Capitolul 2 MECANICA ROILOR CU PNEURI

2.1 PRINCIPIUL AUTOPROPULSRII AUTOVEHICULELOR RUTIERE PE ROI

2.2 ELEMENTE CONSTRUCTIVE ALE PNEURILOR
Roata autovehiculului ndeplinete funciile de:
- sprijin pe sol al autovehiculului;
- transmitere ctre sol a forelor pe direcie longitudinal necesare propulsrii i frnrii;
- transmitere ctre sol a forelor pe direcie transversal pentru virare;
- amortizare parial a ocurilor produse de neregularitile drumului.
- janta parte a roii pe care se monteaz pneul i care se fixeaz pe butucul
roii.
- pneul corp toroidal elasto-amortizor, cu structur complex; este format din
anvelop, valv i, eventual, camer de aer.
16

15

1 - carcas, 2 breker, 3 protector, 4 nervur antioc, 5

talon, 6 vrful talonului, 7 baza talonului, 8 clciul
talonului, 9 inele de talon, 10 nvelitoare de talon, 11
umplutura de talon, 12 umrul anvelopei, 13 zon de
flexiune, 14 zon de ranforsare, 15 strat de ermetizare, 16
banda de rulare

14.10.09
Carcasa partea principal a anvelopei, care asigur rezistena mecanic la presiunea
aerului din interior i la forele radiale, tangeniale i laterale din exterior; este alctuit din pliuri
(straturi de cord cauciucat din bumbac, vscoz, fibre poliamidice nailon, fibre de sticl, srm
de oel) la care se pot aduga straturi de cauciuc (apaje); grosimea firului de cord este de 0,6
0,8 mm, iar a celui cauciucat de 1,01,5 mm.
Cord = estur special cu urzeala din fire dese, bine rsucite i foarte rezistente i cu
fire de bttur subiri i rare.

c unghi de croial

a) Pneu diagonal, b) Pneu radial

1 pliuri, 2 breker, 3 band de rulare

Brekerul straturi de cord cauciucat plasate intre carcas i protector, n zona de rulare;
ranforseaz carcasa, mbuntete legtura ntre banda de rulare i carcas, amortizeaz
ocurile transmise carcasei, uniformizeaz repartiia eforturilor la frnare i traciune mbuntind
stabilitatea direcional;
la pneurile diagonale poate lipsi;
la pneurile radiale de autoturism: 1 sau 2 pliuri diagonale din oel + (eventual) 2 pn la 6
pliuri circumfereniale din nailon;
la pneurile radiale de autocamion: 4 pliuri diagonale din oel.
Nervura antioc protejeaz anvelopa mpotriva loviturilor laterale.
Taloanele partea rigid a anvelopei cu care se monteaz pe jant.
Vrful talonului spre interiorul anvelopei;
Baza talonului suprafa interioar cilindric sau conic cu care anvelopa se monteaz
pe jant;
Clciul talonului muchia rotunjit de la exteriorul talonului;
Inelele talonului mai multe straturi de srm izolate n cauciuc, constituie elementele de
rezisten i rigiditate ale talonului;
nvelitoarele de talon benzi nguste din pnz cauciucat care nfoar inelele de talon
pentru se mpiedica desfacerea lor;
Umplutura de talon - nur din amestec de cauciuc cu seciune circular i triunghiular;
asigur trecerea de la inelul metalic ctre flancul anvelopei.
Strat de ermetizare pelicul de cauciuc impermeabil la aer.
Camera de aer tub toroidal din cauciuc, impermeabil la aer prevzut cu o valv pentru
introducerea aerului. Grosimea pereilor si este mai groas n zona de contact cu janta.

2.3 CARACTERISTICI GEOMETRICE ALE PNEURILOR. SIMBOLIZAREA ANVELOPELOR

Anvelopa este umflat la presiunea maxim de regim i nu este ncrcat cu sarcini
exterioare. Se consider o seciune transversal, dup un plan care conine axa de rotaie a
pneului.

H nlimea seciunii, Hi nlimea de la baza talonului pn la axa orizontal a seciunii, Hs - nlimea de la

axa orizontal a seciunii pn la coroan, Bu limea seciunii, Br limea benzii de rulare, Rbr raza de
curbur a benzii de rulare, Bas limea de aezare a anvelopei, bt limea talonului, Du diametrul exterior
al anvelopei, Das diametrul de aezare al talonului

Limea Bu se determin fr a se lua n consideraie inscripiile i nervurile de protecie.

Limea benzii de rulare se msoar pe coard ntre extremitile benzii de rulare.
Raportul nominal de aspect:
na= H/Bu .
Anvelope radiale:
- autoturisme:
100 H/Bu = 80 50;
- autoturisme sport:
100 H/Bu = 50 25;
- autovehicule comerciale grele:
100 H/Bu = 100 45.
Anvelope diagonale:
- anvelop balon
H/Bu 1,0;
- anvelop superbalon
H/Bu = 0,95;
- anvelop cu seciune joas
H/Bu = 0,86 0,89;
- anvelop cu seciune foarte joas
H/Bu 0,82.

Determinarea H i Du:
H = na Bu;
Du = Das + 2 H;
Raza pneului n stare liber (raza liber a pneului); r0 = 0,5 Du.
Categorii de utilizri:
1. Autovehicule cu dou roi: motocilcete, scutere, mopede, biciclete cu motor;
2. Autoturisme, inclusiv roi de rezerv speciale;
3. Autocamionete, inclusiv autocamioane pentru livrri;
4. Autovehicule comerciale, inclusiv MPV-uri (multipurpose vehicles);
5. Autovehicule pentru prelucrarea solului: vehicule de transport, ncrctoare, gredere;
6. Tractoare industriale, inclusiv pneuri solide din cauciuc;
7. Vehicule i maini agricole: tractoare, maini, trailere
Cerine n utilizare:
1. Confort: suspensiemoale, zgomot redus, rulare uniform (btaie radial redus);
2. Comportare la virare: fora la volan, precizia virrii;
3. Control stabil al direciei: stabilitate la mers rectiliniu, stabilitate la virare;
4. Siguran n deplasare: aezarea anvelopei pe jant, aderena dintre anvelop i drum;
5. Durabilitate: stabilitate structural, performane la viteze ridicate, presiunea de spargere,
rezistena la nepare;
6. Economicitate: durata de utilizare estimat, modul de uzare, uzarea flancului, rezistena
la rulare, capacitatea de reapare.
European Tyre and Rim Technical Organisation ETRTO
E.T.R.T.O. was founded in October 1964 but previously, from 1956 to 1964, it was known as the
European Tyre and Wheel Technical Conference (ETWTC). Its principal objects, as stated in the current
E.T.R.T.O. Constitution dated October 2001, are as follows

To further align of national standards and ultimately to achieve interchangeability of pneumatic

tyres, rims and valves in Europe as far as fitting and use are concerned.
To establish common engineering dimensions, load/pressure characteristics and operational
guidelines.
To promote the free exchange of technical information appertaining to pneumatic tyres, rims
and valves.

Numrul de pliuri echivalente (PR) rezistena carcasei anvelopei. 1 pliu echivalent corespunde
cordului de bumbac cu sarcina de rupere a firului de 90 daN.
Simbolizarea anvelopelor
Indicele de vitez:
I.V.
v
[km/h]

F
80

G
90

J
100

K
110

L
120

M
130

N
140

P
150

Q
160

R
170

S
180

T
190

U
20
0

H
210

V
240

W
270

Y
300

Indicele de vitez este raportat la viteza maxim la care anvelopa poate fi utilizat n
siguran.

Indicele de sarcin:
I.S.
Qp [daN]

50
190

51
195

88
560

89
580

112
1120

113
1150

145
2900

149
3250

157
4125

Pentru pneuri care pot fi utilizate i n configuraie jumelat, se specific indicele de sarcin
pentru utilizare simpl i jumelat: 149/145
PSI
p
[bar]
p
[kPa
]

Indice de presiune:
20
25
30
35
1,4
1,7
2,1
2,4

40
2,8

45
3,1

50
3,4

55
3,8

60
4,1

65
4,5

70
4,8

75
5,2

80
5,5

85
5,9

140

280

310

340

380

410

450

480

520

550

590

PSI
p
[bar]
p
[kPa
]

170

210

240

90
6,2

95
6,6

100
6,9

105
7,2

110
7,6

115
7,9

120
8,3

125
8,6

130
9,0

135
9,3

140
9,7

145
10,0

150
10,3

620

660

690

720

760

790

830

860

900

930

970

100
0

103
0

Tipul construciei carcasei :

R = radial, - = diagonal, B = breker n diagonal
Condiii de utilizare pe timp de iarn (zpad i noroi): M + S (mud and snow).
Exemple:

Bu Das / Npl PR (STAS)

Bu Sb Das

Bu/Zs Sb Das Is Iv

Bu [mm sau inch],

anvelop diagonal,
Das [inch],
Npl nr. ntreg, nr. pliuri echivalente (Play Rating - PR)
9,00 20,00 / 14 PR anvelop diagonal, Bu = 9 inch = 229mm, (1 inch =
25,4mm), Das = 20 inch = 508mm, 14 pliuri echivalente
400 15,5 / 10 PR anvelop diagonal, Bu = 400mm, Das = 15,5 inch = 393,7mm,
10 pliuri echivalente
Bu [mm sau inch],
Sb simbol: R pneu radial; S, T, U, H, V, W, Y indice de vitez; HD (heavy
duty serviciu greu de funcionare); EM (excavating machines maini de
excavare),
Das [inch]
135 SR 13 anvelop radial, Bu = 135mm, Das = 13 inch = 13 x 25,4 mm 330 mm

Bu [mm],
Zs = 100 na, seria anvelopei,
Sb simbol: R pneu radial, sau pneu diagonal,
Das [inch],
Iv indice de vitez,
Is indice de sarcin;
185/60 R 13 80 S
Bu = 185mm, 100 na = 60, construcie radial R, diametrul de
aezare a talonului Das = 13 inch = 13 x 25,4 mm 330 mm, indice de sarcin 80 (580 daN), indice
de vitez S (180 km/h).

H = 60 x 185/100 = 111mm; Du = 330 + 2 x 111 = 552mm.

250/70 R 20 149/145 J

146 L TUBELESS M + S 90 PSI

143

Bu = 250mm, 100na = 70, construcie radial R, diametrul de aezare a talonului D as = 20

inch = 20 x 25,4 mm = 508 mm, indice de sarcin la utilizare simpl 149 (3250 daN), respectiv la
utilizare jumelat 145 ( 2900 daN), indice de vitez J (100 km/h), poate fi utilizat n categoria de
virez L (120 km/h) la indici de sarcin 146 (3000daN), respectiv 143 (2725 daN), poate fi utilizat
fr camer de aer, este destinat utilizrii pe timp de iarn, are presiunea de umflare

corespunztoare clasei 90 (6,2 bar).

H = 70 x 250/100 = 175mm, Du = 508 + 2

x 175 = 858mm.
Anvelope run flat

Profiluri ale benzii de rulare

rs

2.4 INTERACIUNEA DINTRE PNEU I CALEA NEDEFORMABIL

ro

2.4.1 Deformaiile statice ale pneului

Anvelopa structur complex, anizotropic.

Pata de contact are dimensiuni reduse fa de cele ale roii.
Elasticitatea anvelopei este pronunat.
Roata nu se rotete (r = 0).
+
Definirea sistemului de referin al roii
-
O Cp

z
Fz
Or

O Cp

y
x
Z

bp

2.4.1.1 Deformaii radiale (normale)

r
[mm]

pneu diagonal

2
Fz

pneu radial

fz

Or
0
-1
-2

30

60

90

120

150

[o]

Observaii:
n cazul considerat, centrul anvelopei a rmas la acelai nivel, pentru a putea fi
evideniate deformaiile acesteia;
se consider pozitive deformaiile radiale ctre interiorul anvelopei;
n partea superioar a anvelopei are loc o deformare ctre exterior, mai mic la
anvelopa diagonal dect la cea radial;
la anvelopa diagonal deplasrile ncep s se ndrepte ctre interior la aproximativ
90o ;
la anvelopa radial deplasrile ncep s se ndrepte ctre interior la aproximativ 140 o
;
deformaia crete mai rapid la anvelopa radial odat cu creterea unghiului ;
deformrile din zona petei de contact sunt cele mai mari i sunt aproximativ egale la
cele dou tipuri de anvelope.
Pata de contact suprafaa de contact a anvelopei cu calea;
centrul petei de contact, Cp proiecia centrului roii pe cale;
lungimea petei de contact, lp;
limea petei de contact, bp;
aria petei de contact, Ap;
aria efectiv a petei de contact, Ape aria petei de contact fr golurile determinate
de profilul anvelopei;
coeficientul de densitate a profilului, kdp = Ape/ Ap < 1;
Raza static a roii: rs. Raza unei roi echivalente, perfect circulare, care efectueaz
acelai numr de rotaii fr patinare pe o distan fix ca i roata real.
Deformaia maxim a anvelopei: fz = rmax.
Rezult:
rs = ro fz.
Caracteristica elastic normal a anvelopei

Fz [daN]
Rigiditatea radial a anvelopei:

k z=

ncrcare
M
M

Kz const.

Descrcare
M

fzM

Fz
[ daN / mm ]
fz

fzmax

fz [mm]

Deoarece coarda este mai scurt dect arcul de cerc, rezult comprimri relative ale
lungimii circumferinei coroanei n zona de contact al anvelopei cu solul.

Fz
Or

-30

lp
Variaia comprimrii relative a lungimii circumferinei coroanei
n poriunile 1-2 i 3-4 apar alunecri relative ntre punctele de pe banda de rulare i sol
atunci cnd roata este aezat pe sol i preia sarcina vertical Fz.
Deformri laterale la aplicarea sarcinii normale:

Presiunea n pata de contact

Presiunea
pata de contact:

specific medie n

pm=
aria
petei
de
anurile;
Presiunea
n pata de contact:

pm
pa
pm >
[bar]

Fz
Ap

contact,

Ap

inclusiv

specific medie real

pme =

Fz
, Ape aria efectiv a petei de contact, exclusiv anurile.
A pe

Presiunea n pata de contact este influenat de sarcina pe roat, aria profilului benzii de
rulare, caracteristicile mecanice ale pneului i de presiunea aerului din pneu (pa):
pm < pa

45o
pa0 (pm = pa)

pa [bar]
La autoturisme: pa < pa0; pm > pa
La autocamioane: pa > pa0; pm < pa

2.4.1.2 Deformaii longitudinale

Fore longitudinale n centrul roii i n pata de contact: de propulsie, de frnare. Sub
aciunea lor, pneul se deformeaz elastic, centrul roii deplasndu-se spre nainte sau napoi fa
de centrul petei de contact.

Fx

Roata este meninut fix, fr a se roti.

Asupra plcii se acioneaz cu fora X.
x [mm]
pa1
pa2
pa1 > pa2

1
1

Fx[daN]
x
Poriunea 0 1: evoluie liniar, pn se atinge valoarea for ei de frecare dintre
anvelop i suprafaa plcii.
Poriunea de dup punctul 1: apar alunecri relative ntre anvelop i suprafa a
plcii, pn la pierderea aderenei (alunecare total).

Rigiditatea longitudinal a pneurilor radiale este mai mic dect a pneurilor

diagonale din cauza dispunerii firelor de cord.
Rigiditatea longitudinal crete cu presiunea din pneu.
2.4.1.3 Deformaii laterale
Se produc sub aciunea forei laterale care acioneaz asupra jantei la mersul nviraj,
la travesarea unei pante sau la vnt lateral.
Pata de contact devine un cvasitrapez isoscel n care se disting:
- centrul petei de contact, O, astfel nct OA = OB;
- intersecia liniei ecuatoriale a anvelopei cu solul, O1;
- poiecia pe sol a centrului roii, Or.
Se definesc deplasrile:
y = Or O i yec = Or O1.

pa1

y [mm]

pa2
pa1 > pa2

Fy [daN]

Rigiditatea lateral a anvelopei este mai mic dect cea radial:

d Fy
k y=
0,5 k z
d ( y )
Fz
Or
rs

r
Z

Fz

2.4.1.4 Deformaii torsionale

21.10.09
Mr

Or

La ncrcarea roii cu o for normal apar deformri ale liniilor meridiane care se
scurteaz i se curbeaz, asemntor unei deformri torsionale simetrice pe dou direcii.
Z

La aplicarea unui moment asupra jantei, Mr, aceasta se rotete fa de axa roii n
timp ce punctele aparinnd anvelopei situate n pata de contact rmn fixe.
Rigiditatea la torsiune:
k =

M r Nm Nm
,
r rad grad

r [o]
4

pa1

pa2
pa1 > pa2

2
1

c
b

Mr

Mr [Nm]

Direcia
iniial a pneului
2.4.1.5 Deformaii statice
torsionale
de pivotare

La aplicarea unui moment de virare n jurul unei axe normale pe cale ce trece prin
centrul petei de contact, aceasta rmne fix fa de cale iar roata se rotete cu un unghi
determinat de deformrile elastice ale pneului.
n pata de contact nu exist alunecri ntre

anvelop i sol; segmentul b-c din pata de contact rmne pe vechea poziie.
Mv
linia ecuatorial

a
0

d
ab0cd linia ecuatorial

Poriunile a-b i c-d sunt deformate.

Din punctele a i d n sus pneul nu se mai deformeaz.
Rigiditatea pneului la virarea pe loc:

k =

M v Nm Nm
,
rad grad

2.4.2 Distribuia eforturilor unitare i forele din pata de contact a pneului

Zr
Zr
ac

n funcie de forele i momentele carea acioneaz Fz

asupra roilor de autovehicule
roile pot fi:
a) n poziie static, cnd nu se rotesc i asupra lor nu acioneaz fore i momente
de propulsie sau de frnare;
b) motoare, cnd asupra lor acioneaz un moment motor, care are acelai sens cu
viteza unghiular
Zr a roii;
c) frnate, cnd asupra lor se aplic un moment de frnare, care are sens opus
vitezei unghiulare a roii;
d) conduse, cnd se aplic numai fore de mpingere sau tragere.

a)

b)

c)

d)

2.4.2.1 Distribuia eforturilor n cazul roii statice

Fz

distribuie tip parabol

distribuie tip cocoa
distribuie tip trapez
distribuie tip a
x

bp

Observaii
px i py sunt simetrice fa de axele de simetrie respective.

Distribuia presiunii py depinde de tipodimensiunea anvelopei i de valoarea presiunii

din pneu: distribuiile de tip parabol sau cocoa se obin la presiuni ridicate,
variaia de tip a la presiuni sczute.
Reaciunea normal Zr trece prin centrul petei de contact datorit simetrei
distribuiilor presiunilor.
Distribuia eforturilor unitare tangeniale longitudinale i traversale este apropiat de
o sinusoid, cele dou arii (pozitiv, respectiv negativ) fiind egale.
Datorit simetriei distribuiei i sensurilor opuse ale eforturilor unitare tangeniale,
rezultanta lor este nul, att pe direcie longitudinal ct i pe direcie tranversal.
n cazul studiat, apare o singur reaciune, cea vertical, situat n centrul petei de
contact.

Fz

ac

2.4.2.2 Distribuia eforturilor n cazul roii conduse

Or

+
-

Observaii
Parabola presiunii specifice n
plan longitudinal, px, nu este
simetric din cauza fenomenului de histerezis. Reaciunea
Zr este decalat fa de axa roii
cu ac (deplasare coulombian).
Apare astfel momentul de
rezisten la rularea roii:
Mrul r= Zr ac.
Tensiunea tangenial pe direcia longitudinal, x , nu
este simetric fa de origine:
1 <| 2| .
Rezult A2 A1, deci apare
reaciunea tangenial a solului
pe direcie longitudinal Xr care,
fiind negativ, este ndreptat n
sens
invers
deplasrii
autovehiculului.
Tensiunile tangeniale transversale sunt distribuite simetric,
astfel nct reaciunea tangenial transversal este nul Yr = 0.

Fz

A1

Or

Cp
Zr

A2
ac

Observaii

sau

Mrul r = Zr aXra
c

2.4.2.3 Distribuia eforturilor n cazul roii motoare

Peste tensiunile corespunztoare roii conduse se suprapun tensiuni datorate
momentului motor.

x0 tensiunea tangenial longitudinal

- n cazul roii conduse;
x tensiunea tangenial longitudinal suplimentar datorat aciunii momentului motor; are alur cvasi triunghiular

Mr0 = 0;

Mr1 Mr0;

Mr2 Mr1;

Mr3 Mr2.

x = x0 + x
Dac x p, atunci apare alunecarea (n traciune - patinare) ntre anvelop i cale;

coeficientul de frecare ntre anvelop i cale;

p presiunea n pata de contact.
Patinarea
Patinarea apare de obicei n zona din spate a petei de
contact,roii
dup care, dac momentul motor crete, se extinde n toat

+
Tensiunile tangeniale transversale,
-

y, au aceeai distribuire simetric precum n cazul roii conduse, deci reaciunea tan

2.4.2.4 Distribuia eforturilor n cazul roii frnate

Este similar celei ntlnite la roata motoare, dar tensiunile tangeniale suplimentare,
x, dei au aceai alur, sunt negative din cauza orientrii momentului de frnare M fr.
n cazurile n care x p, apare alunecarea propriu-zis a roii care ncepe din
partea din spate a petei de contact. Cnd alunecarea are loc pe ntreaga suprafa a
petei, se produce blocarea roii (r = 0).
2.4.3 Alunecarea relativ a pneului fa de cale
Alunecrile relative dintre anvelop i sol mpreun cu deformaiile pneului produc
r r
pierderi de vitez la rularea roii, care se evideniaz prin alunecarea relativ ar.
Or Mr
Or
Mfr
Roat
rigid pe cale nedeformabil.
r

r
Or
rA

rr

rr
CIR

A CIR

CIR

a) vA =
0;
v=r
r
Alunecarea relativ:

v
ar = a
v

b) vA <
0;
v<r
r

c) vA
0;
vr
r

Raza de rulare a roii = distana de la centrul roii la CIR.

Viteza centrului roii:

v = rr r.

a) Roata condus :
b) Roata motoare:
c) Roata frnat:

rr = r;
rr < r;
rr r.

n micarea plan-paralel a roii:

v O =v A + v O A ,
v O este viteza centrului roii;
unde
v O A este viteza relativ a centrului roii fa de punctul A, de contact cu
r

calea
n valoare absolut: vA = vOr vOrA = v r r.
Alunecarea relativ devine:
ar =

v a vr r
r r
r r
r
=
=1
=1
=1
v
v
v
r r r
rr

Roata condus, r = rr. Atunci ar = 0, deci nu exist alunecare n pata de contact.

Roata frnat:
Cnd toate punctele din pata de contact alunec fa de sol, (roat blocat),
vA = vOr = v.

Rezult rr
i ar = 1.
Deci, la roata frnat: arf [ 0, 1 ]
Roata motoare:
La patinare total vOr = v = 0; CIR se deplaseaz n centrul roii i rr = 0.
r
art =1 ; ar .
rr
art ( , 0 ] . Alunecarea este de fapt patinare.
Deci, la roata motoare
Pentru a exprima i alunecarea relativ n regim de traciune n domeniul [0,1], se
consider c, la limit, cnd roata se nvrte pe loc
vA = vt,
unde vt reprezint viteza tangenial a punctelor de pe periferia roii n regim de
patinare total:
vt = r r.
Alunecarea relativ la traciune se poate exprima sub forma:
r
|v A|
art =
=1 r
vt
r
Rezult expresia general a alunecrii relative:
r 1
ar =1 r
, unde semnul + se alege pentru traciune i semnul pentru
r
frnare.

( )

Razele roii cu pneu

a) Raza roii libere raza roii care nu este n contact cu solul: r0 = 0,5 Du
b) Raza static raza roii simplu sprijinite pe sol (fr a fi acionat de un moment):
rs = ro fz, unde fz = rmax.
c) Raza de rulare raza unei roi convenionale care ruleaz pe o cale
nedeformabil, fr alunecri sau patinri n zona de contact cu calea, cu
aceeai vitez unghiular (r) i liniar (v) ca i roata real.
Pentru calcule practice, se poate exprima n func ie de raza liber:
rr = r0,
unde coeficient de deformare a pneului
= 0,930 0,935 pentru pneuri de joas presiune;
= 0,945 0,950 pentru pneuri de nalt presiune.
d) Raza dinamic distana dintre centrul roii i suprafaa de sprijin cnd roata
ruleaz i este ncrcat cu fora vertical F z. Este influenat de regimul de
micare al autovehiculului, caracteristicile pneului i ale cii de rulare.
2.4.4 Caracteristica de rulare a pneului
Se definete fora tangenial specific:
X
= r .
Zr
Caracteristica de rulare a pneului dependena dintre fora tangenial specific,
, i alunecarea relativ, ar:
= (ar)

1,0

STABIL

INSTABIL

(1,0) =

max =

0,5

ax

0,5
I

II

III

ar

I zon cu pseudoalunecri;
I + II zon de stabilitate pt. rularea pneului;
III zon de instabilitate pt. rularea pneului .

Forele de traciune sau de frnare care pot fi transmise solului au valori maxime,
corespunztoare lui max, dincolo de care rularea pneului devine instabil:
Xr max = max Zr
Alunecarea relativ la care se obine maximul forei tangeniale specifice are valori n
intervalul
arm [0 , 15 ; 0 , 30]
Alunecarea relativ este inevitabil, ea aprnd odat cu prezena forei de traciune
sau de frnare, cnd 0. Cauza o constituie elasticitatea pneului care determin
deformri ale acestuia i, implicit, pierderi de vitez, fr s existe alunecri efective n
pata de contact (pseudoalunecri).

Influene asupra caracteristicii de rulare a pneului

Cale de rulare
uscat

v1

v2
Cale de rulare
umed

v2 v1
ar

ar

2.4.5 Aderena pneului cu calea de rulare

2.4.5.1 Frecarea dintre cauciuc i cale
Mecanismele frecrii dintre cauciuc i cale:
Adeziune for de frecare de suprafa determinat de fenomenul de stickslip (lipire alunecare): legturi moleculare ntre cauciuc i cale urmate de
ntinderea, ruperea i refacerea lor;
Histerezis pierdere de energie n cauciuc atunci cnd se deformeaz
mulndu-se pe suprafaa agregatelor din beton sau asfalt. La deplasarea cu
viteza v peste agregatele drumului, pe suprafaa acestora distribuia presiunii
este nesimetric datorit histerezisului specific cauciucului: pe flancul
asperitii atacat de cauciuc, presiunea este mai mare dect pe flancul de
degajare. Componenta presiunii pe direcia de deplasare nu este nul, ci se
opune deplasrii.

Cauciuc

Fp

Liant (ciment)

Fpv

Agregat (roc)

p
Fph

Histerezis

Adeziune

De regul, n condiii normale, componenta de histerezis reprezint aproximativ 1/3

din frecri. Pe drum ud, componenta datorat adeziunii scade puternic, n timp ce
componenta de histerezis se modific foarte puin.
Banda de rulare a anvelopei din cauciuc cu aderen ridicat asigur frecarea
necesar pe drum uscat i neted. Pentru drum ud, se recomand utilizarea unui cauciuc cu
histerezis mare.
2.4.5.2 Aderena longitudinal
Valoarea maxim a reaciunii tangeniale = aderen sau for de aderen. Se
noteaz:
Xr max = x.
Coeficientul de aderen longitudinal:
X

x = r max = x .
Zr
Zr
Avnd n vedere caracteristica de rulare, rezult:
x = max.
La ar = 1,0 (patinare pe loc sau la blocarea ro ii frnate), coeficientul de aderen
la alunecare:
ax = ( 1,0 ) .
Coeficientul de aderen nu se confund cu coeficientul de frecare. El este mai mic
dect coeficientul static de frecare.
Factori de influen asupra coeficientului de aderen longitudinal
Construcia pneului: materialul benzii de rulare, limea petei de contact
(implicit a benzii de rulare).
Presiunea aerului din pneu exist o valoare optim la care x este
maxim. Pe drumuri deformabile, la reducerea presiunii se mrete x . Pe
drumuri cu suprafa tare i uscat, fenomenul este invers.
Pe drumuri cu suprafa tare i uscat, mrirea sarcinii pe roat (fora F z)
scade x .

Rugozitatea cii: nlimea optim a neregularitilor 4 5 mm.

Forma i dispunerea neregularitilor.
Gradul de uzare a suprafeei cii: poate reduce valoarea lui x la jumtate.
Viteza autovehiculului
Acoperirea suprafeei de rulare cu ap.

Cale uscat

Cale uscat

Cale umed
Cale umed

0
28.10.09
2.4.5.3 Acvaplanarea
Se manifest att la rulare ct i la roata blocat.

Pana de lichid din faa anvelopei creaz o for vertical Zh, respectiv Zh.
La o anumit vitez, v1, presiunea din pana de lichid poate deforma anvelopa, astfel
nct are loc sprijinirea acesteia, ntr-o mic poriune n partea din fa, pe pana de lichid. La
o vitez mai mare, v2, pana se extinde pe ntreaga lungime a petei de contact.

Teorema cantitii de micare pentru zona penei de lichid:

ph bp h = Q v1= bp h v1 v1 = bp h v12,
unde: ph este presiunea hidrodinamic din pan;
bp limea penei de ap;
h grosimea stratului de ap;
Q debitul masic de fluid;
densitatea apei.
Rezult
ph = v12.
Pentru a ine seama de rigiditatea anvelopei, se pune condiia
ph = 1,2 pa.
Rezult viteza de tranziie (de ncepere a acvaplanrii pariale):
p
v 1= 1,2 a [m/s] sau V 1=39,6 p a [km/h] , pa [bar].

Viteza la care se produce acvaplanarea total:

V 2=61,5 p a [km/h]
Calea de rulare
Denumire
Stare
Beton/asfalt
Piatr spart
Drum de pmnt
Zpad
Ghea

uscat
umed
cu mzg
uscat
umed
uscat
udat
desfundat
afnat
bttorit
t < 0oC

Coeficientul de aderen x
nalt
Joas presiune
presiune
0,50 0,70
0,700,80 (1,00)
0,35 0,45
0,45 0,55
0,25 0,45
0,25 0,40
0,50 0,60
0,60 0,70
0,30 0,40
0,40 0,50
0,40 0,50
0,50 0,60
0,20 0,40
0,30 0,45
0,15 0,25
0,15 0,25
0,20 0,30
0,20 0,40
0,15 0,20
0,20 0,25
0,08 0,15
0,10 0,20

2.4.5.4 Aderena transversal

Tabelul 2.1

pentru pneuri
Capacitate mare de
trecere
0,700,80 (1,00)
0,50 0,60
0,25 0,45
0,60 0,70
0,40 0,55
0,50 0,60
0,35 0,50
0,20 0,30
0,20 0,40
0,30 0,50
0,05 0,10

Valoarea maxim a reaciunii tangeniale transversale = aderen transversal sau

for de aderen transversal:
Yr max = y.
Coeficientul de aderen transversal:
Y

y = r max = y .
Zr
Zr
Datorit structurii anizotropice a pneului i a lipsei de simetrie n desfurarea
proceselor n raport cu centrul petei de contact,
x y .
Factori de influen:

Pe cale umed y se reduce liniar cu viteza de rulare;

Fora tangenial longitudinal care acioneaz simultan cu o for

transversal produce o reducere a lui y , acesta reducndu-se substanial
la valori ridicate ale forei motoare sau de frnare.

Pentru o for longitudinal dat exist o for lateral maxim care poate transmis
de roat i reciproc. Mrirea uneia dintre ele conduce la producerea de alunecare
transversal, respectiv la patinare sau alunecare n cazul roii motoare sau frnate.
Rezultanta celor dou fore (longitudinal i transversal) la limita de aderen
descrie o elips atunci cnd mrimile i sensurile lor se modific.
R= X 2r +Y 2r
Elipsa
de
Pentru a nu se produce alunecarea transversal
sau tangen
ial n pat trebuie ca:
aderen
R Rmax,
unde Rmax fora de aderen maxim pe direcia unghiului .
La limita de aderen, cele dou componente sunt Xr i Yr:
de
Yr
X 2r +Y 2r =RPata
max = Z r ,
contact
unde este coeficientul de aderen pe direcia reac iunii rezultante R max.

Xr

y
M(x, y)

Deoarece vrful vectorului Rmax descrie o

elips, rezult:
2

b
0

X r
Y
+ 2 r 2 =1
2
2
x Z r y Z r
De unde rezult:

x
2

x y
+ =1
a2 b2

X 2r
2x Z 2r
Yr valoarea maxim a forei laterale, fr alunecare transversal (derapare),
atunci cnd roata transmite fora tangenial Xr.
Dac Xr = 0,
atunci Yr = y Z r - roata poate prelua o for lateral egal chiar cu aderen a
transversal.
Dac Xr = Xr = x Z r = x, adic roata este la limita de patinare sau blocare,
atunci Yr = 0, adic roata i pierde capacitatea de a prelua fore laterale i orice
for lateral face ca roata s derapeze.
Rolul principal al unui sistem de frnare de tip ABS este de a preveni blocarea roii
pentru a permite efectuarea virajului concomitent cu frnarea.
Y r = y Z r 1

Elipsa de aderen i modific parametrii n funcie de vitez i de starea drumului.

Se noteaz:
- fora tangenial lateral specific:

Y r
Zr

- fora tangenial longitudinal specific: =

X r
Zr

Elipsele normate de aderen n funcie de aderen i de grosimea stratului de ap