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ESTUDO DE IMPACTO DE TRFEGO

ROSSI BENIN CANOAS

MATRICIAL
Engenharia Consultiva
Porto Alegre, outubro de 2009

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

FICHA TCNICA

Contratada: MATRICIAL ENGENHARIA CONSULTIVA


Contratante: SERVAM - SERVIOS, ADMINISTRAO DE BENS E PARTICIPAES LTDA e OUTROS
Objeto: Estudo de Impacto de Trfego do Rossi Benin Canoas
Relatrio Final do Estudo
Reviso: 00
Emisso: 19 de outubro de 2009

Matricial Engenharia Consultiva


Rua Olavo Barreto Viana 104 cj. 502 CEP 90570-070 - Moinhos de Vento Porto Alegre RS
Tel: (051) 3395-2835

______________________________________________
Eng. Andr Bresolin Pinto CREA 70790 RS - Responsvel tcnico
andre@matricial.com.br

______________________________________________
Eng. Viviane Camargo Sobiesiak CREA 139893 RS
viviane@matricial.com.br

______________________________________________
Eng. Roberta Dal Sasso Meira CREA 146497 RS
roberta@matricial.com.br

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas


SUMRIO
Apresentao..................................................................................................................................................... 5
1
Metodologia .......................................................................................................................................... 6
2
Caracterizao do Empreendimento .................................................................................................. 12
3
Avaliao das Condies de Circulao Atual ................................................................................... 14
3.1 rea de influncia ............................................................................................................................... 14
3.1.1
3.1.2
3.1.3
3.1.4
3.1.5
3.1.6
3.1.7
3.1.8

Interseo 01: R. Mau x Av. Guilherme Schell ......................................................................................................................... 15


Interseo 02: R. Mau x R. Cair ............................................................................................................................................. 16
Interseo 03: R. Ana Maria x R. Joaquim Caetano .................................................................................................................. 17
Interseo 04: R. Ana Maria x R. Cairu ...................................................................................................................................... 18
Interseo 05: R. Ana Maria x Av. Guilherme Schell ................................................................................................................. 19
Interseo 6: Av. Guilherme Schell x R. Buttenbender .............................................................................................................. 20
Interseo 07: R. Cair x R. Buttenbender ................................................................................................................................. 21
Interseo 08: Av. Guilherme Schell x R. Bartolomeu de Gusmo ............................................................................................ 22

3.2 Situao atual ..................................................................................................................................... 23


Previso da Demanda Futura............................................................................................................. 27
4.1 Viagens Geradas pelo Empreendimento ........................................................................................... 27

4.1.1
4.1.2
4.1.3

4.2
4.3
4.4
4.5
4.6

Viagens Geradas pela rea Residencial .................................................................................................................................... 27


Viagens Atradas pelo Supermercado ........................................................................................................................................ 29
Resumo da Etapa de Gerao de Viagens ................................................................................................................................ 30

Distribuio espacial das Viagens ...................................................................................................... 30


Diviso modal ..................................................................................................................................... 33
Alocao das viagens ......................................................................................................................... 33
Situao Futura .................................................................................................................................. 36
Comparao dos Niveis de Servio das intersees ......................................................................... 39
5
Avaliao das Condies de Acesso e Estacionamento ................................................................... 47
6
Avaliao da Infraestrutura para Pedestres ....................................................................................... 49
7
Avaliao Dos Servios de Transporte Coletivo ................................................................................ 50
8
Impactos ............................................................................................................................................. 54
9
Propostas............................................................................................................................................ 55
9.1 Redimensionamento das Vagas de Estacionamento......................................................................... 55
9.2 Melhoria na sinalizao para travessia de pedestres ........................................................................ 56
9.3 Proibio das Converses a Esquerda na Inetrseo entre a R. mau e a R. Cair ....................... 57
9.4 Mudanas no Layout da interseo entre a Av. Guilherme Schell e a R. Mau ................................ 58
9.5 Proibio da converso a esquerda na Interseo entre a Av. Guilherme Schell e a R. Bartolomeu
Gusmo ....................................................................................................................................................... 59
9.6 Implantao de Semforo na Interseo entre a Av. Guilherme Schell e a R. Buttembender .......... 59
9.7 Converso a esquerda para o Acesso ao Empreendimento ............................................................. 60
9.8 Condies de Operao com a Implantao das Medidas ................................................................ 61
10
Concluses ......................................................................................................................................... 63
APNDICE I Contagens de Trfego ............................................................................................................ 64

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas


NDICE DE TABELAS
Tabela 1.1 - Definio dos nveis de servio baseados na capacidade (ICU2003). ........................................ 9
Tabela 1.2 - Nveis de incerteza tpicos usados na avaliao da capacidade das intersees. .................... 10
Tabela 1.3 - Comparao entre o mtodo HCM e o mtodo ICU 2003. ......................................................... 11
Tabela 2.1 - Quadro de reas. ........................................................................................................................ 13
Tabela 3.1 Fatores de converso para Veculos Equivalentes. ................................................................... 23
Tabela 3.2 - Condies atuais de operao das intersees no pico da manh e no pico da tarde. ............ 24
Tabela 4.1 Taxa de gerao de viagens da EDOM 2003. ........................................................................... 27
Tabela 4.2 Distribuio temporal das viagens da EDOM 2003. .................................................................. 28
Tabela 4.3 - Viagens geradas pela rea residencial. ...................................................................................... 29
Tabela 4.4 - Viagens atradas pelo supermercado. ........................................................................................ 30
Tabela 4.5 - Viagens geradas/atradas pelo empreendimento. ...................................................................... 30
Tabela 4.6 Valor do parmetro c. ................................................................................................................. 33
Tabela 4.7 Comparao do nvel de servio ICU das intersees no pico da manh. ............................... 44
Tabela 4.8 Comparao do nvel de servio ICU das intersees no pico da tarde. .................................. 45
Tabela 4.9 Comparao do nvel de servio HCM das intersees no pico da manh. ............................. 45
Tabela 4.10 Comparao do nvel de servio HCM das intersees no pico da tarde. .............................. 46
Tabela 5.1 Padro de guarda de veculos do municpio de Canoas para empreendimentos residenciais. 48
Tabela 5.2 Padro de guarda de veculos do municpio de Canoas para supermercados. ........................ 48
Tabela 7.1 Linhas de transporte coletivo que atendem ao empreendimento. ............................................. 50
Tabela 8.1 - Impactos negativos gerados pela implantao do empreendimento. ......................................... 54
Tabela 9.1 - Nivel de servio ICU das intersees aps a implantao das medidas no pico da manh. .... 61
Tabela 9.2 - Nivel de servio ICU das intersees aps a implantao das medidas no pico da tarde. ...... 61
Tabela 9.3 - Nivel de servio HCM das intersees aps a implantao das medidas no pico da manh... 62
Tabela 9.4 - Nivel de servio HCM das intersees aps a implantao das medidas no pico da tarde. .... 62

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NDICE DE FIGURAS
Figura 1.1 - Fluxograma da metodologia aplicada no estudo. .......................................................................... 6
Figura 2.1 Localizao do empreendimento. ............................................................................................... 12
Figura 2.2 Diviso em quadras e acessos do empreendimento. ................................................................. 13
Figura 3.1 rea de influncia e intersees de estudo. ............................................................................... 14
Figura 3.2 Interseo da R. Mau com a Av. Guilherme Schell. ................................................................. 15
Figura 3.3 Interseo da R. Mau com a R. Cair. ...................................................................................... 16
Figura 3.4 Interseo da R. Ana Maria com a R. Joaquim Caetano............................................................ 17
Figura 3.5 Interseo da R. Ana Maria com a R. Cair. .............................................................................. 18
Figura 3.6 Interseo da R. Ana Maria com a Av Guilherme Schell. ........................................................... 19
Figura 3.7 Interseo da Av Guilherme Schell com a R. Buttenbender....................................................... 20
Figura 3.8 Interseo da R. cair com a R. Buttenbender. ......................................................................... 21
Figura 3.9 Interseo da Av. Guilherme Schell x R. Bartolomeu de Gusmo. ............................................ 22
Figura 3.10 Definio do horrio de pico da manh .................................................................................... 23
Figura 3.11 Definio do horrio de pico da tarde. ...................................................................................... 24
Figura 3.12 Fluxos de veculos observados nas intersees de estudo na hora pico da manh................ 25
Figura 3.13 Fluxos de veculos observados nas intersees de estudo na hora pico da tarde. ................. 26
Figura 4.1 Zoneamento adotado para a distribuio das viagens geradas pelo uso residencial. ............... 31
Figura 4.2 Zoneamento adotado para a distribuio das viagens atradas pelo supermercado. ................ 32
Figura 4.3 Alocao das viagens geradas pelo empreendimento na hora pico da manh. ........................ 34
Figura 4.4 Alocao das viagens geradas pelo empreendimento na hora pico da tarde. ........................... 35
Figura 4.5 Fluxos previstos nas intersees em 2019 no pico da manh sem projeto. .............................. 37
Figura 4.6 Fluxos previstos nas intersees em 2019 no pico da tarde sem projeto. ................................. 38
Figura 4.7 Fluxos previstos nas intersees em 2009 com o empreendimento na hora pico da manh. ... 40
Figura 4.8 Fluxos previstos nas intersees em 2009 com o empreendimento na hora pico da tarde....... 41
Figura 4.9 Fluxos previstos nas intersees em 2019 com o empreendimento na hora pico da manh. ... 42
Figura 4.10 Fluxos previstos nas intersees em 2019 com o empreendimento na hora pico da tarde..... 43
Figura 5.1 Acessos ao empreendimento. ..................................................................................................... 47
Figura 6.1 Condies das faixas de segurana existentes da rea de estudo. ........................................... 49
Figura 6.2 Infraestrutura para pedestre na interseo da Av. Guilherme Schell com a R. Ana Maria. ....... 49
Figura 7.1 Linha de transporte seletivo (Amarelinho). ................................................................................. 51
Figura 7.2 Linha de nibus Ftima. .............................................................................................................. 52
Figura 7.3 Linha de nibus Rio Branco. ....................................................................................................... 53
Figura 8.1 Projeto DNIT. ............................................................................................................................... 54
Figura 9.1 Localizao das medidas de trfego propostas. ......................................................................... 55
Figura 9.2 Intersees onde a sinalizao para travessia de pedestres dever ser implantada. ............... 56
Figura 9.3 Proibio das converses a esquerda na interseo entre a R. Mau e R. Cair. .................... 57
Figura 9.4 Mudanas no layout da Interseo entre a Av. Guilherme Schell e a R. Mau. ........................ 58
Figura 9.5 Proibio de converso a esquerda na interseo entre a Av. Guilherme Schell e a R.
Bartolomeu Gusmo. ....................................................................................................................................... 59
Figura 9.6 Filas esperadas no acesso no pico da manh. .......................................................................... 60
Figura 9.7 Filas esperadas no acesso no pico da tarde.............................................................................. 60

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

APRESENTAO
O presente estudo tem como objetivo avaliar os impactos causados ao trfego do municpio de Canoas em
decorrncia da implantao do empreendimento Rossi Benin Canoas. O estudo foi elaborado conforme
roteiro para Estudos de Impacto de Trfego do Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN).
O estudo est dividido em 7 captulos e 1 apndice. O primeiro captulo apresenta a metodologia utilizada
no estudo. O segundo captulo apresenta a caracterizao do empreendimento, com a localizao do
projeto, quadro de reas e usos. No terceiro captulo feita a avaliao das condies atuais de circulao,
com apresentao da rea de influncia direta onde ser desenvolvido o estudo e dos fluxos de veculos
nas principais intersees. No captulo 4, Previso da Demanda Futura, feita uma estimativa do nmero
de viagens que sero geradas pelo empreendimento. No captulo 5 feita a avaliao das condies de
acesso e estacionamento. No captulo 6 avaliada a infraestrutura para pedestres e no captulo 7 o sistema
de transporte coletivo do entorno. No captulo 8 esto identificados os impactos ao trfego caudados pela
implantao do empreendimento e no captulo 9 esto descritas as medidas propostas para mitig-los. No
Apndice I so apresentadas as contagens de trfego realizadas.

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METODOLOGIA

A metodologia adotada para a avaliao do impacto sobre o trfego causado pela implantao do
Loteamento Benin Canoas segue as etapas ilustradas na Figura 1.1.

Figura 1.1 - Fluxograma da metodologia aplicada no estudo.

A caracterizao do empreendimento feita atravs de informaes fornecidas pelo empreendedor. As


caractersticas do projeto que interessam para os estudos de circulao e acessibilidade so:
Localizao do empreendimento;
Uso a que se destina;
Caractersticas socioeconmicas dos usurios ou moradores;
Dias e horrios de funcionamento;
Dimenses (rea construda, rea computvel, nmero de vagas de estacionamento, nmero de
habitaes, etc.)
Localizao e geometria dos acessos de veculos e pedestres;
Cronograma de implantao.
Essas informaes so usadas posteriormente para estimar as viagens geradas com a implantao do
projeto.
A caracterizao do entorno feita atravs de visitas ao local onde ser implantado o projeto, anlise das
bases de dados pblicas e privadas disponveis e entrevistas com membros do poder pblico e moradores.
As caractersticas que so relevantes para o estudo so:
Caractersticas funcionais, geomtricas e fsicas das vias existentes (sentidos de fluxo, restries de
converso, nmero de faixas, permisses de estacionamento, largura das vias e passeios, raios de
curva, rampas, tipo e condies do pavimento, etc.);
Localizao e programao dos semforos;
Localizao dos pontos de embarque e desembarque de transporte coletivo;
Uso do solo no entorno do empreendimento;
Localizao de plos geradores de trfego nas proximidades;
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Projetos de modificao no sistema virio ou implantao de outros plos geradores;

Delimitao da rea de influncia


Com as caractersticas do empreendimento e da rea no entorno possvel definir a rea de influncia
atravs da anlise da configurao do sistema virio que ser usado para acessar o empreendimento,
compreendendo todas as vias que sero afetadas de forma relevante pelo trfego gerado. A abrangncia da
rea de estudo depende das caractersticas do sistema virio da regio e das dimenses e atividades
relacionadas ao plo gerador de trfego. Grandes desenvolvimentos propostos em reas congestionadas e
de difcil acessibilidade causam impactos em uma regio maior e conseqentemente a sua rea de
influncia tambm maior. Para a definio do fluxo existente nas vias, nmero de faixas de rolamentos,
localizao dos semforos e demais caractersticas do sistema virio da rea de influncia so feitos
levantamentos de campo e medies de trfego.
Segundo recomendao do Institute of Transportation Engineers (ITE), organizao norteamericana que
congrega os engenheiros de transporte, a rea de influncia direta do empreendimento para a avaliao
dos impactos de trfego corresponde regio abrangida pelas vias onde o incremento do trfego gerado
pelo empreendimento superior a 100 veculos por hora no sentindo mais carregado do sistema virio. A
rea de influncia direta para efeitos de impacto de trfego no deve ser confundida com a rea de
contribuio de viagens que corresponde regio onde so produzidas as viagens atradas pelo
empreendimento e muito maior.
Estimativa do trfego gerado pelo empreendimento
A definio do trfego gerado corresponde estimativa do acrscimo de viagens ao fluxo de veculos do
sistema virio do entorno do empreendimento. Para isso, aplicado o modelo de 4 etapas usado em
planejamento de transportes: gerao, diviso modal, distribuio e alocao das novas viagens.
Os plos geradores de trfego podem ser classificados como produtores ou atratores de viagens,
dependendo do uso a que se destinam. Por exemplo, os domiclios so considerados como local de
produo de viagens enquanto que os locais de trabalho, estudo, lazer, compras e sade so locais que
atraem viagens, seja qual for o modal de transporte. O conceito de atrao e produo diferente de
origem e destino. Assim, tanto a viagem matinal da residncia ao local de trabalho quanto a viagem
vespertina do local de trabalho para a residncia so consideradas como produzidas na residncia e
atradas pelo trabalho. As nicas excees so as viagens em que nem a origem nem o destino so a
residncia. Nesses casos o local de produo a origem da viagem e o destino o local de atrao,
independentemente do propsito das viagens.
A gerao de viagens geralmente realizada com o uso de modelos de regresso que relacionam o
nmero de viagens geradas por um empreendimento com uma ou mais variveis cuja estimativa seja de
fcil obteno. Os modelos de produo so normalmente oriundos de Pesquisas de Origem e Destino
atravs de Entrevistas Domiciliares (EDOM), enquanto que modelos de atrao so obtidos de
levantamentos de campo.
Com o nmero de viagens geradas, so definidas quantas viagens sero realizadas por cada modalidade
de transporte (automvel, transporte coletivo, a p, etc.). Normalmente somente interessam as viagens
realizadas por automvel, uma vez que elas so as que geram a grande maioria dos impactos de trfego.
As viagens de automvel atradas pelo empreendimento so de trs tipos: Primrias, que so as viagens
que no existiam ou tinham destino em outra regio da cidade e cujo objetivo o acesso ao
empreendimento; Desviadas, as viagens que j ocorriam, mas que tiveram uma alterao de rota para ter
acesso ao empreendimento, e; No desviadas (ou de Passagem), as viagens que j ocorriam e que no
necessitam de nenhuma alterao de rota para acesso ao empreendimento.
As viagens primrias contribuem tanto para o carregamento das vias quanto para o congestionamento nos
pontos de acesso. As viagens no desviadas no afetam o carregamento da rede, uma vez que esse
trfego j est nas vias, no devendo ser adicionado ao trfego de passagem nas vias adjacentes, e sim
aos movimentos de converso para entrada e sada do empreendimento. As viagens desviadas podem ou
no causar impacto dependendo das condies locais das vias.
A determinao dos percentuais de cada tipo de viagem uma tarefa complexa, uma vez que eles so uma
funo tanto do tipo de uso do solo e da localizao do projeto, quanto do volume e composio do fluxo
que se desloca no seu entorno. Postos de gasolina e lojas de convenincia, por exemplo, possuem uma
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grande quantidade de viagens no desviadas e desviadas, enquanto cinemas, casas de espetculos e
centros esportivos tm uma ampla predominncia de viagens primrias. No entanto, no caso de
empreendimentos residenciais 100% das viagens so primrias.
A etapa de distribuio consiste na determinao dos locais da cidade de onde se originam as viagens com
destino ao empreendimento. Nessa etapa geralmente so usados modelos especficos para cada tipo de
uso do empreendimento. Esses modelos dividem a cidade em zonas e relacionam o nmero de viagens
gerado por cada zona com a distncia ou o tempo de deslocamento entre essa zona e o empreendimento.
Finalmente, a etapa de alocao consiste em definir o itinerrio que ser usado pelas viagens atradas para
entrar e sair do empreendimento. Essa etapa define o carregamento adicional em cada link de via no
entorno do empreendimento que somado ao carregamento existente no ano de implantao do loteamento
caracteriza a situao futura com o empreendimento.
Projeo do crescimento do trfego de passagem
Para estimar o trfego futuro sem o empreendimento, so utilizadas taxas de crescimento para o trfego
atual. A situao futura com projeto a soma da situao sem projeto com a situao com projeto. Com os
dois cenrios de anlise, situao futura sem projeto e com projeto, feita uma comparao dos nveis de
servio do sistema virio e estabelecidos os impactos.
Avaliao das intersees
As intersees foram avaliadas utilizando o mtodo Intersection Capacity Utilization (ICU) 2003, que
baseado na capacidade de trfego utilizada da interseo;
O ICU (Intesection Capacity Utilization ou Capacidade Utilizada da Interseo) um ndice que foi
inicialmente proposto em 1974 no paper "Employing Intersection Capacity Utilization Values to Estimate
Overall Level of Service" (Empregando os valores da Capacidade Utilizada da Interseo para estimar o
Nvel de Servio Geral) de autoria de Robert Crommelin. O mtodo permite avaliar qual o percentual da
capacidade de uma interseo que utilizado para escoar um determinado volume de trfego. Essa
avaliao feita comparando o tempo necessrio para escoar o trfego existente com o trfego escoado
pela interseo em condies de saturao tendo como referncia um tempo de ciclo padronizado.
O ICU foi proposto como uma alternativa ao mtodo HCM que comumente usado na avaliao de
intersees. O HCM (Highway Capacity Manual Manual de Capacidade de Rodovias) um mtodo
desenvolvido pelo Federal Highway Administration (FHWA) rgo do governo dos Estados Unidos. Ele
classifica as intersees semaforizadas em nveis de servio definidos em termos do atraso na interseo,
que perceptvel pelo motorista pelo desconforto e frustrao, pelo aumento no consumo de combustvel e
pelo aumento do tempo de viagem. O atraso experimentado na interseo composto por um conjunto de
fatores que esto associados ao controlador, geometria da interseo, ao trfego e aos incidentes. O
atraso total a diferena entre o tempo de viagem experimentado e o tempo de viagem de referncia, na
ausncia dos atrasos provocados pelo controlador, geometria da via, outros veculos e incidentes. Mais
especificamente, o critrio do nvel de servio para intersees semaforizadas definido em termos do
atraso mdio por veculo em um perodo de anlise que normalmente de 15 minutos.
O ICU2003 a segunda reviso da metodologia de clculo. A primeira reviso foi realizada no final da
dcada de 1990 e incorporou as seguintes melhorias ao mtodo original:
Utilizao dos fluxos de saturao conforme definidos pelo HCM2000;
Incorporao de procedimentos para modelar converses esquerda permitidas e pistas
compartilhadas para seguir em frente e dobrar a esquerda;
Considerao dos tempos mnimos de verde, tempos para pedestres e interferncias de pedestres;
Melhoria na lgica do tratamento de converses a direita, considerando converses livres a direita e
fazes sobrepostas para converso a direita.
Posteriormente, o ICU2003 acrescentou as seguintes modificaes:

Utilizao de volumes horrios no lugar de volumes de 15 minutos;


Novo mtodo para converses esquerda permitidas;
Novo mtodo para avaliar intersees em diamante;
Nova planilha de clculo para avaliar intersees urbanas isoladas.
Mudana nos limites percentuais entre os nveis de servio.
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A Figura 1.1 apresenta uma traduo dos nveis de Servio ICU2003 conforme definidos no Intersection
Capacity Utilization, Evaluation Procedures for Intersections and Interchanges de autoria de David Husch e
John Albeck publicado em 2003.
Tabela 1.1 - Definio dos nveis de servio baseados na capacidade (ICU2003).
Nvel de
Valor calculado
Diagnstico da situao
Servio
do ICU

55%

A interseo no apresenta congestionamento. Um ciclo de 80 segundos ou menos vai atender o


trfego de forma eficiente. Todo o trfego atendido no primeiro ciclo. Flutuaes no trfego,
acidentes e bloqueios de pista so resolvidos sem problemas. A interseo pode acomodar mais
40% de trfego em todos os movimentos.

>55% at 64%

A interseo apresenta muito pouco congestionamento. Quase todo o trfego atendido no


primeiro ciclo. Um tempo de ciclo de 90 segundo ou menos atende o trfego de forma eficiente.
Flutuaes no trfego, acidentes e bloqueios de pista so resolvidos com uma incidncia mnima
de congestionamento. A interseo pode acomodar mais 30% de trfego em todos os movimentos.

>64% at 73%

Pequena incidncia de congestionamento. A maioria do trfego atendida no primeiro ciclo. Um


ciclo de 100 segundos ou menos atende o trfego de forma eficiente. Flutuaes de trfego,
acidentes e bloqueios de pista podem causar algum congestionamento. A interseo pode
acomodar mais 20% de trfego em todos os movimentos.

>73% at 82%

Em situaes normais a interseo no apresenta congestionamento. Grande parte do trfego


atendida no primeiro ciclo. Um ciclo de 110 segundo ou menos atende o trfego de forma eficiente.
Flutuaes de trfego, acidentes e bloqueios de pista podem causar congestionamento. Tempos
de ciclo mal dimensionados podem causar congestionamento. A interseo pode acomodar mais
10% de trfego em todos os movimentos.

>82% at 91%

A interseo est prxima ao limite de congestionamento. Muitos veculos no so atendidos no


primeiro ciclo. Um ciclo de 120 segundos necessrio para atender a todo o trfego. Pequenas
flutuaes de trfego, acidentes e bloqueios de pista podem causar um congestionamento
significativo. Tempos de ciclo mal dimensionados podem causar congestionamento. A interseo
possui menos de 10% de reserva de capacidade.

>91% at 100%

Interseo est no limite da capacidade e provavelmente ocorrem perodos de congestionamento


de 15 a 60 minutos consecutivos. comum a existncia de filas residuais ao final do tempo de
verde. Um tempo de ciclo superior a 120 segundos necessrio para atender todo o trfego.
Pequenas flutuaes no trfego, acidentes e bloqueios de pista podem causar um
congestionamento crescente. Tempos de ciclo mal dimensionados podem causar
congestionamento crescente.

>100% at 109%

A interseo est at 9% acima da capacidade e provavelmente ocorrem perodos de


congestionamento de 60 a 120 minutos consecutivos. A formao de longas filas comum a. Um
tempo de ciclo superior a 120 segundos necessrio para atender todo o trfego. Motoristas
podem escolher rotas alternativas, caso existam, ou reduzir o nmero de viagens na hora do pico.
Os tempos semafricos podem ser ajustados para distribuir a capacidade para os movimentos
prioritrios.

>109%

A interseo est mais de 9% acima da capacidade e provavelmente ocorrem perodos de


congestionamento de 60 a 120 minutos consecutivos. A formao de longas filas comum a. Um
tempo de ciclo superior a 120 segundos necessrio para atender todo o trfego. Motoristas
podem escolher rotas alternativas, caso existam, ou reduzir o nmero de viagens na hora do pico.
Os tempos semafricos podem ser ajustados para distribuir a capacidade para os movimentos
prioritrios.

FONTE: Intersection Capacity Utilization, Evaluation Procedures for Intersections and Interchanges. David Husch and John Albeck,
2003. Observao:Os tempos de ciclo na tabela assumem que a soma dos tempos mnimos de verde de todos os movimentos sejam
inferiores a 70 segundos. A durao do perodo congestionado depende muito da fonte do trfego e da disponibilidade de rotas
alternativas. Se existem rotas alternativas os motoristas podem saber como evitar as intersees congestionadas durante a hora pico e
reduzir o congestionamento.

Embora o ICU possa ser usado para avaliar uma interseo no semaforizada, o nvel de servio obtido
serve apenas como referncia no caso da interseo vir a ser semaforizada.
Maiores informaes sobre os procedimentos de clculo do ICU podem ser obtidas no livro Intersection
Capacity Utilization 2003 de autoria de David Husch e John Albeck.

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Comparao dos mtodos ICU2003 e HCM2000
Enquanto o HCM baseado no atraso mdio dos veculos, o ICU baseado na capacidade utilizada da
interseo. Por ser baseado em atrasos, o HCM fortemente influenciado por parmetros como a
programao semafrica adotada e o fator de progresso dos pelotes. Ajustando cuidadosamente a
programao semafrica e sob condies de progresso adequadas possvel reduzir significativamente os
atrasos mesmo em intersees saturadas. O ICU por outro lado, leva em conta somente o volume de
veculos, os movimentos permitidos e a geometria das aproximaes. Com isso, os resultados obtidos
independem da programao semafrica adotada e do fator de progresso dos pelotes.
O mtodo ICU foi desenvolvido de tal forma que um nvel de servio ICU aceitvel (D ou superior) garanta
que exista um plano de semafrico tal que:

Produza um nvel de servio HCM aceitvel;


Todos os tempos de verde mnimos sejam atendidos;
Todos os movimentos tenham um grau de saturao aceitvel;
Os volumes de todos os movimentos possam ser elevados por um percentual igual reserva de
capacidade da interseo sem que o limite de saturao da interseo seja atingido;

Por outro lado, um nvel de servio HCM aceitvel garante apenas que:

Os atrasos mdios so menores ou iguais aos estimados para aquele LOS;


A maioria do trfego tem graus de saturao (v/c) aceitveis ou tempos de vermelho curtos.

Outra vantagem apontada do ICU sobre o HCM est no efeito da variabilidade das medidas dos parmetros
usados no clculo sobre os resultados. A Tabela 1.2 uma reproduo da Tabela 9.2 do livro Intersection
Capacity Utilization que aponta as incertezas de alguns desses parmetros para valores tpicos.
Tabela 1.2 - Nveis de incerteza tpicos usados na avaliao da capacidade das intersees.
Parmetro
Valor tpico
Incerteza
Percentual
Volume
500
50
10%
Fluxo de saturao
2000
100
5%
Utilizao da faixa
0,9
0,05
6%
Tempo perdido
4
0,5
13%
Fator de converso esquerda
0,3
0,03
10%
Tempo de verde
40
2
5%
Fator de peloto
1
0,3
30%
FONTE: Intersection Capacity Utilization, Education Procedures for Intersections and Interchanges. David Husch and John Albeck,
2003.

Com o mtodo HCM essas incertezas se traduzem, ao final dos clculos, em uma incerteza de 30% para os
valores dos atrasos de uma interseo quando a relao volume sobre capacidade de 0,75. Na mesma
situao, a incerteza sobre o valor do ICU de apenas 11%. Quando a relao volume sobre capacidade
se aproxima de 1,0 (como o caso das intersees analisadas) a incerteza no valor dos atrasos pelo
mtodo HCM da ordem de 55% e a incerteza sobre o valor do ICU permanece no mesmo valor. Outra
causa dessa variabilidade se deve ao fato de que quando a interseo est prxima de sua capacidade
pequenos ajustes nos tempos semafricos possuem grande efeito sobre os atrasos. A Tabela 1.3
apresenta uma comparao entre os dois mtodos de anlise.

10

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas


Tabela 1.3 - Comparao entre o mtodo HCM e o mtodo ICU 2003.
Itens
HCM
Principal medida de desempenho
Atraso mdio dos veculos
Principais usos

Operaes, Planejamento semafrico.

Usos secundrios

Planejamento, Estudos de Impacto,


Estudos Virios.

ICU 2003
Volume dividido pela capacidade
Planejamento, Estudos de Impacto,
Estudos Virios.

Pginas de clculo
8
1
Resposta nica?
No
Sim
Considera tempos de pedestres?
No
Sim
Preciso?
30%
10%
Requer planos de tempo otimizados?
Sim
No
Requer planos semafricos otimizados?
Sim
No
Requer estimativa da operao do
Sim
No
Requer estimativa dos efeitos de
Sim
No
Medida real da mxima capacidade?
No
Sim
Justifica os tempos mnimos de verde?
No
Sim
FONTE: Intersection Capacity Utilization, Education Procedures for Intersections and Interchanges. David Husch and John Albeck,
2003.

Outras anlises
Alm do estudo do sistema virio do entorno realizada uma anlise de micro-acessibilidade ao
empreendimento. So verificados o layout e as capacidades dos estacionamentos, a capacidade e
segurana dos pontos de acesso de veculos e pedestres (incluindo usurios de transporte coletivo) e a
capacidade e qualidade do sistema de transporte coletivo.
Proposio de Medidas Mitigadoras e Compensatrias
A anlise dos impactos observados torna possvel a proposio de um conjunto de medidas com o objetivo
de mitigar ou atenuar os problemas causados pela implantao do empreendimento. Para avaliao dos
impactos, as condies do sistema virio com a implantao das medidas mitigadoras ou compensatrias
so comparadas com as condies com e sem projeto. Nessa fase podem ser avaliadas vrias alternativas
at que sejam atingidos os resultados desejados.

11

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

CARACTERIZAO DO EMPREENDIMENTO

O Empreendimento Rossi Benin Canoas est localizado no municpio de Canoas, na Av. Guilherme Schell,
entre as estaes Ftima e Niteri do Trensurb, na Regio Metropolitana de Porto Alegre (RMPA). O
empreendimento de uso residencial com uma rea pequena rea reservada para uso comercial. A Figura
2.1 apresenta a localizao do empreendimento.

Figura 2.1 Localizao do empreendimento.

A rea total do empreendimento foi dividida em 11 quadras: 9 residenciais, 1 comercial e 1 quadra


destinada a rea verde. A Tabela 2.1 e a Figura 2.2 indicam o nmero de blocos, apartamentos e vagas de
garagem que esto projetados para cada quadra.
Cada quadra residencial ter acessos exclusivos, como indicado na Figura 2.2. A Quadra 04 ter acesso de
pedestres e automveis pela Av. Guilherme Schell. As quadras 01, 05 e 08 tero acessos pela R. Oliveira
Viana. A Quadra 06 ter acessos exclusivamente pela R. Cair. As quadras 03 e 10 tero acessos de
veculos e pedestres pela R. Joo Becker. J as quadras 09 e 07 o acesso ser realizado pela R. Joaquim
Caetano.
A rea reservada ao uso comercial est localizada na Av. Guilherme Schell. Nesse local est em fase de
estudo a implantao de um supermercado com rea de vendas de 600 m. O acesso ao supermercado
tambm ser realizado pela Av. Guilherme Schell.

12

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

Acesso Pedestres
Acesso Veculos

Figura 2.2 Diviso em quadras e acessos do empreendimento.

Tabela 2.1 - Quadro de reas.


Blocos
Quadra 01
16
Quadra 02
Quadra 03
20
Quadra 04
20
Quadra 05
16
Quadra 06
19
Quadra 07
20
Quadra 08
16
Quadra 09
11
Quadra 10
11
Supermercado
Total
149

Uso
320 apartamentos

320 vagas
rea Verde

400 apartamentos
400 apartamentos
320 apartamentos
380 apartamentos
400 apartamentos
320 apartamentos
220 apartamentos
220 apartamentos
600 m de rea de vendas
2.980 apartamentos

13

400 vagas
400 vagas
320 vagas
380 vagas
400 vagas
320 vagas
220 vagas
220 vagas
2.980 vagas

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

3
3.1

AVALIAO DAS CONDIES DE CIRCULAO ATUAL


REA DE INFLUNCIA

A rea de influncia est relacionada aos trechos das vias de acesso que sero mais utilizados pela
demanda gerada. Fazem parte da rea de influncia do empreendimento as vias onde o incremento de
trfego gerado pelo empreendimento utilizar uma parcela significativa da capacidade da via e cujo trfego
atual j consome significativa parte da capacidade viria.
Segundo recomendao do Institute of Transportation Engineers (ITE), a rea de influncia direta do
empreendimento para a avaliao dos impactos de trfego corresponde regio abrangida pelas vias onde
o incremento do trfego gerado pelo empreendimento superior a 100 veculos por hora no sentindo mais
carregado do sistema virio.
Para definio da rea de influncia desse estudo foram realizados levantamentos de campo e identificadas
as principais intersees do entorno, identificadas na Figura 3.1.

Figura 3.1 rea de influncia e intersees de estudo.

14

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

3.1.1 INTERSEO 01: R. MAU X AV. GUILHERME SCHELL


A interseo entre a R. Mau e Av. Guilherme Schell est representada na Figura 3.2. Os movimentos
permitidos esto representados na figura junto s fotos da interseo. Esta interseo semaforizada e
todas as vias so pavimentadas.
A Av. Guilherme Schell possui 2 faixas de trfego por sentido. Os veculos que se aproximam nesta via no
sentido Sul-Norte podem seguir em frente e fazer converso esquerda na R. Mau. No sentido Norte-Sul
permitido seguir em frente e fazer converso direita.
A R. Mau possui 1 faixa de trfego por sentido e os veculos que trafegam no sentido Oeste-Leste podem
fazer converso esquerda e direita. O movimento a direita regulado atravs de um sinal de PARE.

Figura 3.2 Interseo da R. Mau com a Av. Guilherme Schell.

15

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

3.1.2 INTERSEO 02: R. MAU X R. CAIR


A interseo entre a R. Mau e a R. Cair est representada na Figura 3.3. Os movimentos permitidos
esto representados na figura junto s fotos da interseo. Nesta interseo todas as vias so
pavimentadas e no h sinalizao semafrica.
A Rua Cair possui 1 faixa de trfego por sentido e os veculos que se aproximam por esta via no sentido
Norte-Sul podem fazer converso direita ou esquerda.
A Rua Mau possui 1 faixa de trfego por sentido. No sentido Leste-Oeste permitido seguir em frente e
fazer converso direita. No sentido Oeste-Leste o veculo pode seguir em frente e fazer converso
esquerda.

Figura 3.3 Interseo da R. Mau com a R. Cair.

16

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

3.1.3 INTERSEO 03: R. ANA MARIA X R. JOAQUIM CAETANO


A interseo entre a R. Ana Maria e R. Joaquim Caetano est representada na Figura 3.4. Os movimentos
permitidos esto representados na figura junto s fotos da interseo.
As duas vias tm uma faixa por sentido, com estacionamento permitido em ambos os lados. Em qualquer
sentido o veculo pode seguir em frente, fazer converso esquerda e direita As duas so pavimentadas
e a interseo regulada atravs de placa de PARE na R. Joaquim Caetano.
Existem duas paradas de nibus prximas desta interseo, uma na R. Joaquim Caetano e outra na R. Ana
Maria.

Figura 3.4 Interseo da R. Ana Maria com a R. Joaquim Caetano.

17

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

3.1.4 INTERSEO 04: R. ANA MARIA X R. CAIRU


A interseo entre a R. Ana Maria e a R. Cairu est representada na Figura 3.2. Os movimentos permitidos
esto representados na figura junto s fotos da interseo. Nesta interseo, todas as vias so
pavimentadas e no h sinalizao semafrica. A interseo regulada atravs de sinalizao de PARE na
R. Ana Maria.
A R. Ana Maria possui 1 faixa por sentido de trfego e em qualquer sentido o veculo pode seguir em frente,
fazer converso esquerda e direita. O mesmo acontece na R. Cair.
Existem duas paradas de nibus prximas desta interseo, uma na R. Cair e outra na R. Ana Maria. O
estacionamento permitido em ambas as vias.

Figura 3.5 Interseo da R. Ana Maria com a R. Cair.

18

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

3.1.5 INTERSEO 05: R. ANA MARIA X AV. GUILHERME SCHELL


A interseo entre a R. Ana Maria e a Av. Guilherme Schell est representada na Figura 3.6. Os
movimentos permitidos esto representados na figura junto s fotos da interseo. Nesta interseo, todas
as vias so pavimentadas e no h sinalizao semafrica.
A Av. Guilherme Schell possui 2 faixas de trfego por sentido. Os veculos que trafegam no sentido SulNorte podem seguir reto e fazer converso esquerda. No sentido Norte-Sul permitido seguir em frente e
fazer converso direita.
A Rua Ana Maria possui 1 faixa por sentido e permite a quem se aproxima nesta via fazer converso
direita e esquerda na AV. Guilherme Schell.
Existe uma passarela que permite ao pedestre atravessar a Av. Guilherme Schell nessa interseo. Alm
disso, nesse ponto da Av. Guilherme Schell existe uma parada de transporte coletivo.

Figura 3.6 Interseo da R. Ana Maria com a Av Guilherme Schell.

19

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

3.1.6 INTERSEO 6: AV. GUILHERME SCHELL X R. BUTTENBENDER


A interseo da Av. Guilherme Schell com a R. Buttenbender est representada na Figura 3.7. Os
movimentos permitidos esto representados na figura junto s fotos da interseo. Nesta interseo todas
as vias so pavimentadas e no h sinalizao semafrica.
A Av. Guilherme Schell possui 2 faixas de trfego por sentido. Quem trafega por esta avenida no sentido
Sul-Norte pode seguir em frente e fazer converso esquerda. No sentido Norte-Sul permitido seguir em
frente e fazer converso direita. Na Av. Guilherme Schell, prximo a interseo, existe uma parada de
transporte coletivo.
A R. Buttenbender possui 1 faixa de trfego por sentido e os veculos que se aproximam nesta via podem
fazer converso esquerda e direita. Nessa via permitido estacionar em ambos os lados.

Figura 3.7 Interseo da Av Guilherme Schell com a R. Buttenbender.

20

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

3.1.7 INTERSEO 07: R. CAIR X R. BUTTENBENDER


A interseo da R. Cair com a R. Buttenbender est representada na Figura 3.8. Os movimentos
permitidos esto representados na figura junto s fotos da interseo. Nesta interseo todas as vias so
pavimentadas e no h sinalizao semafrica. A interseo est controlada atravs de placas de PARE na
R. Buttenbender.
Ambas as vias possuem 1 faixa por sentido de trfego e permitem, em qualquer sentido, que o veculo faa
converses direita, esquerda e siga em frente.

Figura 3.8 Interseo da R. cair com a R. Buttenbender.

21

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

3.1.8 INTERSEO 08: AV. GUILHERME SCHELL X R. BARTOLOMEU DE GUSMO


A interseo da Av. Guilherme Schell com a R. Bartolomeu de Gusmo est representada na Figura 3.9. Os
movimentos permitidos esto representados na figura junto s fotos da interseo. Nesta interseo todas
as vias so pavimentadas e h sinalizao semafrica. Alm disso, em nenhuma das duas vias permitido
estacionar.
A Av. Guilherme Schell possui 2 faixas de trfego por sentido. No sentido Sul-Norte permitido que o
veculo faa converso esquerda ou siga em frente. No sentido Norte-sul os veculos podem seguir em
frente e fazer a converso direita.
A R. Bartolomeu de Gusmo possui 1 faixa por sentido de trfego. O veculo que se aproxima por esta via
pode fazer a converso esquerda ou direita na Av. Guilherme Schell.
Nessa interseo est localizada a Estao Ftima do Trensurb (na Av. Guilherme Schell). Alm disso,
existem duas paradas de nibus prximas a interseo, localizadas na R. Bartolomeu de Gusmo.

Figura 3.9 Interseo da Av. Guilherme Schell x R. Bartolomeu de Gusmo.

22

Estudo de Impacto de
d Trfego Rossi Beniin Canoas

3.2

SITU
UAO AT
TUAL

As 7 interse
ees analisa
adas atualme
ente possuem os maiore
es fluxos de veculos
v
den
ntro da rea de
d influncia
a
do empreen
ndimento e, por fazerem
m parte das rotas de ac
cesso ao em
mpreendimen
nto, sofrero os maioress
efeitos do acrscimo
a
de
e trfego.
Para determ
minar as co
ondies atu
uais de circu
ulao dos veculos
v
de passeio ne
essas interse
ees foram
m
realizados levantamento
os de campo
o e contagen
ns de veculo
os no dia 22 de
d setembro
o de 2009 (te
era-feira) no
o
mpreendido entre
e
s 06h3
30min e s 09h30min
0
e entre
e
s 17h
h30min e s 20h30min. Os
O intervaloss
horrio com
horrios pe
esquisados fo
oram determ
minados em funo do fluxo
f
de veculos no sisstema virio e do uso e
quantidade de viagens geradas
g
pelo
o Loteamento
o Benin Canoas.
oram agrupa
ados em inte
ervalos de 15
5 minutos e classificadoss segundo as seguintess
Os fluxos de veculos fo
categorias:

p
va
ans e caminh
honetes;
Veculos Leves: automveiss, utilitrios pequenos,
Veculos Mdios: micro-nib
bus, lotao e caminho pequeno;
Veculos Pesad
dos: caminh
es com maiss de dois eix
xos e nibus.

Essa classiificao foi utilizada


u
parra converter os diferente
es tipos de veculos em
m veculos equivalentes,
e
,
estimando-sse, assim, o fluxo nas interseess em Unida
ades de Veculo Padro
o (UVP). A Tabela 3.1
apresenta os
o fatores de
e converso
o utilizados. As motos e motocicleta
as no foram
m includas na
n pesquisa,,
pois no causam impacctos significattivos na operrao de inte
ersees urb
banas.
Tabela 3.1 Fatores
F
de converso para Ve
eculos Equiva
alentes.
Classificao
o
Veculo Leve: automveis, utilitrios pequeno
os, vans e caminhonetes
Veculo Mdio: micro-nibus, lotao e camin
nho pequeno
Veculo Pesad
do: caminhes com
c
mais de dois eixos e nibu
us
Motocicletas e Bicicletas

Fator de equiv
valncia em UV
VP
1,0
1,5
2,0
0,0

Com base nas


n contagens foi possvvel identificarr que a hora de pico da manh ocorrre entre s 07h30min
0
ss
08h30min como
c
pode ser
s visualizad
do na Figura
a 3.10 e o ho
orrio de pico
o da tarde occorre entre s
17h30min
n
s 18h30min como pod
de ser visua
alizado na Figura 3.11. As
A figuras in
ndicam o fluxo total de veculos em
m
e anlise. Ass Figura 3.12
2 e Figura 3.13
3
mostram
m os fluxos o
observados nos
n horrioss
todas as inttersees de
de pico da manh
m
e da tarde, respecctivamente.

Figura 3.10 Definio do horrio


h
de pico
o da manh

23

Estudo de Impacto de
d Trfego Rossi Beniin Canoas

Figura 3.11 Definio do horrio


h
de pico
o da tarde.

A Tabela 3.2 apresenta


a as condi
es atuais de
e operao das
d interse
es no pico da manh e no pico da
a
ndo o mtodo
o ICU e HCM
M. No pico da
a manh ape
enas uma intterseo aprresenta ICU pior
p que C..
tarde segun
J no pico da
d tarde, essse nmero de
e eleva para duas interse
ees.
Considerando o mtodo HCM, no pico da ma
anh trs inttersees ap
presentam n
nvel de serv
vio C e 5
m nvel de se
ervio A. No
N pico da tarde, apena
as a interse
eo entre a R. Mau e a R. Cair

apresentam
apresentam
m nvel de servio diferente do pico da
a manh, pio
orando para F.

Tabela 3.2 - Condies


C
atua
ais de operao
o das interse
es no pico da
a manh e no pico
p
da tarde.
Pico Manh
h

Pico Tarde
T

Inttersees
ICU
I
1
2
3
4
5
6
7
8

R. Mau x Av. Guilherme


e Schell
R. Mau
M
x R. Cairu
u
R. Ana Mariia x R. Joaquim Caetano
R. Ana Maria x R. Ca
airu
R. Ana Maria x Av. Guilherm
me Schell
Av. Guilherme
e Schell x R. Buttembender
R. Cairu
u x R. Buttembe
ender
Av. Guilherme Schell x R. Bartolom
meu de Gusmo
o

48%
%
57%
%
13%
%
24%
%
54%
%
56%
%
21%
%
76%
%

24

HCM
A
B
A
A
A
B
A
D

22
2,4
20
0,5
2
2,7
3
3
3,7
6
6,8
2
2,4
34
4,4

ICU
C
C
A
A
A
A
A
C

84%
63%
15%
31%
51%
46%
24%
80%

HCM
E
B
A
A
A
A
A
D

25
177,6
2,6
6,4
6,4
4,9
2,6
28,1

C
F
A
A
A
A
A
C

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

Figura 3.12 Fluxos de veculos observados nas intersees de estudo na hora pico da manh.

25

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

Figura 3.13 Fluxos de veculos observados nas intersees de estudo na hora pico da tarde.

26

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

4
4.1

PREVISO DA DEMANDA FUTURA


VIAGENS GERADAS PELO EMPREENDIMENTO

Como o empreendimento composto por dois usos (residencial e comercial) a gerao de viagens foi
dividida em duas partes. Primeiro ser apresentada a gerao para as quadras destinadas ao uso
residencial e depois a gerao somente para o supermercado.

4.1.1 VIAGENS GERADAS PELA REA RESIDENCIAL


A quantidade de viagens geradas pela rea residencial foi estimada usando as taxas de gerao de viagens
por domiclio obtidas na pesquisa de entrevistas domiciliares realizada no municpio de Porto Alegre em
2003 (EDOM2003). Apesar da EDOM 2003 ter sido realizada apenas no municpio de Porto Alegre ela foi
utilizada no lugar da pesquisa EDOM de 1997 (que contemplou toda a Regio Metropolitana) por apresentar
taxas de gerao de viagens mais atualizadas e compatveis com o incremento no uso dos veculos
particulares observados nos ltimos anos.
Para estimativa das taxas de gerao de viagens, os domiclios foram agregados em categorias segundo 3
variveis: quantidade de moradores (3 nveis), propriedade de automveis (2 nveis) e renda do chefe de
famlia (6 nveis). A Tabela 4.1 apresenta as taxas de gerao de viagens para cada categoria.
Tabela 4.1 Taxa de gerao de viagens da EDOM 2003.
Domiclios
Pessoas
Autos
Faixa de Renda
Expandidos
Sem renda
2.672
At 2 SM
7.438
2 SM a 6 SM
34.402
Com
6 SM a 12 SM
24.537
12 SM a 20 SM
7.913
Acima de 20 SM
3.474
1 ou 2
Sem renda
4.354
At 2 SM
41.926
2 SM a 6 SM
55.749
Sem
6 SM a 12 SM
15.694
12 SM a 20 SM
1.866
Acima de 20 SM
627
Sem renda
10.190
At 2 SM
21.286
2 SM a 6 SM
88.801
Com
6 SM a 12 SM
54.881
12 SM a 20 SM
19.484
Acima de 20 SM
7.436
3 ou 4
Sem renda
5.211
At 2 SM
56.915
2 SM a 6 SM
62.028
Sem
6 SM a 12 SM
10.908
12 SM a 20 SM
1.787
Acima de 20 SM
589
Sem renda
4.464
At 2 SM
11.124
2 SM a 6 SM
34.404
Com
6 SM a 12 SM
19.392
12 SM a 20 SM
7.340
Acima de 20 SM
3.276
5 ou mais
Sem renda
2.317
At 2 SM
33.293
2 SM a 6 SM
27.384
Sem
6 SM a 12 SM
3.799
12 SM a 20 SM
574
Acima de 20 SM
343

Condutor de
automvel
1,70
1,24
1,68
2,23
2,67
2,77
0,18
0,03
0,06
0,21
0,43
1,01
1,74
1,02
1,38
2,02
2,70
3,65
0,15
0,02
0,12
0,27
0,64
1,64
1,58
0,87
1,17
1,94
3,19
3,99
0,01
0,03
0,04
0,22
2,20
0,00

Passageiro de
automvel
0,32
0,32
0,43
0,39
0,53
0,42
0,08
0,16
0,27
0,21
0,42
0,00
0,49
0,48
0,66
0,85
1,05
1,42
0,17
0,15
0,29
0,23
0,17
1,50
0,86
0,44
0,64
1,18
1,53
1,20
0,00
0,16
0,31
0,29
0,22
1,05

Coletivo

Outros

Total

0,82
0,93
0,85
0,71
0,54
0,56
1,42
1,33
1,45
1,36
1,53
1,38
1,08
1,31
1,26
1,05
0,87
0,69
1,58
1,75
1,97
1,88
1,51
1,30
1,55
2,02
1,85
1,29
1,12
1,10
1,79
2,09
2,33
2,20
2,45
1,62

0,31
0,35
0,39
0,40
0,40
0,37
0,84
0,85
0,74
0,82
0,57
0,76
0,63
1,00
0,75
0,65
0,65
0,54
1,51
1,47
1,22
1,43
1,45
0,84
0,82
1,58
1,14
0,86
0,61
0,69
2,62
2,41
2,06
1,62
0,44
1,74

3,15
2,85
3,34
3,73
4,13
4,12
2,53
2,36
2,52
2,60
2,95
3,15
3,94
3,80
4,05
4,56
5,26
6,30
3,40
3,39
3,59
3,81
3,78
5,28
4,81
4,92
4,80
5,27
6,44
6,99
4,42
4,70
4,75
4,33
5,30
4,40

Em funo da localizao e das caractersticas do empreendimento foi considerado que os domiclios tero
renda entre 2 e 6 salrios mnimos, com automvel e no mximo 4 moradores. Com base nessas
caractersticas foi possvel estimar uma taxa de viagens especfica para o empreendimento. As categorias
27

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas


consideradas nesse estudo esto destacadas na Tabela 4.1. A taxa de viagens adotada foi de 1,46 para
automveis e 2,16 para transporte coletivo, que a mdia ponderada dos estratos considerados. A
quantidade diria de viagens foi calculada usando a equao a seguir:
V = TV * DOM

Onde:
V = Nmero de viagens produzidas diariamente;
TV = Taxa de Viagens;
DOM = Nmero de unidades residenciais (domiclios).

Da equao acima se pode verificar que os 2.980 domiclios devero produzir 4.350 viagens dirias em
automvel e 6.435 em transporte coletivo, como indicado na Tabela 4.3.
A distribuio das viagens ao longo do dia tambm foi obtida da EDOM 2003. A Tabela 4.2 apresenta a
distribuio das viagens realizadas por condutores de automvel com origem ou destino nos domiclios. Os
horrios das 07:00 s 08:00 e das 18:00 s 19:00 destacados em negrito representam os picos da manh e
tarde.
Tabela 4.2 Distribuio temporal das viagens da EDOM 2003.
Faixa Horria
00:00 01:00
01:00 02:00
02:00 03:00
03:00 04:00
04:00 05:00
05:00 06:00
06:00 07:00
07:00 08:00
08:00 09:00
09:00 10:00
10:00 11:00
11:00 12:00
12:00 -13:00
13:00 14:00
14:00 15:00
15:00 16:00
16:00 17:00
17:00 18:00
18:00 19:00
19:00 20:00
20:00 21:00
21:00 22:00
22:00 23:00
23:00 00:00
Total

% das viagens dirias


Chegando
0,12%
0,11%
0,04%
0,05%
0,04%
0,03%
0,20%
1,01%
0,45%
0,37%
0,99%
2,66%
4,48%
1,61%
1,38%
1,39%
2,69%
6,78%
9,23%
5,81%
3,48%
1,85%
3,52%
1,74%
50,00%

Saindo
0,02%
0,00%
0,00%
0,02%
0,12%
0,41%
2,27%
11,38%
9,28%
3,77%
1,89%
1,36%
1,84%
4,61%
2,49%
1,31%
1,07%
1,92%
2,07%
2,01%
1,17%
0,53%
0,32%
0,16%
50,00%

Conhecendo o total de viagens produzidas diariamente e a distribuio dessas viagens ao longo do dia,
possvel estimar o nmero de viagens que chegam/saem do empreendimento, nos horrios mais crticos. A
Tabela 4.3 apresenta a quantidade de viagens dirias geradas pelo empreendimento e para o pico da
manh e da tarde.

28

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas


Tabela 4.3 - Viagens geradas pela rea residencial.
Modo

Automvel

Transporte Coletivo

Uso

Residencial

Modelo

EDOM 2003

Varivel

Domiclios

Valor da varivel

2.980

Taxa de viagens/Dia

1,46*DOM

2,16*DOM

Viagens Novas

100%

100%

Viagens Dirias

4.350
Entrando

Hora pico da manh

45

65
11,38%

Saindo

495

Total

730

540

795
9,2%

Entrando
Hora pico da tarde

6.435
1,01%

400

595
2,1%

Saindo

Total
*Valores arredondados para mltiplos de 5.

90

135

490

730

4.1.2 VIAGENS ATRADAS PELO SUPERMERCADO


O nmero de viagens geradas pelo supermercado foi estimado com base no modelo indicado pela
Companhia de Engenharia de Trfego de So Paulo (CET) para Supermercados apresentado pelo Manual
de Procedimentos para o Tratamento de Plos Geradores de Trfego do DENATRAN. Esse modelo
relaciona a rea Comercial com o nmero mdio de viagens geradas, conforme a equao matemtica
abaixo:
V = 0,4 * ACo +600

Onde:
V = Nmero mdio de viagens atradas.
ACo = rea Comercial em m.

Por falta de dados recomendados pela CET, os fatores de pico utilizados nesse estudo foram estimados
com base em uma pesquisa em supermercados do municpio de Porto Alegre. Os dados obtidos nesse
estudo foram:

Pico da manh: 1,70% (1,02% entrando e 0,68% saindo);


Pico da tarde: 8,58% (4,34% entrando e 4,24% saindo).

Com base nesses dados o empreendimento dever atrair 840 viagens dirias. No pico da manh so
previstas aproximadamente 15 viagens, dessas 10 entrando e 5 saindo do empreendimento. J no pico da
tarde so estimadas 70 viagens, dessas 35 entrando e 35 saindo. Os valores da gerao esto
apresentados na Tabela 4.4.

29

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas


Tabela 4.4 - Viagens atradas pelo supermercado.
Uso
Modelo
Varivel
Valor da Varivel
Taxa Viagens
Viagens dia*
Viagens Novas**

Supermercado
CET
rea Comercial
600
0,4 * rea Comercial + 600
720
86%
1,02%
5
0,68%
5
10
4,34%
30
4,24%
30
60

Entrando*
Pico Manh

Saindo*
Total*
Entrando*

Pico Tarde

Saindo*

Total*
*Valores arredondados para mltiplos de 5.
**Percentual indicado para viagens primrias e desviadas por Portugal e Goldner, 2003.

4.1.3 RESUMO DA ETAPA DE GERAO DE VIAGENS


Considerando os dois usos do empreendimento, sero geradas/atradas 5.190 viagens em automvel
diariamente para a zona do estudo, como apresenta a Tabela 4.5. Para o pico da manh so estimadas 555
viagens, 500 saindo e 55 chegando. Para o pico da tarde so estimadas 560 viagens, 435 chegando e 125
saindo.
Tabela 4.5 - Viagens geradas/atradas pelo empreendimento.
Uso
Residencial
Modelo
EDOM 2003
Varivel
Domiclios
Valor da varivel
2980
Taxa de viagens/Dia
1,46*DOM
Viagens Novas
100%
Viagens Dirias
4.350
1,01%
Entrando
45
Hora pico da manh
11,38%
Saindo
495
Total
540
9,23%
Entrando
400
Hora pico da tarde
2,07%
Saindo
90
Total
490
*Valores arredondados para mltiplos de 5

4.2

Supermercado
CET
rea Comercial
600
0,4 * rea Comercial + 600
86%
720
1,02%
5
0,68%
5
10
4,34%
30
4,24%
30
60

Total
5.190
55
500
550
435
125
550

DISTRIBUIO ESPACIAL DAS VIAGENS

Para distribuir as viagens de automvel geradas pelo empreendimento, foram utilizados os dados da EDOM
de 1997. Essa pesquisa foi a ltima realizada para toda a Regio Metropolitana de Porto Alegre (RMPA).
Como o empreendimento desse estudo esta formado por dois usos distintos (residencial e comercial) o
zoneamento adotado para distribuir as viagens para cada uso foi distinto.
Para a distribuio das viagens residncias foram utilizadas as zonas de trfego do municpio de Canoas e
da Zona Norte de Porto Alegre, como indica a Figura 4.1. Foram consideradas 39 zonas de trfego. A zona
na qual est localizado o empreendimento no foi considerada para a distribuio de viagens, uma vez que
pela proximidade ao empreendimento dever atrair um elevado nmero de deslocamentos a p.

30

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

Figura 4.1 Zoneamento adotado para a distribuio das viagens geradas pelo uso residencial.

Para a distribuio das viagens atradas pelo supermercado foram consideradas somente as zonas do
municpio de Canoas, representadas na Figura 4.2. Da mesma forma que para a distribuio das viagens
dos edifcios residncias, a zona de trfego na qual est localizado o empreendimento no foi considerada
para a distribuio de viagens do supermercado, que devero ser realizadas a p.

31

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

Figura 4.2 Zoneamento adotado para a distribuio das viagens atradas pelo supermercado.

A distribuio das viagens geradas ou atradas pelo empreendimento entre as zonas de trfego foi realizada
atravs de um modelo exponencial negativo. Nesse tipo de modelo, a probabilidade de um deslocamento
com destino ou origem no empreendimento ter origem ou destino em uma zona de trfego diretamente
proporcional quantidade de viagens produzidas ou atradas por essa zona e decresce exponencialmente
com o aumento do tempo de viagem entre a zona e o empreendimento.
A quantidade de viagens produzidas ou atradas pelo empreendimento com destino ou origem em cada
zona calculada pela frmula abaixo. Para as viagens geradas pela rea residencial do empreendimento
foram utilizados os dados de atrao das zonas da EDOM para o clculo do nmero de viagens atradas por
cada zona. Para as viagens atradas pelo supermercado foram utilizados os dados de produo das zonas
da EDOM para o clculo do nmero de viagens produzidas por cada zona.

vi = V

Ai e ct i

vi = V

Pi e cti
i =1

Pi e ct i
n

P e
i =1

c t i

ou
Onde:

vi = Viagens da zona i geradas/atradas pelo empreendimento;


32

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

V = Total de viagens geradas/atradas pelo empreendimento;


A = Atrao da zona;
P = Produo da zona;

c = Parmetro da funo de impedncia;


ti = Tempo de deslocamento entre a zona e o empreendimento ou entre o empreendimento e a
zona.
O parmetro da funo de impedncia c foi obtido com base na matriz de origem e destino da EDOM de
2003. Os valores estimados de c para viagens por motivo esto apresentados na Tabela 4.6. Para esse
estudo foi utilizado o valor de 0,3892.
Tabela 4.6 Valor do parmetro c.

4.3

Motivo

Trabalho / Estudo

0,2746

Outros

0,3892

DIVISO MODAL

Os modelos de gerao utilizados nesse estudo estimam diretamente a demanda de automveis e


transporte coletivo. Por isso, a etapa de Diviso Modal no foi realizada nesse estudo.

4.4

ALOCAO DAS VIAGENS

A etapa de alocao de viagens teve como objetivo identificar os caminhos utilizados para acesso ao
empreendimento das viagens atradas por cada zona de trfego. A alocao foi realizada respeitando as
regras de circulao e velocidade das vias existentes na regio, utilizando o software TransCad.
A Figura 4.3 representa a alocao dos veculos gerados/atrados pelo empreendimento para o pico da
manh, e a Figura 4.4 representa o pico da tarde.

33

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

Figura 4.3 Alocao das viagens geradas pelo empreendimento na hora pico da manh.

34

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

Figura 4.4 Alocao das viagens geradas pelo empreendimento na hora pico da tarde.

35

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

4.5

SITUAO FUTURA

A situao futura foi avaliada acrescentando o trfego gerado pelo empreendimento ao sistema virio dentro
da rea de estudo, conforme detalhado na etapa de alocao. Como horizonte de projeto, foi estipulado o
ano de 2019. Para a projeo de trfego de passagem (que no tem origem ou destino no empreendimento)
foi considerado um crescimento percentual uniforme de 1,5% ao ano. Esta taxa de crescimento tem o
mesmo valor da taxa definida pela Empresa Pblica de Transporte e Circulao (EPTC) para a projeo de
trfego nos estudos de impacto realizados no municpio de Porto Alegre. Considerou-se que o crescimento
de trfego no municpio de Canoas ser semelhante ao previsto pela EPTC para Porto Alegre. Em 10 anos
esperado um crescimento aproximado de 16% no trfego de passagem.
A Figura 4.5 representa o fluxo de veculos esperado nas intersees da rea de estudo em 2019 no pico
da manh e a Figura 4.6 representa o fluxo para o pico da tarde.

36

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

Figura 4.5 Fluxos previstos nas intersees em 2019 no pico da manh sem projeto.

37

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

Figura 4.6 Fluxos previstos nas intersees em 2019 no pico da tarde sem projeto.

38

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

4.6

COMPARAO DOS NIVEIS DE SERVIO DAS INTERSEES

Para identificar o impacto causado ao trfego pela implantao do empreendimento, foram avaliados 4
cenrios distintos:

Situao atual: representa a rede viria existente atual levando-se em considerao os fluxos de
veculos e as caractersticas fsicas e operacionais levantadas no ano de 2009;

Situao atual com projeto: representa a rede viria existente atual levando-se em considerao os
fluxos de veculos e as caractersticas fsicas e operacionais levantadas no ano de 2009 e
acrescentando-se os fluxos de veculos que sero atrados quando o empreendimento for implantado;

Situao futura sem projeto: representa a situao da rede viria 10 anos aps a implantao do
empreendimento (2019) considerando a projeo dos fluxos de veculos para essa data e incorporao
das modificaes nas caractersticas fsicas e operacionais previstas;

Situao futura com projeto: representa a situao da rede viria 10 anos aps a implantao do
empreendimento acrescentando-se os fluxos de veculos que sero atrados quando o empreendimento
for implantado.

A rede viria representada nos cenrios corresponde rea de influncia do empreendimento. A Figura 4.7
e a Figura 4.8 apresentam os fluxos previstos para a situao atual com projeto nos picos da manh e a
tarde, respectivamente. J a Figura 4.9 e a Figura 4.10 apresentam os fluxos previstos para a situao
futura com projeto nos picos da manh e da tarde, respectivamente.

39

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

Figura 4.7 Fluxos previstos nas intersees em 2009 com o empreendimento na hora pico da manh.

40

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

Figura 4.8 Fluxos previstos nas intersees em 2009 com o empreendimento na hora pico da tarde.

41

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

Figura 4.9 Fluxos previstos nas intersees em 2019 com o empreendimento na hora pico da manh.

42

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

Figura 4.10 Fluxos previstos nas intersees em 2019 com o empreendimento na hora pico da tarde.

43

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

Os impactos foram classificados segundo critrios adotados no Estado da Califrnia, que o principal
estado americano a utilizar o ICU como medida de desempenho de intersees, onde so considerados
impactos significativos:

Variaes no ICU iguais ou superiores a 0,01 quando a interseo opera em nveis de servio E, F,
G e H na situao sem projeto;

Variaes no ICU iguais ou superiores a 0,02 quando a interseo opera em nveis de servio D na
situao sem projeto;

Variaes no ICU iguais ou superiores a 0,04 quando a interseo opera em nveis de servio C na
situao sem projeto;

ICU na situao com projeto superior a 0,68 quando a interseo opera em nveis de servio A ou B
na situao sem projeto.

Variaes no ICU inferiores aos valores de referncia so consideradas insignificantes e, portanto, no


precisam ser mitigadas ou compensadas. Com base nesses critrios, quanto menor a capacidade
disponvel, menor a quantidade mnima de capacidade consumida pelo empreendimento para que o
impacto causado por ele seja considerado significativo na interseo.
As Tabela 4.7 e Tabela 4.8 mostram a comparao do nvel de servio das intersees de estudo nos
diferentes cenrios de anlise.
Tabela 4.7 Comparao do nvel de servio ICU das intersees no pico da manh.
Intersees

R. Mau x Av. Guilherme Schell

R. Mau x R. Cairu

R. Ana Maria x R. Joaquim


Caetano

R. Ana Maria x R. Cairu

R. Ana Maria x Av. Guilherme


Schell

Av. Guilherme Schell x R.


Buttembender

R. Cairu x R. Buttembender

Av. Guilherme Schell x R.


Bartolomeu de Gusmo

09 Sem
Projeto

09 Com
Projeto

Variao

19 Sem
Projeto

19 Com
Projeto

Variao

48%

50%

-0,02

54%

56%

-0,02

No significativo

No
significativo

57%

61%

-0,05

65%

69%

-0,04

No significativo

Significativo

13%

13%

-0,00

14%

14%

-0,00

No significativo

No
significativo

24%

26%

-0,02

26%

29%

-0,02

No significativo

No
significativo

54%

57%

-0,03

61%

65%

-0,03

No significativo

No
significativo

56%

63%

-0,07

63%

70%

-0,08

No significativo

Significativo

21%

38%

-0,16

24%

40%

-0,16

No significativo

No
significativo

76%

87%

-0,11

88%

98%

-0,10

Significativo

Significativo

44

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

Tabela 4.8 Comparao do nvel de servio ICU das intersees no pico da tarde.
Intersees

09 Sem
Projeto

09 Com
Projeto

Variao

19 Sem
Projeto

19 Com
Projeto

Variao

84%

88%

-0,04

96%

100%

-0,04

Significativo

Significativo

63%

68%

-0,05

71%

76%

-0,05

Significativo

Significativo

15%

16%

-0,01

15%

17%

-0,02

No significativo

No Significativo

31%

37%

-0,06

35%

41%

-0,06

No significativo

No Significativo

R. Mu x Av. Guilherme Schell

R. Mau x R. Cairu

R. Ana Maria x R. Joaquim


Caetano

R. Ana Maria x R. Cairu


R. Ana Maria x Av. Guilherme
Schell

51%

66%

-0,16

57%

75%

-0,18

No significativo

Significativo

Av. Guilherme Schell x R.


Buttembender

46%

62%

-0,16

52%

68%

-0,16

No significativo

Significativo

R. Cairu x R. Buttembender

24%

35%

-0,11

26%

38%

-0,11

No significativo

No Significativo

Av. Guilherme Schell x R.


Bartolomeu de Gusmo

80%

82%

-0,02

92%

94%

-0,02

Significativo

Significativo

Tabela 4.9 Comparao do nvel de servio HCM das intersees no pico da manh.
Intersees
1

R. Mu x Av. Guilherme Schell

R. Mau x R. Cairu

R. Ana Maria x R. Joaquim Caetano

R. Ana Maria x R. Cairu

R. Ana Maria x Av. Guilherme Schell

Av. Guilherme Schell x R.


Buttembender

R. Cairu x R. Buttembender

Av. Guilherme Schell x R. Bartolomeu


de Gusmo

09 Sem
Projeto

09 Com
Projeto

Variao

19 Sem
Projeto

19 Com
Projeto

Variao

22,40

23,60

-1,20

20,00

19,60

0,40

No Significativo

No Significativo

20,50

82,20

-61,70

186,60

323,00

-136,40

Significativo

Significativo

2,70

3,60

-0,90

2,70

3,70

-1,00

No Significativo

No Significativo

3,00

3,00

0,00

3,20

3,10

0,10

No Significativo

No Significativo

3,70

3,80

-0,10

4,10

4,40

-0,30

No Significativo

No Significativo

6,80

9,20

-2,40

7,50

9,10

-1,60

No Significativo

No Significativo

2,40

3,60

-1,20

2,60

4,20

-1,60

No Significativo

No Significativo

34,40

73,30

-38,90

83,10

250,00

-166,90

Significativo

Significativo

45

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas


Tabela 4.10 Comparao do nvel de servio HCM das intersees no pico da tarde.
Intersees
1

R. Mu x Av. Guilherme Schell

R. Mau x R. Cairu

R. Ana Maria x R. Joaquim Caetano

R. Ana Maria x R. Cairu

R. Ana Maria x Av. Guilherme Schell

Av. Guilherme Schell x R.


Buttembender

R. Cairu x R. Buttembender

Av. Guilherme Schell x R. Bartolomeu


de Gusmo

09 Sem
Projeto

09 Com
Projeto

Variao

19 Sem
Projeto

19 Com
Projeto

Variao

25,00

25,40

-0,40

24,00

26,00

-2,00

No Significativo

No Significativo

177,60

338,40

-160,80

493,00

575,00

-82,00

Significativo

Significativo

2,60

3,70

-1,10

2,90

3,90

-1,00

No Significativo

No Significativo

6,40

7,10

-0,70

6,00

6,50

-0,50

No Significativo

No Significativo

6,40

6,30

0,10

6,90

6,60

0,30

No Significativo

No Significativo

4,90

6,10

-1,20

5,50

6,30

-0,80

No Significativo

No Significativo

2,60

3,80

-1,20

2,90

3,70

-0,80

No Significativo

No Significativo

28,10

50,20

-22,10

33,00

134,00

-101,00

Significativo

Significativo

No pico da manh, segundo o mtodo ICU, existe impacto significativo em 3 intersees, entretanto apenas
a interseo entre a Av. Guilherme Schell e a R. Bartolomeu Gusmo opera com um nvel de servio pior
que C. No pico da tarde, 4 das intersees da rea de estudo passam a operar com nvel de servio pior
que C em 2019 com o empreendimento.
Considerando o mtodo HCM, tanto no pico da manh, como no pico da tarde, existe impacto significativo
apenas em 2 das intersees analisadas. A interseo entre a R. Mau e a R. Cairu j opera com atrasos
elevados na situao atual sem o projeto, por isso, mesmo com o baixo nmero de viagens geradas pelo
empreendimento que so adicionadas a essa interseo existe impacto.

46

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

AVALIAO DAS CONDIES DE ACESSO E ESTACIONAMENTO

Cada quadra do empreendimento tem acesso exclusivo, conforme pode ser observado na Figura 5.1. As
quadras 1, 5 e 8 tero acessos pela R. Oliveira Viana. A Quadra 6 ter acessos pela R. Cair. As quadras 3
e 10 tero acessos de veculos e pedestres pela R. Joo Becker. As quadras 9 e 7 o acesso ser realizado
pela R. Joaquim Caetano. A Quadra 04 ter acesso de pedestres e automveis pela Av. Guilherme Schell.
O acesso ao supermercado ainda no est definido, mas ser realizado pela Av. Guilherme Schell.

Acesso Veculos

Figura 5.1 Acessos ao empreendimento.

Como a maior parte dos acessos ocorre em vias com baixo fluxo de veculos no sero criados conflitos
significativos para acessar o empreendimento. Apenas o acesso a quadra 4 e do supermercado esto
projetados na Av. Guilherme Schell, onde o fluxo de passagem elevado. Nesse local, aps a definio do
acesso ao supermercado, uma analise dever ser realizada para minimizar os conflitos entre o fluxo de
passagem e os acessos ao empreendimento.
O Plano Diretor Urbano Ambiental de Canoas (PDUA) define a quantidade de vagas de estacionamento
necessrias em um empreendimento, segundo seu uso. Para o uso residencial (Residncia Multifamiliar ou
Coletiva em terrenos com testada superior a 12 metros) exigido no mnimo 1 vaga para cada 75 m de
rea Computvel e no mximo permitido 2 vagas para cada unidade.
A Tabela 5.1 compara o nmero mnimo de vagas exigidas e o nmero mximo permitido com as
projetadas. Em todas as quadras, o projeto atende as especificaes do plano, disponibilizando uma vaga

47

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas


por apartamento. Sendo assim, no existe problema de dimensionamento de vagas em nenhuma das
quadras do empreendimento Rossi Benin Canoas.
Tabela 5.1 Padro de guarda de veculos do municpio de Canoas para empreendimentos residenciais.

Quadra 01
Quadra 03
Quadra 04
Quadra 05
Quadra 06
Quadra 07
Quadra 08
Quadra 09
Quadra 10

Nmero de
Apartamentos
320
400
400
320
380
400
320
220
220

rea Computvel
Total
15.808
20.251
28.090
15.808
21.040
21.040
16.000
12.795
12.335

Nmero Mnimo de
Vagas
211
270
375
211
281
281
213
171
164

Nmero Mximo de
Vagas
640
800
800
640
760
800
640
440
440

Nmero de Vagas
Projetadas
320
400
400
320
380
400
320
220
220

A Tabela 5.2 apresenta a quantidade de vagas para supermercados. Como o supermercado ainda est em
fase de projeto, e no se tem a rea computvel exata definida, no possvel indicar o nmero de vagas
que sero necessrias, mas elas devero estar de acordo com as exigncias da tabela abaixo.
Tabela 5.2 Padro de guarda de veculos do municpio de Canoas para supermercados.
Critrio do PDUA

Vagas Mnimas

At 250 m de ACP
At 750 m de ACP

Facultativo
1 vaga/75 m de

Acima de 750 m de
ACP

1 vaga/25 m de
ACP

*ACP: rea Computvel.

Vagas para Carga e Descarga

De 750 m a 2500 m de ACP: 2 vagas


De 5000 m a 10000 m de ACP: 3 vagas
Acima de 10000 m de ACP: 4 vagas

Ala para Embarque e Desembarque


e Taxi

Ala obrigatria e previso de ponto de


taxi

O Cdigo de Obras do municpio de Canoas atravs da lei municipal nmero 3.979 determina os seguintes
parmetros para garagens particulares coletivas:
Art. 227 - As edificaes destinadas a garagens particulares coletivas, alm das disposies do presente
Cdigo, devero:
I - ter vos de entrada com largura mnima de 2,30m e no mnimo 2 vos quando comportar mais de 50
carros;
II - ter os locais de estacionamento (box), para cada carro, com largura mnima de 2,40m, comprimento
mnimo de 4,80m e rea mnima de 12,00m.
1 - Os locais de estacionamento (box) para cada carro, a disposio dos pilares na estrutura e a
circulao prevista, devero permitir a entrada e a sada independente para cada veculo.
2 - No sero permitidas quaisquer instalaes de abastecimento ou reparos em garagens particulares
coletivas.
3 - O corredor de circulao dever ter largura mnima de 3,00m, 3,50m, 4,00 ou 5,00m, quando os locais
de estacionamento formarem em relao aos mesmos, ngulos at 30, 45, 60 ou 90, respectivamente.
Apenas a quadra 04 atende todas as especificaes do Cdigo de Obras de Canoas, com vagas projetadas
com 5 metros de comprimento e 2,40 metros de largura, e vias de circulao com 5 metros de largura. Nas
demais quadras do empreendimento, as vagas esto projetadas com 2,40 metros de largura e 4,60 metros
de comprimento, quando o mnimo deve ser 4,80 metros. As vias de circulao esto projetadas com 6
metros de largura, o que atende as especificaes. As vagas e a circulao do estacionamento do
supermercado no foram analisadas, uma vez que o projeto ainda no foi detalhado.

48

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

AVALIAO DA INFRAESTRUTURA PARA PEDESTRES

Na maior parte das intersees de estudo existem faixas para a travessia segura de pedestres, mas todas
elas se encontram em ms condies, como mostram as fotos da Figura 6.1. Na maior parte das
intersees tambm no existem rebaixos no meio fio para permitir a acessibilidade de portadores de
necessidades especiais (PNE).

Av. Guilherme Schell x R. Buttembender

R. Cairu x R. Buttembender

Av. Guilherme Schell x R. Ana Maria

R. Ana Maria x R. Cair

Figura 6.1 Condies das faixas de segurana existentes da rea de estudo.

Na interseo entre a Av. Guilherme Schell e a R. Ana Maria existe uma passarela para a travessia de
pedestres que cruza a Linha 1 do Trensurb e a Av. Guilherme Schell, como mostra a Figura 6.2.

Figura 6.2 Infraestrutura para pedestre na interseo da Av. Guilherme Schell com a R. Ana Maria.

49

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

AVALIAO DOS SERVIOS DE TRANSPORTE COLETIVO

O sistema atual de transporte coletivo que atende o entorno do empreendimento est formado por 2 linhas
de nibus e 1 de Amarelinho (transporte seletivo), representadas na Figura 7.1, Figura 7.2 e Figura 7.3.
Alm disso, o empreendimento est prximo a Linha 1 do Trensurb, entre as estaes Ftima e Niteri, e
das paradas das linhas metropolitanas que passam pela Av. Guilherme Schell.
A Tabela 7.1 indica o nmero de viagens por faixa horria para dias teis para as duas linhas de nibus que
atendem ao empreendimento. A frequncia de ambas alta nos dois sentidos em que operam. A linha de
Amarelinho tem headway de 30 minutos, com a primeira viagem saindo do Canoas Shopping as 06:40.
Esse servio prestado at as 20:00 de Segundas as Sbados.
Com base nessas informaes, disponibilizadas pela prefeitura de Canoas, possvel verificar que a zona
do empreendimento est bem atendida pelo transporte coletivo.
Tabela 7.1 Linhas de transporte coletivo que atendem ao empreendimento.
Linha
Sentido
00:00 - 06:00
06:00 - 07:00
07:00 - 08:00
08:00 - 09:00
09:00 - 10:00
10:00 - 11:00
11:00 - 12:00
12:00 - 13:00
13:00 - 14:00
14:00 - 15:00
15:00 - 16:00
16:00 - 17:00
17:00 - 18:00
18:00 - 19:00
19:00 - 20:00
20:00 - 21:00
21:00 - 22:00
22:00 - 23:00
23:00 - 00:00
Total por Dia

Ftima
Bairro-Centro
2
1
3
2
3
2
2
3
2
3
2
2
3
3
1
2
2
1
0
39

Rio Branco
Centro-Bairro
0
2
2
3
2
3
2
2
3
2
2
3
2
3
2
1
2
3
0
39

50

Bairro-Centro
6
5
6
5
5
6
5
7
6
7
5
5
6
6
6
3
3
3
1
96

Centro-Bairro
5
4
6
5
6
4
5
5
6
5
5
4
6
5
5
4
3
3
1
87

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

Figura 7.1 Linha de transporte seletivo (Amarelinho).

51

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

Figura 7.2 Linha de nibus Ftima.

52

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

Figura 7.3 Linha de nibus Rio Branco.

53

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

IMPACTOS

A Tabela 8.1 indica os impactos negativos sobre as condies de circulao e acessibilidade decorrentes da
implantao do empreendimento. A tabela tambm indica as medidas sugeridas para mitigar ou compensar
os efeitos desses impactos cujo detalhamento apresentado no captulo a seguir.
Tabela 8.1 - Impactos negativos gerados pela implantao do empreendimento.
Problema
Impacto
Medidas
1
Ms condies na sinalizao para a
Desconforto para pedestres e 1. Melhorias na sinalizao horizontal na intersees
travessia segura de pedestres nas
motoristas. Riscos de
entre: R. Joaquim Caetano e a R. Ana Maria, R.
intersees do entorno do
acidentes.
Joaquim Caetano e a R. Buttembender, R. Cair e a R.
empreendimento.
Ana Maria, R. Cair e a Buttembender, Av, Guilherme
Schell e a R. Ana Maria, Av. Guilherme Schell e a R.
Buttembender e a Av. Guilherme Schell e a R. Joo
Nicolau.
2. Aumentar em pelo menos 20 cm de comprimento
Atrasos aos motoristas em
2
Dimenses das vagas de
todas as vagas das quadras 1, 3, 5, 6, 7, 8, 9 e 10. .
funo do maior nmero de
estacionamento menores que o
manobras necessrias para
exigido no Cdigo de Obras de
entrar e sair das vagas.
Canoas.
3
A interseo da R. Mau e a R. Cair
Congestionamento.
3. Proibio da converso a esquerda para os veculos
passa a operar em 2019 com projeto
Aumento do tempo de
que se aproximam pela R. Mau e para os veculos
no nvel de servio ICU D e HCM F
deslocamento dos veculos
que se aproximam pela R. Cair.
que usam essa interseo.
4. Novo layout para a interseo entre a R. Mau e a
Av. Guilherme Schell.
4. Novo layout para a interseo entre a R. Mau e a
Congestionamento.
4
A interseo da R. Mau e a Av.
Av. Guilherme Schell.
Aumento do tempo de
Guilherme Schell passa a operar em
deslocamento dos veculos
2019 com projeto no nvel de servio
que usam essa interseo.
ICU G.
5
A interseo da Av. Guilherme Schell
Congestionamento.
5. Proibio da converso a esquerda dos veculos que
e a R. Bartolomeu de Gusmo passa
Aumento do tempo de
se aproximam da interseo sentido Porto Alegrea operar em 2019 com projeto no nvel deslocamento dos veculos
Canoas.
de servio ICU F e HCM F.
que usam essa interseo.
6. Implantao de semforo na interseo entre a Av.
Guilherme Schell e R. Buttembender para facilitar a
converso a esquerda.

Existe um projeto do DNIT, que faz parte do projeto de duplicao da ponte do Rio Gravata, que altera o
layout dessa interseo, como indicado na Figura 8.1. Por isso, as medidas 3 e 4 somente devem ser
realizadas se esse projeto no for executado.

Figura 8.1 Projeto DNIT.

54

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

PROPOSTAS

A Figura 9.1 apresenta a localizao das medidas de trfego que so detalhadas a seguir.

1. Redimensionamento das
vagas de estacionamento.

5. Proibio da converso a
esquerda
(sentido Porto
Alegre-Canoas).

6. Implantao de semforo
na interseo entre a Av.
Guilherme Schell e a R.
Buttembender.

7. Converso a esquerda
permitida para o acesso ao
empreendimento.
2. Melhoria na sinalizao
para travessia de pedestres.

4. Mudanas no layout da
interseo.

3. Proibio das converses


a esquerda.

Figura 9.1 Localizao das medidas de trfego propostas.

9.1

REDIMENSIONAMENTO DAS VAGAS DE ESTACIONAMENTO

As vagas de estacionamento das quadras 1, 3, 5, 6, 7, 8, 9 e 10 devero ser redimensionadas para atendar


ao Cdigo de Obras de Canoas. No projeto atual as vagas tem o comprimento menor que o mnimo exigido.
As vagas devero ter no mnimo 2,40 metros de largura e 4,80 de comprimento.

55

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

9.2

MELHORIA NA SINALIZAO PARA TRAVESSIA DE PEDESTRES

A sinalizao para pedestres no entorno do empreendimento encontra-se em mau estado de conservao;


Para incentivar o uso do transporte coletivo e o pedestre, essa sinalizao dever ser refeita nas
intersees entre:

Av. Guilherme Schell e R. Ana Maria;


Av. Guilherme Schell e R. Buttembender;
Av. Guilherme Schell e R. Joo Nicolau;
R. Ana Maria e R. Cair;
R. Buttembender e R. Cair;
R. Ana Maria e R. Joaquim Caetano;
R. Buttembender e R Joaquim Caetano.

Essas intersees esto indicadas na Figura 9.2.

Figura 9.2 Intersees onde a sinalizao para travessia de pedestres dever ser implantada.

56

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

9.3

PROIBIO DAS CONVERSES A ESQUERDA NA INETRSEO ENTRE A R.


MAU E A R. CAIR

Para diminuir os atrasos na interseo entre a R. Mau e a R. Cair ser necessrio proibir as converses a
esquerda permitidas atualmente. A Figura 9.3 indica os movimentos que so permitidos atualmente e os
movimentos que devero ser proibidos para melhorar as condies de operao esto destacados em
vermelho.

Movimentos Permitidos
Movimentos Proibidos

Figura 9.3 Proibio das converses a esquerda na interseo entre a R. Mau e R. Cair.

57

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

9.4

MUDANAS NO LAYOUT DA INTERSEO ENTRE A AV. GUILHERME


SCHELL E A R. MAU

Com a proibio das converes a esquerda na interseo entre a R. Mau e a R. Cair, um maior numero
de veculos ir utilizar a interseo entre a Av. Guilherme Schell e a R. Mau, por isso, o layout dessa
interseo dever ser modificado.
O aumento da capacidade da interseo ser realizado com o aumento de uma faixa de trfego na
aproximao para a converso a esquerda, movimento indicado na Figura 9.4.

Figura 9.4 Mudanas no layout da Interseo entre a Av. Guilherme Schell e a R. Mau.

58

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

9.5

PROIBIO DA CONVERSO A ESQUERDA NA INTERSEO ENTRE A AV.


GUILHERME SCHELL E A R. BARTOLOMEU GUSMO

Atualmente a interseo entre a Av. Guilherme Schell e a R. Bartolomeu Gusmo opera com nvel de
servio HCM C no pico da manh e da tarde. A implantao do empreendimento causa impacto na
situao atual e na futura. Para mitigar esse impacto seria necessrio proibir a converso a esquerda para
os veculos que se aproximam da interseo no sentido Porto Alegre-Canoas. A Figura 9.5 indica os
movimentos permitidos na interseo atualmente e destaca em vermelho a converso que dever ser
proibida.

Movimentos Permitidos
Movimentos Proibidos

Figura 9.5 Proibio de converso a esquerda na interseo entre a Av. Guilherme Schell e a R. Bartolomeu Gusmo.

9.6

IMPLANTAO DE SEMFORO NA INTERSEO ENTRE A AV. GUILHERME


SCHELL E A R. BUTTEMBENDER

A implantao de um semforo na interseo entre a Av. Guilherme Schell e R. Buttembender visa melhorar
o acesso ao empreendimento e possibilitar a converso a esquerda para os veculos que se aproximam no
sentido Porto Alegre-Canoas, uma vez que essa converso dever ser proibida na interseo entre a Av.
Guilherme Schell e a R. Bartolomeu de Gusmo.

59

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

9.7

CONVERSO A ESQUERDA PARA O ACESSO AO EMPREENDIMENTO

Para o acesso a Quadra 04 e ao supermercado dever ser permitida a converso a esquerda na Av.
Guilherme Schell. Essa converso dever ser reavaliada com a definio da rea e do acesso ao
supermercado, entretanto, com a hiptese analisada de um supermercado de 600 m de rea de vendas, o
acesso no causa problemas a circulao do entorno. A Figura 9.6 indica as filas mximas esperadas nos
dois picos, segundo a simulao feita no software Synchro.

Figura 9.6 Filas esperadas no acesso no pico da manh.

Figura 9.7 Filas esperadas no acesso no pico da tarde.

60

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

9.8

CONDIES DE OPERAO COM A IMPLANTAO DAS MEDIDAS

O nvel de servio ICU das intersees com as medidas est indicado na Tabela 9.1 para o pico da manh e
na Tabela 9.2 para o pico da tarde. A Tabela 9.3 apresenta o nvel de servio HCM para as intersees no
pico da manh e na Tabela 9.4 para o pico da tarde. Essas tabelas comparam a situao em 2019 sem
projeto, com projeto e com projeto e medidas.
Como possvel observar com a implantao das medidas os atrasos por interseo so minimizados,
mitigando os impactos causados a circulao pela implantao do empreendimento.
Tabela 9.1 - Nivel de servio ICU das intersees aps a implantao das medidas no pico da manh.
Intersees
1

R. Mu x Av. Guilherme
Schell

R. Mau x R. Cairu

R. Ana Maria x R. Joaquim


Caetano

R. Ana Maria x R. Cairu

R. Ana Maria x Av. Guilherme


Schell

Av. Guilherme Schell x R.


Buttembender

R. Cairu x R. Buttembender

Av. Guilherme Schell x R.


Bartolomeu de Gusmo

19 Sem Projeto

19 Com Projeto

Variao

19 Com medidas

Variao

54%
A
65%
C
14%
A
26%
A
61%
B
63%
B
24%
A
88%
E

56%
B
69%
C
14%
A
29%
A
65%
C
70%
C
40%
A
98%
F

-0,02
No significativo
-0,04
Significativo
-0,00
No significativo
-0,02
No significativo
-0,03
No significativo
-0,08
Significativo
-0,16
No significativo
-0,10
Significativo

62%
B
47%
A
14%
A
29%
A
65%
C
70%
C
40%
A
98%
F

-0,08
No significativo
0,18
Positivo
-0,00
No significativo
-0,02
No significativo
-0,03
No significativo
-0,08
Significativo
-0,16
No significativo
-0,10
Significativo

Tabela 9.2 - Nivel de servio ICU das intersees aps a implantao das medidas no pico da tarde.
Intersees
19 Sem Projeto
19 Com Projeto
Variao
19 Com medidas
96%
100%
-0,04
88%
R. Mu x Av. Guilherme
1
Schell
F
G
Significativo
E
71%
76%
-0,05
65%
2
R. Mau x R. Cairu
C
D
Significativo
C
15%
17%
-0,02
17%
R. Ana Maria x R. Joaquim
3
Caetano
A
A
No Significativo
A
35%
41%
-0,06
41%
4
R. Ana Maria x R. Cairu
A
A
No Significativo
A
57%
75%
-0,18
75%
R. Ana Maria x Av. Guilherme
5
Schell
B
D
Significativo
D
52%
68%
-0,16
77%
Av. Guilherme Schell x R.
6
Buttembender
A
C
Significativo
D
26%
38%
-0,11
39%
7
R. Cairu x R. Buttembender
A
A
No Significativo
A
92%
94%
-0,02
90%
Av. Guilherme Schell x R.
8
Bartolomeu de Gusmo
F
F
Significativo
E

61

Variao
0,08
Positivo
0,06
Positivo
-0,02
No significativo
-0,06
No significativo
-0,18
Significativo
-0,25
Significativo
-0,13
No significativo
0,02
Positivo

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas


Tabela 9.3 - Nivel de servio HCM das intersees aps a implantao das medidas no pico da manh.
Intersees
19 Sem Projeto
19 Com Projeto
Variao
19 Com medidas
20,00
19,60
0,40
23,5
R. Mau x Av. Guilherme
1
Schell
B
B
No Significativo
C
186,60
323,00
-136,40
5,9
2
R. Mau x R. Cairu
F
F
Significativo
A
2,70
3,70
-1,00
3,9
R. Ana Maria x R. Joaquim
3
Caetano
A
A
No Significativo
A
3,20
3,10
0,10
3
4
R. Ana Maria x R. Cairu
A
A
No Significativo
A
4,10
4,40
-0,30
4,5
R. Ana Maria x Av.
5
Guilherme Schell
A
A
No Significativo
A
7,50
9,10
-1,60
17,3
Av. Guilherme Schell x R.
6
Buttembender
A
A
No Significativo
B
2,60
4,20
-1,60
3,8
R. Cairu x R.
7
Buttembender
A
A
No Significativo
A
83,10
250,00
-166,90
68,8
Av. Guilherme Schell x R.
8
Bartolomeu de Gusmo
F
F
Significativo
E

Variao
-3,50
No Significativo
180,70
Positivo
-1,20
No Significativo
0,20
Positivo
-0,40
No Significativo
-9,80
No Significativo
-1,20
No Significativo
14,30
Positivo

Tabela 9.4 - Nivel de servio HCM das intersees aps a implantao das medidas no pico da tarde.
Intersees
19 Sem Projeto
19 Com Projeto
Variao
19 Com medidas
24,00
26,00
-2,00
20,40
R. Mu x Av. Guilherme
1
Schell
C
C
No Significativo
C
493,00
575,00
-82,00
10,40
2
R. Mau x R. Cairu
F
F
Significativo
B
2,90
3,90
-1,00
3,60
R. Ana Maria x R.
3
Joaquim Caetano
A
A
No Significativo
A
6,00
6,50
-0,50
4,50
4
R. Ana Maria x R. Cairu
A
A
No Significativo
A
6,90
6,60
0,30
9,20
R. Ana Maria x Av.
5
Guilherme Schell
A
A
No Significativo
A
5,50
6,30
-0,80
15,50
Av. Guilherme Schell x R.
6
Buttembender
A
A
No Significativo
B
2,90
3,70
-0,80
4,10
R. Cairu x R.
7
Buttembender
A
A
No Significativo
A
33,00
134,00
-101,00
41,30
Av. Guilherme Schell x R.
8
Bartolomeu de Gusmo
C
F
Significativo
D

Variao
3,60
Positivo
482,60
Positivo
-0,70
No Significativo
1,50
Positivo
-2,30
No Significativo
-10,00
No Significativo
-1,20
No Significativo
-8,30
No Significativo

62

Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

10 CONCLUSES
O empreendimento Rossi Benin Canoas formado por 9 quadras destinadas ao uso residencial e uma rea
reservada para um supermercado com 600 m de rea de vendas. O empreendimento est localizado no
municpio de Canoas, na Av. Guilherme Schell, entre as estaes Ftima e Niteri do Trensurb.
Ao todo, o empreendimento dever gerar 5.190 viagens dirias por automvel, sendo 550 realizadas no
pico da manh (55 entrando e 500 saindo) e 550 no pico da tarde (435 entrando e 125 saindo).
Atualmente, apenas em uma interseo da rea de estudo (R. Mau x R. Cair) foram identificados atrasos
elevados (nvel de servio HCM F) no pico da tarde. Com o crescimento natural do trfego previsto para 10
anos essa interseo passa a apresentar atrasos tambm no pico da manh e a interseo entre a Av.
Guilherme Schell e a R. Bartolomeu Gusmo tambm passa a operar com nvel de servio HCM F. Com
relao ao mtodo ICU, duas intersees apresentam problemas atualmente; Av Guilherme Schell com R.
Mau e Av. Guilherme Schell e R. Bartolomeu Gusmo.
A implantao do empreendimento aumenta gera impactos significativos nas intersees entre a Av.
Guilherme Schell e a Bartolomeu Gusmo e entre a R. Mau e a R. Cair, segundo o mtodo HCM. Se
consideramos o mtodo ICU existe impacto tambm nas intersees entre a Av. Guilherme Schell e R.
Mau, entre a Av. Gulherme Schell e a R. Ana Maria e entre a Av. Guilherme Schell e a R. Buttembender.
Cada quadra ter um acesso exclusivo para automveis e pedestres. A maios parte das quadras ter
acessos por vias de baixo volume de trfego, no gerando problemas a circulao do entorno. A Quadra 4 e
o supermercado tero acessos na AV. Guilherme Schell. A converso a esquerda na Av. Guilherme Schell
para que os veculos que se aproximam no sentido Porto Alegre-Canoas possam entrar no empreendimento
no causa problemas ao trfego de passagem. Entretanto, esse acesso dever ser reestudado quando o
projeto do supermercado estiver finalizado.
Por transporte coletivo estima-se que sero geradas 6.435 viagens dirias, 795 no pico da manh e 730 no
pico da tarde. Atualmente trs linhas de transporte coletivo atendem o entorno do empreendimento,
possibilitando uma boa acessibilidade entre o empreendimento e o Centro da Cidade. O aumento da oferta
de transporte coletivo (capacidade dos veculos e freqncia) dever ser gradual ao aumento da demanda
na zona e de responsabilidade da Prefeitura.
Para mitigar os impactos causados pelo empreendimento so indicadas as seguintes medidas:
1. Melhorias na sinalizao horizontal na intersees entre: R. Joaquim Caetano e a R. Ana Maria, R.
Joaquim Caetano e a R. Buttembender, R. Cair e a R. Ana Maria, R. Cair e a Buttembender, Av,
Guilherme Schell e a R. Ana Maria, Av. Guilherme Schell e a R. Buttembender e a Av. Guilherme
Schell e a R. Joo Nicolau.
2. Aumentar em pelo menos 20 cm de comprimento todas as vagas das quadras 1, 3, 5, 6, 7, 8 e 9.
3. Proibio da converso a esquerda para os veculos que se aproximam pela R. Mau e para os
veculos que se aproximam pela R. Cair.
4. Novo layout para a interseo entre a R. Mau e a Av. Guilherme Schell.
5. Proibio da converso a esquerda dos veculos que se aproximam da interseo sentido Porto
Alegre-Canoas.
6. Implantao de semforo na interseo entre a Av. Guilherme Schell e R. Buttembender para
facilitar a converso a esquerda.
A necessidade das medidas 3 e 4 dependem da execuo do projeto do DNIT para a interseo entre a Av.
Guilherme Schell e a R. Mau, que faz parte do projeto de duplicao da ponte do Rio Gravata.
Com as condies definidas atualmente no seu projeto, e realizadas as recomendaes indicadas nesse
documento a parte residencial do empreendimento Rossi Benin Canoas pode ser implantado sem causar
prejuzos a circulao do entorno. Entretanto, para a implantao do supermercado, ser necessria a
realizao de um estudo complementar, quando os projetos estiverem definidos.

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Estudo de Impacto de Trfego Rossi Benin Canoas

APNDICE I CONTAGENS DE TRFEGO

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