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MATRICIAL
Engenharia Consultiva
Porto Alegre, outubro de 2009
FICHA TCNICA
______________________________________________
Eng. Andr Bresolin Pinto CREA 70790 RS - Responsvel tcnico
andre@matricial.com.br
______________________________________________
Eng. Viviane Camargo Sobiesiak CREA 139893 RS
viviane@matricial.com.br
______________________________________________
Eng. Roberta Dal Sasso Meira CREA 146497 RS
roberta@matricial.com.br
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.2
4.3
4.4
4.5
4.6
APRESENTAO
O presente estudo tem como objetivo avaliar os impactos causados ao trfego do municpio de Canoas em
decorrncia da implantao do empreendimento Rossi Benin Canoas. O estudo foi elaborado conforme
roteiro para Estudos de Impacto de Trfego do Departamento Nacional de Trnsito (DENATRAN).
O estudo est dividido em 7 captulos e 1 apndice. O primeiro captulo apresenta a metodologia utilizada
no estudo. O segundo captulo apresenta a caracterizao do empreendimento, com a localizao do
projeto, quadro de reas e usos. No terceiro captulo feita a avaliao das condies atuais de circulao,
com apresentao da rea de influncia direta onde ser desenvolvido o estudo e dos fluxos de veculos
nas principais intersees. No captulo 4, Previso da Demanda Futura, feita uma estimativa do nmero
de viagens que sero geradas pelo empreendimento. No captulo 5 feita a avaliao das condies de
acesso e estacionamento. No captulo 6 avaliada a infraestrutura para pedestres e no captulo 7 o sistema
de transporte coletivo do entorno. No captulo 8 esto identificados os impactos ao trfego caudados pela
implantao do empreendimento e no captulo 9 esto descritas as medidas propostas para mitig-los. No
Apndice I so apresentadas as contagens de trfego realizadas.
METODOLOGIA
A metodologia adotada para a avaliao do impacto sobre o trfego causado pela implantao do
Loteamento Benin Canoas segue as etapas ilustradas na Figura 1.1.
55%
>55% at 64%
>64% at 73%
>73% at 82%
>82% at 91%
>91% at 100%
>100% at 109%
>109%
FONTE: Intersection Capacity Utilization, Evaluation Procedures for Intersections and Interchanges. David Husch and John Albeck,
2003. Observao:Os tempos de ciclo na tabela assumem que a soma dos tempos mnimos de verde de todos os movimentos sejam
inferiores a 70 segundos. A durao do perodo congestionado depende muito da fonte do trfego e da disponibilidade de rotas
alternativas. Se existem rotas alternativas os motoristas podem saber como evitar as intersees congestionadas durante a hora pico e
reduzir o congestionamento.
Embora o ICU possa ser usado para avaliar uma interseo no semaforizada, o nvel de servio obtido
serve apenas como referncia no caso da interseo vir a ser semaforizada.
Maiores informaes sobre os procedimentos de clculo do ICU podem ser obtidas no livro Intersection
Capacity Utilization 2003 de autoria de David Husch e John Albeck.
Por outro lado, um nvel de servio HCM aceitvel garante apenas que:
Outra vantagem apontada do ICU sobre o HCM est no efeito da variabilidade das medidas dos parmetros
usados no clculo sobre os resultados. A Tabela 1.2 uma reproduo da Tabela 9.2 do livro Intersection
Capacity Utilization que aponta as incertezas de alguns desses parmetros para valores tpicos.
Tabela 1.2 - Nveis de incerteza tpicos usados na avaliao da capacidade das intersees.
Parmetro
Valor tpico
Incerteza
Percentual
Volume
500
50
10%
Fluxo de saturao
2000
100
5%
Utilizao da faixa
0,9
0,05
6%
Tempo perdido
4
0,5
13%
Fator de converso esquerda
0,3
0,03
10%
Tempo de verde
40
2
5%
Fator de peloto
1
0,3
30%
FONTE: Intersection Capacity Utilization, Education Procedures for Intersections and Interchanges. David Husch and John Albeck,
2003.
Com o mtodo HCM essas incertezas se traduzem, ao final dos clculos, em uma incerteza de 30% para os
valores dos atrasos de uma interseo quando a relao volume sobre capacidade de 0,75. Na mesma
situao, a incerteza sobre o valor do ICU de apenas 11%. Quando a relao volume sobre capacidade
se aproxima de 1,0 (como o caso das intersees analisadas) a incerteza no valor dos atrasos pelo
mtodo HCM da ordem de 55% e a incerteza sobre o valor do ICU permanece no mesmo valor. Outra
causa dessa variabilidade se deve ao fato de que quando a interseo est prxima de sua capacidade
pequenos ajustes nos tempos semafricos possuem grande efeito sobre os atrasos. A Tabela 1.3
apresenta uma comparao entre os dois mtodos de anlise.
10
Usos secundrios
ICU 2003
Volume dividido pela capacidade
Planejamento, Estudos de Impacto,
Estudos Virios.
Pginas de clculo
8
1
Resposta nica?
No
Sim
Considera tempos de pedestres?
No
Sim
Preciso?
30%
10%
Requer planos de tempo otimizados?
Sim
No
Requer planos semafricos otimizados?
Sim
No
Requer estimativa da operao do
Sim
No
Requer estimativa dos efeitos de
Sim
No
Medida real da mxima capacidade?
No
Sim
Justifica os tempos mnimos de verde?
No
Sim
FONTE: Intersection Capacity Utilization, Education Procedures for Intersections and Interchanges. David Husch and John Albeck,
2003.
Outras anlises
Alm do estudo do sistema virio do entorno realizada uma anlise de micro-acessibilidade ao
empreendimento. So verificados o layout e as capacidades dos estacionamentos, a capacidade e
segurana dos pontos de acesso de veculos e pedestres (incluindo usurios de transporte coletivo) e a
capacidade e qualidade do sistema de transporte coletivo.
Proposio de Medidas Mitigadoras e Compensatrias
A anlise dos impactos observados torna possvel a proposio de um conjunto de medidas com o objetivo
de mitigar ou atenuar os problemas causados pela implantao do empreendimento. Para avaliao dos
impactos, as condies do sistema virio com a implantao das medidas mitigadoras ou compensatrias
so comparadas com as condies com e sem projeto. Nessa fase podem ser avaliadas vrias alternativas
at que sejam atingidos os resultados desejados.
11
CARACTERIZAO DO EMPREENDIMENTO
O Empreendimento Rossi Benin Canoas est localizado no municpio de Canoas, na Av. Guilherme Schell,
entre as estaes Ftima e Niteri do Trensurb, na Regio Metropolitana de Porto Alegre (RMPA). O
empreendimento de uso residencial com uma rea pequena rea reservada para uso comercial. A Figura
2.1 apresenta a localizao do empreendimento.
12
Acesso Pedestres
Acesso Veculos
Uso
320 apartamentos
320 vagas
rea Verde
400 apartamentos
400 apartamentos
320 apartamentos
380 apartamentos
400 apartamentos
320 apartamentos
220 apartamentos
220 apartamentos
600 m de rea de vendas
2.980 apartamentos
13
400 vagas
400 vagas
320 vagas
380 vagas
400 vagas
320 vagas
220 vagas
220 vagas
2.980 vagas
3
3.1
A rea de influncia est relacionada aos trechos das vias de acesso que sero mais utilizados pela
demanda gerada. Fazem parte da rea de influncia do empreendimento as vias onde o incremento de
trfego gerado pelo empreendimento utilizar uma parcela significativa da capacidade da via e cujo trfego
atual j consome significativa parte da capacidade viria.
Segundo recomendao do Institute of Transportation Engineers (ITE), a rea de influncia direta do
empreendimento para a avaliao dos impactos de trfego corresponde regio abrangida pelas vias onde
o incremento do trfego gerado pelo empreendimento superior a 100 veculos por hora no sentindo mais
carregado do sistema virio.
Para definio da rea de influncia desse estudo foram realizados levantamentos de campo e identificadas
as principais intersees do entorno, identificadas na Figura 3.1.
14
15
16
17
18
19
20
21
22
Estudo de Impacto de
d Trfego Rossi Beniin Canoas
3.2
SITU
UAO AT
TUAL
As 7 interse
ees analisa
adas atualme
ente possuem os maiore
es fluxos de veculos
v
den
ntro da rea de
d influncia
a
do empreen
ndimento e, por fazerem
m parte das rotas de ac
cesso ao em
mpreendimen
nto, sofrero os maioress
efeitos do acrscimo
a
de
e trfego.
Para determ
minar as co
ondies atu
uais de circu
ulao dos veculos
v
de passeio ne
essas interse
ees foram
m
realizados levantamento
os de campo
o e contagen
ns de veculo
os no dia 22 de
d setembro
o de 2009 (te
era-feira) no
o
mpreendido entre
e
s 06h3
30min e s 09h30min
0
e entre
e
s 17h
h30min e s 20h30min. Os
O intervaloss
horrio com
horrios pe
esquisados fo
oram determ
minados em funo do fluxo
f
de veculos no sisstema virio e do uso e
quantidade de viagens geradas
g
pelo
o Loteamento
o Benin Canoas.
oram agrupa
ados em inte
ervalos de 15
5 minutos e classificadoss segundo as seguintess
Os fluxos de veculos fo
categorias:
p
va
ans e caminh
honetes;
Veculos Leves: automveiss, utilitrios pequenos,
Veculos Mdios: micro-nib
bus, lotao e caminho pequeno;
Veculos Pesad
dos: caminh
es com maiss de dois eix
xos e nibus.
Fator de equiv
valncia em UV
VP
1,0
1,5
2,0
0,0
23
Estudo de Impacto de
d Trfego Rossi Beniin Canoas
apresentam
apresentam
m nvel de servio diferente do pico da
a manh, pio
orando para F.
Pico Tarde
T
Inttersees
ICU
I
1
2
3
4
5
6
7
8
48%
%
57%
%
13%
%
24%
%
54%
%
56%
%
21%
%
76%
%
24
HCM
A
B
A
A
A
B
A
D
22
2,4
20
0,5
2
2,7
3
3
3,7
6
6,8
2
2,4
34
4,4
ICU
C
C
A
A
A
A
A
C
84%
63%
15%
31%
51%
46%
24%
80%
HCM
E
B
A
A
A
A
A
D
25
177,6
2,6
6,4
6,4
4,9
2,6
28,1
C
F
A
A
A
A
A
C
Figura 3.12 Fluxos de veculos observados nas intersees de estudo na hora pico da manh.
25
Figura 3.13 Fluxos de veculos observados nas intersees de estudo na hora pico da tarde.
26
4
4.1
Como o empreendimento composto por dois usos (residencial e comercial) a gerao de viagens foi
dividida em duas partes. Primeiro ser apresentada a gerao para as quadras destinadas ao uso
residencial e depois a gerao somente para o supermercado.
Condutor de
automvel
1,70
1,24
1,68
2,23
2,67
2,77
0,18
0,03
0,06
0,21
0,43
1,01
1,74
1,02
1,38
2,02
2,70
3,65
0,15
0,02
0,12
0,27
0,64
1,64
1,58
0,87
1,17
1,94
3,19
3,99
0,01
0,03
0,04
0,22
2,20
0,00
Passageiro de
automvel
0,32
0,32
0,43
0,39
0,53
0,42
0,08
0,16
0,27
0,21
0,42
0,00
0,49
0,48
0,66
0,85
1,05
1,42
0,17
0,15
0,29
0,23
0,17
1,50
0,86
0,44
0,64
1,18
1,53
1,20
0,00
0,16
0,31
0,29
0,22
1,05
Coletivo
Outros
Total
0,82
0,93
0,85
0,71
0,54
0,56
1,42
1,33
1,45
1,36
1,53
1,38
1,08
1,31
1,26
1,05
0,87
0,69
1,58
1,75
1,97
1,88
1,51
1,30
1,55
2,02
1,85
1,29
1,12
1,10
1,79
2,09
2,33
2,20
2,45
1,62
0,31
0,35
0,39
0,40
0,40
0,37
0,84
0,85
0,74
0,82
0,57
0,76
0,63
1,00
0,75
0,65
0,65
0,54
1,51
1,47
1,22
1,43
1,45
0,84
0,82
1,58
1,14
0,86
0,61
0,69
2,62
2,41
2,06
1,62
0,44
1,74
3,15
2,85
3,34
3,73
4,13
4,12
2,53
2,36
2,52
2,60
2,95
3,15
3,94
3,80
4,05
4,56
5,26
6,30
3,40
3,39
3,59
3,81
3,78
5,28
4,81
4,92
4,80
5,27
6,44
6,99
4,42
4,70
4,75
4,33
5,30
4,40
Em funo da localizao e das caractersticas do empreendimento foi considerado que os domiclios tero
renda entre 2 e 6 salrios mnimos, com automvel e no mximo 4 moradores. Com base nessas
caractersticas foi possvel estimar uma taxa de viagens especfica para o empreendimento. As categorias
27
Onde:
V = Nmero de viagens produzidas diariamente;
TV = Taxa de Viagens;
DOM = Nmero de unidades residenciais (domiclios).
Da equao acima se pode verificar que os 2.980 domiclios devero produzir 4.350 viagens dirias em
automvel e 6.435 em transporte coletivo, como indicado na Tabela 4.3.
A distribuio das viagens ao longo do dia tambm foi obtida da EDOM 2003. A Tabela 4.2 apresenta a
distribuio das viagens realizadas por condutores de automvel com origem ou destino nos domiclios. Os
horrios das 07:00 s 08:00 e das 18:00 s 19:00 destacados em negrito representam os picos da manh e
tarde.
Tabela 4.2 Distribuio temporal das viagens da EDOM 2003.
Faixa Horria
00:00 01:00
01:00 02:00
02:00 03:00
03:00 04:00
04:00 05:00
05:00 06:00
06:00 07:00
07:00 08:00
08:00 09:00
09:00 10:00
10:00 11:00
11:00 12:00
12:00 -13:00
13:00 14:00
14:00 15:00
15:00 16:00
16:00 17:00
17:00 18:00
18:00 19:00
19:00 20:00
20:00 21:00
21:00 22:00
22:00 23:00
23:00 00:00
Total
Saindo
0,02%
0,00%
0,00%
0,02%
0,12%
0,41%
2,27%
11,38%
9,28%
3,77%
1,89%
1,36%
1,84%
4,61%
2,49%
1,31%
1,07%
1,92%
2,07%
2,01%
1,17%
0,53%
0,32%
0,16%
50,00%
Conhecendo o total de viagens produzidas diariamente e a distribuio dessas viagens ao longo do dia,
possvel estimar o nmero de viagens que chegam/saem do empreendimento, nos horrios mais crticos. A
Tabela 4.3 apresenta a quantidade de viagens dirias geradas pelo empreendimento e para o pico da
manh e da tarde.
28
Automvel
Transporte Coletivo
Uso
Residencial
Modelo
EDOM 2003
Varivel
Domiclios
Valor da varivel
2.980
Taxa de viagens/Dia
1,46*DOM
2,16*DOM
Viagens Novas
100%
100%
Viagens Dirias
4.350
Entrando
45
65
11,38%
Saindo
495
Total
730
540
795
9,2%
Entrando
Hora pico da tarde
6.435
1,01%
400
595
2,1%
Saindo
Total
*Valores arredondados para mltiplos de 5.
90
135
490
730
Onde:
V = Nmero mdio de viagens atradas.
ACo = rea Comercial em m.
Por falta de dados recomendados pela CET, os fatores de pico utilizados nesse estudo foram estimados
com base em uma pesquisa em supermercados do municpio de Porto Alegre. Os dados obtidos nesse
estudo foram:
Com base nesses dados o empreendimento dever atrair 840 viagens dirias. No pico da manh so
previstas aproximadamente 15 viagens, dessas 10 entrando e 5 saindo do empreendimento. J no pico da
tarde so estimadas 70 viagens, dessas 35 entrando e 35 saindo. Os valores da gerao esto
apresentados na Tabela 4.4.
29
Supermercado
CET
rea Comercial
600
0,4 * rea Comercial + 600
720
86%
1,02%
5
0,68%
5
10
4,34%
30
4,24%
30
60
Entrando*
Pico Manh
Saindo*
Total*
Entrando*
Pico Tarde
Saindo*
Total*
*Valores arredondados para mltiplos de 5.
**Percentual indicado para viagens primrias e desviadas por Portugal e Goldner, 2003.
4.2
Supermercado
CET
rea Comercial
600
0,4 * rea Comercial + 600
86%
720
1,02%
5
0,68%
5
10
4,34%
30
4,24%
30
60
Total
5.190
55
500
550
435
125
550
Para distribuir as viagens de automvel geradas pelo empreendimento, foram utilizados os dados da EDOM
de 1997. Essa pesquisa foi a ltima realizada para toda a Regio Metropolitana de Porto Alegre (RMPA).
Como o empreendimento desse estudo esta formado por dois usos distintos (residencial e comercial) o
zoneamento adotado para distribuir as viagens para cada uso foi distinto.
Para a distribuio das viagens residncias foram utilizadas as zonas de trfego do municpio de Canoas e
da Zona Norte de Porto Alegre, como indica a Figura 4.1. Foram consideradas 39 zonas de trfego. A zona
na qual est localizado o empreendimento no foi considerada para a distribuio de viagens, uma vez que
pela proximidade ao empreendimento dever atrair um elevado nmero de deslocamentos a p.
30
Figura 4.1 Zoneamento adotado para a distribuio das viagens geradas pelo uso residencial.
Para a distribuio das viagens atradas pelo supermercado foram consideradas somente as zonas do
municpio de Canoas, representadas na Figura 4.2. Da mesma forma que para a distribuio das viagens
dos edifcios residncias, a zona de trfego na qual est localizado o empreendimento no foi considerada
para a distribuio de viagens do supermercado, que devero ser realizadas a p.
31
Figura 4.2 Zoneamento adotado para a distribuio das viagens atradas pelo supermercado.
A distribuio das viagens geradas ou atradas pelo empreendimento entre as zonas de trfego foi realizada
atravs de um modelo exponencial negativo. Nesse tipo de modelo, a probabilidade de um deslocamento
com destino ou origem no empreendimento ter origem ou destino em uma zona de trfego diretamente
proporcional quantidade de viagens produzidas ou atradas por essa zona e decresce exponencialmente
com o aumento do tempo de viagem entre a zona e o empreendimento.
A quantidade de viagens produzidas ou atradas pelo empreendimento com destino ou origem em cada
zona calculada pela frmula abaixo. Para as viagens geradas pela rea residencial do empreendimento
foram utilizados os dados de atrao das zonas da EDOM para o clculo do nmero de viagens atradas por
cada zona. Para as viagens atradas pelo supermercado foram utilizados os dados de produo das zonas
da EDOM para o clculo do nmero de viagens produzidas por cada zona.
vi = V
Ai e ct i
vi = V
Pi e cti
i =1
Pi e ct i
n
P e
i =1
c t i
ou
Onde:
4.3
Motivo
Trabalho / Estudo
0,2746
Outros
0,3892
DIVISO MODAL
4.4
A etapa de alocao de viagens teve como objetivo identificar os caminhos utilizados para acesso ao
empreendimento das viagens atradas por cada zona de trfego. A alocao foi realizada respeitando as
regras de circulao e velocidade das vias existentes na regio, utilizando o software TransCad.
A Figura 4.3 representa a alocao dos veculos gerados/atrados pelo empreendimento para o pico da
manh, e a Figura 4.4 representa o pico da tarde.
33
Figura 4.3 Alocao das viagens geradas pelo empreendimento na hora pico da manh.
34
Figura 4.4 Alocao das viagens geradas pelo empreendimento na hora pico da tarde.
35
4.5
SITUAO FUTURA
A situao futura foi avaliada acrescentando o trfego gerado pelo empreendimento ao sistema virio dentro
da rea de estudo, conforme detalhado na etapa de alocao. Como horizonte de projeto, foi estipulado o
ano de 2019. Para a projeo de trfego de passagem (que no tem origem ou destino no empreendimento)
foi considerado um crescimento percentual uniforme de 1,5% ao ano. Esta taxa de crescimento tem o
mesmo valor da taxa definida pela Empresa Pblica de Transporte e Circulao (EPTC) para a projeo de
trfego nos estudos de impacto realizados no municpio de Porto Alegre. Considerou-se que o crescimento
de trfego no municpio de Canoas ser semelhante ao previsto pela EPTC para Porto Alegre. Em 10 anos
esperado um crescimento aproximado de 16% no trfego de passagem.
A Figura 4.5 representa o fluxo de veculos esperado nas intersees da rea de estudo em 2019 no pico
da manh e a Figura 4.6 representa o fluxo para o pico da tarde.
36
Figura 4.5 Fluxos previstos nas intersees em 2019 no pico da manh sem projeto.
37
Figura 4.6 Fluxos previstos nas intersees em 2019 no pico da tarde sem projeto.
38
4.6
Para identificar o impacto causado ao trfego pela implantao do empreendimento, foram avaliados 4
cenrios distintos:
Situao atual: representa a rede viria existente atual levando-se em considerao os fluxos de
veculos e as caractersticas fsicas e operacionais levantadas no ano de 2009;
Situao atual com projeto: representa a rede viria existente atual levando-se em considerao os
fluxos de veculos e as caractersticas fsicas e operacionais levantadas no ano de 2009 e
acrescentando-se os fluxos de veculos que sero atrados quando o empreendimento for implantado;
Situao futura sem projeto: representa a situao da rede viria 10 anos aps a implantao do
empreendimento (2019) considerando a projeo dos fluxos de veculos para essa data e incorporao
das modificaes nas caractersticas fsicas e operacionais previstas;
Situao futura com projeto: representa a situao da rede viria 10 anos aps a implantao do
empreendimento acrescentando-se os fluxos de veculos que sero atrados quando o empreendimento
for implantado.
A rede viria representada nos cenrios corresponde rea de influncia do empreendimento. A Figura 4.7
e a Figura 4.8 apresentam os fluxos previstos para a situao atual com projeto nos picos da manh e a
tarde, respectivamente. J a Figura 4.9 e a Figura 4.10 apresentam os fluxos previstos para a situao
futura com projeto nos picos da manh e da tarde, respectivamente.
39
Figura 4.7 Fluxos previstos nas intersees em 2009 com o empreendimento na hora pico da manh.
40
Figura 4.8 Fluxos previstos nas intersees em 2009 com o empreendimento na hora pico da tarde.
41
Figura 4.9 Fluxos previstos nas intersees em 2019 com o empreendimento na hora pico da manh.
42
Figura 4.10 Fluxos previstos nas intersees em 2019 com o empreendimento na hora pico da tarde.
43
Os impactos foram classificados segundo critrios adotados no Estado da Califrnia, que o principal
estado americano a utilizar o ICU como medida de desempenho de intersees, onde so considerados
impactos significativos:
Variaes no ICU iguais ou superiores a 0,01 quando a interseo opera em nveis de servio E, F,
G e H na situao sem projeto;
Variaes no ICU iguais ou superiores a 0,02 quando a interseo opera em nveis de servio D na
situao sem projeto;
Variaes no ICU iguais ou superiores a 0,04 quando a interseo opera em nveis de servio C na
situao sem projeto;
ICU na situao com projeto superior a 0,68 quando a interseo opera em nveis de servio A ou B
na situao sem projeto.
R. Mau x R. Cairu
R. Cairu x R. Buttembender
09 Sem
Projeto
09 Com
Projeto
Variao
19 Sem
Projeto
19 Com
Projeto
Variao
48%
50%
-0,02
54%
56%
-0,02
No significativo
No
significativo
57%
61%
-0,05
65%
69%
-0,04
No significativo
Significativo
13%
13%
-0,00
14%
14%
-0,00
No significativo
No
significativo
24%
26%
-0,02
26%
29%
-0,02
No significativo
No
significativo
54%
57%
-0,03
61%
65%
-0,03
No significativo
No
significativo
56%
63%
-0,07
63%
70%
-0,08
No significativo
Significativo
21%
38%
-0,16
24%
40%
-0,16
No significativo
No
significativo
76%
87%
-0,11
88%
98%
-0,10
Significativo
Significativo
44
Tabela 4.8 Comparao do nvel de servio ICU das intersees no pico da tarde.
Intersees
09 Sem
Projeto
09 Com
Projeto
Variao
19 Sem
Projeto
19 Com
Projeto
Variao
84%
88%
-0,04
96%
100%
-0,04
Significativo
Significativo
63%
68%
-0,05
71%
76%
-0,05
Significativo
Significativo
15%
16%
-0,01
15%
17%
-0,02
No significativo
No Significativo
31%
37%
-0,06
35%
41%
-0,06
No significativo
No Significativo
R. Mau x R. Cairu
51%
66%
-0,16
57%
75%
-0,18
No significativo
Significativo
46%
62%
-0,16
52%
68%
-0,16
No significativo
Significativo
R. Cairu x R. Buttembender
24%
35%
-0,11
26%
38%
-0,11
No significativo
No Significativo
80%
82%
-0,02
92%
94%
-0,02
Significativo
Significativo
Tabela 4.9 Comparao do nvel de servio HCM das intersees no pico da manh.
Intersees
1
R. Mau x R. Cairu
R. Cairu x R. Buttembender
09 Sem
Projeto
09 Com
Projeto
Variao
19 Sem
Projeto
19 Com
Projeto
Variao
22,40
23,60
-1,20
20,00
19,60
0,40
No Significativo
No Significativo
20,50
82,20
-61,70
186,60
323,00
-136,40
Significativo
Significativo
2,70
3,60
-0,90
2,70
3,70
-1,00
No Significativo
No Significativo
3,00
3,00
0,00
3,20
3,10
0,10
No Significativo
No Significativo
3,70
3,80
-0,10
4,10
4,40
-0,30
No Significativo
No Significativo
6,80
9,20
-2,40
7,50
9,10
-1,60
No Significativo
No Significativo
2,40
3,60
-1,20
2,60
4,20
-1,60
No Significativo
No Significativo
34,40
73,30
-38,90
83,10
250,00
-166,90
Significativo
Significativo
45
R. Mau x R. Cairu
R. Cairu x R. Buttembender
09 Sem
Projeto
09 Com
Projeto
Variao
19 Sem
Projeto
19 Com
Projeto
Variao
25,00
25,40
-0,40
24,00
26,00
-2,00
No Significativo
No Significativo
177,60
338,40
-160,80
493,00
575,00
-82,00
Significativo
Significativo
2,60
3,70
-1,10
2,90
3,90
-1,00
No Significativo
No Significativo
6,40
7,10
-0,70
6,00
6,50
-0,50
No Significativo
No Significativo
6,40
6,30
0,10
6,90
6,60
0,30
No Significativo
No Significativo
4,90
6,10
-1,20
5,50
6,30
-0,80
No Significativo
No Significativo
2,60
3,80
-1,20
2,90
3,70
-0,80
No Significativo
No Significativo
28,10
50,20
-22,10
33,00
134,00
-101,00
Significativo
Significativo
No pico da manh, segundo o mtodo ICU, existe impacto significativo em 3 intersees, entretanto apenas
a interseo entre a Av. Guilherme Schell e a R. Bartolomeu Gusmo opera com um nvel de servio pior
que C. No pico da tarde, 4 das intersees da rea de estudo passam a operar com nvel de servio pior
que C em 2019 com o empreendimento.
Considerando o mtodo HCM, tanto no pico da manh, como no pico da tarde, existe impacto significativo
apenas em 2 das intersees analisadas. A interseo entre a R. Mau e a R. Cairu j opera com atrasos
elevados na situao atual sem o projeto, por isso, mesmo com o baixo nmero de viagens geradas pelo
empreendimento que so adicionadas a essa interseo existe impacto.
46
Cada quadra do empreendimento tem acesso exclusivo, conforme pode ser observado na Figura 5.1. As
quadras 1, 5 e 8 tero acessos pela R. Oliveira Viana. A Quadra 6 ter acessos pela R. Cair. As quadras 3
e 10 tero acessos de veculos e pedestres pela R. Joo Becker. As quadras 9 e 7 o acesso ser realizado
pela R. Joaquim Caetano. A Quadra 04 ter acesso de pedestres e automveis pela Av. Guilherme Schell.
O acesso ao supermercado ainda no est definido, mas ser realizado pela Av. Guilherme Schell.
Acesso Veculos
Como a maior parte dos acessos ocorre em vias com baixo fluxo de veculos no sero criados conflitos
significativos para acessar o empreendimento. Apenas o acesso a quadra 4 e do supermercado esto
projetados na Av. Guilherme Schell, onde o fluxo de passagem elevado. Nesse local, aps a definio do
acesso ao supermercado, uma analise dever ser realizada para minimizar os conflitos entre o fluxo de
passagem e os acessos ao empreendimento.
O Plano Diretor Urbano Ambiental de Canoas (PDUA) define a quantidade de vagas de estacionamento
necessrias em um empreendimento, segundo seu uso. Para o uso residencial (Residncia Multifamiliar ou
Coletiva em terrenos com testada superior a 12 metros) exigido no mnimo 1 vaga para cada 75 m de
rea Computvel e no mximo permitido 2 vagas para cada unidade.
A Tabela 5.1 compara o nmero mnimo de vagas exigidas e o nmero mximo permitido com as
projetadas. Em todas as quadras, o projeto atende as especificaes do plano, disponibilizando uma vaga
47
Quadra 01
Quadra 03
Quadra 04
Quadra 05
Quadra 06
Quadra 07
Quadra 08
Quadra 09
Quadra 10
Nmero de
Apartamentos
320
400
400
320
380
400
320
220
220
rea Computvel
Total
15.808
20.251
28.090
15.808
21.040
21.040
16.000
12.795
12.335
Nmero Mnimo de
Vagas
211
270
375
211
281
281
213
171
164
Nmero Mximo de
Vagas
640
800
800
640
760
800
640
440
440
Nmero de Vagas
Projetadas
320
400
400
320
380
400
320
220
220
A Tabela 5.2 apresenta a quantidade de vagas para supermercados. Como o supermercado ainda est em
fase de projeto, e no se tem a rea computvel exata definida, no possvel indicar o nmero de vagas
que sero necessrias, mas elas devero estar de acordo com as exigncias da tabela abaixo.
Tabela 5.2 Padro de guarda de veculos do municpio de Canoas para supermercados.
Critrio do PDUA
Vagas Mnimas
At 250 m de ACP
At 750 m de ACP
Facultativo
1 vaga/75 m de
Acima de 750 m de
ACP
1 vaga/25 m de
ACP
O Cdigo de Obras do municpio de Canoas atravs da lei municipal nmero 3.979 determina os seguintes
parmetros para garagens particulares coletivas:
Art. 227 - As edificaes destinadas a garagens particulares coletivas, alm das disposies do presente
Cdigo, devero:
I - ter vos de entrada com largura mnima de 2,30m e no mnimo 2 vos quando comportar mais de 50
carros;
II - ter os locais de estacionamento (box), para cada carro, com largura mnima de 2,40m, comprimento
mnimo de 4,80m e rea mnima de 12,00m.
1 - Os locais de estacionamento (box) para cada carro, a disposio dos pilares na estrutura e a
circulao prevista, devero permitir a entrada e a sada independente para cada veculo.
2 - No sero permitidas quaisquer instalaes de abastecimento ou reparos em garagens particulares
coletivas.
3 - O corredor de circulao dever ter largura mnima de 3,00m, 3,50m, 4,00 ou 5,00m, quando os locais
de estacionamento formarem em relao aos mesmos, ngulos at 30, 45, 60 ou 90, respectivamente.
Apenas a quadra 04 atende todas as especificaes do Cdigo de Obras de Canoas, com vagas projetadas
com 5 metros de comprimento e 2,40 metros de largura, e vias de circulao com 5 metros de largura. Nas
demais quadras do empreendimento, as vagas esto projetadas com 2,40 metros de largura e 4,60 metros
de comprimento, quando o mnimo deve ser 4,80 metros. As vias de circulao esto projetadas com 6
metros de largura, o que atende as especificaes. As vagas e a circulao do estacionamento do
supermercado no foram analisadas, uma vez que o projeto ainda no foi detalhado.
48
Na maior parte das intersees de estudo existem faixas para a travessia segura de pedestres, mas todas
elas se encontram em ms condies, como mostram as fotos da Figura 6.1. Na maior parte das
intersees tambm no existem rebaixos no meio fio para permitir a acessibilidade de portadores de
necessidades especiais (PNE).
R. Cairu x R. Buttembender
Na interseo entre a Av. Guilherme Schell e a R. Ana Maria existe uma passarela para a travessia de
pedestres que cruza a Linha 1 do Trensurb e a Av. Guilherme Schell, como mostra a Figura 6.2.
Figura 6.2 Infraestrutura para pedestre na interseo da Av. Guilherme Schell com a R. Ana Maria.
49
O sistema atual de transporte coletivo que atende o entorno do empreendimento est formado por 2 linhas
de nibus e 1 de Amarelinho (transporte seletivo), representadas na Figura 7.1, Figura 7.2 e Figura 7.3.
Alm disso, o empreendimento est prximo a Linha 1 do Trensurb, entre as estaes Ftima e Niteri, e
das paradas das linhas metropolitanas que passam pela Av. Guilherme Schell.
A Tabela 7.1 indica o nmero de viagens por faixa horria para dias teis para as duas linhas de nibus que
atendem ao empreendimento. A frequncia de ambas alta nos dois sentidos em que operam. A linha de
Amarelinho tem headway de 30 minutos, com a primeira viagem saindo do Canoas Shopping as 06:40.
Esse servio prestado at as 20:00 de Segundas as Sbados.
Com base nessas informaes, disponibilizadas pela prefeitura de Canoas, possvel verificar que a zona
do empreendimento est bem atendida pelo transporte coletivo.
Tabela 7.1 Linhas de transporte coletivo que atendem ao empreendimento.
Linha
Sentido
00:00 - 06:00
06:00 - 07:00
07:00 - 08:00
08:00 - 09:00
09:00 - 10:00
10:00 - 11:00
11:00 - 12:00
12:00 - 13:00
13:00 - 14:00
14:00 - 15:00
15:00 - 16:00
16:00 - 17:00
17:00 - 18:00
18:00 - 19:00
19:00 - 20:00
20:00 - 21:00
21:00 - 22:00
22:00 - 23:00
23:00 - 00:00
Total por Dia
Ftima
Bairro-Centro
2
1
3
2
3
2
2
3
2
3
2
2
3
3
1
2
2
1
0
39
Rio Branco
Centro-Bairro
0
2
2
3
2
3
2
2
3
2
2
3
2
3
2
1
2
3
0
39
50
Bairro-Centro
6
5
6
5
5
6
5
7
6
7
5
5
6
6
6
3
3
3
1
96
Centro-Bairro
5
4
6
5
6
4
5
5
6
5
5
4
6
5
5
4
3
3
1
87
51
52
53
IMPACTOS
A Tabela 8.1 indica os impactos negativos sobre as condies de circulao e acessibilidade decorrentes da
implantao do empreendimento. A tabela tambm indica as medidas sugeridas para mitigar ou compensar
os efeitos desses impactos cujo detalhamento apresentado no captulo a seguir.
Tabela 8.1 - Impactos negativos gerados pela implantao do empreendimento.
Problema
Impacto
Medidas
1
Ms condies na sinalizao para a
Desconforto para pedestres e 1. Melhorias na sinalizao horizontal na intersees
travessia segura de pedestres nas
motoristas. Riscos de
entre: R. Joaquim Caetano e a R. Ana Maria, R.
intersees do entorno do
acidentes.
Joaquim Caetano e a R. Buttembender, R. Cair e a R.
empreendimento.
Ana Maria, R. Cair e a Buttembender, Av, Guilherme
Schell e a R. Ana Maria, Av. Guilherme Schell e a R.
Buttembender e a Av. Guilherme Schell e a R. Joo
Nicolau.
2. Aumentar em pelo menos 20 cm de comprimento
Atrasos aos motoristas em
2
Dimenses das vagas de
todas as vagas das quadras 1, 3, 5, 6, 7, 8, 9 e 10. .
funo do maior nmero de
estacionamento menores que o
manobras necessrias para
exigido no Cdigo de Obras de
entrar e sair das vagas.
Canoas.
3
A interseo da R. Mau e a R. Cair
Congestionamento.
3. Proibio da converso a esquerda para os veculos
passa a operar em 2019 com projeto
Aumento do tempo de
que se aproximam pela R. Mau e para os veculos
no nvel de servio ICU D e HCM F
deslocamento dos veculos
que se aproximam pela R. Cair.
que usam essa interseo.
4. Novo layout para a interseo entre a R. Mau e a
Av. Guilherme Schell.
4. Novo layout para a interseo entre a R. Mau e a
Congestionamento.
4
A interseo da R. Mau e a Av.
Av. Guilherme Schell.
Aumento do tempo de
Guilherme Schell passa a operar em
deslocamento dos veculos
2019 com projeto no nvel de servio
que usam essa interseo.
ICU G.
5
A interseo da Av. Guilherme Schell
Congestionamento.
5. Proibio da converso a esquerda dos veculos que
e a R. Bartolomeu de Gusmo passa
Aumento do tempo de
se aproximam da interseo sentido Porto Alegrea operar em 2019 com projeto no nvel deslocamento dos veculos
Canoas.
de servio ICU F e HCM F.
que usam essa interseo.
6. Implantao de semforo na interseo entre a Av.
Guilherme Schell e R. Buttembender para facilitar a
converso a esquerda.
Existe um projeto do DNIT, que faz parte do projeto de duplicao da ponte do Rio Gravata, que altera o
layout dessa interseo, como indicado na Figura 8.1. Por isso, as medidas 3 e 4 somente devem ser
realizadas se esse projeto no for executado.
54
PROPOSTAS
A Figura 9.1 apresenta a localizao das medidas de trfego que so detalhadas a seguir.
1. Redimensionamento das
vagas de estacionamento.
5. Proibio da converso a
esquerda
(sentido Porto
Alegre-Canoas).
6. Implantao de semforo
na interseo entre a Av.
Guilherme Schell e a R.
Buttembender.
7. Converso a esquerda
permitida para o acesso ao
empreendimento.
2. Melhoria na sinalizao
para travessia de pedestres.
4. Mudanas no layout da
interseo.
9.1
55
9.2
Figura 9.2 Intersees onde a sinalizao para travessia de pedestres dever ser implantada.
56
9.3
Para diminuir os atrasos na interseo entre a R. Mau e a R. Cair ser necessrio proibir as converses a
esquerda permitidas atualmente. A Figura 9.3 indica os movimentos que so permitidos atualmente e os
movimentos que devero ser proibidos para melhorar as condies de operao esto destacados em
vermelho.
Movimentos Permitidos
Movimentos Proibidos
Figura 9.3 Proibio das converses a esquerda na interseo entre a R. Mau e R. Cair.
57
9.4
Com a proibio das converes a esquerda na interseo entre a R. Mau e a R. Cair, um maior numero
de veculos ir utilizar a interseo entre a Av. Guilherme Schell e a R. Mau, por isso, o layout dessa
interseo dever ser modificado.
O aumento da capacidade da interseo ser realizado com o aumento de uma faixa de trfego na
aproximao para a converso a esquerda, movimento indicado na Figura 9.4.
Figura 9.4 Mudanas no layout da Interseo entre a Av. Guilherme Schell e a R. Mau.
58
9.5
Atualmente a interseo entre a Av. Guilherme Schell e a R. Bartolomeu Gusmo opera com nvel de
servio HCM C no pico da manh e da tarde. A implantao do empreendimento causa impacto na
situao atual e na futura. Para mitigar esse impacto seria necessrio proibir a converso a esquerda para
os veculos que se aproximam da interseo no sentido Porto Alegre-Canoas. A Figura 9.5 indica os
movimentos permitidos na interseo atualmente e destaca em vermelho a converso que dever ser
proibida.
Movimentos Permitidos
Movimentos Proibidos
Figura 9.5 Proibio de converso a esquerda na interseo entre a Av. Guilherme Schell e a R. Bartolomeu Gusmo.
9.6
A implantao de um semforo na interseo entre a Av. Guilherme Schell e R. Buttembender visa melhorar
o acesso ao empreendimento e possibilitar a converso a esquerda para os veculos que se aproximam no
sentido Porto Alegre-Canoas, uma vez que essa converso dever ser proibida na interseo entre a Av.
Guilherme Schell e a R. Bartolomeu de Gusmo.
59
9.7
Para o acesso a Quadra 04 e ao supermercado dever ser permitida a converso a esquerda na Av.
Guilherme Schell. Essa converso dever ser reavaliada com a definio da rea e do acesso ao
supermercado, entretanto, com a hiptese analisada de um supermercado de 600 m de rea de vendas, o
acesso no causa problemas a circulao do entorno. A Figura 9.6 indica as filas mximas esperadas nos
dois picos, segundo a simulao feita no software Synchro.
60
9.8
O nvel de servio ICU das intersees com as medidas est indicado na Tabela 9.1 para o pico da manh e
na Tabela 9.2 para o pico da tarde. A Tabela 9.3 apresenta o nvel de servio HCM para as intersees no
pico da manh e na Tabela 9.4 para o pico da tarde. Essas tabelas comparam a situao em 2019 sem
projeto, com projeto e com projeto e medidas.
Como possvel observar com a implantao das medidas os atrasos por interseo so minimizados,
mitigando os impactos causados a circulao pela implantao do empreendimento.
Tabela 9.1 - Nivel de servio ICU das intersees aps a implantao das medidas no pico da manh.
Intersees
1
R. Mu x Av. Guilherme
Schell
R. Mau x R. Cairu
R. Cairu x R. Buttembender
19 Sem Projeto
19 Com Projeto
Variao
19 Com medidas
Variao
54%
A
65%
C
14%
A
26%
A
61%
B
63%
B
24%
A
88%
E
56%
B
69%
C
14%
A
29%
A
65%
C
70%
C
40%
A
98%
F
-0,02
No significativo
-0,04
Significativo
-0,00
No significativo
-0,02
No significativo
-0,03
No significativo
-0,08
Significativo
-0,16
No significativo
-0,10
Significativo
62%
B
47%
A
14%
A
29%
A
65%
C
70%
C
40%
A
98%
F
-0,08
No significativo
0,18
Positivo
-0,00
No significativo
-0,02
No significativo
-0,03
No significativo
-0,08
Significativo
-0,16
No significativo
-0,10
Significativo
Tabela 9.2 - Nivel de servio ICU das intersees aps a implantao das medidas no pico da tarde.
Intersees
19 Sem Projeto
19 Com Projeto
Variao
19 Com medidas
96%
100%
-0,04
88%
R. Mu x Av. Guilherme
1
Schell
F
G
Significativo
E
71%
76%
-0,05
65%
2
R. Mau x R. Cairu
C
D
Significativo
C
15%
17%
-0,02
17%
R. Ana Maria x R. Joaquim
3
Caetano
A
A
No Significativo
A
35%
41%
-0,06
41%
4
R. Ana Maria x R. Cairu
A
A
No Significativo
A
57%
75%
-0,18
75%
R. Ana Maria x Av. Guilherme
5
Schell
B
D
Significativo
D
52%
68%
-0,16
77%
Av. Guilherme Schell x R.
6
Buttembender
A
C
Significativo
D
26%
38%
-0,11
39%
7
R. Cairu x R. Buttembender
A
A
No Significativo
A
92%
94%
-0,02
90%
Av. Guilherme Schell x R.
8
Bartolomeu de Gusmo
F
F
Significativo
E
61
Variao
0,08
Positivo
0,06
Positivo
-0,02
No significativo
-0,06
No significativo
-0,18
Significativo
-0,25
Significativo
-0,13
No significativo
0,02
Positivo
Variao
-3,50
No Significativo
180,70
Positivo
-1,20
No Significativo
0,20
Positivo
-0,40
No Significativo
-9,80
No Significativo
-1,20
No Significativo
14,30
Positivo
Tabela 9.4 - Nivel de servio HCM das intersees aps a implantao das medidas no pico da tarde.
Intersees
19 Sem Projeto
19 Com Projeto
Variao
19 Com medidas
24,00
26,00
-2,00
20,40
R. Mu x Av. Guilherme
1
Schell
C
C
No Significativo
C
493,00
575,00
-82,00
10,40
2
R. Mau x R. Cairu
F
F
Significativo
B
2,90
3,90
-1,00
3,60
R. Ana Maria x R.
3
Joaquim Caetano
A
A
No Significativo
A
6,00
6,50
-0,50
4,50
4
R. Ana Maria x R. Cairu
A
A
No Significativo
A
6,90
6,60
0,30
9,20
R. Ana Maria x Av.
5
Guilherme Schell
A
A
No Significativo
A
5,50
6,30
-0,80
15,50
Av. Guilherme Schell x R.
6
Buttembender
A
A
No Significativo
B
2,90
3,70
-0,80
4,10
R. Cairu x R.
7
Buttembender
A
A
No Significativo
A
33,00
134,00
-101,00
41,30
Av. Guilherme Schell x R.
8
Bartolomeu de Gusmo
C
F
Significativo
D
Variao
3,60
Positivo
482,60
Positivo
-0,70
No Significativo
1,50
Positivo
-2,30
No Significativo
-10,00
No Significativo
-1,20
No Significativo
-8,30
No Significativo
62
10 CONCLUSES
O empreendimento Rossi Benin Canoas formado por 9 quadras destinadas ao uso residencial e uma rea
reservada para um supermercado com 600 m de rea de vendas. O empreendimento est localizado no
municpio de Canoas, na Av. Guilherme Schell, entre as estaes Ftima e Niteri do Trensurb.
Ao todo, o empreendimento dever gerar 5.190 viagens dirias por automvel, sendo 550 realizadas no
pico da manh (55 entrando e 500 saindo) e 550 no pico da tarde (435 entrando e 125 saindo).
Atualmente, apenas em uma interseo da rea de estudo (R. Mau x R. Cair) foram identificados atrasos
elevados (nvel de servio HCM F) no pico da tarde. Com o crescimento natural do trfego previsto para 10
anos essa interseo passa a apresentar atrasos tambm no pico da manh e a interseo entre a Av.
Guilherme Schell e a R. Bartolomeu Gusmo tambm passa a operar com nvel de servio HCM F. Com
relao ao mtodo ICU, duas intersees apresentam problemas atualmente; Av Guilherme Schell com R.
Mau e Av. Guilherme Schell e R. Bartolomeu Gusmo.
A implantao do empreendimento aumenta gera impactos significativos nas intersees entre a Av.
Guilherme Schell e a Bartolomeu Gusmo e entre a R. Mau e a R. Cair, segundo o mtodo HCM. Se
consideramos o mtodo ICU existe impacto tambm nas intersees entre a Av. Guilherme Schell e R.
Mau, entre a Av. Gulherme Schell e a R. Ana Maria e entre a Av. Guilherme Schell e a R. Buttembender.
Cada quadra ter um acesso exclusivo para automveis e pedestres. A maios parte das quadras ter
acessos por vias de baixo volume de trfego, no gerando problemas a circulao do entorno. A Quadra 4 e
o supermercado tero acessos na AV. Guilherme Schell. A converso a esquerda na Av. Guilherme Schell
para que os veculos que se aproximam no sentido Porto Alegre-Canoas possam entrar no empreendimento
no causa problemas ao trfego de passagem. Entretanto, esse acesso dever ser reestudado quando o
projeto do supermercado estiver finalizado.
Por transporte coletivo estima-se que sero geradas 6.435 viagens dirias, 795 no pico da manh e 730 no
pico da tarde. Atualmente trs linhas de transporte coletivo atendem o entorno do empreendimento,
possibilitando uma boa acessibilidade entre o empreendimento e o Centro da Cidade. O aumento da oferta
de transporte coletivo (capacidade dos veculos e freqncia) dever ser gradual ao aumento da demanda
na zona e de responsabilidade da Prefeitura.
Para mitigar os impactos causados pelo empreendimento so indicadas as seguintes medidas:
1. Melhorias na sinalizao horizontal na intersees entre: R. Joaquim Caetano e a R. Ana Maria, R.
Joaquim Caetano e a R. Buttembender, R. Cair e a R. Ana Maria, R. Cair e a Buttembender, Av,
Guilherme Schell e a R. Ana Maria, Av. Guilherme Schell e a R. Buttembender e a Av. Guilherme
Schell e a R. Joo Nicolau.
2. Aumentar em pelo menos 20 cm de comprimento todas as vagas das quadras 1, 3, 5, 6, 7, 8 e 9.
3. Proibio da converso a esquerda para os veculos que se aproximam pela R. Mau e para os
veculos que se aproximam pela R. Cair.
4. Novo layout para a interseo entre a R. Mau e a Av. Guilherme Schell.
5. Proibio da converso a esquerda dos veculos que se aproximam da interseo sentido Porto
Alegre-Canoas.
6. Implantao de semforo na interseo entre a Av. Guilherme Schell e R. Buttembender para
facilitar a converso a esquerda.
A necessidade das medidas 3 e 4 dependem da execuo do projeto do DNIT para a interseo entre a Av.
Guilherme Schell e a R. Mau, que faz parte do projeto de duplicao da ponte do Rio Gravata.
Com as condies definidas atualmente no seu projeto, e realizadas as recomendaes indicadas nesse
documento a parte residencial do empreendimento Rossi Benin Canoas pode ser implantado sem causar
prejuzos a circulao do entorno. Entretanto, para a implantao do supermercado, ser necessria a
realizao de um estudo complementar, quando os projetos estiverem definidos.
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