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VEH
ICULO BASADO EN PENDULO
INVERTIDO
A. Viguria R. Cano M. Fiacchini A. Prieto
B. J. Vela F. R. Rubio J. Aracil
C. Canudas-de-Wit
Dpto. Ingenier
a de Sistemas y Autom
atica, Universidad
de Sevilla, Espa
na
1. INTRODUCCION
El control de un pendulo invertido constituye un
problema clasico dentro del campo del control
no lineal. Existen diferentes variantes del problema, entre las que destacan: pendulo de Furuta (Furuta, 2003), (Astrom and Furuta, 1996),
pendulo sobre un carro m
ovil (Gordillo et al.,
2004) y m
as recientemente pendulo sobre un
vehculo de dos ruedas con motores independientes (Baloh and Parent, 2003), (Grasser et
al., 2002), (Segway, 2004). A su vez, existe una
amplia gama de controladores (lineales, no lineales, optimos, robustos, predictivos, etc.) que han
sido dise
nados para estas aplicaciones en las ultimas decadas. Debido al car
acter practico de este
trabajo y al reducido coste de los componentes
utilizados, se han seleccionado aquellos cuya ley
de control requiere poca potencia de c
alculo.
Para la realizaci
on de experimentos u
tiles, es necesario tener un medio fiable para monitorizar y
almacenar los datos generados por los mismos,
motivando el desarrollo de una aplicacion de PC
(figura 2.3) cuyos objetivos son: monitorizaci
on en
tiempo real de las variables del sistema, capacidad
de guardar las muestras obtenidas durante el experimento para su posterior estudio, control de los
distintos estados del controlador (parada, activo,
parada de emergencia) y posibilidad de cambiar
de forma sencilla los par
ametros de control sin la
necesidad de volver a programar el microcontrolador.
(1)
donde
Fi y Fd : fuerza ejercida por la rueda
izquierda y derecha respectivamente
J : momento de inercia respecto al eje vertical
: aceleraci
on angular alrededor del eje z
d : distancia entre las ruedas
3.2 Pendulo invertido sobre base m
ovil
En la Figura 5 se ha representado el subsistema constituido por el pendulo invertido sobre
plataforma m
ovil.
(2)
(3)
donde:
Fig. 4. Esquema de la estructura del vehculo
Desde el punto de vista del control, el sistema puede descomponerse en dos subsistemas
que practicamente est
an desacoplados entre s.
Una parte est
a formada por un robot m
ovil
con tracci
on diferencial, la otra la constituye un
pendulo invertido sobre un carro m
ovil.
solamente el
angulo , la velocidad angular y la
velocidad v.
DE CONTROLADORES
4. DISENO
En esta secci
on, se describen los dos metodos de
control empleados para este sistema. El primero
es un LQR (Linear Quadratic Regulator), un
control lineal para el que es necesario un modelo
del sistema linealizado alrededor del punto de
equilibrio. El otro es un control no lineal que se
dise
na a partir de las ecuaciones diferenciales no
lineales obtenidas anteriormente.
(5)
0
1
0
0
(M + m)g
1
0
+
=
0
ml
ml F (6)
1
M
g
v
v
0
0
m
m
Utilizando este modelo la soluci
on del problema
LQR conduce a un controlador de la forma
F = K1 K2 K3 v
4.2.1. Linealizaci
on parcial.
Si se define una
nueva variable de control dada por
u=
(7)
El dise
no del controlador no lineal se ha realizado
en varias fases. En primer lugar se ha obtenido una
linealizaci
on parcial de las ecuaciones del sistema.
Posteriormente se ha procedido a la estabilizaci
on
del subsistema pendulo mediante el moldeo de
(9)
(10)
x3 = x.
donde x1 = , x2 = ,
El sistema presenta ahora una estructura en cascada que permite obtener una soluci
on escalonada
al problema de control.
4.2.2. Estabilizaci
on del pendulo mediante el moldeo
de la funci
on de energa. Existen diversas formas de estabilizar el pendulo. Una de ellas consiste en, mediante una ley de control adecuada,
modificar la forma de la energa del sistema de
manera que el mnimo de la misma se encuentre
en el punto que se desea estabilizar.
Para obtener esta ley de control basta con igualar
las ecuaciones de un pendulo invertido con las de
uno no invertido, obteniendose
u = 2g tan x1
(11)
Utilizando esta ley de control el sistema presentara oscilaciones alrededor del punto de equilibrio. Si se desea un comportamiento asint
oticamente
estable es necesario a
nadir un termino de amortiguamiento.
u = 2Km g tan x1 +
(8)
u = Kx
la funci
on energa, para finalmente estabilizar la
velocidad lineal de vehculo mediante el controlador propuesto por Astolfil-Kaliora. En las subsecciones siguientes se detallan cada una de estas
fases.
Ka
x2
M
(12)
Ka
x2 + ud
M
(13)
El valor de ud puede obtenerse de diversas maneras (Kaliora and Astolfi, 2004)??. En este trabajo, debido a su simplicidad de c
alculo, se ha
utilizando la ley de control propuesta por AstolfiKaliora (Kaliora and Astolfi, 2004)?? donde
ud = sat
Kv x3
(14)
(15)
con
u = 2Km g tan +
Ka
+ sat
M
Kv v
(16)
4.2.4. Sintonizaci
on del controlador no lineal
El controlador LQR presenta un comportamiento
optimo entorno al punto de equilibrio. As que, si
se determina la relaci
on entre las constantes de
este controlador y las del Astolfi-Kaliora, podran
obtenerse unos valores de Km , Ka y Kv que
proporcionen un comportamiento similar a LQR
al menos en el punto de equilibrio.
Deshaciendo la linealizaci
on parcial que se realiz
o
como paso previo al dise
no del control no lineal se
tiene que
F = [(M + m) M cos2 ]u+
M g sin cos M l2 sin
(17)
(18)
Km =
K1 M g
2gm
Ka =
K2
m
Kv =
K3
m
(19)
5. RESULTADOS OBTENIDOS
Concluido el dise
no de controladores se ha realizado un conjunto de simulaciones con la herramienta Simulink de Matlab. Esto ha permitido
comprobar su funcionamiento as como proceder
a la sintonizacion de los distintos par
ametros de
dichos controladores. La se
nal procedente del controlador, que se corresponde a la fuerza a aplicar
al carro, es repartida de forma simetrica entre las
dos ruedas del vehculo.
Por otra parte, para el guiado del vehculo se ha
utilizado un control proporcional que aumenta la
fuerza ejercida por una de las ruedas y la disminuye en la otra, lo que provoca el giro deseado.
Para el c
alculo de los par
ametros del controlador
lineal se ha resuelto la ecuacion de Riccati asociada al problema LQR empleando las matrices
100 0 0
R = 0.1
(20)
Q = 0 100 0
0 0 1
en la ecuacion 5, obteniendo los siguientes valores
K1 = 2000
K2 = 300
K3 = 10
(21)
Ka = 300??
Kv = 10??
(22)
dise
no de filtros IIR (Infinite Impulse Response)
mediante la transformaci
on bilineal (Ifeachor and
Barrie, 1993). La funci
on de transferencia del filtro
implementado es:
H(z 1 ) =
Fig. 6. Comparaci
on de controladores
al ruido conllevan valores muy elevados de la
derivada.
0.5
Derivada con K = 100
Derivada con K = 300
0.4
0.3
250
F. Izq
F. Der
0.2
200
Derivada
de la
inclinacin
(rad/seg)
0.1
150
0.1
Fuerza
(Newton)
100
0.2
0.3
50
0.4
0.5
0
0
10
20
30
40
Tiempo (segundos)
50
60
70
50
100
10
20
30
40
50
Tiempo (segundos)
60
70
80
0.3
Seal original
Seal filtrada
0.25
0.2
250
Inclinacin
(radianes)
0.15
F. Izq
F. Der
200
0.1
150
0.05
100
0.05
Fuerza
(Newton)
50
0
10
20
30
40
50
Tiempo (segundos)
60
70
80
90
Fig. 8. Comparaci
on entre la se
nal original y
filtrada
Para atenuar este fen
omeno se puede actuar sobre
dos aspectos; aplicando un filtro pasa bajo a
la se
nal para eliminar las componentes de alta
frecuencia debidas al ruido y disminuyendo el
valor de la constante de realimentaci
on del estado
Ambos efectos quedan ilustrados en las figuras
.
7 y 8.
Concretamente se ha aplicado un filtro de segundo orden Butterworth utilizando la tecnica de
50
100
10
20
30
40
50
Tiempo (segundos)
60
70
80
REFERENCES
Astrom, K. J. and K. Furuta (1996). Swinging-up
a pendulum by energy control. In: Proc. IFAC
Congress. pp. 3795.
Baloh, M. and M. Parent (2003). Modeling and
model verification intelligent self-balancing
two-wheeled vehicle for an autonomous urban
transportation system. In: Conf. Comp. Intelligence, Robotics Autonomous Systems. Singapore.
Furuta, K. (2003). Control of pendulum: From
super mechano-system to human adaptative
mechatronics. In: Proceedings of the 42nd
IEEE CDC.
Gordillo, F., F. Salas and J. Aracil (2004). A
forwarding controller for the pendulum on