________________
Figure 3.14. Entrepts pour conteneurs vides dans larrire-pays
PORT
Site de
dchargement
2
Entrept dans
larrire-pays
3
Site de
chargement
Conteneur rempli
Conteneur vide
Site de
dchargement
PORT
Terminal
intrieur
Entrept dans
larrire-pays
Conteneur rempli
Conteneur vide
Site de
chargement
Engagement des exploitants de terminaux et des compagnies maritimes

Lapparition de grandes compagnies maritimes et de grands exploitants de terminaux a
fortement fait baisser les cots maritimes et de terminaux ces dernires annes. Bien que
les cots restent un problme important, la concurrence lie aux cots est devenue en
partie une concurrence fonde sur les niveaux de services. Les compagnies maritimes
essaient dattirer des clients en leur proposant une srie de services lis leur activit
principale. On peut dire que leur objectif essentiel est de remplir leurs navires autant que
possible. Si cela signifie quelles doivent trouver du fret dans larrire-pays, la plupart des
compagnies maritimes sont de plus en plus disposes le faire21.
Ce service est dnomm acheminement par le transporteur. Cela signifie en fait que les
compagnies maritimes ne se contentent pas deffectuer le transport maritime, mais
quelles sont galement responsables du pr-acheminement (chargement des conteneurs et
transport de ceux-ci vers les ports), ainsi que du post-acheminement (transport depuis le
port jusqu la destination). Il est possible de rduire les cots en organisant le transport
au dpart dun terminal terrestre, o les conteneurs chargs sont groups et transports
par train ou pniche jusquau terminal de haute mer de la zone portuaire. Daprs les
21
Grce des conomies dchelle, les taux de fret maritime ont considrablement baiss ces dernires annes.
Cependant, cela na pas t le cas pour le transport dans larrire-pays. Au contraire, les tarifs pour le transport
intrieur ont augment. En intgrant des services terrestres la gamme de services quelles proposent leurs
clients, les compagnies maritimes peuvent rduire les cots de transport dans larrire-pays et de ce fait
compenser une partie des faibles tarifs appliqus au transport de fret maritime.
78
____________________________________________________________________________________________
estimations, les cots terrestres se situent entre 40 % et 80 % du total des cots lis au
transport de conteneurs (Notteboom & Rodrigue, 2005). Lon estime que les cots daccs
larrire-pays peuvent tre rduits dun tiers en groupant les cargaisons et en utilisant
plusieurs modes de transport.
Une tude de cas effectue par Maersk, qui examine les diffrences entre acheminement
par le chargeur et acheminement par le transporteur22 pour les ports de Bremerhaven et de
Rotterdam (figure 3.15), en fournit un exemple. Ces graphiques montrent clairement que
dans les deux ports le transport intermodal est bien plus important concernant
lacheminement par le transporteur que concernant lacheminement par le chargeur. En ce
qui concerne lacheminement par transporteur, les camions ne sont utiliss que pour de
courtes distances. Le transport par pniche ou train est employ pour les trajets principaux
dans larrire-pays.
Figure 3.15. Comparaison entre lacheminement par le transporteur et

lacheminement par le chargeur
Volumes intermodaux Bremerhaven, Maersk
Volumes intermodaux Rotterdam, Maersk
100 %
100 %
80 %
80 %
60 %
CAMION
CAMION
40 %
PNICHE
TRAIN
20 %
60 %
40 %
20 %
0%
0%
Achemin. transporteur
Achemin. chargeur
TRAIN
Achemin. transporteur
Achemin. chargeur
CAMION
25 %
65 %
CAMION
35 %
68 %
PNICHE
42 %
27 %
TRAIN
64 %
32 %
TRAIN
32 %
9%
Source: Donnes de Maersk Line (20062007)
Les structures organisationnelles diffrent dune compagnie maritime lautre. Certaines

compagnies ont cr leurs propres dpartements de logistique et de transport. Dautres
compagnies restent concentres sur leur activit principale et tchent de parvenir une
intgration du rseau grce une coopration structurelle ou ponctuelle avec des socits
de transport et des prestataires indpendants de services logistiques.
lexception de certaines grandes compagnies telles que Maersk, la plupart des
compagnies maritimes ne possdent pas dquipements de transport dans larrire-pays,
mais travaillent en troite collaboration avec des exploitants indpendants en concluant des
contrats avec eux. Une telle collaboration peut prendre la forme daccords dallocation
despace, qui permettent un exploitant de cder une partie de sa capacit une
compagnie maritime. Lapparition de grandes compagnies maritimes et dautres types
dalliances entre transporteurs a eu pour rsultat que ces derniers ont obtenu un volume
qui leur permet de ngocier de bons prix avec leurs partenaires et donc de rduire les frais
de transport sur lensemble des frais logistiques.
Un progrs dans lacheminement par le transporteur et par le chargeur est lorganisation de
lacheminement par les exploitants de terminaux. Dans ce concept, le transport vers et
depuis larrire-pays est organis par lexploitant du terminal et non par les compagnies
22
Lacheminement par le chargeur signifie que le transport terrestre est organis par dautres intervenants que
les compagnies maritimes.
79
____________________________________________________________________________________________
maritimes. On peut citer comme exemple le cas de DP World (figure 3.16). Lexploitant du
terminal propose aux compagnies maritimes une large gamme de services intermodaux
vers larrire-pays, ce qui prsente un double avantage: premirement, loffre de services
logistiques intgrs supplmentaires donne un avantage concurrentiel et, deuximement,
en reprenant une partie de lorganisation des flux de conteneurs, les exploitants de
terminaux peuvent mieux contrler le taux dutilisation de leur capacit dans les terminaux
pour conteneurs de haute mer.
Figure 3.16. Transport par les compagnies maritimes compar au transport par
les exploitants de terminaux
Compagnie
maritime
Compagnie maritime
Exploitant de
terminal
Exploitant de
collecteur/pniche /train
Exploitant de
terminal
Lien
manquant
Exploitant de
collecteur/pniche
/train
Source: DP World (2008)
DP World ambitionne de modifier la rpartition modale des transports de manire passer

du transport routier au transport intermodal. Cette modification attnuera la complexit
dans les terminaux et renforcera la productivit. Autrement dit, laugmentation de la
proportion du transport intermodal utilis pour les escales dans les terminaux conduira
une hausse des expditions.
Engagement des acteurs logistiques
Il est important de signaler que les prestataires de services logistiques tiers et quarts ont
de plus en plus recours au transport intermodal, et mme lexploitation de terminaux
intrieurs, ainsi qu la logistique et la distribution. En outre, ils organisent de plus en
plus le transport group entre des terminaux intrieurs et des terminaux de haute mer
situs dans la zone portuaire. Le groupe logistique Wincanton, par exemple, exerce ses
activits dans plusieurs domaines, dont:
le transport multimodal (il possde sa propre flotte de pniches et une entreprise

ferroviaire),
les activits dans les terminaux intrieurs (il possde six terminaux trimodaux le long
du Rhin),
la logistique en entrept et des services valeur ajoute.
Domaines amliorer
Comme le montre le tableau 3.1, le transport routier reste de loin le moyen de transport
dominant dans la plupart des ports de lUE. Bien quil existe de nombreuses raisons
daccrotre la proportion du transport intermodal par un rseau de terminaux intrieurs, il
80
____________________________________________________________________________________________
est vident quil est encore possible dapporter des amliorations considrables. Ces
amliorations devraient assurer la disponibilit dinfrastructures et de capacits adquates
en vue du dveloppement dun systme solide de plateformes terrestres.
Tableau 3.1. Rpartition modale des conteneurs dans certains ports du nord de
lEurope
Route
Train
Pniche
Rotterdam
51 %
13 %
36 %
Hambourg
70 %
29 %
1%
Anvers
59 %
8%
33 %
Bremerhaven
15 %
70 %
15 %
Felixstowe
79 %
21 %
s.o.
Le Havre
86 %
8%
6%
Zeebrugge
62 %
36 %
2%
Thamesport
83 %
17 %
s.o.
Dunkerque
33 %
55 %
12 %
Amsterdam
44 %
12 %
44 %
Source: Dynamar, 2007
3.3.2. Systme de plateformes terrestres

Dans la chane logistique, les ports sont devenus des carrefours grce leurs liens avec les
plateformes intrieures, ces dernires tant essentielles au dveloppement futur des ports
et du systme europen de transport. On peut dfinir les plateformes comme des sites
permettant une facilitation entre, dune part, les infrastructures et les services intermodaux
relatifs au fret et, dautre part, la demande en transport de fret. Elles remplissent deux
fonctions:
1. une fonction terminalistique, qui a t prsente au chapitre prcdent, et
2. une fonction logistique, par le biais de centres europens et rgionaux de distribution.
Comme nous lavons expliqu au point 2.2.2, les activits logistiques telles que
lentreposage, la distribution et des activits valeur ajoute (tant bas de gamme, comme
ltiquetage, que haut de gamme, comme les activits de fabrication diffre) sont de plus
en plus excutes par des sous-traitants de services logistiques tels que les prestataires de
services logistiques tiers et quarts. En raison de lespace limit disponible dans les zones
portuaires, et de la ncessit de baser ces activits proximit des marchs des
producteurs et des consommateurs, les groupes logistiques ont davantage tendance
rechercher des sites dans larrire-pays. La localisation doit rpondre deux exigences: la
proximit des marchs et une accessibilit efficace et fiable.
Bon nombre de centres de distribution se situent donc autour ou prs de terminaux
intrieurs. La corrlation entre fonctions terminalistiques et fonctions logistiques est
prsente dans la figure 3.17.
Ce schma montre tant la fonction de groupage et de distribution de fret des terminaux
terrestres que linteraction de ceux-ci avec des centres de distribution et dexcution. Les
terminaux sont relis au port maritime par la route, le rail et des corridors de voies
navigables intrieures.
81
____________________________________________________________________________________________
Comme dans la phase de rgionalisation des ports, les terminaux intrieurs se spcialisent
galement dans des fonctions terminalistiques particulires. Les plateformes de premier
rang fonctionnent principalement comme des points de groupage de fret, o les plus petits
envois provenant de larrire-pays sont groups en vue de transports en cargaisons plus
grosses vers les terminaux portuaires et o les grands envois venant des ports sont
fractionns en plus petits envois pour la suite du transport vers larrire-pays. La distance
totale entre le terminal et le port maritime nexcde pas 300 km et les expditions
groupes sont volumineuses. Du fait quils sont relativement proches de la zone portuaire,
ces terminaux attirent galement des centres europens de distribution. Les ports de Gand,
Duisbourg, Lyon et Paris constituent de bons exemples de telles plateformes terrestres.
Les terminaux terrestres de second rang se trouvent plus lintrieur des terres. Ils
exercent une fonction de distribution au travers de centres rgionaux de distribution et
dexcution23. Le terminal dOradea en est un bon exemple, tout comme les terminaux
terrestres du nord de lItalie, qui sont relis des terminaux de la zone nord-ouest par des
navettes de trains.
Figure 3.17. Systme europen de plateformes terrestres

Services
maritimes
globaux
Services
maritimes
globaux
Rail
Route
Voies navigables
plateformes de consolidation de 1er niveau
Centres europens de
distribution
Systme europen de plateformes terrestres
Interface europenne des ports rgionaux
Centres
Distribu
plateformes de distrie
bution de 2 niveau
Centres rgionaux terrestres de distribution et dexcution

Transport par voies navigables intrieures
Transport ferroviaire
Transport routier
23
Les centres dexcution peuvent tre dcrits comme des installations proches des marchs finaux, o sont
accomplies les dernires tapes du processus de production, cest--dire au cours desquelles les produits sont
adapts au march.
82
____________________________________________________________________________________________
Llargissement de lUE a favoris cette structure de terminaux intermodaux de premier et
de deuxime niveaux. Une tude mene par Cushman & Wakefield et Healey & Baker en
200624 a indiqu que le nord-ouest de lEurope est la rgion prfre pour linstallation de
centres europens de distribution. Cette rgion offre toujours le meilleur accs aux
principaux marchs europens dans la zone largie de la banane bleue. Le pays le plus
attractif est la Belgique, suivie de la France et des Pays-Bas, grce leur situation centrale
et lexistence de grands corridors RTE qui permettent daccder larrire-pays.
Un rseau dense de centres rgionaux de distribution est ncessaire pour couvrir lUE
largie. Les pays prfrs pour linstallation de ces centres sont lAllemagne, la Rpublique
tchque, la Pologne et la Hongrie, qui permettent un bon accs lEurope du nord et de
lest. Les marchs mergents de Turquie et dex-URSS sont galement importants, tandis
que des pays tels que la Finlande, la Pologne et lItalie gagnent aussi en attractivit.
3.3.3. volution du rle des autorits portuaires
Les ports europens sont de divers modles, qui se caractrisent par diffrents niveaux de
participation des secteurs public et priv (Goss, 1990). Les diffrents types sont les:
Ports-outils: lautorit portuaire possde, dveloppe et entretient les infrastructures

et la superstructure du port25 (par exemple, les quipements utiliss pour manipuler le
fret). La manutention de fret est gnralement assure par des entreprises prives.
Avant la rforme portuaire franaise, la plupart des ports autonomes taient des portsoutils modifis.26
Ports-propritaires: lautorit portuaire agit en tant quorganisme de rglementation

et propritaire. Les infrastructures gnrales sont loues des socits ou industries
prives. Les activits portuaires sont excutes par des entreprises prives, qui
fournissent et entretiennent leur propre superstructure, en ce compris les btiments et
les quipements de manutention de fret des terminaux. La plupart des ports de lUE
sont des ports-propritaires, comme ceux de Hambourg, Rotterdam et Anvers.
Ports entirement privatiss: la zone portuaire est une proprit prive et tant les
infrastructures que la superstructure sont gres de manire prive. Certaines fonctions
de rglementation sont galement privatises. Les ports entirement privatiss sont
peu nombreux et se trouvent principalement au Royaume-Uni.
Le rle des autorits portuaires a volu en mme temps que le rle des ports eux-mmes
au sein des chanes logistiques. Le tableau 3.2 prsente un aperu de lvolution de ce rle
par rapport aux modles de ports-outils et de ports-propritaires.
Outre leurs fonctions traditionnelles, les autorits portuaires rempliront un rle qui
consistera dvelopper de bonnes liaisons entre la zone portuaire et larrire-pays, laide
de divers systmes de transport intermodaux. Leur tche principale sera dagir en tant que
facilitateurs au sein des chanes logistiques:
24
25
26
Rapport sur la distribution en Europe.

Les cluses, docks et terminaux sont des exemples dinfrastructures portuaires. Les quipements des terminaux
destins manipuler le fret, comme les grues portique, font partie de la superstructure.
Bote outils pour la rforme portuaire: Module 3, Possibilits de structures de gestion et modles de proprit
portuaire, Banque mondiale, 2007.
83
____________________________________________________________________________________________
en optimalisant les processus et les infrastructures portuaires,

en jouant un rle central dans le dveloppement des plateformes, en collaboration avec
tous les intervenants, afin de rsoudre les problmes relatifs aux performances
logistiques,
en promouvant et en soutenant un systme de transport intermodal efficace,
en tablissant des relations stratgiques avec larrire-pays.
Les fonctions de rglementation des autorits portuaires deviendront moins importantes.

Les autorits devront principalement se concentrer sur lintgration du port dans des
rseaux solides regroupant dautres ports et terminaux terrestres. Pour pouvoir assurer
ces rseaux portuaires une position solide, les rglements des ports (membres)
ncessiteront une harmonisation. Par consquent, les aspects rglementaires feront de plus
en plus lobjet de dcisions au niveau du rseau plutt quau niveau des ports individuels.
Par ailleurs, il est impratif de rvaluer en permanence les stratgies de gestion des ports,
tant donn que les ports risquent de perdre des clients importants. Ce risque nest pas d
des faiblesses dans les infrastructures portuaires, mais au fait quun client a pu
ramnager son rseau de services ou a trouv des nouveaux partenaires. En tant que tels,
les ports doivent faire face de nouveaux types de concurrence portuaire (cf. lapparition
de plus en plus frquente de terminaux spcialiss ou pour navires de ligne, ce qui modifie
les conditions et les rgles de concurrence27).
27
La concurrence entre les ports maritimes et les exploitants de terminaux, cest--dire entre fournisseurs de
capacit, va probablement faire place une concurrence entre les clients des ports, cest--dire entre les
compagnies maritimes. Les consquences de ce changement ne sont pas encore claires, mais elles modifieront
certainement les rgles admises en matire de concurrence portuaire.
84
____________________________________________________________________________________________
Tableau 3.2. volution du rle des autorits portuaires
Rle traditionnel des autorits portuaires
Rle actuel des autorits portuaires
Gestion du port
mise en uvre de la lgislation et des
directives
concessions*
scurit
environnement
Gestion du port
mise en uvre de la lgislation et des
directives
concessions*
scurit
environnement
Organisation du port
administration
activits
douane
Organisation du port
administration
activits
douane
optimalisation des processus maritimes et
logistiques
optimalisation des processus maritimes

Infrastructures portuaires
entretien de la voie daccs navigable
mise en place et entretien des infrastructures
nautiques
mise en place et entretien des infrastructures
portuaires
Infrastructures portuaires
entretien de la voie daccs navigable
mise en place et entretien des
infrastructures nautiques
mise en place et entretien des
infrastructures portuaires
dveloppement des liaisons avec
larrire-pays
Superstructure du port**
Superstructure du port**
Facilitateur pour les parties prenantes aux

activits portuaires
Mdiateur entre les parties prenantes

aux activits portuaires
cration de forums pour la communication
cration de forums pour la communication entre entre les parties prenantes aux activits
portuaires
les parties prenantes aux activits portuaires
cration dateliers sur des sujets particuliers tels
cration de forums pour la
que lenvironnement, les nouvelles procdures
communication entre port et arrire-pays
portuaires et rglements portuaires
afin damliorer la collaboration
Promotion du port
Promotion du port
tudes sur le port

capacit
efficacit
tudes sur le port

capacit
efficacit
rseaux
Soutien apport aux systmes
intermodaux dans le port
laboration dune stratgie gnrale sur
le transport dans le port et en liaison
avec larrire-pays
(*) uniquement dans un modle propritaire

(**) uniquement dans un modle de port-outil
85
____________________________________________________________________________________________
3.4.
Tendances et volutions futures
3.4.1.
Rseaux portuaires
Bien que la terminalisation des ports soit toujours en cours, la phase suivante dans le
march logistique europen en volution rapide a dj dbut: il sagit de la formation de
vritables rseaux portuaires (voir figure 3.18).
La formation de rseaux portuaires est due au fait que lespace dans les ports (principaux)
devient trs limit et que lextension des ports au-del des zones portuaires traditionnelles
ou la cration de nouveaux ports nest faisable que dans peu de cas. Dans certaines
rgions, la capacit maximale sera donc atteinte dans dix quinze ans. Comme nous
lavons dj prcis, la crise conomique peut ralentir ce processus, mais les restrictions en
matire de capacit resteront probablement une question pineuse long terme. Pour des
ports dune mme rgion, un mcanisme possible consisterait former des rseaux et se
spcialiser dans certains secteurs commerciaux sur la base du type dchanges ou de
critres gographiques. Cela ncessiterait galement une nouvelle approche du
dveloppement portuaire et des activits des ports.
Actuellement, la concurrence entre les ports se fonde sur la capacit de production: plus
cette capacit est leve, plus le taux de russite des ports est lev. Toutefois, la valeur
ajoute, qui est un bien meilleur moyen dvaluer limpact dun port sur lconomie, soulve
quelques problmes. Il semble que les ports dont la capacit de production est leve ne
gnrent pas ncessairement une grande valeur ajoute la tonne. Par consquent, tant
donn la stagnation de la capacit des ports, la prochaine tape dans le dveloppement de
ceux-ci consistera produire de la valeur ajoute par lemploi direct et indirect, et par la
cration deffets dagglomration28 en formant des rseaux portuaires. Ensemble, ces
rseaux renforceront leur capacit et leurs comptences communes dans certains domaines
commerciaux. Les liens avec larrire-pays deviendront encore plus importants, car les
rseaux portuaires ont besoin de liaisons efficaces avec larrire-pays pour crer des effets
dagglomration. Les terminaux terrestres dchargeront de plus en plus les ports maritimes
de leurs volumes et de leurs fonctions, ce qui rduira la pression exerce sur la capacit de
ces ports.
Cela mnera un rseau europen de distribution excellent mais dense (voir figure 3.18).
28
Les effets dagglomration sont les conomies ou les bnfices obtenus par des activits de rseaux.
86
____________________________________________________________________________________________
Figure 3.18. Phase de formation de rseaux portuaires

PORT RGIONAL COMMUNAUT PORTUAIRE
RGIONAL
TI
TI
TI
TI
TI
TI
TI
TI
PORT RGIONAL COMMUNAUT PORTUAIRE
PORT
RTT
RTT

Flux non groups Flux intermodaux groups
Terminal intrieurRseau transeuropen de transport
3.4.2. Repositionnement des ports

En plus de faciliter les connexions avec les zones portuaires, llimination des
encombrements et la cration des liens qui manquent dans le rseau transeuropen auront
un effet capital sur la position des ports maritimes et des zones darrire-pays quils
desservent. Les ports de diffrentes rgions, telles les rgions septentrionale et occidentale
de la Mditerrane ou les rgions de la mer Noire et des pays baltes, bnficieront dune
meilleure connexion et commenceront entrer en concurrence pour certains flux de fret.
Nous allons prsent examiner les ventuelles incidences de certains dveloppements
infrastructurels sur le repositionnement des ports.
87
____________________________________________________________________________________________
Voies navigables intrieures

Les voies navigables intrieures ont longtemps t considres comme un moyen de
transport peu attrayant. La libralisation du march qui a eu lieu la fin des annes 1990 a
introduit des mcanismes modernes sur le march et insuffl un dynamisme nouveau au
march de la navigation intrieure. Les responsables politiques peuvent constater que les
voies navigables prsentent un immense potentiel de revitalisation du systme de transport
congestionn de lUE.
Figure 3.19. Rseau europen des voies navigables
East-West route
North-South route
4
Rhine route
Main-Danube route
1
3
Rhne
Po
Source: Buck Consultants International (2008), daprs des donnes de PBV
La figure 3.19 montre plusieurs projets stratgiques de voies de navigation, des

encombrements et des liens manquants.
1. Liaison Seine-Escaut: cette nouvelle infrastructure tablira une liaison entre la Seine
et le rseau de voies navigables du nord de lEurope, offrant ainsi aux ports du Havre et
de Dunkerque de meilleures connexions avec les ports du nord-ouest. Elle devrait tre
acheve entre 2015 et 2020. La nouvelle liaison des voies de navigation aura des
rpercussions sur la position des ports franais du Havre et de Dunkerque, ainsi que sur
celle des ports du Benelux. Plus particulirement, Zeebrugge sera plus facilement
accessible.
2. Connexion Rhne-Rhin: cette connexion lierait les ports mditerranens franais de
Marseille et de Fos aux ports du nord-ouest. Le gouvernement franais na pas encore
approuv le projet, mais il est probable que les travaux dbuteront ds lachvement de
la liaison Seine-Escaut. Cette nouvelle infrastructure, qui pourrait tre termine dici
2030, renforcera la position des ports de Marseille et de Fos. Ce dernier est accessible
aux grands porte-conteneurs. Un plan stratgique indique que Fos pourrait devenir lune
88
____________________________________________________________________________________________
des plateformes pour conteneurs dans les changes entre la zone septentrionale et
lExtrme-Orient. Cela permettrait Marseille dentrer en concurrence avec les
principaux ports de la zone septentrionale pour le mme fret.
3. Entre Straubing et Vilshoven, sur la partie allemande du Danube, un problme de
capacit sur une distance de 69 km empche une liaison efficace entre les ports de la
mer du Nord et de la mer Noire. Llimination de ce problme dencombrement
permettrait de redynamiser la navigation intrieure sur le Danube et de crer une
nouvelle liaison fluide entre les ports de la mer du Nord et de la mer Noire.
4. La liaison Elbe-Danube reliera le port de Hambourg la mer Noire et renforcera sa
position, tout en offrant un accs au port de Constana et au march de lEurope
centrale. Cette connexion sera dune importance particulire pour les changes avec
lExtrme-Orient.
Corridors ferroviaires
Les principaux corridors ferroviaires sont indiqus sur la figure 3.20. Les corridors destins
au transport de fret par train font lobjet de discussions continues au sein de plusieurs
forums. Ils donneront la priorit au transport de fret et seront essentiels au
dsencombrement des zones portuaires.
Figure 3.20. Principaux corridors ferroviaires en Europe
Source: Buck Consultants International (2008), daprs des donnes de RailNetEurope
La poursuite de la libralisation du march du fret contribuera lintrt croissant pour le

rail. La formation dun rseau de transport de fret par TGV est fondamentale pour les ports
maritimes de lUE. La possibilit de constituer un tel rseau entre diffrents aroports tels
que Charles de Gaulle (Paris), Bierset (Lige) et Schiphol (Amsterdam) est actuellement
ltude. Bien que la navigation et le transport par voies intrieures offrent de meilleures
conditions que le transport arien pour la chane du froid, certains armateurs ont dj
recours au transport arien au lieu du transport maritime pour certaines marchandises, y
compris des marchandises prissables. Pour certaines catgories de biens, lon prvoit
lavenir une plus grande concurrence entre le transport arien et le transport maritime. La
89
____________________________________________________________________________________________
liaison entre un port maritime et un rseau de transport de fret par TGV pourrait
reprsenter un atout supplmentaire.
3.4.3. Ports cologiques
Lenvironnement est devenu un sujet de proccupation majeur tant dans les entreprises
individuelles quau sein de la socit dans son ensemble. Bien que le degr de
conscientisation soit lev et que de nombreuses amliorations aient dj t apportes,
les zones portuaires font toujours partie des plus grands pollueurs en Europe. La pollution
quelles occasionnent revt diverses formes: pollution de lair et de leau, pollution
lumineuse et sonore, et mission de CO2 et dautres gaz.
Les niveaux levs dmission de CO2 et les risques pour la sant lis lmission de SO2 et
de NOx dans les zones portuaires sont deux sujets sensibles. Les ports assument de plus en
plus le rle de gardiens de lenvironnement.
Le programme dextension du port Maasvlakte I de Rotterdam en est un exemple. Pour
obtenir une concession afin dexploiter un nouveau terminal, les exploitants de terminaux
intresss doivent dmontrer que le terminal sera gr de manire durable. Ils doivent
parvenir une rpartition modale des transports, dans laquelle la part du transport routier
nest que de 35 %. Le transport par pniche et par train doit reprsenter respectivement
45 % et 20 % de cette rpartition. Ce mme principe sapplique lextension du
Deurganckdock du port dAnvers.
Une rpartition intermodale durable des transports contribue considrablement la
rduction des missions nocives dans les zones portuaires. En utilisant cinq litres de
carburant, une pniche peut transporter une tonne sur une distance de 500 km. La mme
quantit de carburant permet un train de transporter une tonne de marchandises sur
333 km; un camion ne pourra effectuer le transport que sur 100 km. tant donn quune
pniche de 1 200 tonnes correspond 60 camions, 6 000 litres de carburant sont
ncessaires pour transporter 1 200 tonnes en pniche sur 500 km. Si la mme quantit
tait transporte sur la mme distance par camion, la consommation en carburant
slverait 30 000 litres, soit cinq fois plus que par pniche.
Cependant, pour passer au transport intermodal, il est indispensable de disposer dun
rseau efficace de terminaux terrestres et dtablir suffisamment de liaisons efficaces. Ces
terminaux sont cruciaux, en ce sens que non seulement ils soutiennent la croissance du
volume et rduisent les encombrements lintrieur et autour des ports, mais ils offrent
galement des avantages significatifs pour lenvironnement. En outre, ils se situent souvent
plus prs des centres de distribution et des marchs. Par consquent, les trajets moyens
par route, ainsi que le niveau des missions de gaz effet de serre, continueront baisser.
Le secteur du transport reprsente 30 % de lensemble de la consommation dnergie dans
lUE (EFIB, 2007). Les prix de lnergie ont sensiblement augment ces dernires annes,
en partie parce quils commencent inclure les cots environnementaux. De ce fait, il est
impossible denvisager une rduction des cots globaux du transport sans tenir compte des
cots environnementaux. Par consquent, la baisse de la consommation de carburant
constitue dsormais un objectif capital pour le secteur du transport. Les camions modernes
quips de moteurs plus conomes en carburant sont un moyen dy parvenir, tandis quun
autre moyen consiste dlaisser le transport routier pour le transport par train ou par
pniche.
90
____________________________________________________________________________________________
Les navires participent la pollution, comme les camions. Pour un navire pouvant
transporter 6 600 conteneurs EVP, il a t calcul que la diffrence de consommation de
carburant entre une vitesse conomique et une vitesse maximale slve sept huit
tonnes de carburant par jour. Les ports peuvent contribuer la rduction de la
consommation de carburant de deux manires:
Les navires se dplacent la vitesse maximale pour rattraper lhoraire aprs avoir subi
un retard dans un port. En liminant autant que possible les retards dans les ports, les
navires pourront naviguer une vitesse conomique.
La fourniture dlectricit le long des ctes permet aux navires de couper leurs moteurs
lorsquils se trouvent dans un port, ce qui rduit les niveaux dmission de SO2 et de
NOx, et donc la pollution de lair dans les zones portuaires. Cela concerne les pniches
dans les ports maritimes et les ports intrieurs, ainsi que les navires en haute mer dans
les ports maritimes.
Pour les ports, les questions environnementales constituent galement de nouveaux

obstacles lextension potentielle de leur capacit. Citons, entre autres, le dragage visant
augmenter la profondeur des voies daccs navigables et donc le tirant deau maximal des
navires, la destruction des chantillons dragus, la conservation des zones humides autour
des ports, la pollution de leau et les effets externes produits par la lumire et le bruit. Les
investissements consacrs aux ports et la capacit de ceux-ci ne peuvent plus senvisager
sans en calculer limpact environnemental. En fait, lexpansion gographique est devenue
une question complexe.
Lharmonisation des objectifs cologiques et conomiques sest rvle difficile. De surcrot,
de longues procdures juridiques entranent parfois des incertitudes et des retards, ce qui
accentue la disparit entre loffre et la demande dans le domaine des ports et de leur
capacit.
91
____________________________________________________________________________________________
Conclusion
Quatre tendances significatives ont entran des modifications dans les structures
organisationnelles des ports ces dernires dcennies:
changements structurels dans les chanes dapprovisionnement et dans les systmes
logistiques,
extension de larrire-pays des ports,
croissance continue des volumes traits par les ports maritimes,
augmentation continue des dimensions des navires.
Les ports sont passs de communauts portuaires, qui mettaient principalement laccent
sur loptimalisation des procdures internes (de gestion) des ports et sur laugmentation
des volumes, des communauts de terminaux dont lobjectif essentiel consiste desservir
larrire-pays au travers dun rseau de terminaux terrestres. Ces derniers attirent diverses
activits logistiques et servent de points de groupage de fret.
Le rle des autorits portuaires a volu paralllement aux changements intervenus dans
les structures portuaires. Les ports sont devenus des mdiateurs au sein des chanes de
services logistiques. Tandis que les autorits portuaires se concentraient avant tout sur les
infrastructures internes, la capacit et lefficacit des ports, elles se tournent dsormais de
plus en plus vers les liaisons intermodales. Leurs principales fonctions peuvent tre dfinies
comme suit:
optimalisation des procdures et des infrastructures portuaires,
promotion des ports en tant que nuds faisant partie dun systme intermodal efficace
de transport,
mise en place de rseaux stratgiques avec larrire-pays,
organisation et rsolution des questions lies aux performances logistiques au sein de
forums runissant les parties prenantes.
La croissance continue des volumes, la possibilit restreinte dtendre la capacit des zones
portuaires et llimination des encombrements dans les corridors intrieurs donneront lieu
la cration de rseaux portuaires dans lesquels les ports individuels se spcialiseront dans
des domaines commerciaux bien prcis sur la base du type dchanges ou de critres
gographiques. Les futures tendances comprennent:
la spcialisation plus pousse en ce qui concerne les produits et les services,
une attention accrue portant sur les liaisons et les relations avec larrire-pays,
un plus grand intrt pour les activits valeur ajoute exerces dans le port plutt que
pour laugmentation exclusive des volumes ou des tonnages,
une coopration entre les ports afin de dvelopper une capacit commune permettant
dapporter une solution aux problmes dencombrement.
Jusqu prsent, il nest pas prouv que la crise conomique ait touch les fondements de
ces tendances. Bien que les volumes soient (temporairement) la baisse et que le
problme de lencombrement des ports se soit attnu, le manque de capacit dans les
ports devrait de nouveau savrer problmatique moyen ou long terme.
Le dveloppement des ports est, et sera de plus en plus, mesur par rapport un facteur
essentiel: lenvironnement. Les questions environnementales imposent de nouvelles
contraintes pour les activits et les extensions des ports. Le dveloppement des ports devra
trouver le bon quilibre entre la manutention de volumes en augmentation au sein de
chanes de services logistiques en volution rapide et la rduction de limpact ngatif sur
lenvironnement.
92
____________________________________________________________________________________________
4.
RECOMMANDATIONS
Les chapitres prcdents ont trait de limportance des ports maritimes de lUE en termes
de commerce et de transport. Environ 80 % de lensemble du transport de marchandises
destination et en provenance des pays de lUnion et entre les tats membres passe par le
transport maritime. Des capacits suffisantes, fiables, concernant les ports et leur arrirepays sont extrmement importantes pour la comptitivit conomique de lUnion
europenne, si celle-ci veut pouvoir profiter de la croissance conomique et
laugmentation futures des volumes de transport.
La publication du Livre vert relatif aux ports et aux infrastructures maritimes tait une
premire tape; il comprend les points importants suivants:
le rle que les ports auront jouer dans le rseau transeuropen des transports (RTET);
limportance de la scurit maritime;
le soutien aux projets maritimes et portuaires, y compris le suivi et le reprage des
cargaisons, les systmes de visualisation des cartes lectroniques et dinformations.
Nombre de ces initiatives, telles que le dveloppement des rseaux transeuropens et le

concept dautoroutes de la mer sont dj bien en place. Toutefois le Parlement europen
doit se pencher de plus prs sur les ports maritimes afin de garantir le bon fonctionnement
des courants dchanges pour le moyen et le long terme aussi. Ce chapitre propose aux
dcideurs politiques de lUnion europenne un certain nombre dautres recommandations
relatives aux aspects suivants:
une approche harmonise pour lextension de la capacit des ports;

le dveloppement de prvisions fiables en termes de fret;
lattnuation de lencombrement du trafic dans les ports;
le partage de conteneurs;
la simplification administrative et lgislative;
des niveaux de services minimaux dans les terminaux terrestres;
limpact des divers types dacheminement et dexigences en matire de distribution, sur
lutilisation des transports;
le rle futur des rgies portuaires;
la coopration entre ports maritimes, ports intrieurs et terminaux terrestres.
Ces aspects seront examins dans dautres sections.
4.1. Une approche harmonise pour lextension de la capacit des

ports maritimes
Comme il en a t question dans les chapitres prcdents, la capacit portuaire est
devenue, et restera, un problme dans la plupart des zones portuaires. En raison de
laugmentation du commerce maritime, de nombreux ports envisagent des projets
dextension qui, pour certains, sont dj en cours (bien que, dans certains cas, le rythme
sera ralenti pour cause de rcession). Cependant, en raison dune myriade de rgles
diffrentes et dintrts parfois divergents, la prise en charge de projets dextension, de la
conception la ralisation, est un processus trs long, fastidieux et coteux. Ces projets
gnrent de lincertitude et ne sont pas transparents pour les investisseurs privs
investissant dans les terminaux. En outre, les rgles et rglements concernant les projets
93
____________________________________________________________________________________________
dextension portuaire varient travers lUE. Par consquent, une approche communautaire
harmonise et simplifie est indispensable.
Le Parlement europen pourrait envisager daccrotre la transparence en laborant une
mthodologie harmonise pour les projets dextension des capacits et de nouvelles
infrastructures en gnral. Deux aspects pourraient tre explors:
le dveloppement dune approche europenne commune du processus dcisionnel quant

aux projets dinvestissements dans les infrastructures, et dextension portuaire en
particulier;
ltablissement de conditions fixes (maximales) pour les diffrentes tapes du processus
dcisionnel afin dviter des procdures longues et fastidieuses.
4.2. Fiabilit des prvisions en termes de marchandises

La directive sur les statistiques portuaires (95/64/CE du Conseil du 8 dcembre 1995
relative au relev statistique des transports de marchandises et de passagers par mer) a
harmonis les donnes portuaires au sein de lUE. Des donnes historiques compltes sont
dsormais disponibles. Toutefois, lorsquil sagit de crer de nouvelles capacits pour les
ports et terminaux, des prvisions fiables sont requises. Actuellement, les ports travers
lUE utilisent des approches diffrentes, qui ne se sont pas toujours rvles fiables. Dans
certains cas, il y a un cart significatif entre les volumes prvus et la capacit relle. tant
donn que la planification de nouvelles infrastructures est un processus couteux en temps
et ncessitant des investissements considrables, il est ncessaire dadopter une approche
europenne harmonise, mme de fournir des prvisions fiables.
Eurostat pourrait jouer un rle important en mettant au point une mthode prvisionnelle
europenne harmonise base sur des donnes harmonises fiables, telles que les volumes
traits dans les ports, les prvisions conomiques et les projections de croissance
rgionale/gographique. Autrement dit, une infrastructure commune de donnes pourrait
tre cre afin de permettre aux fournisseurs de services spcialiss de gnrer leurs
propres prvisions.
4.3. Attnuation de lengorgement des ports

Comme expliqu au chapitre 3, beaucoup de ports de lUE ont souffert, et souffriront
probablement encore, dengorgement moyenne et longue chance. Diverses mesures,
numres ci-aprs, pourraient tre envisages afin de faire baisser le niveau
dencombrement lintrieur des zones portuaires.
1. Un meilleur usage devrait tre fait de la capacit de transport en regroupant les flux
dans les zones portuaires et terminaux intrieurs. Les intrts du groupage des flux de
marchandises sont multiples, en permettant notamment de:
rduire la complexit aux terminaux, et de

promouvoir lusage du transport intermodal de marchandises, contribuant ainsi
une meilleure utilisation des capacits existantes.
Toutefois, il existe actuellement plusieurs obstacles:
premirement, les chargeurs et fournisseurs de services doivent essayer de changer

les mentalits pour parvenir cooprer et examiner les possibilits de groupage;
94
____________________________________________________________________________________________
deuximement, les incitants existants aux transferts modaux, notamment le

programme Marco Polo, ne sont pas toujours adapts aux conditions du march et
ont tendance tre administrativement pesants. En raison de cette lourdeur
administrative, les obstacles lentre sont trop levs pour beaucoup de
compagnies;
troisimement, les processus dcisionnels sont en gnral trs longs;
enfin et ceci correspond aux conclusions de lancien programme PACT de
nombreux projets ne sont pas commercialement viables sans subventions.
La politique europenne des transports devrait prendre des mesures pour mieux faire
connatre le groupage de marchandises et lefficacit des transports. En termes
concrets, il conviendrait deffectuer des analyses de rentabilit afin de dmontrer leur
impact positif. Il faudrait galement prendre en considration les alternatives, fondes
sur le march, aux cadres de transfert modal existants. Il convient dinsister sur la mise
la disposition du march des outils et moyens ncessaires pour repenser et amliorer
les procdures et processus oprationnels en vue datteindre de meilleurs taux
dutilisation des capacits de transport intermodal ou autre. Outre laugmentation des
taux dutilisation intermodale, il est galement ncessaire damliorer les taux de
chargement des transports routiers. Il semblerait que deux camions sur cinq roulent
vide. Lamlioration des taux de chargement des camions aurait un impact positif
important sur le march du fret et rduirait substantiellement les missions toxiques.
En conclusion, un cadre permettant daborder la question de lefficacit des transports
(tous modes confondus) est requis durgence. Il est probable quun tel cadre aurait sur
lutilisation du transport intermodal de marchandises un impact plus important que les
initiatives actuelles de transfert modal.
2. Des infrastructures nouvelles, innovantes doivent tre dveloppes.
Afin de rduire lengorgement, il importe dadopter une approche nouvelle, innovante de
linfrastructure des ports. ce sujet, les systmes de logistique souterraine sont
habituellement discuts dans le contexte du transport dunits par pipelines (UTP). De
plus, de nouvelles approches sont ncessaires pour les transporteurs de marchandises.
Lutilisation de zeppelins pour les cargaisons lies des projets spcifiques
(matriaux de construction prfabriqus) est voque. LUnion europenne pourrait
faciliter le dveloppement dune initiative de partenariat public-priv (PPP)29 afin
dexaminer la faisabilit de telles opportunits.
4.4. Mise en commun des conteneurs

Comme lexplique le chapitre prcdent, lun des problmes principaux dans le domaine des
transports par conteneurs est le transport des conteneurs vides. Ceci concerne non
seulement le transport intercontinental, mais aussi le transport maritime sur courte
distance et le transport en direction et en provenance de larrire-pays. Actuellement, la
plupart des conteneurs doivent tre enlevs dans ou renvoys vers des dpts vides de
la zone portuaire ou du terminal terrestre.
La ncessit de transporter des conteneurs vides est due au fait que ces conteneurs sont le
plus souvent la proprit des armateurs, et que des compagnies maritimes diffrentes sont
29
Partenariat public-priv.
95
____________________________________________________________________________________________
utilises pour les flux dimportation et dexportation. Le concept de mise en commun, ou de
conteneurs sans marque ou grey boxes, pourrait rduire considrablement le
transport de conteneurs vides. Toutefois, il sest rvl trs difficile dintroduire le groupage
de conteneurs. Les compagnies maritimes considrent le cot lev du repositionnement
des conteneurs vides comme un compromis ncessaire pour conserver le contrle sur les
emplacements. Le Parlement europen devrait envisager la leve de ces divers obstacles.
Pour commencer, un forum des parties prenantes pourrait tre organis afin dvaluer la
situation.
4.5. Simplification administrative et lgislative

La complexit croissante des procdures a un impact significatif sur lefficacit des ports,
tant dans leurs aspects maritimes que dans leurs aspects terrestres. En particulier, les
problmes lis au ddouanement sont longs et coteux. Dans un environnement logistique
o le respect des dlais de livraison est devenu une donne importante, les pertes de
temps rsultant de la complexit des procdures administratives et des lgislations sont
inacceptables.
La simplification de lencadrement administratif et rglementaire des ports maritimes
amliorerait lefficacit et la fiabilit globale des transports de lUnion europenne. La
documentation accompagnant un conteneur en est un bon exemple. Un document de
transport europen unique rduirait considrablement lobstacle administratif. Cela est
galement vrai pour lharmonisation des rgles et rglements concernant les ports
maritimes de lUnion. Citons pour exemple les rglements relatifs aux marchandises
dangereuses dans les terminaux maritimes. En fonction des ports et des pays, les rgles
diffrent souvent en matire dobligation de dclaration des marchandises ladministration
du port et des modalits, et en matire de temps de stationnement des marchandises dans
le terminal.
4.6. Niveaux de services minimaux dans les terminaux intrieurs

Les terminaux terrestres sont devenus des centres nvralgiques dans le systme de
transport de lUnion europenne. Ils sont raccords aux ports maritimes de lUnion et
jouent un rle important dans les flux dimportation et dexportation. Cependant les
niveaux de services diffrent travers lUE. Il faudrait donc dfinir des niveaux de services
minimaux comme, par exemple, des prises pour conteneurs rfrigrs30 et les installations
dlimination des dchets. Ceci concerne les oprateurs (fluviaux, ferroviaires et routiers),
prestataires de services logistiques, et chargeurs. Le Parlement europen pourrait
commencer par organiser une audition sur le secteur.
30
Un conteneur rfrigr est un conteneur caractristiques thermiques, dot dappareils de rfrigration

destins contrler la temprature dune cargaison.
96
____________________________________________________________________________________________
4.7. Impact des diffrents types dacheminement et dexigences en

matire de distribution, sur lutilisation des transports
En premier lieu, limpact de lacheminement par le transporteur et le chargeur sur
lutilisation des transports est inconnu, tant donn que nous ne disposons que de donnes
fragmentaires. En consquence, la politique des transports devrait examiner dans quelle
mesure ces types dacheminement ont une influence sur lutilisation des transports
intermodaux et quels effets ils exercent sur lutilisation des capacits des ports maritimes.
En second lieu, les dcisions micro-conomiques influencent lusage des transports. Les
compagnies sont quelques fois trs focalises sur des processus internes et ne voient pas
les consquences de leurs dcisions au niveau socital. Les rpercussions de ces dcisions
sur lengorgement des ports et des terminaux devraient tre analyses, et des solutions
envisages. Elles pourraient porter sur des aspects tels que les heures douverture des
terminaux et les redevances dencombrement.
4.8. Rle futur des rgies portuaires

Afin de supporter laugmentation future des volumes et dviter lengorgement des ports,
les rgies portuaires pourraient soit opter pour le dveloppement de nouvelles capacits,
soit essayer dintgrer le port dans un rseau plus important de ports et de terminaux
terrestres. La politique europenne des transports pourrait inciter les ports simpliquer
activement dans des rseaux portuaires. En outre, lharmonisation augmenterait la
transparence des ports, simplifiant de ce fait les oprations pour les diffrentes socits,
notamment les chargeurs, transitaires et prestataires de services logistiques.
4.9. Coopration entre ports maritimes,

intrieure et terminaux terrestres
ports
de
navigation
Afin de dvelopper des chanes logistiques efficaces, les ports maritimes et les
port/terminaux terrestres doivent cooprer troitement. Des conomies dchelle peuvent
tre ralises en procdant au groupage du trafic de marchandises dans larrire-pays. Par
exemple, les ports de Rotterdam et de Barcelone sont en train de mener dactives
politiques darrire-pays. Le port dAnvers accorde galement une importance stratgique
la coopration avec les terminaux terrestres. Le Parlement europen devrait organiser un
forum des intervenants pour promouvoir cette coopration et discuter des obstacles
ventuels.
Conclusion
En dpit des nombreuses initiatives dj prises par lUnion europenne, la politique
europenne des transports doit se concentrer davantage sur la fluidit des courants
dchanges et le maintien de capacits portuaires satisfaisantes. Dans ce but, neuf
recommandations ont t formules. Lun des dfis principaux pour la politique portuaire de
lUE consistera poursuivre lharmonisation des rglements et mthodes de prvisions et
fournir aux dcideurs des donnes harmonises. Une autre tche importante consistera
sensibiliser, encourager et appuyer le march en vue de gnrer des initiatives dtermines
par ce march.
97
____________________________________________________________________________________________
98
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BIBLIOGRAPHIE
Sources
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110
The evolving role of EU seaports in global maritime logistics - Capacities, challenges and strategies
____________________________________________________________________________________________
ANNEXE 1
Tableau
UE-27, taux de croissance du PIB rel (variation en pourcentage par

rapport lanne prcdente)
Autriche
Belgique
Bulgarie
Chypre
Rpublique tchque
Danemark
Estonie
Finlande
France
Allemagne
Grce
Hongrie
Irlande
Italie
Lettonie
Lituanie
Luxembourg
Malte
Pays-Bas
Pologne
Portugal
Roumanie
Slovaquie
Slovnie
Espagne
Sude
Royaume-Uni
UE-27
UE-15
2006
3,5
3,0
6,3
4,1
6,8
3,3
10,4
4,9
2,2
3,0
4,5
4,0
5,7
2,0
12,2
7,8
6,4
3,3
3,4
6,2
1,4
7,9
8,5
5,9
3,9
4,2
2,9
3,2
2,9
2007
3,5
2,8
6,2
4,4
6,1
1,6
6,3
4,2
2,3
2,5
4,0
1,2
6,0
1,6
10,0
8,9
5,2
4,2
3,5
6,6
1,9
6,2
10,4
6,8
3,7
2,6
2,6
2,8
2,6
2008
2,0
1,1
6,0
3,7
3,0
-1,2
-3,6
1,0
0,4
1,3
2,9
0,6
-2,3
-1,0
-4,6
3,0
-0,9
2,5
2,1
5,0
0,0
7,1
6,4
3,5
1,2
-0,2
0,7
0,9
0,6
Source: Eurostat (aot 2009)
111
Prvisions
2009
-4,0
-3,5
-1,6
0,3
-2,7
-3,3
-10,3
-4,7
-3,0
-5,4
-0,9
-6,3
-9,0
-4,4
-13,1
-11,0
-3,0
-0,9
-3,5
-1,4
-3,7
-4,0
-2,6
-3,4
-3,2
-4,0
-3,8
-4,0
-4,0
Prvisions
2010
-0,1
-0,2
-0,1
0,7
0,3
0,3
-0,8
0,2
-0,2
0,3
0,1
-0,3
-2,6
0,1
-3,2
-4,7
0,1
0,2
-0,4
0,8
-0,8
0,0
0,7
0,7
-1,0
0,8
0,1
-0,1
-0,1
____________________________________________________________________________________________
112
The evolving role of EU seaports in global maritime logistics - Capacities, challenges and strategies
____________________________________________________________________________________________
ANNEXE 2
Tableau UE-27, comparaison des prvisions relatives la croissance du PIB
(variation en pourcentage par rapport lanne prcdente)
Autriche
Belgique
Bulgarie
Chypre
Rpublique tchque
Danemark
Estonie
Finlande
France
Allemagne
Grce
Hongrie
Irlande
Italie
Lettonie
Lituanie
Luxembourg
Malte
Pays-Bas
Pologne
Portugal
Roumanie
Slovaquie
Slovnie
Espagne
Sude
Royaume-Uni
UE-27
UE-15
Situation en fvrier
2008
2008*
2009*
2.7
2.4
2,1
2,2
6,0
6,2
3,9
3,9
5,0
4,9
1,3
1,4
6,4
6,2
3,4
2,8
2,0
1,8
2,1
2,2
3,8
3,7
2,6
3,4
3,5
3,8
1,4
1,6
7,2
6,2
7,5
6,3
4,7
4,5
2,8
2,9
2,6
2,5
5,6
5,2
2,0
2,1
5,9
5,8
7,0
6,2
4,6
4,0
3,0
2,3
3,1
2,4
2,2
2,5
2,4
2,4
2,2
2,2
Situation en aot 2009

2008
2009*
2010*
2.0
-4.0
-0.1
1,1
-3,5
-0,2
6,0
-1,6
-0,1
3,7
0,3
0,7
3,0
-2,7
0,3
-1,2
-3,3
0,3
-3,6
-10,3
-0,8
1,0
-4,7
0,2
0,4
-3,0
-0,2
1,3
-5,4
0,3
2,9
-0,9
0,1
0,6
-6,3
-0,3
-2,3
-9,0
-2,6
-1,0
-4,4
0,1
-4,6
-13,1
-3,2
3,0
-11,0
-4,7
-0,9
-3,0
0,1
2,5
-0,9
0,2
2,1
-3,5
-0,4
5,0
-1,4
0,8
0,0
-3,7
-0,8
7,1
-4,0
0,0
6,4
-2,6
0,7
3,5
-3,4
0,7
1,2
-3,2
-1,0
-0,2
-4,0
0,8
0,7
-3,8
0,1
0,9
-4,0
-0,1
0,6
-4,0
-0,1
Source: Eurostat (fvrier 2008 et aot 2009)
113
Rle
Les Dpartements thmatiques sont des units de recherche qui fournissent des
conseils spcialiss aux commissions, dlgations interparlementaires et autres organes
parlementaires.
Domaines
Culture et ducation
Pche
Transport et tourisme
Documents
Visitez le site web du Parlement europen: http://www.europarl.europa.eu/studies
Source photo: iStock International Inc., Photodisk, Phovoir
ISBN 978-92-823-3111-8
L'VOLUTION DU RLE DES PORTS MARITIMES DE L'UNION EUROPENNE DANS LA LOGISTIQUE MARITIME MONDIALE

Culture et ducation
Pche
Transport
et tourisme
Transport
et tourisme
L'VOLUTION DU RLE DES

PORTS MARITIMES DE
L'UNION EUROPENNE DANS
LA LOGISTIQUE MARITIME
MONDIALE
ETUDE
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2009

Ipol-Tran Et (2009) 419121 FR

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DIRECTION GENERALE DES POLITIQUES INTERNES

Politiques structurelles et de cohsion

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DIRECTION GENERALE DES POLITIQUES INTERNES

Politiques structurelles et de cohsion

Agriculture et dveloppement rural

L'VOLUTION DU RLE DES

DIRECTION GNRALE DES POLITIQUES INTERNES DE

LVOLUTION DU RLE DES PORTS

Cette tude a t demande par la commission des transports et du tourisme du Parlement

DIRECTION GNRALE DES POLITIQUES INTERNES DE

LVOLUTION DU RLE DES PORTS

TABLE DES MATIRES

LISTE DES TABLEAUX

LISTE DES FIGURES

2. DVELOPPEMENTS DANS LES DOMAINES MARITIME ET LOGISTIQUE

3. VOLUTION DU RLE DES PORTS MARITIMES DE LUE

Une approche harmonise pour lextension de la capacit des ports

Dpartement thmatique B: Politiques structurelles et de cohsion

Dpartement thmatique B: Politiques structurelles et de cohsion

LISTE DES TABLEAUX

Croissance du volume du commerce mondial de

Parts du commerce intra et interrgional de

Les 45 plus grands ports europens en termes de volume,

Trafic mondial de conteneurs dans les ports

Principaux ports conteneurs en Europe (classement

Les 25 plus grandes compagnies de transport maritime

Prvisions concernant les parcs de conteneurs: livraisons

Taille des porte-conteneurs sur les grandes

Coopration entre les compagnies maritimes

Prvisions relatives lquilibre offre/demande de

Flotte mondiale des transporteurs dautomobiles

Dimensions moyennes des navires, en mtres

Rpartition modale des conteneurs dans certains ports du

volution du rle des autorits portuaires

Dpartement thmatique B: Politiques structurelles et de cohsion

LISTE DES FIGURES

Flux commerciaux intra-rgional de marchandises 2007

Chiffres semestriels du trafic pour les ports slectionns

Principales routes maritimes commerciales

Voies commerciales est-ouest alternatives

Structure de distribution europenne centralise

Structure de distribution de gros centralise

Structure des centres de distribution rgionaux

Intgration des services

Croissance du commerce conteneuris international,

Dsquilibre dans les flux de conteneurs sur laxe est-ouest,

Parts de march des rgions portuaires europennes, sur la

volution de la taille des porte-conteneurs

Portefeuille de terminaux des plus grands exploitants de

Rpartition du transport intra-europen entre les diffrents

Voies maritimes courte distance en Europe

Trafic de cargaisons classiques des marchandises diverses

Trafic RoRo et parts de march par rgion portuaire (2006)

Trafic de vrac sec et parts de march par rgion portuaire

Statistiques concernant la flotte des vraquiers secs

Dpartement thmatique B: Politiques structurelles et de cohsion

Trafic de vrac liquide et parts de march par rgion

Statistiques concernant la flotte des vraquiers liquides

Le complexe portuaire dans le cadre de la chane logistique

Phase relative la communaut portuaire

Phase de rgionalisation des ports

Rseau des ports rgionaux