Cuprins

Introdudere ................................................................................................................................................... 3
Cap 1. Studiul actual al cercetarilor si realizarilor privind sestemele de franare ......................................... 7
1.1 Legislatia privind franarea autovehiculelor ........................................................................................ 7
1.2 Constructia sistemului de franare ....................................................................................................... 9
1.2.1 Sistemele de franare cu antrenare prin lichid ............................................................................. 9
1.2.2 Sistemele de franare cu antrenare pneumatica ....................................................................... 13
1.2.3 Constructia si fuctionarea franelor propriu-zise ........................................................................ 16
1.3 Studiul factorilor de influenta (presiunea in pneuri si a petei de contact) ....................................... 25
1.3.1 Distributia eforturilor unitare si fortele din pata de conact a pneului ...................................... 28
1.3.2 Aderena pneului cu calea de rulare .......................................................................................... 33
1.3.3 Acvaplanarea.............................................................................................................................. 34
Cap2. Studiul bibliografic privind tehnicile de masurare a distantei de franare. ...................................... 36
2.1. Diagnosticarea sistemului de franare in conditii de drum ............................................................... 36
2.2.1.Standuri de forta cu rulouri ....................................................................................................... 39
2.2.2. Standuri inertiale cu rulouri ...................................................................................................... 49
Cap3. Cercetari Experimentale .................................................................................................................. 54
3.1 Performantele de franare ale auvehiculelor ..................................................................................... 54
3.2 Parametrii capacitatii de frnare ...................................................................................................... 55
3.2.1 Determinarea deceleratiei ......................................................................................................... 55
3.2.2 Determinarea spatiului de frnare ............................................................................................ 56
3.2.3 Determinarea timpului de frnare ............................................................................................ 57
3.3 Repartizarea fortelor de frnare ntre puntile autovehiculului ....................................................... 57
3.4 Valorificarea rezultatelor .................................................................................................................. 59
3.4 Exemplu de calcul ............................................................................................................................. 61
3.5 Aparate care urmaresc masurarea deceleratie ................................................................................ 63
3.5 Incercarea de tip O ............................................................................................................................ 66
3.6 Incercarea de tip I ............................................................................................................................. 68
3.7 Incercarea de tip II ............................................................................................................................ 70
3.8 Solicitari termince ale mecanismului de franare .............................................................................. 70
3.8.1 Modelarea discului de frana ...................................................................................................... 71
3.9 Distributia campului de temperaturi pe modelul discului ................................................................ 73

pag. 1

Concluzii ...................................................................................................................................................... 75
Bibliografie .................................................................................................................................................. 77

pag. 2

Introdudere
Frnarea - este procesul prin care se reduce partial sau total viteza de deplasare a
automobilului. Capacitatea de franare prezinta o importanta deosebita ce determina direct
necesitatea activa a automobilului i posibilitatea de monitorizare integrala a vitezei i acceleratiei
acestuia in timpul exploatarii. In timpul franarii o parte din energia cinematica acumulata de
autovehicol se transforma in energie termica prin frecare, iar o parte se consuma pentru invingerea
rezistentelor la rulare si a aerului care se opune miscarii.
Eforturile depuse pentru evolutia sistemului de franare in cadrul sigurantei active a
automobilului. Astfel s-a micsorat spatiul de franare prin reprezentarea fortelor de franare
proportionale cu sarcina statica si dinamica a puntii, s-au inbunatatit stabilitatea micarii i
reversabilitatea automobilului in timpul procesului de franare prin introducerea dispozitivelor de
antiblocare cu comanda electronica, fiabilitatea i siguranta in superizare prin marirea de circuite
de actionare si proliferarea franelor suplimentare pentru incetinire.

Fig. 1.1 Ansamblu disc frana

Rolul sistemelor de franare
pag. 3

Sistemul de franare al automobilelor trebuie s realizeze:

reducerea vitezei de deplasare pan la o valoare dorita, inclusiv pana la oprirea lui, cu o
acceleratie ct mai mare si fara deviere primejdioasa de la traiectoria de mers;

mentinerea constanta a vitezei a atovehicolului in cazul coborarrii unei pante lungi;

mentinerea autovehicolului in stare de stationare pe teren orizontal sau pe panta;

sa fie capabil de anumite acceleratii impuse, s asigure stabilitatea autovehicolului in timpul

franari, far s fie progresiv, far ocuri, distributia corect a efortului de frnare pe punti s
nu necesite din partea conducatorului un efort prea mare pentru acionarea sistemului;

conservarea calitatilor de franare ale autovehicolelor in toate condiiile de drum intalnite in

exploatare; s asigure evacuarea caldurii in timpul fanarii; s aib fiabilitate ridicat; s
prezinte siguranta n functionare n toate conditiile de lucru; reglarea ocurilor s se faca ct
mai rar i comod sau chiar in mod automat; s intre rapid n funcionare; frnarea s nu fie
influent de denivelarile drumului(datorita deplasarii pe verticala a rotilor) i blocarea rotilor
de directie; s permita imobilizarea autovehicolului n pant n cazul unei staionari de lung
durat.
S nu permita uleiului, impuritilor s intre la suprafaa de frecare; fora de frnare s

acioneze n ambele sensuri de miscare al autovehicolului; frnarea s nu se faca decat la iterventia

conducatorului autovehicolului; s fie conceput, construit si montat astfel nct s reziste
fenomenelor de coroziune si mbatranire la care este supus autovehicolul; s nu fie posibila
actionarea concomitenta a pedalei de frana si apedalei de acceleratie; sa aiba o functionare
silentioasa sa aiba constructie simpla si ieftina.
Cresterea continua a calitatii dinamice ale automobilelor si a traficului au accentuat
importanta sistemului de franare in asigurarea recursivitatii circulatiei.
Eficacitatea sistemului de franare asigura punerea in valoare a performantelor de viteza
ale automobilului, deoarece de el depinde siguranta circulatiei cu viteze mari. Cu cat sistemul de
franare este mai eficace cu atat vitezele medii de deplasare cresc, iar indicii de exploatare ai
automobilului au valori mai ridicate.
In procesul franarii automobilului are loc o miscare intarziata, datorita in primul rand
actiunii fortelor de frecare asupra unor tambure sau discuri solidare cu rotile automobilului.

pag. 4

Un sistem de franare trebuie sa aiba urmatoarela calitati:

Eficacitate care ne precizeaza prin deceleraia obtinuta, fiind limitata de valoarea
aderentei dintre pneu si calea de rulare si de factorii biologici, omenesti (receptivitatea la
acceleratii foarte mari);
Stabilitate care constitue calitatea automobilului de mentinere a traiectoriei in procesul
franarii, depinzand de tipul franelor, natura si starea caii, performantele impuse etc, fiind foarte
importanta din punct de vedere a circulatiei rutiere;
Fidelitatea calitatea franei de a obtine acceleratii identice la toate rotile, pt un efort de
actionare determinat, in toate conditiile de drum si de incarcatura. Asupra acestei calitati o
influenta deosebita o au agentii externi (umiditatea, temperatura), conditiile tehnice de lucru ale
franelor si mai ales stabilitatea coeficientului de frecare al garniturilor;
Confort calitatea care contribuie la cresterea securitatii circulatiei rutiere, deoarece un
inalt grad de confort (progesivitatea franarii, eforturi reduse la pedala pt o cursa judicios aleasa,
absenta zgomotelor si vibratiilor) nu solicita peste masura atentia conducatorului, micsorand deci
oboseala acestuia.
Stabilitatea automobilului la franare depinde de uniformitatea distributiei fortelor de
franare la rotile din stanga si din dreapta, de stabilitatea fortelor momentului de franare in cazul
unor variatii posibile ale coeficientului de frecare (de obicei intre 0,28-0,30) si de tendinta franelor
spre autoblocare. Daca momentul de franare nu se abate de la valoarea de calcul mai mult de 1015% atunci stabilitatea sistemului de franare poate fi mentinuta usor cu ajutorul volanului.
Sistemul de frnare trebuie s asigure decelerarea maxim a automobilului, permis de
aderen, cu condiia ca automobilul s rmn manevrabil, adic sistemul de direcie s poat
realiza traiectoria comandat.
Conform legii circulaiei pe drumurile publice, autoturismele trebuiesc echipate cu dou
sisteme de frnare independente:

sistemul de frnare de serviciu, care trebuie s acioneze pe toate roile;

sistemul de frnare de staionare, care trebuie s asigure frnarea sigur a automobilului

staionat pe panta maxim.

pag. 5

Fig. 1.2 Sistemul de franare al unui autovehicul

pag. 6

Cap 1. Studiul actual al cercetarilor si realizarilor privind

sestemele de franare
1.1 Legislatia privind franarea autovehiculelor
1.1.1 Conditii privind sistemul de franare: Ansamblu sistemelor de franare cu care este
echipat un vehicul trebuie sa fie compus din frana de serviciu, frana de Securitate si frana de
stationare.

Franarea de serviciu trebuie sa permita reducerea progresiva a vitezei si oprirea

automobilului si, dupa caz, a contributiei de vehicule; echipamentul pentru franarea de serviciu
trebuie sa aiba doua circuite independente, fiecare circuit actionanad cel putin doua roti
amplasate de parti diferite. Conducatorul trebuie sa poata obtine aceasta franare de pe locul
sau de conducere, fara sa ridice mainile de pe comanda directie;

Franarea de securitate franarea de Securitate, care sa permita reducerea progresiva a

vitezei si oprirea automobilului si, dupa caz, a combinatiei de vehicule, in cazul defectarii
echipamentului pentru franarea de serviciu. Conducatorul trebuie sa poata obtine aceasta
franare de pe locul sau de conducere, pastrand cel putin o mana pe comanda directiei;

Franarea de stationare trebuie sa permita mentinerea vechiului imobilizat pe o panta

ascendenta sau descendenta de cel putin 18% (12% atunci cand autovechiculul tracteaza o
remorca incarcata), chiar si in absenta conducatorului, elementele active ramanand mentinute
in pozitia de stranger prin intermediul unui dispozitiv cu actionare pur mecanica. Coducatorul
trebuie sa poata obtine franarea de pe locul sau de conducere, cu exceptia remorcilor unde
sistemul de actionare al franei de stationare poate fi activat de catre o persoana aflata langa
vehicul, pe sol.
1.1.2 Sistemele care asigura franarea de serviciu, franarea de Securitate si franrea de

stationare pot avea parti commune, daca sunt indeplinite urmatoarele conditii:

Trebuie sa existe cel putin doua comenzi independente una de alta si usor accesibile
conducatorului de pe locul sau;

Comanda sistemului de franare de serviciu trebuie sa fie independent de cea a sistemului de

stationare;

pag. 7

Daca functia sistemului de franare de Securitate este preluata de sitemul de serviciu, aceasta
trebuie sa aiba doua circuite independente;
1.1.3 Vehiculele fabricate dupa 31 martie 2001 care fac parte din categoria M1, M2, N2 si

N3 (cu exceptia celor cu mai mult de 4 axe), precum si O3 si O4 trebuie sa fie prevazute cu ABS.
daca un autovehicul inmatriculat in Romania este transformat in categoria M2 sau M3, acesta
trebuie prevazuta cu ABS.
1.1.4 Toate remorcile apartinand categoriei O1 nu trebuie echipate in mod obligatoriu cu
un sistem de franare de serviciu; totusi, daca o remorca din aceasta categorie este echipata cu un
sistem de franare de serviciu, acesta trebuie sa corespunda acelorasi conditii ca si cele impuse
pentru categoria O2.
1.1.5 Toate remorcile apartinand categoriei O2 trebuie sa fie echipate cu un sistem de
franare de seviciu actionat prin intermediul sistemului de franare al vehiculului tractor sau tipul
prin inertie. Acest ultim tip nu va fi admis decat pentru remorci, nu si pentru semiremorci. Sistemul
de franare prin nerite trebuie sa permita deplasarea spre inapoi a remorci cu vehiculul tractor.
Pentru remorcile noi, dispozitivele utilizate in acest scop trebuie sa fuctioneze automat si sa
decupleze automat atunci cand remorca se deplaseaza spre inaite. Pentru remorcile de categoria
O2 este autorizata si folosirea franei de serviciu electrica.
1.1.6 Toate remorcile apartinand categoriilor O3 si O4 trebuie sa fie echipate cu un sistem
de franare de serviciu actionat prin intermediul sistemului de franare a vehiculului tractor.
1.1.7 Sistemul de franare de serviciu trebuie sa actionize pe toate rotile remorcii.
1.1.8 In cazul unui autovehicul autorizat sa tracteze o remorca de categoira O3 sau O4 sistem
de franare de serviciu al remorcii nu trebuie sa poata fi actionat decat concomitant cu sistemul de
franare de serviciu, sitemul de franare de Securitate sau cel de stationare al vehiculului tractor.
1.1.9 Autovehiculele care apartin categoriei M3 din calasele B, II sau III, precum si cele
din categoria N3 care pot sa tracteze o remorca de categoria O4, trebuie dotate cu frana de incetinire
(sistem de franare auxiliar, capabil sa genereze si sa mentina o forta de franare pe o durata lunga
de timp, fara o scadere semnificativa a eficacitatii).

pag. 8

1.1.10 Vehiculele trebuie prevazute cu semnal de avertizare de cloare rosie vizibil chiar si
la lumina zilei, care sa indice defectarea sistemului de franare al vehiculului care impiedica frana
de serviciu sa asigure eficacitatea prescrisa si/sau scoaterea din functiune cel putin a unui circuit
independent al franei de serviciu.
1.2 Constructia sistemului de franare
1.2.1 Sistemele de franare cu antrenare prin lichid
n prezent, la automobile, acionarea hidraulic a frnelor este cea mai rspndit, datorit
urmtoarelor avantaje: repartizarea efortului de frnare ntre puni, proporional cu greutatea ce le
revine, se realizeaz foarte uor; repartizarea uniform a presiunii pe saboi; randament ridicat;
construcie simpl i uor de ntreinut. Principiul de funcionare se bazeaz pe transmiterea forei
de acionare, exercitat de conductor asupra pedalei, lichidului nchis n instalaia sistemului i
folosirea presiunii dezvoltate n masa lichidului pentru acionarea cilindrilor de frn.
Sistemele de acionare hidraulic pot fi: cu un circuit sau cu un circuit dublu (soluie
generalizat n prezent).
Dezavantajele acionrii hidraulice pot fi:

imposibilitatea realizrii unui raport de transmisie ridicat;

scoaterea din funciune a intregului dispozitiv de frnare n cazul spargerii unei

conducte;

scderea randamentului transmisiei la temperaturi joase;

ptrunderea aerului n circuitul hidraulic duce la mrirea cursei pedalei i reduce foarte
mult eficiena frnrii.

n general, sistemul de frnare al automobilului se compune din:

dispozitivul de frnare;

dispozitivul de ncetinire;

mecanismul de frnare;

elementul de comand.

Transmisia hidraulic a dispozitivului de frnare este compus din urmtoarele elemente

pag. 9

principale: cilindrul principal 1, cilindrul de lucru 2 i conducte de legtura 3 i 4. elementul de

comanda l constituie cilindrul principal 1, care este o pompa hidraulic simpl, al crei piston se
acioneaz, printr-o tij, de ctre pedala de frn 5. Lichidul sub presiune se transmite prin
conductele 3 i 4 ctre frnele din fa i din spate, acionnd prin intermediul pistonaelor
cilindrilor de lucru 2, saboii sau plcuele pe care se afla garniturile de friciune. Pentru eliminarea
aerului care eventual ar ptrunde n coloana de lichid, cilindri de lucru sunt prevzui cu supape
speciale destinate acestui scop. La apsarea pedalei de frna se transmite o presiune egala la toi
cilindri de lucru, iar eforturile de acionare a frnelor depind de diametrele pistoanelor.

Fig.1.3 Schema de principiu a dispozitivului de franare cu actionare hidraulica

Sistemul de frnare serveste la:

reducerea vitezei automobilului pn la o valoare dorit sau chiar pn la oprirea lui;

imobilizarea automobilului n staionare, pe un drum orizontal sau in pant;

meninerea constant a vitezei automobilului n cazul coborrii unor pante lungi.

Eficacitatea sistemului de frnare asigur punerea n valoare a performanelor de vitez ale

automobilului. In practic, eficiena frnelor se apreciaz dup distana pe care se oprete un
automobil avnd o anumita vitez.
Sistemul de frnare permite realizarea unor deceleraii maxime de 6-6.5 m/s2 pentru
autoturisme i de 6 m/s2 pentru autocamioane i autobuze. Pentru a rezulta spaii de frnare ct
mai reduse este necesar ca toate roile automobilului s fie prevzute cu frne (frnare integral).
Efectul frnrii este maxim cnd roile sunt frnate pn la limita de blocare.

pag. 10

Un sistem de frnare trebuie s ndeplineasc urmtoarele condiii:

s asigure o frnare sigur;

s asigure imobilizarea automobilului n pant;

s fie capabil de anumite deceleraii impuse;

frnarea s fie progresiv, fr ocuri;

s nu necesite din partea conductorului un efort prea mare;

efortul aplicat la mecanismul de acionare al sistemului de frnare s fie proporional cu

deceleraia, pentru a permite conductorului s obin intensitatea dorit a frnrii;

fora de frnare s acioneze n ambele sensuri de micare ale automobilului;

frnarea s nu se fac dect la intervenia conductorului;

s asigure evacuarea cldurii care ia natere n timpul frnrii;

s se regleze uor sau chiar n mod automat;

s aib o construcie simpl i uor de ntreinut.

Sistemul de frnare este compus din pompa central de frn, servofrna i frnele cu disc,
pentru roile anterioare, respectiv frnele cu tambur, pentru roile posterioare. In funcie de puterea
motorului, automobilul poate fi echipat cu frne cu disc i la roile posterioare. Sistemul hidraulic
de frnare este compus din dou circuite, care funcioneaz n diagonal. Adic un circuit
acioneaz frnele fa dreapta/spate stanga i cellalt acioneaz frnele fa stanga/spate dreapta.
Prin aceasta, n cazul defectri unui circuit de exemplu din cauza neetaneitii, automobilul poate
fi frnat prin intermediul celui de-al doilea circuit de frnare, nefiind afectat stabilitatea acestuia
pe traiectoria de deplasare. Presiunea pentru ambele circuite de frnare este creat n pompa
central de frn tandem, prin intermediul pedalei de frn.
Rezervorul de lichid de frn, care este dispus n compartimentul motorului, deasupra
pompei centrale de frn, alimenteaz ntregul sistem de frnare cu lichid de frn. Un nivel de
lichid de frn prea sczut n rezervor este indicat la automobilele prin aprinderea unui bec de
control n tabloul de bord. In orice caz, nivelul de umplere al rezervorului de lichid de frn ar
trebui verificat n mod regulat.
Servofrna la modelele cu motoare pe benzin utilizeaz o parte din vacuumul creat de
motor n colectorul de aspiraie. La acionarea pedalei de frn, fora de apasare este amplificat,

pag. 11

prin intermediul unor supape. Deoarece la modelele cu motoare Diesel nu exist depresiune n
colectorul de aspiraie, o pompa de vacuum montat n partea posterioar a chiulasei creeaz
depresiunea necesar funcionrii servofrnei. Pompa de vacuum este antrenat de ctre arborele
cu came.
Frnele anterioare cu disc sunt dotate cu etrieri mobili. In acest caz, pentru apasarea plcuelor de
frn pe disc este necesar un singur piston. La frna posterioar cu disc exist doi etrieri fici.
Pentru apsarea plcuelor de frn, n cazul etrierului fix, este nevoie de dou pistoane.
Frna de mn este acionat prin intermediul unor cabluri i acioneaz asupra roilor posterioare.
La modelele cu frne cu disc la puntea posterioar, sunt montate tambururi de frn suplimentare
n discurile de frn pentru frna de mn. Acest lucru este necesar deoarece frna cu disc nu se
dovedete a fi o frn de staionare eficient.
Plcuele de la frnele cu disc ct i saboii de la frnele posterioare cu tambur se regleaz automat,
astfel ncat reglarea frnei roilor posterioare devine necesar doar n cazul in care la reparaie s-a
demontat sistemul de frnare. Plcuele de la frnele cu disc ct i saboii de la frnele posterioare
cu tambur se regleaz automat, astfel ncat reglarea frnei roilor posterioare devine necesar doar
n cazul in care la reparaie s-a demontat sistemul de frnare.

Fig.1.4 Schema sistemului de franare al automobilului GAZ-55A

1- colector de admisie a motorului;

pag. 12

8 - supapa de intoarcere;

2- supapa de intoarcere;

9 - supapa;

3- pedala;

10 - sevofrana;

4- cilindru principal a franei;

11 filtru de aer;

5- piston;

12,14 cilindrele rotilor;

6- arcul de intoarcere;

13 frana rotii din fata;

7- arcul supapei;

15 frana rotii din spate.

1.2.2 Sistemele de franare cu antrenare pneumatica

Compresorul - in general la sistemele de frnare ale automobilelor se folosesc
compresoare cu piston, cu o singur treapt, mono sau bicilindrice. In fig.1.4 este reprezentat
compresorul monocilindric (cu capacitatea cilindric de 213 cm3), utilizat la autocamioanele
ROMAN. La coborrea pistonului 8, aerul este aspirat n cilindru, din atmosfer sau din galeria
de aspiraie a motorului, prin supapa de aspiraie 2. La ridicarea pistonului, aerul este comprimat
i refulat, prin supapa 1 i racordul D, catre rezervoarele de aer comprimat.

Fig.1.4 Construcia compresorului monocilindric.

pag. 13

D racord de refulare,

5 inel de etanare radial,

S racord de aspiraie,

6 rulment;

1 supapa de presiune cu discuri,

7 contragreutate;

2 supapa de aspiraie cu discuri,

8 piston;

3 suportul pompei,

9 biela;

4 arbore cotit,

10 lagr de alunecare.

Regulatorul de presiune
Regulatorul de presiune are rolul de a menine n sistemul de conducte al sistemului de
frnare presiunea prescris pentru orice regim de turaie al compresorului.
Regulatorul de presiune utilizat la autocamioanele ROMAN (fig.1.5) are incluse n
construcie un filtru de aer i un racord pentru umplerea cu aer comprimat a pneurilor
automobilului. Aerul debitat de compresor intr n regulator prin orificiul L. dup care este trecut
prin filtrul de aer 7 i apoi trimis prin supapa de reinere 2 i racordul V spre rezervorul de aer
comprimat.
Cnd presiunea aerului comprimat atinge valoarea de 7.3 bar, membrana 16 se ridic i
permite aerului s ptrund prin duza 14 spre pistonul 12. Pistonul coboar i deschide, supapa de
suprapresiune 11, care descarc n atmosfera aerul comprimat, prin racordul 10. Scderea brusc
a presiunii din amontele supapei de reinere 2 face ca aceasta s se nchid, mpiedicnd ieirea n
atmosfer a aerului comprimat din sistemul de frnare.
Dac presiunea aerului comprimat din conducte scade sub valoarea prescris (6.2 bar la
frnele cu dou conducte i 4.8 barda cele cu o conduct), presiunea de deasupra pistonului 12
scade, aerul iese prin duza de aerisire 13, iar membrana 16 nchide duza 14. In acest caz,
compresorul debiteaz aerul comprimat prin supapa de reinere direct spre rezervoare.
Pentru umplerea cu aer eomprimat a pneurilor, se desface piulia-fluture 4 i se monteaz
un furtun adecvat. La desfacerea pulitei se deschide n mod automat i supapa de umplere din
racord.

pag. 14

Fig. 1.5 Construcia regulatorului de presiune cu filtru.

L racordul de la compresor;

9 evacuarea;

V racordul spre rezervoarele de aer comprimat;

11 supapa de suprapresiune;

1 regulatorul de presiune;

12 piston de deconectare;

l
3 orificiu de trecere;

14 duza membranei;

4 piulia-fluture;

15 intrarea II;

5 distribuitor;

16 membran;

6 intrarea I;
7

17 racord pentru dispozitivele de declanare.

filtru;
8 arc de precomprimare;
10 - racord pentru evacuarea impuritilor;

pag. 15

1.2.3 Constructia si fuctionarea franelor propriu-zise

Franele cu tambur si saboti interiori - Prile componente i principiul de funcionare.
Datorit simplitii lor. frnele cu tambur i saboii interiori sunt foarte rspndite la automobile.
n figura 1.6 este reprezentat schema de principiu a frnei cu tambur i saboi interiori a unei roi.
Solidar cu roata 1, ncrcat cu sarcina G se afl tamburul l care se rotete n sensul indicat pe
figur cu viteza unghiular . Saboii 3 sune articulai n punctele 4 pe talerul frnei care nu se
rotete cu roata, fiind fix.
La apsarea pedalei 7, cama 6, prin intermediul prghiei 8, se rotete i apas saboii asupra
tamburului 2. n aceast situaie, ntre tamburi i saboi apar fore de frecare ce vor da natere la un
moment de frnare Mf, care se opune micrii automobilului.
Sub aciunea momentului Mf, n zona de contact a roii cu drumul, ia natere reaciunea Fr
ndreptat n sens opus micrii. Tot n zona de contact apare reaciunea vertical a drumului Zr.

Fig1.6 Schema de principiu a frnei cu tambur i saboi inferiori.

n timpul frnrii, datorit frecrii ce ia natere ntre tambur i garniturile frecare ale saboilor,
energia cinetic a automobilului se transform n cldur. n momentul opririi apsrii asupra pedalei,
arcul 5 readuce saboii n pozi iniial, iar frnarea nceteaz.
Tipuri de saboi utilizai la frnele cu tambur. Sabotul primar i sabotul secundar, n figura
1.7 sunt reprezentate forele care acioneaz asupra unei frne cu doi saboi simetrici 1 i 2, articulai la
un punct comun fix 4. n timpul frnrii, saboii apas pe tamburul 4 cu fora S, care determin
reaciunile normale N1 i N2. Dac tamburul se rotete cu viteza unghiular forele N1 i N2 ce apas
asupra suprafeelor de frecare, vor da natere la dou fore de frecare F1 i F2 care, pentru saboi, au sensul

pag. 16

din figur, iar pentru tambur sens invers. Pentru simplificare, se consider c att reaciunile normale N1
i N2 ct i forele de frecare F1 i F2 sunt aplicate la jumtatea suprafeelor de frecare.
Fa de punctul de articulaie al sabotului 2, fora d un moment de sens contrar momentului dat de
fora S, micornd apsarea sabotului tamburul roii i reducnd astfel efectul de frnare
corespunztor forei S. Efectul de autoamplificare duce la mrirea forei N1 n comparaie cu N2 deci
i a lui F1 fa de F2, pentru aceeai apsare S a saboilor. Datorit acestui fapt, la mersul
corespunztor sensului indicat pe figur, sabotul 1 se va uza mai mult dect sabotul 2. Dac se
schimb sensul de rotaie, fenomenul se petrece invers.

Fig 1.7 Forele care acioneaz asupra saboiolor n timpul frnarii.

Sabotul care apas mai mult asupra tamburului se ntlnete sub denumirea de sabot primar (activ),
iar cellalt de sabot secundar (pasiv). Pentru a egaliza uzurile la cei doi saboi, se folosesc diverse soluii
constructive, ca: fore de apsare mai mici sau garnituri de frecare de dimensiuni mai mari la sabotul primar fa
de cel secundar.
Sabotul articulat i sabotul flotant, n funcie de natura i tipul reazemului saboilor, frnele cu
tambur i saboi interiori pot fi: cu saboi articulai i cu saboi flotani. n cazul sabotului articulat,
apropierea acestuia de tambur se realizeaz prin rotirea n jurul unui punct fix. Sabotul flotant se apropie
de tambur printr-o micare compus dintr-o rotaie i o translaie.
Tipuri uzuale de frne cu tambur i saboi interiori. Frna simplex. Frna simplex are n
compunere un sabot primar i unul secundar, care pot fi articulai sau flotani. n figura 1.8, a este
reprezentat frna simplex la care ambii saboi 7 i 2 sunt articulai n reazemele 3 (saboi articulai).
Indiferent de sensul de rotaie, unul din saboi va apsa mai mult asupra tamburului 6. Excentricele
4 i 5 servesc n reglarea jocului dintre saboi i tambur.

pag. 17

Saboii sunt apsai pe tambur cu fore egale S produse de aciunea lichidului sub presiune asupra
pistonaelor ce se gsesc n cilindrul 7.
La frna simplex din figura 1.8, b acionarea saboilor 1 i 2 (articulai n reazemele 3) se face
prin intermediul camei 4 cu forele S1 i S2. n figura 2.6, c este reprezentat frna simplex la care ambii
saboi 4 i 5 articulai la un punct comun fix 6, prin intermediul a dou prghii articulate oscilante l
i 2 (saboi flotani) n acest caz, n timpul funcionrii, capetele interioare ale saboilor ocup poziia
n care ntreaga lungime apas pe tamburul 6. producndu-se o uzare mai uniform.

v
Fig.1.8 Frna simplex:
a i b cu saboi articluai; c cu saboi foltani.
Frna duplex. Frna duplex are n compunere doi saboi primari care pot lucra ca saboi primari
la rotaia ntr-un singur sens (frna uni-duplex) sau n ambele sensuri (duo-duplex).
Frna duo-duplex (fig.1.9) prezint particularitatea c ambii saboi lucreaz cu efect de
autoamplificare (ca saboi primari) indiferent de sensul de rotaie.

Fig.1.9 Frna duplex.

pag. 18

La frnare, pistoanele din cilindrii 5 i 6 apas saboii l i 2 pe tamburul 4, iar acetia, sub
aciunea forelor de frecare, se deplaseaz pe direcia de rotaie. Dac sensul de rotaie este cel indicat
pe figur, atunci sabotul l, sub aciunea pistonului cilindrului 6 i a forei de frecare, se va sprijini pe
opritorul 3. n acelai timp sabotul 2, sub aciunea pistonului cilindrului 5 i a forei de frecare, se va
sprijini pe opritorul 3. La rotaia n sens invers, sabotul l se va sprijini n opritorul 3, iar sabotul 2 n
opritorul 3.
Frna servo. Frna servo sau frna cu amplificare are doi saboi primari, sabotul posterior
fiind acionat de sabotul anterior. Datorit forelor de frecare dintre sabotul anterior i tambur, fora
de acionare a sabotului posterior este mai mare n comparaie cu fora de acionare a sabotului
anterior, n acest fel, momentul de frnare se mrete substanial.
n cazul n care saboii sunt primari numai la mersul nainte, frna poart denumirea de
uni-servo, iar n cazul n care saboii sunt primari pentru ambele sensuri de mers, frna este ntlnit
sub numele de duo-servo.
n figura 1.10, a este reprezentat frna uni-servo utilizat la roile punii din fa la unele
autocamioane. Sabotul 4 este articulat la partea superioar n reazemul 2 i este acionat de sabotul 3, prin
intermediul dispozitivului 8 de reglare a jocului. Datorit forelor de frecare dintre sabotul 3 (acionat
de pistonul cilindrului 6) i tamburul l, fora cu care este acionat sabotul 4 este mai mare dect fora
cu care este acionat sabotul 3. De asemenea i momentul de frnare va fi mai mare.

Fig. 1.10 Frne servo

a uni-servo; b duo-servo; 1-tambur; 2-bolpentru articulaia sabotului 4;

pag. 19

3 i 4 saboi; 5 i 7 arcuri; 6-clindru receptor; 8-dispozitiv de reglare a jocului dintre

saboi i tambur.
Frna duo-servo se caracterizeaz prin faptul c fiecare sabot l acioneaz pe cellalt cu efect de
servo aciune, n funcie de sensul de rotaie, ambii saboi lucrnd ca saboi primari. Saboii 3 i
4sunt legai n serie i acionai de la un cilindru hidraulic. La frnare, saboii se deplaseaz n sensul de
rotaie pn cnd unul dintre ei ajunge cu captul superior n opritorul 2. n funcie de sensul de rotaie,
sabotul 3 acioneaz sabotul 4 prin intermediul dispozitivului de reglare 8 sau sabotul 4 acioneaz
sabotul 3. n figura 1.11 se prezint dispozitivul pentru reglarea automat a jocului dintre saboi i tambur.
La acionarea pedalei de frn, pistoanele cilindrului receptor deplaseaz saboii spre tambur,
n aceste condiii, bieleta l (care este meninut n contact cu sabotul cu ajutorul arcului 5) se deplaseaz
o dat cu sabotul spate acionnd asupra prghiei 2 i a sectorului dinat 3, deplasndu-1 spn centru,
Dac jocul ntre garniturile saboilor i tambur este mai mic, prghia 2 rmne angrenat cu sectorul 3,
iar dac jocul este mare, arcul 4 acioneaz sectorul dinat 3 pe angrenajul prghiei 2, cu un dinte
spre stnga. Dup eliberarea pedalei, saboii revin la poziia iniial, datorit bieletei l care i ine
ndeprtai.

Fig. 1.11 Dispozitiv pentru reglarea automat a jocurilor dintre saboi i tambur.
Frnele cu disc - extinderea utilizrii frnelor cu disc la automobile se explic prin numeroasele
avantaje pe care le prezint n raport cu frnele cu tambur, cele mai importante fiind: posibilitatea
mririi suprafeelor garniturilor de frecare; distribuia uniform a presiunii pe suprafeele de frecare i,
drept consecin, uzarea uniform a garniturilor i necesitatea reglrii mai rare a frnei; suprafa
mare de rcire i condiii bune pentru evacuarea cldurii; stabilitate n funcionare la temperaturi joase
i ridicate; echilibrarea forelor axiale i lipsa forelor radiale; posibilitatea funcionrii cu jocuri
mici ntre suprafeele de frecare, ceea ce permite s se reduci timpul de intrare n funciune a frnei;

pag. 20

nlocuirea uoar a garniturilor de frecare realizeaz reglarea automat a jocului dintre

suprafeele de frecare printr-o construcie mai simpl; nu produc zgomot n timpul frnrii.
Frnele cu disc pot fi de tip deschis sau nchis. Cele de tip deschis se utilizeaz mai ales la
autoturisme, pe cnd cele de tip nchis n special la autocamioane i autobuze.
Frna cu disc deschis. Frna cu disc deschis reprezentat n figura 1.12, este compus din
discul l montat pe butucul roii 3 i din cadrul (suportul) 5 la care se gsesc pistoanele, prevzute
cu garniturile de friciune 1. Cadrul monobloc se monteaz flotant sau fix de talerul frnei, n cazul
de fa, cadrul este fixat rigid i prevzut cu doi cilindri de acionare.

Fig 1.12 Frna cu disc deschis cu pistoane de acionare pe ambele fee ale discului.
La soluiile la care cadrul 7 se monteaz flotant pe punte (Renault) exist un singur
cilindru de acionare, dispus numai pe una din feele discul (fig. 1.13). n acest caz, cursa pistonului
de acionare este dubl fa de aceea de la frnele cu cadrul. Cadrul trebuie s fie suficient de robust
spre a nu deforma sub aciunea unor fore mari.
Aceast frn, datorit faptului c discul se dilat puin n planul axial, permite ca jocul
dintre disc i garniturile de friciune s fie meninut la valori mai mici dect la frnele cu tambur.

pag. 21

n general, frnele cu disc deschise nu posed efect servo i prin urmare au o eficacitate slab.
Unele frne cu disc deschise pot asigura un anumit efect servo, care este meninut ns la valori
moderate.

Fig 1.13 Frana cu disc deschisa cu un singur cilindu de actionare.

La frna cu disc de la puntea din fa a autoturismelor Dacia (fig. 1.14 ), cadrul monobloc (etrierul) l
este flotant, putndu-se deplasa fa de discul 6. n orificiul etrierului se gsete pistonul 2, prevzut: cu
garnitura 3, avnd rolul de etanare i tute readucere a pistonului n poziia iniial. Manonul 4 mpiedic
ptrunderea impuritilor.
Discul 6 este fixat cu uruburi de scuicul roii, rotindu-se o dat cu acesta. La apsarea pe pedala
de frn, lichidul ptrunde n cilindrul etrierului i deplaseaz pistonul 2, care, la rndul su, apas
garnitura de frecare 7 pe disc.
n acelai timp se produce i o deplasare lateral a etrierului astfel nct i a doua plcu de
frn 5 va fi apsat pe disc. Datorit frecrii dintre cele dou plcue i disc, ia natere fora de frnare
ce se distribuie n aa fel, nct asigur o uzare uniform a garniturilor de friciune.

pag. 22

Fig 1.14 Funcionarea frnei cu disc de la autoturismele Dacia.

Frna cu disc nchis. Acest tip de frn, fa de frna cu disc deschis prezint avantajul
unei bune protejri mpotriva ptrunderii apei i murdriei, putnd fi uor ermetizat. Aceste frne pot
fi cu sau fr efect servo. n figura 1.15 este reprezentat frna cu disc nchis, cu servoefect, utilizat la
automobile. Ea se compune din carcasa 5, fixat pe butucul roii, discurile l i 2 (cu garnituri de
friciune), bilele 3 i cilindrii de acionare 4. n timpul frnrii, discurile de friciune l i 2 sunt apsate
pe carcasa rotitoare 5. Corpul cilindrului de lucru este fixat pe discul 2, iar tija pistonului se reazem pe
discul 1. La frnare, cnd discul l se deplaseaz n raport cu discul 2, bilele 3 se deplaseaz pe planurile
nclinate n partea mai ngust a nuleelor, distannd discurile i obligndu-le sa apese cu garniturile
de friciune pe carcasa rotitoare. Frna este prevzut cu un dispozitiv de reglare automat a jocului dintre
suprafeele de frecare.

Figura 1.15 Frna cu disc nchis utilizat la automobile:

a pri componente; b principiul de funcionare.
pag. 23

Frnele cu disc nchise, avnd suprafeele de friciune foarte mari, prezint avantajul unei
uzri foarte reduse, datorit lucrului mecanic specific de frecare foarte mic. De asemenea, regimul
termic este mai sczut dect la o frn cu saboi, echivalent din punctul de vedere al performanelor.
Frnele suplimentare - la autovehiculele cu mas mare, destinate transportului urban, cu
opriri dese, sau circulaiei pe drumuri de munte - unde trebuie s coboare pante lungi - este necesar
s se prevad frne suplimentare (dispozitive de ncetinire), care s permit scderea gradului de
solicitare a frnelor de serviciu.
Dup principiul de funcionare, ele pot fi: de motor, electrodinamice i hidrodinamice. Fiind
mai simpl din punct de vedere constructiv, se utilizeaz mai mult frna de motor.
Frna de motor. n figura 1.16 este reprezentat schema de principiu a frnei de motor utilizat
la autocamioane i autobuze. Aceast frn produce obturarea galeriei de evacuare cu ajutorul unei
clapele, concomitent cu blocarea admisiei combustibilului, ceea ce face ca motorul s funcioneze ca
un compresor, producnd frnarea automobilului prin intermediul transmisiei. Frna este prevzut cu
doi cilindri, legai n paralel l pentru acionarea clapetei de obturare 2, iar 10 pentru blocarea
admisiei combustibilului, fiind acionai pneumatic de la supapa de aerisire 7.

Fig 1.16 Schema frnei de motor la autocamioane si autobuze:

1- cilindru pt acionarea clapetei din galeria de evacuare;
2 i 3 poziiile clapetei de obturare;
4 racord de la compresor;
5 rezervor de aer comprimat;
6 sursa de energie electric;

pag. 24

7 supap de aerisire;
8

clem;

tij ctre pedala de acceleraie;

10 cilindru pentru blocarea combustibilului;

11 poziia nchis;
12 poziia descis;
13 pompa de injecie.
Frna hidrodinamic sau retarder. Acest tip de frn are, fa de celelalte sisteme de
frnare,cea mai mare putere specific de frnare. Frna hidrodinamic format numai din pomp i
din stator constituie frna hidraulic sau retarder care funcioneaz ca un hidroambreiaj la care turbina
este blocat.
Energia de frnare transformat "n energie caloric nmagazinat n ulei poate fi uor evacuat
prin trecerea uleiului prin schimbtoare de cldur.
Frna electromagnetic se recomand pentru automobilele i autotrenurile cu mas mare, mai
ales dac instalaia electric a acestora include un generator de curent alternativ. De asemenea, frna
electromagnetic se utilizeaz i la punile remorcilor sau semiremorcilor cu sarcin util mare.
Acionarea acestor dispozitive este simpl i poate fi automatizat.
Frnele electromagnetice mai rspndite sunt de dou tipuri, cu indusul sub form de disc i
cu indusul sub form de tambur (clopot).
1.3 Studiul factorilor de influenta (presiunea in pneuri si a petei de contact)
Elementele constructive ale pneurilor:
Roata autovehiculului ndeplinete funciile de:

sprijin pe sol al autovehiculului;

transmitere ctre sol a forelor pe direcie longitudinal necesare propulsrii i frnrii;

transmitere ctre sol a forelor pe direcie transversal pentru virare;

amortizare parial a ocurilor produse de neregularitile drumului.

- janta parte a roii pe care se monteaz pneul i care se fixeaz pe butucul roii.

pag. 25

- pneul corp toroidal elasto-amortizor, cu structur complex; este format din

anvelop, valv i, eventual, camer de aer.

Fig.1.17 Elementele constrictive ale pneurilor

1 - carcas, 2 breker, 3 protector, 4 nervur antioc, 5 talon, 6 vrful talonului, 7 baza
talonului, 8 clciul talonului, 9 inele de talon, 10 nvelitoare de talon, 11 umplutura de talon,
12 umrul anvelopei, 13 zon de flexiune, 14 zon de ranforsare, 15 strat de ermetizare, 16
banda de rulare;
Carcasa partea principal a anvelopei, care asigur rezistena mecanic la presiunea
aerului din interior i la forele radiale, tangeniale i laterale din exterior; este alctuit din pliuri
(straturi de cord cauciucat din bumbac, vscoz, fibre poliamidice nailon, fibre de sticl, srm
de oel) la care se pot aduga straturi de cauciuc (apaje); grosimea firului de cord este de 0,60,8
mm, iar a celui cauciucat de 1,01,5 mm.
Cord - estur special cu urzeala din fire dese, bine rsucite i foarte rezistente i cu fire
de bttur subiri i rare.
Brekerul straturi de cord cauciucat plasate intre carcas i protector, n zona de rulare;
ranforseaz carcasa, mbuntete legtura ntre banda de rulare i carcas, amortizeaz ocurile
pag. 26

transmise carcasei, uniformizeaz repartiia eforturilor la frnare i traciune mbuntind

stabilitatea direcional;
la pneurile diagonale poate lipsi;
la pneurile radiale de autoturism: 1 sau 2 pliuri diagonale din oel + (eventual) 2 pn la 6
pliuri circumfereniale din nailon;
la pneurile radiale de autocamion: 4 pliuri diagonale din oel.
Nervura antioc protejeaz anvelopa mpotriva loviturilor laterale.
Taloanele partea rigid a anvelopei cu care se monteaz pe jant.
Vrful talonului spre interiorul anvelopei;
Baza talonului suprafa interioar cilindric sau conic cu care anvelopa se monteaz pe
jant;
Clciul talonului muchia rotunjit de la exteriorul talonului;
Inelele talonului mai multe straturi de srm izolate n cauciuc, constituie elementele de
rezisten i rigiditate ale talonului;
nvelitoarele de talon benzi nguste din pnz cauciucat care nfoar inelele de talon
pentru se mpiedica desfacerea lor;
Umplutura de talon - nur din amestec de cauciuc cu seciune circular i triunghiular;
asigur trecerea de la inelul metalic ctre flancul anvelopei.
Strat de ermetizare pelicul de cauciuc impermeabil la aer.
Camera de aer tub toroidal din cauciuc, impermeabil la aer prevzut cu o valv pentru
introducerea aerului. Grosimea pereilor si este mai groas n zona de contact cu janta.

pag. 27

Fig.1.18 Partile componente ale sesctiunii de avelopa

1.3.1 Distributia eforturilor unitare si fortele din pata de conact a pneului
n funcie de forele i momentele carea acioneaz asupra roilor de autovehicule roile pot fi:
a) n poziie static, cnd nu se rotesc i asupra lor nu acioneaz fore i momente de
propulsie sau de frnare;
b) motoare, cnd asupra lor acioneaz un moment motor, care are acelai sens cu viteza
unghiular a roii;
c) frnate, cnd asupra lor se aplic un moment de frnare, care are sens opus vitezei
unghiulare a roii;
d) conduse, cnd se aplic numai fore de mpingere sau tragere.
v

Xr

Xr

X
Z

v
M

F
Xr

a
a)

pag. 28

b)

c)

d)

1.3.1.1 Distributia eforturilor in cazul rotii franate - Este similar celei ntlnite la roata
motoare, dar tensiunile tangeniale suplimentare, x, dei au aceai alur, sunt negative din cauza
orientrii momentului de frnare Mfr. n cazurile n care x p, apare alunecarea propriu-zis a
roii care ncepe din partea din spate a petei de contact. Cnd alunecarea are loc pe ntreaga
suprafa a petei, se produce blocarea roii (r = 0).
Alunecarea relativ a pneului fa de cale
Alunecrile relative dintre anvelop i sol mpreun cu deformaiile pneului produc pierderi de
vitez la rularea roii, care se evideniaz prin alunecarea relativ ar.
Roat rigid pe cale nedeformabil.

r
r

A
CIR

b) vA < 0;

v = r r

Alunecarea relativ:

v < r r

Raza de rulare a roii = distana de la centrul roii la CIR.

Viteza centrului roii: v = rr r.
a) Roata condus :

rr = r;

b) Roata motoare:

rr < r;

c) Roata frnat:

rr r.

n micarea plan-paralel a roii: = + ,

pag. 29

vA

CI
R
a) vA = 0;

Mf

CI
R
vA A

c) vA 0;
v r r

unde este viteza centrului roii;

este viteza relativ a centrului roii fa de punctul A, de contact cu calea
n valoare absolut: vA = vOr vOrA = v r r.
Alunecarea relativ devine:
=

=1

=1

=1

Roata condus, r = rr. Atunci ar = 0, deci nu exist alunecare n pata de contact.

Roata frnat:
Cnd toate punctele din pata de contact alunec fa de sol, (roat blocat),
vA = vOr = v.
Rezult rr

i ar = 1.

Deci, la roata frnat: [, ]

Roata motoare:
La patinare total vOr = v = 0; CIR se deplaseaz n centrul roii i rr = 0.
= 1

; .

Deci, la roata motoare (, 0]. Alunecarea este de fapt patinare.

Pentru a exprima i alunecarea relativ n regim de traciune n domeniul [0,1], se consider
c, la limit, cnd roata se nvrte pe loc
vA = vt,
unde vt reprezint viteza tangenial a punctelor de pe periferia roii n regim de patinare total:
vt = r r.
Alunecarea relativ la traciune se poate exprima sub forma:
=

pag. 30

| |

=1

Rezult expresia general a alunecrii relative:

= 1 ( ) , unde semnul + se alege pentru traciune i semnul pentru frnare.

Razele roii cu pneu

a) Raza roii libere raza roii care nu este n contact cu solul: r0 = 0,5 Du
b) Raza static raza roii simplu sprijinite pe sol (fr a fi acionat de un moment): rs = ro
fz, unde fz = rmax.
c) Raza de rulare raza unei roi convenionale care ruleaz pe o cale nedeformabil, fr
alunecri sau patinri n zona de contact cu calea, cu aceeai vitez unghiular (r) i
liniar (v) ca i roata real.
Pentru calcule practice, se poate exprima n funcie de raza liber:
rr = r 0,
unde coeficient de deformare a pneului
= 0,930 0,935 pentru pneuri de joas presiune;
= 0,945 0,950 pentru pneuri de nalt presiune.
d) Raza dinamic distana dintre centrul roii i suprafaa de sprijin cnd roata ruleaz i
este ncrcat cu fora vertical Fz. Este influenat de regimul de micare al
autovehiculului, caracteristicile pneului i ale cii de rulare.
Caracteristica de rulare a pneului - dependena dintre fora tangenial specific, , i
alunecarea relativ, ar: = (ar)
Se definete fora tangenial specific: =

pag. 31

0,5
STAB
IL

II

(1,0) = ax

max = x

1,0

INSTA
BIL

0,5
III

ar

I zon cu pseudoalunecri;
I + II zon de stabilitate pt. rularea pneului;
III zon de instabilitate pt. rularea pneului .
Forele de traciune sau de frnare care pot fi transmise solului au valori maxime,
corespunztoare lui max, dincolo de care rularea pneului devine instabil:
Xr max = max Zr
Alunecarea relativ la care se obine maximul forei tangeniale specifice are valori n intervalul
[, ; , ]
Alunecarea relativ este inevitabil, ea aprnd odat cu prezena forei de traciune sau de
frnare, cnd 0. Cauza o constituie elasticitatea pneului care determin deformri ale acestuia
i, implicit, pierderi de vitez, fr s existe alunecri efective n pata de contact (pseudoalunecri).
Influene asupra caracteristicii de rulare a pneului

Cale de rulare

v1

uscat
v2

Cale de rulare
umed
ar
pag. 32

v2 v1
ar

1.3.2 Aderena pneului cu calea de rulare

Frecarea dintre cauciuc i calea de rulare
Mecanismele frecrii dintre cauciuc i cale:

Adeziune for de frecare de suprafa determinat de fenomenul de stick-slip (lipire

alunecare): legturi moleculare ntre cauciuc i cale urmate de ntinderea, ruperea i refacerea lor;

Histerezis pierdere de energie n cauciuc atunci cnd se deformeaz mulndu-se pe suprafaa

agregatelor din beton sau asfalt. La deplasarea cu viteza v peste agregatele drumului, pe suprafaa
acestora distribuia presiunii este nesimetric datorit histerezisului specific cauciucului: pe flancul
asperitii atacat de cauciuc, presiunea este mai mare dect pe flancul de degajare. Componenta
presiunii pe direcia de deplasare nu este nul, ci se opune deplasrii.

Cauciuc

Liant (ciment)

Fp

Fpv

Agregat (roc)

p
Fph

Histerezis

Adeziune

Fig.1.19 Frecarea dintre cauciuc si calea de rulare

De regul, n condiii normale, componenta de histerezis reprezint aproximativ 1/3 din frecri.
Pe drum ud, componenta datorat adeziunii scade puternic, n timp ce componenta de histerezis se
modific foarte puin.
Banda de rulare a anvelopei din cauciuc cu aderen ridicat asigur frecarea necesar pe drum
uscat i neted. Pentru drum ud, se recomand utilizarea unui cauciuc cu histerezis mare.

pag. 33

1.3.3 Acvaplanarea
Se manifest att la rulare ct i la roata blocat.

Fig 1.20
Pana de lichid din faa anvelopei creaz o for vertical Zh, respectiv Zh.
La o anumit vitez, v1, presiunea din pana de lichid poate deforma anvelopa, astfel nct are
loc sprijinirea acesteia, ntr-o mic poriune n partea din fa, pe pana de lichid. La o vitez mai mare,
v2, pana se extinde pe ntreaga lungime a petei de contact.
v

Fig.1.21
Teorema cantitii de micare pentru zona penei de lichid:
ph bp h = Q v1= bp h v1 v1 = bp h v12,
unde: ph este presiunea hidrodinamic din pan;
bp limea penei de ap;
h grosimea stratului de ap;
pag. 34

Q debitul masic de fluid;

densitatea apei.
Rezult
ph = v12.
Pentru a ine seama de rigiditatea anvelopei, se pune condiia
ph = 1,2 pa.
Rezult viteza de tranziie (de ncepere a acvaplanrii pariale):
1 = 1,2

[m/s] sau 1 = 39,6 [km/h] , pa [bar].

Viteza la care se produce acvaplanarea total:

2 = 61,5 [km/h]
Tabelul 1.1
Coeficientul de aderen pentru pneuri

Calea de rulare
Denumire

Stare

nalt presiune

Joas presiune

Capacitate mare de
trecere

Beton/asfalt
Piatr spart

Drum de pmnt
Zpad
Ghea

pag. 35

uscat

0,50 0,70

0,700,80 (1,00)

0,700,80 (1,00)

umed

0,35 0,45

0,45 0,55

0,50 0,60

cu mzg

0,25 0,45

0,25 0,40

0,25 0,45

uscat

0,50 0,60

0,60 0,70

0,60 0,70

umed

0,30 0,40

0,40 0,50

0,40 0,55

uscat

0,40 0,50

0,50 0,60

0,50 0,60

udat

0,20 0,40

0,30 0,45

0,35 0,50

desfundat

0,15 0,25

0,15 0,25

0,20 0,30

afnat

0,20 0,30

0,20 0,40

0,20 0,40

bttorit

0,15 0,20

0,20 0,25

0,30 0,50

t < 0oC

0,08 0,15

0,10 0,20

0,05 0,10

Cap2. Studiul bibliografic privind tehnicile de masurare a

distantei de franare.
Diagnosticarea sistemului de franare se poate realiza fie in conditii de deplasare a
automobilului pe drum, fie in atelier, cu ajutorul standurilor specializate.
2.1. Diagnosticarea sistemului de franare in conditii de drum
O prima actiune de diagnosticare a sistemului de franare o poate intreprinde insusi
conducatorul automobilului prin observarea comportarii sistemului de franare si a automobilului
in timpul procesului de franare eventualele defectiuni vor fi semnalate prin simptome specifice, a
caror dependenta de cauze este prezentata in tabelele 2.1 si 2.2. O asemenea diagnosticare este insa
subiectiva si, de foarte multe ori depinde de abilitatea soferului de a sesiza aparitia unor simptome
specifice. In plus, aprecierile pot avea doar un caracter calitativ, fara a oferi informatii concrete,
cantitative si nici nu permit de regula, localizarea defectiunii. Determinari cantitative ale
capacitatii de franare se pot efectua prin incercari pe drum, dar utilizand aparate si dispozitive
speciale si respectand tehnologii de lucru bine definite.
Tabelul 2.1 Simptomele si cauzele probabile ale defectiunilor sistemelor de franare cu
lichid
Nr.
crt.
1

Simptome

Cauze posibile

Efort mare la pedala

1.1. Garnituri de cauciuc dilatate

1.2. Pistonase gripate
1.3. Orificiul compensator al cilindrului pompei centrale
obturat
1.4. Axul pedalei gripat

Efort prea mic la pedala

1.5. Conducte infundate

2.1. Garnituri de cauciuc defecte
2.2. Garnituri de cauciuc murdare
2.3. Pierderi de lichid
2.4. Aer in sistem

pag. 36

Cursa libera a pedalei

insuficienta

3.1. Vezi pct. 1.3 si 1.5

3.2. Joc insuficient intre saboti si tambure

Cursa libera a pedalei prea

mare

3.3. Dilatarea tamburelor ca urmare a incalzirii

4.1. Vezi pct. 2.4
4.2. Conductele flexibile si-au pierdut rezistenta
4.3. Joc mare intre saboti si tambur
4.4. Joc mare intre tija si pistonul pompei centrale
4.5. Garnituri de frana uzate

Franele de la roti se
incalzesc

4.6. Uzura pronuntata a discurilor

5.1. Vezi pct. 1.1-1.4 si 3.2
5.2. Arcuri de rapel rupte sau detalonate
5.3. Impuritati intre saboti si tambur (disc)
5.4. Frana de stationare dereglata

6
7

Zgomote in timpul franarii

Pedala actioneaza normal
dar fara efect de franare

Masina trage lateral in

timpul franarii

5.5. Etrier inclinat (la franele cu disc)

6.1. Vezi pct. 4.5, 4.6, 5.3, 5.4, si 5.5
7.1. Vezi pct. 2.3,4.2 si 4.5
7.2. Lubrifiant intre sabot si tambur
8.1. Vezi pct. 3.3, 5.3, 6.2, 7.2 si 7.3
8.2. Pistonasul sau cilindrul receptor gripat
8.3. Garnitura de cauciuc a unui cilindre receptor uzata,
rupta, dilatata sau murdara

Franare intermitenta

8.4. Pierderi de lichid la frana unei roti

9.1. Vezi pct. 5.3
9.2. Amortizoare defecte
9.3. Jocuri mari in mecanismul de directie

10

Rotile din spate se

blocheaza in timpul franarii

pag. 37

9.4. Tambure sau discuri uzate neuniform

10.1. Repartitorul efortului de franare defect

11

Franare neprogresiva
(brusca)

11.1. Joc prea mic intre garniturile de franare din tambur

(discuri)
11.2. Orificiul de compensare al pompei centrale obturat

Tabelul 2.2 Simptomele si cauzele posibile ale defectiunilor sistemelor de franare cu aer
Nr.
cri.
1

Simptome

Cauze posibile

Vehiculul ruleaza franat

1.1. Joc insuficient al pedalei de frana

Franele sunt ineficace

1.2. Joc insuficient intre saboti si tambure

2.1. Joc mare al pedalei de frana
2.2. Joc mare intre saboti si tambure
2.3. Impuritati (lubrifiant) intre saboti si tambure
2.4. Garnituri de frana uzate
2.5. Dereglarea sau murdarirea robinetului de
distributie a aerului

Scaderea presiunii aerului

dupa oprirea motorului

2.6. Presiune scazuta a aerului in sistem

3.1. Conducte sau conexiuni neetanse
3.2. Pierderea etanseitatii camerelor de aer
3.3. Pierderea etanseitatii robinetului de distributie
3.4. Rezervor de aer defect

Presiunea in sistem scazuta

sub limita normalului

3.5. Cureaua de antrenare a compresorului slabita

sau murdara de lubrifiant
4.1. Vezi pct. 2.1-2.4
4.2. Supapele compresorului defecte
4.3. Compresor uzat

Presiunea in sistem creste

peste limita normala

4.4. Regulator de presiune defect

5.1. Regulator de presiune defect

2.2. Diagnosticarea sistemului de franare pe standuri

pag. 38

Incercarile in conditii de drum, desi ofera avantajul solicitarii sistemului de franare in

conditii reale de functionare, prezinta o serie de inconveniente: necesita deplasarea de la atelierul
de intretinere pana la portiunea de drum adecvata incercarilor - portiune ce se afla, de regula, in
afara localitatilor; rezultatele masuratorilor sunt influentate de starea dramului, declivitatea
acestuia, viteza si directia vantului; in anumite perioade incercarile nu pot fi efectuate din cauze
atmosferice - ploaie, ninsoare, polei; probele efectuandu-se prin franari brutale, in conditiile
traficului de pe drumul respectiv, maresc pericolul producerii de accidente.
Din aceste motive, incercarile pe drum sunt in prezent efectuate in special pentru omologari
de noi automobile sau pentru verificarea mentinerii performantelor tehnice de-a lungul unei
perioade mai lungi de fabricare a unui anumit tip de automobil.
Pentru activitatea de diagnosticare curenta, in prezent se utilizeaza cu precadere standurile
specializate.
Dupa criteriul metodei de realizare a efortului de solicitare a franelor, standurile pot fi
inertiale sau de forta. In primul caz, solicitarea franelor se realizeaza de catre mase inertiale
apartinand standului (volanti), aduse in prealabil la o anumita viteza de rotatie. Standurile de forta
folosesc motoare electrice pentru actionarea rotilor in timpul franarii. In functie de viteza de rulare
simulata, aceste standuri pot fi: de viteza mica (5-10 km/h); de viteza medie (10-20 km/h) si de
viteza ridicata (la care se pot simula viteze de pana la 120 km/h).
Toate aceste tipuri de standuri sunt prevazute cu rulouri pe care se aseaza rotile aceleiasi
punti ale automobilului, rotile celorlalte punti ramanand in contact cu pardoseala atelierului. Dupa
simularea, prin rotirea rulourilor, a vitezei de deplasare dorite, se actioneaza sistemul se franare al
automobilului si se masoara forta de franare pentru fiecare roata.
2.2.1.Standuri de forta cu rulouri
Acest tip de stand are cea mai larga raspandire, datorita pretului mai accesibil in raport cu
cel al celorlalte standuri, pericolului de accidentare mai scazut si posibilitatilor de realizare atat a
diagnosticarii starii tehnice generale cat si a diagnosticarii pe elemente a sistemului de franare.
2.2.1.1.Constructie si functionare
Un astfel de stand este format din doua module identice, plasate simetric in raport cu axa
longitudinala a automobilelor ce vor fi diagnosticate la respectivul post de lucru. Schema
constructiva a unui modul este prezentata in figura 2.1.

pag. 39

Electromotorul asincron 1 antreneaza prin intermediul cuplajului 2 reductorul 3 a carui

carcasa este montata pe lagare. Momentul amplificat de reductor este transmis printr-un alt cuplaj
unuia din rulourile 5. Acesta din urma este cuplat cu celalalt printr-o transmisie cu lant 9. Pentru a
se asigura o aderenta maxima intre roata automobilului 7 si rulourile 5 confectionate din otel
(coeficient de aderenta de 0,6-0,7) sunt fie acoperite cu un strat de bazalt, beton sau materiale
sintetice, fie respectivii cilindri sunt prevazuti cu proeminente axiale.
Forta de apasare a rotii se transmite celor doua rulouri prin rezultantele radiale R'si R'. La
actionarea mecanismului de franare al rotii se dezvolta fortele tangentiale de frecare F'fr respectiv
F'fr care, insumate, reprezinta forta de franare pentru roata respectiva:

Fig.2.1

F'fr + F'fr = F fr

F'fr si F'fr fr actionand la o distanta egala cu raza ruloului fata de axa de rotatie a acestuia,
vor genera un moment de franare:
M

fr= (F'fr + F'fr) Rrulou = Ffr Rrulou

Acesta este aplicat la iesirea din reductor. Datorita raportului de transmitere ired si
randamentului rred ale reductorului, intre Mj-r si momentul Mm produs de electromotor exista
relatia:

pag. 40

Mm = Mfr / (ired red).

Diferenta dintre Mfr si Mm ar trebui sa fie preluata de suporturile carcasei reductorului.
Aceasta insa, fiind montata pe lagare, tinde sa se roteasca necontrolat. Pentru a impiedica acest
lucru, pe carcasa este fixata tija 4 a carei extremitate libera se sprijina pe un dispozitiv de masurare
a fortei de apasare F. in aceasta situatie, echilibrul momentelor ce actioneaza asupra reductorului
este descris de ecuatia:
Mm+ Fl= Mfr,
in care l este bratul fortei F (distanta de la forta la axa de rotatie a carcasei reductorului).
Inlocuind in aceasta relatie pe Mm cu expresia determinata anterior, se obtine:
F= (Ffr / l) (1-1/ired red).
Inlocuind si pe Mfr in functie de Ffr si Rrulou se obtine :
F = (FfrRrulou/l)(1-1/iredred).
Avand in vedere ca Rruou , l si ired reprezinta constante constructive ale standului, iar red
poate fi considerat si el o marime cvasisconstanta pentru reductorul respectiv, rezulta ca forta
masurata F este aproximativ direct proportionala cu forta de franare Ffr.
Blocarea rotilor in timpul incercarii este un fenomen nedorit din doua motive: ea conduce
la reducerea coeficientului de aderenta al rotii la rulouri si, implicit, a fortei de franare; pe de alta
parte, in momentul blocarii rotii apare tendinta de expulzare a rotii automobilului de pe rulouri.
Acest din urma efect devine evident in special la incercarea franei de stationare care actioneaza,
de regula, asupra rotilor unei singure punti a automobilului; celelalte roti aflate pe podeaua
atelierului nefiind franate, se poate produce evacuarea automobilului de pe stand.
Pentru a preveni acest fenomen, standul este prevazut cu rola 6 mentinuta in contact
permanent cu roata automobilului de catre forta elastica a arcului 8. Rola este prevazuta cu un
traductor de miscare de rotatie, care va identifica cu promptitudine tendinta de blocare a rotii. in
acest moment se va emite o comanda care va reduce curentul de excitatie al electromotorului,
micsorand astfel momentul sau motor si prevenind expulzarea rotilor automobilului de pe stand.
Simultan se va aprinde o lampa de semnalizare la panoul standului, anuntand prin aceasta
ca testul s-a incheiat. Sistemul electronic al standului va afisa valoarea maxima a fortei de franare
inregistrata pentru fiecare din rotile puntii aflata la un moment dat pe stand.
Puterea unuia din cele doua electromotoare ale unui stand este
Pm =K Ffrmax R/ 3,6

pag. 41

unde:
K - coeficient de suprasarcina;
V - viteza, in km/h;
Ffr max - valoarea maxima a fortei de franare a unei roti.
Acest din urma parametru se poate exprima in functie de cea mai mare sarcina pe roata a
automobilului Gr max si de coeficientul de aderenta al rotii pe stand st:
Ffr.max = st Gr max.
Considerand cunoscut, pentru un anumit automobil, coeficientul de repartizare statica a
greutatii pe punti 0 si greutatea automobilului G, rezulta pentru o roata:
Ffr.max = st0Gr max /2
In cazul rotilor jumelate, se considera ca acestea formeaza o singura roata deoarece
amandoua vor fi actionate de acelasi electromotor ele aflandu-se pe o singura pereche de rulouri.
In final se obtine:
Pm = (k/7,2)st0GV.
Pentru cazul concret al unui stand destinat sa echipeze o gama de autoturisme cu greutate
pana la 20.000 N, considerand k=l,l, st=0,65, o=0,55, V= 7 km/h, rezulta Pm = 7,6 kW.
Pentru a limita puterea necesara a fi dezvoltata de electromotor (din motive economice si
de gabarit), vitezele simulate pe standurile de forta cu rulouri pentru autoturisme se incadreaza de
obicei in limitele 5-10 km/h. Pentru autovehiculele grele, din acelasi motiv, viteza simulata este
mai mica, in general de 2 - 5 km/h.
In cazul verificarii autocamioanelor si autobuzelor, pentru a testa sistemul de franare la
solicitari mai apropiate de cele de exploatare fara a se proceda la incarcarea dificila a
autovehiculului respectiv cu lest, standul poate fi prevazut cu un sistem hidrostatic de incarcare a
puntii ce se afla pe rulouri. in aceasta situatie, pentru fiecare tip de autovehicul se va preciza
marimea fortei respective de incarcare.
In unele cazuri, echiparea standului este completata cu un traductor pentru masurarea fortei
de apasare pe pedala de frana, denumit pedometru, si care poate fi hidraulic sau electric
(tensometric).
2.2.1.2.Diagnosticarea generala a sistemului de franare
Inaintea efectuarii probelor propriu-zise se vor intreprinde o serie de operatiuni
pregatitoare, menite sa evite afectarea rezultatelor de factori de influenta paraziti:

pag. 42

se controleaza ca anvelopele sa nu fie murdare sau ude si se verifica adancimea

profilului;

se verifica si, daca este necesar, se reface presiunea din pneuri, cu o abatere
maxima admisa fata de valorile recomandate de constructor de 0,01 MPa;

se verifica si, eventual, se regleaza cursa libera a pedalei de frana, aducand-o la

valoarea nominala prescrisa de fabricant (in lipsa acestei valori se poate considera
orientativ o cursa libera de 10 - 20 mm);

se verifica si, la nevoie, se regleaza cursa libera a dispozitivului de comanda a franei

de stationare;

se controleaza etanseitatea sistemului de franare si, daca este necesar, se inlatura

defectiunile (contorul se face apasand energic de cateva ori pedala de frana complet
- daca de la o apasare la alta cursa totala a pedalei creste aceasta constituie indiciul
existentei neetanseitatilor);

se aduce automobilul cu puntea din fata pe standul cu rulouri, cu axa sa longitudinala incadrata cat mai simetric cu putinta fata de cele doua module ale standului
si perpendiculara pe axele rulourilor; rotile nu trebuie sa vina in contact cu partile
laterale ale standului;

se aduce schimbatorul de viteze in punctul mort;

se monteaza senzorul pedometrului pe pedala de frana;

se pun in miscare rulourile standului si se apasa de cateva ori pe pedala de frana

pentru a verifica stabilitatea automobilului pe stand si pentru a incalzi putin franele.

Daca in timpul acestor manevre automobilul aluneca lateral fara a putea fi stabilizat cu
ajutorul volanului, aceasta inseamna ca sistemul de directie este dereglat si diagnosticarea franelor
se intrerupe, reluandu-se numai dupa ce au fost inlaturate eventualele jocuri excesive din
mecanism si a fost restabilita geometria rotilor de directie si a pivotilor lor.
Se trece apoi la efectuarea propriu-zisa a masuratorilor. in cazul in care sistemul de franare
este prevazut cu servomecanism, se va mentine in functiune motorul pe durata determinarilor.
Se trece apoi la operatiunile de diagnosticare:

pag. 43

mentinand rulourile standului in miscare, se lasa rotile sa ruleze liber si se urmaresc

marimile celor doua forte de franare; daca una sau amandoua depasesc valorile
prevazute de fabricant, inseamna ca exista lagare defecte, defectiuni in transmisie
sau frane blocate partial; in lipsa valorilor admise ale fortei de retinere a rotii libere
se pot folosi urmatoarele valori orientative:

- pentru autoturisme: - la rotile motoare, 200 N;

- la celelalte roti, 100 N;
- pentru autocamioane si autobuze:

- la rotile motoare, 500 N;

- la celelalte roti, 200 N.

daca aceste valori sunt respectate se trece la determinarea celorlalti parametri de

diagnosticare apasand energic pedala de frana pana la semnalarea tendintei de
blocare a rotilor. Dupa aceasta operatie, pe sistemele de afisare ale standului apar
valorile fortelor maxime de franare si cea a dezechilibrului relativ intre fortele de
franare ale puntii respective. Acest din urma parametru se calculeaza cu ajutorul
relatiei:

in care Ffr stg si Ffr dr reprezinta valorile maximele fortelor de franare la cele doua roti din stanga,
respectiv dreapta, ale puntii. in tara noastra, reglementarile in vigoare prevad ca limita superioara
a dezechilibrului valoarea de 20%, indiferent de puntea la care se determina el.

se aduce apoi automobilul cu puntea urmatoare pe stand si se repeta operatiunile in ordinea

mentionata.

Dupa determinarea fortelor de franare ale tuturor rotilor automobilului se poate calcula eficacitatea
sistemului de franare folosind relatia:
E = (Ffr/G)100 [%],
in care Ffr este suma fortelor de franare ale tuturor rotilor, iar G este greutatea automobilului in
timpul testului.

pag. 44

La un automobil cu o stare tehnica foarte buna a sistemului de franare E >80%. Valoarea

minima a acestui parametru este definita prin reglementarile din tara noastra la 58% pentru
automobilele destinate transportului de persoane cu cel mult 8 locuri pe scaune in afara soferului
si la 50% pentru celelalte automobile.
Considerand ca la viteza redusa rezistenta aerului este neglijabila, iar forta de rezistenta la
rulare este prea mica in raport cu fortele de franare pentru a putea fi si ea neglijata, se poate calcula
cu aproximatie valoarea deceleratiei maxime:
amax = g (Ffr/G)
unde g este acceleratia gravitationala (g = 9,81 m/s2).

2.2.1.3 .Diagnosticarea pe elemente a unui sistem de franare cu actionare hidraulica

a) Diagnosticarea repartitorului limitator la fortei de franare la puntea spate
Se procedeaza la efectuarea a doua seturi de verificari: o determinare cu autoturismul
descarcat, avand doar soferul la' volan, si o a doua determinare comprimand suspensia puntii spate,
fie cu un dispozitiv special, fie prin incarcarea cu persoane pe bancheta din spate si greutati in
portbagaj. Se va urmari cresterea fortei de franare in raport cu sageata suspensiei si se vor compara
rezultatele cu cele indicate de constructor.
b) Diagnosticarea servomecanismului
Si in acest caz se vor efectua doua seturi de masuratori: prima cu motorul in functiune, iar
cealalta cu motorul oprit, dupa 4-5 actionari ale pedalei de frana in vederea descarcarii
servomecanismului.
Se va determina cu cat trebuie sa creasca forta de apasare la pedala (masurata cu
pedometrul) pentru a se obtine aceeasi forta de franare maxima.
Rezultatul se va compara cu valorile precizate de fabricant.
c) Diagnosticarea franei de stationare
Dupa efectuarea operatiunilor pregatitoare, se aseaza automobilul cu rotile la care
actioneaza frana de stationare pe rulouri. Se pornesc rulourile si se actioneaza comanda franei de
stationare. in cazul in care aceasta este o maneta prevazuta cu un clichet, dupa parcurgerea a 6-7
dinti va trebui sa se obtina blocarea rotilor.
Dezechilibrul maxim admis in tara noastra pentru frana de stationare este de 30% indiferent
de tipul de autovehicul si de puntea asupra careia actioneaza ea.

pag. 45

Eficienta franei de stationare determinata pe stand trebuie sa fie de minim 20%. Daca
valorile masurate nu se incadreaza in limitele specificate, se va face o verificare pentru rotile
aceleiasi punti, dar la actionarea franei de serviciu. Daca rezultatele sunt similare rezulta ca
defectul se situeaza la nivelul suprafetelor de frecare (uzuri excesive, murdarie, deformari etc.). in
caz contrar, rezulta ca mecanismul de comanda al franei de stationare este defect (cablu gripat sau
rupt, articulatii uzate excesiv, parghii deformate etc.).
d) Diagnosticarea pe baza graficelor de corelare dintre forta de franare si forta la pedala
In cazul utilizarii unui pedometru de tip electronic si al masurarii fortei F de echilibrare a
carcasei reductorului (fig. 2.1) tot pe cale electrica, cele doua traduc-toare pot fi cuplate la un
osciloscop cu doua intrari sau la un inregistrator in coordonate xOy. Astfel se pot obtine diagrame
ce reprezinta variatia fortei de franare in functie de forta de apasare la pedala, ce pot fi utilizate cu
bune rezultate in diagnosticarea pe elemente a sistemelor de franare (fig. 2.2).
Diagrama caracteristica unui sistem de franare care functioneaza corect este prezentata in
figura 2.2 a. Se observa ca forta de franare creste concomitent cu forta la pedala pana in punctul
M, dupa care intensificarea apasarii pe pedala nu mai are ca efect o marire a fortei de franare, semn
ca roata s-a blocat. Revenirea la situatia initiala se face dupa o alta ramura a graficului. La relaxarea
pedalei, scaderea fortei de franare incepe mai devreme, din punctul N, si continua cu forte de
franare mai mici decat la actionarea pedalei. Acest lucru se datoreaza reducerii coeficientului de
frecare dintre garnituri si disc sau tambur ca urmare a incalzirii pieselor respective.
Trebuie remarcat faptul ca acest fenomen este cu mult mai putin evident la franele moderne
la care se utilizeaza garnituri de frictiune din kevlar sau pe baza de fibre de carbon, materiale la
care coeficientul de frecare este practic insensibil la variatiile de temperatura ale pieselor
mecanismului de franare.
Diagrama 2.2 b este caracterizata printr-o crestere mai lenta a fortei de franare. La forta
nominala de apasare pe pedala, Fp ," nu se mai obtine forta nominala de franare, Fp ", ci o valoare
inferioara Fp. Aceasta din urma este insa atinsa, dar la valori mai mari ale Fp . O astfel de situatie
poate fi generata de pierderi de lichid din sistemul hidraulic de actionare, prezenta aerului in
sistemul hidraulic, lichid insuficient etc.
Atunci cand suprafetele de frecare sunt foarte lustruite, nemairealizandu-se coeficientul de
frecare necesar, forta de frecare creste mai incet si nu va atinge valoarea nominala, chiar la apasari
puternice pe pedala (fig. 2.2 c).

pag. 46

Fig 2.2
Modificarea graficului produsa de un arc de rapel al sabotilor prea rigid este evidentiata in
figura 2.2 d. Se observa ca pana la o forta de apasare pe pedala de aproximativ 10 N nu se
inregistreaza practic nici o crestere a fortei de franare; in continuare, cresterea fortei de franare
este incetinita din cauza actiunii fortei elastice a arcului de rapel, dar se poate atinge valoarea ei
nominala insa apasand puternic pedala de frana.
Cand intre suprafetele de frecare a patruns lubrifiant, efectul este asemanator cu cel al
lustruirii acestora, dar mult mai accentuat, dupa cum se poate observa in figura 2.2 e.

pag. 47

Gripaje partiale ale mecanismului de franare pot duce la un grafic de tipul celui din figura
2.2 f. Se observa cresterea mai lenta a fortei de franare la actionarea pedalei, iar la relaxarea
acesteia situarea curbei de revenire deasupra celei de actionare. La finalul procesului de franare
forta de franare revine la zero.
Daca gripajele sunt mai severe (de exemplu blocarea unui piston in cilindrul de actionare)
si nu pot fi invinse de forta arcului de rapel, se obtine o diagrama ca aceea din figura 2.2 g, la care
se remarca existenta unei franari remanente si dupa ce a incetat actionarea pedalei de frana.
Deformarile tamburelor sau ale discurilor datorate solicitarilor termice si uzarilor
neuniforme vor conduce la vibratii ale mecanismului de franare de la roti, ilustrate prin variatia in
trepte a fortei de franare atat la actionarea, cat si la relaxarea pedalei (fig. 2.2 h).
In figura 2.2 i este prezentata diagrama corespunzatoare situatiei in care jocul initial dintre
suprafetele de frecare este prea mic. Se observa atingerea foarte rapida a regimului de blocare a
rotii. Este posibil ca, dupa relaxarea pedalei, sa existe si in acest caz o forta de franare remanenta
datorata dilatarilor termice care preiau complet jocul mic dintre suprafetele de frecare.
Dimpotriva, cand jocul este mare, se va consuma initial o forta la pedala pentru invingerea
fortelor elastice ale arcurilor de rapel de la pedala si saboti, abia dupa care va incepe cresterea
fortei de franare (fig. 2.2 h). Este evident ca blocarea rotilor se va produce in aceasta situatie la
forte de apasare pe pedala mai mari decat in mod normal.
Trebuie mentionat insa ca poate exista o situatie in care, desi se obtine o corecta corelare a
fortei de franare cu cea de apasare pe pedala, sistemul prezinta o defectiune: uzura garniturilor de
frecare este atat de avansata incat apare contactul dintre niturile de fixare a garniturii pe sabot si
tambur. in acest caz insa se va produce un zgomot caracteristic ce trebuie luat in considerare si el
ca parametru de diagnosticare.
Sistemele de diagnosticare asistate de calculator permit eliminarea analizarii de catre
operator a acestor diagrame. Ele transforma semnalele analogice transmise de cele doua
traductoare in semnale digitale pe care apoi le analizeaza, comparandu-le cu diagramele etalon
stocate in memorie. Aceste diagrame etalon corespund atat unei stari tehnice normale a sistemului
de franare, cat si celor mai variate situatii de defect, pentru fiecare tip de automobil la care s-au
facut etalonarile respective.
In acest fel se elimina sursa importanta de erori ce o constituie analiza subiectiva a unei
diagrame de catre un operator uman. in plus, datorita vitezei de lucru extrem de ridicate a

pag. 48

calculatorului, rezultatul testului este obtinut foarte repede, crescand astfel simtitor productivitatea
activitatii de diagnosticare.
2.2.2. Standuri inertiale cu rulouri
Pentru a se putea verifica comportarea sistemelor de franare in conditiile reproducerii pe
stand a unor viteze ridicate de deplasare, asemanatoare celor din exploatare, dar fara a utiliza
electromotoare de puteri si gabarite mari, au fost concepute standurile inertiale cu rulouri.
In principiu, in cazul unui astfel de stand, electromotorul, de dimensiuni convenabile,
serveste la accelerarea rulourilor, rotilor de automobil de pe acestea si a unor volanti pana cand se
simuleaza deplasarea cu viteza dorita. Din acel moment, electromotorul este decuplat si se poate
incepe actionarea sistemului de franare a automobilului care va consuma energia inmagazinata in
miscarea de rotatie a volantilor, rulourilor si celorlalte piese legate cinematic de acestea.
Schema constructiva a unui astfel de stand este prezentata in figura 2.3. Rulourile 1,
suspendate pe lagarele 2 si legate intre ele prin transmisia mecanica 7, sunt actionate de
electromotorul 6 prin ambreiajul 5 si amplificatorul de turatie 4. in acelasi timp este pusa in miscare
si masa inertiala 3. Vehiculul se aduce cu roata pe cele doua role, astfel incat si roata va fi accelerata
pana la viteza dorita. Dupa aceasta, se decupleaza ambreiajul 5, iar mecanismul de franare al rotii
automobilului va consuma energia cinetica a tuturor pieselor aflate in miscare de rotatie.
Standurile inertiale mai pot fi construite si intr-o varianta simplificata (fig. 2.4). Volantul
1 este cuplat direct la roata motoare prin intermediul unei flanse prinse cu suruburi de roata si
butucul rotii. Electromotorul 4 antreneaza volantul prin intermediul unui ambreiaj 3 si al unui
amplificator de turatie 2. Roata autovehiculului poate fi suspendata sau se poate sprijini pe rulouri
ce se rotesc liber.

pag. 49

Fig 2.3

Fig 2.4

In primul caz, inaintea efectuarii probei va fi obligatorie verificarea si, eventual, efectuarea
echilibrarii dinamice a rotii, pentru a se preveni aparitia unor oscilatii periculoase in timpul probei.
Standurile de acest tip prezinta avantajul eliminarii erorilor pricinuite de alunecarea relativa
a rotilor pe rulouri si de variatia coeficientului de rezistenta la rulare.
In timpul executarii franarii, se determina spatiul de franare, timpul de intrare in functiune
al franei, deceleratia, forta de franare si forta la pedala.
Deoarece in cazul acestor standuri energia de franare depinde strict de viteza si de masa
inertiala, este necesar ca standul sa fie astfel conceput incat energia cinetica primita de frana de la
piesele in rotatie ale standului, Es, sa fie egala cu cea primita de la automobil in timpul rulajului
efectiv pe drum Ed. Deoarece in timpul deplasarii pe drum rezistenta datorata aerului, Ra, si cea
datorata rularii, Rn actioneaza si ele in sensul franarii automobilului, energia Ed va fi:
Ed = mvi + Ir r2/1 2 - Ra Sfr - Rr Sfr ,
unde:

- masa automobilului;

- viteza de la care se incepe franarea;

Ir

- momentul de inertie al rotilor si al pieselor in miscare de rotatie cuplate

cinematic cu acestea, redus la axa rotii;

r

- viteza unghiulara a rotii;

Ra

- valoarea medie a rezistentei aerului in timpul franarii;

Rr

pag. 50

- valoarea medie a rezistentei la rulare;

Sfr

- spatiul de franare.

Aceasta relatie permite determinarea energiei pe care trebuie sa o disipeze intregul sistem
de franare. La stand insa se pot incerca la un moment dat numai rotile unei singure punti, deci
pentru corelarea functionarii pe stand cu cea de pe drum intereseaza numai o fractiune din Ed.
Edl = Ed,
unde Edl este energia pe care trebuie sa o consume acea parte a sistemului de franare
corespunzatoare unei punti( -coeficient de repartitie a efortului de franare).
Energia cinetica ce ajunge la franele celor doua roti ale standului aflate in regim de testare
este suma energiilor cinetice ale rotilor masinii Irr2/2, rulourilor Iss2/2 si volantilor Ivv2/2 (care
includ influenta maselor in rotatie ale ambreiajului si reductorului) din care se scade energia
consumata pentru rularea rotilor pe stand RrsSfr.
Es = (Irr2 + Iss2 + Ivv2) / 2 - RrsSfr,
unde:

- momentele de inertie masice ale pieselor respective;

- vitezele lor unghiulare;

Rr - rezistenta medie la rularea pe stand in timpul franarii.

Din motive usor de intuit Rrs este putin diferita de Rr. La nivelul celor doua roti aflate la un
moment dat pe stand, se dezvolta fortele de franare Ffr l care, la parcurgerea spatiului de franare Sfr
dau nastere lucrului mecanic de franare:
Efr l = Ffr l Sfr .
Este evident ca, pentru ca incercarea de pe stand sa reflecte cat mai real conditiile de
incarcare a franelor de pe drum, este necesara indeplinirea dublei conditii:
Ed =Ed = Efr l.
Notand cu is si iv rapoartele de transmitere a miscarii intre roata automobilului si rulouri,
respectiv intre roata si volant si tinand seama ca = rrr, unde rr este raza de rulare a rotii, dubla
egalitate de mai sus se prezinta sub forma:
[mrr2+Ir-(2rr2/2)Sfr(Ra+Rr)] = Ir+Isis2+Iviv2-(2rr2/v2)RrsSfr = (2rr2Ffr l Sfr)/v2.
Rezulta de aici ca trebuie sa existe o anumita corelatie intre masa automobilului si
momentele de inertie ale pieselor in rotatie din stand in cazul concret al unui anumit tip de
automobil pentru a obtine spatiul de franare real si forta de franare egala cu cea din realitate atunci
cand se franeaza de la o valoare bine definita a vitezei automobilului.

pag. 51

Pentru adaptarea momentului de inertie al volantului, se pot utiliza combinatii de volanti

in raport cu caracteristicile constructive ale automobilului ce urmeaza a fi testat. Mai dificila este
insa modificarea rapoartelor de transmitere. De aceea rezulta ca adaptarea standului la diferite
modele de automobile este numai partiala, rezultatele obtinute prin incercarea pe stand fiind cu
atat mai departe de realitate cu cat dubla egalitate mentionata va fi mai putin respectata.
Puterea electromotorului, Pe, necesar unui astfel de stand, se poate determina cu relatia:
P=Me(nn/30),
unde Me este momentul necesar a fi dezvoltat de electromotor iar n" este turatia nominala.
Momentul Me este rezultatul insumarii momentului rezistent al standului, Ms, cu momentul rezultat
din rezistenta la rularea rotilor pe rulouri, Mrs si cu momentul generat de inertia tuturor pieselor in
rotatie ale standului si rotilor automobilului, M, ce apare in intervalul de timp t al cresterii turatiei
electromotorului cu marimea n. Deci:
Me = Ms+Mrs+[(Is+Ie+Iv)+Ir](/30) (n/ t),
unde Ie este momentul de inertie al rotorului electromotorului, iar un coeficient care ia in
considerare existenta si a altor mase in rotatie din constructia standului.
Exista constructii de standuri inertiale la care accelerarea volantilor se efectueaza chiar de
autovehiculul testat, ceea ce face posibila renuntarea la electromotorul de antrenare.
In constructia unui astfel de stand (fig. 2.5) volantii 4 sunt cuplati direct la rulouri, iar
miscarea se transmite la toate cele patru perechi de rulouri prin arborele 1, angrenajele in unghi 3
si cuplajele 2.

Fig 2.5

pag. 52

Vitezele echivalente la care se testeaza autovehiculele pe standurile inertiale cu rulouri pot

ajunge pana la 200 km/h, desi cele mai multe constructii limiteaza domeniul de incercare la 80 100 km/h.
In comparatie cu standurile de forta cu rulouri, cele inertiale ocupa mai mult loc, sunt mai
scumpe, durata incercarilor este sensibil mai mare si trebuie luate masuri speciale de securitate.
Din aceste motive ele sunt mult mai putin raspandite, utilizarea lor facandu-se remarcata mai mult
in laboratoarele de incercari decat in atelierele de diagnosticare.

pag. 53

Cap3. Cercetari Experimentale

3.1 Performantele de franare ale auvehiculelor

Frnarea este procesul rpin care se reduce partial sau total viteza autovehculului. Ea se
realizeaza prin generarea n mecanismele de frnare ale rotilor a unui moment de franare ce
determina aparitia unei forte de frnare la roti indreptata dupa directia vitezei autovehiculului dar
de sens opus ei. Aprecierea si compararea capacitatii de frnare a autovehiculului se face cu
ajutorul deceleratiei maxime absolute (af) sau relarive (df), a timpului de frnare (tf) si a spatiului
minim de frna e (Sf), n functie de viteza initiala a autovehiculului.
Pentru determinarea marimilor de mai sus n bibliografia de specialitate sunt prezentate
relatii analitice de calcul. Relatiile prezentate se refera la un autovehicul la care repartitia fortelor
de frnare este ideala, respectiv deceleratiile relative (

) realizate de fiecare punte au

marimi egale. Cum n realitate acest lucru se ntmpla numai n cazuri particulare, in constructia
sistemelor de frnare sunt introduse dispozitive de reglare a f 949i83j ortei de frnare pe punti n
functie de sarcina dinamica (sau statica).
In acest caz, pentru mentinerea stabilitatii miscarii si manevrabilitatii autovehiculului n
timpul procesului de frnare la un spatiu de oprire minim, s-a introdus pe scara internationala
(Regulamentul ECE-ONU Nr. 13 seria de amendamente 05), diagrama privind repartizarea fortelor
de frnare pe punti n conditii de compatibilitate pentru elementele constructive si de utilizare ale
autovehiculului.
Indeplinirea acestor conditii, reglementate si prin STAS 11960-89, este obligatorie si
pentru faza de predimensionare dinamica a autovehiculului, reprezentnd criteriile de apreciere a
capacitatii de frnare prin performantele de frnare.
Normativele privitoare la capacitatea de frnare, cu valabilitate n tara noastra, acorda
atentie deosebita eficacitatii dispozitivelor de frnare evaluate pe baza spatiului de frnare. Sunt
prevazute prescriptii privitoare la caracteristicile constructive ale dispozitivelor de frnare, metode
de ncercare si eficacitatea frnarii pentru fiecare categorie n parte (autovehiculele si remorcile

pag. 54

sunt clasificate in categoriile M,N,O). In tabelul 3.1 sunt prezentate performantele de frnare ale
sistemelor de frnare ale autovehiculelor din categoriile M si N.
Tabelul 3.1. Performante ale sistemelor de frnare ale autovehiculelor prevazute n
STAS 11960-89
Autovehiculul

Viteza de
Formula pentru
Efortul maxim la
ncercare
calculul spatiului de
pedala [daN]
[km/h]
frnare [m]

tipul

categoria

Autoturisme

M1

Autobuze cu masa totala pna

la 5.000 kg

M2

Autobuze cu masa totala de

peste 5.000 kg

M3

Autocamioane cu masa totala

pna la 3.500 kg

N1

70

Autocamioane cu masa totala

intre 3.500 si 12.000 kg

N2

50

Autocamioane cu masa totala

de peste
12.000 kg

N3

40

Deceleratia
medie
[m/s2]

80

50

5,8

60

70

70

4,4

3.2 Parametrii capacitatii de frnare

Parametrii ce caracterizeaza frnarea autovehiculului sunt: deceleratia, spatiul si timpul de
frnare. Pentru aprecierea capacitatii de frnare, respectiv a posibilitatilor maxime, se folosesc
deceleratia maxima si spatiul minim de frnare.
3.2.1 Determinarea deceleratiei
a) Cazul n care frneaza rotile ambelor punti,
Deceleratia maxima, n cazul n care se frneaza rotile ambelor punti, se obtine atunci cnd
toate rotile ajung simultan la limita de aderenta. Deceleratia maxima obtinuta in aceste conditii
poarta denumirea de deceleratie maxima posibila sau deceleratia maxima ideala si se exprima prin
relatia:

unde:

g=9,81 m/s2 este acceleratia gravitationala;

j - coeficientul de aderenta;

pag. 55

a - unghiul de inclinare longitudinala a drumului (pentru drum orizontal a=0)

b) Cazul n care frneaza numai rotile puntii din fata,
Deceleratia maxima, n cazul n care se frneaza numai rotile puntii din fata, se obtine
atunci cnd rotile frnate ajung la limita de aderenta n timp ce rotile puntii din spate ruleaza liber.
Deceleratia maxima obtinuta in aceste conditii se exprima prin relatia:

unde: b, hg sunt coordonate ale centrului de greutate al autovehicului;

L - ampatamentul automobilului.
c) Cazul n care frneaza numai rotile puntii din spate.
Deceleratia maxima, n cazul n care se frneaza numai rotile puntii din spate, se obtine
atunci cnd rotile frnate ajung la limita de aderenta n timp ce rotile puntii din fata ruleaza liber.
Deceleratia maxima obtinuta in aceste conditii se exprima prin relatia:

unde: a, hg sunt coordonate ale centrului de greutate al autovehicululuii;

3.2.2 Determinarea spatiului de frnare
Dintre parametrii capacitatii de frnare spatiul de frnare determina n modul cel mai direct
calitatile de frnare n strnsa legatura cu siguranta circulatiei.
La frnarea ambelor punti spatiul minim de frnare, obtinut cnd reactiunile tangentiale
ajung simultan la limita de aderenta, spatiul de frnare poarta denumirea de spatiu minim posibil
de frnare, si se determina, n cazul frnarii intre vitezele V1>V2, cu relatia:

sau, in cazul frnarii pna la oprire (V2=0), pe cale orizontala:

n care viteza este exprimata n km/h.

pag. 56

Din relatia spatiului minim de frnare pna la oprirea autovehiculului rezulta ca acesta este
proportional cu patratul vitezei initiale. In cazul n care viteza creste cu 22,5%, spatiul minim de
frnare creste cu 50%. De asemenea, asupra spatiului minim de frnare o influenta mare o are si
coeficientul de aderenta. Astfel, pentru un drum orizontal, scaderea coeficientului de aderenta cu
30% determina sporirea spatiului minim de frnare cu 43%.
3.2.3 Determinarea timpului de frnare
Timpul de frnare prezinta importanta mai ales in analiza proceselor de lucru ale
dispozitivelor de frnare si mai putin este utilizat pentru aprecierea capacitatii de frnare a
autovehiculelor..
La frnarea ambelor punti, timpul de frnare poarta denumirea de timpul minim posibil de
frnare, si se determina, n cazul frnarii intre vitezele V1>V2, cu relatia:

sau, in cazul frnarii pna la oprire (V2=0), pe cale orizontala:

n care viteza este exprimata n km/h.

3.3 Repartizarea fortelor de frnare ntre puntile autovehiculului
Considernd autovehiculul n miscare rectilinie frnata n conditiile n care fortele de
frnare la roti ating simultan limita aderentei (caz ideal), reactiunile normale la punti au expresiile
urmatoare:

pentru puntea din fata:

pentru puntea din spate:

unde:

Ga, G1, G2 sunt respectiv greutatea autovehiculului si greutatile

statice repartizate puntii din fata sau din spate ;
hg - naltimea centrului de greutate;

pag. 57

L - ampatamentul autovehiculului;
j - coeficientul de aderenta.
In cazul n care performanta de frnare impune realizarea unei anumite deceleratii relative
(df), relatiile de mai sus devin:

pentru puntea din fata:

pentru puntea din spate:

Corespunzator relatiilor de mai sus se obtin reactiunile tangentiale maxime la frnare sub
forma:

respectiv:

In acest caz forta tangentiala specifica de frnare - sau coeficientul de utilizare a aderentei
- este:

pentru puntea din fata:

pentru puntea din spate:

Notnd cu iF raportul de repartizare a fortei de frnare pe puntea din fata

iS raportul de repartizare a sarcinii statice pe puntea din fata

aderentei rezulta sub forma:

pag. 58

pentru puntea din fata:

si cu

, coeficientii de utilizare a

pentru puntea din spate:

Din expresiile celor doi coeficienti de utilizare a aderentei la frnare se constata

urmatoarele:

daca

la frnare rotile puntii din fata ating limita aderentei naintea celor din spate,

respectiv la frnare rotile puntii din fata sunt suprafrnate fata de rotile puntii din spate;

daca

la frnare rotile ambelor punti ating simultan limita aderentei;

daca

la frnare rotile puntii din spate ating limita aderentei naintea celor din fata,

respectiv la frnare rotile puntii din spate sunt suprafrnate fata de rotile puntii din fata;
3.4 Valorificarea rezultatelor
In figura 3.1 se prezinta, in forma in care se regasesc n normativele elaborate de CE,
valorile admise pentru coeficientii de utilizare a aderentei z1 si z2 pentru autoturisme (categoria
M1 de automobile din STAS 11960-89).
Pentru aceste autovehicule se impune incadrarea coeficientilor de utilizare a aderentei n
culuarul:

pag. 59

pentru

Fig. 3.1. Valorile admise pentru coeficientii de utilizare a aderentei la autoturisme

Pentru toate starile de ncarcare ale autovehiculului, curba de aderenta utilizata la puntea
din fata (z1) trebuie sa se gaseasca deasupra celei pentru puntea din spate (z2 ).
Normativele enumerate mai sus admit o inversare a curbelor de aderenta utilizata n
zona

cu conditia ca aceasta curba de aderenta pentru puntea din spate sa nu

depaseasca cu mai mult de 0,05 dreapta de ecuatie

, denumita dreapta de echiaderenta. In

figura 3.2 se prezinta valorile admise pentru coeficientii de utilizare a aderentei z1 si z2 pentru
autobuze si autocamioane.

Fig. 3.2 Valorile admise pentru coeficientii de utilizare a aderentei la autocamioane si autobuze
pag. 60

Pentru aceste autovehicule se conditioneaza ncadrarea coeficientilor de utilizare a

aderentei, pentru intervalul deceleratiilor relative

, ntr-un coridor (fara a se

mentiona raportul dintre z1 si z2) definit de dubla inegalitate:

Pentru valori df >0,3 curba de aderenta utilizata la puntea din fata trebuie sa se gaseasca
deasupra celei pentru puntea din spate, ambele curbe fiind situate sub dreapta de ecuatie:

3.4 Exemplu de calcul

Pentru un autoturism cu caroseria de tipul limizina care are viteza maxima
, sa se determine principalele marimi de performanta pentru capacitatea de frnare.
Pentru autoturismul din tema de proiectare principalele marimi de calcul sunt prezentate n
tabelul 3.2
Tabelul 3.2. Parametrii de calcul ai autoturismului

mo

ma

m1

m2

df

[Kg]

[kg]

[kg]

[kg]

[0]

1500

0,45

0,55

0,19

1625

894

731

0,8

0,8

a) Determinarea deceleratiei.

pag. 61

cazul n care frneaza rotile ambelor punti,

cazul n care frneaza numai rotile puntii din fata,

cazul n care frneaza numai rotile puntii din spate,

b) Determinarea spatiului minim de frnare,

c) Determinarea timpului minim posibil de frnare ,

d) Coeficientii de utilizare a aderentei rezulta sub forma:

pentru puntea din fata:

pentru puntea din spate.

, ceea ce inseamna ca la frnare rotile puntii din fata ating limita aderentei
naintea celor din spate, respectiv la frnare rotile puntii din fata sunt suprafrnate fata de rotile
puntii din spate;

pag. 62

3.5 Aparate care urmaresc masurarea deceleratie

Cele mai simple determinari de acest tip sunt cele ce urmaresc masurarea deceleratiei
maxime, cu ajutorul decelerometrelor. Acestea sunt aparate simple, de tip inertial cu masa lichida
sau solida, care se fixeaza pe podeaua automobilului, pe parbriz sau in alt loc vizibil. Unele
decelerometre, cu constructie mai evoluata, permit inregistrarea variatiei deceleratiei in timp.

Fig.3.3
Decelerometru cu lichid (fig.3.3) este format din doua rezervoare Rt si R2 care comunica
intre ele printr-un canal ce contine jiclorul J1.In cele doua rezervoare se afla un lichid cu densitate
mare (mercur). Partile superioare ale rezervoarelor sunt prevazute cu cate un tub(T1siT2).
Acestea, la randul lor, comunica atat la partea superioara cat si la cea inferioara, cea din
urma comunicatie fiind controlata de jiclorul J2. In cele doua tuburi se afla un lichid colorat, cu
densitate redusa, dar cu onctuozitate mare (de obicei un ulei). Jicloarele J1si J2 si comunicatia
superioara a tuburilor permit egalizarea nivelurilor mercurului si uleiului din cele doua zone ale
aparatului.
In cazul franarii automobilului, datorita fortei de inertie, o parte din mercurul aflat in
rezervorul R1 va trece prin jiclorul J1 in rezervorul R2, producand o (Fig.3.4) ridicare a nivelului
din Rj si, implicit, impingerea in sus a uleiului colorat in tubul T2. Cu cat deceleratia este mai mare,
cu atat forta de inertie a mercurului va fi mai mare si deci o cantitate mai mare de mercur va trece
din R1 in R2, determinand ridicarea la o cota superioara a uleiului in T2. Dupa atingerea deceleratiei
maxime, mercurul si uleiul tind sa revina in pozitiile initiale. Onctuozitatea ridicata a uleiului va
face insa ca, pentru un timp scurt, dar suficient pentru a efectua citirea, pe peretii tubului T2 sa

pag. 63

ramana o pelicula de ulei colorat care va indica nivelul maxim pana la care s-a ajuns in timpul
franarii. Decelerometrele cu mase inertiale solide pot fi pendulare sau cu deplasare rectilinie.

Fig 3.4
Prima varianta (fig. 3.4) consta dintr-o masa 1 ce poate pendula in jurul articulatiei 4.
Aparatul este prevazut cu un ac indicator 2 impins de masa pendulara prin umarul de sprijin 3.
Acul indicator se roteste in jurul aceleiasi articulatii 4, insa insa cu o usoara frecare, suficienta
pentru a-1 mentine in pozitia de deviere maxima corespunzatoare deceleratiei maxime dezvoltate
in timpul procesului de franare. Aparatul este prevazut cu ventuzele 5 pentru prindere pe parbrizul
automobilului. Dupa fixarea pe parbriz se regleaza pozitia aparatului astfel incat masa pendulara
1 si sageata 2 sa se afle in dreptul originii scalei gradate. In timpul franarii, asupra masei pendulare
actioneaza forta de inertie si greutatea, a caror rezultanta trece prin centrul articulatiei 4. Daca
unghiul maxim de pendulare a fost , rezulta:
Fi = G tg , sau m amax = m g tg ,
unde m este marimea masei pendulare, iar g este acceleratia gravitationala.
De aici rezulta:
amax = g tg .
Deci deceleratia maxima in timpul franarii este direct proportionala cu tangenta unghiului
de pendulare maxima. Scala aparatului poate fi, in consecinta, etalonata direct in unitati de
acceleratie.

pag. 64

O varianta imbunatatita a decelerometrului pendular este prezentata in figura 3.5, rezolutia

acestei variante fiind mult imbunatatita datorita angrenajului dintre masa pendulara si acul
indicator.
Un decelerometru inertial cu deplasare liniara este prezentat in figura 3.6. Masa inertiala
se desprinde in timpul franarii de surubul micrometrie. Daca deceleratia este suficient de mare,
masa inertiala vine in contact cu surubul micrometric si inchide astfel circuitul electric care va
duce la aprinderea becului de semnalizare.
Daca se doreste sa se verifice capacitatea unui sistem de franare de a realiza o anumita
valoare maxima a deceleratiei automobilului, se regleaza surubul micrometric in pozitia
corespunzatoare valorii respective, dupa care se efectueaza proba.
Aprinderea becului va confirma buna eficienta a sistemului de franare.

Fig 3.5
In mod uzual, diagnosticarea starii tehnice generale a sistemelor de franare cu ajutorul
decelerometrelor se efectueaza pe drumuri orizontale, din asfalt sau beton, cu coeficient de
aderenta de minim 0.7 si, pe cat posibil, in absenta vantului.
Automobilul se aduce la o viteza cu putin superioara celei indicate de reglementari si se
decupleaza ambreiajul. La atingerea vitezei de referinta (sub actiunea rezistentelor la inaintarea
automobilului) se va actiona energic pedala de franare, evitand, pe cat posibil, blocarea rotilor, si
mentinand ambreiajul decuplat pana la oprirea automobilului.In acelasi mod se poate verifica
eficienta franei de mana.
Ca viteze de referinta se pot considera, in lipsa altor specificatii, valorile de 40 km/h pentru
frana de serviciu si 20 km/h pentru frana de, stationare.

pag. 65

Fig 3.6
In lipsa altor prevederi, se poate considera ca frana de serviciu este eficace daca deceleratia
inregistrata are cel putin urmatoarele valori:

autoturisme - 5,0m/s2;

autovehicule cu masa maxima pana la 3.500 kg. - 4,5 m/s2;

autovehicule cu masa maxima peste 3.500 kg. - 4,0 m/s2.

Frana de stationare se considera in buna stare daca la actionarea acesteia deceleratia

automobilului este de cel putin 2 m/s2.
Un alt parametru de diagnosticare a starii tehnice generale a sistemului de franare il
constituie spatiul minim de franare.
3.5 Incercarea de tip O
Se face cu dispozitivul de franare rece, la care temperatura masurata la disc sau la exteriorul
tamburului este mai mica de 100 C. Incercarea se efectueaza de la viteza indicata pentru fiecare
categorie de autovehicule, fata de care se admite o toleranta de 5%.
Pentru automobile, cu exceptia motocicletelor, se definesc urmatoarele categorii:
M - vehicule cu motor destinate transportului de persoane avand fie cel putin patru roti,
fie cel putin trei roti si masa totala maxima constructiva peste 1.000 kg.:

M1 - vehicule pentru transportul de persoane care comporta, in afara de locul

conducatorului auto, cel mult opt locuri pe scaune;

pag. 66

M2 - vehicule pentru transportul de persoane care comporta, in afara de locul

conducatorului auto, mai mult opt locuri pe scaune si avand o masa totala maxima
ce nu depaseste 5.000 kg.;

M3 - vehicule pentru transportul de persoane care comporta, in afara de locul

conducatorului auto, mai mult opt locuri pe scaune si avand o masa totala maxima
peste 5.000 kg.;

N - vehicule cu motor destinate transportului de marfuri avand fie cel putin patru roti, fie
trei roti si o masa totala maxima peste 1.000 kg.:

N1 - vehicule pentru transportul de marfuri, avand o masa totala maxima ce nu

depaseste 3.500 kg.;

N2 - vehicule pentru transportul de marfuri, avand o masa totala peste 3.500kg., dar
care nu depaseste 12.000 kg.;

N3 -vehicule pentru transportul de marfuri, cu o masa totala peste 12.000kg.

Conditiile de incercare si performantele sistemelor de franare sunt prezentate sinoptic in

tabelul 3.3 pentru franele de serviciu si in tabelul 3.4 pentru franele de securitate.
Tabelul 3.3 Conditiile de incercare si performantele sistemelor de franare de serviciu
Categoria
autovehiculului

Viteza
initiala
nominala

Forta maxima
de apasare a
pedalei

Spatiul de franare
minim* (m)

Deceleratia medie
(m/ s2)

(km/h)
(N)
M,
80
500
S<0,lv + v2/150
5,8
2
M2
60
700
S<0,15v+v /130
5,0
2
M3
60
700
S<0,15v + v /130
5,0
N,
60
700
S<0,15v+v2/130
5,0
2
N2
60
700
S<0,15v + v / 130
5,0
N3
60
700
S<0,15v + v2/ 130
5,0
* In relatiile de calcul se introduce viteza initiala reala, care poate sa difere de cea nominala
cu 5%.

pag. 67

Tabelul 3.4 Conditiile de incercare si performantele sistemelor de franare de

securitate

Categoria
autovehiculului

Viteza
initiala
nominala
(km/h)
80

Forta maxima de actionare

(N)
MANUAL CU PICIORUL

Spatiul de
franare
minim-(rn)

Deceleratia
medie
(m/ s2)

S<0,lv + v2/150
5,8
S<0,15v +
Mj si M3
60
600
700
5,0
v2/130
S<0,15v +
N,
70
600
700
5,0
v2/130
S<0,15v +
N2
50
600
700
5,0
v2/130
SSO,15v +
N3
40
600
700
5,0
v2/130
* In relatiile de calcul se introduce viteza initiala reala, care poate sa difere de cea nominala
M,

400

500

cu 5%,
Dispozitivul franei de stationare, chiar daca este combinat cu un alt dispozitiv de franare,
trebuie sa poata mentine oprit autovehiculul incarcat la masa totala maxima constructiva pe o panta
sau rampa de minim 20%. La vehiculele ce tracteaza o remorca, dispozitivul franei de stationare
al vehiculului tractor trebuie sa poata mentine ansamblul oprit pe o panta sau rampa de minim
12%.
3.6 Incercarea de tip I
Incercarea de tip I se refera la verificarea pierderii eficacitatii sistemului de franare in cazul
unor franari repetate sau in cel al unei franari continue indelungate.
Incercarea cu franari repetate se aplica sistemului franei de serviciu. Forta exercitata
asupra comenzii trebuie sa poata fi reglata in asa fel incat sa se atinga, in decursul primei franari,
o deceleratie medie de 3 m/s2. Acesta forta va fi mentinuta in timpul tuturor franarilor succesive.
In timpul franarilor, motorul ramane cuplat cu transmisia, cutia de viteze aflandu-se in
treapta de priza directa sau in cea mai apropiata de aceasta. In timpul demarajului consecutiv unei
franari se poate utiliza treapta de viteza care sa asigure atingerea, in timpul cel mai scurt, a vitezei
initiale pentru urmatoarea franare. In tabelul 3.5 sunt prezentate conditiile de desfasurare a acestui
test.

pag. 68

Notatiile din tabel au urmatoarele semnificatii:

Tabelul 3.5 Conditiile de desfasurare a incercarii la franare repetata
v1

v2

Categoria autovehiculului
M,
M2
Ni
M3,N2,N3

n
(km/h)
(km/h)
0.8 Vmax< 120 0.5 V,
0.8 Vmax< 120 0.5 V,
0.8 Vmax < 120 0.5 V,
0.8 Vmax < 60 0.5 V,

V1

- viteza la inceputul unei franari;

V2

- viteza la sfarsitul unei franari;

(s)
45
55
55
60

15
15
15
20

Vmax - viteza maxima a automobilului;

t

- durata unui ciclu de franare egala cu timpul scurs intre inceputul unei franari si

inceputul celei urmatoare;

n

- numarul de franari.

Incercarea la franare continua are in vedere sistemele de franare ale remorcilor, altele
decat cele cu o axa si cu o masa totala maxima ce nu depaseste 750 kg. Consumul de energie al
dispozitivelor de franare trebuie sa fe echivalent cu acela produs in acelasi timp pentru un vehicul
incarcat mentinut la o viteza stabilizata de 40 km/h la coborarea unei pante de 7% pe o distanta de
1,7 km.
Incercarea poate fi facuta pe un drum orizontal, remorca fiind tractata de un vehicul cu
motor. in timpul incercarii, forta aplicata asupra comenzii trebuie sa fie astfel reglata incat sa se
mentina constanta rezistenta la deplasare a remorcii (7% din greutatea remorcii incarcate).
Daca puterea disponibila pentru tractiune nu este suficienta, incercarea poate fi efectuata
la o viteza mai mica si pe o distanta mai lunga, conform tabelului 2.6.
Tabelul 3.6 Corelarea vitezei cu distanta la incercarea la franare continua
Viteza (km/h)
Distanta (m)

40
1700

30
1950

20
2500

15
3100

La sfarsitul incercarii de tip I se efectueaza masuratorile corespunzatoare incercarii de tip

O, cu motorul decuplat de transmisie, dar in conditiile de temperatura ce rezulta in urma
incercarilor de tip I. Se determina astfel eficacitatea reziduala a franei de serviciu.

pag. 69

In cazul vehiculelor din categoriile M si N, eficacitatea reziduala nu trebuie sa fie mai mica
de:
- 80% din eficacitatea prevazuta pentru categoria respectiva de vehicul;
- 60% din valoarea masurata cu franele reci, la incercarea de tip O.
In cazul remorcilor supuse incercarii la franare cotinua, forta de franare reziduala la
periferia rotilor in timpul incercarii vehiculului la viteza de 60 km/h nu trebuie sa fie mai mica de:
- 36% din greutatea maxima suportata pe roti atunci cand vehiculul este oprit;
- 60% din valoarea constatata la incercarea de tip O.
3.7 Incercarea de tip II
Urmareste comportarea sistemului de franare la coborarea unei pante lungi.
Vehiculul incarcat se incearca in asa fel, incat consumul de energie sa fie echivalent cu cel
care se produce in acelasi timp pentru un vehicul incarcat condus cu viteza medie de 30 km/h la
coborarea unei pante de 6%, pe distanta de 6 km, angajand un raport de transmitere convenabil si
utilizand reductorul de viteza, daca vehiculul este echipat cu un astfel de dispozitiv. Raportul de
transmitere angajat trebuie astfel ales, incat regimul de rotatie al motorului sa nu depaseasca
valoarea maxima indicata de constructor.
Pentru vehiculele la care energia este absorbita numai prin actiunea de franare a motorului,
se admite o toleranta de 5 km/h fata de viteza medie, cupland cutia de viteze la raportul de
transmitere care permite sa se obtina stabilizarea vitezei la valoarea cea mai apropiata de 30 km/h
la coborarea pe o panta de 6%. Daca determinarea eficacitatii actiunii de franare a motorului se
efectueaza prin masurarea deceleratiei, este suficient ca deceleratia medie masurata sa fie de cel
putin 0,5 m/s2.
La sfarsitul incercarii se masoara, in conditiile incercarii de tip O cu motor debreiat (dar in
conditii de temperatura ce pot sa difere), eficacitatea reziduala a dispozitivului de franare de
serviciu; aceasta eficacitate reziduala trebuie sa fie cel putin 75% din cea prescrisa pentru
incercarea de tip O cu motor debreiat.
3.8 Solicitari termince ale mecanismului de franare
Punerea n valoare a performanelor de vitez i de acceleraie ale autovehiculului n
condiii de siguran depind ntr-o msur hotrtoare de capacitatea de frnare a acestuia. Cu ct

pag. 70

sistemul de frnare este mai eficace, cu att vitezele medii de deplasare cresc iar indici de
exploatare ai autovehiculului au valori mai ridicate De asemenea, calitile bune de frnare asigur
evitarea unor accidente care se pot produce chiar n cazul vitezelor relative mici, provocate de
apariia neprevzut a unor obstacole.
Utilizarea mai frecvent a frnelor are loc n condiiile de circulaie din orae. Astfel, n
condiiile de circulaie ale unui ora de mrime medie, 30-40 % din timpul total de mers,
autovehiculul este frnat sau ruleaz liber.
Bilanul energetic al procesului de frnare arat c aproape toat energia cinetica a
autovehiculului se transform n energie termic. La o frnare intensiva puterea care trebuie
absorbit de ctre frne depete adesea puterea motorului , de 4 -5 ori.
Cantitatea mare de cldur care se degaj n timpul frnrii contribuie la nrutirea
calitilor de frnare ale autovehiculului i grbete uzarea garniturilor de frecare, a tamburelor,
respectiv a discurilor mecanismului de frnare. La nclzirea excesiv a frnelor eficacitatea
acestora se diminueaz datorit apariiei aa numitului fenomen fading. Tot datorita
supranclzirii tamburele sau discurile de frn se deformeaz sau se pot fisura, iar materialul din
care sunt confecionate poate s-i modifice structura [2]. Toate aceste defecte conduc la trepidaii
i zgomote n timpul frnrii, la reducerea coeficientului de frecare etc., respectiv la diminuarea
eficacitii mecanismului de frnare, respectiv la micorarea siguranei circulaiei.
3.8.1 Modelarea discului de frana
3.8.1.1 Modelarea numeric a solicitrilor termice prin metoda elementului finit
Modelarea numeric a fost fcut pentru dou soluii constructive complexe a ansamblului
disc plcue de frn. Acestea au fost fcute pentru soluiile constructive cu disc ventilat i
neventilat ntlnite pe autoturismele Dacia Logan. Prin aceasta modelare numeric s-a urmrit
reproducerea ct mai precis a geometriei plcuelor i ale discurilor de frn (fig. 3.7).

pag. 71

Fig. 3.7 - Ansamblul de tip oprah-mesh disc-plcue modelate n ABAQUS

Pentru studiul repartiiei de temperaturi asupra suprafeei de frecare a discului de frn,
ansamblul disc plcu este modelat i rulat n ABAQUS/Explicit simulndu-se regimul unei
frnri intensive de la 100 km/h.
n urma modelrii numerice cu ajutorul elementului finit, n situaia de fa s-a obinut
distribuia cmpului de temperaturi n noduri (fig. 3.8).

Fig. 3.8 Repartiiile de temperaturi n noduri (NT11) ale discurilor de frn vedere de
ansamblu
3.8.1.2 Modelarea i simularea solicitrilor termice prin procesarea imaginii.
Pentru a putea avea informaii suplimentare despre modul de variaie a distribuiei de
temperatur pe suprafaa discului de frn n diferite condiii de utilizare, fr a-l supune unor teste
pe teren, se poate utiliza metoda procesrii imaginii termice. Aceast metod are avantajul c,
pornind de la o termogram achiziionat n timp real la frnarea autovehiculului n condiii
cunoscute (umiditate i temperatur ambiental, emisivitatea materialului discului de frn etc.)
pot fi construite noi termograme specifice condiiilor de interes. Principiul metodei se bazeaz pe
posibilitatea de a modifica contrastul termic al histogramelor n mod controlat, astfel nct s existe
certitudinea c modelele realizate prin aceast tehnic pot fi utilizate.
Pentru evaluarea cantitativ rapid a contrastului n imaginile termografice sau
radiometrice s-au utilizat tehnicile de realizare i utilizare ale histogramelor aferente imaginilor n

pag. 72

cauz. Se precizeaz c imaginile au fost achiziionate n regim radiometric, imagini ce afieaz

direct valorile de radian, innd seama de energia termic achiziionat de camera termosensibil.
Un mod de utilizare al metodei prezentate este evideniat n figura 3.9.
Contrastul liniei din termograma
discului de frn

Imaginea depreciate a
discului de frn la nceputul
frnrii de la o vitez de
100km/h

Pe parcursul frnrii la o
vitez de 70 km/h

La nceputul frnrii de la o
vitez de 100 km/h

Termograma discului de frn

Fig. 3.9 Termograme ale discului de frn.

3.9 Distributia campului de temperaturi pe modelul discului
Evidenierea cmpului (distribuiei) de temperatur prin termografie este bazata pe
corelaia dintre modul de distribuie a radiaiei emise de discul de frn i proprietile materialului
acestuia. Pentru a cuantifica i interpreta eficient rezultatele experimentelor, pe baza imaginilor

pag. 73

achiziionate se traseaz histograme, hri plane i tridimensionale ce arat distribuia de

temperaturi pe suprafaa/linia analizat (fig. 3.10).

a) Disc ventilat - REO

b) Disc neventilat RHM

Fig. 3.10 Distribuia de temperaturi i histogramele aferente pentru zone similare

analizate din doua tipuri de discuri de frn
Utilizarea termografiei pentru determinarea distribuiei de temperatur, pe lng avantajele
cunoscute (exemplu - posibilitatea de a urmri variaiile n timp real, pe tot parcursul procesului
de frnare) are i dezavantaje date de sursele de erori. n principal, variaia de emisivitate este
eseniala, alturi de incertitudinile date de calibrarea camerei termografice.
Distribuia de temperaturi poate fi exprimat prin uniti n scal de gri din imagini
radiometrice sau prin uniti n scal color din imagini termografice. Achiziia termogramelor n
nuane de gri prezint o serie de avantaje cum ar fi timpul de procesare redus n camera
termosensibil, producerea unui semnal video de ieire digital, care are o acuratee sporit
comparativ cu cel analogic original, reducndu-se zgomotul datorat amplificrii de semnal pentru
afiarea luminozitii i contrastului n imagine.Imaginile termice n scal color sunt hri color ce
permit, pe baza asocierii unor culori sugestive, investigaii amnunite asupra unor zone de interes
din cadrul acestora.Pentru depistarea zonelor de risc potenial crescut este important cunoaterea
distribuiei temperaturii pe suprafaa discului de frn. Pentru aceasta este necesar achiziionarea
de imagini n timp real cu ajutorul unei camere termosensibile. Dup nregistrri sunt extrase
termograme ale discului de frn pentru anumite viteze.

pag. 74

Concluzii
1. Sistemul de franare al autovechiculului are rolul reducerii vitezei de rulare, inclusiv
oprirea cu o deceleratie cat mai mare si fara devierea periculoasa de la traiectoria de mers;
cat si pentru imobilizarea vehiculului stationat pe orice drum orizonatal, in panta sau
rampa.
2. Sistemele de franare cel mai des intalnite la automobile sunt cu franare pe disc respectiv
cu franare pe tambur.
3. Extinderea utilizrii frnelor cu disc la automobilese explic prin numeroasele avantaje pe care le
prezint n raport cu frnele cu tambur, cele mai importante fiind: posibilitatea mririi
suprafeelor garniturilor de frecare; distribuia uniform a presiunii pe suprafeele de
frecare, uzarea uniform a garniturilor i necesitatea reglrii mai rare a frnei; suprafa
mare de rcire i condiii bune pentru evacuarea cldurii; stabilitate n funcionare la
temperaturi joase i ridicate; echilibrarea forelor axiale i lipsa forelor radiale;
posibilitatea funcionrii cu jocuri mici ntre suprafeele de frecare, ceea ce permite s se
reduci timpul de intrare n funciune a frnei; nlocuirea uoar a garniturilor de frecare
realizeaz reglarea automat a jocului dintre suprafeele de frecare printr-o construcie
mai simpl; nu produc zgomot n timpul frnrii.
4. n prezent, la automobile, acionarea hidraulic a frnelor este cea mai rspndit, datorit
urmtoarelor avantaje: repartizarea efortului de frnare ntre puni, proporional cu
greutatea ce le revine, se realizeaz foarte uor; repartizarea uniform a presiunii pe saboi;
randament ridicat; construcie simpl i uor de ntreinut.
5. Determinarea distantei de franare se poate realiza in conditii de drum cu ajutorul
decelerometrelor cat si cu ajutorul standurilor specializate prin intermediul standurilor
inertiale sau de forta cu rulouri.
6. Incercarile in conditii de drum, desi ofera avantajul solicitarii sistemului de franare in
conditii reale de functionare, prezinta o serie de inconveniente: necesita deplasarea de la
atelierul de intretinere pana la portiunea de drum adecvata incercarilor - portiune ce se afla,
de regula, in afara localitatilor; rezultatele masuratorilor sunt influentate de starea
dramului, declivitatea acestuia, viteza si directia vantului; in anumite perioade incercarile
nu pot fi efectuate din cauze atmosferice - ploaie, ninsoare, polei; probele efectuandu-se

pag. 75

prin franari brutale, in conditiile traficului de pe drumul respectiv, maresc pericolul

producerii de accidente.
7. Se poate considera ca frana de serviciu este eficienta daca deceleratia inregistrata are cel
putin urmatoarele valori:

Autoturisme 5,0 m/s2;

Autovehicule cu masa maxima pana la 3.500 kg. 4,5 m/s2;

Autovehicule cu masa maxima peste 3.500 kg 4,0 m/s2.

8. Frana de stationare se considera in buna stare daca la actionarea acesteia deceleratia

automobilului este de cel putin 2 m/s2.
9. Un automobile cu starea tehnica foarte buna a sistemului de franare eficacitatea sistemului
de franare a acestuia trebuie sa fie mai mare de 80%, testat pe un stand de forta cu rulouri.
10. Standurile inertiale cu rulouri au fost concepute pentru a se putea verifica comportarea
sistemelor de franare in conditiile conditiile reproducerii pe stand a unor viteze ridicate de
deplasare, asemanatoare celor din exploatare, dar fara a utiliza electromotoare de puteri si
gabarite mari;
11. Vitezele echivalente la care se testeaza autovehiculele pe standurile inertiale cu rulouri pot
ajunge pana la 200 km/h, desi cele mai multe constructii limiteaza domeniul de incercare
la 80 - 100 km/h.
12. Bilanul energetic al procesului de frnare arat c aproape toat energia cinetica a
autovehiculului se transform n energie termic, asadar la o frnare intensiva puterea care
trebuie absorbit de ctre frne depete adesea puterea motorului , de 4 -5 ori.
13. Cantitatea mare de cldur care se degaj n timpul frnrii contribuie la nrutirea
calitilor de frnare ale autovehiculului i grbete uzarea garniturilor de frecare, a
tamburelor, respectiv a discurilor mecanismului de frnare.

pag. 76

Bibliografie
1. Untaru,M. Fril,Gh. Poincu,Gh. Seitz,N. Tabacu,I. Pere,Gh. Macarie,T - Calculul i
construcia automobilelor - Editura Didactic i Pedagogic, Bucureti, 1982.
2. Fril Gh..- Automobile cunoatere, ntreinere i reparare - Editura Didactic i
Pedagogic, Bucureti 2005.
3. Gh. Fril,Mariana Fril,St. Samoil Automobile - Editura Didactic i Pedagogic,
Bucureti, 2005.
4. Milenkovi , P.,D., Jovanovi, J., Jankovi, A., S., Milovanovi, M., D., Vitoevi, N., D.,
orevi, M., V., Raievi, M., M., The Influence Of Brake Pads Thermal Conductivity
On Passanger Car Brake System Efficiency, THERMAL SCIENCE: Vol. 14 (2010),
5. Spulber, C., Voloac, ., Aspects of simulation of thermal stress in disc brake using
Infrared Thermography, ISBN 978-981-08-8906-7, Proceedings of 2011 International
Conference on Optimization of the Robots and Manipulators, (OPTIROB 2011),invited
paper, Sinaia, Romania, 26-28 Mai, 2011, pp. 7-14.
6. Voloac ., Fril, Ghe., Uncertainty of the Disc Brake Thermal Stress Measured by
Thermography, Annals of the Academy of Romanian Scientists Series on Science and
Technology of Information, ISSN 2066-8562, Volume 4, Number 1/2011, pp.111-124
7. Whitenton, E., P. Characterization of Uncertainties When Measuring Metal Cutting
Temperatures Using Infrared Radiation Thermography, Thermosense XXXI, edited by
Douglas D. Burleigh, Ralph B. Dinwiddie, Proc. of SPIE Vol. 7299 72990G 2009 SPIE
CCC code: 0277-786X/09/$18 doi: 10.1117/12.818799.
8. Rudolf Limpert. Brake design and safety, SAE International, 2011.
9. Breuer B., Eichhorn U., Roth J., Measurement of Tyre/Road Friction Ahead of the Car
and Inside the Tyre, Proceedings of AVEC92 (International Symposium on Advanced
Vehicle Control), pp. 347353 (1992)
10. https://en.wikipedia.org/wiki/Main_Page
11. www.rarom.ro
12. http://www.howacarworks.com/basics/how-the-braking-system-works
13. http://www.carbibles.com/brake_bible_pg2.html

pag. 77

pag. 78