IEEE Jules Verne Student Branch : Concours darticles dtudiants de Master

Implmentation de lois de commande non linaires sur un Systme AntiBlocage

(ABS)

Majdi BELGUITH1 Ahmed EL HAJJAJI2 et Mohamed CHAABANE1

Laboratoire de Modlisation, Information et Systmes (MIS)
Ecole Nationale dIngnieurs de Sfax (Sfax,Tunisie)1et Universit de Picardie Jules Verne(Amiens,France)2

utilis dans la phase dacclration et le deuxime, de la

roue R1 est utilis dans la phase du freinage. Chacune des
deux roues est relie un codeur qui mesure son angle de
rotation. Lobjectif de ce travail, est de rguler le taux de
glissement entre les deux roues.

Rsum Cet article traite la rgulation du taux de glissement

longitudinal entre deux roues dun prototype exprimental de
systme dAntiBlocage (ABS). La commande dveloppe combine
la commande par retour dtat et la minimisation de lerreur
statique par son intgration. La description du prototype ainsi
que la formulation du problme de la rgulation sont prsents.

2.2.

Par la suite la synthse de la loi de commande par retour dtat.

Lensemble des couples et des forces qui agissent sur les

deux roues du systme ABS sont montrs dans la figure1.
On distingue : trois couples exercs sur la roue R1 qui sont
le couple de freinage M1, le couple du frottement
visqueuxM10 et le couple de frottement avec la roue R2.
Cette dernire est soumise deux couples et deux forces
qui sont le couple du frottement visqueux M20, le couple du
frottement avec la roue R1, la force de gravit exerce par
la roue R1 et la force de pression de lamortisseur.

Et la commande adaptative floue mode glissant. Des rsultats

de simulations sont ensuite donns et compares des rsultats
exprimentaux pour illustrer lefficacit de lapproche propose.
Mots-cls ABS, commande par retour dtat, intgrateur sur
lerreu, mode glissant.

1.

Introduction

Ces dernires dcennies, la recherche sur les transports

routiers intresse de plus en plus les chercheurs. Les
applications de lautomatique dans ce cadre occupent une
place importante, en particulier dans les aspects scurit,
confort des passagers et aide la conduite. Parmi les
systmes de scurit active, nous pouvons citer le systme
antiblocage (ABS). Ce dernier est un des dispositifs qui a
t dvelopp pour empcher le blocage des roues au
freinage, tout en maintenant la dirigeabilit et la stabilit.
Lobjectif de cet article consiste dvelopper une
commande permettant damliorer le freinage durgence et
de la valider sur le prototype exprimentale. Lapproche
utilise est la commande avec retour dtat avec
intgrateur sur lerreur du coefficient de glissement. et la
commande adaptative floue mode glissant.

2.
2.1.

Description du prototype
formulation du problme

ABS

Equations du mouvement

Figure 1: Modle du systme ABS

Les quations des dynamiques des deux roues sont
obtenues en appliquant les lois fondamentales de la
dynamique sur les deux roues. On obtient :
Lquation du mouvement de la roue R1 est :

et

J1 x& 1 = Fn r1s ( ) - d1 x1 - s1 M10 - s1 M1

Description du prototype ABS

(1)

Lquation du mouvement de la roue R2 est :

Le systme de freinage ABS [1] que nous tudions dans

ce papier est constitu essentiellement de deux roues (voir
figure 1). La roue suprieure R1 reprsente la roue du
vhicule et la roue infrieure R2 reprsente la chausse.
Les deux roues sont commandes par deux moteurs
courant continu. Le premier qui commande la roue R2 est

J 2 x& 2 = -Fn r2 s ( )- d 2 x 2 - s 2 M 20

(2)

Le couple de freinage :

M& 1 = c31 (b(u ) M 1 )

1

(3)

IEEE Jules Verne Student Branch : Concours darticles dtudiants de Master

Avec

p
( ) = w4 + w 3 + w 2 + w
3
2
1

a+p

s
avec S ( ) =

(sin

s1 cos )
L

+
b
u
b

2 si u u0
b(u ) = 1
si u < u0
0

La force normale Fn :

Fn =

Mg + s1M1 + s1M10 + d1 x1

(4)

L(sin - s ( )cos )

Les variables d'tat et les paramtres du modle sont :

Tableau1 : Nomenclature
x1
x2
M1
r1
r2
J1
J2
d1
d2
Fn

M10
M20
L

Dsignation

Unit

Vitesse angulaire de la roue suprieure

Vitesse angulaire de la roue infrieure
Couple freinant
Rayon r1 de la roue suprieure
Rayon r2 de la roue infrieure
Moment J1 de l'inertie de la roue
suprieure
Moment J2 de l'inertie de la roue
infrieure
Coefficient visqueux du frottement de la
roue suprieure
Coefficient visqueux du frottement de la
roue infrieure
Force totale produite par la roue
suprieure et la pression sur la roue
infrieure
Coefficient de frottement entre les roues
Glissement - la diffrence relative des
vitesses de roue
Frottement statique de la roue suprieure
Frottement statique de la roue infrieure
distance entre le point de contact des
roues et l'axe de rotation
angle entre la normale et la ligne L dans le
point de contact

rad/s
rad/s
N.m
m
m

On remarque que les quations du systme dpendent

des paramtres physiques du systme et particulirement
du coefficient de ladhrence entre les deux roues qui est
une variable caractrisant ltat de la chausse. Cest un
paramtre non mesurable qui dpend de plusieurs
paramtres variant dans le temps (glissement, vitesse du
vhicule, tat de la chausse, tat du pneu du vhicule, etc.).
Il vrifie les proprits suivantes ( = 0) = 0 et () > 0
pour > 0.

Kg.m
Kg.m
Kg.m/s
Kg.m/s
N

N.m
N.m
m

Figure 2: Variation du coefficient dadhrence en

fonction de ltat de la chausse

Prsentons des variables auxiliaires

La figure 2 montre la variation de en fonction du taux

de glissement . On remarque sur cette figure que le
coefficient dadhrence augmente en fonction du
glissement jusquune valeur 0, o`u il atteint son maximum
max. Pour un glissement important, le coefficient
dadhrence dcrot jusquun minimum min o la roue est
bloque. Par consquent, la force longitudinale devient trs
faible et le glissement latral augmente, ce qui entraine
linstabilit du vhicule. Ce phnomne physique est une
des motivations principales de dveloppement de
nouveaux systmes antiblocage (ABS) : Lobjectif est de
maintenir le taux de glissement autour de son optimum (0)
afin de maximiser la force longitudinale et de maintenir la
stabilit latrale du vhicule pendant le freinage

s = sgn (r2 x 2 - r1 x1 )

(5)

s1 = sgn (x1 )
s 2 = sgn (x 2 )

Nous supposons que la force de frottement est

proportionnelle la force de pression normale, et nous
posons comme tant le glissement. Pendant la phase du
freinage (x2>x1), le taux du glissement entre les deux roues
est dfini comme la diffrence normalise des vitesses des
deux roues :

r2 x2 r1 x1
r2 x2

(6)

3.
Les quations du systme scrivent alors sous la
forme :

3.1 Stratgie de commande

x&1 = S ( )(c11 x1 + c12 ) + c13 x1 + c14 + (c15 S ( ) + c16 ) s1 M 1

x&2 = S ( )(c21 x1 + c22 ) + c23 x2 + c24 + c25 S ( ) s1 M 1
(7)
M& = c (b(u ) M )
1

31

Commande Par retour dtat avec

intgrateur sur lerreur
Le systme (7) est non linaire il scrit sous la forme :

x& = f ( x, u )

(8)

Le modle linaire du systme autour dun point de

fonctionnement scrira alors sous la forme [2]:
2

IEEE Jules Verne Student Branch : Concours darticles dtudiants de Master

x& = Ax + Bu
Avec : x = x x0 et

(9)

Les rsultats de simulations sont les suivants :

u = u u0

Pour ne pas avoir une erreur statique entre la sortie du

systme (t) et la sortie dsire d, nous introduisons un
intgrateur de lerreur soit :
t

e =

d ) d t e& = d

Figure 3: Vitesse des deux roues R1 et R2

(10)

Le systme augment peut scrire sous la forme :

x& = Ax + B u + Rd d

(11)
Figure 4: Glissement

Avec:

A 0
A=

C 0

C=
( x0 )
x1

B
B=
0

Nous remarquons bien que les deux roues sarrtent en

mme temps et que le glissement converge vers la valeur
dsire avant le freinage.
Lerreur qui existe entre le glissement dsire et
le glissement rel est un peu importante.
Cette mthode de commande malgr quelle permette
de faire converger le glissement vers la valeur dsire en
simulation, manque de robustesse pour donner de bons
rsultats exprimentaux vu la complexit du prototype
rel et des approximations ralises pour estimer le
coefficient dadhrence.
Il vaudra mieux opter pour un autre type de commande
plus robuste et plus indpendant des paramtres du
prototype rel.

( x0 ) 0 Rd =
x2
1

Donc le systme (7) scrira sous la forme :

x& A 0 x& B
0
e& = C 0 e& + 0 u + 1 d

(12)

Les matrices A et B sont obtenues par linarisation du

systme autour du point de fonctionnement(x0,u0) avec

aij =

f i
x j

et

bi =

fi
ui

4.

3.2 Rsultat de simulations et interprtations :

Le modle mathmatique dont nous disposons

constitue une description approch de la ralit physique.
Ainsi la commande choisie devra tre robuste afin de
garantir une faible sensibilit aux incertitudes et aux
variations paramtriques du systme et particulirement
du coefficient dadhrence . Pour remdier ce
problme nous proposons dans le paragraphe suivant une
mthode de synthse de loi de commande adaptative qui
combine le mode glissant et la logique floue.

Le point de fonctionnement est choisi tel que :

x10=1452 ; x20=1814; x30=3.07; u00=0.6;
Do les matrices A et B :
-0.0094 -0.0034 -113.9392
-0.0019 -0.0078 -5.5282
A=
0
0
-20.8333

0
-0.0006 0.0004

0
0
0

0
0

B=
317.50

Le rang de la matrice de commandabilit (13) est bien

de rang 4 donc le systme est commandable.

G = B

AB

AB 2

AB 3

4.1 Equations de la dynamique du glissement

(13)

La drive par rapport au temps du taux de glissement

dfini en (6) est :

En appliquant une commande optimale du type LQR ou

par placement de ples, nous pouvons dterminer le gain K
de la commande. Nous avons opt pour une commande
optimale du type LQR et nous avons choisi :
10-5
0
0
0

-5
0 10
0
0
Q=
0
0 10-5 0

0
0 105
0

Commande adaptative floue mode

glissant

& =
Avec :

R = 105

(1 ) r2 x&2 r1 x&1
= Fp ( x) + G p ( x)u
r2 x2

(14)

IEEE Jules Verne Student Branch : Concours darticles dtudiants de Master

Fp ( x) =

D ( x, )
r2 x 2

avec wi est la fonction dappartenance de la ime rgle.

D ( x , ) = (1 ) r2 ( S ( )( c 2 1 x1 + c 2 2 ) + c 2 3 x 2 + c 2 4 )
r1 ( S ( )( c1 1 x1 + c1 2 ) + c13 x1 + c1 4 )
(1 ) r2 c 2 5 S ( ) s1 r1 s1 ( c1 5 S ( ) + c1 6 )
G p (x) =
r2 x 2

Lquation (21) peut tre sous la forme vectorielle :

(15)

u fs = ( T + s T )

u = M1

Si les paramtres dcrits dans le modle (7) sont bien prcis

nous pouvons choisir la loi de commande dite idale :

u (t ) = u* (t ) = G p1 ( x)[ Fp ( x) + &d (t ) + k1d (t )]

Avec =[1.. n]T =[ 1.. n]T et =[ 1.. n]T, o i est

dfinie par :

(16)

i = wi / wi

O e est lerreur de poursuite dfinie comme suit :

e (t ) = d (t ) (t )

(17)

usm est la commande attractive qui sera dtermine

ultrieurement.
Notre objectif est de dterminer les paramtres i , i et
la commande usm afin que lerreur entre le glissement
mesur et le glissement dsir converge vers zro.

(18)

En effet si le modle(12) est parfaitement connu et k1

constante positive alors la loi de commande (16) garantie
la convergence asymptotique du glissement vers le
glissement dsir. Cependant comme Fp et Gp sont
composs de paramtres difficilement identifiables et
dpendent du coefficient dadhrence qui varie en
fonction de ltat de chauss comme le montre la figure2.
La loi de commande prcdente ne peut tre dtermine
avec prcision. Pour remdier ce problme nous
proposons de synthtiser une loi de commande adaptative
qui combine le mode glissant et la logique floue.

Proposition 1 Etant donn trois scalaires positifs 1,

2,et 3, il existe une loi de commande adaptative de la
forme(20) o :
(24)

u fs = ( T + s T )

usm = E sgn( s (t )) sgn(G p )

4.2 Synthse dune loi de commande adaptative

floue mode glissant

& = 2 s 2 (t )
&
E = 3 s (t ) sgn(G p )

Nous dfinissons la surface de glissement suivante :

t

O k2 est une constante positive et nous considrons la

loi de commande suivante :

Preuve
En remplaant
obtenons :

(20)

i =1

i =1

u fs = wi ( i + s i ) / wi

(20) dans lexpression (14), nous

& = Fp ( x) + G p ( x)(u fs ( s, , ) + usm ( s, t ))

O ufs est une commande obtenue partir dun

ensemble de rgles floues de la forme :
rgle i : Si s est
Si alors ufs est i + i s
avec s est la surface de glissement et ufs est la variable
de sortie, Si (i=1..n) sont les fonctions dappartenance et
(i , i) (i=1..n) constituent les paramtres du contrleur.
La commande globale est dtermine par la mthode du
centre de gravit :
n

(26)
(27)
(28)

garantissant la convergence asymptotique du taux de

glissement du systme(7) vers un glissement dsir avec
une erreur born.

(19)

u (t ) = u fs (t ) + usm (t )

(25)

Avec les lois dadaptations suivantes :

& = 1 s (t )

s (t ) = e (t ) + k2 e ( )d

(23)

i =1

En injectant lexpression (16) dans (14), nous

obtenons :

&e (t ) + k1e (t ) = 0

(22)

(29)

Nous allons montre que cette loi de commande

converge vers la loi de commande suppos idale.
En effet, aprs multiplication de (16) par Gp, en
remplaant par son expression donne par(6) et en
tenant compte de lquation (29), nous obtenons :

s&(t ) = &e (t ) + k1e (t )

= G p (u (t ) u fs (t ) usm (t ))
*

(30)

La loi de commande u*(t), suppose idale est

approxime comme suit :

(21)
4

IEEE Jules Verne Student Branch : Concours darticles dtudiants de Master

u (t ) = (
*

*T

(31)

+ s )
*T

En posant u% (t ) = u * (t ) u fs (t ) et en utilisant (24),

on obtient :

u% (t ) = (% T + s % T ) +
Avec % (t ) = * (t ) (t ) ,

(32)

% (t ) = * (t ) (t )

Figure 6: Glissement
La convergence du glissement vers d avec la
commande mode glissant est plus rapide quavec la
commande par retour dtat.

et reprsente lerreur dapproximation suppose borne

(

E ).

On dfinit la fonction de Lyapunov par lexpression

suivante :
V ( s (t ), % , % , E% ) =

1 2
s (t ) +
E% 2
% T % +
% T % +
2
21
2 2
23
Gp

Gp

Gp

5.

(33)

Nous avons tests les deux commandes sur le prototype

exprimental les rsultats obtenues ont confirms ltude
thoriques que nous avons effectus.
Les rsultats obtenus pour la loi de commande
adaptative floue mode glissant sont satisfaisant.
Les rsultats obtenus pour la commande par retour
dtat montrent que ce type de loi de commande ne peut
pas agir efficacement sur ce systme. Le temps darrt
tant plus long que celui obtenu avec la deuxime
commande. Le glissement converge plus rapidement avec
la deuxime commande.

La drive par rapport au temps de la fonction (33)

donne :
V& ( s (t ), % , % , E% ) = s (t ) s&(t ) +
= Gp% T ( s (t ) +

Gp

% T &% +

Gp

% T &% +

Gp
23

% &%
EE

(34)

Gp &
&%
%&
%%
EE
) + Gp % T ( s 2 (t ) + ) + s (t )Gp ( usm ) +
1
2
23

Donc ayant :
& = %& = 1 s (t )
& = %& = 2 s 2 (t )

(35)

6.

usm = E sgn( s (t ) sgn(Gp)

&
E = E&% = 3 s(t ) sgn(Gp )

Conclusion

Dans ce papier, nous avons propos deux lois de

commande, la premire combinant le retour dtat avec
lintgration de lerrer et la deuxime combinant le mode
glissant et lapproche floue, pour la rgulation du taux de
glissement entre la roue et la chausse en vue damliorer
le freinage sans blocage de la roue.
La robustesse de la stratgie de commande mise en
uvre a t teste sur un banc dessai de laboratoire dont
le modle est suppose partiellement inconnu. Les
rsultats exprimentaux obtenus ont permis de valider les
lois de commande propose.

On obtient :

V& ( s (t ), % , % , E% ) s (t ) G p ( E ) 0

Rsultats exprimentaux

(36)

4.3 Rsultat de simulations et interprtations :

Nous appliquons la loi de commande (20). Les
paramtres de la commande sont choisis comme k1=100 ;
1=25 ; 2=3=1 ;
Les rsultats de simulations figure 5 et 6 montrent bien
larrt des deux roues en mme temps et la convergence
du glissement vers la valeur dsir.

References
[1] InTeCo, ABS The laboratory Anti-lock Braking
System controlled from PC, Users Manual,
http ://www.inteco.com.pl/.
[2] M.OUDGHIRI, Elaboration des lois de commande
robuste pour lassistance la conduite automobile,
Rapport de stage du diplme Mastre 2 recherche,
UPJV, Amiens, France, 2005.
[3] M. Oudghiri, M. Chadli, A. El Hajjaji, Robust Fuzzy
Sliding Mode Control for Antilock Braking System,
(30)
International Journal on Sciences and Techniques of
Automatic control, vol. 1(1),pp. 1328, 2007.

Figure 5: Vitesse des deux roues R1 et R2