Historia

El primer antecedente de una caja automtica fue un dispositivo hidrulico para uso marino
inventado en 1908; casi 20 aos despus, la fbrica inglesa Leyland mejor ese sistema y lo
adapt a los colectivos de Londres.

El Ford T, de las dcadas del 10 y del 20, ya usaba una caja con un sistema de engranajes
epicicloidal, similar al de las cajas automticas.

La firma Daimler, en 1930, produjo una caja semi automtica formada por un par
hidrulico unido a una caja epicicloidal electromagntica. Cinco aos ms tarde, el italiano
Ugo Pavesa desarroll una caja con tren epicicloidal que funcionaba con aceite a presin; si
bien este sistema no pas del prototipo, mostr que la mejor solucin para las cajas
automticas eran los engranajes epicicloidales.

General Motors, el fabricante norteamericano, dot a sus Oldsmobile de 1937 de una caja
semi automtica, y en 1939 present la Hydro Matic Drive, que reuna un par hidrulico y
una caja epicicloidal con cuatro relaciones. Tras la Segunda Guerra Mundial, estos sistemas
siguieron evolucionando y el convertidor de par reemplaz al par hidrulico. Desde
entonces, las cajas automticas se perfeccionaron y los fabricantes norteamericanos los
utilizaron en la mayora de los vehculos.

Definicin de caja automatica

Todas las cajas de velocidad cumplen la misma funcin: transmitir a las ruedas la potencia
generada por el motor. Aunque todava son mayormente rechazadas en Europa, las cajas
automticas se imponen en todo el mundo, mientras que en los Estados Unidos son las

reinas indiscutibles. A tal punto, que ya el viejo Ford T contaba con una caja cuyo sistema
de engranajes era parecido al de las cajas automticas actuales.

FIGURA Diferencial y tren de engranajes de una caja ZF4HP18

La caja automtica es un sistema que, de manera autnoma, determina la mejor relacin

entre los diferentes elementos, como la potencia del motor, la velocidad del vehculo, la
presin sobre el acelerador y la resistencia a la marcha, entre otros. Se trata de un
dispositivo electro hidrulico que determina los cambios de velocidad; en el caso de las
cajas de ltima generacin, el control lo realiza un calculador electrnico.

Mientras que la caja mecnica se compone de engranajes su nombre en ingls, gearbox,

significa justamente caja de engranajes-, la caja automtica funciona con piones, que
conforman el tren epicicloidal.

En una caja automtica, el movimiento generado por el motor se transmite a la caja por un
convertidor, que est compuesto, bsicamente, por dos turbinas alojadas en un
compartimento estanco lleno de aceite mineral. As, es el aceite el que transmite la
potencia, de modo que no hay friccin, tal como sucede con las cajas manuales. La gestin

de las relaciones la realiza un distribuidor hidrulico, que maneja la reparticin de presin

para comandar los diferentes elementos.

FIGURA Turbinas y estator de un convertidor

Tipos de cajas
Adems

de

la

caja

automtica

clsica,

hay tres

tipos

de

sistemas.

Robotizada: derivacin de la caja mecnica, en este caso la gestin del embrague y de las
relaciones se realiza de manera electrnica. Carece de pedal de embrague y la palanca de
cambios

no

tiene

relacin

mecnica

con

la

caja.

Doble embrague: parienta cercana de la robotizada, cuenta con dos embragues, cada uno
vinculado con un rbol. Un embrague es utilizado para las relaciones impares -1, 3 y 5- y
el otro para los pares -2, 4, 6 y marcha atrs. Diversos sensores, ubicados en cada rbol,
permiten saber cul es la velocidad, al tiempo que relevan el rgimen de rotacin del rbol.
Es el caso de las cajas DSG, de Volkswagen, cuyos engranajes son del tipo multidisco a
bao de aceite como en una moto-, y la PSG, de Luk, que cuenta con embragues a seco.
Variacin continua: esta caja existe desde que existe el automvil, y funciona segn el
mismo principio de variacin del ciclomotor, con dos discos unidos entre ellos por una

correa

metlica.

Todas las cajas automticas trabajan sobre un solo eje donde se encuentran convertidor,
bomba, tambores, planetarios, embragues unidireccionales y gobernadora. Y las cajas
puente axod tambin contienen, en este mismo eje, el sistema diferencial.

Hay dos tipos de transmisin: lineal y puente. La primera transmite el movimiento a

un cardn que conecta con el diferencial trasero caja de transferencia o reductora, si es
doble traccin-, mientras que la puente transmite a los semiejes, dado que son traccin
delantera. En este ltimo caso, se pueden combinar con distintos tipos de accionamiento
para los casos de traccin integral.

Figura Caja de ltima generacin

Pros y contras de las cajas automticas

Mucho se ha debatido y se debate sobre la conveniencia o no de una caja automtica. En

Europa, por ejemplo, su uso es muy bajo; los pases con ms cajas automticas son Suiza,
con un 20%, Suecia y Noruega, con un 14%, y Gran Bretaa, con un 10%. En los Estados

Unidos, por el contrario, el 90% de los coches producidos tienen caja automtica, y en Asia
estn cerca de esa cifra. En Europa consideran que la caja automtica es para viejos o
perezosos y que quienes la utilizan no saben conducir. Pero, poco a poco, este prejuicio va
desapareciendo.
Tambin existe la idea de que la caja automtica desperdicia energa, lo cual es
cierto debido a la friccin, la necesidad de darle presin al aceite, las patinadoras del
embrague o el convertidor; en suma, energa que se va en calentamiento. Para remediar este
problema, los fabricantes agregan cada vez ms un lock-up al convertidor, un sistema que,
en determinadas velocidades, solidariza parcial o totalmente la turbina con el impulsor.

Entre los pros de una caja automtica est la facilidad del manejo y una progresin
adecuada de marchas. La carencia de embrague hace, adems, que sea ideal para manejar
en las ciudades.
TRANSMISIONES AUTOMATICAS HIDRAULICAS
El tipo predominante de transmisin automtica es la que funciona hidrulicamente, usando
un acoplamiento fluido o convertidor de par y un conjunto deengranajes planetarios para
proporcionar una multiplicacin del par.
El convertidor de par consta de una bomba (que lanza el aceite hidrulico) y
una turbina (que recibe el aceite). La bomba lanza el fluido con una determinada fuerza y la
turbina recibe de la bomba gran parte de la fuerza mecnica del mismo, alrededor de un
90%, siendo ese porcentaje incluso del 100% cuando el convertidor dispone de un
"embrague de convertidor" o "puenteo" hidromecnico.

LA BOMBA DE ACEITE
La transmisin automtica tiene muchos componentes, pero el ms importante es la bomba
de aceite, ya que suministra un caudal de aceite que viaja a travs de la transmisin para

lubricar los engranes y otros componentes. La bomba est ubicada en el cuerpo de la caja
donde encastra el convertidor de par.

COMPONENTE MECANICOS
El conjunto de un cambio automtico consta de 4 componentes mecnicos principales:
1. El convertidor de par, que en el momento del arranque del vehculo reduce las
revoluciones del motor hacia el primario o entrada al cambio, ganando en la misma
proporcin par motor, para irlas igualando progresivamente al ir el vehculo alcanzando una
mayor velocidad, hasta que el par del motor y el del primario se igualan cuando las
velocidades son las mismas.

Convertidor de par seccionado

2. Los engranajes que constituyen las velocidades, que son generalmente conjuntos de
trenes epicicloidales (ver figura) que se acoplan y desacoplan con frenos y embragues de
discos mltiples accionados por presin hidrulica.
3. El conjunto o "caja" de vlvulas hidrulicas que seleccionan los diferentes frenos y
embragues, para ir cambiando las velocidades.
4. La bomba hidrulica que suministra la presin para accionar los frenos y embragues, as
como para el convertidor.
Cmo se determinan los puntos de cambio?
El momento de decisin para saber cundo se pasa de una velocidad a otra depende de 2
parmetros:

a) La posicin del pedal acelerador, es decir la carga motor que demanda el conductor al
vehculo (cuesta arriba, llano, descenso, nmero de pasajeros o de carga).
b) La velocidad del vehculo.
Esto permitir a la transmisin cambiar a relaciones ms largas ms tarde y a mayor
rgimen motor cuando circule cuesta arriba respecto de cuando circule cuesta abajo o en
llano.
Antiguamente, el control de los frenos y embragues se haca de modo exclusivamente
hidrulico, mediante una serie de vlvulas hidrulicas reguladas mecnicamente desde el
pedal acelerador para el parmetro de carga por un lado, y de modo centrfugo (salida de la
transmisin) para el parmetro de la velocidad del vehculo. Desde hace ya aos, estas
seales se detectan elctricamente y se procesan electrnicamente, encargndose un
calculador o unidad electrnica de mando del cambio (TCM) de activar las vlvulas de
mando, que ahora son electrohidrulicas.
En caso de fallo elctrico o electrnico, siempre que haya presin hidrulica se sigue
disponiendo de las posiciones bsicas mecnicas que se describen a continuacin, quedando
en la "D" normalmente fija una desmultiplicacin, la 4. o 3. segn el nmero de marchas.

Palanca de cambios de un cambio automtico

Qu significa cada una de las posiciones de la palanca?

La mayora de las transmisiones automticas permiten seleccionar mecnicamente entre un

conjunto de rangos de marchas, que como mnimo comprenden el siguiente orden:
1) "P" (Parking) de estacionamiento en la que no hay transmisin de fuerza, y adems
bloquea el eje de salida de la transmisin mecnicamente.
2) "R" (Reverse) para marcha atrs.
3) "N" (Neutral) En la cual no hay transmisin de fuerza, equivale al punto muerto de un
cambio manual.
4) "D" (Drive) Para marcha hacia adelante, en la cual entran todas las desmultiplicaciones,
desde la primera hasta la cuarta, quinta o ms segn el fabricante.
Adems de estas 4 posiciones, es muy frecuente:
5) "S" (Sport) de funcionamiento similar a la posicin "D" pero con cambios ms rpidos,
bruscos y a unas revoluciones mayores.
6) "L" (Low) Para impedir que entren las marchas ms largas, slo primera y segunda, en
caso de fuertes pendientes, adems permite retener al bajar las mismas pendientes. En
algunos fabricantes se sustituye la "L" por "3", "2", "1" dependiendo del fabricante en las
cuales se obliga a mantener como mximo la desmultiplicacin mayor. Cabe destacar que
en Venezuela se llama de modo coloquial a lo anteriormente mencionado "L3", "L2" y
"L1"; respectivamente.
7) "M" (Manual) Suele encontrarse al lado de la posicin "D" en la cual los movimientos de
la palanca, marcados con "+" y con "-", permiten subir y bajar de marchas a voluntad, con
la cual hay adems posibilidad de retencin en los descensos (ver figura).
8) "W" (Winter) No es muy comn y menos como posicin. Se puede encontrar como un
funcionamiento especial de la posicin "D" en la cual la salida y los cambios de marcha se
realizan de forma mas suave para evitar que las ruedas patinen cuando el suelo se encuentra
con escaso agarre.
Como dispositivo de seguridad, el accionamiento del motor de arranque slo es posible en
"P" y en "N", siendo incluso imposible en vehculos recientes sacar la llave del contacto si

no est la palanca en "P", o sacar la palanca de "P" con el motor parado si no se mantiene el
freno pisado.
En los Estados Unidos la mayora de los vehculos vendidos desde los aos 1950 equipan
un cambio automtico, a diferencia de lo que ocurre en Europa y en gran parte del resto del
mundo. Las transmisiones automticas, especialmente las ms antiguas, penalizan en
alguna medida el consumo de combustible. Donde el combustible es caro y, por tanto, los
motores suelen ser pequeos, estas penalizaciones son insalvables. En los ltimos aos, las
transmisiones automticas han mejorado significativamente su capacidad para mejorar los
consumos, pero las transmisiones manuales siguen siendo en general ms eficientes
siempre que el vehculo es conducido con el motor a unas revoluciones que coincidan con
el par ptimo por un conductor experimentado. Esta situacin puede invertirse
definitivamente con la introduccin de transmisiones variables continuas o inclusive los
cambios robotizados o de doble embrague como el DSG del Grupo Volkswagen,
el DKG utilizado por BMW en sus modelos deportivos o el PowerShift de Ford (vase ms
abajo).
Sin embargo, algunas mquinas simples con rangos limitados de velocidad o velocidades
de motor fijas usan slo un convertidor de par para proporcionar una desmultiplicacin
variable entre el motor y las ruedas. Ejemplos tpicos son las carretillas elevadoras y
algunos cortacspedes modernos.

Engranaje epicicloidal
En la actualidad, en autobuses y camiones se pueden encontrar cajas de cambio
automticas, las cuales permiten una marcha ms suave y una mayor seguridad, al dejar que
los conductores se puedan concentrar en el camino sin preocuparse por el cambio de
marchas, y proporcionan una mayor suavidad de marcha para el confort de los pasajeros.
La palanca

La palanca de cambios en la transmisin automtica tiene algunas caractersticas:

Si se ubica en el suelo del vehculo por lo general es en forma de T o incluso de

pomo, mas siempre suele incluir unpulsador para moverla.

Si se ubica en la columna de direccin del volante no posee botn, mas para

moverla es necesario halar la misma.

En todo caso, para poder mover la palanca siempre es necesario oprimir el pedal de freno.

TRANSMISIONES VARIABLES CONTINUAS

Recientemente los fabricantes han empezado a vender transmisiones variables continuas.
Estos diseos pueden cambiar las relaciones de un modo continuo en lugar de entre una
serie limitada de desmultiplicaciones fijas. A pesar de que los prototipos de estos sistemas
de transmisin (denominados genricamente CVT = Continuously Variable Transmission)
existen desde hace dcadas, es ahora cuando estn alcanzando la viabilidad comercial.
Este tipo de transmisin deriva de la transmisin de friccin de las primeras dcadas
del siglo XX. El desarrollo reciente se origin en un diseo de NSK en la dcada de 1980.
Posteriormente se aadi Nissan, que junto a NSK y una importante compaa de
lubricantes

japonesa

lograron

resultados

satisfactorios.

Se

la

denomina

tambin transmisin toroidal.

Cajas de cambio automticas
El cambio automtico es un sistema de transmisin que es capaz por si mismo de
seleccionar todas las marchas o relaciones sin la necesidad de la intervencin directa del
conductor. El cambio de una relacin a otra se produce en funcin tanto de la velocidad del
vehculo como del rgimen de giro del motor, por lo que el conductor no necesita ni de
pedal de embrague ni de palanca de cambios. El simple hecho de pisar el pedal del
acelerador provoca el cambio de relacin conforme el motor vara de rgimen de giro. El
resultado que aprecia el conductor es el de un cambio cmodo que no produce tirones y que

le permite prestar toda su atencin al trfico. Por lo tanto el cambio automtico no slo
proporciona ms confort, sino que aporta al vehculo mayor seguridad activa.
Los elementos fundamentales que componen la mayora de los cambios automticos
actuales son:

un convertidor hidrulico de par que vara y ajusta de forma automtica su par de

salida, al par que necesita la transmisin.

un tren epicicloidal o una combinacin de ellos que establecen las distintas

relaciones del cambio.

un mecanismo de mando que selecciona automticamente las relaciones de los

trenes epicicloidales. Este sistema de mando puede ser tanto mecnico como
hidrulico, electrnico o una combinacin de ellos.

Precisamente el control electrnico es la mayor innovacin que disponen los cambios

automticos actuales dando al conductor la posibilidad de elegir entre varios programas de
conduccin (econmico, deportivo, invierno) mediante una palanca de seleccin, llegando
actualmente a existir sistemas de control que pueden seleccionar automticamente el
programa de cambio de marchas ms idneo a cada situacin concreta de conduccin.
Entre los datos que utilizan estos sistemas para sus clculos se encuentran, la frecuencia
con que el conductor pisa el freno, la pendiente de la carretera, el numero de curvas de la
misma, etc.
Antes de estudiar el funcionamiento de la caja de cambios automtica, hay que explicar de
forma individual, los elementos bsicos que la forman.
Embrague

hidrulico

El embrague hidrulico que mas tarde evolucionara llamandose convertidor de par, acta
como embrague automtico entre el motor y la caja de cambios que, en estos casos, suele
ser automtica o semiautomtica. Dicho embrague permite que el motor gire al ralent (en
vaco)

adems

transmite

el

par

motor

cuando

el

conductor

acelera.

Est fundado en la transmisin de energa que una bomba centrfuga comunica a una
turbina

por

mediacin

de

un

lquido

que

generalmente

es

aceite

mineral.

Para comprender bien este principio se puede poner el ejemplo de dos ventiladores (figura
inferior) colocados uno frente al otro. El ventilador (1), conectado a la red, mueve el aire y
lo proyecta como impulsor o bomba sobre el otro ventilador (2) que est sin conectar; ste
ltimo, al recibir el aire, se pone a girar como una turbina.

Constitucin

del

embrague

hidrulico

Est constituido, como puede verse en la figura inferior, por dos coronas giratorias (bomba
y turbina) que tienen forma de semitoroide geomtrico y estn provistas de unos tabiques
planos , llamados alabes. Una de ellas, llamada rotor conductor, va unida al rbol motor por
medio de tornillos y constituye la bomba centrfuga; la otra, unida al primario de la caja de
cambios con giro libre en el volante, constituye la turbina o corona arrastrada.
Ambas coronas van alojadas en una carcasa estanca y estn separadas por un pequeo
espacio para que no se produzca rozamiento entre ellas.

Funcionamiento
Cuando el motor gira, el aceite contenido en la carcasa es impulsado por la bomba,
proyectndose por su periferia hacia la turbina, en cuyos alabes incide paralelamente al eje.
Dicho aceite es arrastrado por la propia rotacin de la bomba o rotor conductor, formndose
as

un

torbellino

trico.

La energa cintica del aceite que choca contra los alabes de la turbina, produce en ella una
fuerza

que

tiende

hacerla

girar.

Cuando el motor gira a ralent, la energa cintica del aceite es pequea y la fuerza
transmitida a la turbina es insuficiente para vencer el par resistente. En estas condiciones,

hay un resbalamiento total entre bomba y turbina con lo que la turbina permanece inmvil.
El aceite resbala por los alabes de la turbina y es devuelto desde el centro de sta al centro
de la bomba, en donde es impulsado nuevamente a la periferia para seguir el ciclo.
A medida que aumentan las revoluciones del motor, el torbellino de aceite se va haciendo
ms consistente, incidiendo con ms fuerza sobre los alabes de la turbina. Esta accin vence
al par resistente y hace girar la turbina, mientras se verifica un resbalamiento de aceite entre
bomba

turbina

que

supone

el

acoplamiento

progresivo

del

embrague.

Cuando el motor gira rpidamente desarrollando su par mximo, el aceite es impulsado con
gran fuerza en la turbina y sta es arrastrada a gran velocidad sin que exista apenas
resbalamiento entre ambas (ste suele ser de un 2 % aproximadamente con par de
transmisin mximo).
El par motor se transmite ntegro a la transmisin de embrague, cualquiera que sea el par
resistente y, de esta forma, aunque se acelere rpidamente desde ralent, el movimiento del
vehculo se produce progresivamente, existiendo un resbalamiento que disminuye a medida
que

la

fuerza

cintica

va

venciendo

al

par

resistente.

Al subir una pendiente, la velocidad del vehculo disminuye por aumentar el par resistente,
pero el motor contina desarrollando su par mximo a costa de un mayor resbalamiento,
con lo que se puede mantener ms tiempo la directa sin peligro de que el motor se cale.

Ventajas

inconvenientes

de

los

embragues

hidrulicos

Este tipo de embrague presenta el inconveniente de que no sirve para su acoplamiento a una
caja de cambios normal, es decir, de engranes paralelos; ya que aun funcionando a ralent,
cuando el resbalamiento es mximo, la turbina est sometida a una fuerza de empuje que,
aunque no la haga girar por ser mayor el par resistente, acta sobre los dientes de los
engranajes

no

permite

la

maniobra

del

cambio

de

velocidades.

Por esta razn este embrague se utiliza en cajas de cambio automtico. Para su
acoplamiento a una caja normal, habra que intercalar un embrague auxiliar de friccin que
permita

desacoplar

la

caja

de

cambios

en

el

momento

del

cambio.

Debido a la inevitable prdida de energa por deslizamiento del aceite en su acoplamiento

para obtener el par mximo, los vehculos equipados con este tipo de embrague consumen
algo ms de combustible que los equipados con un embrague normal de friccin. Presentan

tambin la desventaja de un mayor coste econmico, as como la necesidad de tener que

acoplar una caja de cambios automtica.
Como contrapartida de estos inconvenientes, la utilizacin del embrague hidrulico
presenta las siguientes ventajas:

Ausencia de desgaste.

Duracin ilimitada, incluso mucho mayor que la vida til del vehculo.

Las vibraciones por torsin en la transmisin estn fuertemente amortiguadas,

cualidad muy importante para su utilizacin en los motores Diesel.

Arranque muy suave, debido a la progresividad en el deslizamiento.

Bajo coste de entretenimiento, no exigiendo ms atencin que el cambio peridico

de

Convertidor

aceite

cada

15

000

20

000

de

km.

par

El convertidor de par tiene un funcionamiento que se asemeja al de un embrague hidrulico

pero posee una diferencia fundamental, y es que el convertidor es capaz de aumentar por s
slo el par del motor y transmitirlo. En la figura inferior vemos el principio de
funcionamiento tanto del embrague hidrulico y del convertidor. En a tenemos una rueda
con unas cazoletas como si se tratara una rueda de noria de las utilizadas para sacar agua de
los pozos. Hacemos incidir un chorro de aceite a presin sobre la cazoleta, esta es empujada
moviendo la rueda. Vemos que la fuerza de empuje no es grande ya que con un dedo de la
mano paramos la rueda. En b hemos aadido una placa deflectora entre el chorro de aceite
y la cazoleta: Ahora el chorro de aceite empuja la cazoleta pero en vez de perderse rebota
en la placa deflector que lo dirige otra vez contra la cazoleta por lo que se refuerza el
empuje del chorro contra la cazoleta. Vemos ahora que el empuje del chorro sobre la
cazoleta es mayor y necesitamos mas fuerza en la mano para evitar que gire la rueda.

En la figura inferior se muestra un esquema de los componentes del convertidor hidrulico.

Adems de la bomba y de la turbina caractersticos de un embrague hidrulico, el
convertidor de par dispone de un elemento intermedio denominado reactor. La rueda de la
bomba est accionada directamente por el motor mientras que la turbina acciona el eje
primario de la caja de velocidades. El reactor tiene un funcionamiento de rueda libre y est

apoyado en un rbol hueco unido a la carcasa de la caja de cambios.

Tanto la bomba como la turbina y el reactor tienen alabes curvados que se encargan de
conducir el aceite de forma adecuada.

Funcionamiento
Al girar la bomba accionada directamente por el movimiento del cigeal, el aceite se
impulsa desde la rueda de bomba hasta la rueda turbina. A la salida de sta el aceite tropieza
con los alabes del reactor que tienen una curvatura opuesta a los de las ruedas de bomba y
turbina. Esta corriente de aceite empuja al reactor en un giro de sentido contrario al de la

bomba y la turbina. Como el reactor no puede realizar ese giro ya que est retenido por la
rueda libre, el aceite se frena y el empuje se transmite a travs del aceite sobre la bomba.
De esta forma mientras exista diferencia de velocidad de giro entre la bomba y la turbina el
momento de giro (par) ser mayor en la turbina que en la bomba. El par cedido por la
turbina ser pues la suma del transmitido por la bomba a travs del aceite y del par
adicional que se produce por reaccin desde el reactor sobre la bomba y que a su vez es
transmitido de nuevo sobre la turbina. Cuanto mayor sea la diferencia de giro entre turbina
y bomba mayor ser la diferencia de par entre la entrada y la salida del convertidor,
llegando

ser

la

salida

hasta

tres

veces

superior.

Conforme disminuye la diferencia de velocidad va disminuyendo la desviacin de la

corriente de aceite y por lo tanto el empuje adicional sobre la turbina con lo que la relacin
de

par

entre

salida

entrada

va

disminuyendo

progresivamente.

Cuando las velocidades de giro de turbina e impulsor se igualan, el reactor gira incluso en
su mismo sentido sin producirse ningn empuje adicional de forma que la transmisin de
par no se ve aumentada comportndose el convertidor como un embrague hidrulico
convencional. A esta situacin se le llama "punto de embrague"

La ventaja fundamental del convertidor hidrulico de par sobre el embrague hidrulico es

que el primero permite, en situaciones donde se necesita mayor traccin como subida de
pendientes o arranques, el movimiento del reactor con lo que el par transmitido se ve
aumentado respecto al proporcionado por el motor en caso de necesidad. Adems el
convertidor hidrulico amortigua a travs del aceite cualquier vibracin del motor antes de
que

pase

cualquier

parte

de

la

transmisin.

A pesar de ser el convertidor hidrulico un transformador de par, no es posible su

utilizacin de forma directa sobre un vehculo ya que en determinadas circunstancias de
bajos regmenes de giro tendra un rendimiento muy bajo. Adems no podra aumentar el
par ms del triple. Todo esto obliga a equipar a los vehculos, adems de con un
convertidor, con un mecanismo de engranajes planetarios que permitan un cambio casi
progresivo de par.

Engranaje

planetario

Tambin llamado "engranaje epicicloidal", son utilizados por las cajas de cambio
automticas. Estos engranajes estn accionados mediante sistemas de mando normalmente
hidrulicos o electrnicos que accionan frenos y embragues que controlan los movimientos
de

los

distintos

elementos

de

los

engranajes.

La ventaja fundamental de los engranajes planetarios frente a los engranajes utilizados por
las cajas de cambio manuales es que su forma es mas compacta y permiten un reparto de
par en distintos puntos a travs de los satlites, pudiendo transmitir pares mas elevados.
Si quieres ver como funciona un engranaje planetario haz click aqu.
En

el

interior

(centro),

el

planeta

gira

en

torno

de

un

eje

central.

Los satlites engranan en el dentado del pin central. Adems los satlites pueden girar
tanto en torno de su propio eje como tambin en un circuito alrededor del pin central.
Los

satlites

se

alojan

con

sus

ejes

en

el

portasatlites

El portasatlites inicia el movimiento rotatorio de los satlites alrededor del pin central;
con

ello,

lgicamente,

tambin

en

torno

del

eje

central.

La corona engrana con su dentado interior en los satlites y encierra todo el tren
epicicloidal. El eje central es tambin centro de giro para la corona.

Estos tres componentes (planeta, satlites y corona) del tren epicicloidal pueden moverse
libremente sin transmitir movimiento alguno, pero si se bloquea uno de los componentes,
los restantes pueden girar, transmitiendose el movimiento con la relacin de transmisin
resultante segn la relacin existente entre sus piones. Si se bloquean dos de los
componentes, el conjunto queda bloqueado, moviendose todo el sistema a la velocidad de
rotacin recibida por el motor.

Las relaciones que se pueden obtener en un tren epicicloidal dependen de si ante una
entrada o giro de uno de sus elementos existe otro que haga de reaccin. En funcin de la
eleccin del elemento que hace de entrada o que hace de reaccin se obtienen cuatro
relaciones distintas que se pueden identificar con tres posibles marchas y una marcha
invertida. El funcionamiento de un tren epicicloidal es el siguiente:

1 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena la corona, los satlites

se ven arrastrados por su engrane con el planetario rodando por el interior de la
corona fija. Esto produce el movimiento del portasatlites. El resultado es una
desmultiplicacin del giro de forma que el portasatlites se mueve de forma mucho
ms lenta que el planetario o entrada.

2 relacin: si el movimiento entra por la corona y se frena el planetario, los satlites

se ven arrastrados rodando sobre el planetario por el movimiento de la corona. El
efecto es el movimiento del portasatlites con una desmultiplicacin menor que en
el caso anterior.

3 relacin: si el movimiento entra por el planetario y, la corona o el portasatlites se

hace solidario en su movimiento al planetario mediante un embrague entonces todo
el conjunto gira simultneamente producindose una transmisin directa girando
todo el conjunto a la misma velocidad que el motor.

4 relacin: si el movimiento entra por el planetario y se frena el portasatlites, se

provoca el giro de los planetarios sobre su propio eje y a su vez estos producen el
movimiento de la corona en sentido contrario, invirtiendose el sentido de giro y
producindose una desmultiplicacin grande.

Relaci
n

Corona

Plane Portasatli Desmultiplicac

ta

tes

in

Salida
1

Fija

de

Impulsin Grande

fuerza
Salida
2

de

Fijo

Impulsin Menor

fuerza
3

Fija

Impulsi
n

Salida

Fijo

fuerza

Salida
de

Fijo

fuerza

de

Sin
desmultiplicaci
n
Inversin

de

giro

Invirtiendo la entrada y la salida en las relaciones de desmultiplicacin se obtendran

relaciones

de

multiplicacin.

Estas relaciones se podran identificar con las tpicas marchas de un cambio manual, sin
embargo se necesitaran para ello distintos rboles motrices por lo que en la aplicacin de
un tren epicicloidal a un automvil las posibilidades se reducen a dos marchas hacia delante
y una hacia atrs. La entrada del par motor se realizara por el planetario y la salida por el

portasatlites o la corona. La primera relacin descrita y la tercera seran la 1 marcha y la

directa respectivamente y la cuarta relacin seria la marcha atrs.
Para poder combinar tres o ms velocidades se usan habitualmente combinaciones de
engranajes epicicloidales. Las cajas de cambio automticas utilizan combinaciones de dos o
tres trenes epicicloidaidales que proporcionan tres o cuatro relaciones hacia adelante y una
hacia detrs. Como ejemplo tenemos la figura inferior.

Caja de cambios automtica Hidramatic

Esta caja cuenta con cuatro velocidades y marcha atrs, esta formada por un embrague
hidrulico o convertidor de par y tres trenes de engranajes epicicloidales (I - II - III), que
comunican movimiento del motor al rbol de transmisin de forma automtica y progresiva
segn la velocidad del vehculo.

La corona (C1) del tren de epicicloidal (I) es solidaria al volante de inercia (4) y recibe, por
tanto, el movimiento directamente del motor. Los satlites (B1) van unidos a la bomba (P)
del embrague hidrulico y a la corona (C2) del segundo tren de engranajes (II) por medio
del embrague (E2). El planetario (A1) puede ser frenado por la cinta de freno (F1) o
hacerse

solidario

los

satlites

(B1)

por

medio

del

embrague

(E1).

La corona (C2) del tren (II), puede ser frenada por la cinta de freno (F2) o hacerse solidaria
a los satlites (B1) por medio del embrague (E2). Los satlites (B2) se unen directamente al
eje de transmisin (3) y son los encargados de transmitir el movimiento de la caja de
cambios en cualquier velocidad. El planetario (A2) recibe el movimiento directamente de la
turbina

(T)

travs

del

rbol

(2)..

El tren de engranajes (III) slo funciona para la marcha atrs y tiene la misin de invertir el
giro de los satlites (B2) y del rbol de transmisin. La corona (C3) gira libremente y slo
es bloqueada por un mando mecnico de la palanca de cambios para obtener la inversin de
giro. Los satlites (B3) se unen directamente a los satlites (B2) a travs del rbol de
transmisin. El planetario (A3) va unido a la corona (C2) de donde recibe movimiento.
Los satlites de todos los trenes de engranajes pueden girar libremente en sus ejes o sufrir
movimiento de translacin cuando se lo comunican cualquiera de los dems componentes
de los trenes epicicloidales.

Funcionamiento y relaciones de transmisin

Las distintas velocidades en la caja de cambios se obtienen automticamente de la siguiente
forma:

Primera velocidad
Los mecanismos de mando hidrulico de la caja de cambios (fig. inferior) accionan
los frenos (F1 y F2) dejando libres los embragues (E1 y E2), con lo que el giro que
llega del volante de inercia (4) a la corona (C1) del primer tren de engranajes (I) se
transmite a los satlites (B1), que son arrastrados por ella al estar el planeta (A1)
bloqueado.
El movimiento de estos satlites se transmite a la bomba (P) del embrague
hidrulico, que arrastra a la turbina (T), comunicando su giro al planeta (A2) del
segundo tren de engranajes (II). El giro del planeta (A2) se transmite a los satlites
(B2) que giran desplazndose sobre la corona (E2) al estar frenada.

El movimiento de los satlites (B2) se transmite al rbol de transmisin (3),

obteniendose una reduccin de movimiento a travs (I y II).

Segunda velocidad
Al llegar a una determinada velocidad, el mecanismo de mando hidrulico acciona
automticamente el embrague (E1) y el freno (F2), dejando libres (F1 y E2), con lo
cual el giro transmitido por el volante (4) a la corona (C1) (fig. inferior) se transmite
integro a la bomba del embrague (P) por estar enclavados (A1 y B1) a travs del
embrague (E1). La bomba, en este caso, se mueve a la misma velocidad que el
motor, arrastrando a la turbina (T) que da movimiento al planeta (A2) sin reduccin
alguna.
El giro de este planetario (A2) mueve a los satlites (B2), que como en el caso
anterior, al estar frenada la corona (C2), ruedan sobre ella comunicando el
movimiento

al

rbol

de

transmisin

de

salida

(3).

La reduccin de velocidad en este caso slo se efecta a travs del tren de

engranajes (II).

Tercera velocidad
A la velocidad correspondiente para que entre la tercera velocidad, el mecanismo de
mando hidrulico acciona el freno (F1) y el embrague (E2), dejando libres (F2 y
E1). El giro del rbol motor (1), a travs de la corona (C1), se transmite a los
satlites (B1), por estar el planeta (A1) frenado y, a su vez, a la corona (C2) por la
accin

del

embrague

(E2).

Por otro lado, el movimiento de los satlites (B1) se transmite a la bomba (P) del
embrague hidrulico, que arrastra a la turbina (T) dando movimiento al planeta
(A2). Al girar el planeta y la corona del tren (II) a la misma velocidad, se efecta
una accin de enclavamiento en el segundo tren de engranajes y sus satlites (B2) se
desplazan a la misma velocidad que el conjunto, comunicando su movimiento al
rbol

de

salida

de

transmisin

(3).

La reduccin de velocidad en este caso, slo se efecta, por tanto, en el primer tren
de engranajes.

Cuarta velocidad
Con el vehculo circulando a la velocidad correspondiente para que entre la cuarta
velocidad, los mecanismos de mando hidrulicos accionan los embragues (E1 y E2)
dejando libres los frenos (F1 y F2). El giro motor que llega a la corona (C1) se
transmite integro a la bomba (M), por estar enclavadas (A1 y B1) por el embrague
(E1). Este giro motor se transmite a su vez integro a la corona (C2) del segundo tren
de engranajes (II) por la accin del embrague (E2) y como el movimiento de la
bomba (P) se transmite integro a travs de la turbina (T) al planetario (A2), se
produce el enclavamiento del segundo tren que arrastra a los satlites (B2) y al rbol
de salida (3) en la caja de cambios a la misma velocidad del motor sin reduccin
alguna. Por lo tanto no hay reduccin, se puede denominar a esta marcha "directa".

Marcha atrs
Al accionar la palanca de cambios en posicin de marcha atrs, se enclava
mecnicamente la corona (C3) accionandose a su vez el freno (F1) y quedando
libres (F2, E1 y E2). En esta posicin, el giro del motor (1), a travs de la corona
(C1), se transmite a los satlites (B1) y a la bomba del embrague hidrulico (P),
arrastrando

la

turbina

(T)

que

da

movimiento

(A2).

El movimiento del planeta (A2) hace girar a los satlites (B2) que arrastran a la
corona (C2) en sentido contrario y est, a su vez, al planeta (A3), que hace rodar los
satlites (B3) sobre la corona (C3), que esta enclavada, en sentido contrario al giro
motor. Como los satlites (B2 y B3) van unidos al rbol de transmisin, comunican
el movimiento al mismo, con la reduccin correspondiente a los trenes (I y II), pero
en marcha atrs.

Caractersticas particulares de este tipo de caja de velocidades

Este modelo de caja automtica presenta la particularidad de que el embrague hidrulico va
colocado entre el 1 y 2 tren de engranajes, con lo cual, en 1 y 3 velocidad, la bomba
funciona con una cierta reduccin de giro a travs de (B1). Esta circunstancia evita el
arrastre del vehculo a ralent, cuando est metida la primera velocidad, y mejora el
rendimiento

del

embrague.

El par motor transmitido al rbol de salida se comunica por dos caminos; uno; a travs de
los engranes de los trenes, y el otro a travs de la turbina al planetario del segundo tren, con
lo que se consigue disminuir el resbalamiento del aceite en el y se mejora el rendimiento,
sobre todo cuando, por calentamiento, se debilita la turbulencia formada.

Sistema de mando para el cambio automtico

Hemos visto el funcionamiento del convertidor de par y de los trenes epicloidales, ahora
veremos como funcionan los elementos que controlan el cambio de velocidades. El sistema

de control del cambio automtico en la caja de cambios Hidramatic est formado por un
circuito hidrulico y una serie de elementos, situados en el interior del crter de la caja de
cambios, que realizan las operaciones de cambio automtico para las distintas velocidades,
sin que tenga que intervenir el conductor.
Hay dos elementos principales que se encargan de frenar uno o varios de los componentes
del tren epicicloidal para conseguir las diferentes reducciones de velocidad. Estos
elementos son: la cinta de freno y el embrague.

La cinta de freno: consiste en una cinta que rodea un tambor metlico. Este tambor
puede estar fijado al pin planeta tal como se muestra en la figura, o puede ser la
superficie exterior de la corona de engrane interior. Cuando la cinta de freno esta
aplicada, queda inmovilizado el pin planeta y el engranaje epicicloidal acta
como un reductor de velocidad. La corona interior estar girando, pues esta montada
sobre el eje de entrada. Esta disposicin hacen que giren los piones satlites, a la
vez que circunden el pin planeta, arrastrando consigo al portasatlites, el cual
girara animado de una velocidad de rotacin inferior a la de la corona interior.

El embrague: consiste en una serie de placas la mitad de las cuales estn fijadas en
el anillo exterior, llamado tambor de embrague que es solidario con el planeta y la
otra mitad lo estn al portasatlites. Cuando la presin del aceite aprieta entre si los
dos juegos de placas del embrague, ste estar conectado. Cuando acta el
embrague diremos que el engranaje epicicloidal esta "bloqueado" ya que hacemos
solidarios dos de sus componentes y el engranaje epicicloidal girara al completo sin
ningn

tipo

de

reduccin.

El aceite a presin que entra a travs del tubo de aceite produce la aplicacin o
acoplamiento del embrague. El aceite a presin empuja hacia la izquierda al pistn
anular dispuesto en el tambor del pin planeta, de manera que las placas del
embrague son apretadas las unas contra las otras, quedando as aplicado el
embrague.
En esta situacin, el portasatlites y el pin planeta son solidarios. El juego de
engranaje epicicloidal esta ahora en transmisin o marcha directa.

El dispositivo de la figura superior es solo uno de los varios que se usan en las cajas de
cambios automticas. En algunas de stas, cuando la cinta esta aplicada, permanece
inmovilizada la corona interior o el portasatlites. Las diferentes cajas de cambio pueden,
sin embargo, inmovilizar diferentes miembros conjuntamente cuando est aplicado el
embrague. No obstante, en todas las cajas de cambios automticas el principio es el mismo.
Hay reduccin de marcha cuando est aplicada la cinta y hay transmisin en directa cuando
est aplicado al embrague.

Circuito de mando hidrulico

El sistema es gobernado por el pedal del acelerador (1) (figura inferior) y la velocidad del
vehculo, seleccionando la marcha ms adecuada de forma automtica, sin que el conductor
tenga que preocuparse del cambio de velocidades ni de accionar el embrague.
Estas cajas suelen llevar una palanca de cambios (2) con tres posiciones: una para la
marcha atrs (MA): otra (Lo) para cuando el vehculo rueda por terreno malo o con trafico
congestionado, en la que slo se seleccionan las marchas ms cortas; y la tercera posicin
(Dr) para el automatismo total en que se seleccionan todas las marchas hacia adelante en
funcin de la velocidad del vehculo. El punto muerto se encuentra (N). Esta nomenclatura
vara segn los fabricantes del mecanismo.

Los elementos que componen este circuito de mando son los siguientes:

Crter y bombas de aceite

El fluido para el mando hidrulico es a base de aceite especial para este tipo de cajas
de cambio y se aloja en el crter (3) de la misma. Este aceite es utilizado para la
lubricacin de los engranajes, para llenar el embrague hidrulico o convertidor de
par y para el circuito de mando.
El aceite es distribuido en el circuito por dos bombas de engranajes (4 y 5), que
aspiran el aceite del crter y lo envan a presin a los elementos de mando a travs
de tuberas (a, b y c) de acero estirado en fro sin soldadura, capaces de soportar la
presin con que circula el aceite por ellos.

La bomba (4) recibe movimiento del rbol motor y realiza la lubricacin de los
mecanismos, el llenado del embrague hidrulico y suministra aceite con la
suficiente presin al circuito de mando para accionar la primera velocidad.
La bomba (5) recibe el movimiento del rbol de transmisin y aade su flujo de
aceite al circuito de mando para el accionamiento del resto de las velocidades. Una
vlvula limitadora de presin mantiene constante la presin en el circuito a unos 6
kgf/cm2.

Corredera

Este mecanismo de accionamiento mecnico (fig. inferior) consiste en una vlvula

corredera (6) accionada por una palanca (2) situada al alcance del conductor.
En la posicin (N) correspondiente al punto muerto, deja pasar la presin de aceite
por la salida (a), dejando libres los frenos y embragues, con lo cual, los trenes giran
en vaco sin transmitir movimiento alguno, cortando adems el suministro de fluido
al regulador centrfugo (7) y al distribuidor (8).
En la posicin (Dr), correspondiente al cambio automtico (fig. inferior), la vlvula
deja pasar el aceite por las canalizaciones (b y c) hacia el regulador centrfugo (7) y
al bombn del freno (11). La posicin (Lo) da paso de aceite a un circuito de
bloqueo en el distribuidor, de forma que slo se seleccionan las velocidades ms
cortas.

En la posicin de marcha atrs (MA), se bloquea mecnicamente la corona del

tercer tren y se deja paso de aceite para el funcionamiento del circuito en posicin
de marcha atrs.

Regulador centrfugo
Este mecanismo (7) (fig. inferior) recibe movimiento en su eje (B) del rbol de
transmisin, de la misma toma que la bomba de aceite (5). Est formado por un
grueso plato (A) que recibe movimiento por su rbol (B). En el interior de este plato
o volante centrfugo van montadas dos vlvulas desplazables (V1 y V2) unidas a los

contrapesos (C1 y C2) de distinto tamao y peso que, por la accin centrfuga, se
desplazan hacia afuera abriendo paso al aceite que llega por el conducto (c) hacia el
distribuidor.

La vlvula (V1), por la accin del contrapeso (C1), se abre aproximadamente a las 1
300 r. p. m., dando paso al aceite con la presin suficiente para accionar la vlvula
(1-2) del distribuidor (8) y pasar de 1 a 2 velocidad. La vlvula (V2), por la accin
del contrapeso (C2), se abre a las 3 000 r. p. m., dejando pasar el aceite a mayor
presin, que se suma al anterior para accionar las vlvulas (2-3) y (3-4) del
distribuidor, para los cambios de 3 y 4 velocidad.

Retardador
Este elemento, sealado con la marca (10) en el conjunto general, consiste (fig.
inferior) en una vlvula accionada por el pedal acelerador que tiene la misin de
aumentar la presin en la cara opuesta de las vlvulas del distribuidor. Esta presin
refuerza la accin de los muelles de las vlvulas, consiguiendo que la presin
mandada por el regulador sea mayor, para actuar los cambios de marcha. Con ello
se consigue apurar ms las velocidades, sobre todo en caso de pendientes, donde
interesa mantener una velocidad ms corta.

Distribuidor
Este elemento (8) (fig. esquema principal) constituye el cerebro del mando
automtico y se compone de tres vlvulas (1-2), (2-3) y (3-4) reguladas a distinta
presin de funcionamiento, las cuales reciben el aceite a presin del regulador (7) en
funcin

de

la

velocidad

del

vehculo.

Segn la presin que llegue a las vlvulas, acta una u otra, mandando el aceite a
presin a los mecanismos que actan los frenos de cinta o embragues de los trenes
epicicloidales.

Vlvula de mando y bombines de accionamiento

La vlvula de mando (9) (fig. esquema principal) ejecuta las maniobras de cambio
segn reciba el aceite a presin por uno u otro lado de sus pistones. Los bombines
de accionamiento (11, 12, 13 y 14) realizan las maniobras de apertura y cierre de las
cintas de freno y embragues de acuerdo a la marcha seleccionada.

Funcionamiento del circuito

El funcionamiento del circuito en las correspondientes posiciones de la palanca de cambios,
es el siguiente.
Punto muerto

Estando la palanca de cambios en la posicin (N), el aceite suministrado por la bomba (4),
ya que la (5) no recibe movimiento, pasa por la canalizacin (a) hacia el bombn de freno
(12), venciendo la accin de su resorte y dejando libre al freno (F1). Como el freno (F1) y
los embragues (E1 y E2) no reciben presin por estar cortado el circuito en la corredera (6),
todos los elementos quedan liberados y, por tanto, los trenes giran en vaco sin transmitir
movimiento.
Posicin de cambio automtico
Colocando la palanca en posicin (Dr), se corta la presin de aceite en la canalizacin (a) y
se da paso al circuito por (b y c); el sistema acta de la siguiente forma:

Primera velocidad.
Al cesar la presin en el canal (a), el bombn (12), por la accin de su resorte, cierra
el freno de cinta (F2).
La presin del canal (b) acciona el bombn (11) que cierra el freno (F1). La presin
del canal (c) que llega al regulador (7) no tiene paso al distribuidor (8), ya que al
girar a pocas revoluciones el volante del regulador, no actan los contrapesos,
impidiendo la apertura de las vlvulas y, por tanto, el paso de aceite. En estas
condiciones

se

tiene:

Segunda velocidad.
Cuando el vehculo alcanza mayor velocidad, la transmisin mueve el regulador
centrfugo (7) actuando la vlvula (V1) y dejando pasar algo de aceite a las vlvulas
del distribuidor, cuya presin es suficiente para vencer el resorte de la vlvula (1-2)
(tara

ms

pequea),

permaneciendo

cerradas

las

dems.

Esta vlvula manda aceite a presin a la vlvula de mando (9), pasando al bombn
(13) que acciona el embrague (E1) y a la cara posterior del bombn (11) que,
ayudado por el resorte, abre el freno (F1). Como los bombines de los elementos (E2
y F2) no reciben presin, estos permanecen en su estado de reposo; o sea:

Tercera velocidad
Al aumentar ms la velocidad del vehculo, la presin de aceite, por efecto de la
bomba (5), es mayor y tambin lo es el paso del mismo por el regulador centrfugo
(7), con lo cual aquella es capaz de vencer el resorte de la vlvula (2-3) del
distribuidor (8). La presin suministrada por esta vlvula llega al bombn (11)
abrindolo y al (12) cerrndolo; llega tambin a la vlvula (8), desplazando el pistn
grande hacia la izquierda y, por tanto, cerrando el suministro de la vlvula (1-2). Al
quedar sin presin, el bombn (13), corta el paso de aceite al bombn (11) que, por la
presin del conducto (b), cierra el freno (F1). En estas condiciones se tiene:

Cuarta velocidad
A mayor velocidad del vehculo, el regulador (7) abre las dos vlvulas mandando
aceite con la suficiente presin para vencer el resorte de la vlvula (3-4) del
distribuidor (8).
La presin de esta vlvula llega a la vlvula (9) desplazando sus pistones hacia la
derecha, por ser este mbolo de mayor seccin. Este desplazamiento deja libre el

paso de aceite procedente de la vlvula (1-2) que cierra el bombn (13) y abre el
bombn

(11).

De la misma forma, el aceite procedente de la vlvula (2-3), cierra el bombn (14) y

abre el (12) con lo que resulta:

Marcha atrs
Para efectuar la marcha atrs, se sita la palanca en posicin (MA). De este modo se
accionan mecnicamente unas palancas que producen el enclavamiento de la corona
del tren (III), al mismo tiempo que la corredera (6) permite el paso del aceite por (a)
y (b), obtenindose:

Efecto del retardador

Se ha podido observar que el paso de una velocidad a otra se realiza siempre a velocidades
determinadas del vehculo, lo que no resulta adecuado pues, a veces, se necesita una
velocidad ms corta con el motor ms acelerado (pendientes, arranque, aceleraciones, etc.).
Esto se consigue con el retardador (10), movido por el pedal acelerador, que manda aceite a
menor o mayor presin segn su recorrido al lado opuesto de las vlvulas del distribuidor,
con lo cual, el aceite suministrado por el regulador, necesitar mayor presin para accionar
estas vlvulas, o lo que es lo mismo, mayor velocidad del vehculo para conseguir el mismo
efecto. De esta forma se consigue apurar ms los cambios, actuando sobre el pedal
acelerador y retardador.

Seleccin de marchas cortas

Generalmente, estas cajas de cambio llevan una posicin de la palanca de cambios (Lo),
con la que se efecta un enclavamiento de la vlvula (2-3), impidiendo el paso a la 3
velocidad. En estas condiciones el vehculo circula solamente en 1 y 2 velocidad. Esta
posicin se selecciona para circular con trfico muy intenso o cuando las pendientes a subir
o bajar son muy pronunciadas.

En la figura inferior tenemos un esquema se un sistema hidrulico de control de la cinta de

freno y embrague de un tren epicicloidal que no es exactamente igual al estudiado hasta
ahora pero si muy parecido. En este sistema, normalmente, en reposo la cinta de freno esta
aplicada y el embrague en posicin de desacoplado, con lo cual se produce una reduccin
de velocidad. Pero cuando la "vlvula de mando" se desplaza, el aceite a presin procedente
de la bomba se introduce por la parte anterior del pistn que acciona la cinta de freno, asi
como en el pistn del embrague. Esto hace que la cinta de freno se afloje y que se accione
el embrague. En este momento el embrague bloquea simultneamente dos elementos del
sistema epicicloidal funcionando como un acoplamiento directo.