FATOS DA HISTRIA NAVAL

Inmeros so os exemplos, arrebanhados pela Histria, ilustrativos da

estreita interligao, sempre comprovada, entre a grandeza de uma nao e o
apogeu de seu poder martimo.
Neles podemos constatar como, em cada caso, o desenvolvimento do
pas sempre ligeiramente precedido de um aumento daquele poder e o seu
declnio antecedido pela diminuio do mesmo.
Se no quisermos ser surdos aos ensinamentos da Histria essas lies
tm que ser aproveitadas.
A importncia da marinha mercante como um dos pilares da estrutura
do poder martimo de natureza axiomtica.
Maior realce ainda merece ela numa Nao tipicamente martima como
o Brasil, com seus 7.500 km de costas, e seu fluxo vital de comrcio sendo
feito - 98% do trfego exterior e 80% do interior - por vias aquticas.
A Marinha, consciente deste fato e bem alertada para esta realidade,
vem desenvolvendo uma gigantesca campanha no sentido de implantar uma
mentalidade martima no povo.
Dentro dessa linha mestra e obediente a essa orientao do governo, foi
tomada a iniciativa de divulgar o conhecimento de assuntos do mar atravs de
cartilhas, publicaes, boletins informativos, palestras, conferncias e
seminrios. Foram institudas colnias de frias e promovidos concursos entre
os estudantes, todos despertando o mais vivo interesse e a mais completa
aceitao por parte dos participantes.
Ao atingir tal literatura um volume razovel, surgiu, logicamente, na
Diretoria de Portos e Costas a idia de concentr-la em um livro abrangendo a
maior parte possvel dos dados disponveis, a fim de dissemin-los em todo o
territrio nacional.

 o que apresentamos agora. Pretendemos, com esse modesto trabalho,

evocar os aspectos positivos do nosso passado e facilitar a consulta dos fatos
do presente a fim de que, na forma de subsdios, possa ele, dentro de suas
limitaes, contribuir para a formao da conscincia dos que, no futuro,
sero os responsveis pelos destinos dessa grande nao.
Rio de Janeiro, GB, dezembro de 1971.
Hilton Berutti Augusto Moreira
Vice-Almirante, Diretor

.,
1) Introduo histria do mar: guerra e paz

O homem comum acostumou-se a olhar para o mar e ver nele apenas a

imensa massa lquida que orna os litorais, cativante por sua beleza plcida nos
dias calmos de cu azul e temvel nas ressacas e demais horas de grande
agitao. Vem-se os pssaros marinhos que o sobrevoam, conhecem-se os
barcos e navios que nele flutuam, sabe-se e at vive-se muito de seu
romantismo, mas pouco se cogita do valor real do mar para a vida.
Desconhecem-se aspectos fundamentais do papel do mar no progresso, na
grandeza e na decadncia dos povos. Pouco se conhece a histria do mar!
Entretanto, preciso conhecer melhor o mar. Particularmente no Brasil,
onde muitas vezes j se abordou o problema, h necessidade de se formar
definitivamente uma conscincia martima que corresponda nossa realidade
geopoltica. S encontraremos, porm, bases reais para a formulao de uma
poltica martima, em poca j to avanada da Era Csmica, se conhecermos
solidamente a experincia alheia e a nossa prpria nesse setor, isto , se formos
capazes de buscar na Histria o que ela possui para nossa orientao. tarde
demais para comearmos do nada, sobretudo quando j possumos um
background histrico que nos autoriza a um avano que no pode ser tmido,
mas deve ser impetuoso.

No pretende este livro ser outra coisa que um breve resumo histrico
sobre a influncia do mar e do que a ele est ligado no curso da vida do homem.
Muitas vezes foi extremamente decisiva uma ao martima industrial,
comercial ou guerreira para resolver graves problemas que se tm apresentado
humanidade. O homem j pereceu e j foi salvo pelo mar. Nele encontrou
alimento e por ele se expandiu desde tempos muito antigos.
Os grandes povos nunca desconheceram sua importncia. Todos os
grandes imprios usaram e at abusaram do mar. Para ns, particularmente,
basta um breve relance no passado para desconfiarmos, pelo menos, de que o
mar teve alguma coisa a ver com a economia das grandes potncias: os fencios,
que disseminaram o alfabeto; os gregos, que nos legaram imorredouros padres
de expresso artstica e de pensamento filosfico; os romanos, que nos
deixaram a lei e o costume da ordem e da justia; os portugueses, que ligaram a
Europa ao Oriente; os espanhis, que ligaram o Velho e o Novo Mundos; os
ingleses, que fizeram a Revoluo Industrial; todos foram fundadores de
imprios martimos, todos conheceram a importncia do mar.

PODER MARTIMO
No se trata de definir, mas de compreender. mais fcil, no caso, evoluir
do particular para o geral, em face de algumas confuses que se fazem em torno
do assunto.
comum identificar imediatamente o poder martimo com as esquadras
militares, como se o mar se resumisse nos navios de guerra. No esta,
entretanto, a verdade. As marinhas de guerra so apenas uma parte e no so a
maior parte do poder martimo. Elas constituem o chamado poder naval, por
reunirem parte dos elementos diretamente responsveis pela garantia do exerccio
da soberania de cada pas no mar. Sendo assim, o poder naval compe-se de uma
esquadra ou de foras navais (como ncleo), das bases navais, do pessoal
engajado, e de vrios outros elementos diretamente ligados guerra naval.
Esse poder naval, contudo, como dissemos acima, apenas uma frao do
poder martimo de uma nao ou de um grupo de naes. Alm do poder naval, o
poder martimo engloba a marinha mercante, o territrio martimo, as indstrias

subsidirias, a vocao martima do povo, a poltica governamental e outros

elementos afins.
Assim, toda a potencialidade martima de um pas, traduzida em termos de
uso do mar, constitui o seu poder martimo. Dissemos uso do mar e esta
expresso pode parecer que, ento, englobar o poder naval a, pura formalidade.
No o compreenderemos assim, se atentarmos para o que disse o almirante
Paulo de Castro Moreira da Silva: No compreendo defender-se um mar que
no se use. A recproca verdadeira: muito dificilmente se conseguir usar um
mar sem defend-lo devidamente. Isto est soberbamente demonstrado pelos
fatos registrados na Histria, cuja interpretao adequada nos cabe elaborar.
DOMNIO DO MAR
Ainda hoje, cerca de 98% do comrcio internacional faz-se por mar. Isso
ilustra bastante o emprego pacfico das guas, em que podemos considerar,
tambm, as vias lacustres e fluviais, alm dos canais especialmente construdos no
interior dos pases e que, como no caso da Europa, chegam a formar enormes
redes de comunicaes.
Falando especificamente do mar, temos tambm a considerar as
comunicaes martimas, que so as vias pelas quais se ligam os diversos pontos
terminais junto ao mar. Compem-se essas vias das rotas de navegao
mundialmente usadas nos oceanos e mares. Por elas flui todo o comrcio a bordo
das embarcaes mercantes.
Em caso de guerra, torna-se necessrio impedir que o inimigo use as suas
comunicaes martimas, para que no se possa prover de novos elementos que
lhe facilitaro as hostilidades. Do mesmo modo, alm de negar ao inimigo o uso
de suas comunicaes martimas, tem-se que garantir o livre uso das prprias
comunicaes. Quando se obtm isso, diz-se que se conseguiu o controle ou o
domnio do mar na rea considerada. Normalmente decide-se esse domnio do mar
por uma batalha naval.
O aniquilamento, ou seja, a destruio da esquadra inimiga normalmente
obtido por uma batalha decisiva, do que veremos alguns exemplos neste livro. s
vezes o acaso ajuda um dos contendores, quando uma tempestade destri a fora

naval; isso aconteceu muitas vezes na Antigidade e foi o que liquidou com a
"Invencvel Armada"1.
A paralisao da frota inimiga geralmente obtida quando um dos lados, sendo
mais forte, tem condies de fazer o bloqueio, isto , impedir a esquadra adversria de
sair de suas bases; tambm veremos vrios exemplos atravs da Histria. Por vezes,
uma batalha naval indecisa conduz a esse resultado, como aconteceu, por exemplo,
depois da batalha da Jutlndia, na Primeira Guerra Mundial, quando a esquadra alem
no se aventurou mais no mar.
Quando, numa determinada rea martima, nenhum dos dois lados consegue o
domnio do mar e ambos usam ou tentam usar o mar em seu proveito, diz-se que um
domnio do mar contrastado.
AS PRIMEIRAS CIVILIZAES
A Histria no comeou ao mesmo tempo em todas as partes da Terra. Alis,
ainda hoje h povos que vivem na Pr-Histria, como parte dos ndios do Brasil, por
exemplo.
As primeiras grandes civilizaes nasceram beira d'gua, fosse de rios, lagos ou
mar.
Nas regies banhadas por grandes rios, que serviam tanto para fertilizar o solo,
como para o transporte de mercadorias e pessoas, o progresso foi naturalmente muito
mais rpido e eficaz do que em reas menos favorecidas pela natureza.
Nessas zonas privilegiadas, os homens no tinham que fazer tanto esforo para
lutar pela vida. Essa largueza de tempo conduziu naturalmente diviso do trabalho,
elevao religiosa, ao culto das artes etc. Por outro lado, foram essas regies sempre
muito cobiadas pelos povos civilizados que habitavam territrios semidesrticos ou
montanhosos e que, embora mais atrasados, eram geralmente mais belicosos. Se
fssemos estudar, neste pequeno livro, a histria militar dos povos que primeiro se
adiantaram na marcha da civilizao, veramos que sua vida uma luta quase constante
com os invasores, s vezes de muito longe.

Os espanhis nunca denominaram essa esquadra de Invencvel Armada; chamavam-na Grande

Armada; foram os ingleses, aps a vitria, que atriburam a denominao depreciativa de
"Invencvel Armada" fora inimiga.
1

O vale do rio Nilo produziu a extraordinria civilizao egpcia, cujos

monumentos gigantescos at hoje nos enchem de assombro e admirao; a civilizao
do Nilo anterior a 4000 a. C., mas sua Histria s comea propriamente com a
unificao dos reinos do Alto e Baixo Egito em 2900 a. C., feita pelo fara Menes.
A Mesopotmia, onde correm os rios Tigre e Eufrates, foi palco das culturas de
Sumer, de Acad, da Babilnia e da Assria, e sua Histria comea em 2800 a.C.

No Extremo Oriente, nos vales dos rios Huang-Ho (rio Amarelo) e Yang-TseKiang (rio Azul), tambm floresceu uma das mais velhas civilizaes do mundo: a
chinesa.
A regio dos rios Ganges e Bramaputra produziu a civilizao hindu, de cujas
origens temos poucas informaes com rigor cronolgico.
Mas, como se disse, tambm margem dos mares a civilizao comeou cedo. No
Oriente, a civilizao japonesa e, no mar Mediterrneo, a cretense, ambas de tendncia
fortemente martima pelo fato de estarem situadas em ilhas. A Geografia, em grande
parte, explica a Histria.
OS POVOS MARTIMOS
De todos os povos citados at aqui, o que mais nos interessa, por ter constitudo a
primeira talassocracia2 da Histria, o cretense que habitava a ilha de Creta, hoje
pertencente Grcia. Suas origens remontam a 3400 a.C.; desde cedo, os minoanos 3 se
entregaram a um ativo intercmbio comercial com os povos da regio do Levante 4; por
volta de 2000 a. C., suas relaes mercantis com o Egito eram intensas. Os cretenses

Talassos = mar e cratos = governo, ou seja, literalmente, "governo do mar; diz-se do governo que dominado por

homens ligados ao mar, como os do comrcio martimo, da pesca, da marinha de guerra etc.
3

Nome oriundo de Minos, seu mais famoso rei muito conhecido pelos tributos que imps aos gregos e pelo fato de ter

sido o consolidador do poderio martimo de Creta.

O mesmo que Oriente, onde o Sol se levanta, donde o nome.

Nome oriundo da expresso rabe Gebel al Tarik, rochedo de Tarik, o chefe da invaso da pennsula Ibrica no ano
800
5

dominaram todo o Mediterrneo Oriental, mas, em 1750 a.C., um grande cataclismo

arruinou o poderio de Creta e favoreceu a invaso de um povo continental vindo da
Grcia. O poderio cretense no existia mais em 1400 a.C.
A herana dos cretenses foi recolhida pelos fencios, que vieram a dominar no
apenas o Mediterrneo Oriental, mas todo o referido mar at Gibraltar5 (as "Colunas de
Hrcules" na denominao grega). O povo fencio oginalmente pastor, de origem
semita, foi levado ao mar quando se instalou em uma estreita faixa de terra espremida
entre o mar e a montanha, alm da qual poderosos vizinhos no permitiam sua
expanso. A Fencia corresponde aproximadamente ao Lbano de hoje. Mais uma vez,
aparece a Geografia explicando a Histria.
Os fencios no se limitaram, porm, ao mar Mediterrneo. Navegaram as costas
da Europa para o norte e chegaram a contornar a frica numa viagem que ficou famosa.
Sua principal colnia, Cartago, na frica do Norte, veio a ser mais importante do que a
antiga metrpole. Outra colnia, Cartago Nova, originou Cartagena atual, na Espanha.
Teriam os fencios chegado ao Brasil?
H autores que defendem entusiasticamente essa tese e chegam inclusive a
estabelecer a data: 1100 a. C., quando um navio desgarrado de uma frota que fazia o
priplo da frica veio ter s costas da atual Paraba. Por mais apaixonante que seja essa
idia e em que pese a sinceridade de seus defensores, ainda h muito que discutir antes
de aceit-la.
Foram esses os principais povos navegadores da Antigidade, ou, pelo menos, os
mais conhecidos. Os tartssios, no sul da Espanha, antes dos fencios navegaram pelo
Atlntico e teriam estado, segundo alguns autores, na Amrica Central.
Antes de os fencios estabelecerem uma base naval em Gades (hoje Cadiz), essa
cidade teria sido a capital dos atlantes, povo tambm martimo, remanescente da famosa
Atlntida.

O INCIO DO USO DO MAR

Em plena Pr-Histria, sem dvida, o homem j se movimentava na gua, como

mostra a inscrio em pedra encontrada em pleno deserto de Saara (que deve ter sido
um mar anteriormente).
A primeira embarcao teria sido um simples tronco de rvore sobre o qual o
homem primitivo se deitava e remava com as mos; certamente, deve ter-se molhado
muitas vezes, pois bastava o tronco girar para que o "navegante" fosse gua.
Mas o homem aprendeu a fabricar barcos de cascas de rvore, talhando o seu
tronco ou, ainda, queimando-o aos poucos; uma embarcao assim j no virava mais, a
no ser com tempo anormal.
O homem inventou tambm o remo, que servia tanto para impulsionar o barco,
como para dar-lhe rumo6.
A vela foi outra grande inveno do homem pr-histrico, pois permitia-lhe
descansar durante as travessias mais longas.
Vemos, assim, que, desde muito cedo, a gua era til ao homem, no apenas para
beber, cozinhar e lavar, mas, principalmente, porque os cursos d'gua eram estradas
naturais, muito mais suaves e fceis do que quaisquer estradas em terra7.
Alm dos rios, o homem tambm se aventurava no mar, em pequenas travessias e
sempre vista de terra. De qualquer maneira, o navio iria em breve tornar-se o principal
meio de comunicao do homem, muito mais importante do que as caravanas terrestres.

O INCIO DO COMRCIO MARTIMO

Pouco se sabe com exatido dos primeiros tempos do comrcio martimo, mas
fora de dvida que, por volta do ano 2000 a.C., j havia intenso comrcio martimo em
6

O leme de popa s apareceria no sculo XIV, sucedendo o leme de boreste, um tipo de remo usado para dar rumo
embarcao.
7
De fato, s com o aparecimento do trem de ferro a vapor no sculo XIX que as viagens terrestres rivalizaram com as
aquticas.

todo o Mediterrneo Oriental, o qual se ligava por meio de caravanas terrestres e da

navegao fluvial a um no menos florescente comrcio no golfo Prsico e no mar
Vermelho. Os primeiros grandes comerciantes, importadores ou exportadores de
mercadorias, existiram no Egito, na Mesopotmia e em Creta.
A dificuldade em se reconstituir a histria do comrcio martimo na Antigidade
se deve, em grande parte, tendncia que tinham os povos da poca de guardar segredo
sobre suas rotas martimas. Essa preocupao era to grande que o cronista romano
Estrabo conta um interessante episdio de um navio cartagins, que foi
propositadamente encalhado pelo seu comandante para que o navio romano que o
seguia no descobrisse sua rota.
O segredo era to cuidadosamente guardado que at falsas histrias eram
divulgadas para afastar possveis rivais: O almirante cartagins Himilco efetuou, no
sculo VI a.C., uma viagem s ilhas Britnicas, terra do estanho, e de l voltou com
impressionantes notcias da existncia de monstros marinhos, massas flutuantes de
sargaos que prendiam os navios, etc.; isso, porm, no impediu que os punos
continuassem a fazer esse comrcio ainda por sculos depois. O comrcio martimo da
Antigidade oferece ainda muitos pontos obscuros; vrios pases citados nos escritos
antigos, inclusive na Bblia, at hoje no foram satisfatoriamente localizados ou, pelo
menos, apresentam dvidas a esse respeito, tais como o pas de Punt, o pas de Ofir, o
reino de Sab (cuja rainha visitou Salomo, rei de Israel), Marib, Tule ou Thule e
outros.
O NAVIO MERCANTE DA ANTIGIDADE
Embora os fencios tenham sido os principais navegadores da Antigidade, a
melhor descrio que temos de um navio mercante provm dos egpcios.
O navio mercante, de um modo geral, apresentava forte calado tinha boca8
relativamente larga; por este ltimo caracterstico era chamado navio redondo, o que
evidentemente, era fora de expresso. Seu meio de propulso era a vela, embora
possusse alguns remos para auxiliar a manobra de entrada e sada dos portos, assim
como para o caso de completa calmaria.
Quando parado, ficava fundeado, isto , preso ao fundo do mar par uma poita9.
8

Maior largura do casco de uma embarcao.

Pedra ou objeto pesado que pousava sobre o fundo do mar prendendo a embarcao por uma corda ou cabo ou
corrente.
9

Embora suas dimenses fossem variveis, sabemos que os navios mercantes

gregos tinham, em mdia, um comprimento de 55 metros e uma boca de 13 metros.
Como veremos mais adiante, o navio de guerra, que surgir mais tarde, ser bem diferente.
AS PROFISSES MARTIMAS
A figura do armador, ou seja, do homem que prepara navios para viagens,
dotando-o de equipamento e de tripulao, muito antiga na Histria. O armador
nem sempre era o comerciante martimo ou proprietrio do navio; na Antigidade,
porm, o mais comum era ser as trs coisas ao mesmo tempo.
O comandante do navio, vulgarmente chamado de capito10, era geralmente
um experimentado marinheiro, resistente s intempries, enrgico e resoluto.
O marinheiro muitas vezes iniciado na profisso fora (costume que chegou
at o sculo XX em muitos pases), era geralmente um homem inculto que s
conhecia bem a sua profisso (tambm isso chegou at o sculo XX). A bordo
cuidava das velas, dos cabos e fazia um sem-nmero de funes variadas.
O mestre era um experimentado marinheiro cuja atribuio principal era a
manobra do velame e a superviso geral do convs.
Havia ainda a figura do piloto, que s vezes era o prprio capito; seu mister
era a navegao e, para isso, tinha conhecimentos acima da maioria do pessoal,
conhecimentos (diramos hoje) tcnicos.
O transporte de riquezas pelo mar deu ensejo ao surgimento da pirataria, to
antiga como o prprio comrcio martimo. Isso suscitou a necessidade de se
defenderem os navios mercantes, para o que se embarcaram guarnies aguerridas,
aptas para o combate de abordagem.
A crescente ameaa ao comrcio martimo, contudo, s pode efetivamente ser
controlada pela criao de navios especiais, com grande capacidade de manobra,
cujo fim era a defesa dos poucos manobreiros "navios redondos". Assim surgiu o
navio de guerra, a servio dos navios mercantes e, portanto, da economia de cada
nao ou imprio.
O navio de guerra egpcio, do qual temos a melhor descrio entre os mais
remotos, tinha pouca boca, o que lhe valeu ser chamado de "navio comprido", pois,
10

Do latim caput, que significa cabea.

10

ao contrrio do mercante, era bem mais estreito. Tinha o fundo chato, o que,
juntamente com a caracterstica anterior, fazia com que oferecesse pouca resistncia
gua.
Sua propulso principal era o remo. Uma longa fileira de remos de ambos os
bordos, manejados geralmente por escravos, prisioneiros ou condenados, que eram
acorrentados aos bancos para que no tentassem fugir na hora do combate;
obviamente morriam quando o navio afundava.
Os navios de guerra possuam tambm velas, cujos mastros eram arriados na
hora da batalha para evitar que sua queda atingisse os ocupantes do navio. As velas
eram usadas nas travessias longas, longe do inimigo, a fim de poupar os remadores,
e no caso de haver necessidade de bater em retirada para aumentar a velocidade de
fuga; de fato, iar as velas era, no combate, sinnimo de fugir. Por causa do
seu fundo chato e de sua pouca resistncia aos temporais 11 os navios de guerra no
fundeavam como os mercantes; eram puxados para terra, ficando em seco. Essa
circunstncia ocasionou algumas "batalhas navais" travadas em terra, quando
acontecia de um inimigo atacar a esquadra antes que os navios pudessem ser postos
a flutuar12. Quanto s suas dimenses, sabemos que uma trirreme 13 grega tinha
geralmente 25 metros de comprimento por apenas 6 metros de boca.
O navio de guerra conduzia a bordo, alm do pessoal martimo como
qualquer navio, os guerreiros e os remadores. J vimos o que eram estes ltimos
infelizes; os guerreiros eram soldados terrestres que simplesmente embarcavam e
seus comandantes comandavam a batalha naval. Assim foi na batalha de Salamina
(480 a. C.), a primeira grande batalha naval da Histria.
Mais tarde, porm, o combatente do mar foi-se distinguindo do combatente de
terra, e o ateniense Formion14 ser o primeiro general do mar", ou seja, o
primeiro almirante.

11

Na Antigidade, as tempestades destruam mais navios do que as guerras.

Batalha de Micale (479 a.C.), na qual os gregos venceram os persas, e batalha de Egos-Ptamos (405 a.C.) em que os
espartanos venceram os atenienses, so as mais conhecidas.
13
Navio de trs ordens de remos; era o tipo mais comum de navios longos na Antigidade. Havia outros navios com
mais ordens de remos ou com mais remadores num s remo, como quinqirremes etc.
14
Vencedor dos espartanos e seus aliados em vrios combates, principalmente na batalha do golfo de Corinto (429 a.C),
quando fez inteligente manobra antes de atacar. considerado o pai da ttica naval, que, depois dele, passou a ser feita
pela combinao de choque e
movimento; s no sculo XIV surgiu o terceiro elemento, o fogo, isto o canho.
12

11

Mas a arma principal do navio de guerra no era o soldado que ia a bordo,

mas uma protuberncia colocada na proa do navio linha d gua chamada
esporo, arete ou rostrum destinada a penetrar profundamente na nave inimiga e,
assim, p-la a pique; acontecia, porm, muitas vezes, que o esporo se quebrava
com o choque e o navio atacante, com um rombo na proa, tambm ia a pique.
Foram os fencios os grandes aperfeioadores do esporo, que passou a ser
revestido de bronze, o que o tornou ainda mais temvel.
COMPARAO ENTRE O NAVIO MERCANTE E O NAVIO DE
GUERRA
Se compararmos os dois tipos bsico de navios na antigidade, vemos que o
primeiro era lento e bojudo, ao passo que o segundo era rpido esguio, o que se
explica pelas sua finalidades enquanto o mercante pretendia transportar o mximo
possvel de carga com um mnimo de custo operacional, o navio de guerra queria
chegar o mais rapidamente junto do inimigo e vibrar-lhe um golpe de morte, pouco
importando quanto custasse isso em termos de dinheiro. Sim, porque, enquanto um
navio mercante tinha uma tripulao pequena, um navio de combate levava, em
mdia, 200 homens, mesmo considerando que os remadores no eram pagos pelo
seu trabalho, a necessidade de aliment-los e mais a despesa com todos os
guerreiros e tripulantes fazia com que o navio de guerra fosse caro, que s os
governos podiam permanentemente manter.

12

3) a expanso do mar

O captulo anterior, vimos como os antigos limitaram suas atividades

praticamente ao mar Mediterrneo, apenas com escassos contactos com outras
civilizaes longnquas. Tal situao foi de isolamento maior ainda na Idade Mdia,
em vista da fragmentao poltica que se segiu ao desaparecimento do imprio
romano do Ocidente e ao crescente enfraquecimento do imprio romano do Oriente.
Embora seja um exagero chamar-se a Idade Mdia ocidental de Idade das
Trevas, no h dvida de que, pelo relativo isolamento em que viviam as
comunidades e, consequentemente pela pouca circulao das idias, muitos
conhecimentos dos antigos se perderam ou, na melhor das hipteses, ficaram
circunscritos a alguns homens letrados, geralmente religiosos.
por essa razo que o grande movimento chamado Renascena ou
Renascimento tem tal nome; porque foi, de fato, um novo nascimento da cultura da
Antigidade, especialmente a grega.

AS GRANDES INVENES

O fim da Idade Mdia marcado por importantes invenes, entre as quais

avultam, pela sua importncia para o mundo de hoje, a plvora e a imprensa, aquela
como elemento destruidor, esta como fator de divulgao da cultura.
Da plvora j falamos no captulo anterior. Da imprensa no falaremos por
escapar finalidade deste livro, mas sua importncia foi enorme na divulgao dos
conhecimentos geogrficos e na impresso das cartas nuticas.
Quanto arte da navegao, deu-se um acontecimento de grande importncia no
sculo XIII, que foi a introduo da bssola na Europa; esse instrumento j era
conhecido pelos chineses, parecendo mesmo que os mongis j se orientavam por ela
em suas incurses pela Europa. Coube aos rabes servirem de ligao entre o Oriente
e a Europa, apesar de suas contnuas lutas com os cristos; na poca das cruzadas, os
europeus devem ter tomado conhecimento dessa inveno, que, a princpio, foi
considerada coisa de feiticeiro.
Pelos fins do sculo XIII, no entanto, o uso da bssola j etava generalizado na
Europa, para a navegao. Juntamente com outros instrumentos da poca, o
13

astrolbio e a balestilha15 davam ao navegador um seguro conhecimento de sua

latitude.
Quanto longitude, porm, o nico meio de conhecimento era pelo caminho
percorrido, o que se obtinha, com grande margem de erro, navegando-se at o
paralelo desejado e da rumando para leste ou oeste at o ponto desejado.
Como veremos adiante, coube aos portugueses o principal papel do grande
espetculo dos descobrimentos martimos. Suas primeiras navegaes foram feitas
empregando-se navios como a barcha ou barca e o barinel.
A partir de 1440, aproximadamente, os portugueses inventaram, ou melhor,
aperfeioaram um novo tipo de navio, que viria a ser o mais caracterstico dessa
poca: a caravela, navio mais alongado do seus antecessores a vela, de borda alta,
empregando velas latinas triangulares, o que o tornava apto a navegar quase contra o
vento, a orar. O almirante Joo Brs de Oliveira disse que a caravela era de origem
mourisca, de armao latina, com porte aproximadamente de 50 a 100 tonis; a
relao comprimento boca era de 3:1, s vezes mais 16. Dele se disse: Navio capaz de
afrontar mares tempestuosos e de lutar contra contra um condicionalismo atmosfrico
difcil a caravela portuguesa foi, at aos fins do sculo XV, triunfalmente, o navio dos
descobrimentos.

Depois de explorada toda a costa africana do Atlntico, os portugueses

adotaram novo tipo de navio, a nau, bem maior do que a caravela e capaz de navegar
muito longe do litoral, mesmo com tempo hostil. Foi com esse tipo de navio que
Vasco da Gama fez sua viagem s ndias.

AS LENDAS DA IDADE MDIA

Muitas histrias fantsticas corriam na Idade Mdia a amedrontar os que se

aventurassem pela grandeza do mar oceano, isto , pelo Atlntico: animais
monstruosos, capazes de devorar um navio inteiro, sereias, que atraam com seu canto
15

Instrumentos nuticos antepassados do sextante.

Cf. Fonseca, Quirino da. A caravela portuguesa e a prioridade tcnica das navegaes henriquinas. Coimbra:
Imprensa da Universidade, 1934 , p. 34-35.
15

16

Cf. Fonseca, Quirino da. A caravela portuguesa e a prioridade tcnica das navegaes henriquinas. Coimbra:
Imprensa da Universidade, 1934 , p. 34-35.

14

os navegantes para junto dos rochedos, algas (sargaos) gigantescas que

imobilizavam os navios e faziam morrer de sede e fome seus ocupantes, etc. Algumas
dessas lendas remontavam Antigidade.
As discusses sobre a forma da Terra faziam recear que, navegando at o fim do
oceano, o navegante cairia no espao vazio, isso sem falar nas regies onde o mar
fervia e consumia os navios.
Mas, se havia assim tantas estrias desanimadoras, por outro lado havia bons
motivos para animar os nautas a afrontarem os perigos do mar oceano: as fabulosas
notcias relativas s terras do Oriente, especialmente depois do livro de Marco Polo, o
comrcio das especiarias17, ento monoplio dos rabes, que revendiam-nas aos
venezianos, genoveses e outros povos do Mediterrneo, negcio altamente lucrativo 18,
e a lenda do Prestes Joo, prncipe cristo que habitaria algum lugar longnquo,
talvez na frica19.
O PAPEL DE PORTUGAL
No captulo da abertura do mar, o primeiro lugar cabe indiscutivelmente aos
portugueses. Foram eles que durante mais de 200 anos abriram novos caminhos,
exploraram novas fontes de riquezas e descobriram novas terras. A descoberta da
Amrica por Colombo, a servio da Espanha, um episdio isolado, ao passo que as
navegaes portuguesas se desenrolaram com carter de continuidade e, muitas vezes,
com planos pr- estabelecidos.
Aps a conquista de Ceuta, em 1415, o infante d. Henrique (mais tarde
chamado o Navegador, no pelas suas navegaes pessoais, mas pelo fato de ter sido
o condutor da poltica martima portuguesa) instalou-se no promontrio de Sagres,
transformando sua residncia num ponto de reunio de gegrafos, navegadores,
astrnomos e outros indivduos dedicados cincia.

Inicialmente, o objetivo do prncipe era modesto: explorar as costas da frica

alm do cabo No. Ano aps ano, partiam os nautas portugueses (e tambm de outras
17
18

Pimenta, canela, ns moscada e vrios outros artigos usados principalmente na conservao de alimentos.
No trajeto entre o Oriente e a Europa as mercadorias quadruplicavam de preo.

15

nacionalidades a servio de Portugal) pelas costas africanas, por mares nunca dantes
navegados20, aumentando sempre os conhecimentos nuticos dos lusitanos, pois cada
navegante que partia j o fazia baseado nas descobertas dos seus antecessores.
E assim foram sucessivamente atingidos o cabo Bojador, rio do Ouro, a Guin e a
Serra Leoa.
Mesmo a morte do prncipe d. Henrique, em 1460, no modificou
substancialmente o problema; aps um curto intervalo, recomearam as navegaes, o
que mostra que o ciclo martimo portugus no foi obra de um homem enquanto
viveu, mas uma poltica de governo; antes da morte do prncipe a coroa j havia
mudado de cabea duas vezes sem que esmorecessem as viagens.
proporo que as viagens iam mais longe, e com o surgimento de muitas
estrias a respeito de novas terras, passaram os portugueses a desejar chegar s
fabulosas ndias21. Embora existissem mapas que no indicavam a possibilidade de
passar pelo sul da frica (mapas alis feitos sem o menor rigor cientfico) , os lusos
continuaram explorando a costa africana na esperana de que ela tivesse um fim. E foi
assim que, em 1488, Bartolomeu Dias, aps ter sido jogado mar afora por uma
violenta tempestade, voltou para leste para retomar o acompanhamento do litoral
como vinha fazendo e teve a surpresa de verificar que no o encontrava mais; voltou
ento para o norte e reencontrou o litoral sua frente (W-E); aps prosseguir para
leste algum tempo voltou e s ento descobriu o extremo sul da frica, que, muito
acertadamente, chamou de cabo das Tormentas. Esse nome foi mais tarde mudado
para cabo da Boa Esperana pelo rei porque, dizia ele, era a esperana de poder
chegar s ndias.
De fato, verificado que o continente africano tinha um fim, ele poderia,
logicamente, ser contornado; logo, estava aberto o caminho martimo para as ndias.
Por que ento s onze anos depois foi que os portugueses chegaram quelas
terras to desejadas? E como foi isso possvel se Vasco da Gama, o homem que
chegou s ndias, no seguiu a rota de Bartolomeu Dias at o cabo da Boa Esperana?
Por que os portugueses no exploraram o litoral africano do lado do ndico, pouco a
pouco, como tinham feito com o do Atlntico?

19

A lenda tinha fundamento, pois o soberano etope era cristo do ramo copta.
Cames, Lus de. Os lusadas, canto I, 1.
21
A expresso ndias deve ser entendida de modo muito mais amplo do que a ndia de hoje: significava, de fato, o
Oriente alm da regio do Levante ou Oriente Prximo.
20

16

Descoberto o extremo sul da frica, Portugal viu que estava no bom caminho;
tratou pois de consolidar o seu domnio sobre o litoral africano j explorado, estudar
os ventos e as correntes marinhas do Atlntico e preparar, logo que possvel, uma
expedio que fosse ao outro oceano que existia do lado de l da frica e
possivelmente s ndias.
J vimos que as navegaes portuguesas, ao contrrio das realizadas depois por
outros povos, tiveram, desde o incio, um forte apoio oficial e um aspecto de
continuidade. Elas no foram feitas por simples aventureiros, mas por homens que
obedeciam a um plano de conjunto. Isso explica muita coisa.
Sabemos muito sobre as viagens ao longo do litoral africano porque Portugal
tinha interesse poltico em assinalar sua passagem sobre essas terras, a fim de garantir
futuros direitos de ocupao; de fato, em dado momento da Hist6ria, todo o litoral
africano pertencia, por direito de descoberta, a Portugal. Mas, das navegaes feitas
para oeste, pouco sabemos, porque poucas terras foram descobertas. Mas fora de
dvida que os portugueses, em 1497, ano da partida de Vasco da Gama para o
Oriente, conheciam, e muito bem, o regime de ventos e de correntes marinhas em
todo o Atlntico equatorial e sulino. Seria admissvel que Vasco da Gama, que se
destinava s ndias, fizesse tal abertura da costa seno com pleno conhecimento de
causa?
foroso reconhecer que, durante o perodo que medeia entre a descoberta do
extremo sul da frica e a partida de Vasco da Gama, duas coisas preocuparam o
governo portugus: conhecer o mais possvel o Atlntico e garantir a posse das terras
que se estavam descobrindo.

Foi assim que o governo lusitano ficou estupefato e contrariado quando, em 1493,
Colombo, de volta Espanha, passa por Lisboa anunciando que havia chegado s
ndias.

A VIAGEM DE CRISTVO COLOMBO

Tudo o que se sabe a respeito de Colombo inseguro: ano de nascimento,
nacionalidade, como adquiriu seus conhecimentos geogrficos, se j havia navegado
antes da viagem Amrica, etc.; mesmo depois de famoso, muita coisa continuou
obscura.

17

Alm de apresentar seus planos por duas vezes ao governo espanhol, Colombo
tentou conseguir o apoio de Gnova, Inglaterra, Frana e Portugal.
A idia de Colombo era relativamente simples: partindo do pressuposto de que
a Terra era redonda, as ndias poderiam ser atingidas navegando-se para o ocidente
em vez do oriente. Como, porm, a base de sua argumentao (a redondeza da Terra)
fosse assunto mais do que discutido, at inaceitvel para a poca, Colombo foi muitas
vezes ridicularizado; se no tivesse chegado a fazer a viagem que o imortalizou, seu
mrito seria enorme somente pela f inabalvel que tinha na sua teoria; anos de
persistncia foram necessrios para conseguir convencer algum que pudesse
efetivamente auxili-lo. E esse algum foi a rainha d' Espanha Isabel. Mas, antes de
ver a sua idia aceita na Espanha, Colombo havia estado em Lisboa onde sua idia
tambm no fora aceita, mas no pelos mesmos motivos que na Espanha, isto ,
descrena na idia daquele visionrio.
No, ao que tudo indica, os sbios portugueses no acharam a idia absurda e
tanto isso verdade, que a levaram ao rei. Mas, no interessava a Portugal abandonar
uma norma que vinha seguindo havia meio sculo, isto , chegar s ndias passando
pelo sul da frica, para adotar uma nova conduta que poderia ser correta, mas
tambm poderia resultar em nada; essa viagem que Colombo imaginava era uma
aventura, sem dvida, e os portugueses j estavam muito mais adiantados na maneira
de encarar o problema.
De qualquer maneira, porm, aps longas peregrinaes e dissabores, Colombo
pode armar a sua pequena frota de trs navios: a Santa Maria, a Pinta e a Nia. A
Santa Maria que era a maior das trs caravelas, tinha apenas 27 metros de
comprimento e deslocava 100 toneladas; a Nia, que era a menor, deslocava apenas
40 toneladas.
Colombo desconhecia a existncia de um vasto continente entre a Europa e as
ndias22; imaginava a distncia entre a Europa e a sia pelo ocidente muito menor do
que realmente . Durante a viagem, teve que mentir para as guarnies rebeladas,
dizendo que ainda no haviam percorrido o caminho previsto.
De qualquer maneira, a descoberta da ilha de Guanahani hoje Watling island,
uma das Bahamas, e, logo a seguir, Cuba e Hispaniola, hoje Haiti, convenceu
22

Colombo calculava com razovel aproximao o dimetro da Terra, mas, como ignorava a existncia de um vasto
continente entre a Europa e a sia no oeste, supunha que Cipango (Japo) e Catai (China) fossem localizados na rea
dos atuais Estados Unidos da Amrica aproximadamente.

18

Colombo de ter chegado s ndias, idia essa tanto mais reforada quando soube
vagamente da existncia de um grande imprio, mais a oeste, onde havia muitos
metais preciosos; os indgenas se referiam ao imprio azteca, mas para Colombo eram
as to ambicionadas ndias.
A viagem de Colombo que, primeira vista, parecia colocar por terra todos os
planos portugueses, fez com que este pas recorresse imediatamente ao papa na defesa
de suas pretenses.

A PARTIO DO MUNDO POR ALEXANDRE VI

Atendendo aos clamores de Portugal, mas ao mesmo tempo sem querer
desagradar Espanha, sua terra natal, o papa Alexandre VI dividiu o mundo
descoberto e por descobrir entre os dois estados querelantes. Pela bula Inter Coetera
estabeleceu que as terras situadas a 100 lguas a oeste do meridiano das ilhas dos
Aores e do Cabo Verde seriam da Espanha e, as situadas a leste, de Portugal.
A diviso, embora hbil do ponto de vista poltico, porque tentava evitar um
conflito entre duas importantes naes da cristandade, era frontalmente contrria aos
provveis interesses dos demais estados (Frana, Inglaterra, Veneza, Gnova, etc.),
que eram sumariamente excludos da repartio do mundo. Para Portugal era injusto,
porque equiparava todo o longo e paciente trabalho de 70 anos com uma nica
viagem dos espanhis.
Fosse como fosse, a deciso papal era impossvel de ser aplicada pelas seguintes
razes:

a) no estabelecia qual o meridiano que serviria de ponto de partida para a

contagem da longitude;
b) O meridiano de Aores no o mesmo do arquiplago de cabo Verde;
c) qualquer que fosse o grupo de ilhas considerado, haveria necessidade de se
estabelecer exatamente qual a ilha e qual o ponto nessa ilha para servir de ponto de
partida, pois mesmo uma pequena diferena pode acarretar longas discusses
diplomticas;

19

d) a lgua portuguesa no era igual espanhola e a bula no dizia qual delas

deveria ser usada como medida.
De qualquer maneira, mesmo desprezando as diferenas decorrentes das
imperfeies citadas, a linha passaria em pleno oceano; toda a Amrica seria da
Espanha. Saberia disso o governo portugus? E se sabia, com que grau de certeza o
saberia?
muito sintomtico o fato de se ter Portugal recusado aceitar a bula papal; e
passando das palavras aos fatos, preparou-se para a guerra com a Espanha.
O TRATADO DE TORDESILHAS
No interessava absolutamente Espanha ir guerra com Portugal. Em primeiro
lugar, a Espanha estava exausta de uma luta centenria contra os mouros, luta essa que
tinha terminado havia menos de dois anos, e, em segundo lugar, era perigosa uma
guerra para um pas que tinha acabado de fazer a sua unificao. De mais a mais, a
Espanha estava longe de ter uma idia real do valor das terras a que Colombo tinha
chegado.
Por todos esses motivos o governo espanhol tratou por via diplomtica de tentar
chegar a um acordo com Portugal. Concordando os dois pases em discutir o assunto,
reuniram-se na pequena cidade de Tordesilhas as delegaes dos estados interessados.
Mas, enquanto a Espanha mandava representantes sem qualquer caracterstica especial,
o pequeno reino luso se fazia representar por gente altamente credenciada para discutir
assuntos nuticos e geogrficos. No foi difcil aos portugueses conseguir convencer aos
espanhis que a bula papal era inexeqvel e que melhor seria fazer um tratado de
limites diretamente entre os dois pases. Assim nasceu o famoso tratado que recebeu o
nome de sua cidade natal.
Por ele, o meridiano original passava a ficar situado a 370 lguas a oeste do
arquiplago de Cabo Verde, o que viria a garantir mais tarde para Portugal a posse de
grande parte do Brasil.
Saberia Portugal ou, pelo menos, teria alguma informao a respeito da existncia
da terra brasileira? Se no sabia, por que tanto empenho em modificar a bula do papa,
estando disposto at mesmo guerra? Teria agido pensando que Colombo tivesse
mesmo chegado s ndias, mesmo dois anos depois da sua famosa viagem? Neste caso,
o que adiantaria a linha de Tordesilhas se as terras atingidas por Colombo estavam mais

20

a oeste do que o meridiano do tratado? Ou, quem sabe, os portugueses no s sabiam da

existncia do Brasil como tambm no o confundiam com as ndias?

A DESCOBERTA DO CAMINHO MARTIMO PARA AS NDIAS

Portugal no se garantiu apenas por meio de um instrumento diplomtico na
questo da propriedade das terras descobertas e por descobrir. Usou tambm o velho e
eficiente recurso da unio familiar: d. Manuel, rei de Portugal, pediu a mo de d.
Isabel, filha dos reis catlicos Fernando e Isabel, para sua rainha, realizando-se o
casamento em 1497.
Somente depois de garantidas para si as terras africanas j descobertas e
afastada durante muito tempo a possibilidade de conflito com a Espanha que
Portugal reiniciou a sua jornada para as ndias pelo oriente.

No entanto, quando Vasco da Gama parte em 1497, ele segue a rota de todos os
navegantes que demandavam a costa da frica at as alturas de Serra Leoa e da,
surpreendentemente, guina para alto mar, afastando-se do golfo da Guin, regio onde
as calmarias eram freqentes e onde comeava o trecho do litoral africano em que a
Corrente de Benguela e os ventos dominantes so contrrios ao sentido de navegao.
A corrente Sul Equatorial e os ventos dominantes o levam para alm do meio do
Atlntico, a ponto de ver sinais de terra, do que daria notcia a Cabral, quando este
partiu para sua viagem em 1499, da qual resultaria a descoberta do Brasil. Durante
trs meses s v cu e gua. Navegando decididamente no rumo aproximado sul, vai
encontrar, nas alturas do Prata e do sul da frica, correntes e ventos favorveis que o
levam diretamente ao extremo sul da frica.
Cabe aqui um raciocnio 1gico: seria Vasco da Gama um irresponsvel que
arriscasse sua flotilha de trs navios por um caminho que ele no saberia aonde iria
dar mas que certamente no seria para as ndias, a menos que ele soubesse exatamente
onde mudar o rumo geral N -S para W -E? E teria sido por mera coincidncia que essa
estranha navegao o levasse exatamente aonde Bartolomeu Dias tinha chegado por
um caminho completamente diferente?

21

Nos dez anos que mediaram entre essas duas viagens e enquanto tantas coisas
importantes aconteciam, como j vimos, obvio que algum andou esquadrinhando
todo o Atlntico Sul.
Observando o regime dos ventos, no nos surpreenderemos tanto com a viagem
de Vasco da Gama, pois na navegao para o golfo da Guin, a ida e a volta no se
faziam pelo mesmo caminho, o que demonstrava perfeito conhecimento do regime e
do sentido das correntes marinhas no Atlntico Norte.
Mas voltemos ao almirante da Gama. Passado o cabo da Boa Esperana, sobe
ele o litoral africano do ndico at encontrar povos que lhe do seguras notcias das
ndias, pois mantinham com essas regies um comrcio regular; esse comrcio era
feito pelos rabes, que desde o sculo VIII possuam o domnio do mar no Oceano
ndico.
Contratando, por bom dinheiro, um excelente piloto rabe, Vasco da Gama
segue diretamente para as to desejadas ndias, onde chega s proximidades de
Calicute, em 20 de maio de 1498.
Os navios lusitanos, de grande porte em comparao com os dos rabes, no
tinham a liberdade de ao que tinham os navios de guerra inimigos, mas tinham
maior poder de fogo. E o mundo estava entrando numa poca de predomnio do fogo
sobre movimento e choque.
Dessa disputa entre rabes e portugueses, que veremos daqui a pouco, estes,
apesar das distncias, mas fortemente amparados por um governo resoluto, em poucos
anos arrebataro aos orientais o domnio dos mares ndicos e passaro a exercer, com
exclusividade, o comrcio das especiarias e demais mercadorias do Oriente para a
Europa.
O DESCOBRIMENTO DO BRASIL
Embora haja autores que defendam a tese de que o Brasil j fora visitado por
fencios, egpcios, cartagineses, gregos e rabes antes de Cabral, nada disso est
provado, e, assim, no vamos perder tempo em discutir hipteses possveis, mas
pouco provveis.
provvel, porm, que navegantes europeus tivessem estado no Brasil antes de
Cabral. Quanto a um pelo menos, no h dvida: o espanhol Vicente Yaez Pinzon, o
mesmo que acompanhara Colombo na sua primeira viagem, percorreu o litoral do
Nordeste e do Norte em janeiro de 1500. Quanto a outro, o portugus Duarte Pacheco
22

Pereira, um dos signatrios do tratado de Tordesilhas, extremamente provvel no

apenas pela sua narrativa como tambm pela circunstncia de estar na esquadra de
Cabral, sem que se saiba qual era nela a sua funo. Outros portugueses podero ter
aqui estado sem que tenhamos qualquer certeza a respeito.
Os argumentos a favor da casualidade do descobrimento so:
a) o trecho da carta de Pero Vaz de Caminha em que ele diz: "O que se pode
imaginar de mais fortuito, por ser obra no da humana, mas da divina vontade;
b) o fato de no haver na esquadra de Cabral os padres de pedra que, desde d.
Joo II, costumavam levar os navios portugueses para assinalar a posse das novas
terras descobertas;
c) a circunstncia de que as instrues do rei a Pedro lvares Cabral no
falavam no Brasil;
d) o desvio, j feito por Vasco da Gama, para evitar as calmarias do golfo da
Guin.
Em compensao, militam em favor da intencionalidade do descobrimento as
fortes razes que j citamos, quais sejam a atitude portuguesa diante da diviso feita
pelo Papa, o conhecimento da cincia nutica e da geografia do Atlntico que j
possuam, a presena de Duarte Pacheco

Pereira na frota e o fato de que qualquer possvel desvio da esquadra causado pela
Corrente Sul Equatorial, bastante duvidoso alis, no levaria a frota regio do sul da
Bahia, mas bem mais ao norte, pelas alturas de Pernambuco. Quanto s to faladas
calmarias, completamente fora de propsito que elas fossem responsveis por to
dilatado desvio.
Se considerarmos que o governo portugus poderia ter interesse em fingir o
descobrimento, os trs primeiros argumentos a favor da casualidade caem por terra,
ao passo que os contrrios so muito mais slidos. O estudo profundo do problema
indica, com alta probabilidade de acerto, que o Brasil j era conhecido dos
portugueses antes de 1500 e que, por motivos polticos, o fato foi ocultado at que
pudesse ser feito oficialmente o descobrimento.

23

OUTRAS NAVEGAES PORTUGUESAS

Os lusos andaram mesmo, como diz O poema famoso, Os Lusadas, por mares
nunca dantes navegados, pelo menos, por europeus.
Mesmo antes da descoberta da Amrica por Colombo, j nela teriam estado
os portugueses: em 1491, Joo Vaz Corte Real e lvaro Martins Homem estiveram na
Terra Nova e, no mesmo ano da viagem de Colombo, Joo Fernandes Labrador e
Pedro de Barcelos descobriram a pennsula que teria at hoje o nome do primeiro.
Em 1501, Gaspar Corte Real descobriu o Estreito de Davis, entre a Groenlndia
e o continente norte-americano e esteve naquela grande ilha.
As navegaes lusitanas no ndico levaram conquista de quase toda a costa da
frica e descoberta de inmeras ilhas (Ceilo, Maurcia, Reunio, Madagascar,
Maldivas, Sonda, Sumatra, etc.) (para detalhes de datas e navegantes ver bibliografia).
Em 1516, Duarte Coelho atinge a Cochinchina (atual Vietname do Sul) e, em
1525, Luiz Vaz Torres descobre a Austrlia. A Nova Guin, em 1538, com Joo
Fogaa, e o Japo, em 1541, com Ferno Mendes Pinto e Antnio da Mota, mostram
quo longe chegaram os portugueses para as bandas do Oriente.
Mas, o ponto alto das navegaes lusitanas viria com as viagens de Joo
Martins que, em 1588, descobriu a Passagem do Noroeste, passando pelo Estreito de
Davis, mar de Baffin, ilhas rticas, norte do Alasca e estreito de Behring, vindo a sair
no Pacfico, e de David Melgueiro que, em 1660, descobriu a Passagem do Nordeste,
partindo do Japo, passando pelo norte da Sibria e das ilhas Spitzberg e chegando a
Portugal pelo norte do Atlntico.
Desse imenso imprio colonial pouco restou a Portugal hoje em dia; a
decadncia comeou em 1580 com a entrega da coroa ao rei espanhol Felipe II, o que
fez com que os holandeses, que estavam em luta com os espanhis, passassem a
atacar os navios portugueses.
NAVEGAES DE OUTROS POVOS
Os espanhis s se tornaram navegadores depois da viagem de Colombo; suas
viagens so feitas quase todas para a regio das Antilhas, onde a ilha Hispaniola (atual
Haiti) foi a base de suas conquistas americanas.

24

Aos poucos, foram os espanhis explorando as costas do Mar dos Carabas at

que, em 1511, Vasco Nuez de Balboa, atravessando o istmo do Paran, descobre
(para os europeus, bem entendido) o oceano Pacfico.
As notcias, cada vez mais freqentes, da existncia de grandes imprios no
interior do Mxico (aztecas) e Peru (incas) fizeram com que os espanhis realizassem
expedies para sua conquista, o que foi conseguido, respectivamente, em 1521 e
1533. Os dois grandes estados indgenas foram destrudos, assim como quase toda a
sua extraordinria cultura.
Na Amrica do Norte, os espanhis vo aos poucos explorando e conquistando
a Flrida, a regio do baixo Mississipi e a Califrnia. Ocupam quase toda a Amrica
Central e grande parte das Antilhas, assim como a maior parte da Amrica do Sul. No
Pacifico, conquistam as Filipinas, que conservaro ate o fim do sculo XIX.
Os suecos chegaram a fundar uma colnia no rio Deleware, a chamada Colnia
Cristina, mas perderam-na para os holandeses.
Os franceses se instalaram principalmente no norte da Amrica do Norte, onde o
florentino Verazzano e o francs Jacques Cartier exploraram o atual Canad; alm
disso, vo ocupar a regio de Nova Orleans.
Na Amrica do Sul, foram menos felizes os franceses; suas tentativas para se
instalarem no Brasil fracassaram em curto tempo e somente conseguiram conservar a
Guiana. Ocuparam tambm vrias ilhas no mar das Antilhas.
Os holandeses, depois de dominarem importantes territrios no Brasil e na
Amrica do Norte ( Nova Holanda), perderam todas as suas conquistas, conservando
apenas a Guiana (Suriname) e algumas poucas Antilhas.
Muito mais favorecidos foram os inglses, que, embora iniciando as suas
navegaes em busca de novas terras, vo conseguir, por meio de vrias guerras felizes,
tomar as colnias de outras naes. Grande parte da Amrica do Norte lhes fica
pertencendo, alm de muitas Antilhas e da Guiana.
A Groenlndia foi explorada e ocupada (somente o litoral sul) pelos
dinamarqueses.
AS LUTAS PELO DOMNIO DOS MARES
A descoberta quase simultnea do caminho martimo para as ndias e do novo
continente alargou extraordinariamente as dimenses

do mar, tal como ele era

conhecido para os europeus.

25

As novas rotas ocenicas, ao mesmo tempo que traziam riquezas para Europa,
levavam a cultura europia a todas as partes do mundo. As vrias civilizaes que
existiam simultaneamente no mundo de ento, passaram a se conhecer, em geral no
amistosamente, e, enquanto umas sucumbiam definitivamente como as americanas
outras sofriam forte influncia da civilizao europia ocidental, tais como a hindu, a
chinesa e outras menores.
O principal eixo comercial do mundo, que at ento fora o mar Mediterrneo,
passou para o atlntico e assim permanece at hoje.
Mas os europeus no marcharam juntos nessa jornada pelos novos mundos
descobertos. Uma profunda rivalidade entre as principais potncias da poca vai
comear; a luta pelas fontes produtoras de mercadorias vai deflagrar uma corrida
colonial que chegar ao sculo XX.
Neste final de captulo, focalizaremos apenas as lutas entre as grandes potncias
martimas. No prximo, veremos os choques entre potncias terrestres e potncias
martimas.

RABES X PORTUGUESES
Os portugueses, ao chegarem s to ambicionadas ndias, encontraram um
florescente comrcio martimo feito pelos rabes entre os portos hindus, de um lado, e
os portos do golfo Prsico e mar Vermelho, na outra extremidade.
Durante sculos, haviam os rabes desfrutado pacificamente desse trfico,
recebendo na ndia as mercadorias locais e as procedentes do Extremo Oriente,
trazidas principalmente por navios chineses, os juncos, e revendendo-as nos portos j
citados a outros comerciantes, rabes e judeus, que as transportavam em caravanas
terrestres aos portos do Mediterrneo Oriental; a, eram os navios venezianos e
genoveses, principalmente, que levavam essas mercadorias para o restante da Europa.
A descoberta do caminho martimo para as ndias veio arruinar definitivamente
o comrcio do Mediterrneo, que vai deixar de ser o mar principal da Histria da
Humanidade para sempre; s depois da abertura do canal de Suez (1869) que o
Mediterrneo recuperar uma parte da sua importncia.
No oceano ndico, a viagem de Vasco da Gama colocou em confronto
portugueses e rabes; na prpria viagem do descobrimento comearam as rivalidades.

26

Os prncipes hindus se dividiram em sua preferncia, tendo uns feito aliana com os
lusitanos enquanto outros apoiavam os rabes.
A frota de Cabral, que, depois de descobrir o Brasil, foi ndia, j teve que lutar
contra os muulmanos.
Mas, foi com Francisco de Almeida, a partir de 1505, que Portugal firmou o seu
domnio do mar no ndico aps uma srie de combates navais. Almeida, com 19
navios de vela de alto mar logrou derrotar de maneira categrica a frota do Isl,
comandada por Mir Hussain, com cerca de 300 navios pequenos e embarcaes
midas na batalha de Diu.
Afonso de Albuquerque, considerado o maior conquistador luso, continuou a obra
de conquista e, em 1515, os portugueses dominavam todos os mares do Oriente desde o
sul da frica at a Pennsula Malaia, com a nica exceo do mar Vermelho.
Como conseqncia da vitria portuguesa, a Europa se ver inundada por novas
mercadorias, assim como pelas j conhecidas, mas em escala muito maior, e o pequeno
reino lusitano se tornar, durante quase um sculo, a principal potncia martima do
mundo.
PORTUGUESES X HOLANDESES
Em 1566, os Pases Baixos23, possesso da coroa espanhola, revoltaram-se
contra a intolerncia religiosa e a opresso econmica de Felipe II. A longa luta que
se seguiu, com altos e baixos para os holandeses, que contaram com o auxlio da
Inglaterra (o episdio da Invencvel Armada vai relatado no captulo seguinte),
terminou em 1609, com a independncia das sete provncias protestantes do norte.
Tratado de Westfalia, em 1648 reconheceu definitivamente a independncia dos
Pases Baixos (Holanda).
Talvez esses fatos no tivessem grande influncia sobre a Histria de Portugal
se, em 1580, o cardeal-rei d. Henrique no tivesse interrompido a linha de sucesso
dinstica, com sua morte. A sucesso coube a Felipe II d' Espanha, aps uma srie de
peripcias em disputa do trono vago.
Embora juridicamente os dois estados continuassem independentes, na prtica o
resultado foi fazer dos holandeses inimigos dos portugueses. Quando Felipe proibiu a
entrada de navios holandeses no Porto de Lisboa, ento o maior porto da Europa, os
23

Na poca a denominao abrangia a Holanda e a Blgica atuais.

27

flamengos passaram a tentar ir buscar as mercadorias do Oriente diretamente nas

fontes.
Assim, por fora de uma sucesso desastrosa, viu-se Portugal a braos com um
novo e implacvel inimigo, que atacava seus navios ao longo da extensa rota das
ndias. J antes do fim do sculo XVI, os holandeses tinham chegado a Goa, a Java e
a todos os emprios lusitanos no Oriente.

Sem o amparo de um governo genuinamente nacional, a situao foi ficando

cada vez pior para Portugal, que se viu atacado at na sua colnia sul-americana, o
Brasil .
Quando, em 1640, os portugueses conseguiram derrubar seu terceiro rei Felipe e
estabelecer uma dinastia nacional, a dos Braganas, era tarde demais para recuperar o
vasto imprio colonial. Dele s restaram Angola, Moambique, a Guin, algumas
cidades da ndia, Macau, Timor e vrias ilhas; o prprio Brasil estava parcialmente
ocupado. Sobre os mares do Oriente tremulava uma nova bandeira: a das Provncias
Unidas dos Pases Baixos24.
Mas no por muito tempo. Uma nova potncia martima estava surgindo: a
Inglaterra. O sculo XVII iria assistir a uma longa luta pelo domnio do mar.

HOLANDESES E INGLESES

Em 1651, a monarquia havia sido derrubada na Inglaterra, que era governada

por mo de ferro por Oliver Cromwell. O Ato de Navegao, baixado nesse ano,
restringiu os direitos de outros pases em favor da marinha mercante inglesa; era um
golpe muito srio para a Holanda, pas que vivia principalmente do comrcio
martimo.
A Holanda possua nessa poca as maiores frotas mercante e pesqueira da
Europa, apoiadas por uma forte marinha de guerra. Sua posio geogrfica, todavia,
era muito desfavorvel: fronteiras terrestres muito abertas e as principais rotas de
navegao passando junto s costas inglesas.

24

Eram sete provncias, das quais a principal era a Holanda, que acabou dando nome ao conjunto.

28

A Inglaterra, alm da situao geogrfica favorvel, tinha um forte e decidido

governo, o que no acontecia com os Pases Baixos, uma federao alquebrada por
lutas internas.
As hostilidades comearam logo no ano seguinte e, em muitos combates, os
holandeses se viam prejudicados pela necessidade de protegerem seus comboios.
A primeira guerra durou dois anos e o principal encontro foi a chamada batalha
dos trs dias, um encontro indeciso em que os ingleses levaram vantagem, mas os
holandeses conseguiram salvar a maior parte do comboio que protegiam na ocasio.
Na batalha de Scheveningen, morreu o grande almirante holands Martin
Tromp, o homem que, diz a lenda, usava uma vassoura no alto do mastro para varrer
dos mares os navios inimigos.
Aps uma paz que durou onze anos, recomearam as hostilidades, iniciadas
com uma interessante batalha, a de Lowestoft (03/06/1665), na qual ambas as
esquadras adversrias mantiveram-se em longas colunas, chamadas linhas de batalha,
o que serviu de modelo para os encontros navais durante mais de um sculo.

A principal ao dessa segunda guerra, porm, foi a batalha dos Quatro Dias
(01/06 05/06/1666), uma vitria holandesa. No fim dessa guerra, os holandeses
chegaram a entrar no rio Tamisa e bombardear suas margens.
Cinco anos de paz se seguiram e, finalmente, iniciou a terceira e ltima guerra
entre a Inglaterra e a Holanda. A Frana, que havia auxiliado a Holanda na guerra
anterior, aliou-se Inglaterra. Apesar de brilhantes vitrias obtidas por Ruyter, os
holandeses, esgotados por tantos anos de luta, obrigaram-se a negociar a paz.
Dessas guerras, a Inglaterra saiu engrandecida e, dali em diante, veio a tornar-se
a maior potncia martima do mundo.

A PIRATARIA

Vimos no captulo I que a pirataria to velha quanto a Histria. Em nenhuma

outra poca, porm, a pirataria foi to importante como no perodo que se seguiu s
grandes descobertas, especialmente no Atlntico Norte.

29

A explicao simples: a descoberta da Amrica e de seus tesouros aztecas e

incas, a princpio, e a explorao das minas de ouro e prata logo a seguir fizeram dos
navios mercantes espanhis os mais visados pelos ladres dos mares. A regio do mar
das Carabas ou mar das Antilhas plena de pequenas e grandes ilhas, refgios
naturais de flibusteiros e bucaneiros25.
Embora os galees que transportavam ouro e prata para a Espanha fossem os
alvos preferidos, nenhum navio mercante estava a salvo de ataques piratas por essa
poca.
Na regio das Antilhas, os piratas mais famosos foram os franceses Joo Florin,
Laudinire, Montbars (chamado o exterminador), os irmos Lafitte e o mais famoso
de todos, Joo Davi Nau, o Olons (porque nascido na cidade Sables de Olonne.
Aos franceses seguiram-se os ingleses (Henrique Morgan), holandeses e portugueses.
Essa indicao de nacionalidades, porm, apenas para orientao do leitor, pois o
pirata, a rigor, no tinha nacionalidade juridicamente reconhecida; era um marginal
em todos os sentidos.
At mulheres piratas existiram; pelo menos duas inglesas, Maria Read e Ana
Bonney, fazendo-se passar por homens, participaram de atos de pirataria; a primeira
casou-se, passando a levar vida bem feminina, mas, depois de viva, voltou
pirataria. Nos mares da China ficou famosa a senhora Ching, que chegou a vencer
uma fora naval do governo, aprisionando seu comandante.
O pirata geralmente agia sozinho, isto , num s navio. Muitas vezes, porm,
juntavam-se dois ou trs para melhorar a eficincia de seus ataques. Houve casos de
se formarem verdadeiras flotilhas de navios piratas, que caam sobre suas vtimas
como um bando de lobos. Essas alianas no eram duradouras, pois na hora da
partilha do botim sempre surgiam srias divergncias, que freqentemente
terminavam com luta entre os prprios interessados.
No sculo XVIII, a pirataria entrou em decadncia, porque os prejuzos que
causava ao comrcio martimo internacional eram to grandes que todas as naes
comearam a combat-la sem trguas.
O ltimo reduto da pirataria ocidental foi o mar Mediterrneo, onde, alis, ela
nasceu; ali, empregando freqentemente navios a remos, os piratas gregos, dlmatas
Flibusteiro uma corruptela da expresso inglesa free booter , isto , aquele que livremente se apodera dos restos
tomados ao inimigo, boot em ingls, donde vem butim em portugus. Bucaneiro deriva de boucan, em francs lugar
onde os selvagens defumam as carnes.
25

30

(da Dalmcia, depois parte da antiga Iugoslvia) e berberes (do Norte da frica)
ficaram famosos desde a Idade Mdia; os piratas berberescos (ou berberes) foram os
ltimos a desaparecer, o que s aconteceu com a conquista de seu verdadeiro refgio,
a cidade de Alger, pelos franceses em 1830.

O CORSO

O corsrio no se confunde com o pirata. Trata-se de navio que ataca a

navegao mercante do inimigo e tanto pode ser um navio de guerra como um
mercante armado; neste ltimo caso, pode ser mantido diretamente pelo governo,
como pode ser um particular, a quem o governo d uma carta de corso. Do ponto de
vista do direito internacional, o corsrio um combatente irregular.
O corso tem sua origem na Idade Mdia, mas s se tornou importante na Idade
Moderna.
A confuso entre os termos pirata e corsrio perfeitamente justificvel nessa
poca, pois a maioria dos corsrios era constituda de piratas, a quem os reis da
Europa concediam cartas de corso de acordo com as convenincias da guerra. A
maior vtima dos corsrios foi a Espanha, pois em suas contnuas guerras contra a
Frana, a Inglaterra e a Holanda era muito vulnervel na navegao martima entre a
Amrica e a metrpole espanhola. Se esses piratas e corsrios conseguiam xito e
traziam seus navios carregados de tesouro roubado aos colonizadores espanhis eram
recebidos e tratados como heris em seus pases de origem 26.
O mais famoso corsrio foi o ingls Francisco Drake, feito sir pela rainha
Elizabeth I. Drake fez uma viagem de circunavegao entre 1577 e 1581, na qual
devastou os mares em benefcio da Inglaterra.
Joo Hawkins, Toms Cavendish, Jaime Lancaster (todos ingleses e os ltimos
tambm piratas que atacaram cidades brasileiras), Pedro Hejn e van Horn
(holandeses), Duguay-Trouin (francs) foram corsrios famosos nessa poca de
ousadas aventuras.
Quanto aos mtodos, no havia grande diferena; geralmente o navio mercante
atacado era saqueado, os

homens

mortos, as

mulheres

violentadas

aprisionadas; alguns prisioneiros importantes eram poupados para serem resgatados

31

por bom dinheiro. Os corsrios eram obrigados a reservar uma parte dos lucros,
geralmente de um tero a um quinto, para o tesouro real.
proporo que os governos repudiavam os piratas como seus corsrios (pois
muitas vezes tais corsrios agiam como piratas at mesmo contra navios de sua
bandeira), preferiam empregar nessa misso vasos de guerra ou mercantes armados.
Durante todo o sculo XIX o corso foi importante, mas os navios de guerra foram aos
poucos substituindo os navios mercantes. Os corsrios do sculo XX, dos quais
voltaremos a falar no captulo VI, foram navios de guerra ou mercantes transformados
em cruzadores auxiliares e guarnecidos com pessoal militar. Como veremos, porm, o
navio corsrio por excelncia foi e continua sendo o submarino.

INCURSES E INVASES ESTRANGEIRAS NO BRASIL

As incurses de contrabandistas nas costas brasileiras comearam logo depois

do descobrimento de 1500; foram principalmente os franceses que, aproveitando-se
do pouco interesse inicial que Portugal tinha na nova terra (pois os lusos estavam
preocupados inicialmente apenas com as ricas ndias), navegaram por toda a costa
brasileira, comerciando livremente com os silvcolas.
Finalmente, preocupando-se com tal estado de coisas, o governo portugus
enviou nova colnia americana duas expedies militares (guarda-costas) em 1516 e
1526, ambas comandadas por Cristvo Jaques, e que tiveram a oportunidade de
combater numerosos navios franceses.
Com a ocupao definitiva da terra a partir de 1530, esse problema deixou de
ser importante.
Os ataques de piratas e corsrios, porm, a cidades litorneas foram freqentes
durante todo o perodo colonial. Os mais famosos foram os de 1595, quando um
verdadeiro consrcio de piratas franceses, ingleses e holandeses, tendo frente o
ingls Lancaster e o holands Venner, atacou o Recife, mas foi repelido ao tentar
repetir a faanha contra Olinda e, de 1710 a 1711 contra o Rio de Janeiro.
interessante notar que nesta ltima incurso o atacante era um dos mais famosos
corsrios da poca, Renato Duguay Trouin, que veio para vingar a derrota de seu
antecessor Joo Francisco Duclerc; para o Rio de Janeiro, cidade ainda sem grande

26

Cf. Azcrraga y de Bustamante, Jose Luis de. El corso maritimo. Madrid: Instituto Francisco de Vitria, 1950, p.

32

importncia mundial, foi certamente uma grande honra ser atacada por to famoso
personagem!
Muito mais importantes que essas incurses foram as invases francesas de
1555-1567 na baa da Guanabara (Frana Antrtica) e 1611-1615 no Maranho
(Frana Equinocial) e as holandesas de 1624-1625 na Bahia e em 1630-1654 em
Pernambuco, com ramificaes pelo Nordeste.
Esta ltima considerada como o ponto inicial de formao da nacionalidade
brasileira, pois, quase sem auxlio de Portugal, ento sob domnio espanhol (at
1640), os habitantes da terra lutaram bravamente contra os invasores, militarmente
mais fortes. Alguns acham que essa luta
explica tambm em grande parte porque no h problema racial no Brasil: brancos,
negros e ndios foram obrigados a lutar em p de igualdade, lado a lado, contra o
inimigo comum.
As guerras holandesas no Brasil so muito importantes para o estudo da guerra
terrestre, porque nelas os brasileiros empregaram, na maior parte do conflito e em
larga escala, o sistema de guerrilhas, muito antes, portanto, de Mao-Tse-Tung,
considerado por muitos como o pai das guerrilhas.

(LEITURA)
Extrado de Canby, Courtlandt. Histria da Marinha. Paris: Editions Rencontre
e Erik Nitsche International, trad. portuguesa, 1965, p. 53-72, captulo 4, A guerra
nos mares; obs.: diversas partes e expresses foram passadas para o portugus
brasileiro, inclusive gramtica e traduo dos primeiros nomes prprios, pelo autor
deste livro Fatos da Histria Naval, 2. edio.

O cardeal Richelieu tinha grande vontade de dar uma esquadra Frana.

Fazendo eco a seus desejos, um seu subordinado escrevia, em 1626: Todo aquele que
senhor do mar tem grande poder na terra. Tomai como exemplo o rei de Espanha.
Desde que conquistou o mar, senhor de tantos reinos, que nunca o Sol se pe sobre
os seus territrios!... A Espanha, depois de Portugal, indicara o caminho a seguir,
mas os holandeses, na batalha de Dunes, em 1639, deram o golpe de misericrdia no

200.

33

poderio naval dos espanhis e, da em diante, a luta pela hegemonia martima

degenerou numa disputa confusa entre as grandes potncias da Europa.
Durante os sculos XVII e XVIII, combateu-se quase continuamente no mar,
sem que se olhasse ao sangue nem s atrocidades. Os livros de histria apresentamnos uma verdadeira embrulhada de batalhas navais em todos os mares da Europa e
dos pases coloniais.
No entanto, no era menos confusa a srie de guerras terrestres, portadoras de
estranhos nomes como: guerra da sucesso da ustria, guerra da Liga de Augsburgo,
guerra da sucesso da Espanha. Estes conflitos teriam tido por origem rivalidades
dinsticas, diversidades de religio, ou, mais simplesmente, a paixo do poder, se bem
que tudo isto no chegue para explicar sua freqncia e sua ferocidade. Nos finais do
sculo XVIII, toda essa confuso se organizou um pouco, com o aparecimento de dois
grandes Estados: a Inglaterra no mar e, em terra, a Frana de Napoleo. Quem ganhou
foi a Inglaterra, graas ao domnio dos mares. E ento comea-se a compreender
qualquer coisa. O poder martimo, no decorrer desses sculos era o fator vital que
comandava a expanso europia.
O poderio naval implicava muito mais coisas do que a posse de uma simples
frota de guerra. Subtendia a existncia de uma forte marinha mercante, de um
comrcio ativo, de colnias florescentes, de uma linha de bases estratgicas volta do
mundo e, visto que colonizao e comrcio dependiam do primeiro ocupante e do
mais forte, as lutas eram inevitveis. Os holandeses foram os primeiros a aproveitar
do declnio da Espanha e de Portugal. Por insistncia governamental, a Companhia
Holandesa das ndias Orientais desalojou rapidamente os portugueses das ndias,
colonizou o cabo da Boa Esperana, como base martima e repeliu os ingleses no
oceano ndico. Partindo de suas feitorias nas ilhas das Especiarias, os holandeses
viraram-se para o Japo, onde, durante anos, foram os nicos a gozar de privilgios
comerciais.
Desde 1625 que os Pases Baixos tinham relaes comerciais com a Frana,
Inglaterra, Veneza, a costa barbaresca e o Levante. Todos os anos, dezesseis barcos de
pesca da baleia partiam para a Groenlndia, oito navios de comrcio para a Rssia,
vinte para a Guin e sessenta para as ndias. Depois da fundao da Companhia
Holandesa das ndias Ocidentais, em 1621, o almirante Pedro Hayn fez vrias
incurses ao Brasil, aprisionou, em 1628, a mais rica esquadra de tesouros que os
espanhis armaram, apossou-se das Antilhas e fundou colnias na costa norte34

americana. Entre estas, contava-se a Nova Amsterdam (Nova York), comprada aos
ndios, em 1626, por 60 florins, ou sejam 24 dlares.
Tal prosperidade despertou o cime dos rivais da Holanda. Era necessrio,
custasse o que custasse, obter o domnio dos mares. Isto tornava-se uma obsesso. No
tempo de Gustavo Adolfo II, a Sucia, dizendo-se ameaada pela Alemanha, criou
uma esquadra, da qual fazia parte o famoso Vasa, de 1627, hoje posto a flutuar e em
vias de reconstruo27. Sentindo o perigo dos suecos no mar Bltico, e no propsito
de lhes opor sua prpria esquadra, o czar Pedro, o Grande, visitou pessoalmente os
estaleiros martimos da Europa em fins do sculo XVII. A partir de 1637,

os

ingleses, mulos dos holandeses na arte das construes navais, lanavam seu
gigantesco navio de trs conveses corridos, o Sovereign of the Seas, navio mais
ricamente ornamentado desse tempo, e to avanado para a poca, que ainda no
princpio do sculo XIX servia de modelo. No tempo de Cromwell, a Inglaterra
dispunha de uma marinha poderosa, se bem que ainda inferior dos holandeses no
que se refere frota mercante. Entretanto, suas colnias norte-americanas comeavam
a prosperar. Foram elas Jamestown, na Virgnia, fundada em 1607; no norte,
Plymouth (1620) e Massachussets Bay, que depois atraiu milhares de colonos;
Pensilvnia, onde Guilherme Penn fundou a capital, e Filadlfia em 1682. Nova York
foi tirada aos holandeses em 1664. No Oriente, a Inglaterra adquiriu Bombaim em
1661 e sucedeu aos holandeses no comrcio das especiarias. Podemos facilmente
conceber a terrvel concorrncia entre esses dois pases.
As grandes batalhas navais entre os dois rivais comearam em 1652 e duraram
mais de vinte anos. Foram lutas sangrentas, escala dessas duas grandes naes que
se disputavam o imprio dos mares. Eram chefiadas por almirantes to enrgicos
como impiedosos: Martinho Tromp e seu filho Cornlio, o grande Miguel de Ruyter
e, do lado dos ingleses, o famoso almirante Blake. Poucos desses encontros foram
decisivos, se bem que os ingleses, em 1667, se tivessem encontrado em grande
dificuldade. Ruyter entrou pelo esturio do Tamisa, semeando o pnico em Londres,
incendiou quase toda a esquadra britnica e capturou o navio almirante: Royal
Charles. A Inglaterra teria sucumbido sob os golpes holandeses, se no fosse a velha
raposa matreira, Samuel Pepys que, como secretrio do Almirantado. Encontrou no

27

O Vasa tem hoje museu prprio. mantido em local fechado com o casco permanentemente borrifado com gua para
manter a umidade, j que ele ficou cerca de trs sculos submerso. Pode-se visit-lo.

35

s os fundos destinados construo das unidades necessrias, mas tambm reformou

toda a administrao da Marinha Real.
Por seu lado, A Frana tinha obtido grandes xitos navais mas, dividida por
lutas internas, no podia manter essa continuidade de desgnio que levou a Inglaterra
aos pncaros de seu poderio naval. Na primeira metade do sculo XVII, o cardeal
Richelieu tinha tentado, embora debalde, criar uma esquadra para seu pas. Quando,
em 1660, Colbert subiu ao poder, encontrou-se perante uma marinha praticamente
inexistente, o que no o impediu de realizar verdadeiros milagres at a data de sua
morte, em 1683. Inspirando-se nos holandeses e nos ingleses, chegando a fazer vir
especialistas de fora, tinha Colbert conseguido tornar a construo naval francesa na
primeira e na mais bela do mundo. Criou uma esquadra potente, composta de
numerosas galeras, melhorou a situao dos marinheiros, reorganizou o corpo de
oficiais, fortificou os portos de Toulon, Rochefort, Havre, Brest e Dunquerque.
Quanto marinha mercante, compunha-se de cerca de 4.000 unidades. Colbert
encorajou ainda a colonizao das ndias, da Guiana e de Madagascar, enquanto La
Salle, com seu apoio, estendia as fronteiras da Nova Frana at o rio Missisipi. Com o
declnio da Holanda, a Frana tornou-se a segunda potncia martima do mundo,
depois da Inglaterra.
A nova esquadra de Colbert bateu os holandeses no mar Mediterrneo em 1676.
O almirante Duquesne atacou o grande Ruyter, que morreu em combate. Em
1690, uma esquadra comandada por Tourville bateu os ingleses no cabo de Beveziers,
mas no conseguiu realizar o desejo de Lus XIV, que ambicionava voltar e colocar
Jaime II no trono da Inglaterra. No princpio do sculo XVIII, com o declnio da
Marinha francesa, a Inglaterra conquistou pela fora o domnio dos mares, depois de
uma srie de guerras contra a Frana e a Espanha, no decurso das quais aperfeioou a
arte de bloquear os navios inimigos, apoderando-se de suas colnias, umas aps
outras. Com o tratado de Utrecht em 1713, a Inglaterra anexou Gibraltar, a Terra
Nova (Newfoundland a nordeste do Canad) e a Acdia. Em 1763, no final da guerra
dos Sete Anos28, os franceses estavam completamente derrotados e a Inglaterra
herdava a maior parte de suas colnias norte-americanas. Simultaneamente, os
franceses foram expulsos da ndia. A Inglaterra, senhora dos mares, tornou-se a
primeira potncia colonial.
28

Essa guerra tida como a primeira das guerras mundiais, porque suas operaes desenvolveram-se na Europa, na
Amrica do Norte, na frica e na ndia.

36

No sculo XVIII, as batalhas navais tinham-se tornado to formalistas29 que

raramente se obtinha uma vitria decisiva. As esquadras inimigas defrontavam-se
formando linhas que chegavam a atingir sete quilmetros de comprimento,
aguardando o momento de disparar uma bordada que destruiria o dispositivo inimigo.
Dias e dias de manobras precediam a batalha, a fim de assegurarem a posio mais
vantajosa30. Um sistema complexo de sinais por meio de bandeiras ou de sinais
luminosos, feitos do navio capitnia, guiava as diversas unidades. A guerra era um
jogo, ao qual verdadeiros profissionais se dedicavam por gosto.
A concepo arquitetnica dos navios pouco tinha mudado. Os castelos de proa
e de popa tinham sido rebaixados, para se acomodarem s linhas fugidias dos navios
de dois e trs conveses. As unidades tinham-se tornado mais pesadas e com maior
calado, para darem aos canhes uma base estvel. As popas, caracterstica do sculo
XVII, sobrecarregadas de decoraes e chegando a terem janelas no costado da
cmara do comandante, haviam se simplificado. Alguns desses navios tiveram vida
extraordinariamente longa. O navio francs tats de Bourgogne, construdo em 1752,
ainda se mantinha no servio em 1848; o Victory, de Nelson, tinha quase meio sculo
de existncia quando se deu a batalha de Trafalgar. A galera mediterrnica francesa
descrita nos Miserveis representa um tipo muito especial de navio de guerra. As
linhas baixas, graciosas, os ornamentos dourados das galeras escondiam a misria que
reinava em seu interior. Os forados, condenados de direito comum, escravos ou
prisioneiros de guerra eram geralmente acorrentados, cinco em cada remo, e por vezes
a gua chegava-lhes cintura. Condenados por toda a vida, viviam cobertos de
bichos, chicoteados para lhes dar nimo e, finalmente, quando morriam a trabalhar,
seus corpos eram deitados pela borda afora. As galeras vulgares tinham 26 remos e
260 homens para as manejarem, enquanto nas galeras reais os forados eram em
nmero de 462 homens. Contrastando com isto, seus orgulhosos oficiais eram
oriundos das famlias mais nobres da Provena e conheciam a fundo as regras do

29

A partir do sculo XVII, formaram-se duas escolas tticas na Inglaterra: a formalista e a melesta. A formalista seguia
o combate formal, como a tradio, com linhas paralelas equivalentes ou perto disso. A melesta propunha o emprego
da concentrao, com ruptura das linhas de batalha, formando-se, assim, a confuso ttica, em francs mele, donde o
nome. Esta escola era mais arrojada e conseguia geralmente bons resultados. Mais tarde, o almirante Nelson seria
melesta.
53 Ver as instrues de batalha das diversas marinhas europias em Robinson, S. S. e Robinson, Mary. A history of naval tactics

from 1530 to 1930. Annapolis: The United States Naval Institute, 1942.

37

combate individual. Incapazes de concorrer com os veleiros de guerra, as galeras

acabaram nos fins do sculo XVIII.
Enquanto a guerra no mar se tornava cada vez mais formalista, a bela pirataria
continuava florescente. Por vezes, era difcil distinguir o corsrio portador de cartas
que o autorizavam a pilhar o inimigo, do pirata integral, que escolhia as vtimas a seu
bel-prazer. Os bucaneiros, que infestavam as Antilhas durante o sculo XVII, eram
uma mistura dos dois. Sir Henrique Morgan, o rei dos flibusteiros, conquistou o
Panam em 1671 e acabou seus dias como respeitvel governador da Jamaica. Entre
os corsrios, a Frana orgulha-se ainda hoje do audacioso Joo Bart, que foi
distinguido por Lus XIV pelos seus feitos. Por seu lado, os norte-americanos
admiram Joo Paulo Jones, oficial do quadro, que devastou as costas inglesas durante
a guerra da Revoluo Americana.
Apesar da constante guerra naval, o comrcio ocenico atingiu, durante o sculo
XVIII, um novo apogeu, revolucionando os usos e costumes da Europa. Os ingleses
inauguraram a poca do ch e os franceses, a do caf. Comearam a ser usadas
confortveis camisas de algodo e as mulheres vestiram-se com belos tecidos de todas
as cores, vindos do Oriente, enquanto, pela primeira vez, homens e mulheres
passaram a dormir com camisas de noite. O sculo XVII tinha transportado suas
cargas em pequenos veleiros de cento e cinqenta a duzentas toneladas de arqueao,
que pertenciam a vrios grupos de aventureiros particulares. Doravante, os grandes
navios das companhias das ndias Orientais, dos quais alguns deslocavam 1.000
toneladas e dispunham de temvel artilharia, iam passar a fazer o vai-vem entre a sia
e a Europa. Seus poderosos fretadores quase formavam um estado dentro do Estado.
Em Frana, onde o gosto pelas coisas martimas tinha variado muito, as companhias
nunca chegaram a progredir grandemente. Ao contrrio, na Inglaterra e na Holanda a
histria foi bem diferente. Durante o sculo XVIII, a companhia inglesa das ndias
Orientais apoderara-se do governo da ndia. Tinha seu exrcito privativo, sua prpria
marinha de guerra, sua bandeira e uma esquadra de mais de cem navios, dos quais
alguns eram os maiores do mundo. Foram emitidas aes, permitindo assim ao
pequeno capitalista participar nos negcios e em seus lucros. Estimulada por esses
processos, a construo naval tornou-se uma cincia. As cordoarias e as fundies
proliferaram, os navios eram concebidos por engenheiros com um cuidado
meticuloso, enquanto as melhores plantaes de rvores eram nacionalizadas para
fornecerem madeira e mastros necessrios s marinhas de guerra.
38

Dentre os comrcios mais lucrativos da poca, destacavam-se o trfico de

negros e a pesca. O primeiro, pouco honroso, era um subproduto do tempo das
exploraes. Chamado, por eufemismo, o comrcio da madeira de bano, esse trfico,
inaugurado pelos portugueses, foi retomado mais tarde por espanhis, franceses e
ingleses, para s vir a desaparecer, gradualmente. No fim do sculo XVIII, depois de
ter sido posto margem da lei pela maioria dos pases.
Quanto pesca, a da baleia era praticada pelas naes setentrionais 31 e era a que
maiores lucros trazia. Durante cinco sculos, a rude raa dos marinheiros bascos
disps dum completo monoplio nesse campo. Este lhes foi tirado no fim do sculo
XVII pelos holandeses e ingleses, que dessa posio foram despojados pelos norteamericanos cem anos mais tarde. Desde o princpio, ou talvez ainda mesmo antes de
Colombo, os baleeiros tinham explorado os mares rticos em busca de suas presas.
.Foi, porm, s no sculo XVIII que exploradores mais bem organizados e com o
apoio de seus governos apagaram da carta do oceano Pacfico os ltimos pontos em
branco. Lembremo-nos de Lus Antnio de Bougainville, que descobriu vrias ilhas
austrais, e do comandante Cook, um dos maiores marinheiros da Inglaterra, que,
durante suas viagens realizadas depois de 1768, fez o reconhecimento da maior parte
da costa australiana, da Nova Zelndia, das ilhas do oceano Pacfico e do litoral
noroeste da Amrica do Norte. Cook foi assassinado pelos havaianos em 1779.

Em meados do sculo XVIII, depois de cem anos de guerra no mar, o triunfo da

Inglaterra parecia garantido. Quando, porm, em 1775 as colnias norte-americanas
se revoltaram, comeou um novo perodo de adversidade. Sob o comando dos
franceses, cuja marinha estava outra vez no apogeu, os velhos inimigos da Inglaterra,
sobretudo

franceses

holandeses,

lanaram-se sobre ela,

importunando-a

simultaneamente na Europa e nas Antilhas. Em 1781, duas esquadras francesas

largaram de Brest. Uma, comandada pelo baro de Suffren, navegou para leste,
derrotou os ingleses por diversas vezes e talvez tivesse conquistado as ndias se a paz
no sobreviesse. A outra, arvorando o pavilho do almirante De Grasse, penetrou na
baa de Chesapeake e, com auxlio dos espanhis, bloqueou as foras britnicas,

31

Havia a exceo do Brasil. Telas do sculo XVIII pintadas por Leandro Joaquim mostram baleias na baa da
Guanabara. A pesca da baleia fornecia a carne para comida e leo para construo civil.

39

obrigando Cornwallis a render-se em Yorktown. A Gr Bretanha perdeu suas colnias

norte-americanas e o mesmo se teria passado com o Canad se Rodney no tivesse
atacado De Grasse em 1789 e quebrado a linha de defesa francesa na batalha das ilhas
Santas32, nas Antilhas.
Pouco depois, a Revoluo Francesa vinha transformar a situao, deixando a
Inglaterra opor-se s foras navais e terrestres da Europa inteira com sua potente
frota. Nessa poca, no entanto, as marinhas espanhola e holandesa eram apenas uma
sombra daquilo que tinham sido, enquanto a orgulhosa esquadra francesa comeava a
periclitar, com a maior parte de seus quadros dispersos no exlio ou na guilhotina. Em
1793, a Frana declarou guerra Inglaterra e, em 1795 invadiu a Holanda e instaurou
a Repblica da Batvia. A Inglaterra, entretanto, aproveitou para se apoderar do
imprio colonial holands. Ainda que desmoralizada por vrios motins, a Marinha
britnica comandada por sir Joo Jervis alcanou uma fcil vitria sobre os espanhis,
em 1797, em frente ao cabo de So Vicente. Foi ento que Napoleo, subindo ao
poder, compreendeu que o poder martimo ingls seria seu verdadeiro inimigo.
Durante vrios anos ele pensou em invadir a Gr Bretanha atravessando o canal da
Mancha com uma frota de bateles construdos em Bolonha, mas por fim
compreendeu a fragilidade de seus projetos. Julgou ento que a resistncia britnica
podia ser enfraquecida por uma ameaa efetiva contra as ndias e o comrcio oriental.
O resultado foi a desastrosa campanha do Egito, que levou ascenso do grande
almirante ingls Nelson. O Egito foi ocupado em 1798, e o que restava da esquadra
francesa, totalmente disperso por Nelson, na batalha de Abuquir 33. Os exrcitos
franceses estavam no Egito impossibilitados de se moverem e foram vencidos. Sem
vs, os ingleses, confessou mais tarde Napoleo, eu teria podido vir a ser imperador
do Oriente.
A situao era clara. A Frana, potncia terrestre, opunha-se Inglaterra,
potncia martima. O resultado era inevitvel. Em 1801, Nelson bombardeou
Copenhague e, finalmente, em 1805, deu-se a batalha de Trafalgar, onde ps em
debandada as foras franco-espanholas e retomou o domnio dos mares, vindo a
morrer no campo de honra34. A guerra durou ainda dez anos. A Inglaterra empreendeu
32

Nessa batalha deu-se pela primeira vez a ruptura da linha de batalha no mar, embora de modo no intencional. Da em
diante comearia essa importante manobra da escola melesta. O almirante Nelson seria grande empregador dela,
inclusive em Trafalgar, em outubro de 1805.
33
Para os ingleses, batalha do Nilo, pois foi perto da foz desse rio e valeu o ttulo de Nelson, visconde do Nilo.
34
Nelson morreu a bordo de seu capitnia, Victory, atingido por tiro de fuzil do adversrio.

40

o bloqueio do continente e apoderou-se das colnias da Espanha e da Holanda, que,

contra a vontade, eram aliadas de Napoleo. Depois do exlio de Napoleo na ilha de
Santa Helena, surgiu um novo perodo, a longa Pax Britannica, imposta pela Marinha
inglesa.

4) O poder martimo e o poder terrestre

A partir do sculo XVI, com a morte da geografia medieval 35 e durante a
abertura do mar vista no captulo anterior nota-se uma grande disputa entre as
naes europias pelo comrcio martimo e pela expanso das atividades econmicas.
Inicia-se um perodo de europeizao do mundo36, em que se ver uma ao
colonizadora at ento desconhecida dos povos. O caminho para essa colonizao foi
o mar, e a disputa foi principalmente martima. Nesse conflito houve maior ou menor
vocao martima em cada um dos concorrentes, junto com maior ou menor
possibilidade de realizao de seus objetivos nacionais.
A rigor, os Estados envolvidos tiveram que ater-se a uma preocupao
fundamental: suas fronteiras martimas e terrestres tendo que ser resguardadas em
caso de conflito. Eis porque as dificuldades foram ampliadas para os que estivessem
neste caso, onde a grande exceo foi sempre a Inglaterra.
A luta no foi apenas entre potncias martimas, mas tambm entre potncias
terrestres e potncias martimas. Houve potncias terrestres tambm fortes no mar,
como foi o caso a Frana. Sendo assim, porm, sua situao foi sempre mais delicada,
como adiante se ver; esses conflitos belicosos entre potncias terrestres e martimas,
como entre Frana e Inglaterra, foram chamados pelos ingleses de luta entre o
elefante (poder terrestre) e a baleia (poder martimo).

PERSONAGENS DE UM GRANDE E SECULAR CONFLITO

Falando de histria naval, podemos resumir a histria do poder martimo em

uma nao, a Inglaterra. Sua ascenso, sua hegemonia e seu declnio ilustram
perfeitamente os tempos modernos no que concerne s atividades martimas. Sua
35

Assim Elaine Sanceau denominou a passagem do cabo Bojador por Gil Eanes; cf. Sanceau, Elaine Dom Henrique: o
navegador. Barcelos: Companhia Editora do Minho, 1969, p. 134.
36
No dizer de Artur Csar Ferreira Reis em conferncia sobre a cultura brasileira publicada em 1970 (ver bibliografia).

41

histria escreveu-se como depois de Toynbee se diz, atravs de sucessivos desafios,

aos quais ela respondeu positivamente durante largo perodo da Histria Moderna e
Contempornea.
Quando, porm, se fala em resumir a histria do poder martimo em uma nao
a Inglaterra se faz em funo das espetaculares circunstncias que a cercaram,
junto com o mar, durante toda sua histria. A Inglaterra viveu do mar e para o mar e
sua grandeza est intimamente relacionada com esse elemento. Certamente nenhuma
outra nao foi to insulada e to imperial como a Inglaterra. E tudo isso
fundamentou-se no mar.
Entretanto, outras naes tambm aventuraram-se no mar e obtiveram xito, a
partir do sculo XVI, que foi quando comearam a acontecer os fatos que so objeto
deste captulo. Tais naes tiveram, normalmente, uma opo a fazer: ou o mar ou a
terra, opo esta fora da cogitao dos ingleses, por sua contingncia geogrfica
determinante. Tal opo esteve constantemente em pauta nas decises dos chefes
polticos e militares e, da escolha acertada, possvel ou impossvel, dependeu o xito
ou o fracasso de cada um dos concorrentes dos mares.

O DESAFIO DA ESPANHA

Durante o sculo XVI, a Espanha vinha experimentando um grande afluxo de

metais preciosos em sua economia. Se, dentro do sistema mercantilista ento vigente
esse acmulo de ouro e prata procedentes das colnias americanas significava maior
pujana, por outro lado, de tal forma encheu-se o mercado espanhol com os metais
preciosos que isso resultou em enorme inflao37. Em vez de aproveitar os grandes
recursos monetrios surgidos para acelerar um processo de industrializao, de modo
a gerar riquezas produtivas no prprio territrio, a Espanha, iludida de que a riqueza
consistia apenas no acmulo de metais, gastou-os na aquisio de bens de consumo
importados.
As reas exportadoras de bens manufaturados eram, naturalmente, as regies
mais desenvolvidas da Europa, notadamente a Inglaterra e os Pases Baixos 38. Tal foi

60

O preo P=M/Q, sendo M a quantidade de moeda e Q a de mercadoria. M era muito grande e Q era restrito.
Pases Baixos, Nederlanden, que comearam em 1572 luta pela independncia da Espanha; estavam divididos; o sul,
catlico, deu na Blgica; o norte, protestante, resultou nas sete provncias unidas que tiveram o nome da mais
importante delas, a Holanda.
61

42

o surto de progresso ingls que se fala na pr Revoluo Industrial ocorrida na

Inglaterra nesse perodo.
A Espanha, no entanto, mantinha-se dominando um grande imprio colonial,
como, alis, fazia seu vizinho ibrico, Portugal. Sabe-se que, por questes de herana,
Felipe II, rei da Espanha, dominando j vastas regies que lhe deixara seu pai Carlos
V, juntou sob sua coroa todos os domnios portugueses em 1580. Felipe II tinha,
assim, o imprio onde o sol nunca se punha , pois em todos os continentes
conhecidos da Terra havia reas em que tremulava uma de suas bandeiras.
Apesar disso, enriquecia-se a Inglaterra, assim como outros pases, com um
comrcio favorvel com a Espanha.
Havida a Reforma na Inglaterra, fundou-se ali a igreja anglicana; reinava l a
rainha Isabel I, filha de Henrique VIII, que mantinha presa sua prima Maria Stuart,
rainha da Esccia, que era catlica. A pretexto de vingar a morte de Maria Stuart,
finalmente condenada pela soberana inglesa, e reclamando direitos ao trono ingls,
Felipe II, na verdade pressionado pelos problemas econmicos da. Espanha e ansioso
para pr as mos na Inglaterra pr industrial, lanou-se guerra a fim de derrubar
Isabel I.
Na verdade, Felipe II tinha grandes motivos para lanar-se numa luta contra os
ingleses. Isabel I encorajara as atividades de corso contra o comrcio espanhol.
Corsrios renomados trafegaram pelos mares a servio da econmia inglesa na
segunda metade do sculo XVI. Um dos mais famosos, Francisco Drake, atravessou o
estreito de Magalhes em 1578 e fustigou intensamente as cidades e povoaes
espanholas da costa ocidental da Amrica. Depois de dar a volta ao mundo, retornou
Inglaterra pelo cabo da Boa Esperana levando ouro, prata e jias estimadas em meio
milho de libras esterlinas. A rainha Isabel I aceitou e aprovou plenamente a empresa
de Drake, recebendo boa parte do tesouro trazido e fazendo-o cavaleiro no convs de
seu prprio navio.
Tudo isto mostra como a poltica oficial inglesa era de concorrncia aberta e at
desleal com relao Espanha. Para os ingleses era preciso afastar a Espanha das
rotas martimas, via de escoamento das grandes riquezas coloniais. V-se claramente
que o desenvolvimento econmico ingls no se deveu apenas a um surto
manufatureiro interno que lhe valeu a exportao de bens produzidos nas ilhas
Britnicas, mas tambm ao controle e ao uso das vias de escoamento desses bens, ou
seja, do comrcio martimo.
43

Esse controle do comrcio martimo e seu uso fez-se de duas maneiras: por
meio de uma poltica agressiva de colocao dos navios ingleses nos mares e pela
destruio sistemtica do comrcio martimo dos concorrentes, do que a Espanha foi a
grande vtima. Depois, a Inglaterra ps seus navios mercantes a servio de um
transporte internacional, como terceira bandeira 39. A ela esbarrou com dificuldades
de outra ordem, como as enfrentadas pela Holanda e que j foram explicadas no
captulo precedente, quando se tratou do conflito entre potncias martimas.
A Espanha possua o melhor exrcito da Europa no fim do sculo XVIII (1588).
Felipe II tratou de embarcar esse exrcito em navios que mandou preparar, a fim de
desembarcar nas ilhas Britnicas. A empresa seria relativamente fcil, se no
houvesse o mar pela frente!
A INVENCVEL ARMADA

Finalmente, em julho de 1588, a Grande Armada espanhola fez-se ao mar com

124 navios carregando 1.100 canhes e 27.000 homens, dos quais a metade eram
soldados (segundo Garrett Mattingly, em seu livro The Armada, de Boston, 1959, p.
94, 26 navios deveriam encontrar-se ao largo de Lisboa; desses, quatro eram navios
de sua majestade: Elizabeth Bonaventure, Golden Lion,

Dreadnought e Rainbow; outros cinco eram galees fortes com canhes de quatro a 5
toneladas, alm de outros navios grandes da Companhia do Levante, de Londres, os
quais eram fortemente armados por causa dos azares do comrcio levantino. A
maioria de seus canhes era de ferro, poucos, de bronze. Como reserva de segunda
linha havia mais sete navios de guerra de cerca de cento e cinqenta a 200 t, alm dos
navios de escolta, de correio de para servio inshore, cerca de onze ou doze
embarcaes menores, como fragatas, alcanando cerca de 200 t ou menores, at de
apenas 25 toneladas, todas, porm, capazes de navegar no alto-mar. Exceto para as
galeras, os espanhis provavelmente no dispunham de tantos navios em comisso e
prprios para o servio em todas as guas volta da Espanha quela poca.) Tal fora
61

Pases Baixos, Nederlanden, que comearam em 1572 luta pela independncia da Espanha; estavam divididos; o sul,
catlico, deu na Blgica; o norte, protestante, resultou nas sete provncias unidas que tiveram o nome da mais
importante delas, a Holanda.
62
terceira bandeira a de um pas comerciante que no nem o comprador nem o vendedor das mercadorias, mas
apenas as transporta.

44

britnica deveria primeiro rumar para Flandres, onde seria reforada por 6.000
soldados. Depois disso, as tropas atravessariam o canal da Mancha em pequenas
embarcaes, com a proteo da Armada.
E os ingleses?
Eles no possuam exrcito considervel para obstar o desembarque em suas
terras insulares. Tinham, porm, ua Marinha que tomara forma sob Henrique VIII.
Os 34 navios da rainha foram acrescidos de mercantes armados e outros navios,
totalizando 197 belonaves, com 16.000 homens e 2.000 canhes.
A questo era, ento, cortar o intento espanhol no mar.
Manobrando com superioridade e evitando de toda forma a abordagem, em que
levariam desvantagem, empregando ainda canhes de maior alcance, os ingleses
impediram o xito dos espanhis.
No houve nenhuma grande batalha. Houve diversos encontros, todos
taticamente indecisos, mas que alcanaram um grande resultado estratgico: os
espanhis no desembarcaram na Inglaterra. Dando a volta nas ilhas Britnicas, j de
regresso ao reino, a Grande Armada perdeu cerca de metade de seus navios, dispersos
por tempestades, afundando no Atlntico ou caindo sobre rochedos costeiros.
Historiadores de tempos posteriores reconheceram que o catastrfico fracasso
da Armada marcou o incio do declnio da Espanha. A verdadeira situao no era to
evidente para os contemporneos. Felipe II perdeu ao mesmo tempo algum crdito
como defensor do catolicismo, enquanto a Inglaterra foi estimulada para as aventuras
do comrcio, da explorao e da colonizao, que, juntamente com o florescimento
das artes, marcam a era isabelina 40. Nem os ingleses nem os outros povos europeus
perceberam que a Espanha no era mais uma potncia de primeira classe, que os
metais preciosos da Amrica no eram uma riqueza em si nem produziam riqueza
duradoura, ou que o comrcio das ndias Ocidentais no era suficiente para
compensar a falta de indstrias e a pobreza de recursos naturais da Espanha. A
Espanha sobreviveu e at manteve algumas de suas colnias por mais trs sculos,
principalmente porque seus inimigos fracassaram em tirar proveito de suas fraquezas
inerentes.
O conflito anglo-espanhol tornou-se uma inconstante guerra de corso, em que
nenhum dos lados tomou medidas decisivas contra o outro. Ele somente terminou em
Alguns autores chamam de era elizabetana, porque no traduzem para o portugus o nome da rainha inglesa
Elizabeth I.
63

45

1603, com a morte da rainha Isabel e a ascenso ao trono de Jaime I, tambm rei da
Esccia e filho de Maria Stuart. Hipnotizado pelo mito espanhol, mais do que Isabel,
Jaime logo selou aliana com o inimigo da vspera. Fazendo isso, abandonou a luta
pela independncia dos holandeses e lanou as sementes para futuras hostilidades
entre a Inglaterra e a Holanda. 41
A Inglaterra havia sido salva pelo mar, como novamente o seria vrias vezes no
futuro, at o sculo XX. No entanto, refeita do desafio espanhol, ao qual respondeu
positivamente, a Inglaterra encontrou na Holanda uma grande concorrente.
Inglaterra e Pases Baixos (Holanda), eis a uma dupla que se favoreceu bastante
com o comrcio intra-europeu. Depois, alm da Europa, outros mares e outras terras
entraram nas transaes mercantis, at que, por incrvel que possa parecer, o mundo
comercial tornou-se pequeno demais para abrigar esses dos contendores.
Inglaterra e Holanda estavam voltadas para o mar e incrementaram suas
marinhas mercante e de guerra, vindo a dominar o trfego martimo, conforme
exposto no captulo precedente. O problema da terceira bandeira e o protecionismo
ingls traduzido no Ato da Navegao, de 1651, levou guerra duas das maiores
potncias martimas da Europa no sculo XVII. A travou-se a luta pelo mais amplo
uso do mar entre dois pases que j o utilizavam em grande escala. Sua economia era
martima em grande peso. Pode-se dizer que essa foi uma guerra em que o objetivo
era essencialmente martimo e as operaes navais no estavam associadas a algum
objetivo terrestre, como usual. Isso se pode dizer, porque geralmente as guerras
navais envolvem tambm objetivos terrestres, o que no foi o caso nas guerras angloholandesas do sculo XVII.
Vencido mais esse obstculo, a Inglaterra emergiu vitoriosa, em expanso
econmica, para enfrentar o mais custoso e pertinaz inimigos dos 150 anos seguintes:
a Frana.

O DESAFIO DA FRANA

Frana e Inglaterra vieram a se encontrar no final do sculo XVII como duas

potncias rivais em torno de diversas questes polticas e econmicas. Suas disputas
se estenderam por sete guerras sucessivas em mais de cem anos:

41

Potter, E. B. e Nimitz, Chester W. ob. cit., p. 30 e 31.

46

Guerra de sucesso da Inglaterra (1689-1697)

Guerra da sucesso da Espanha (1703-1713)
Guerra da sucesso da ustria (1740-1748)
Guerra dos Sete Anos (1756-1763)
Guerra da Revoluo Americana (1775-1783)
Guerra da Revoluo Francesa (1793-1802)
Guerra do imprio napolenico (1803-1815)
A luta foi entre uma potncia tipicamente martima a Inglaterra e uma
potncia terrestre com grandes interesses no mar a Frana.
Logo de incio vemos a permanente vantagem da Inglaterra: s tem fronteiras
martimas e pode dedicar-se grandemente ao preparo de sua esquadra. A Frana, alm
de possuir fronteiras terrestres importantes, que requeriam sua permanente ateno
com cuidados e despesas para sua conservao e defesa, tem duas costas, uma
atlntica e outra mediterrnica, separadas por terras estrangeiras (pennsula Ibrica), o
que a obrigava a dividir suas foras martimas.
Assim, a estratgia inglesa baseou-se fundamentalmente em dois pontos para
vencer o adversrio francs: manter a esquadra francesa dividida para obter
superioridade local sobre ela e manter a Frana ocupada tambm com a defesa
terrestre, de modo a drenar suas foras para as fronteiras, o que no ocorreria se todos
os esforos pudessem ser aplicados apenas numa guerra martima.
Para alcanar o primeiro propsito, a Inglaterra conquistou Gibraltar, aps a
batalha de Mlaga, em 1704, e o mantm em seu poder at hoje, apesar dos reiterados
protestos da Espanha. Para alcanar o segundo propsito, ao invs de desembarcar
tropas no continente, a Inglaterra alimentou aliados continentais, subvencionando-os
com seu dinheiro cada vez mais farto, fruto de sua continuada expanso colonial.
Estes foram os aspectos mais gerais da estratgia inglesa em todos os conflitos
anglo-franceses dos sculos XVIII e XIX.

47

A POLTICA IMPERIAL NO MAR

As guerras de Sucesso da ustria, dos Sete Anos e da Revoluo Americana

foram de expanso ou de defesa da Gr Bretanha 42. Especialmente na guerra dos Sete
Anos (1756-1763), a Gr Bretanha, sob a direo de um grande poltico e estrategista,
Guilherme Pitt, marchou para a conquista do que se tornou mais tarde o maior
imprio colonial do mundo.
Para alcanarem seus propsitos, os britnicos contaram com dois elementos
imprescindveis: marinha e dinheiro. A marinha, mercante e de guerra, foi o elemento
de conquista e defesa dos interesses coloniais, bem como o de aproximao (na
medida em que este termo possa ser entendida quela poca) entre a metrpole e as
terras coloniais; o dinheiro, alm de servir aos britnicos diretamente na expanso,
serviu tambm indiretamente para a consecuo de sua estratgia.
Os princpios fundamentais da estratgia como acima apresentados foram
magistralmente executados por Pitt com a famosa estratgia perifrica. Esta se
resumia no seguinte: agir sempre na periferia do inimigo, nunca diretamente sobre
ele. Isto o que tambm se chama estratgia indireta.
A Marinha britnica (Royal Navy) foi o grande instrumento de conquista do
imprio colonial. Com ela faziam-se duas coisas da maior importncia: impedia-se
pelo bloqueio e, eventualmente, pela destruio das foras navais inimigas, que o
concorrente viesse a socorrer as colnias ameaadas pelos britnicos; e atacavam-se
essas mesmas colnias do adversrio com o fim de pass-las para a coroa britnica.
O dinheiro teve seu emprego na estratgia indireta de modo extremamente sutil,
para manter a Frana e seus aliados sempre preocupados no continente europeu, de
modo a no poderem dispensar a suas esquadras os cuidados materiais que se faziam
necessrios; os ingleses subvencionavam aliados na Europa continental, que eram ali
seu elemento de ataque (hitting element)43. O principal deles no sculo XVIII foi a
Prssia, sob a direo do rei Frederico, o Grande.
E de onde surgia esse dinheiro?

42

A partir de 1707, com a unio definitiva das coroas da Inglaterra e da Esccia, passa-se a usar a denominao de Gr
Bretanha. O Reino Unido foi, em 1801, acrescido da Irlanda.
43
O bloqueio britnico era o elemento de conteno (holding element).

48

Primeiro, da atividade comercial intensa, que j era exercida pelos ingleses

desde o sculo XVI. Depois, a prpria conquista de colnias gerava novas riquezas
que eram investidas no aumento desse mesmo imprio colonial.
Assim, com navios e com dinheiro, a Gr Bretanha expandiu-se por todos os
mares do globo terrestre.

O CONFLITO MAR X TERRA

Logo no incio das guerras entre a Gr Bretanha e a Frana, Lus XIV percebeu
que esta ltima no podia manter ao mesmo tempo um poderoso exrcito e uma
marinha igualmente forte. Resolveu sacrificar o poder naval francs em favor de suas
ambies continentais. Privada, pois, de elementos adequados para vencer
regularmente o inimigo insular, a Frana apelou para a guerra de corso, cujo fim
desgastar esparsamente o comrcio martimo do inimigo. Sabe-se que o ataque ao
comrcio ocenico do inimigo operao dinamizadora da concepo estratgica da
guerra de corso.
Para a execuo dessa guerra irregular, o governo francs deu a hbeis capites
e at a piratas as famosas cartas de marca, pelas quais ficavam credenciados como
agentes oficiais para as atividades corsrias. Com isso, no apenas navios de guerra
eram destinados ao corso, mas tambm navios mercantes armados e navios piratas.
A guerra de corso a do mais fraco no mar; a histria assim o demonstra.
meio eficiente contra as rotas comerciais do inimigo, quando estas no podem ser
ameaadas pelas foras regulares. empregada, enfim, quando no se pode obter
decisivamente o domnio do mar (em ingls control of the seas).
Foi nesse clima de guerra corsria que o Rio de Janeiro recebeu as investidas
francesas de Duclerc em 1710 e de Renato Duguai-Troin (1673-1736) ocorrida em
1711. Este ltimo, particularmente, era dos mais famosos corsrios de seu tempo a
servio da coroa francesa. Veio ao Brasil logo aps Duclerc, continuando a atividade
do primeiro, por estar Portugal em guerra com a Frana, ao lado da Gr Bretanha, na
questo da sucesso do trono espanhol.

49

Onde bem se notam os grandes esforos despendidos pelas partes beligerantes,

cada qual com suas caractersticas prprias, foi nas guerras da Revoluo Francesa e
do Imprio Napolenico.
Depois de ter obtido o Canad e a ndia para seu imprio colonial, alm de
outras aquisies menores, a Gr Bretanha perdera as treze colnias da Amrica do
Norte durante a guerra da Revoluo Americana (1776-1783). Aquelas treze colnias
emancipadas vieram a formar os Estados Unidos da Amrica. Nessa guerra, a Frana
tomou parte para vingar-se da perda do Canad e da ndia na guerra precedente, a dos
Sete Anos (1756-1773); foi em 1778 que o rei de Frana, Lus XVI, assinou um
tratado de aliana com os colonos ingleses revoltados, obtendo de certa forma a
vitria; um francs notvel, o marqus de Lafaiete, tomou parte nessa guerra a favor
dos norte-americanos.

NAPOLEO

Na ltima dcada do sculo XVIII, a Frana foi agitada por uma grande
transformao que alcanou o mundo: a Revoluo Francesa. A princpio, a Gr
Bretanha olhou com benevolncia as transformaes ocorridas em Frana, pois tudo
parecia levar este pas para o caminho do governo constitucional, emergindo
finalmente do absolutismo em que permaneceu mergulhado durante tantos anos como
quase todas as potncias europias. Quando, porm, a Frana investiu militarmente
sobre outros pases europeus, a fim de estender os efeitos da Revoluo e ao mesmo
tempo defender-se, a Gr Bretanha deixou suas posio de simples espectadora para
uma posio mais ativa. Dentre os britnicos ilustres que perceberam virtudes no
movimento revolucionrio francs, que alcanaria o mundo, estava Toms Paine,
considerado pelos psteros como o revolucionrio da liberdade.
A ocupao de Anturpia (Blgica) pelos franceses foi o estopim da luta francoinglesa.

50

O gnio militar e administrativo de Napoleo encontrou seu par na figura de

Nelson, o almirante ingls que liderou uma populao inteira.
Vrias coligaes se formaram na Europa para enfrentar a Frana, sempre sob
inspirao da Gr Bretanha. Nas trs primeiras a estratgia britnica foi a mesma
inspirada em Pitt44: agir no mar por conta prpria, bloqueando e destruindo o inimigo
sempre que possvel, deixando para seus aliados continentais a rdua tarefa de engajar
em terra as foras francesas, vale dizer napolenicas. Somente depois de liquidar com
a ameaa das foras navais inimigas na batalha de Trafalgar, havida em 1805, os
ingleses se permitiram uma alterao substancial em sua conduta estratgica. Ele
vieram ao continente, desembarcando tropas em auxlio a seus aliados continentais,
especialmente na pennsula Ibrica, onde os britnicos se juntaram a portugueses e
espanhis, sob o comando do duque de Wellington, para expulsar os franceses.
Napoleo fez o que pode para invadir a Gr Bretanha. Antes dele outros j
haviam tentado o mesmo, mas o ltimo que conseguiu foi Guilherme, o Conquistador,
em 1066. A Gr Bretanha salvava-se sempre pelo mar. Napoleo pedira a seus
almirantes para que conseguissem o domnio do mar na Mancha por algumas horas,
pois que ele conquistaria a Gr Bretanha. Mas esse domnio no existiu, porque a
Frana no se preparara convenientemente para enfrentar uma potncia martima da
ordem da Gr Bretanha. Nem Napoleo, nem Hitler mais de um sculo depois.
De mentalidade continental por excelncia, Napoleo tentou vencer seu inimigo
por outros modos. Tentou tambm controlar o mar controlando a terra. E decretou, em
Berlim, o famoso bloqueio continental. Pretendia fazer seu adversrio morrer
mngua, esvaziando seu comrcio. A Gr Bretanha, entretanto, espalhara-se demais
pelo globo para sentir tanto aquele bloqueio; alm disso, os povos continentais
haviam-se habituado com seus produtos industriais, e uma proibio napolenica no
seria suficientemente forte para conter aquelas necessidades. E o bloqueio 45 deu em
nada, assumindo para o Brasil, particularmente, grande importncia histrica, j que
resultou na vinda do Estado portugus para c. Isso se fez com a transmigrao da
famlia real portuguesa e dos principais organismos de governo de Portugal para o
Brasil, uma vez que, recusando-se a aderir ao sistema continental napolenico, por

44

Guilherme Pitt, o mais moo (the younger). Guilherme Pitt, o mais velho (the elder), foi o da guerra dos Sete Anos.
A palavra bloqueio a equvoca. Os franceses chamaram de sistema continental, posto que bloqueio seria uma
operao naval, o que no era o caso.
45

51

aliana muito antiga com a Gr Bretanha, Napoleo mandou invadir o reino portugus
com tropas comandadas pelo general Junot.
Terminada a guerra com a batalha de Waterloo (na Blgica), a Europa
reorganizou-se para um novo perodo com o Congresso de Viena, de 1815. Todos os
povos ocidentais sofreram conseqncias de to importantes acontecimentos. Na
Amrica, processou-se a elevao do Brasil a Reino Unido com Portugal e Algarves
(este ltimo, tambm chamado Algarve, uma provncia ao sul de Portugal que, na
Idade Mdia, foi conquistada aos mouros), semente de um processo breve de
independncia. Tambm na Amrica espanhola logo houve um surto de movimentos
separatistas que em pouco tempo levou a coroa espanhola perda de suas colnias.
Era um mundo realmente novo o que surgia. A Revoluo Industrial prosseguia
em busca de novos mercados consumidores, enquanto a Marinha britnica emergente
como a mais poderosa do globo garantia para a Gr Bretanha um clima propcio a seu
desenvolvimento industrial e comercial: estabelecia-se, sombra do poderio naval, a
Pax Britannica.

AS TRS REVOLUES DO SCULO XVIII

O processamento da Revoluo Industrial fez-se paralelamente a outras grandes

mutaes, algumas em meio a grandes crises, tanto na Europa como na Amrica.
Nos Estados Unidos da Amrica dera-se a Revoluo Americana, com as
clssicas idias da democracia liberal. Ela se fez com lutas memorveis a fim de
garantir a liberdade das antigas 13 colnias inglesas da Amrica do Norte. Os
expoentes daquele movimento de 1776, famosos para sempre na histria universal,
deixaram um legado de idias e lies que se consubstanciaram logo depois na
Europa, em meio herana dos enciclopedistas, com a Revoluo Francesa.
A Revoluo Americana (1776-1783) viu nascer a Marinha dos Estados Unidos
da Amrica. Seu iderio liberal influenciou cabeas no Brasil, resultando na
Conjurao das Minas Gerais (1789) conhecida como Inconfidncia Mineira. As lutas
desenvolveram-se no mar e em terra. O apoio da Frana, ressentida com a perda do
Canad para a Inglaterra alguns anos antes, foi decisivo para os norte-americanos.
Repetiu-se nessa campanha memorvel uma situao anloga de Xerxes na Grcia,
aps a batalha de Salamina. Tendo os britnicos perdido a batalha de Chesapeake

52

(05/09/1781), o general Cornwallis ficou isolado na Amrica sem poder receber o

apoio de que necessitava e acabou rendendo-se s tropas de Jorge Washington.
Realizada a independncia norte-americana, cujos reflexos se fariam sentir em
todo o mundo ocidental, inclusive no Brasil (como no caso do movimento de
Tiradentes), ocorreu na Europa o mais terrvel movimento revolucionrio da Idade
Moderna: a Revoluo Francesa (que marcaria a transio para a Idade
Contempornea).
A Revoluo Francesa teve seu estopim aceso em 14 de julho de 1789, com a
tomada da famosa priso da Bastilha, em Paris, feita por populares. Foi um
movimento da maior envergadura, com conseqncias mundiais, cujo lema encerrava
uma filosofia inaceitvel para a poca nas mentalidades conservadoras: Liberdade,
Igualdade, Fraternidade.
Tendo como manifesto uma Declarao dos Direitos do Homem, a Revoluo
Francesa desencadeou-se como uma forma violenta de liquidar com a estrutura social
e econmica opressora, incompatvel com as aspiraes do povo francs.
Sua marca, porm, foi o excesso. De libertadora e igualitria, apesar dos
inegveis xitos que alcanou no campo social, a Revoluo tornou-se atesta,
surgindo nela um homem que Estevo Zweig qualifica como o primeiro comunista da
Histria, Jos Fouch.
Liquidando com a idia de governo absoluto, a Revoluo Francesa apresentou
grave ameaa para as monarquias europias. Isso engajou a Frana na longa guerra
terrestre e martima acima falada.
Quando terminou a fase de lutas externas, a Revoluo Francesa estava
irreversvel no que tinha de bom em seu rico bojo de idias. Uma nova poca abriu-se
para o mundo, marcando-se o ano de 1789 como o comeo da Idade Contempornea,
como acima se disse.
A Revoluo Americana e a Revoluo Francesa formam, junto com a
Revoluo Industrial, o trip sobre o qual ainda repousa (ou se agita) a civilizao
ocidental contempornea. As modificaes e as idias novas introduzidas com esses
processos histricos ainda hoje se refletem em nossa estrutura social e econmica.
A Revoluo Russa, que mais tarde viria no comeo do sculo XX (1917),
operou-se sobre as grandes alteraes da Revoluo Industrial, com o surgimento de
um imenso grupo social: o operariado (ou o proletariado, os que tm como riqueza a

53

prole). Tanto assim foi que Marx previra que os primeiros pases a se socializarem
seriam os de maior desenvolvimento industrial, a Gr Bretanha e a Alemanha, no que,
alis, errou completamente.
Importante, entretanto, considerar-se o modo pelo qual o mundo transformouse no sculo XIX e comeo do sculo XX, que mais nos interessa diretamente, como
se ver no captulo V.

A MARINHA DO BRASIL NO REINADO DE DOM PEDRO I

O prncipe regente, regressando de Santos em 7 de setembro de 1822, ao

inteirar-se do teor dos despachos de Lisboa, decidiu-se a proclamar a independncia
poltica do Brasil, s margens do arroio Ipiranga.
Esses despachos haviam chegado pelo navio Trs coraes, que deixara o rio
Tejo em 3 de julho, e continham, dentre outras decises desfavorveis ao Brasil, a
desaprovao do Ato Adicional de dom Pedro, pelo qual cabia ao reino do Brasil uma
organizao e um congresso prprios.
A deciso de ruptura era a conseqncia da retroao da tentativa de mudana
da metrpole da comunidade luso-brasileira para uma posio mais adequada em
relao aos domnios portugueses.
A corte de Portugal havia sido transferida para o Rio de Janeiro num comboio
escoltado pelo poder naval britnico, para preservar a existncia da casa real
portuguesa aliada da Gr Bretanha em sua luta contra Napoleo.
Vencido o imperador dos franceses, a situao invertera-se, no convindo ao
governo britnico prolongar a permanncia do domnio ostensivo de Beresford, e dom
Joo VI regressara a Lisboa. Essa aliana luso-britnica foi ameaada pelas reaes
constitucionalistas da cidade do Porto.
Essa conjuntura se refletiria no Brasil, onde, a 10 de fevereiro de 1821, a tropa
portuguesa sediada em Salvador da Bahia levantou-se em armas, promovendo a
aclamao de uma junta de governo.
Criou-se assim um clima de rebeldia que foi estendido aos anseios de
independncia dos brasileiros, incontidos em 25 de junho de 1822 no recncavo
baiano. Esse movimento, iniciado na vila da Cachoeira, se alastrou por outras vilas do

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recncavo como Santo Antnio, So Francisco, Maragogipe e Valena, tomando

vulto com a chegada de voluntrios oriundos de diversas partes do Nordeste.
A deciso emancipadora de dom Pedro colocou subitamente o novo Imprio
contra a tropa do general Incio Madeira de Melo, comandante da guarnio
portuguesa na Bahia, formada em torno de um ncleo de 6.000 soldados, em sua
maioria veteranos das campanhas ibricas. Havia tambm na Bahia uma esquadra
portuguesa comandada por Flix Pereira de Campos, reunindo na baa de Todos os
Santos 1 nau, 2 fragatas, 10 corvetas, 2 brigues, uma escuna, uma sumaca, 15
charruas, vrios navios-transporte e o grosso da oficialidade e da marinhagem do
Reino Unido remanescente no Brasil.
No Rio, havia poucos navios e falta absoluta de pessoal martimo. O alvar de
1795 havia, nefastamente, proibido que os brasileiros fossem marinheiros, e os
poucos oficiais disposio de dom Pedro eram quase todos ou filhos de nobres
nascidos no Brasil, ou oficiais portugueses vinculados causa pessoal do imperador,
suplementados por uns poucos voluntrios que haviam feito cursos, por vezes
parciais, na Academia de Marinha.
Na conquista da Guiana Francesa, entretanto, j oficiais britnicos haviam
dirigido operaes navais conjuntas da frota anglo-brasileira sob o comando de Jaime
Lucas Yeo.
Outros pases latino-americanos haviam contratado servios de oficiais
britnicos, como os de Guilherme Brown, engajado pela Junta de Buenos Aires em
1814.
Com o domnio do mar e sem as necessidades do bloqueio europeu da poca
napolenica, o poder martimo britnico dispensara grande nmero de oficiais
experientes, que ficaram disponveis para oferecer sua capacidade profissional s
naes emergentes recm emancipadas. Entre esses, o futuro marqus de Barbacena
contratou lorde Cochrane, recm dispensado do comando das foras navais de
independncia do Chile. Cochrane, assistido por outros oficiais oriundos da Royal
Navy, como Taylor e Grenfell, assumiu o comando da primeira Esquadra brasileira.
Em 3 de abril de 1823, a nau capitnia Dom Pedro I partiu do Rio de Janeiro
rumo Bahia acompanhada pela fragata Ipiranga e pelas corvetas Maria da Glria e
Liberal suplementadas por um brigue e uma escuna. Essa frota conduziu um corpo de
artilharia e o batalho dos Henriques da corte, que dom Pedro conseguira organizar
com o efetivo de 398 recrutas selecionados entre os escravos forros.
55

Essa pequena esquadra foi reforada com a fragata Niteri, comandada por Joo
Taylor, e na qual estava embarcado Joaquim Marques Lisboa, o futuro marqus de
Tamandar.
No primeiro combate com a frota portuguesa, lorde Cochrane teve dificuldades
com a marujada lusitana engajada na esquadra brasileira. Restabelecida a disciplina,
os combates e escaramuas envolvendo 97 navios e 934 peas de artilharia prolongarse-iam at quando a esquadra portuguesa de 56 unidades rumou para Lisboa.
Essa esquadra portuguesa foi perseguida pelos navios Dom Pedro I, Maria da
Glria e Niteri. Esta ltima fragata, sob o comando de Taylor, levou a perseguio
at a foz do rio Tejo, onde ostentou a bandeira brasileira em 12 de setembro de 1823.
Em Belm, o convite de Jos Bonifcio em nome de dom Pedro I para que a
Amaznia se reunisse s demais unidades na composio do Imprio tinha sido
repelido pela junta governativa que se manteve em subordinao administrativa e
poltica a Portugal.
No Maranho, os patriotas se apossaram da vila de Itapicuru Mirim, em
13/03/1823, mas a frota portuguesa que deixara a Bahia havia destacado navios que
desembarcaram tropas lusas em So Lus, reforando o poder da junta governativa
subordinada a Portugal.
A 26 de junho desse mesmo ano de 1823, a esquadra brasileira fundeou na baa
de So Marcos. Lorde Cochrane intimou a junta presidida pelo marechal Faria a
declarar-se imediatamente pela independncia, pondo o porto e adjacncias sob
bloqueio. No dia seguinte, 27, a bordo do navio capitnia, a junta aceitou promover
no palcio do governo a cerimnia de juramento de fidelidade ao imperador.
Com a notcia dos acontecimentos de So Lus, as cidades do interior cujos
governantes subordinados ao governo lusitano resistiam aos patriotas brasileiros,
comearam a se entregar, formando governos nacionais. Em Caxias, a cerimnia de
fidelidade independncia aconteceu em 7 de agosto de 1823.
Lorde Cochrane foi generoso com os portugueses, permitindo aos militares que
no desejassem servir ao Imprio e aos civis que no quisessem permanecer no
Maranho seu repatriamento a Portugal, proporcionando-lhes um navio para esse fim.
Entretanto, lorde Cochrane foi firme nas exigncias necessrias para consolidar
a independncia. Os navios portugueses foram declarados presas de guerra, bem como

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as mercadorias encontradas na alfndega e a dvida pblica ativa at 31 de setembro

de 1823.
Dos comerciantes de So Lus que haviam financiado a resistncia
antibrasileira, Cochrane exigiu o pagamento de R 424.000$000 (quatrocentos e vinte
e quatro contos de ris) no prazo de 30 dias.
Dos comerciantes portugueses poderosos de Caxias, que ali haviam financiado a
campanha contra a Independncia, Cochrane exigiu o pagamento de cerca da metade
da despesa com os soldos de desmobilizao dos patriotas que lutavam pela
emancipao brasileira.
A esquadra brasileira permaneceu em So Lus do Maranho para garantir e
consolidar a Independncia, mas Cochrane designou o brigue Maranho, sob o
comando de Joo Grenfell, para promover a independncia da Amaznia, tendo este
fundeado ao largo de Belm em 11/08/1823.
A Junta Governativa do Gro Par foi imediatamente convocada a aceitar o fato
consumado da Independncia. Essa Junta, porm, chefiada pelo brigadeiro Moura,
recusou-se a comparecer convocao.
Tendo Grenfell sido informado de que esse brigadeiro tentava articular um
movimento de reao, com a cooperao financeira de comerciantes portugueses,
mandou prend-lo juntamente com o coronel Pereira Vilaa.
Em 15 de agosto desse ano, Belm prestou juramento de fidelidade ao
imperador e de integrao daquela provncia ao Imprio, com uma junta brasileira de
governo.
Ao navios portugueses surtos no porto fluvial foram considerados presas de
guerra de acordo com a nova junta de governo, o ouvidor da comarca, e a comisso de
presas, com a anuncia do juiz da Alfndega.
Tendo perdido assim a Amaznia pela ao eficiente da Marinha ostentando o
pavilho do Imprio, os portugueses no perdoaram o feito valoroso do comandante
Grenfell. Em 21/08/1823, um marinheiro do brigue luso General Noronha, recm
chegado de Lisboa, atentou contra Grenfell, esfaqueando-o a mando de dois
comerciantes portugueses.
Para reforar a consolidao da Independncia na Amaznia, lorde Cochrane
destacou do Maranho o brigue Atlanta com um contingente de 100 homens a bordo.
O Atlanta era comandado pelo futuro almirante marqus de Tamandar.

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Em 15 de outubro desse ano de 1823, um regimento de artilharia revoltado

deps o coronel Abreu, que presidia a nova junta de governo brasileira, substituindo-o
pelo cnego Batista Campos.
Chamado a restabelecer a ordem, Grenfell desembarcou a marujada, prendeu o
cnego rebelde, processou-o e o remeteu preso para o Rio de Janeiro.
Em fins de janeiro do ano seguinte de 1824, props-se a Grenfell que assumisse
o governo da provncia, o que ele recusou disciplinada e peremptoriamente.
A dura misso de Grenfell prosseguiu at fevereiro desse ano, quando recebeu
ordens do almirante lorde Cochrane para regressar a So Lus com a fora naval.
Os horizontes ficavam carregados em Pernambuco, e a pequena Marinha
imperial do Brasil tinha tarefas prioritrias para consolidar a integridade da
Independncia naquelas paragens nordestinas.
A Independncia havia sido implantada sob a influncia conservadora dos
Andradas. Quando estes perderam o predomnio poltico, a assemblia constituinte
entrou em conflito com dom Pedro I, sendo dissolvida por um golpe de Estado.
A Constituio do Imprio veio a ser fruto da nova assemblia constituinte, e
dom Pedro I jurou seu texto em 25 de maro de 1824. Da duraria at 1889, quando se
proclamou a Repblica, sendo a Constituio que mais tempo durou no Brasil.
interessante lembrar que essa Marinha consolidadora da Independncia
nacional, eliminando os focos de resistncia estrangeira em nosso territrio, surgiu
por necessidade imperiosa da situao daqueles dias e mereceu o apoio geral da
populao e dos meios polticos responsveis pelo processo da Independncia.

COMO SE CONSTITUIU A MARINHA DO BRASIL

Jos Bonifcio de Andrada e Silva foi o grande artfice da Marinha do Brasil.

Com sua viso de estadista (alm de cientista que foi), Jos Bonifcio percebeu
claramente um grave problema: havia focos rebeldes Independncia, cuja ao
poderia levar separao de partes at ento integrantes do territrio do antigo Reino
do Brasil. A nica soluo para o caso era o emprego da fora armada, a fim de
eliminar as reaes ao surgimento do novo Estado independente. Nisto havia dois
problemas a considerar: qual a fora a empregar e como empreg-la. Tais problemas
eram intimamente relacionados.

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O Brasil do incio do sculo XIX tinha graves obstculos para eficiente

comunicao interna. E era preciso levar a pontos distantes da capital (Rio de Janeiro)
os elementos capazes de conter e eliminar as resistncias. Os principais focos eram a
Bahia, o Maranho, o Gro Par e a Cisplatina, no extremo sul. Deslocar tropas pelo
interior no seria a melhor deciso, e talvez impossvel. A nica via para um
deslocamento rpido seria o mar. O mar no apenas como vias para foras terrestres,
mas tambm para foras navais. Por que? Porque Portugal mantinha em nossas guas
navios de guerra seus e, usando o mar, apoiava as tropas de terra que lhe eram fiis.
Impunha-se, de nossa parte, o corte das comunicaes martimas entre a antiga
metrpole e seus soldados que aqui estavam. O mar era a nica soluo!
No havia ainda, porm, fora naval brasileira em condies de realizar a
misso necessria. Era preciso obter uma.
Os portugueses haviam deixado por aqui algumas naus e outros navios, boa
parte em pssimo estado de conservao. Poder-se-iam recuperar alguns desses navios
e adquirir outros para formar um ncleo da Esquadra brasileira. O governo, porm,
no tinha os recursos necessrios. Apelou-se, ento, para o povo, que deu os meios
necessrios por meio de uma subscrio pblica. O imperador dom Pedro I comprou
um navio, o brigue Caboclo, e doou-o Marinha. A imperatriz dona Leopoldina
comprou cem aes do Plano para a Reorganizao da Armada Brasileira, enquanto
dom Pedro, alm de doar o navio citado, comprou 250 aes, valendo cada uma R$
800 (oitocentos ris). Quem no pudesse comprar aes do Plano colaborava doando
vveres e outros recursos para os navios.
Formou-se assim o ncleo material da Esquadra. Faltava, contudo, um elemento
importantssimo: quem iria guarnec-la?
O governo recorreu aos estrangeiros. Como dito antes, logo se contrataram
oficiais ingleses, cujo chefe foi o almirante Toms Cochrane, conde de Dundonald,
mais tarde tambm marqus do Maranho. Com ele vieram diversos oficiais
britnicos, que, na Gr Bretanha em paz venciam apenas meio soldo (half pay).
Vieram tambm oficiais de outros pases, como os Estados Unidos da Amrica e
Frana. Foi um oficial norte-americano, Davi Jewett, que comandou a primeira fora
naval ostentando no mar a Bandeira Nacional imperial. A marujada tambm era, na
sua maior parte, de fora, todos contratados. At cerca de 1830, metade dos marujos e
dois teros dos oficiais eram estrangeiros.

59

Ainda assim, a bandeira que se arvorou a bordo era brasileira, como brasileira
era a causa e brasileiros foram os recursos e a vontade com que se fez a
Independncia.
Os polticos compreenderam a necessidade da Marinha. O povo entendeu a
gravidade da situao e aderiu prontamente soluo martima para o problema
nacional. A Marinha correspondeu altura da confiana nela depositada e garantiu a
integrao nacional.
Agora, passados quase 200 anos, preciso voltar de novo ao mar e nele buscar
fonte de progresso, de bem-estar e de segurana, continuando a salvaguardar no
apenas a independncia poltica, mas a autonomia econmica e os direitos a crescer
como potncia que nasceu de uma gesta martima, e no mar poder ter o
desenvolvimento que, em nossos dias, o novo nome da paz (como disse o papa
Paulo VI ao discursar perante a Assemblia Geral das Naes Unidas em 1966).

REFLEXOS DA REVOLUO INDUSTRIAL

O navio a vela era milenar. Os homens estavam j habituados a manobrar com

ele. Sua manuteno implicava apenas na conservao de suas madeiras, de seu
velame e dos cabos que formavam seus aparelhos. Navegava dependendo apenas de
dois elementos: vento e comida para a guarnio, a contando-se a gua. Seu raio de
ao era, portanto, quase ilimitado.
Excetuando-se reparos casuais, motivados pelo mau tempo ou pela ao do
inimigo, as bases e os portos espalhados pelo mundo apenas serviam para prover os
navios dos meios necessrios subsistncia de seus homens. Todo o espao de bordo
destinava-se exclusivamente ao transporte de carga e ao alojamento da guarnio,
exceto no caso dos navios de guerra, em que cabiam ainda os canhes e sua respectiva
munio.
O navio a pano integrara-se paisagem marinha. Era romntico. Era
manobreiro. Era barato (em termos relativos, como se ver depois). Parecia que ele
resistiria posteridade.
Os homens do sculo XVIII no podiam imaginar que em seus dias tramava-se
o fim da vela como aparelho propulsor dos navios sob a fora dos ventos.

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SURGE UMA NOVA FORA

No comeo do sculo XVIII, um francs, Denis Papin, tentou adaptar um

engenho a vapor num barco. Mais tarde, Jaime Watt, por volta de 1770, construiu a
primeira mquina a vapor digna desse nome.
O que estava acontecendo? Como surgia essa estria do vapor?
A Gr Bretanha estava sendo palco de uma grande transformao. Seu sistema
de produo se desenvolveu aos poucos com a adoo de um elemento inteiramente
novo, que substituiria as relaes de trabalho, as estruturas sociais e o prprio quadro
do mundo: a mquina.
Introduzida no mecanismo produtivo junto com o brao humano, a mquina
viria a trazer tantas e to grandes transformaes em todos os campos das atividades
humanas que, ao conjunto dessas modificaes cada vez mais aceleradas e profundas,
deu-se o nome de Revoluo Industrial. Definitivamente passou-se da manufatura
indstria.
A mquina trouxe maior rendimento ao trabalho, mas solicitou muito maior
dispndio de energia. A grande fonte energtica logo utilizada foi o carvo. Os outros
dois elementos que formaram com o carvo a trilogia da Revoluo Industrial foram o
vapor e o ao.
O perodo das grandes modificaes da Revoluo Industrial comeou em
meados do sculo XVIII e prolongou-se por cerca de 100 anos. Hoje, fruto desse surto
de progresso da mquina, o homem no parou mais de aperfeio-la e mergulhou num
vertiginoso processo de desenvolvimento tcnico.
Como no podia deixar de ser, a marinha (mercante e de guerra) sofreu o
impacto da Revoluo Industrial. No mar, porm, as inovaes no encontraram eco
fcil, como adiante se ver.

NA MARINHA MERCANTE

O homem do mar, de um modo geral, recebeu com desconfiana a mquina de

vapor. At ento, todas as inovaes tcnicas de bordo tinham se originado no prprio
meio martimo. Perdem-se de vista nos tempos as progressivas e diminutas alteraes

61

que levaram o navio mercante a evoluir do navio redondo da Antigidade at os

majestosos clippers da segunda metade do sculo XIX.
A mquina a vapor, no entanto, era inveno do homem de terra, estranho ao
ambiente martimo, s lides marinheiras. Aquilo, decerto, no haveria de convir com
as navegaes.
Fortes razes, entretanto, impuseram a mquina a vapor bem cedo marinha
mercante, principalmente no trfego de passageiros, onde a grande virtude
apresentada foi a regularidade das viagens. Isso, sim, interessava aos passageiros. Os
problemas tcnicos no eram com eles.
Foi Roberto Fulton que comeou a grande escalada do vapor como elemento de
propulso diretamente aplicado ao transporte martimo. Em 1807, Fulton fez o seu
navio Clermont subir o rio Hudson, de Nova York at Albany, em 32 horas. O tempo
de descida foi de 30 horas. Em 1. de outubro daquele ano, o Clermont comeou uma
linha regular entre as duas cidades, transportando em cada viagem cerca de 100
passageiros.
Essa experincia foi notvel na histria do navio a vapor. O problema da
dependncia dos ventos para se chegar ao destino passaria a no existir para os
passageiros.
O transporte a vapor nos rios logo proliferou nos Estados Unidos da Amrica,
desenvolvendo-se mais do que na Europa. A explicao fcil. A Europa estava
cortada, havia muito, de estradas que interligavam suas principais cidades. Alm
disso, as distncias eram relativamente curtas. Nos Estados Unidos da Amrica, ao
contrrio, as distncias eram bem maiores e no havia um sistema rodovirio,
enquanto que os norte-americanos dispunham de bons rios e lagos navegveis. Em
1812, comeou o servio de vapor no rio Mississipi e, em 1822, j havia 35
embarcaes a vapor navegando nele e em seus afluentes.
Na Europa, porm, o vapor no se fez esperar para progredir. Em 1816, O lise,
francs, fez a travessia do canal da Mancha em 17 horas, sob forte tempestade,
alcanando Paris.
O Brasil foi dos primeiros pases a compreender a importncia do navio a
vapor; j em 1826, o marqus de Barbacena obteve concesso para estabelecer uma
linha regular de navegao a vapor no Recncavo baiano.

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Em 1838, dois navios a vapor atravessaram o oceano Atlntico da Europa para a

Amrica do Norte. Primeiro chegou o Sirius a Nova York, inaugurando a travessia
ocenica de passageiros. Em sua viagem, o combustvel que levara foi pouco, tendo
que usar mveis, portas de cabines e at um dos mastros como lenha para as caldeiras.
A viagem, porm, foi toda a vapor. Quatro horas depois do Sirius, chegou a Nova
York o segundo navio a vapor, o Great Western, tendo ainda os pores cheios de
carvo. Estava comeando uma nova era: a dos grandes vapores transatlnticos.
Esse episdio deu uma grande lio: o navio a vapor precisava de estoques de
carvo para suas viagens. Isto exigia paiis de armazenamento, o que diminua o
espao til para a carga. O espao ocupado pelas mquinas tambm reduzia o volume
til para as mercadorias. Essas foram as duas grandes objees que se levantaram
contra os navios a vapor para a marinha mercante. Aplicado, no entanto, com grandes
vantagens para o transporte de passageiros, o vapor logo se consagrou para a carga,
sendo as dificuldades iniciais superadas com o maior dimensionamento dos navios e o
melhor aproveitamento do espao a bordo.
Logo apareceram as primeiras companhias de navegao a vapor. A primeira
delas foi a Cunard Line, inaugurada em 1840 por Samuel Cunard com a viagem do
Britannia entre a Inglaterra e os Estados Unidos da Amrica.
Em 1843, apareceu a grande novidade, o casco de ferro do Great Britain,
construdo pelo famoso engenheiro naval Isambard Brumel. O Great Britain era
dotado de hlice, o que tambm era novidade, pois at ento os navios de vapor eram
de madeira, propulsados por rodas de ps laterais. Houve tambm, freqentemente,
navios com rodas de ps popa, destinados navegao fluvial.

A REAO DA VELA

Em meio aos primeiros passos do vapor, a marinha a pano atingiu seu clmax.
Em 1845, apareceu nos Estados Unidos da Amrica o primeiro clipper, belo
navio a vela, de casco longo e fino, com enorme superfcie vlica, que lhe permitia
atingir alta velocidade. Em 1851, apareceu o Flying Cloud, o mais belo e mais rpido
veleiro de todos os tempos.
O clipper atravessava o oceano Atlntico em cerca de 14 dias; fazia a ligao
entre Nova York e So Francisco via cabo Horn, extremo sul da Amrica do Sul, em

63

89 dias. Esse tipo de navio foi amplamente usado no transporte de ch da ndia para a
Europa. Dessa rota, pelo cabo da Boa Esperana, eles desapareceram completamente
depois da abertura do canal de Suez, em 1869. Os clippers do cabo Horn ainda
sobreviveram at o sculo XX, sendo hoje apenas uma magnfica lembrana da vela
sobre o mar.
Entretanto, o vapor prosseguia seu desenvolvimento, procurando afirmar-se
cada vez mais.

OS GRANDES NAVIOS

Logo teve grande incremento o trfego de passageiros entre a Europa e a

Amrica. Para atender crescente demanda, navios maiores comearam a aparecer,
dotados de grande conforto.
O maior e mais revolucionrio de todos os navios a vapor do sculo XIX foi o
Great Eastern, construdo por Brumel. Foi lanado ao mar em 1858, com 230 metros
de comprimento, todo de ferro e deslocando 22.600 toneladas 46. Tinha duas rodas-deps laterais, alm de um hlice com alguns metros de envergadura. Sua velocidade
alcanava 25 ns, podendo transportar 4.000 passageiros ou 10.000 soldados. No
entanto, foi um fiasco. Depois de lanado ao mar, viu-se que balanava demais, no
servindo para o transporte de passageiros. Seu construtor morreu de desgosto, e o
navio acabou servindo como lanador de cabos submarinos.
Conhecendo-se a supremacia do hlice sobre as rodas-de-ps laterais, os navios
acabaram sendo construdos apenas com hlices. Seus cascos comearam a ser feitos
de ferro e depois de ao.
O incio do sculo XX j viu os grandes liners, que majestosamente singravam
o oceano Atlntico num intenso movimento mercante. Em 1907, apareceu o
Mauretnea, da Cunard Line, com 263 metros de comprimento e 31.940 toneladas de
deslocamento. Em 1912, o legendrio France alcanava os mares, a servio da
Compagnie Gnrale Transatlantique, com 240 m de comprimento e 23.660 t de
deslocamento. Em 1939, o Queen Elizabeth, da Cunard, assombrou o mundo com
seus 343 m de comprimento e 83.670 t de deslocamento. Este navio haveria de tornarse o fita azul da travessia atlntica, conservando seu ttulo at ser vendido em 1960.

46

Esse deslocamento s foi novamente alcanado em 1904.

64

Todas essas transformaes no se fizeram, entretanto, sem grandes

implicaes. A principal delas disse respeito ao prprio homem que guarnecia os
navios. Houve necessidade de todo um processo de formao de gente apta para
conduzir as novas mquinas. No apenas formar, mas acostumar os marinheiros
nova paisagem tcnica que pouco a pouco tomou conta de suas vidas. A profisso
especializou-se e qualificou-se de modo diverso do que se fazia at ento. O simples
contacto com o mar no credenciava mais um profissional martimo; era preciso mais:
uma perfeita familiarizao com os equipamentos mecnicos com que lidaria dali em
diante.
A mquina tomou conta do navio, mas no alterou aquele esprito romntico e
nostlgico com que at hoje se experimentam as singraduras dos longos mares da
Terra.

VELA X VAPOR

A marinha de guerra sempre foi conservadora. Napoleo j se queixava de seus

almirantes, porque estes dificilmente aceitavam qualquer idia de inovao. Essa
peculiaridade dos homens do mar, particularmente dos que lutam no mar, dificultou
ainda mais a adoo do vapor nos navios de guerra.
As guerras napolenicas mal haviam terminado e os mercantes comeavam a
desenvolver o novo tipo de propulso. As naes martimas, dentre elas
principalmente a Gr Bretanha, tinham feito vultosssimos investimentos em navios
de madeira a pano para a situao de beligerncia que tinham acabado de viver.
Adotar o vapor quela altura significava jogar fora todo o investimento feito, j que
novas tticas e novos mtodos haveriam de surgir.
Alm disso, o vapor trazia necessidades logsticas diferentes. O raio de ao
reduzir-se-ia consideravelmente. Fazia-se imprescindvel o estabelecimento de toda
uma rede fornecedora de combustvel espalhada pelo mundo, para que as bandeiras
das potncias martimas pudessem tremular pelos mares a fora, como at ento se
fazia. No apenas combustvel, mas sobressalentes para to estranhos maquinismos.
Como, pois, adotar a mquina a bordo?
Os almirantes levaram as mos cabea. Eles haviam dominado os mares at
ento nos navios a vela. Haviam navegado to bem!

65

E o pessoal apto para conduzir a mquina? Ter-se-ia que formar gente nova
nesse campo.
Um navio mercante poderia sofrer avarias nas mquinas, e o pior que lhe
poderia acontecer seria um atraso na entrega da mercadoria ou no desembarque dos
passageiros, ainda que com prejuzo para as partes envolvidas.
O navio de guerra, porm, se sofresse avarias teria prejudicada a presteza no
ataque e na defesa militar. E as mquinas ainda no ofereciam a desejada segurana.
No! Pensava-se que o vapor no se coadunava com a guerra no mar. Era de
difcil conduo, inseguro, alterava consideravelmente todo o sistema logstico
consagrado havia tanto tempo. As velas estavam incorporadas ao esprito marinheiro
desde as origens do navio. Com o vapor, onde elas ficariam? Desapareceriam, por
certo.
O navio ficara feio.
As rodas-de-ps laterais no eram apenas feias. Eram tambm vulnerveis. Se
fossem atingidas (e ficavam to expostas!) o navio perderia a mobilidade e poderia ser
facilmente afundado pelo inimigo. No apenas isso, mas as rodas-de-ps laterais ainda
tiravam muito espao dos bordos para a colocao de canhes, pois a artilharia da
poca era disposta pelos bordos. Isso implicava na reduo do poder de fogo dos
navios, ou seja, de seu poder ofensivo.
No! O vapor no era tido como coisa para a guerra.
No entanto, os espritos conservadores no dominaram completamente. Embora
com bastante parcimnia, as marinhas comearam a construir alguns navios de vapor
para a guerra.
O Brasil adquiriu na Gr Bretanha, em 1825, a primeira unidade a vapor para
sua Marinha de guerra, a barca Correio Imperial, um navio auxiliar. Em dezembro de
1847, foi lanado ao mar na Inglaterra o primeiro navio de combate a vapor que o
Brasil teve, a fragata Dom Afonso, com rodas laterais.
Com a inveno do hlice em 1836, pelo ingls Francisco Smith e o sueco Joo
Ericson, as questes foram mudando. Os inconvenientes das rodas-de-ps
desapareceram. A vulnerabilidade da prpria mquina em relao ao inimigo tambm
diminuiu quando passou a ser construda sob a linha dgua, onde ficava mais
protegida.

66

Em 1850, a Frana lanou ao mar a primeira belonave movida a hlice, o

Napolon, construdo pelo notvel engenheiro naval francs Dupuy de Lme. Em
1852, os ingleses lanaram o Agammnon, tambm a hlice.
A guerra da Crimia (1853-1856) mostrou que os navios a vapor eram
superiores aos navios a pano. Nessa mesma guerra apareceu uma grande novidade: o
navio dotado de couraa.
OS ENCOURAADOS

Para tomar o forte de Kimburn, Napoleo III mandou construir cinco baterias
flutuantes dotadas de proteo de ferro (couraa). Destas, trs (Lave, Tonnante e
Dvastation) tomaram parte no assalto, com grande xito. Bombardearam duramente
a fortaleza e quase no sofreram danos materiais. Isso chamou a ateno de todas as
marinhas do mundo para o valor da couraa.
Em 1859, os franceses lanaram ao mar a fragata Gloire, de madeira mas dotada
de couraa. Foi o primeiro navio propriamente couraado que apareceu. No ano
seguinte, sob presso da opinio pblica, o Almirantado britnico lanou ao mar o
Warrior, couraado com o casco todo de ferro.
Foi, porm, na guerra de Secesso dos Estados Unidos da Amrica (1861-1865)
que se firmou a importncia do navio encouraado.
No combate de Hampton Roads, em 1862, defrontaram-se dois navios de
couraa: a fragata confederada, sulista, Virginia (ex Merrimac) e o navio novo
federal, nortista, Monitor, aquele com os canhes dispostos em casamata, enquanto
este possua uma torre giratria. A Merrimac tinha borda alta, toda fechada. O
Monitor tinha o convs ao nvel dgua, sem borda livre. A luta durou mais de duas
horas, em que esteve prova a resistncia das novas protees, tendo sido o primeiro
combate entre navios encouraados na histria. O resultado ttico foi indeciso, tendo
o Monitor se retirado e a Virginia regressado para a cidade de Norfolk. O fim dos dois
navios foi difcil: a Virginia foi destruda em 09/05/1862, quando de um ataque
federal a Norfolk, obrigando os confederados a se retirarem da cidade. O Monitor foi
a pique numa tempestade ao largo do cabo Hatteras, no fim de 1862. Essa terrvel
guerra de Secesso mobilizou 1.557.000 soldados do Norte e 1.082.000 do Sul. Os
federais (nortistas) tiveram 359.528 mortos e os confederados (sulistas) tiveram
258.000 mortos.

67

O Monitor viria a consagrar a torre giratria e deu nome a toda uma classe de
navios ainda existente e que teve pleno uso na guerra do Vietn (1961-1972).
No Brasil, a oficialidade estava a par das grandes modificaes que ento
ocorriam no mundo. Nossas dificuldades na produo energtica implicavam na
importao do carvo, o que onerava bastante a operao dos navios a vapor. O
emprego dos navios mistos (a vapor e a vela), porm, que ainda se fazia em grande
escala pelos mares, foi um recurso bastante usado aqui. Os ministros da Marinha
freqentemente recomendaram aos comandantes de navios que, nos cruzeiros ao
longo da costa, apenas usassem o pano, empregando o vapor somente nos casos de
manobras ou quando a necessidade assim o exigisse.
O navio encouraado estava consagrado depois de Hampton Roads. O estrago
feito pela Virginia nos navios de madeira que estavam no ancoradouro 47 mostrou que
a madeira era impotente contra o ferro.
No Brasil, a ltima grande batalha naval com navios de madeira foi a do
Riachuelo, em 1865. Esta tambm foi a primeira batalha naval no mundo em que s
se usou vapor48.
O navio encouraado fez sua apario no Brasil durante a Guerra do Paraguai
(1864-1871), por necessidade ttica e estratgica do teatro de operaes. Os rios
paraguaios estavam poderosamente defendidos pelas fortalezas e demais posies
armadas por Solano Lpez. Para venc-las era preciso contar com navios
encouraados. O governo imperial encomendou navios encouraados na Frana e na
Inglaterra, ao mesmo tempo que mandou constru-los aqui, no arsenal de marinha da
Corte, hoje Rio de Janeiro. O primeiro navio dotado de couraa que possumos foi a
corveta Brasil, de 1864. Durante a guerra do Paraguai chegamos a possuir 17 navios
encouraados, dos quais 6 monitores, alm de corvetas e fragatas.

NOVAS ARMAS, NOVAS TTICAS

Ao mesmo tempo em que se aperfeioavam os recursos defensivos dos navios,

progrediam os meios ofensivos. O projtil passou a ser explosivo, o que desgraava

47

Na vspera do combate com o Monitor, a Virginia atacou cinco navios federais (nortistas), destruindo dois e pondo os
restantes em fuga.
48
Em Riachuelo, os navios brasileiros, construdos para operarem no mar, possuam mastreao para vela; na batalha,
porm, s se usou o vapor.

68

definitivamente os navios de madeira, como acontecera com os navios turcos,

impiedosamente destrudos pelos russos na batalha de Sinope (1853).
Tal foi a preocupao com a defesa dos navios, que as couraas cresceram
exageradamente de espessura, variando de 8, 12, 14 e 24 polegadas. Isso as tornou
impenetrveis para os projetis, pois o desenvolvimento do canho no alcanara
recursos capazes de fazer a penetrao de tais peas de ferro. Assim, apareceu, ou
melhor, reapareceu uma arma antiga, o esporo. A massa do navio aliada velocidade
de aproximao poderia levar o navio atacante a afundar o navio inimigo pelo
impacto de seu esporo sobre o casco adversrio. Considere-se que a quantidade de
movimento para o choque (mv) era grande, pois, mesmo que a velocidade (v) no o
fosse, a massa do navio (m) a era. Alm disso, boa parte das obras vivas 49 no era
couraada, o que facilitava a penetrao do esporo, j que este ficava sob a gua.
O esporo veio modificar radicalmente a ttica naval, que passou a ser a do
abalroamento, como 2.000 anos antes. Foi em 1866 que se deu a primeira batalha
contempornea em que o esporo foi empregado com xito 50. Somente com o advento
da artilharia pesada nos fins do sculo XIX, que o canho retomou seu lugar na
ttica naval. Isso se deu particularmente a partir de 1905, na batalha de Tsushima,
aps o afundamento de um encouraado por tiros de canho durante a guerra RussoJaponesa (1904-1905). Mesmo assim, a arquitetura naval ainda conservou as proas
dos grandes encouraados com a forma de arete durante muito tempo.

SOB AS GUAS TAMBM

Outra grande novidade da Revoluo Industrial na marinha de guerra foi o

advento do submarino. Surgido j na guerra da Revoluo Americana (1776-1783),
quando fracassou em sua misso de adaptar uma carga explosiva no casco de um
navio de guerra ingls, o submarino teve maior impulso a partir de meados do sculo
XIX, quando apareceram o Brandtaucher dos prussianos (1850) e o Plongeur dos
franceses (1863).
S no fim do sculo a tcnica estava suficientemente avanada. Foi ento que
se manifestou uma intensa atividade, cujos princpios bsicos tinham sido elaborados

49

Obras vivas so a parte do casco de um navio que est sempre sob a gua. Obras mortas so a parte sobre a gua.

69

por John P. Holland e Simon Lake, dos Estados Unidos, Nordenfeldt, da Sucia,
Garret, da Inglaterra, e Isaac Peral, da Espanha. A Frana tomou a chefia do
movimento com os submarinos Gymnote, Gustave Zed e Narval, bem como com
suas flotilhas de pequenos Goubet eltricos. Mas o Holland, adotado pela Marinha
Americana em 1900, devido ao construtor John P. Holland, tido geralmente como o
prottipo do submarino moderno, que, hoje em dia, impulsionado por um potente
reator atmico e armado com msseis balsticos, ameaa tornar-se o autntico navio de
guerra do futuro prximo.51
No Brasil, nossos primeiros submarinos vieram em 1913, construdos na Itlia,
os famosos classe F (F 1, F 3 e F 5).

AS DVIDAS QUE RESTARAM

Todas essas modificaes trazidas pela mquina foram profundas. Alteraram

muito mais as condies de vida da humanidade do que o prprio homem podia
sequer imaginar. A revoluo das coisas, dos costumes, das relaes entre os
indivduos marcou indelevelmente o ser humano. Refletiu-se em todos os setores de
sua atividade: para a paz, para o progresso, para o bem-estar, para a guerra, para o
crime, para os vcios.
Como no podia deixar de ser, a mquina chegou ao mar. Para o comrcio e
para a luta.
Depois da Revoluo Industrial, tudo ficou mais difcil no campo das definies
profissionais do homem do mar. E a grave pergunta passou a atormentar todas as
cabeas responsveis: o que o oficial de marinha?
Antes, a resposta era fcil. Uma boa cultura geral, fina educao,
conhecimentos de ttica e capacidade de manobra a pano, eis resumidas as
necessidades profissionais e sociais do oficial de marinha.
Depois da mquina, tudo complicou-se e, junto com a mquina, uma tremenda
diversificao dos conhecimentos e das atividades do homem trouxeram um estado de
inquietante dvida.

50

Em Hampton Roads (1862), o Merrimack era dotado de esporo, mas no conseguiu empreg-lo contra o Monitor,
embora na vspera tivesse afundado a fragata Cumberland com um embicamento. Em Riachuelo, Barroso empregou
essa ttica, mas a Amazonas no tinha esporo.
51
CANBY, Courtlandt, obra citada na bibliografia, p. 96.

70

No incio, a mquina foi socialmente desprezada na Marinha. No Brasil, um

ilustre ministro da Marinha, durante a guerra do Paraguai, disse que o futuro da
propulso dos navios de guerra estava na vela. Os maquinistas eram contratados.
Servir na mquina era sujo demais, principalmente com o carvo. Separou-se o
servio da mquina do servio do convs. Mas a reconciliao foi inexorvel. Os
navios decididamente no podiam mais navegar a pano.
E no podem mais depender de clculos intelectuais, sob pena de serem
destrudos em combate. Hoje no podem mais prescindir da eletrnica e da
eletricidade, do ao, das fontes de calor, dos computadores e calculadores.
O oficial de marinha hoje um tcnico, um humanista, um cientista... Ou a
cultura universal do francs ou a especializao de miniatura do americano.
Isso tudo nos lembra as dvidas j registradas por Jos Maria da Silva Paranhos,
depois visconde do Rio Branco, quando ministro da Marinha em 1854, repetindo um
escritor da poca: A Inglaterra diz a seus homens do mar: sereis homens do mar
antes de tudo, sbios se o quiserdes ou se o puderdes. A Frana diz aos seus: sereis
homens do mar se o puderdes, mas antes de tudo sereis sbios. Essa a dvida trazida
pela Revoluo Industrial. E Paranhos achava que deveramos ficar entre as duas,
mais pela segunda52.

OS PRINCIPAIS CONFLITOS DO SCULO XIX

A Revoluo Industrial mudara a face do mundo. A primeira impresso, de que

a mquina desmobilizaria o homem e lhe roubaria os meios de ganhar o po de cada
dia, desfez-se. Ao contrrio, a mquina liberou o homem para produzir mais e melhor,
ao mesmo tempo que multiplicou as oportunidades de trabalho. E impresso negativa
com relao mquina quanto ao mercado de trabalho j horrorizara os trabalhadores
britnicos, que destruram muitas delas no sculo XVIII.
Mas, nesses perodo, a Revoluo Industrial primeiro e, depois, o que se
comeou a chamar de Revoluo Tecnolgica, agravaram as relaes nacionais e
internacionais.

52

Relatrio do Ministro da Marinha, 1854, p. 15.

71

Nos Estados Unidos sobreveio uma grande crise em torno da economia

industrializada e da economia rural, que culminou com a guerra de Secesso (18611865), cujo mvel aparentemente inexpressivo foi a abolio da escravatura.
Surgira a um elemento novo no quadro da guerra, a estrada de ferro, que foi
capaz de permitir o abastecimento das tropas num novo aspecto da guerra: a frente
estratgica, que trouxe para o conflito a segunda dimenso.
Nessa guerra civil, a Marinha federal bloqueara os portos sulistas, impedindo
que os confederados recebessem recursos externos de que tanto necessitavam,
justamente por no possurem base industrial.
Foi uma guerra em que o fator econmico preponderou e em que, como nunca
se vira antes, os novos recursos industriais se aplicaram em grande escala. Tanto foi
assim que os europeus enviaram para a Amrica atentos observadores. Isto porque a
Europa vivia a Pax Britannica, que sucedeu ao morticnio e agitao das guerras
napolenicas, e, desfrutando da paz, no experimentava as novas tcnicas de guerra
em larga escala.
Essa guerra desarrumou a casa norte-americana e culminou com a morte de
um dos grandes homens que habitaram a Terra, Abrao Lincoln.
Acabava a guerra de Secesso e comeava na Amrica do Sul o longo e custoso
conflito, o maior da Histria do Brasil, a guerra do Paraguai (1864-1870).
A, como na guerra de Secesso, os rios tiveram imenso valor estratgico.
Ambas essas guerras foram eminentemente fluviais para as marinhas. No nosso caso,
particularmente, a penetrao do territrio inimigo s era razovel pela via fluvial.
Contando com a grande novidade logstica e suas conseqncias na ttica, os navios
encouraados, a Marinha Imperial venceu os obstculos que se prolongavam ao longo
do rio Paraguai e chegou at Assuno.
Os navios de vapor, o casco de ferro e a couraa foram a eloqente
representao da Revoluo Industrial na guerra do Paraguai. Nunca se fez, no Brasil,
esforo de guerra semelhante. Nunca o surto de desenvolvimento da Marinha foi to
eloqente, fruto das imposies do estado de beligerncia. Nunca os fatos mostraram
com tanta evidncia a necessidade de se manter sempre uma razovel fora naval
atualizada nas mais modernas tcnicas, no para a conquista, nem para o gosto dos
espritos belicosos, mas para a segurana do Estado e a certeza de uma defesa eficaz
que garanta os cidados amantes de sua ptria.

72

Tudo isso foram transies da Idade Contempornea.

Pouco depois, mal acabada a guerra do Paraguai, na Europa a agitao tomava
conta dos espritos. A guerra novamente continuava a poltica, como dissera
Clausewitz. A Itlia e a Alemanha faziam sua unificao. A primeira s custas do
papado, o mais prejudicado em suas posses territoriais. A segunda, s custas da
Frana imperial, na guerra Franco-Prussiana de 1870.
O reino da Itlia e o imprio alemo se formaram debaixo de grandes conflitos.
O mapa da Europa mais uma vez se modificou. Nada ter sido to inconstante... E,
atrs disso tudo, a poltica e a guerra, a economia e a diplomacia, os interesses
nacionais.
no ltimo quartel do sculo XIX que comea uma fase diferente, de grande
importncia para que se entenda o excepcional desenvolvimento das marinhas de
guerra e mercante, bem como das foras de terra.
O crescimento da produo industrial, que passou a dimensionar a economia
dos pases desenvolvidos, trouxe uma exigncia nova: a rpida expanso dos
mercados consumidores e a busca de novas fontes de matrias primas. Foi exatamente
isso que levou os Estados Unidos e os pases da Europa a uma estranha competio,
que foi a grande e desenfreada corrida colonial do fim do sculo XIX e do incio do
sculo XX.

A CORRIDA COLONIAL

Europeus e norte-americanos puseram-se em campo para rapidamente

estenderem suas influncias e at mesmo hastearam suas bandeiras nas reas em ser
que existissem sobre a Terra.
Esta sfrega procura fez-se pela persuaso e pela fora, mais por esta do que por
aquela. Ao mesmo tempo em que avanavam em busca de mercados novos e de
fontes de matrias primas, esses Estados cuidavam de proteger seu prprio
desenvolvimento interno, resguardando sua indstria da concorrncia estrangeira,
estimulando a produo nacional atravs do protecionismo econmico, com o
estabelecimento de pesadas barreiras alfandegrias para as mercadorias estrangeiras
que pudessem ser produzidas em seu prprio territrio.

73

E quais as reas que podiam ser economicamente exploradas pelos Estados

desenvolvidos industrialmente? Sem dvida, as que dispusessem de bons recursos
naturais, bom ndice populacional e baixa proporo de crescimento industrial, ou
seja: sia, frica e Amrica Latina, exatamente o Terceiro Mundo de hoje.
Seria demais desejar que, com todo o esprito de liberalismo econmico de que
estavam imbudos os estadistas, os polticos e os homens de negcio do final do
sculo XIX e do incio do sculo XX, os mais ricos pensassem em desenvolver os
mais pobres. Se ainda hoje isso no acontece sem segundas intenes, que dizer
daqueles dias em que apenas uma voz se ergueu serenamente em favor da paz social
j ameaada? Essa voz foi a da Igreja, pedindo justia. Da o papa Leo XIII ter
lanado sua famosa carta encclica de 1891, a Rerum novarum, que teve como
resultado a criao de ministrios do Trabalho diante das coisas novas aparecidas
no mundo do trabalho.
Os homens no conseguiram enxergar a longo prazo. No conseguiram ver com
50 anos de antecedncia.
Partiram os europeus e os americanos para a grande conquista, a segunda
colonizao.
Os primeiros a entrarem nesse processo foram a Gr Bretanha, a Frana e os
Estados Unidos. Logo depois, um pouco atrasadas, Alemanha e Itlia. Rssia, Blgica
e outros Estados europeus tambm se aventuraram e tiveram seu quinho.
A primeira investida norte-americana fez-se sobre o Japo, em 1853. Nesse ano,
uma fora naval norte-americana, sob o comando do comodoro Mateus Calbraith
Perry, obrigou o Japo a sair de seu tradicional isolamento, assinando, sob a ameaa
dos canhes, um tratado de comrcio com os Estados Unidos.
Depois, os Estados Unidos vo ampliar seus interesses em outras reas, no s
na sia, como na Amrica Latina. A sua influncia se far sentir de duas maneiras
diferentes. A primeira pela guerra diretamente, como foi o caso da j remota
conquista dos territrios mexicanos (1846-1848), em perodo anterior ao que ora se
comenta, e a guerra Hispano-Americana de 1898. Nesta, o grande interesse direto
eram as plantaes de cana-de-acar em Cuba, ento possesso espanhola. Tais
plantaes montavam 50 milhes de dlares de investimentos e um movimento anual
de comrcio da ordem de 100 milhes de dlares. Com a vitria nessa guerra, os
Estados Unidos ganharam Cuba, cuja independncia foi algum tempo depois
concedida. Ganharam tambm as ilhas Filipinas, no Extremo Oriente, onde haveriam
74

de manter sua bandeira at a Segunda Guerra Mundial. Nessas ilhas orientais, os

norte-americanos

impediram

duramente

sua

independncia,

perseguindo

sangrentamente seus lderes populares com guerra interna.

A outra maneira de agir sobre os negcios latino-americanos foi o famoso
corolrio Roosevelt (Teodoro) doutrina de Monroe. Assim, os Estados Unidos
podiam estar sempre presentes nas reas de seu interesse na Amrica Latina.
A demonstrao de que os norte-americanos estavam em condies de intervir
na defesa de seus interesses em qualquer parte do mundo fez-se com o cruzeiro de
uma esquadra de 16 encouraados de alta qualidade da US Navy em volta ao mundo
em 1907-1909.
A Gr Bretanha e a Frana estenderam seus imprios coloniais na frica e na
sia. Tempo houve em que se podia atravessar a frica desde o cabo da Boa
Esperana at o mar Mediterrneo pisando apenas em solo ingls. Da sia, o grande
presente que a rainha Vitria recebeu foi o ttulo de imperatriz da ndia, que lhe
arranjou Disraeli. A Frana, alm da frica Equatorial e de outras regies, manteve-se
na Indochina, de onde s saiu aps a derrota de Dien Bien Phou, em 1954.
Na sia, a grande vtima foi a China, que, depois da infeliz guerra SinoJaponesa (1894-1895), mostrou-se fraca ao mundo ocidental. Da em diante foi
repartida entre russos, franceses, ingleses e alemes, que caram sobre ela em busca
de uma srie de vantagens comerciais. Todo esse abuso resultou no crescimento de
um esprito de revolta que se expressou no ltimo ano do sculo XIX com a clebre
Revolta dos Boxers (1900).
A Alemanha e a Itlia, ocupadas desde a dcada de 1860 em preparar sua
unificao, chegaram atrasadas corrida colonial, disputando com denodo reas de
influncia e mesmo colnias. Isso deu margem a grandes conflitos diplomticos que
quase resultaram em guerra, como foi o caso do Marrocos.
O sistema de reas de influncia foi uma constante desse e de outros perodos
posteriores. Um caso curioso foi a situao da Prsia, que tinha duas reas de
influncia em seu territrio nacional, uma russa e outra britnica.
Dentro de tudo isso, o interesse da Rssia imperial era um s: obter a sada para
as guas quentes. Este objetivo era buscado desde o sculo XVII e s recentemente
foi alcanado, mesmo assim sem muita segurana. Os Dardanelos, o mar do Japo e o
mar Amarelo sempre estiveram nas cogitaes dos russos e os levaram a diversas
guerras durante a Histria.
75

OS INSTRUMENTOS DA CORRIDA COLONIAL

A corrida colonial despertou nas potncias concorrentes um grande

desenvolvimento das armas e das tcnicas militares. Foi, sem dvida, um perodo de
apogeu para as atividades militares, intimamente relacionadas com a poltica
comercial de cada pas. A corrida colonial redundou numa corrida armamentista, pois,
como dito acima, a conquista de novas reas geogrficas fez-se muito mais pela fora
do que pela persuaso. Alm disso, era preciso resguardar os interesses nacionais em
jogo entre as diversas potncias.
Viveu-se a chamada paz armada. Nunca a arrogncia foi to generalizada, to
comum. Foi o perodo ureo da Marinha britnica e do Exrcito alemo, ambos
inexcedveis em suas eficincias prprias.
No mar, os progressos foram velocssimos. Da torreta do Monitor, de Hampton
Roads, depois de um breve perodo de incerteza entre aquele sistema e a casamata,
dotaram-se os navios de guerra de enormes torres protegidas, cujos canhes
cresceram em calibre at atingirem 16,25 polegadas no encouraado Victoria, de
1889, o maior calibre do sculo XIX. Os cascos, definitivamente de ferro, passaram a
ser dotados de couraas cada vez mais eficientes no caso dos navios de linha. O
Inflexible, de 1874, tinha uma couraa de 24 polegadas de espessura. O
desenvolvimento da metalurgia que permitiu o aparecimento de novas ligas que, em
peas de menor espessura, apresentavam maior resistncia penetrao.
O tamanho dos navios tambm cresceu, atingindo grandes propores no final
do sculo XIX. Apesar de maiores e mais pesados, os navios aumentaram de
velocidade pela maior potncia de suas mquinas. De 5.200 HP em 1861, a potncia
das mquinas dos encouraados ingleses chegou a 14.000 HP em 1892, com um
aumento de velocidade de 14 para 18 ns, apesar de o deslocamento ter aumentado de
9.000 para 14.000 toneladas. A velocidade dos cruzadores, navios menores, passou de
16 ns em 1868 para 24 ns em 1895. Ao acabar o sculo XIX, os encouraados j
haviam ultrapassado as 15.000 toneladas de deslocamento, alcanando velocidades de
18,5 ns. Os contratorpedeiros, pequenos navios que no deslocavam mais do que
400 toneladas, alcanaram velocidades experimentais de at 35,5 ns.
Foi, porm, o comeo do sculo XX que trouxe o orgulho das esquadras.
Secretamente concebido, a Gr Bretanha lanou ao mar em 1906 o Dreadnought,
76

encouraado que tornou imediatamente obsoletos todos os demais encouraados que

no eram de sua classe. Ele tinha 10 canhes de 12 polegadas dispostos em cinco
torres duplas, com poder de fogo duas vezes e meia maior do que os navios de linha
de seu tempo. Sua velocidade alcanava 21,5 ns, com mquinas de 27.500 HP.
Deslocava 17.900 toneladas, com 183 m de comprimento e 8,5 m de calado. Seu
custo foi a terrvel realidade de 1.813.100, preo astronmico para a poca.
O Dreadnought revolucionou tanto as marinhas de guerra, que, assim como o
Monitor norte-americano, deu nome a um tipo de navio, passando a ser tambm
substantivo comum. Da em diante, os navios de linha passaram a ser prdreadnought, dreadnought, ou, pouco depois, super-dreadnought. Dentre estes estava
o Queen Elizabeth, construdo em 1914, com 25 ns de velocidade, 8 canhes de 15
polegadas e dezesseis de 6 polegadas.
O Brasil tambm entrou no acompanhamento do grande progresso dos navios
de linha, recebendo, em 1909 e 1910, os dreadnoughts Minas Gerais e So Paulo, de
19.300 toneladas, com 12 canhes de 13 polegadas (305 mm). Deixamos de receber o
Rio de Janeiro, de 1912, maior navio do mundo em sua poca, com 27.500 t e 14
canhes de 12 polegadas, que foi vendido Turquia pelo governo do marechal
Hermes da Fonseca e, durante a Grande Guerra, arrecadado pela Gr Bretanha com o
nome de Agincourt. Houve quem dissesse que a seu bordo participou da batalha da
Jutlndia, em 1916, a grande batalha naval envolvendo 250 navios, o ento segundotenente brasileiro Harold Reuben Cox, depois almirante. Esse fato no consta de sua
biografia53, porm, nem o almirante Carlos Pena Boto sabia disso, em conversa
pessoal com o ento tenente Porto, autor deste livro. O que se sabe seguramente que
o tenente Cox, em 21/11/1918, estando a bordo do Florida, assistiu rendio da
Esquadra de Alto-Mar alem Grand Fleet.
Como elemento fundamental para a circulao das riquezas, as marinhas
mercantes tambm cresceram espantosamante. O trfego martimo, tanto de
passageiros como de carga, intensificou-se com grande nmero de navios, alguns de
imenso tamanho, como foi o caso dos majestosos liners transatlnticos citados
anteriormente. O movimento mercante mundial em 1907/1908 contava com 185.771
navios, totalizando 60.438.000 toneladas.

53

Cf. O almirante Harold R. Cox: um notvel oficial da Marinha do Brasil (1892-1967); lembrado por seus amigos,
colegas e admiradores. Rio de Janeiro: Grfica Editora do Livro, 1973.

77

No Brasil infelizmente, a marinha mercante foi inexpressiva durante longos

anos. Queixaram-se sucessivos ministros da Marinha sobre este aspecto. O almirante
Juvenal Greenhalgh, em sua magnfica obra O Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro
na Histria, comenta que no campo da evoluo da construo naval, por exemplo,
no sculo XIX, no h no Brasil captulo para a marinha mercante.

6- Os dois grandes conflitos mundiais

A PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL

As grandes disputas geradas no sculo XIX no poderiam terminar em paz. A

corrida colonial foi acompanhada de uma corrida armamentista de enormes
propores, como se viu. As tenses internacionais cresceram em tal ordem que,
apesar dos esforos de paz do papa Bento XV junto aos governos, tudo culminou
numa guerra como jamais o mundo vira antes: a Grande Guerra, como ficou logo
conhecida. Essa guerra no foi apenas fruto da corrida colonial, mas o
desembocadouro de todas as divergncias internacionais do sculo XIX. Costuma-se
at assinalar o trmino desse sculo com o ano de 1918, o do fim do grande conflito.

AS ESTRATGIAS OPONENTES

A Gr Bretanha precavera-se com a maior esquadra do mundo. A Alemanha,

com o melhor e maior exrcito. Era evidente o comportamento estratgico de ambas
as potncias para a guerra. Embora entusiasta da Marinha imperial, a ponto de lev-la
ao segundo lugar entre as demais do mundo sendo entretanto aproximadamente a
metade da inglesa o kaiser tinha a herana de uma tradio terrestre para a guerra. A
Gr Bretanha haveria de manter-se firme em sua estratgia martima, como sempre o
fizera.
Entretanto, nem to terrestre nem to martima foram, respectivamente, as
condutas estratgicas da Alemanha e da Gr Bretanha.
Desde o incio do conflito, o plano alemo havia sido a invaso da Frana
atravs da Blgica, pelo famoso plano Schliefen. Fracassando nessa invaso, com o
estabelecimento das enormes linhas de trincheiras, estabilizando-se tambm a frente

78

oriental com linhas de trincheiras ao longo do Imprio russo, desde o mar Bltico at
o mar Negro, seria preciso tentar uma deciso no mar.
At a, no entanto, qual tinha sido o pensamento ingls?
Poderia a Gr Bretanha adotar a concepo estratgica das trs primeiras
grandes coligaes contra Napoleo, essencialmente martima, ou a da quarta grande
coligao, que levou os soldados ingleses ao continente para a batalha de Waterloo?
S que, na ltima grande coligao, no havia mais inimigo no mar. A batalha
de Trafalgar, de vitria britnica, liquidara com a ameaa martima francesa. Agora,
os britnicos tinham um inimigo tambm forte no mar. No bastaria apenas o
bloqueio, nem seria acertada uma estratgia preponderantemente terrestre.
A Frana aliara-se Gr Bretanha. Para ela era interessante contar com o
reforo ingls no continente para que no tivesse que bater-se sozinha na frente
ocidental. Sozinha, de qualquer modo no haveria de ficar, j que a neutralidade da
Blgica havia sido violada e os belgas, sob o comando de seu enrgico soberano, o rei
Alberto I, combateram bravamente ao lado dos franceses e dos ingleses.
Formaram-se logo duas correntes de pensamento estratgico. Uma liderada por
lorde Kitchener, conde de Cartum, veterano soldado ingls, sexagenrio, cuja voz se
fazia ouvir com grande acatamento no gabinete de guerra britnico. Era Lorde
Kitchener favorvel estratgia direta, isto , ao desembarque de tropas no
continente, para lutarem ao lado dos franceses. O emprego da Royal Navy seria
secundrio, de carter defensivo, para manter abertos os portos ingleses e garantir o
comrcio martimo.
A outra corrente era liderada pelo almirante baro Fisher de Kilverstone. Lorde
Fisher encontrava no emprego da Esquadra britnica a chave do xito para a grande
luta. Dever-se-ia empreg-la ofensivamente, obrigando a Esquadra alem a um
encontro decisivo. Depois de liquidada a ameaa martima, ento poder-se-ia fazer um
desembarque no Bltico, por onde se chegaria mais facilmente a Berlim. Fisher via a
grande ameaa que a Marinha alem causava aos interesses ingleses. O tempo lhe
daria razo, quando da terrvel campanha submarina irrestrita.
Prevaleceu o ponto de vista de Kitchener, para contento dos franceses.

79

A TRAGDIA DOS DARDANELOS

Depois de algumas batalhas e outras aes isoladas, das quais as mais

importantes at ento foram as batalhas de Coronel e das Ilhas Falklands, em
novembro e dezembro de 1914, onde alternaram-se vitrias alems e britnicas, vo
os aliados defrontar-se com um grande problema.
Depois de a Gr Bretanha, a Frana, a Alemanha, a Rssia e a ustria-Hungria
estarem engajadas, a Turquia entrou na guerra, em outubro de 1914, ao lado dos
imprios centrais (Alemanha e ustria-Hungria).
As frentes estavam paralisadas, tanto a ocidental quanto a oriental. Foi nessa
oportunidade que a Rssia pediu socorro a seus aliados ocidentais, Frana e GrBretanha.
A presso austro-alem na frente oriental era grande. Alm disso, os turcos
invadiram o Cucaso, obrigando a Rssia a mais um esforo defensivo naquela rea.
Assim, pressionados, os russos necessitavam de apoio logstico, especialmente
munies e precisavam tambm escoar sua produo de cereais, que tinham em
excesso desde que os turcos lhes fecharam o estreito de Dardanelos para exportaes.
O que fazer pela Rssia? Onde e como o fazer?
Este problema foi para o Conselho de Guerra britnico, onde as duas linhas de
pensamento, a de Kitchener e a de Fisher, colidiram mais uma vez.
Decidiu-se chegar Rssia pelos Dardanelos, afastando-se todas as demais
hipteses de alcan-la pelo mar. A tarefa de tomar os Dardanelos coube, porm,
exclusivamente Marinha.
Winston Leonard Spencer Churchill, ento Primeiro Lorde do Almirantado,
entusiasmara-se com a idia de chegar Rssia pelo estreito de Dardanelos, porm
no atendeu aos clamores de Fisher para que aquela tarefa no coubesse apenas
Marinha. Churchill esteve mais interessado em realizar a Campanha dos Dardanelos
do que em como realiz-la.
Os Aliados fizeram inmeras tentativas. Os turcos haviam minado o estreito e
fortificado suas margens sob a orientao de um general alemo, von Saunders. Os
aliados perderam ali alguns navios, at que perceberam que no podiam tomar os
Dardanelos apenas com navios, porque navios nunca tomaram posio alguma de
terra.

80

Quando, depois de empregarem at navios novos como foi o caso dos superdreadnoughts classe Queen Elizabeth o que resultou no pedido de demisso de
Lorde Fisher, os aliados decidiram usar tropas de terra, j sendo tarde demais.
Uma das margens do estreito de Dardanelos era na pennsula de Galpoli, onde
o desastre foi completo. Tudo aconteceu ao contrrio do que se pretendia. A Turquia
(Imprio Otomano) fortaleceu-se e a Bulgria entrou na guerra a favor das potncias
centrais. Churchill deixou o Gabinete de Guerra ingls, o mesmo acontecendo com o
primeiro-ministro Asquith. Kitchener morreu antes de ser demitido.
Tudo porque se empregou erradamente o poder naval. Tudo porque os
partidrios de uma rgida estratgia terrestre no quiseram abrir mo de suas
convices. O mau emprego dos navios resultou numa custosa lio.

A GUERRA CONTRA A NAVEGAO MERCANTE

O grande revs experimentado pelos aliados com a Campanha de

Constantinopla, como tambm ficou conhecida a Campanha dos Dardanelos, foi
seguida em 1916 de uma gigantesca batalha naval, a maior do mundo at ento, a
Batalha da Jutlndia (tambm chamada de Skagerrak pelos alemes) 54, que envolveu
250 navios, sendo cento e cinqenta e um ingleses e noventa e nove alemes. Tal
batalha, apesar de sua magnitude, no teve conseqncias estratgicas importantes.
Tudo continuou como antes no mar. No tendo havido vencedores bem definidos,
tambm no houve resultados claros. Ambas as esquadras, a britnica e a alem,
continuaram a ser o que j vinham sendo: esquadras em potencial (fleets in being).
A estratgia martima britnica envolvia uma atividade principal: o bloqueio do
inimigo. Esse bloqueio, muitas vezes furado, no conseguiu impedir que um
perigosssimo elemento aparecesse no cenrio da guerra naval: o submarino.
O submarino era uma arma obscura. Ningum conhecia exatamente seu valor.
Nunca havia sido experimentado em larga escala. Era conhecido apenas como um
navio adequado para a defesa dos portos. O submarino era, exclusivamente, um navio
de emprego defensivo.
Entretanto, tendo finalmente fracassado a clebre ofensiva de Verdun, levada a
efeito pelos alemes no comeo de 1916, permanecendo estabilizada a frente

81

ocidental, tendo sido infrutferos os resultados da Batalha da Jutlndia, a guerra estava

num impasse.
Sem condies de alcanar cedo uma vitria que pretendiam obter sobre a
Frana com seis semanas de guerra, os alemes voltaram-se tenazmente contra os
Aliados no mar, especialmente contra a Gr-Bretanha, lanando as campanhas
submarinas.
Ao comear a guerra, os ingleses tinham 64 submarinos, os franceses, setenta e
trs, e os alemes, vinte e trs. Quando a guerra terminou, os alemes haviam
construdo mais de 800 submarinos, o que mostra a importncia que deram a este tipo
de navio.
A primeira campanha submarina foi em 1915; a segunda, em 1916. Ambas,
porm, foram restritas, isto , tinham como objetivo os navios mercantes inimigos,
preferencialmente aos de guerra, quando em guas declaradas como zona de guerra.
Dentre os navios afundados, no entanto, cotavam-se freqentemente navios neutros, o
que gerava protestos diplomticos. A guerra restrita dava poucos resultados,
considerando-se, sobretudo, o abuso de bandeiras neutras por parte dos ingleses.
Por fim, em 1917, o imperador da Alemanha, Guilherme II, proclamou a
campanha submarina irrestrita. Os alemes afundariam os navios mercantes de
qualquer nacionalidade que navegassem na zona de guerra em torno das ilhas
britnicas. Os alemes pretendiam liquidar com a economia inglesa e fazer o povo
ingls padecer de fome, j que a Gr-Bretanha importava alimentos em grande
quantidade. Os alemes calculavam que, em 1917, a comida era transportada para a
Gr-Bretanha por 10.750.000 toneladas de navios mercantes, dos quais dois teros era
ingleses. Os alemes pretendiam afundar uma mdia de 600.000 t de navios
mercantes por ms, fazendo com que em pouco tempo a Gr-Bretanha passasse fome.
Tudo teria dado excelente resultado para os alemes, no fossem estudos novos que se
fizeram sobre o trfego martimo.
Os ingleses vinham tendo pesados prejuzos na guerra contra a navegao
mercante, em face dos elevados ndices de afundamento por submarinos alemes,
conforme se pode ver abaixo:
ms de 1917
ingls

estimativa alem

registro
536.334 t

54

Esses nomes se explicam porque a batalha tanto se deu ao largo da pennsula da Jutlndia (Dinamarca continental)
como ao norte de mar do Norte, em frente ao estreito de Skagerrak).

82

fevereiro

781.500 t

maro

885.000 t

603.440 t
abril

1.091.000 t

875.023 t
maio

869.000 t

594.654 t
junho

1.016.000 t

684.667 t
julho

811.000 t

549.047 t
mdia mensal

908.917 t

680.628 t
Tal situao apresentou-se gravssima para os britnicos. Havia, porm, uma
soluo preconizada pelos oficiais mais jovens do Almirantado.
Por estudos feitos, conforme acima mencionado, verificou-se o seguinte: o
trfego no canal da Mancha, realizado em comboio, trazia o ndice de apenas 5
afundamentos em 2.600 viagens, o que significa apenas 0,19 % de perdas; nas viagens
para a Noruega, com o uso de comboio, as perdas eram da ordem de 0,24 %, enquanto
que sem comboio elevavam-se a 25 %. Tais resultados induziam ao uso do comboio
como medida geral a ser adotada para o trfego martimo durante a guerra. O
Almirantado britnico, contudo, reagia idia, fundamentando-se em argumentos
aparentemente razoveis como:
a)

a velocidade do comboio teria que ser reduzida em funo do navio

mais lento, o que aumentaria demasiadamente a demora nas travessias;

b)

os portos ficariam congestionados em face da chegada simultnea de

um nmero grande de navios para as operaes de carga e descarga;

c)

a viagem em grupo aumentava os riscos de coliso e de conseqente

perda de navios;
d)

o emprego de navios de guerra para a cobertura dos comboios retir-

los-ia de misses ofensivas, com prejuzo para o desenvolvimento das operaes

navais.

83

Os oficiais partidrios do comboio contra-argumentaram e por fim viu-se que

tinham razo, pois:
a) os comboios poderiam ser agrupados de modo a se comporem de navios
com velocidade aproximadamente igual; os muito lentos viajariam escoteiros
(isolados); assim, no haveria substancial prejuzo na rapidez das viagens;
b) a chegada programada, em certa data, de um comboio de navios, permitiu
melhor planejamento e execuo das operaes de carga e descarga do que a vinda
aleatria de navios escoteiros, impossibilitados de prevenir sua chegada ao porto, por
terem que manter silncio-rdio;
c) os comandantes de navios mercantes mostraram-se hbeis em manter a
posio de seus navios em formatura;
d) a misso de comboio requisitou poucos navios para escolta, muito menos do
que se imaginava, geralmente 5% dos navios engajados em misses operativas, nunca
ultrapassando a porcentagem de 15 % destes.
A vitria do emprego do comboio deveu-se, sobretudo, ao almirante Sims, da
US Navy, que tratava, em Londres, do apoio dos Estados Unidos Gr-Bretanha.
Sims exigiu do Almirantado britnico a adoo do comboio, pressionando-o a aceitar
tal soluo, pela qual se entusiasmara ao tomar conhecimento dos estudos realizados,
em funo da substancial ajuda que os americanos comeavam a prestar com sua
entrada na guerra.
O comboio foi a salvao do trfego martimo ingls. Todas as outras
contramedidas mostraram-se fracas em comparao com esta.
Depois de usarem minas, redes, hidrofone, mercantes armados, naviosarmadilha (Q-ships), carga de profundidade e comboio, tudo contra os submarinos,
apareceu a grande novidade da poca, o avio, tambm usado em larga escala na
proteo navegao mercante.
No final da guerra, 565 avies, hidravies e zepelins apoiaram comboios
(ltimos seis meses do conflito). Voaram uma mdia de 14.000 horas por ms, marca
somente ultrapassada em meados de 1943, na Segunda Guerra Mundial. Tais
equipamentos areos avistaram 28 submarinos inimigos e atacaram dezenove.
Embora no tenham alcanado nenhum afundamento, seu carter pioneiro foi
brilhante, marcando o incio de uma ttica anti-submarina que se desenvolveria mais

84

tarde no segundo grande conflito do sculo. Dentre as centenas de comboios com

proteo area e de superfcie, apenas seis foram atacados, com cinco afundamentos.

O BRASIL NA PRIMEIRA GUERRA MUNDIAL

O Brasil no se alinhava entre potncias capazes de influir nos negcios

europeus. Sequer tinha uma frota mercante significativa a ponto de preocupar
seriamente as autoridades federais com a navegao nos mares. Cinco anos antes da
guerra (1909), nossa marinha mercante compunha-se de 224 navios a vapor (120.672
t) e de 298 navios a vela (62.613 t). mesma poca, a Marinha de guerra era
respeitvel embora no muito grande dispondo de dois magnficos encouraados
do tipo dreadnought, orgulho das marinhas de ento.
A guerra, entretanto, era europia. E pensava-se que poderia ser assim. O livro
branco editado pela Alemanha em agosto de 1914, logo aps a ecloso do conflito,
chamava-o de a guerra europia de 1914. Em seis semanas a Frana deveria cair...
As lutas foram mais longe, como se viu. Embora geograficamente distantes,
ramos moralmente vizinhos, como disse Pedro Calmon. Logo comearam aqui as
primeiras advertncias. J em 1915, voltando do Velho Mundo, Miguel Calmon
alertara o pas num discurso a que chamou As lies da guerra. Formou-se a Liga
de Defesa Nacional, que pretendeu o servio militar obrigatrio, a fim de pr a nao
em condies de defender-se. Nesse campo surgiram nomes ilustres que no se
conformavam com a neutralidade declarada do Brasil perante as hostilidades na
Europa. Dentre eles os de Olavo Bilac, Afonso Arinos e Rui Barbosa.
A campanha foi veemente.
Em 1917, na campanha submarina irrestrita, os Estados Unidos da Amrica
entraram na guerra. O Brasil insistiu na neutralidade at que, levado pelo
afundamento de trs navios mercantes nossos, o governo declarou-se em estado de
beligerncia com as potncias centrais e seus aliados. Era o dia 25 de outubro de
1917.
No comeo de janeiro de 1918, falava-se na Marinha sobre o envio de uma
fora naval para a Europa, com o fim de participar da guerra naquele teatro de
operaes. A 7 de maio, os primeiros navios suspenderam, seguidos depois de outros,
que vieram a formar, juntos, a Diviso Naval em Operaes de Guerra DNOG

85

comandada pelo vice-almirante Pedro Max de Frontin. No total, eram oito navios: os
cruzadores Rio Grande do Sul e Bahia, os contratorpedeiros Piau, Paraba, Santa
Catarina e Rio Grande do Norte, tnder Belmonte e rebocador Laurindo Pita. Na rota
para a frica (Dacar), a diviso naval realizou ataques a submarinos. De Dacar, os
navios partiram para Gibraltar, a fim de patrulharem aquelas guas, onde pouco
tempo antes um navio britnico foi afundado por ao de submarino inimigo. Tais
operaes de patrulhamento no chegaram a completar-se, pois a 11 de novembro de
1911 o armistcio foi assinado.
Em seu conjunto, a guerra foi muito violenta tanto no mar como em terra.
Diferente de tudo o que j houvera at ento, o conflito surpreendeu estrategistas e
tticos com as novidades que apareceram. De europia ela tornou-se mundial, ao
longo de todos os meridianos. Envolveu a Europa, a Amrica e o Oriente, onde o
Japo, que emergia como potncia, imps condies ao kaiser.
O fim da guerra assinalou tambm o comeo do declnio ingls, e dali a duas
dcadas a Royal Navy deixaria de ser a maior do mundo, sendo mais tarde superada
pela Marinha norte-americana, a USNavy, correspondendo esta ao crescimento
impressionante dos EUA.

O PERODO ENTRE GUERRAS

A Primeira Guerra Mundial trouxera grandes alteraes no mundo. Com ela

findou tambm uma poca, a belle poque. No mar, a dcada que imediatamente a
antecedeu e o perodo em que durou foi reconhecido pelos franceses como lge dor
de la marine (a era de ouro da marinha). Isto porque nunca antes o poderio das
esquadras foi to formidvel. Nunca haviam navegado, at ento, navios to grandes
sobre os mares. Foi uma poca de refinamento em todos os setores. Foi o tempo do
ltimo universalista na cincia, Poincar; do lanamento da Teoria da Relatividade,
por Einstein; do apogeu da corrida colonialista; do incio das preocupaes sociais da
Igreja; da reformulao do mapa da Europa em favor das aspiraes nacionalistas. Em
suma, entre 1880 e 1918 terminou no apenas um sculo, mas toda uma estrutura
social e poltica, e novas preocupaes vieram mente dos responsveis pelo destino
da Humanidade.
A guerra debilitara economias nacionais. A antiga supremacia britnica estava
abalada. Novas foras emergiam no cenrio mundial. Os norte-americanos haviam
86

desembarcado pela primeira vez na Europa em misso de guerra e, ao chegarem

Frana, disseram estar retribuindo os esforos do Marqus de Lafaiete em prol de sua
independncia, cerca de um sculo e meio antes. Isso tinha, ento, grande significado.
Tudo se decidira pela fora. A guerra havia sido exatamente como dissera
Clausewitz, a continuao da poltica por meios violentos. S que da poltica de
gabinete, a portas fechadas, em conversaes bilaterais. O sistema de alianas, que
gerara enorme rede intrincada entre as naes europias, mostrara-se fatal. Em todo
esse esquema, as marinhas e os exrcitos eram os poderosos instrumentos de
execuo da poltica, ou, quando menos, excelentes argumentos para o dilogo
bastante convincentes.
Agora os vencedores queriam desforrar-se dos vencidos por uma catstrofe em
que todos tinham sua parcela de responsabilidade. A Frana estava decidida a cobrar
da Alemanha os custos de todas suas divergncias com os germanos, que j eram
milenares. Em tudo isso, sobrou um homem bem intencionado: Woodrow Wilson,
presidente dos Estados Unidos da Amrica. Ele compreendeu que um novo mundo se
formava. O Imprio Russo cara em 1917 e a velha Rssia dos czares se comunizava.
O Imprio Austro-Hngaro esfacelara-se, libertando as nacionalidades oprimidas da
Europa Central. A Alemanha, a Gr Bretanha e a Frana estavam exaustas. O Imprio
Alemo se desfizera. O Japo progredia sem desgastes no Extremo Oriente. A
Amrica Latina era ainda, junto com a frica, palco das representaes dos artistas da
economia europia e norte-americana, cada vez mais desta do que daquela. Onde iria
parar o mundo?
Wilson quisera pr fim s negociaes bilaterais ameaadoras da paz. Insistiu
pela criao de uma assemblia de naes, onde se pudessem discutir as questes
comuns. E apareceu a Liga das Naes. Era, pelo menos, uma esperana.
Quanto s armas, reapareceu a velha questo: reduzir os armamentos. Como se
isso fosse segurana da paz, quando os espritos se mantm armados. Isso j no tem
mais sentido, sobretudo quando j se viu um pas semi-desarmado como os EUA,
preparar-se em pouco tempo de maneira fantstica durante o segundo conflito
mundial do sculo XX.
As preocupaes com o desarmanento, porm, ficaram na pauta. E as grandes
vtimas foram as esquadras. A alem j se afundara por vontade prpria no
fundeadouro de Scapa Flow, abrindo as vlvulas de fundo de todos os seus navios, em
21 de junho de 1919. Sucederam-se as famosas conferncias navais, quando se tentou
87

estabelecer um equilbrio entre as diversas potncias quanto composio de suas

frotas de guerra. Tudo foi, entretanto, intil. No se chegou a um acordo que todos
julgassem razovel e comearam as defeces. Em breve cada um teria a marinha que
quisesse, fora do controle internacional.
A Alemanha, esmagada por compromissos de ps-guerra que no poderia
cumprir, buscava a revanche. Encontrou em Hitler o homem que conseguiu encarnar
os anseios pela restaurao de seu antigo poderio, s que dessa vez em meio s mais
infames violncias. Em pouco tempo a Alemanha negociava com seus antigos
vencedores de igual para igual. Foi formando uma marinha e aguerrindo um fabuloso
exrcito.
O medo da guerra apenas adiou-a. A devassido da poltica francesa e a
complacncia inglesa permitiram a ascenso de um poder militarista capaz de trazer
as mais graves dificuldades Europa.
Alemanha e Itlia levantaram-se como as grandes ameaas. Muito mais aquela
do que esta.
As guerras localizadas e as conquistas sucediam-se: Etipia, Manchria,
Tchecoslovquia, ustria etc.
O ltimo passo foi dado pela invaso da Polnia em 1. de setembro de 1939. A
3 de setembro a guerra comeou.

A SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

guerra

eclodira,

finalmente.

Era

caminho

natural

de

tantos

desentendimentos. Dir-se-ia mais tarde que aquele conflito foi uma continuao do
primeiro. Uma diferena era fundamental: a guerra de 1914 estava calcada
nitidamente sobre feroz concorrncia internacional, em termos puramente
econmicos. Quase tudo girava em torno de acirrada disputa de mercados, no que a
Alemanha foi a grande concorrente da Gr-Bretanha. Era o gran finale da corrida
colonial. Em 1939, embora persistissem motivos econmicos, sobretudo geopolticos,
havia indisfarvel e at gritante acento ideolgico na contenda. A exacerbao de
caractersticas de raa, o desejo de vingana e a subestimao da capacidade de outros
povos estavam mesclados com os demais motivos que levaram a Alemanha enorme
guerra.

88

Apesar de todas as aparncias, ao eclodir o conflito, a Itlia no contava entre os

agressores: mantivera-se neutra, apesar de sua aliana com os alemes.

A ESTRATGIA ALEM

Hitler pusera a Alemanha sem grandes opes estratgicas ao romper-se o

conflito. Mais uma vez ela era uma potncia continental. Como na Primeira Guerra
Mundial, quando sua rede de estradas de ferro, a melhor e a maior da Europa, lhe
garantia excelentes condies para ocupar a posio interior, a Alemanha de 1939
estava magnificamente preparada para uma guerra terrestre. Em 1914, ela contava
ainda com a segunda marinha do mundo, apesar das concepes essencialmente
terrestres de guerra de seus chefes militares; naqueles dias, foi a economia de foras
que limitou o emprego da Esquadra de Alto Mar (Hoch See Flotte) com toda sua
potncia. Em 1939, no havia opo naval para a guerra, Tudo j estava medido em
escala continental.
fcil constatar-se isso. Em 1938, quando o almirante Raeder, comandante da
Marinha alem, perguntou ao fuhrer quando deveria dar-se o esperado e inevitvel
conflito. Essa pergunta tinha importantssima razo de ser. Em funo dela Raeder
iria traar a poltica naval alem. Se a guerra fosse realmente iminente, a Alemanha
trataria de prover-se de elementos capazes de realizar a guerra de corso sempre a do
mais fraco no mar empregando submarinos, cruzadores, navios-mineiros e navios de
defesa costeira. Era tudo o que se poderia fazer em pouco tempo. Se a guerra fosse
remota, ento a Marinha alem preparar-se-ia para fazer face Marinha britnica,
construindo navios de superfcie de grande poder de fogo, em condies de disputar o
domnio do mar aos ingleses e de obt-lo.
A resposta de Hitler foi que no se esperava a guerra antes de dez anos, isto ,
de 1948.
Com tal elemento, Raeder elaborou o Plano Z para a Marinha Alem, que ps
em prtica em 1939. Por ele, a Alemanha teria em 1948 uma Marinha composta de:
10 encouraados de 54.000 t, 12 encouraados de 20.000 t, 3 encouraados de bolso
de 10.000 t, 5 cruzadores pesados, 22 cruzadores ligeiros55, 22 cruzadores de escolta,
4 navios-aerdromos, 68 contratorpedeiros, 249 submarinhos etc.
A qualificao pesado e ligeiro refere-se ao calibre dos canhes, maior ou menor; no tem a ver com o
deslocamento.
55

89

Em vez de to poderosa frota, a Alemanha contou, no incio do conflito, com

poucos navios em relao a suas necessidades, no caso de se ter que manter uma
estratgia naval de grande estilo. Em setembro de 1939, a Marinha alem
(Kriegsmarine) compunha-se de: 2 encouraados prontos (Scharnhost e Gneisenau),
dois em construo (Bismarck e Tirpitz), 3 encouraados de bolso (Deutschland cujo
nome mudou para Ltzow em outubro de 1939, por causa do abatimento moral que
poderia trazer o afundamento de um navio com o nome da ptria, Scheer e Graf
Spee), 3 cruzadores pesados, 6 cruzadores ligeiros, 26 navios mercantes armados, 56
submarinos e outros navios menores, como contratorpedeiros, navios-mineiros,
navios auxiliares etc.
A Alemanha no pretendia engajar-se a fundo numa guerra naval, como se
depreende da situao exposta acima. O pensamento de Hitler votava-se para o
continente. Os alemes estavam impregnados das idias do ingls Mackinder que
foram expostas em seu livro Democratic ideals and reality, de 1919. Suas teorias
podem ser resumidas em: 1) ao contrrio do que afirmou Mahan, ao fim do sculo
XIX, em seu livro The influence of seapower upon History, o poder martimo e o
poder terrestre alternaram-se decisivamente em longos perodos da Histria; 2)
quando o poder terrestre esteve no pice, foi-lhe possvel freqentemente derrotar o
poder martimo, tomando suas bases por meio de campanhas militares terrestres; 3) o
efetivo domnio do mar deu Gr-Bretanha a hegemonia mundial at o sculo XX,
mas as mquinas a vapor e a gasolina, as redes de estradas de ferro e de rodagem
tiraram ao mar o monoplio do transporte de grandes volumes de carga; alm do
mais, o prprio poderio relativo da Gr-Bretanha declinou, se comparado com o poder
continental; 4) uma vez que se tenham alcanado adequadas comunicaes e um alto
nvel de desenvolvimento econmico, o centro da maior massa de terra estar em
condies de exercer o maior poder. Este Corao da Terra (Heartland)
compreende a Sibria Ocidental e a Rssia Europia; 5) um povo vigoroso,
empregando moderna tecnologia, pode vir a dominar a Ilha do Mundo (World
Island), isto a Eursia e a frica, atravs do Corao da Terra; 6) a populao e os
recursos da Ilha do Mundo podem, finalmente, tornar possvel a conquista da Orla
da Terra (Fringelands), isto Gr-Bretanha, Japo, Austrlia e Amricas.
Hitler tambm pensava assim. Seu principal problema era o do espao vital.
Desejava expandir-se justamente para o Corao da Terra, a fim de pr em prtica
os pensamentos de Mackinder, que julgava acertados. Da a futura campanha contra a
90

Unio Sovitica. Da o escndalo de um pacto de no-agresso germano-russo,

assinado nas vsperas da guerra. As idias de Hitler estavam claramente expostas no
seu famoso livro Minha Luta (Mein Kampf). No havia dvidas. Sua estratgia
haveria de ser de inspirao eminentemente continental. Nada queria da GrBretanha, seno sua neutralidade. E tentou obt-la, at ver-se compelido a lutar
inexoravelmente contra ela.
Sendo assim, a Alemanha apenas adotou uma tmida estratgia no mar, a do
corso. Ela tentou, por todos os meios disponveis, usando at mercantes armados (dos
quais dispunha vinte e seis ao eclodir a guerra) arruinar o trfego martimo da GrBretanha e de seus aliados. A conduta estratgica alem foi, substancialmente, a
mesma de 1917: a guerra submarina. Seus corsrios de superfcie tiveram tambm
grande atividade, tornando-se famosos, como foi o caso do Graf Spee, afundado em
decorrncia da Batalha do Rio da Prata, de 13 de dezembro de 1939; ou o do
Bismarck, afundado depois de memorvel epopia, em sua primeira e nica viagem,
em 27 de maio de 1941.

A GR-BRETANHA

A Gr-Bretanha mais uma vez apelou para seu poder martimo. Tanto quanto
em 1914, para ela eram vitais as linhas de comunicao no mar. Dessa vez, porm, o
inimigo era muito mais fraco nos mares.
Os britnicos, aliados dos franceses, desembarcaram tropas no continente
europeu. A queda da Frana, em junho de 1940, f-los regressar ilha depois da
tristemente famosa retirada de Dunquerque.
A Gr-Bretanha estava s, enquanto um novo inimigo surgia, aproveitando-se
da desgraa francesa: a Itlia. Embora sem ser grande potncia militar, a Itlia tinha
uma boa marinha de guerra, com navios modernos e oficiais competentes. Sua entrada
no conflito veio alterar substancialmente a situao do mar Mediterrneo, agravada
com a defeco da Frana. Passou a caber Gr Bretanha a defesa do Mediterrneo.
Em que este mar poderia interessar aos ingleses? Acima de tudo por causa do
canal de Suez. Atravs do mar Mediterrneo fluam os interesses ingleses ligados ao
Extremo Oriente e ao Oriente Mdio, este o principal fornecedor de petrleo para a
Europa Ocidental. Os britnicos no se haviam descurado. Mantinham posies na

91

entrada (Estreito de Gibraltar), no meio (Ilha de Malta) e na sada do mar

Mediterrneo (Alexandria). Uma esquadra estabelecera-se em Gibraltar (Fora H),
outra tinha sede em Alexandria e, mais tarde, outra fora naval estabeleceu-se em
Malta (Fora K).
Os britnicos cuidavam, assim, de garantir a liberdade dos mares e por eles se
defender.
Restava a Hitler uma alternativa para destruir a Gr-Bretanha: a invaso, j que
no poderia derrot-la em seu elemento. Os alemes cuidaram de planejar a grande
Operao Leo Marinho (Sealion), para desembarcarem nas ilhas britnicas. Antes da
invaso, bombardearam duramente o solo britnico, lanando uma terrvel campanha
area, conhecida correntemente como Batalha da Inglaterra. Os alemes encontraram,
contudo, a defesa impressionante realizada pela Real Fora Area (RAF) e, embora
tenham tentado durante todo o segundo semestre de 1940 e o primeiro semestre de
1941, acabaram por desistir. No haveriam de subjugar a Gr-Bretanha pelo ar.
Haviam errado enormemente considerando o avio como arma absoluta, fazendo eco
doutrina do general Douhet, italiano, que a havia lanado entre as duas guerras
mundiais, exagerando a importncia do avio. O poder martimo ainda no haveria de
ceder nova e temvel arma. Embora at hoje se discuta o problema do avio em face
do navio, embora a Segunda Guerra Mundial tenha trazido grandes novidades nesse
setor, a verdade que os usurios do mar mais uma vez venceram.
A Alemanha abandonou definitivamente suas pretenses com relao GrBretanha e voltou-se, em junho de 1941, para seu verdadeiro objetivo: a Unio
Sovitica. Parecia restar para os britnicos um nico srio obstculo martimo: a
Marinha italiana operando dentro do mar Mediterrneo.
Entretanto, enquanto parecia que a guerra naval terminara entre ingleses e
alemes com o afundamento do Bismarck, uma j antiga e terrvel ameaa surgiu no
Atlntico, contra as comunicaes martimas britnicas: o submarino.

A CAMPANHA DO ATLNTICO

Ao comear a guerra, ainda em 1939, iniciaram-se os ataques do Eixo

navegao dos Aliados no oceano Atlntico. Como dito, o principal meio desses
ataques foi o submarino. Depois de pequena dvida, os ingleses adotaram o sistema

92

de comboios, que tivera tanto xito no conflito global precedente. Os alemes,

reconhecendo a impossibilidade de uma guerra regular sobre as guas, adotaram
definitivamente a guerra submarina como linha de ao. O comandante da frota
submarina alem, almirante Doenitz, era partidrio entusistico desse tipo de navio.
Por fim, acabaria por assumir o comando da Marinha alem, substituindo o almirante
Raeder, que se desentendera constantemente com Hitler em questes estratgicas,
uma delas exatamente sobre o emprego dos submarinos.
Os submarinos germnicos espalharam-se por todo o Atlntico, chegando at s
costas brasileiras, onde torpedeariam navios nossos, o que resultou no estado de
beligerncia entre o Brasil e os pases do Eixo Berlim-Roma (depois acrescido de
Tquio, quando do ataque japons a Pearl Harbour ou Porto Prola como dizem os
portugueses em dezembro 1941). Embora eficaz, o sistema de comboios era mais
vulnervel do que durante a Primeira Guerra Mundial, devido aos novos recursos com
que contava a guerra sob as guas. O ndice de afundamentos era maior, contudo,
onde no chegava a proteo area navegao, uma vez que as distncias eram
superiores ao raio de ao dos avies encarregados dessa cobertura. Mesmo depois da
entrada dos Estados Unidos da Amrica na guerra, com a utilizao de bases em
ambas as margens do Atlntico, na Groenlndia e nas ilhas de Cabo Verde, persistia
uma grande rea ao norte daquele oceano, conhecida como black pit, onde no
alcanava a cobertura area aos comboios. A davam-se grandes perdas.
Foi uma inveno norte-americana que liquidou com o black pit: o navioaerdromo de escolta, dos quais os EUA construram nada menos do que 121
unidades durante o conflito. Tais navios faziam a cobertura area prxima ao
comboio, integrando sua escolta. Com eles organizaram-se os grupos de caa e
destruio (hunter killer groups), que reduziram consideravelmente o efeito dos
submarinos inimigos. A partir de ento os mares podiam ser completamente cobertos
pelos avies destinados proteo da navegao mercante.
Ao todo, os U boats alemes (U booten) afundaram 2.775 navios mercantes
aliados, dos quais apenas 28 % navegavam em comboio. De um total de perdas de
23.351.000 t pelas mais variadas causas, os submarinos alemes foram responsveis
por 14.573.000 t, ou sejam 62,4 % dos afundamentos. A Alemanha empregou 1.175
submarinos em toda a guerra, tendo perdido 781 deles, enquanto a Itlia perdeu
apenas 85 submarinos, sendo que 21 desses navios no Oceano Atlntico. de se
notar, no entanto, que os Aliados realizaram mais de 300.000 viagens martimas com
93

xito atravs do Oceano Atlntico, ao mesmo tempo que muitas outras centenas de
milhares de viagens se realizaram sem dano nas guas costeiras da Gr-Bretanha.
Tais dados motivam-nos a crer na importncia das comunicaes martimas e na
necessidade de proteg-las. Da a relevncia do controle do trfego martimo. Foi
dentro de todo esse esquema, na defesa da navegao mercante dos Aliados, que se
empenhou a Marinha do Brasil na campanha do Atlntico.

O BRASIL NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

A posio geogrfica do Brasil era extremamente importante para os Aliados na

defesa do trfego martimo, como ainda hoje o em relao ao Atlntico Sul. Natal e
Recife vieram a ser pontos da maior importncia no esquema de proteo s linhas de
comunicao dos Aliados no Atlntico.
Os alemes vinham j exercendo hostilidades contra a navegao mercante
brasileira e, at julho de 1942, somavam-se 13 navios nacionais atacados pelos
corsrios submarinos. Entre 15 e 19 de agosto daquele ano, o submarino U-507
afundou 5 navios mercantes brasileiros, perfazendo uma perda de 14.795 t, perecendo
ou desaparecendo 607 pessoas. Tais agresses levantaram a opinio pblica e
motivaram o governo brasileiro decretao do estado de beligerncia com o Eixo, a
22 de agosto de 1942.
A ameaa era essencialmente submarina e a misso haveria de ser
primordialmente a de proteo aos comboios e de defesa da costa. Para isso, a
Marinha precisava contar com navios de escolta e navios de defesa costeira, ou seja,
contratorpedeiros, navios-mineiros, navios-patrulha, principalmente.
Ao ser o Brasil envolvido na II Guerra Mundial, a Armada dispunha do
seguinte poder naval: a ESQUADRA ANTIGA, conjunto de navios cujas datas de
construo, no estrangeiro, variavam entre 1908 e 1917, alm de um navio-tanque de
1924 e uma flotilha de trs submarinos, construda na Itlia em 1937; ao todo 38
navios com, aproximadamente, 75.000 t em um lote, bem mais moderno, constante do
PROGRAMA DE RENOVAO, parte ainda em execuo nos estaleiros nacionais,
alm de uma encomenda, feita na Inglaterra, depois cancelada, por ter o governo
britnico requisitado as unidades para seu servio. Grande parte desse Programa de
Renovao j havia sido entregue e incorporada antes da guerra e o restante o foi no

94

curso dos anos de beligerncia, bem assim um lote de 6 corvetas, inicialmente

encomendado pelo governo da Gr-Bretanha e posteriormente, mediante negociaes
das partes interessadas, cedido ao Brasil, em agosto de 1942; ao todo 26 navios, com
cerca de 22.300 toneladas.
Alem desses elementos que formavam a fora naval brasileira, o governo
requereu e obteve dos Estados Unidos da Amrica do Norte, de acordo com o Lend
Lease Act, 24 outras unidades, novas e homogneas, adequadas natureza da
campanha que a Esquadra nacional se viu obrigada a empreender. Essas requisies
foram entregues e incorporadas Marinha na vigncia dos anos de guerra, entre
setembro de 1942 e maro de 1945 e corresponderam a contratorpedeiros e caasubmarinos, cascos de ao e cascos de pau, ao todo 24 unidades, com 15.104
toneladas.
A Esquadra Antiga compreendia: 2 encouraados, tipo dreadnought de 19.280
toneladas, o Minas Gerais e o So Paulo, 2 cruzadores ligeiros, tipo scout, de 3.150
toneladas, 7 contratorpedeiros, sendo seis de 560 toneladas, Piau, Rio Grande do
Norte, Paraba, Sergipe, Santa Catarina e Mato Grosso e um, o Maranho, de 934
toneladas; dois navios-tnderes, o Belmonte, ex alemo confiscado por ocasio da I
Guerra, de 5.200 toneladas, e o Cear, de 4.100 t; um navio-escola, o Almirante
Saldanha, de 3.325 toneladas; quatro submarinos, o Humait, de 1.380 toneladas, e
trs da srie T, Tamoio, Timbira e Tupi, de 680/852 toneladas, uma corveta, a
Jaceguai, de 815 t; trs navios-tanques, o Maraj, de 7.830 t, o Potengi, de 600 t e o
Novais de Abreu, de 500 toneladas; um monitor fluvial, o Pernambuco, de 500
toneladas; 4 navios-hidrogrficos, o Aspirante Nascimento, de 915 t, o Rio Branco, de
895 t, o Itacuruss, de 210 t, e o Lahmayer, de 290 toneladas; trs navios-auxiliares, o
Itassuc, de 2.054 t, o Jos Bonifcio e o Vital de Oliveira, ambos de 1.300 toneladas;
quatro avisos, o Amap e o Voluntrios da Ptria, de 320 t, o Oiapoque, de 295 t, e o
Mrio Alves, de 290 t; e, finalmente, os quatro navios-mineiros: o Itapemirim, de 340
t, o Itaparica, de 240 t, o Iguape, de 150 t e o Itaja, de 125 toneladas.
O Programa de Renovao, que teve seu incio oficial em 11 de junho de 1936,
com o batimento da quilha do monitor Parnaba, constituiu um notvel
empreendimento em que se empenhou a administrao do ministro da Marinha,
Almirante Henrique Aristides Guilhem, como que antevendo a srie de tarefas que a
Marinha de Guerra seria chamada a cumprir. Compreendia: 3 contratorpedeiros
condutores de flotilha, de 1.500 t, Marclio Dias, Mariz e Barros e Greenhalgh; 6
95

contratorpedeiros da srie A, de 1.350 t, Amazonas, Araguaia, Acre, Apa, Araguari e

Ajuricaba; 6 corvetas da srie C, de 550 t, Carioca, Cabedelo, Caravelas, Camaqu,
Camocim e Canania; 2 monitores fluviais, o Parnaba, de 595 t, e o Paraguassu, de
650 t; 6 corvetas de 813 t, antiga encomenda inglesa organizao Henrique Lage e
transferida para a Armada em 24 de agosto de 1942, as Henrique Dias, Mathias de
Albuquerque, Fernandes Vieira, Vidal de Negreiros, Felipe Camaro e Barreto
Menezes; 2 caa-submarinos, o Rio Pardo e o Rio Negro, ambos de 132 toneladas.
O reforo, conseqente da Lei de Emprstimos e Arrendamentos, obtido nos
Estados Unidos, foi constitudo de 8 contratorpedeiros de 1.500 t, srie B, Bertioga,
Bracu, Bauru, Baependi, Benevente, Babitonga e Bocaina; 8 caas da srie G, de
cascos de ao (caas-ferro), de 335 t, Guapor, Gurupi, Guaba, Gurup, Goiana,
Graja e Grana e, finalmente, mais 8 caas, de casco de madeira (caas-pau), de
108 t, Javari, Juta, Juru, Juruena, Jaguaribe, Jaguaro, Jacu e Jundia. Todas
essas unidades, de construo recente na data da entrega, foram transferidas da
Esquadra norte-americana parceladamente, sendo parte em Miami e parte na base
brasileira de Natal.
Resumindo, a frota de combate compreendia:
Esquadra antiga 38 navios 75.000 t
Programa de renovao 25 navios 22.300 t
Lend-lease Act 24 navios 15.000 t
Total: 87 navios 112.300 t.56
Com tal fora naval, o Brasil dedicou-se defesa das guas territoriais contra,
principalmente, a ameaa submarina e participou ativamente das misses de escoltar
comboios aliados pelo Oceano Atlntico. Sua composio em operaes de guerra
dividia-se entre a Fora Naval do Nordeste e a Fora Naval do Sul. Ao todo, a
Marinha do Brasil participou da escolta de 251 comboios, de 2.981 unidades
mercantes de diversas nacionalidades; desse total de comboios, cento e noventa e
cinco foram exclusivamente escoltados por navios de guerra brasileiros. Nossas
perdas somaram 940 homens, entre oficiais, suboficiais, sargentos, cabos e
marinheiros, tanto da Marinha de Guerra como da Marinha Mercante. Perdemos nas
operaes a corveta Camaqu, o navio-auxiliar Vital de Oliveira e o cruzador Bahia,
56

Duarte, Paulo de Queiroz. Dias de guerra no Atlntico Sul. Rio de Janeiro: Biblioteca do Exrcito Editora, 1968,

p. 128-130

96

este ltimo pouco aps a guerra, quando participava da proteo, no Atlntico, das
tropas norte-americanas que regressavam da Europa, desaparecido vtima de terrvel
exploso acidental. A Marinha mercante perdeu um total de 33 navios, afundados ao
correr do conflito.

NO OCEANO PACFICO

O Japo alinhara-se com os pases do Eixo, ampliando-o para Roma-Berlim-Tquio.

Sua poltica expansionista na sia inquietava enormemente os Estados Unidos da Amrica,
de quem o Japo era grande comprador de matrias-primas.
A guerra da China, resultante da expanso japonesa sobre o continente, comeara em
1937, apesar dos protestos levantados na Liga das Naes. Nada, entretanto, conteria o
Japo. Esse pas padecera grandemente a presso de potncias ocidentais, principalmente
entre os Estados Unidos da Amrica e a Rssia czarista; cedera em detrimento de sua
soberania, porm, preparou-se cuidadosamente para provar que a raa amarela no era
inferior branca. Desde meados do sculo XIX, especialmente depois que foi obrigado a
abrir seus portos ao comrcio ocidental sob a ameaa dos navios norte-americanos do
comodoro Perry (1853), o Japo enviou seus estudantes e tcnicos Europa, enquanto
recebia em seu territrio elementos estrangeiros que lhe deixavam know-how. Depois de se
sentirem seguros, os japoneses dispensaram a ateno estrangeira e dedicaram-se a seu
desenvolvimento por conta prpria. Ao findar o sculo XIX, disputavam com a China
domnios continentais (Coria), o que resultou na guerra Sino-Japonesa (1894-1895). Mais
tarde, ajustaram velhas contas com a Rssia, por ocasio da guerra Russo-Japonesa (19041905). Em ambas as ocasies mostraram-se extraordinrios marinheiros, vencendo,
respectivamente, dentre outras, as grandes batalhas de Yalu (17/09/1894) e Tsushima (2728/05/1905), ambas de enorme valor ttico. Descortinaram naquela ocasio para o mundo a
fraqueza inesperada da China tradicional e as gravssimas dificuldades do regime russo. No

97

primeiro caso, o chins, a conseqncia da derrota foi o esquartejamento da China pelas

potncias europias, cada uma disputando seu quinho, o que gerou naquele pas srio
descontentamento, culminando em revoltas contra os espoliadores estrangeiros, das quais a
mais famosa foi a Revolta dos Boxers, em 1900. No segundo caso, desgastara-se a Rssia
numa guerra difcil, cujo teatro de operaes estava extremamente longe de suas principais
foras, tanto navais como terrestres, dando lugar a graves demonstraes de inquietamento
interno, das quais a mais clebre , sem dvida, o caso do encouraado Potemkin (1905),
junto com a revoluo do mesmo ano.
Sado sem desgastes da Primeira Guerra Mundial e vitorioso nos dois conflitos
precedentes, o Japo preparara-se para prosseguir o caminho de conquistas territoriais.
As contnuas agresses realizadas contra a sia continental levaram os EUA, por fim,
a cancelarem o envio de matrias primas para o Japo, uma vez que caducara em 1940 o
tratado comercial de 1911. Isso tornava extremamente crtica a posio japonesa, j que
exigia a busca em territrios estrangeiros das matrias-primas que faltavam no arquiplago
nipnico.
A grande investida haveria de ser contra as ndias Orientais Holandesas, ricas e
populosas, fornecedoras de petrleo e borracha, dentre outros produtos. Tambm a Malsia
era importante, por sua rica produo de borracha.
Matria-prima: o grave problema japons, que seria solucionado (esperavam os
nipnicos) pela conquista das reas produtoras. Entretanto, a neutralidade norte-americana
diante do avano japons parecia cada vez mais difcil. A guerra contra os EUA parecia
cada vez mais prxima. Finalmente, uma deciso ficou tomada: era preciso garantir as
comunicaes martimas do Japo com suas novas (futuras) fontes de matrias-primas no
Sudeste Asitico. No meio delas estavam as ilhas Filipinas, ainda nas mos dos norteamericanos. Se os EUA rompessem sua neutralidade e adotassem atitude hostil poltica
japonesa, as comunicaes martimas vitais estariam seriamente ameaadas. A grande e
definitiva cartada era liquidar com a ameaa norte-americana ocupando as Filipinas,
fazendo guerra, portanto, aos Estados Unidos da Amrica.
Conhecia-se

capacidade

industrial

norte-americana,

embora

esta

fosse

menosprezada por muitos chefes japoneses. Contudo, por medida de segurana, o primeiro
golpe nos EUA deveria ser fatal, de modo a faz-los desistirem de prosseguir na guerra. Da
a violncia do ataque a Pearl Harbor (Porto Prola) em dezembro de 1941, com a inteno
de destruir o grosso da Esquadra do Pacfico, encouraados e navios-aerdromos,
principalmente estes ltimos. Pretendia-se que, com tal golpe, os norte-americanos
98

desistissem da contenda e aceitassem as conquistas japonesas na sia como um fato

consumado.
No foi isso, porm, o que aconteceu, mas o oposto. Estimulada pela terrvel agresso
de 7 de dezembro de 1941, a nao norte-americana levantou-se em armas no maior e mais
difcil teatro martimo da histria: o oceano Pacfico.

PECULIARIDADES DO TEATRO DO PACFICO

Por sua imensido, o oceano Pacfico trouxe dificuldades nunca antes enfrentadas
pelas marinhas nas guerras navais. A mais caracterstica de todas elas foi o apoio a ser dado
s esquadras em to longas distncias, fora de suas bases. A soluo norte-americana foi a
criao do trem da esquadra (maintenance fleet), isto , um grupo de navios portadores
de sobressalentes, combustvel, oficinas especializadas para reparos etc.
Outra questo foi o desenvolvimento, em elevado grau, das doutrinas anfbias, para o
desembarque nas diversas ilhas daquele oceano.
Outro aspecto marcante da guerra no Pacfico foi a afirmao do navio-aerdromo
como navio capital, logo aps a batalha de Midway (1942).
Sustentam os estrategistas, dentre eles Bernard Brodie, com justa razo, que no se
pode falar em domnio do mar no oceano Pacfico, em face da extenso de sua rea. A
Segunda Guerra Mundial exemplificou bem isto, vendo-se constantemente a ao da
Esquadra japonesa, do comeo ao fim do conflito, apesar da investida constante da esquadra
norte-americana.
At a campanha submarina, por parte do Japo, assumiu a aspectos particulares. Ao
contrrio dos alemes, que atacavam a navegao mercante, os japoneses visavam destruir
os navios de guerra inimigos. Com isto, pretendiam poupar sua prpria Esquadra de ataques
de navios norte-americanos.

O FIM DA GUERRA

1945 marcou, de modo diferente, o fim do conflito nas duas metades do planeta:
Ocidente e Oriente. Na Europa, a Alemanha foi vencida em terra, porque no teve
condies de lutar no mar. Empregando estratgia eminentemente terrestre, a Alemanha foi
vencida em terra. No conseguiu sequer atravessar o canal da Mancha, apesar do enorme

99

desgaste que abateu sobre os Aliados a campanha submarina do Atlntico, que, por ser
corsria, passou tambm o atestado de fraqueza da Marinha alem. O poder martimo aliado
manteve, com todas as dificuldades, as necessrias comunicaes entre a Europa e a
Amrica. At mesmo quando foi precarssima a situao martima da Gr Bretanha no
Mediterrneo, em 1942, os alemes no souberam tirar proveito disso, juntamente com os
italianos. Naquele mesmo ano, no Ocidente, o Eixo sofreu sua pior derrota, a campanha da
Rssia, exatamente como Napoleo, 130 anos antes.
No Oriente, o inimigo foi vencido no mar. Potncia martima de muitos louros, ilha
de situao estratgica bem prxima daquela da Gr Bretanha, o Japo teve suas rpidas e
brilhantes vitrias militares na primeira fase da guerra graas ao uso adequado de seu poder
martimo. Quando sua Esquadra no foi mais capaz de arrostar a Esquadra norte-americana,
quando lhe faltaram os meios de proteger sua marinha mercante nas importantssimas linhas
martimas entre as fontes de matrias primas e a metrpole japonesa, o Japo comeou a
sentir o sabor da derrota.
A terra venceu-se pela terra. O mar venceu-se pelo mar. Argumenta-se, entretanto,
com razo, que duas foram as causas principais da derrota alem: a guerra em duas frentes e
a falta de ua marinha poderosa. O primeiro caso, entretanto, liga-se prpria geopoltica
alem, como visto antes; o segundo caso deve-se negligncia e ao pouco caso dos que,
voltados exclusivamente para a terra, no tm a verdadeira dimenso do que pode significar
o mar, tanto na paz, para o progresso e o desenvolvimento, como na guerra, quando menos
para a defesa dos mais caros ideais do homem.

A POLTICA MARTIMA BRASILEIRA NO PS-GUERRA

Os alemes rendiam-se na Itlia em 29/04/1945. As tropas russas entravam em Berlim

em 2 de maio e em 04/05/1945 a Alemanha aceitava a rendio.
Com as exploses de Hiroxima e Nagasaki, o Japo aceitava sua rendio
incondicional a bordo do encouraado USS Missouri e a II Guerra Mundial chegava ao fim.
O que cabia Marinha do Brasil, de imediato, era promover a desmobilizao das
bases navais que haviam apoiado a escolta de comboios envolvendo a navegao de
600.000 milhas, protegendo o trfego de 2.981 cargueiros.

100

Do lado eufrico da reformulao das grandes diretivas mundiais, em 1945, a

Organizao das Naes Unidas que iria, de Nova York, desempenhar o papel outrora
criado para a Liga das Naes, em Genebra.
Dos principais lderes da vitria, Roosevelt j havia desaparecido, e Churchill, o mais
antigo esteio contra a agresso nazista, seria rapidamente substitudo no sistema flexvel da
estrutura poltica britnica.
Na Unio Sovitica, Jos Stalin, no poder desde 1927, saa engrandecido do conflito e
reforaria a imagem do culto a sua personalidade incentivando as pesquisas para a
construo da bomba atmica russo-sovitica.
No Brasil, Getlio Dorneles Vargas, chefiando o governo desde 1930,
contemporizava sua desmobilizao poltica procurando o trmino da Usina Siderrgica de
Volta Redonda e indicando, sempre entusiasmado, o general Eurico Gaspar Dutra para sua
sucesso.
A poltica martima brasileira, fazendo o balano entre as perdas humanas e materiais
de suas unidades navais e mercantes, e levando em conta a experincia adquirida
participando de novas formas de luta no mar, teria, inevitavelmente, que reformular suas
diretivas.
Os saudosos encouraados Minas Gerais e So Paulo, adquiridos na poca em que
navios desse tipo constituam as peas bsicas das batalhas navais, estavam obsoletos face
nova estrutura que, em torno dos navios-aerdromos, formava as foras-tarefas vitoriosas
nos recentes combates pelo domnio dos mares.
A marinha mercante brasileira emergia da guerra terica e diretamente subordinada
presidncia da Repblica, que, absorvida pela direo poltica total da nao, designava
para a chefia da Comisso de Marinha Mercante oficiais generais da Armada, com vivncia
dos diversos aspectos da poltica martima. Esse rgo administrativo, criado por decretolei, rapidamente redigido em situao de emergncia, foi a seguir vinculado ao Ministrio
da Viao e Obras Pblicas que, na prtica, transformou os vnculos organogramticos em
canais executivos poltico-administrativos.
Para o dominante poder martimo norte-americano, a tarefa de desmobilizao
envolvia o desguarnecimento de uma imensa frota de unidades desnecessrias a suas novas
diretivas. Conciliando a reduo dos encargos de conservao da frota desmobilizada com o
rpido reequipamento de seus aliados na luta martima, o governo norte-americano iniciou
uma poltica de arrendamento e emprstimo de belonaves aliado venda financiada de
unidades mercantes, desde pequenas unidades at navios-petroleiros de 16.000 tpb.
101

Valendo-se dessa oportunidades, diversos armadores brasileiros, adquirindo

excedentes de guerra, reequiparam suas frotas mercantes empregadas na navegao de
cabotagem.
Atravs do Banco de importao e Exportao dos Estados Unidos da Amrica
(EXIMBANK), o governo brasileiro conseguiu financiamento para reequipar, de forma
indita, a navegao de longo curso com uma frota padronizada de 20 cargueiros a serem
construdos segundo as mais modernas especificaes em estaleiros norte-americanos e
canadenses. A construo dessas unidades foi acompanhada por engenheiros navais da
Marinha do Brasil, os quais, paralelamente, instruram as futuras equipagens que seriam
incumbidas de guarnecer equipamentos pouco usuais em nossa marinha mercante anterior
ao conflito.
A desmobilizao poltica brasileira consolidou-se com a nova Constituio de 1946,
que continha um dispositivo destinando parcelas da renda fiscal nacional para aplicao no
desenvolvimento retardado dos vales dos rios Amazonas e So Francisco. As atividades
polticas no deram, de imediato, regulamentao a esse dispositivo, indispensvel ao
para reequilibrar os desnveis econmico-sociais entre as diversas regies do pas. Sob o
aspecto da poltica martima, a portentosa aquavia do Amazonas, aberta s naes amigas,
atravessa a maior e menos povoada regio brasileira para penetrar em zona de disputa entre
pases vizinhos que, alijando o Equador das fronteiras do Brasil, j haviam entrado no quase
conflito de Letcia, de 1931, harmonizado em grande parte pela diplomacia brasileira, com a
presena de unidade do poder martimo brasileiro nas proximidades da rea contestada.
As velhas instalaes porturias de Belm, com acessos assoreados, sondando em
alguns pontos do canal cerca de 4 m na baixa-mar, um conjunto obsoleto de gaiolas e
vaticanos incorporados ao acervo do Servio de Navegao da Amaznia e
Administrao do Porto do Par e as instalaes do porto flutuante da Manaus Harbour, era
do que se dispunha para a tarefa imensa nos rios da bacia amaznica.
No grande vale brasileiro do rio So Francisco, a aspirao prioritria
desenvolvimentista concentrava-se na utilizao da gua no trecho encachoeirado que
secciona a navegao, para gerar eletricidade.
Naquela poca, antes de haver qualquer barragem no So Francisco, o regime de
estiagem correspondia a uma descarga no oceano de umas 600.000 toneladas de gua por
segundo. Mesmo assim, j se imaginava conseguir junto a sua foz uma excelente instalao
porturia, caso aprecivel volume de riquezas econmicas de Sergipe e Alagoas fossem

102

encontradas para justificarem o custo de construo de dois molhes convergentes, infraestrutura porturia e vias internas correlatas.
O acesso ao mar, limitado pelos bancos de areia onde se sondava cerca de 2,20 m em
baixa-mar, tinha limitaes mais ou menos como as de hoje. Navios de 2.000 tpb atingiam
Penedo, a 42 km do mar, onde o nvel do rio variava anualmente segundo uma amplitude
mdia da ordem de 6,5 metros.
No mdio So Francisco, entre os plos de desenvolvimento de Juazeiro e Pirapora, a
navegao era feita com as limitaes naturais vencidas pelas canoas dos autctones de
antes do descobrimento.
Foi, portanto, com grandes esperanas instituda em 1948 a Comisso do Vale do So
Francisco que, buscando inspirao na Tenesee Valley Authority, criada pelo presidente
Franklin Delano Roosevelt, propunha-se a promover o desenvolvimento integral do vale do
So Francisco, aplicando os recursos previstos no dispositivo constitucional.
Nos Estados Unidos da Amrica, o presidente Harry Truman promovia a criao de
uma fora ocidental para se opor ao clima gerado pela Guerra Fria, surgindo a Organizao
do Tratado do Atlntico Norte OTAN. Uma nova poltica em relao aos pases latinoamericanos era instituda incentivando o congraamento pan-americano, do qual resultou a
criao da Organizao dos Estados Americanos (OEA), cujo texto institucional define seu
objetivo de incentivar e auxiliar a proteo mtua das naes do hemisfrio.
Com a finalidade de coordenar defesa do projeto de oramento de 1949, o governo do
presidente Dutra apresentaria um plano sob a sigla SALTE, propondo medidas nas reas de
sade, alimentao e transporte, donde a sigla.
Nesse plano, entre as medidas de interesse direto da poltica martima, situava-se a
construo de uma srie de petroleiros que iriam formas a Frota Nacional de Petroleiros
FRONAPE.
De incio, foram adquiridos os barcos SALTE de 1.000 tpb, a seguir encomendados
no Japo navios costeiros de 2.000 tpb, e na Europa os de longo curso entregues para
operao em 1951/1952, com tonelagem entre 16.000 e 17.000 tpb por unidade.
O plano SALTE propunha tambm a construo de navios exclusivamente para o
transporte de passageiros.
A aviao pioneira de Alberto Santos Dumont havia sido transferida para o Brasil por
iniciativa da Marinha, que iria criar a Aviao Naval (1916), logo seguida pela Aviao

103

Militar, e seu emprego comercial j contaria com a empresa brasileira Viao Area
Riograndense VARIG.
At aquela poca, o transporte bsico de passageiros no Brasil era feito em navios
mistos encaminhados de e para o interior por meio de conexo desorganizada com o
transporte ferrovirio e com as primeiras linhas de nibus interestaduais no Centro-Sul.
O desenvolvimento das foras areas durante a Segunda Guerra Mundial dera um
grande impulso construo aeronutica mundial. Cuja indstria, reconvertida para a
produo de tipos comerciais, contribuiu para uma proliferao de novas companhias que,
em todo o mundo, vinham conquistando o mercado de passageiros das companhias de
navegao.
As bases areas implantadas no Norte e no Nordeste do Brasil com as amplas
caractersticas adequadas ao transporte de foras para a ocupao do Norte da frica
deixava, subitamente, na desmobilizao, uma infra-estrutura montada para o uso da
aviao comercial, concorrendo com a infra-estrutura porturia obsoleta e sem instalaes
adequadas para o desembarque confortvel de passageiros.
No Brasil, o transporte de passageiros em navios mistos passou a ser efetuado com
prejuzo. Visando eliminar esse inconveniente, projetou-se a construo de trs navios
exclusivamente para passageiros, com especificaes simples, condizentes com a execuo
da linha Porto Alegre a Belm, com servios hoteleiros confortveis, porm sem padres de
luxo.
O esgotamento dos recursos em divisas, obtidos durante o conflito mundial, teve seu
processo concludo por uma poltica de liberao da importaes provocada por um temor
de que a situao internacional degenerasse em novo conflito de grandes propores.
As condies que, em 1948, tornavam-se mais sombrias ao ser estabelecido o paralelo
38 dividindo a Coria, viriam, entretanto, provocar uma alta do preo do caf, que
continuava como mercadoria lder no processo de obteno de divisas para o pas.
Com o propsito de criar condies para eliminar obstculos ao fluxo de
investimentos, pblicos e particulares, estrangeiros e nacionais, necessrios para promover
o desenvolvimento econmico do pas, foi assinado, em dezembro de 1950, um acordo
entre os governos brasileiro e norte-americano, organizando uma Comisso Mista BrasilEstados Unidos para o desenvolvimento econmico, a fim de executar os estudos e
apresentar as sugestes necessrias aos propsitos do acordo.

104

O trabalho, iniciado em junho de 1951, sob a gide e com o apoio do ministro da

Fazenda, face ao financeira que dele seria decorrente, situava diversos aspectos da
poltica martima brasileira dentro do variado quadro do desenvolvimento nacional. Apesar
de o organograma diretor da entidade criada estimular uma estanqueidade entre os diversos
setores, o convvio pessoal dos grupos de trabalho estabeleceu certa coordenao horizontal
indispensvel a um trabalho dessa natureza.
O transporte de mercadorias no pas dependia do nico sistema coordenado que havia,
o qual era o martimo, valendo-se de um grande nmero de portos no litoral e nos rios das
bacias do Amazonas e do Paran-Paraguai.
As ligaes rodovirias de ento eram quase de carter exclusivamente local, a
pavimentao da Rio - So Paulo era recente e a Rio Petrpolis era uma das poucas
estradas interestaduais anteriormente dotadas de pavimentao asfltica.
Os veculos rodovirios eram todos importados, e a campanha para a pesquisa do
petrleo nacional e seu refino apenas comeava. No haviam, portanto, condies para a
CMBEU desenvolver muitos projetos nesse setor.
Do montante de investimentos dos projetos desenvolvidos no setor de transporte, a
maior percentagem foi dedicada ao reequipamento ferrovirio. A rede ferroviria era
constituda por vrios sistemas isolados uns dos outros, que haviam sido importados no
passado, com bitolas diversas e traados compatveis com os recursos tecnolgicos antigos,
muitas delas do tempo do Imprio.
Entre as mais prsperas. A maioria era fruto de iniciativas desconexas aliadas ao
negcio imobilirio decorrente da valorizao das reas de concesso, que paulatinamente
se valorizavam medida que a penetrao dos trilhos prosseguia.
A grande maioria dessas ferrovias havia pertencido a capitalistas da Gr Bretanha,
que, financeiramente exaurida pela guerra, no estava em condies de auxiliar a
recuperao de suas linhas e de seu material rodante obsolescente.
Procurando apoio em corrente menos esclarecida para distinguir um nacionalismo
criador com a dilapidao dos recursos nacionais, os empresrios haviam conseguido
vender ao Estado seu material em grande parte desgastado ou tecnologicamente obsoleto.
No setor de longo curso, a CMBEU examinou apenas o aspecto dos procedimentos
que poderiam causar embarao no bom andamento das operaes creditcias caso houvesse
flagrante discriminao em favor dos navios de bandeira nacional.

105

No setor de cabotagem, os projetos aprovaram a construo de trs navios de

passageiros constantes do plano SALTE e um projeto para desenvolver a construo naval
na ilha do Viana. No reequipamento da frota houve alguns esforos em canalizar a
encomenda das unidades novas para a construo naval projetada, mas nos ltimos dias de
funcionamento da Comisso foram finalmente propostos navios excedentes de guerra.
No setor fluvial, onde diversas companhias haviam sido encampadas de modo um
tanto ao quanto semelhante ao da nacionalizao das ferrovias, a CMBEU examinou apenas
os aspectos de transportte da bacia Paran Paraguai, com importante sugesto para o
desenvolvimento a longo prazo de uma aquavia no Tiet.
No setor porturio, onde o esforo muscular era preponderante nos movimentos de
estiva, capatazia e armazenagem, a CMBEU procurou selecionar um elenco de portos
essenciais, onde a introduo de empilhadeiras e outros equipamentos mecnicos puderam
racionalizar mais economicamente o movimento das cargas no ambiente porturio
brasileiro.
Examinando as condies de acesso aos portos, face s exigncias de calados
possveis de prognosticar, a CMBEU desenvolveu um projeto para equipamento de
dragagem.
Dos portos examinados, doze foram considerados indispensveis ao bem-estar da
nao.
Para Belm, foi recomendado considerar a transferncia do porto para nova posio
mais adequada manuteno econmica do canal de acesso. Referindo-se mdia da baixamar, a profundidade em metros recomendada para os portos indispensveis foi a seguinte:
Belm (Coaraci), 10; Itaqui, 10; Mucuripe, 8; Recife, 10; Salvador, 9; Rio de Janeiro,
12; Santos, 10; Paranagu, 8; So Francisco, 9; Imbituba, 9; e Rio Grande, 9.
Como portos adicionais de certa importncia, foram examinadas as profundidades de
manuteno em metros de mais trs portos: Natal, 8; Macei, 8 e Itaja, 6.
A par desse planejamento tcnico-econmico, a CMBEU, valendo-se dos recursos do
conhecido ponto IV da poltica do presidente Truman, relacionou cuidadosamente u grande
elenco de lderes de todas as atividades para, mediante a distribuio de bolsas,
proporcionar uma viso da evoluo tcnica norte-americana nos diversos setores, entre os
quais foi beneficiado um amplo elenco do setor martimo.
A gigantesca tarefa da CMBEU teria de ser um tanto ou quanto demorada e,
entrementes, a poltica internacional ia tomando novos aspectos. Logo a seguir da eleio

106

do presidente Eisenhower, o encerramento dos trabalhos era apressadamente recomendado

e o relatrio final da CMBEU seria apresentado em fins de 1953.
Uma anlise crtica da grande tarefa da CMBEU revela a ausncia de um esprito de
colaborao intermodal dos sistemas analisados, mas necessrio lembrar que a tarefa era
visada com ateno aos aspectos econmicos e financeiro do desenvolvimento que
posteriormente foi plenamente realizado com a conseqente formao do Banco Nacional
do Desenvolvimento Econmico BNDE muitos anos depois chamado Banco Nacional
do Desenvolvimento Econmico e Social BNDES, rgo que no futuro iria coordenar
melhor a aplicao dos recursos necessrios ao progresso brasileiro.
A CMBEU iniciara seus trabalhos enquanto prosseguiam na Coria as lentas
conversaes de armistcio. Em fins de 1952, a situao na Coria, envolvendo
politicamente a China continental, influenciaria para que os democratas fossem derrotados
pelos republicanos nos Estados Unidos da Amrica.
Na Europa, fermentava a idia do agrupamento das naes ocidentais e a longa
vivncia de Eisenhower como chefe da grande operao militar nessa rea, iria,
logicamente, intensificar a ateno da poltica do novo presidente para os problemas desse
setor, onde a Inglaterra alijava-se dos movimentos associativos do continente.
As agitaes anti-soviticas emergiam nos meados de 1953 em Berlim Oriental e as
esperanas de reunificao da Alemanha continuavam enfrentando bices insuperveis. Na
Indochina, a Frana se desgastava em operaes militares contra as foras de Ho-Chi-Minh
e os Estados Unidos da Amrica desenvolviam uma poltica orientada para dissuadir um
envolvimento direto de Pequim nesse conflito. Nessas circunstncias, a poltica norteamericana se absorveria na formao de um novo tratado, que seria consolidado pela sigla
SEATO SOUTH EAST AMERICAN TREATY ORGANIZATION, em 1954.
No Egito, o exrcito do rei Faruk, derrotado por Israel desde sua criao, depunha
aquele soberano em 1952, e no Ir a nacionalizao d indstria de petrleo encontrava
reao no bloqueio britnico a sua exportao.
O projeto da Petrobrs era aprovado pelo Congresso brasileiro em outubro de 1953, e
novo projeto para a instituio da Eletrobrs surgia como empresa dirigida pelo Estado.
Quando o governo norte-americano tornou clara sua inteno de encerrar a CMBEU, o
presidente Vargas promoveu a mudana do ministrio que seguiria uma estratgia poltica
onde as tenses econmicas transbordavam para o campo poltico-partidrio que o levariam
ao suicdio de 24 de agosto de 1954.

107

Fora do mbito da CMBEU, o ministro Lfer havia mandado equacionaras

necessidades da navegao de longo curso, a fim de, mediante uma operao de troca de
algodo com navios, aparelhar a navegao brasileira na captao de fretes resultante de seu
comrcio martimo, da participao de 10% dos navios com nossa bandeira para 30% do
total.
O Brasil havia anunciado em Genebra sua inteno de participar da captao de seu
mercado de fretes at o limite de 50%, mas uma poltica mais realista objetivava conseguir
1/3 para o Brasil, 1/3 para a participao bilateral, deixando o balano competio
imprescindvel ao aproveitamento das praas oferecidas pelas unidades internacionais das
diversas conferncias de fretes.
Com mudana do ministro da Fazenda, Osvaldo Aranha vetou o projeto de
reequipamento da frota de longo curso e, seguindo parecer do BNDE, vendeu o algodo
excedente no mercado internacional.
Na navegao amaznica, a encomenda de navios fluviais Holanda vinha minorar o
aspecto de decadncia da frota fluvial.
No mdio rio So Francisco, com apoio da Comisso do Vale, uma tentativa de
construir uma barragem para facilitar a perigosa passagem de Sobradinho redundava num
fracasso, e a navegao com seus navios a roda queimando lenha, alguns ainda do tempo do
Imprio, funcionavam no mais baixo padro gerencial, num quadro negativo de
produtividade acionado pela poltica paternalista eleitoral incapaz de solucionar os
problemas da pobre populao emigrante.
A Marinha recebera dois cruzadores arrendados dos Estados Unidos da Amrica e
iniciava a implantao de novas bases em Val de Cs (Par) e Aratu (Bahia).
Desenvolviam-se novos centros de instruo e estabelecia-se convnio com o Instituto de
Pesquisas Tcnicas da Universidade de So Paulo para a construo do primeiro tanque de
provas de modelos de navios do pas.
A FRONAPE aumentou rapidamente sua frota de navios-petroleiros com maiores
unidades, uma dezena com cerca de 16.000 tpb, duas com mais de 20.000 tpb, alm de
unidades menores para cabotagem.
A situao da poltica interna atravessou uma crise sria envolvendo a posse sucessiva
de trs presidentes.

108

Durante esse perodo de mudanas, aprovou-se um fundo rodovirio estabelecendo-se

um imposto sobre produo de petrleo que, mesmo consumido a bordo de nossos navios
era destinado construo de rodovias.
Na Unio Sovitica, falecia Stalin e alinhavam-se novos candidatos ao poder, que
iriam sufocar a revolta da Hungria (1956). Com a derrota francesa na batalha de Dien-BienPhu, a Indochina era repartida, e Ho-Chi-Minh assumiu a chefia do Vietn do Norte.
Em janeiro de 1956, o presidente Juscelino Kubitschek assumia o governo com seu
famoso Programa de Metas.
Dando nfase na criao de indstrias de bens de capital, em cinco anos a produo
industrial cresceu 80 % a preos corrigidos, enquanto a indstria de equipamentos de
transporte cresceu 600 %.
O sistema de transportes funcionava, entretanto, como foco de alimentao do
processo inflacionrio, porquanto os dficits operacionais eram cobertos pelo oramento.
Com a consolidao do sistema rodovirio nacional, as rodovias passaram a penetrar
nos fluxos de mdia e longa distncia.
Com a criao do fundo de Marinha Mercante, foi possvel atrair capitais para o
investimento em ovos estaleiros de grande porte. Por outro lado, um programa de
implantao da indstria de produo de veculos rodovirios foi levado a efeito segundo
um programa de nacionalizao de seus componentes.
Faltou, porm, a coordenao intermodal entre os diversos setores de transporte, no
havendo tambm anlise tcnico-econmica par ordenar as prioridades dadas aos
investimentos.
A Marinha do Brasil foi equipada com o navio-aerdromo Minas Gerais, adquirido
na Inglaterra e modernizado na Holanda.
Por meio de acordos bilaterais, envolvendo a colocao do caf em reas fora do
acordo mundial, foram construdos navios para as frotas de longo curso e cabotagem, bem
como 4 navios de passageiros.
Decidindo interiorizar a capital do pas, a construo de Braslia foi suplementada por
vias de acesso rodovirias, concentrando-se os recursos destinados Amaznia na
construo da rodovia Belm-Braslia.
Visando equacionar os problemas do Nordeste, foi criada a SUDENE
Superintendncia do Desenvolvimento do Nordeste rgo especfico para promover o
desenvolvimento naquela regio.

109

Para poder sustentar o ritmo de desenvolvimento conseguido pela Amrica Latina,

Kubitschek props ao presidente Eisenhower a Operao Pan-Americana OPA, um
programa multilateral a longo prazo.
S depois do rompimento de relaes com o regime cubano de Fidel Castro, os
Estados Unidos da Amrica, presididos por John Fitzgerald Kennedy, acederam lanar um
programa semelhante ao proposto por Juscelino Kubitschek, com o nome Aliana para o
Progresso.
A 31 de janeiro de 1961, o ambicioso ex-governador de So Paulo, Jnio da Silva
Quadros, tomou posse na presidncia da Repblica, tendo como vice-presidente eleito Joo
Belchior Marques Goulart, inscrito na chapa derrotada do marechal Henrique Teixeira Lott.
Jnio Quadros no estava, entretanto, altura do cargo para o qual foi eleito.
No campo internacional, tentou concomitantemente penetrar nas novas naes
africanas, rever a poltica com as Guianas e estreitar relaes com o governo revolucionrio
de Cuba. Sua renncia aps sete meses de governo iria desencadear uma srie de crises
polticas que s teriam fim com o movimento revolucionrio de 31 de maro 01 de abril
de 1964.
No setor da poltica martima, o governo Goulart apoiou a construo do per de
embarque de minrio de ferro em Tubaro (Esprito Santo), mas seu programa de agitao
sindical, com reduto na rea porturia, trouxe os padres operativos do sistema porturio
brasileiro a um clima de agitao, balbrdia e ineficincia.
Um ligeiro conflito internacional sobre a pesca da lagosta quase mobilizou um vaso
de guerra francs, navio-aerdromo, na costa brasileira.
A agitao sindical penetrando na prpria Marinha foi a gota final, que selou o
destino de Joo Goulart, exilado no Uruguai. O governo do marechal Humberto de Alencar
Castelo Branco teria uma larga tarefa de disciplinar e reorganizar o pas. Isso tambm
ocorreria com os governos sucessores no chamado ciclo revolucionrio-militar.

NOVAS PERSPECTIVAS

Entre 1910 e 1945, o Brasil adquiriu diversos navios para sua Marinha, alguns tendo
sido construdos no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro; diversos outros foram
encomendados no exterior. No houve, entretanto, um programa contnuo de construo
naval nesse perodo.

110

Durante a guerra, o Brasil recebeu ainda, por acordos internacionais, alguns navios
que vieram reforar sua Esquadra.
No perodo ps-guerra, recebemos ainda outros navios que, junto com os recebidos
durante o ltimo conflito, vieram substituir os velhos navios remanescentes da Primeira
Guerra Mundial, inclusive os dois grandes encouraados Minas Gerais e So Paulo.
Entre 1950 e 1956, diversos navios foram adquiridos na Europa e nos Estados Unidos
da Amrica, particularmente corvetas, de longo tempo de servio ativo.
Apesar das tentativas de modernizao das foras navais, por meio da renovao dos
meios flutuantes, a Marinha no logrou contar com um plano de construo naval que, a
longo prazo, lhe garantisse a substituio de suas unidades antigas.
Apenas em 1967 o presidente da Repblica decidiu sobre o Programa de Construo
Naval, que era objeto de estudos na Marinha desde 1965.
As pretenses da Marinha foram, contudo, reduzidas, como se v na comparao dos
quadros I e II a seguir.

QUADRO I

Programa da Marinha (necessidades estabelecidas pelo Estado Maior da Armada em

1967)
tipos
quantidade
fragatas anti-submarino
20
navios-varredores costeiros
40
navios-varredores de guas interiores
20
submarinos
6
navio-doca
1
navios de desembarque de carros de combate
1

111

navios-patrulha
50
navios-patrulha fluviais
5
navio-hidrogrfico
1
navio-faroleiro
1
navios-balizadores
10
navio-tanque
1
rebocadores
20
navio de salvamento de submarino
1
navio de salvamento
1

QUADRO II

Programa da Marinha (aprovado pelo presidente da Repblica em 1967)

tipos
quantidade
fragatas
10
contratorpedeiros
4

112

submarinos
4
navios-varredores costeiros
12
navio-doca
1
navios-patrulha
10
navios-patrulha fluviais
5
navio-tanque
1
navio-faroleiro
1
navio de salvamento de submarinos
1
lanchas-patrulha
6
lanchas-hidrogrficas
6
rebocador de esquadra
1
navios-balizadores
4

total de despesas: US$ 353.200.000

Tal programa foi, contudo, escalonado e, na primeira etapa, resolveu-se construir 2
submarinos da classe Oberon, na Inglaterra, que ficariam prontos em 1973/1974, 4 navios
varredores na Alemanha e dois no Brasil, 6 fragatas, sendo quatro na Inglaterra e duas no
Brasil, e diversos outros navios de baixo custo unitrio e alto ndice de nacionalidade.
Os navios-varredores construdos na Alemanha e os navios-patrulha costeiros, bem
como avisos-hidrogrficos, foram felizmente lanados ao mar e incorporados s foras

113

navais. As fragatas a serem construdas no Brasil tiveram suas quilhas batidas em junho de
1972.
Assim, com navios modernos, com elevado ndice de automao, construdos
especialmente para atender s necessidades da Marinha, o Brasil renovou sua Esquadra,
municiando-se de meios necessrios para cumprir sua misso, garantindo a plena soberania
de nosso pas no mar, que precisamos e devemos usar.
Posteriormente, na transio dos sculos XX para XXI, a Marinha do Brasil adquiriu
na Gr Bretanha fragatas j usadas, mas em condies de emprego, assim como conseguiu
fortificar sua Aviao Naval (de 1916), incorporando aeronaves de asas fixas a reao,
adquiridas no Oriente Mdio. Nossos pilotos foram instrudos e treinados na Argentina e
nos Estados Unidos da Amrica, podendo operar os novos avies a partir do recentemente
adquirido navio-aerdromo So Paulo (ex Foch da Marinha francesa), que substituiu o
antigo Minas Gerais (ex Vengeance, da Royal Navy).
A RODA VAI GIRANDO57

O navio de madeira tinha conduzido a guerra nos mares durante mais de dois sculos.
O encouraado pesado apenas conseguiu manter sua supremacia durante cinqenta anos.
Qual teria sido o nico e verdadeiro inimigo? A marcha do progresso, que quebra a
associao de idias j concebidas, pois nunca houve nas grandes questes martimas, como
em qualquer outro assunto, uma poca de aperfeioamento mais rpido do que na primeira
metade do sculo XX.
No entanto, durante certo tempo, o navio de guerra ficou como a expresso suprema
do poderio nacional, no apenas para as potncias navais clssicas da Europa, mas tambm
parra as novas naes em ascenso, como os Estados Unidos da Amrica, o Japo e a
Alemanha, cujas vitrias no mar anunciaram pela primeira vez que o equilbrio das foras ia
ser quebrado. Deste modo, em 1898, os Estados Unidos da Amrica, com sua esquadra
incipiente, triunfaram facilmente das Espanha, em guas ocidentais e, em 1905, os
japoneses, que j tinham mostrado 10 anos antes seu poderio martimo numa guerra curta
com a China, puseram em xeque as ambies orientais dos russos numa grande batalha
naval no estreito de Tsushima. Os navios japoneses de Tsushima eram, em sua maioria, de
construo britnica, visto que a Gr Bretanha se mantinha a senhora incontestvel dos

57

Leitura do livro de Canby, Courtlandt. Ob cit. cap. 6, p. 99s. com pequenas adaptaes ortogrficas e lingsticas.

114

mares. No ano seguinte, o Dreadnought britnico, com seus canhes de 12 polegadas e sua
velocidade de 21 ns, superara todas as outras belonaves e inaugurava a corrida dos
armamentos que deveria conduzir Primeira Guerra Mundial.
Desde 1914 que a Alemanha, nova potncia naval, tinha comeado a ameaar a Gr
Bretanha com uma Esquadra de Alto Mar (Hoch See Flotte) que era considerada a segunda
do mundo. Alm disso, no decorrer dos primeiros anos de guerra, enquanto os exrcitos se
atolavam na frente ocidental, tornou-se evidente para muitos espritos que a deciso teria
que ser tomada no mar. As Esquadras francesa e britnica mantinha um precrio domnio
nos oceanos, encerrando a Alemanha num bloqueio que ela seria obrigada a quebrar caso
no quisesse perder a guerra. A batalha da Jutlndia, em 1916, ps frente a frente, no mar
do Norte, as duas Esquadras mais poderosas do mundo, mas, no obstante todas as perdas
sofridas pelos britnicos durante esse combate, no conseguiram afrouxar o n corredio
britnico. No ano anterior (1915), os ingleses desesperando de romper a frente ocidental,
tinham tentado atacar a Alemanha pelo flanco, organizando um ataque anfbio nos
Dardanelos. Ambas as operaes falharam e a partida continuava empatada. Como poderia
a Alemanha quebrar o cerco? A nica resposta possvel estava no submarino.
O submarino, utilizado pela primeira vez pelos alemes no mar alto, j tinha mostrado
suas possibilidades, ao afundar, em 1914, trs cruzadores britnicos com suas tripulaes, e
ao torpedear, em 1915, o paquete Lusitnia, o que muito contribuiu para envenenar as
relaes com os Estados Unidos da Amrica. Em 1917, as perdas aliadas ascendiam a meio
milho de toneladas por ms.
No entanto, a partir de 1918, com a entrada dos Estados Unidos da Amrica na guerra
e, ao mesmo tempo, a reorganizao do sistema de comboios, o vento comeava a virar.
A Segunda Guerra Mundial foi frtil em surpresas. O navio-aerdromo destronou
irrevogavelmente o encouraado. No princpio das hostilidades, os ingleses perderam o
Royal Oak, torpedeado por um submarino e, mais tarde, no Pacfico, duas belas unidades, o
Prince of Wales e o Repulse, destrudas por avies japoneses. Os alemes tinham construdo
maravilhosos e modernos vasos de guerra: Graf Spee, Bismarck, Scharnhost, Gneisenau, e
Prinz Eugen, mas, depois de alguns ataques mortferos contra as unidades aliadas, foram
reduzidos impotncia, a partir de 1942. Os franceses no tiveram possibilidades de utilizar
sua Esquadra, que renascia. Parte dela foi, em 1940, impiedosamente destruda pelos
ingleses em Mers el Kbir, tendo quase todo o resto afundado por vontade prpria em
Toulon, em 1942, para evitar que casse nas mos dos inimigos. Por seu lado, os italianos,
como no tinham radar, foram surpreendidos e vencidos pelos ingleses em 1941 na batalha
115

do cabo Matap. Em seguida, por falta de carburante, seus navios viram-se

ignominiosamente obrigados a permanecer no porto. Foi, no entanto, a inexistncia de
navios-aerdromos e de radar que levou os italianos a perderem a guerra naval. Em 1941,
os norte-americanos sofreram o desastre de Pearl Harbor, mas. Da at 1945, afundaram a
maior parte da Esquadra japonesa, compreendendo alguns monstros de 64.000 toneladas,
como o Yamato.
Como natural, as unidades de superfcie entraram freqentemente na luta,
principalmente no Pacfico. No entanto, o equilbrio das foras foi sempre salvaguardado
pelo navio-aerdromo e pelo submarino. No Atlntico, a guerra submarina foi um pouco
menos espetacular do que tinha sido durante o primeiro conflito mundial, se bem que, no
auge da campanha, os alemes dispusessem de 400 submarinos. Para mais, as medidas
tomadas contra os submarinos mostraram-se eficazes e, a partir de 1943, como
aparecimento de navios norte-americanos pr-fabricados, dos tipos Liberty e Victory, a
ameaa estava conjurada. No Pacfico, os submarinos norte-americanos desempenharam um
papel decisivo na derrota japonesa, afundando mais de metade da tonelagem comercial
nipnica e perto de 30% de suas unidades de guerra.
Mais tarde, de colaborao com outros navios, levaram, gradualmente, a guerra de
ilha em ilha, at atingirem o arquiplago nipnico. Em 1945, operavam no Pacfico 150
navios-aerdromos britnicos e norte-americanos.
A Segunda Guerra Mundial viu o desenvolvimento de ataques anfbios altamente
organizados, os quais comearam em 1940 com a invaso alem da Noruega e continuaram
com a extraordinria retirada anfbia, levada a cabo, no decorrer desse mesmo ano, pelo
Exrcito ingls em Dunquerque, sob o fogo inimigo. Numerosos engenhos especializados
para o desembarque foram aperfeioados para facilitar a ao aliada nas costas do Norte da
frica, da Siclia, da Normandia e da Provena. O desembarque na Normandia, apoiado por
mais de 2.000 avies, 800 navios de guerra e 4.000 barcos das mais variadas espcies, viu
generalizar-se o uso de portos artificiais. Similares tcnicas de desembarque deveriam, da
em diante, vir a ser empregadas no Pacfico.
Tambm os paquetes tiveram um papel importante na guerra, funcionando como
transportes de tropas. Levaram, dum continente a outro, um milho e meio de soldados, e h
mesmo quem afirme que os gigantescos Queen Mary e Queen Elizabeth conseguiram,
graas a seus servios, abreviar as hostilidades pelo menos em um ano. Esta estatstica
mostra, por si s, como o paquete evolucionou desde a poca do Great Western em 1838,
com suas 1.755 t de arqueao e seus 8 ns de velocidade. Em comparao, o Queen
116

Elizabeth andava a 30 ns, deslocando 86.673 toneladas. A era dos transatlnticos gigantes,
autnticos palcios flutuantes, rivalizando entre si na velocidade, no tamanho, no conforto e
no prestgio nacional, iniciou-se em 1907, com o Mauretnia e seu infeliz gmeo Lusitnia.
O Mauretnia, com suas linhas puras, suas quatro imponentes chamins e sua velocidade
(os quatro hlices permitiam-lhe atingir 25 ns), conservou a bandeira azul durante mais de
22 anos, efetuando o percurso Europa Amrica em 4 dias e 16 horas, o que ainda
atualmente se pode considerar honroso. Tanto ele como o irmo foram os primeiros grandes
navios mercantes a turbinas, se bem que ainda fossem alimentados a carvo e no a nafta, o
que implicava em 324 homens fornalha, para padejarem por dia cerca de 1.000 t de
combustvel para suas caldeiras. No tempo dos grandes transatlnticos, o pblico tinha seus
favoritos. Foram surgindo o Olympic, construdo em 1912, e seu irmo gmeo Titanic, que
afundou ao chocar com um iceberg na viagem inaugural; o maravilhoso Aquitania, de 1914,
que viria a ser reformado em 1950; em 1927, o inesquecvel le de France; em 1929, o
alemo Bremen; em 1933, o italiano Rex; em 1935, o Normandie, obra-prima de arte
decorativa, mas que viria a arder no porto de Nova York, em 1942; em 1939, o holands
New Amsterdam etc.
Apesar das grandes perdas motivadas pelas duas grandes guerras, a frota mercante
mundial foi sempre aumentando com regularidade, medida em que ia se especializando.
Uma grande variedade de transportes, desde os pequenos navios de cabotagem aos
petroleiros gigantes, percorre todos os mares, todos os portos e todos os rios navegveis do
mundo e, a pouco e pouco, vai substituindo os clippers e os veleiros do cabo Horn. O
desenvolvimento mais espetacular diz respeito aos petroleiros. Tendo comeado em 1886
com algumas pequenas unidades de menos de 3.000 t, a frota petroleira atingiu a proporo
de 16 % da totalidade da tonelagem mundial, s vsperas da Segunda Guerra Mundial.
Hoje, principalmente graas ao esprito empreendedor de certos ricos armadores de
nacionalidade grega, tem aumentado constantemente.
Por exemplo, o petroleiro francs Esso Parentis, de 1958, colosso de 38.000 t, pode
navegar a 17 ns. Cada vez h maior tendncia para equipar tanto cargueiros como paquetes
com diesel, dando assim o golpe de misericrdia no navio a vapor, que no chegou a reinar
um sculo. Os navios comerciais mais especializados, os de pesca, tornaram-se oficinas
flutuantes, principalmente os baleeiros, capazes de capturar e acomodar toneladas e
toneladas de sua carga em cada viagem. Hoje em dia, muitas naes lanas suas frotas de
pesca em todos os oceanos, encontrando-se ainda algumas delas representadas pelos ltimos
veleiros.
117

Os ltimos veleiros! No poderemos fazer tal afirmao, pois o veleiro de recreio

subsiste. Sempre houve barcos de recreio, mas foi Carlos II da Inglaterra, grande
apaixonado pelo mar, quem inaugurou a moda do yachting. O jacht dos holandeses era um
rpido e pequeno veleiro, bom marinheiro, armado com pouco pano e utilizado
freqentemente no transporte do correio diplomtico ou de passageiro de marca. Carlos II
mandou construir 26 yachts desse tipo, utilizando-os no s nos negcios de Estado, mas
tambm para seu prazer e para regatas. No sculo XVIII, quando a guerra naval se tornara
uma arte de bem manobrar, o yachting popularizou-se pela fora das circunstncias. As
regatas de Cows comearam em 1810 e, em meados do sculo, esse tipo de desporto tinha
conquistado vrios pases, de tal forma que as grandes regatas passaram a fazer parte de
seus costumes.
Os tipos de yachts de competio eram to diversos que, em 1878, foi necessrio
adaptar o handicap ou abono. A partir de 1907, com a funo da International Yacht Racing
Union, foram prescritos regulamentos uniformes para todos os gneros de regatas e todas as
classes de embarcaes. O yacht a vapor, que apareceu a partir de 1825* e foi em parte
desprezado pelos verdadeiros marinheiros at cerca de 1850*, em breve se tornou uma
necessidade na vida dos reis e dos milionrios, como os Ator e os Vanderbilt nos Estados
Unidos da Amrica. O barco a motor, tambm chamado por graa de o yacht do pelintra,
estreou-se no comeo do sculo XX com frgeis engenhos, impulsionados pelos primeiros
motores de automvel. Em 1920, a grande burguesia adotava-o. Atualmente, os grandiosos
veleiros tornaram-se acessveis a quem possua alguns rendimentos e grande amor ao mar.
Depois da Segunda Guerra Mundial, as marinhas de guerra sofreram rpidas
transformaes e seu futuro ainda hoje, nessa ltima tera parte do sculo XX*, incerto. A
Gr Bretanha, outrora senhora dos mares, j s nos aparece em terceiro lugar, depois dos
Estados Unidos da Amrica, que esto cabea com grande avano, e da Unio Sovitica.
A natureza e a funo do navio de guerra evoluram igualmente. Desde que a artilharia
clssica perdeu sua importncia, o encouraado cedeu lugar ao navio-aerdromo.
Cruzadores, contratorpedeiros e unidades menores dependem atualmente do navioaerdromo, como antigamente dependiam do encouraado. O avio com cargas nucleares
tornou-se arma naval e os EUA aumentam, cada vez mais, a frota de enormes naviosaerdromos, tipo Forrestal (60,000 t), suscetvel de lanar para o ar 32 bombardeiros em 4
minutos. O navio-aerdromo funciona maneira de uma base naval, de forma a poder
operar em qualquer parte do mundo. A arma do cruzador e de outras unidades de superfcie
o mssil teleguiado, capaz de assegurar a defesa antiarea, de alvejar outro navio, ou ainda
118

de destruir instalaes porturias. Para aumentar o alcance e a mobilidade de suas unidades

de superfcie, os EUA empreenderam um programa de navios atmicos, como o navioaerdromo Enterprise, gigante de 85.350 t, e o Long Beach, cruzador lana-msseis
teleguiados. O navio-aerdromo Enterprise* o maior navio de guerra do mundo; pode
levar 100 avies, e seus reatores desenvolvem mais de 200.000 CV.
Na hora em que todas as grandes naes dependem, para sua defesa, de msseis
atmicos intercontinentais e de bombardeiros estratgicos, o papel duma frota de superfcie
parece contestvel. Pode ser principalmente til nos conflitos menores, onde a mobilidade
primacial, e igualmente na caa a submarinos. Com efeito, o submarino, engenho outrora
desprezado, revestiu-se de novo e terrvel significado. Os russos no tm naviosaerdromos, mas possuem a maior frota de submarinos do mundo, compreendendo vrios
de propulso nuclear. Os EUA, no entanto, mantm-se frente no que respeita a
submarinos atmicos. Sua frota aumenta com monstros pisciformes e rpidos, capazes de
operarem imersos durante meses e da lanarem 16 msseis balsticos Polaris sobre os
objetivos. O primeiro submarino de propulso nuclear foi o Nautilus, lanado ao mar em
1954, criado pelo almirante Hyman Rickover, personalidade energtica que, apesar das
enormes dificuldades, conseguiu terminar o projeto em tempo recorde. Desde a os EUA
lanaram gua uma importante frota de submarinos atmicos de vrios modelos. Dentre
estes encontra-se o Triton, unidade impulsionada por 2 reatores e dispondo de um radar to
aperfeioado que parece um verdadeiro laboratrio eletrnico flutuante. O submarino
atmico, com seu enorme potencial de guerra, tem o futuro frente, mas talvez venha a se
tornar no paquete ou no cargueiro do futuro. Em 1958, o Nautilus, imitado mais tarde pelo
Skate, passou do Atlntico para o Pacfico sob a calota polar rtica, navegando a maior
parte do tempo debaixo de bancos de gelo e reconhecendo, pela primeira vez, a passagem
noroeste, de enorme importncia prtica.
Tanto na superfcie como nas profundidades, o futuro assunto para conjecturas. Os
franceses arriscaram muito no seu magnfico e moderno paquete France; os italianos vo
fazer entrar em servio, em 1964, duas grandes unidades; mas na Inglaterra, a Companhia
Cunard decidiu no substituir o Queen Mary, j envelhecido. O futuro ser, certamente, do
paquete de tonelagem mdia, de utilizao mais elstica, que responder tambm no s
procura de passageiros regulares, mas voga crescente dos cruzeiros ocenicos.
Experincias feitas com novos tipos de embarcaes, talvez no futuro, venham atingir
realizaes revolucionrias. O hidro-deslizador, do tipo hovercraft, que avana sustentado
por uma almofada de ar, poder ser utilizado para travessias rpidas na Mancha. Alm
119

disso, a tcnica da asa imersa, que levanta a quilha do barco por cima das vagas para
aumentar a rapidez, aperfeioa-se incessantemente. Quanto investigao submarina, o
batiscafo do professor Augusto Piccard e de seu filho Jacques (Jaime) permitiu, em 1960,
atingir o mximo absoluto de profundidade, ou seja, 12.600 m numa fossa do oceano
Pacfico. Tudo isso o preldio dum programa de investigao, cuja importncia aumentar
com o advento do submarino atmico.

Leitura do livro de Canby, Courtlandt. Ob cit. cap. 6, p. 99s. com pequenas adaptaes ortogrficas e

lingsticas

120

DA VELA AO VAPOR
Os melhores veleiros dependiam do capricho dos ventos. Conseqentemente,
no para admirar que, no decorrer dos sculos, tenham surdido numerosos projetos
para substituir essa fonte de energia por qualquer outra mais segura e mais constante.
A grande idia era a roda acionada por animais de trao ou por msculos humanos.
Assim foi na China, no tempo dos romanos e na Idade Mdia. Em 1798, quando
Napoleo planejava invadir a Inglaterra, um inventor props-lhe uma fortaleza
flutuante, enorme jangada, munida de rodas com ps, postas em movimento por
quatro aparelhos acionados pelo vento e instalados um em cada canto. As fragatas
inglesas ter-lhe-iam chamado um figo!
Quando apareceu pela primeira vez no sculo XVIII, o navio a vapor era quase
to primitivo como esse engenho. Ele tambm foi igualmente desprezado, pois, ao
contrrio do veleiro que tinha seguido uma evoluo contnua, o navio a vapor era
concebido por gente de terra e, como tal, apresentava-se como um subproduto, no do
oceano, mas da Revoluo Industrial. Os verdadeiros marinheiros desprezavam-no ao
mesmo tempo que o temiam. Durante vrios anos, o navio a vapor sulcou as guas
dos rios que o tinham visto nascer, longe dos mares tumultuosos onde combatiam os
navios de linha e onde os navios de longo curso ligavam incessantemente Europa as
ndias Orientais e Ocidentais. Pouco a pouco, o vapor foi-se aventurando no mar alto,
especializando-se em primeiro lugar no transporte de passageiros, onde a regularidade
era motivo de recompensa. Depois, nos meados do sculo XIX, foi adotado pela
marinha de guerra e, finalmente, pela marinha mercante, onde ento reinava o clipper,
o ltimo e o mais belo de todos os veleiros.
A mquina a vapor tinha dado o poderio e o impulso Revoluo Industrial.
Construdo volta de seu motor, o navio a vapor estava ligado ao progresso de sua
central trmica. A primeira mquina, chamada atmosfrica, de Newcomen (cerca de
1700), era demasiadamente fraca para movimentar um barco. O mesmo se pode dizer
da marmita de Denis Papin que, pela mesma poca, seu autor parece ter querido
adaptar a um navio de ps.
Isto, porm, ficar para sempre um mistrio, pois o prottipo de Papin foi
destrudo em 1707 por marinheiros ciumentos. Papin desistiu. Depois de Jaime Watt,
por volta de 1770, ter inventado a primeira mquina a vapor digna deste nome, outras
tentativas foram feitas em Frana para a aplicar navegao. Os condes de Auxiron e

121

Follenay construram um navio a vapor, que foi afundado no rio Sena (quem sabe se
por barqueiros alarmados), mesmo antes de ter sido experimentado. Foi o marqus de
Jouffroy d Abbans quem, em 1783, fez a primeira demonstrao dum vapor vivel. O
seu pyroscapho conseguiu subir a corrente do rio Saona durante 15 minutos.
A Amrica do Norte sucedeu Frana. A imensidade de suas distncias, a
mediocridade de suas estradas e a abundncia de rios favorecia a navegao a vapor.
Cerca de 1760, o industrial Guilherme Henry tentou lanar um navio a vapor no rio
Conestoga e, em 1802, Olvio Evans, da Filadlfia, um dos primeiros inventores da
caldeira a alta presso, construiu uma enorme draga anfbia, capaz de avanar com
exasperante lentido, tanto em terra como no mar. Mais ou menos na mesma poca,
Joo Stevens construiu vrios navios a hlice e, em 1808, efetuou com o Phoenix, por
meio de seu engenho de ps, o primeiro trajeto martimo de Nova York a Delaware.
Os mais clebres desses pioneiros, porm, foram Fitch e Fulton, duas personalidades
completamente diferentes. Com efeito, enquanto Roberto Fulton provocou admirao
por seu talento de engenheiro e de homem de negcios, Joo Fitch no passava de um
sonhador quimrico e sempre sem dinheiro. No entanto, foi o primeiro a construir
uma srie de navios providos de remos mecnicos que trabalhavam nos bordos ou
popa. Um desses engenhos efetuou um servio regular no rio Delaware durante o
vero de 1790, cobrindo mais de 3.200 km. Fitch, porm, tinha o complexo da
adversidade. Depois de alguns anos de misria, suicidou-se em 1798.
Foi Fulton, com seu esprito de assimilao universal, que finalmente
transformou o brinquedo de seus predecessores num meio de transporte prtico.
Sofreu a influncia de Guilherme Henrique, alis como Fitch a sofrera tambm e, em
1793, partiu para a Inglaterra, com o intuito de falar de navios e de motores com
alguns pioneiros, tais como Watt e Boulton. Depois de 1797, mandou construir em
Frana um pequeno submarino, o Nautilus, acionado por uma vela superfcie e por
um hlice manual quando imerso. Em 1802, associou-se a Roberto Livingston,
ministro dos Estados Unidos da Amrica em Paris, com o fim de construrem navios a
vapor. Em 1803, experimentaram no rio Sena, com pleno xito, um primeiro e
pequeno engenho. Depois, tendo encomendado a Watt e a Boulton um conjunto de
mquinas com peas desmontveis, regressaram Amrica do Norte, onde
construram o seu Clermont. Este comeou por ser conhecido como o capricho de
Fulton, mas, quando em agosto de 1807, subiu o rio Hudson at Albany em 32 horas
e tornou a descer em 30 horas, os cticos tiveram que se render evidncia. Estava
122

demonstrada a possibilidade de navegao a vapor. O Clermont iniciou a 1. de

outubro uma linha regular entre Nova York e Albany transportando em cada viagem
perto de 100 passageiros.
Nos Estados Unidos da Amrica a navegao a vapor expandiu-se rapidamente.
Em 1809, o lago Champlain viu resfolegar seus primeiros vapores. O New Orleans,
de Fulton, Livingston e Nicolau Roosevelt entrou em servio em 1812 no rio
Mississipi. Em 1822, esse rio e seus afluentes orgulhavam-se dos 35 vapores que,
com o pequeno calado, altas chamins, balanceiros e enormes rodas de ps iriam se
tornar caractersticos desses cursos dgua.
Na Europa, onde as estradas eram boas, a navegao a vapor progrediu mais
lentamente. Houve tentativas isoladas. Na Esccia, cerca de 1780, Patrcio Miller
equipou com um motor construdo por Guilherme Symington dois dos seus navios a
ps e duplo casco. Um outro desses motores acionou em 1802 o rebocador Charlotte
Dundas. Os servios comerciais comearam na realidade com o Comet, de Henrique
Bell, que desde 1812 servia o rio Clyde, de Glasgow at Greenock. Cada viagem
custava cerca de 3 a 4 xlingues. A partir de 1815, o rio Clyde era percorrido por 15
navios a vapor e havia muitos mais em servio na Gr Bretanha. A Frana, neste
captulo, estava muito atrasada e, em 1835, tinha apenas 82 vapores contra os
quinhentos da Inglaterra. Da por diante, os navios comearam a pulular em todos os
lagos e rios da Europa, arriscando-se em seguida a afrontar os oceanos. Em 1816, o
lise efetuou uma perigosa viagem de dezessete horas, em pena tempestade, atravs
do canal da Mancha, tendo depois subido o rio Sena para ser aclamado em Paris. Trs
anos mais tarde, um magnfico veleiro norte-americano, o Savannah, equipado com
rodas de ps e com um motor auxiliar, realizou a travessia de ida e volta do oceano
Atlntico.
No entanto, o veleiro continuava a ser o rei dos mares. As potncias europias,
esgotadas pelas guerras contra Napoleo, estavam dispostas a manter o statu quo.
Para isso, utilizavam suas formidveis esquadras a vela, que intimidavam os
revoltosos, quer fosse pela simples exibio de suas bandeiras, ou por um
bombardeamento, ou at por uma guerra em miniatura, se tal se tornasse necessrio.
De tempos em tempos, as marinhas davam-se ao luxo de uma pequena aventura. Em
1827, as esquadras de Frana, Inglaterra e Rssia juntaram-se para esmagarem os
turcos na batalha de Navarino, e assegurarem a independncia da Grcia. Em 1830, os
franceses atacaram Argel e comearam a construir um imprio na outra margem do
123

mar Mediterrneo. Entretanto, as potncias tradicionalmente coloniais, em especial a

Inglaterra e a Holanda, consolidaram as vastas possesses que tinham, mantendo as
rotas comerciais por meio de seus navios de longo curso da sia.
Foi ento que comearam a aparecer, quase por toda a parte, as graciosas
embarcaes da Nova Inglaterra, portadoras de bacalhau para a Europa e para as
Antilhas, de gelo para os portos importantes, e que trocavam peles do Alasca por ch,
seda e porcelana do Celeste Imprio. Quando depois de 1820 a indstria britnica de
baleias sucumbiu, os marinheiros da Nova Inglaterra, que caavam baleias desde
pocas coloniais, redobraram seus esforos, penetrando, segundo as palavras de
Melville, mesmo atravs dos estreitos de Bering e nos cantos e recantos mais
secretos do planeta. Os exploradores avanaram ainda mais longe; Joo Ross e
Eduardo Parry penetraram no rtico, em busca da passagem do noroeste, enquanto
Jaime Ross (sobrinho do precedente) e o francs Dumont dUrville partiam para o
oceano Antrtico.
Na altura do aparecimento da navegao a vapor, a marinha a vela atingiu o
apogeu de sua glria. O clipper, com o casco comprido e estreito, a roda da proa
afilada e sua enorme superfcie vlica, era feito para a velocidade. Tinha sido
concebido para responder procura de ch fresco, vindo das ndias, e teve sua
consagrao quando a descoberta do ouro na Amrica e na Austrlia incitou as
multides a emigrar. Parece ter sido inventado na Amrica, tendo o primeiro
verdadeiro clipper, o Rainbow, de 1845, sido desenhado por Joo Griffiths, de Nova
York. O veleiro mais rpido e certamente o mais belo de todos os tempos foi o Flying
Cloud, de Donald McKay, construdo em 1851. Quanto ao seu Great Republic, de
108 metros de comprimento, foi provavelmente a maior unidade jamais construda em
madeira. Os melhores clippers atravessavam o oceano Atlntico em quatorze dias,
ligando Nova York a So Francisco via cabo Horn em 89 dias. Quando a guerra da
Secesso interrompeu o trfego dos clippers norte-americanos, os clippers ingleses,
com o famoso Cutty Sark, sucederam-lhes at o momento em que se abriu o canal de
Suez. Essa obra, terminada em 1869, assegurava aos vapores o comrcio do Oriente e
tocava o dobre de finados para a marinha dos veleiros. Os navios do cabo Horn, de
casco metlico, com quatro ou cinco mastros, sobreviveram at o sculo XX, mas
desapareceram completamente a seguir.
Enquanto os clippers navegavam atravs dos oceanos, os pesados vapores, tal
como a tartaruga da fbula, avanaram lenta mas seguramente. Em abril de 1838, dois
124

vapores chegaram baa de Nova York, inaugurando o servio de passageiros atravs

do oceano Atlntico. O pequenssimo Sirius, carregado com 94 passageiros
(especialmente construdo para o mar da Irlanda), fez toda a viagem a vapor, mas,
tendo pouco carvo, a tripulao viu-se obrigada a queimar mveis, beliches, portas
de cabines e, por fim, at um dos mastros. Quatro horas depois, o Great Western,
construdo pela companhia ferroviria do mesmo nome, sob desenho do notvel
arquiteto naval Isambard Kingdom Brunel, chegava a Nova York com 8 passageiros a
bordo e os paiis cheios de carvo. Foi este o primeiro autntico navio transatlntico,
ao qual se seguiram numerosos navios do mesmo tipo. Entre estes, contava-se o Great
Britain (1843), que Brunel tinha dotado com um revolucionrio casco de ferro com
hlice. Podia transportar 260 passageiros e 1.200 toneladas de carga. Depois do xito
do Great Western, comearam a formar-se as primeiras companhias de navegao a
vapor. A primeira foi a Cunard Line, inaugurada em 1840 por Samuel Cunard, com a
primeira viagem do Britannia, de Inglaterra a Boston. Depois apareceram, a partir de
1849, a Collins Line (EUA); de 1858, a Hamburg-Amerika Linie; de 1858, a
Norddeutcher Lloyd; e, finalmente, a Companhia Geral Transatlntica, inaugurada em
1864. Pela mesma poca, steamers norte-americanos comeavam a atravessar o
oceano Pacfico e, em 1839, a Peninsular and Oriental Line enviava seus navios
subindo o mar Vermelho at Alexandria, ao encontro dos da Companhia das ndias
Orientais.
Nesses primeiros navios, o conforto dos passageiros era bem superior ao que os
veleiros podiam oferecer. J em 1809, o Clermont tinha 54 beliches destinados
viagem noturna para Albany. No entanto, os esplendores dourados das ltimas
unidades do rio Mississipi, com roda popa, raramente foram ultrapassados. Em
1840, uma companhia francesa oferecia todas as comodidades desejadas, cabines
espaosas, sales ricamente decorados, mobiliados com gosto e embelezados com
espelhos e tapetes... Isto apenas dizia respeito primeira classe. Os passageiros da
terceira, na sua maioria emigrantes, apenas dispunham de uma rede para se deitarem
ou de um simples lugar na coberta. Cerca de 1850, a emigrao, principalmente para
os Estados Unidos da Amrica, aumentou desmesuradamente.
O mais famoso e mais azarento dos navios da poca foi o gigantesco Great
Eastern, de Brunel, lanado gua em 1858. Matou Brunel de desgosto, arruinou a
companhia que o mandara construir e, como navio de passageiros, foi um fiasco
completo, se bem que, finalmente, tenha prestado bons servios no assentamento de
125

cabos submarinos. Seu duplo casco era de ferro; duas rodas de ps e um hlice o
propulsionavam. Podia transportar 4.000 passageiros, se bem que isso no tivesse
acontecido com freqncia, pois logo que foi posto no servio, em 1860, verificou-se
que balanava horrorosamente.
Foi reformado dois anos mais tarde. No entanto, o Great Eastern tinha meio
sculo de avano sobre sua poca. Sua tonelagem manteve-se inigualada at 1904.
Transatlnticos de modelo mais vulgar progrediram rapidamente durante a
segunda metade do sculo XIX. Os cascos passaram a ser construdos apenas de ferro
e, por fim, de ao. Se bem que a roda de ps inspirasse grande confiana aos
passageiros, o hlice acabou por se impor. As velas desapareceram. O tamanho e a
velocidade aumentavam em cada nova unidade e, a partir de ento, dois ou trs
hlices e uma mquina de tripla expanso entravam no domnio pblico. Foi ento
que o cargueiro especializado comeou sua carreira, primeiramente como navio para
transporte de carvo; depois da abertura do canal de Suez, para fornecer os portos de
escala; por fim, como navio de carga universal.
Depois de 1850, a Revoluo Industrial europia comeou a estender-se a todo
o mundo. Ao cabo de meio sculo, uma boa parte da sia e da frica estava
colonizada, enquanto os imigrantes afluam s duas Amricas, Austrlia e Nova
Zelndia. Por fim, os portos do Japo, depois de tanto tempo aferrolhados, cederam
aps o comodoro M. C. Perry ter estabelecido relaes comerciais com o imprio
nipnico em 1854. O instrumento dessa expanso tinha sido a marinha a vapor, tanto
mercante como de guerra. No entanto, os almirantados s adotaram o vapor como
ltimo recurso, supondo que as rodas de ps eram demasiadamente vulnerveis para
os combates. Comearam por utilizar pequenas fragatas mistas, como a Sphynx,
construda em Frana em 1829, mas foi apenas em 1836, quando o ingls Francisco
Pettit Smith e o sueco Joo Ericsson inventaram um hlice prtico, que os navios de
guerra passaram a usar completamente a nova fora motora. Brunel, com seu navio
experimental Rattler, construdo em 1841, obteve um verdadeiro triunfo sobre o
Alecto, navio a rodas de ps, numa autntica prova de fora disputada em 1841.
Igualmente convertidos ao hlice, os franceses laaram seu Napolon em 1850,
concebido por Dupuy de Lme.
Em 1852, os ingleses lanaram gua o Agamemnon. Esses dois navios eram
ainda veleiros com amuradas de madeira e canhes apontados para bordadas, mas,
pela primeira vez, a vela estava subordinada ao vapor. Tempos antes, Joo Ericsson,
126

que tinha partido para a Amrica, construra o Princeton, por conta dos Estados
Unidos da Amrica.
A guerra da Crimia (1853-1856) tinha posto em foco a superioridade das
marinhas a vapor e das embarcaes couraadas. Esse fato deu a Dupuy de Lme a
idia de construir seu navio, o Gloire (1859), cujas chapas tinham dez a 12 cm de
espessura. Alarmada, a Inglaterra lanou o Warrior no ano seguinte (1860), mas foi
no combate entre os navios Merrimac ou Virginia (sulista) e Monitor (nortista) em
1862, durante a guerra de Secesso que foram mostradas as vantagens do navio
couraado. O Merrimac, fragata transformada, atacava a irrisria esquadra nortista, na
baa de Hampton Roads, quando o Monitor, recentemente lanado por Ericsson, fez
sua apario. Era um navio de pequenas dimenses, baixo, semelhante a uma jangada
dominada por uma torre revolucionria. Essa famosa batalha no teve resultado
decisivo, mas levou utilizao das canhoneiras couraadas durante todo o

esto do

conflito, principalmente no rio Mississipi, quando da campanha de Vicksburg e

durante a batalha de Mobile Bay. Para o resto, foram utilizados navios de madeira, a
vela ou a vapor.
O couraado estava cada vez mais em moda. Os espanhis lanaram gua seu
Numancia, em 1864, e os austracos uma fragata encouraada em 1865. Depois da
inveno do obus, a torres com canhes substituram as baterias laterais e as
portinholas de outrora. Os couraados engrossaram e as velas desapareceram, como
no caso do navio britnico Devastation, de 1873.
Em 1876, os italianos apareceram com navios de guerra desenhados desenhados
pelo genial Benedito Brin. O Dulio e o Dandalo eram motivo de orgulho por seus
quatro grandes canhes de 50 t dispostos em duas torres. A Inglaterra respondeu com
o Inflexible, equipado com canhes de 80 t. Em 1892, surgiu o encouraado pesado,
com o Royal Sovereign, da Marinha Real britnica, inteiramente revestido de ao,
dotado de quatro canhes de grande calibre, tendo tambm um arsenal de artilharia
ligeira e de metralhadoras destinadas a interceptar torpedeiros. Estes navios pequenos
e rpidos (torpedo boats) foram postos na carreira em 1870, depois de o torpedo de R.
Whitehead ter sido terminado.
O torpedeiro teve numerosos adeptos, mas seu mulo, o submarino, continuava
a ser considerado um brinquedo perigoso. Depois do Nautilus de Fulton, tinham-se
feito grandes esforos para aperfeioar o submarino.

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Apareceram ento o Brandtaucher dos prussianos (1850), o Plongeur dos

franceses (1863) e, por fim, o Hunley dos Estados norte-americano do Sul, que afogou
sucessivamente quatro de suas tripulaes durante a guerra de Secesso, e foi para o
fundo com uma fragata nortista, sua nica vtima.
S no fim do sculo XIX a tcnica estava suficientemente avanada para
solucionar os complexos problemas postos navegao submarina. Foi ento que se
manifestou uma intensa atividade, cujos princpios bsicos tinham sido elaborados
por Joo P. Holland e Simo Lake, dos Estados Unidos da Amrica, Nordenfeldt, da
Sucia, Garrett, da Inglaterra e Isaac Peral da Espanha. A Frana tomou a chefia do
movimento com os submarinos Gymnote, Gustave Zed e Narval, bem como com
suas flotilhas de pequenos Goubet eltricos. Mas o Holland adotado pela Marinha
norte-americana em 1900, devido ao construtor Joo P. Holland, tido geralmente
como o prottipo do submarino moderno que hoje em dia impulsionado por um
potente reator atmico e balsticos ameaa tornar-se armado com msseis o autntico
navio de guerra do futuro prximo.

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