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UNIVERSIDAD NACIONAL
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

DE TRUJILLO
CLCULO TERMO ENERGTICO Y ANLISIS

DE LAS PROPIEDADES ENERGTICOS,
ECONMICAS, ECOLGICAS Y DINMICO-
TRACCIONALES DEL MOTOR
VOLVO FH16 D16G-600
INGENIERIA MECANICA- CARLOS REYES PAREDES Pgina 1

DE TRUJILLO
RESUMEN
Este proyecto tiene como finalidad conocer el comportamiento de los parmetros

energticos que afectan el funcionamiento del motor, para de esta manera poder
utilizar de manera ms racional el combustible disminuyendo el consumo especfico y
aumentando, de alguna manera, la potencia y el torque del motor.
Se pudo constatar que el menor consumo especfico efectivo del motor VOLVO FH16-
D16G.600 es de 213 [g/kwh] cuando el motor gira a 1900 rpm.

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1. INDICE ANALTICO
4. Introduccin 3
- Antecedentes 3
- El problema 3
Descripcin 3
Justificacin 3
Enunciado del problema 3
Hiptesis 3
Objetivo General 3
Objetivo Especfico 3
5. Marco terico 4
6. Materiales y Mtodos 9
7. Clculos, Resultados y Discusin 11
I. Parmetros de la sustancia de trabajo 11
II. Productos de la combustin 12
II. Cantidad total de los productos de la combustin 13
IV. Parmetros del medio ambiente y de los gases residuales13
V. Parmetros del proceso de admisin 14
VI. Parmetros del proceso de compresin 15
VII. Parmetros del proceso de combustin 16
VIII. Parmetros del proceso de expansin 18
IX. Comprobacin de la temperatura de los gases residuales 19
X. Parmetros Indicados del Ciclo Operativo del motor 19
XI. Parmetros efectivos 20
XII. Principales parmetros constructivos del cilindro
y del motor 21
XIII. Parmetros energticos y econmicos del motor 22
XIV. Construccin del diagrama indicado 23
1. Inicio de la combustin 26
2. Combustin Visible 27
3. Proceso de Escape 28
4. Proceso de Admisin 32
GRAFICAS DEL DIAGRAMA INDICADO REAL 33
XV. Balance termo energtico 38
XVI. Construccin de curvas caractersticas externas

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de velocidad 39
CURVAS CARACTERSTICAS EXTERNAS
DE VELOCIDAD 44
XVII. Construccin de curvas caractersticas de carga del motor
47
CURVAS CARACTERSTICAS DE CARGA 49
8. Conclusiones 52
9. Recomendaciones 52
10. Referencias Bibliogrficas 53
ANEXOS 54

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2. INTRODUCCIN
ANTECEDENTES
Tal como estn de exigentes las regulaciones sobre la emisin de gases
contaminantes a la atmsfera, el construir mecnicas respetuosas con el entorno, es
un problema que se tiene que afrontar de la manera ms eficaz para as tener un
sector del transporte medioambientalmente sostenible.
Los motores diesel tienen un alto consumo energtico. Durante la combustin, la
temperatura es alta y hay un excedente de aire para garantizar que la combustin sea
casi completa.
En el presente trabajo se hace una evaluacin de los principales parmetros que
caracterizan el comportamiento del motor.
EL PROBLEMA
- DESCRIPCCIN
- Emisin de gases contaminantes a la atmosfera.

- Alto consumo energtico.
- Desgaste de las partes del motor.
- Excedente de aire.
- Combustin incompleta.
- Regulacin de bomba de inyeccin y de inyectores.
- JUSTIFICACIN
El presente trabajo ayudar en la aplicacin de la teora brindada en el curso de
motores de combustin interna y as obtener plantear una rigurosa reduccin de
los gases de escape, con duras exigencias para todos los fabricantes.
- ENUNCIADO DEL PROBLEMA
Es posible analizar y evaluar las propiedades energticos econmicas, ecolgicas

dinmico-traccionales del motor VOLVO FH16 D16G-600 mediante el clculo termo
energtico?

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- HIPTESIS
Si es posible analizar y evaluar las propiedades energticos, econmicos, ecolgicos,

Dinmico-traccionales del motor basndose en el conocimiento de la teora de los
motores durante su explotacin que fundamente los diversos fenmenos que tienen
lugar en el motor durante su trabajo
- OBJETIVO GENERAL
Obtener una reduccin del consumo de combustible ya que es indispensable para la

economa de cualquier empresa, pero lo es mucho ms cuando se trata de proteger el
medio ambiente.
- OBJETIVOS ESPECFICOS
1. Determinar los parmetros indicados, efectivos y las prdidas mecnicas del

motor.
2. Evaluar las curvas caractersticas de velocidad y de carga del motor.
3. Establecer las anomalas ms importantes encontradas en el motor.
4. Trazar o construir el diagrama indicado del motor en las coordenadas PV y P y

las curvas caractersticas de carga.
5. MARCO TERICO
Motores Turbo alimentados
Fundamento de los turbocompresores:
Para llevar a cabo la combustin completa de los hidrocarburos del combustible, es

necesario aportar la cantidad suficiente de oxgeno, el cual no est en cantidad
mayoritaria en el aire.
Cuanto ms aire y combustible seamos capaces de introducir en los cilindros del

motor, mayor ser la potencia que se podr obtener, pero mayor ser la masa de aire
necesaria para quemarlo; de esta necesidad surge la idea de los motores
sobrealimentados. La carga fresca entra al cilindro a una presin muchsimo mayor a

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la presin de entrada del compresor, y por tanto la temperatura de entrada ser

igualmente alta.
La sobrealimentacin consiste en establecer a la entrada de los cilindros del motor una

atmsfera de aire con una densidad superior a la normal de forma que para un mismo
volumen de aire, la masa de ese aire es mayor; para ello se utilizan una serie de
accesorios que sern diferentes segn el tipo de sobrealimentador que se utilice.
El turbocompresor o turboalimentador es bsicamente un compresor accionado por los

gases de escape, cuya misin fundamental es presionar el aire de admisin, para de
este modo incrementar la cantidad que entra en los cilindros del motor en la carrera de
admisin, permitiendo que se queme eficazmente ms cantidad de combustible. De
este modo, el par motor y la potencia final pueden incrementarse hasta un 35%,
gracias a la accin del turbocompresor.
Este dispositivo ha sido proyectado para aumentar la eficiencia total del motor. La
energa para el accionamiento del turbocompresor se extrae de la energa
desperdiciada en el gas de escape del motor, est compuesto de una rueda de turbina
y eje, una rueda de compresor, un alojamiento central que sirve para sostener el
conjunto rotatorio, cojinetes, un alojamiento de turbina y un alojamiento de compreso
Componentes de un Turbocompresor
El turbocompresor podra definirse como un aparato soplador o compresor de aire

movido por una turbina. Se puede considerar que est formado por tres cuerpos: el de
la turbina, el de los cojinetes o central y el del compresor, van acoplados a ambos
lados de los cojinetes.

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As, en uno de los lados del eje central del turbo van acoplados los labes de la
turbina, y en el otro extremo los labes del compresor. Los gases de escape, al salir
con velocidad hacen que giren los labes de la turbina a elevadas velocidades, y sta,
a travs del eje central, hace girar el compresor que, a su vez, impulsa el aire a
presin hacia las cmaras de combustin.
Funcionamiento de un Turbocompresor
Tanto los labes de la turbina como los del compresor giran dentro de unas carcasas
que en su interior tienen unos conductos de formas especiales para mejorar la
circulacin de los gases. El eje comn central gira apoyado sobre cojinetes situados
entre compresor y turbina, y tambin est recubierto por una carcasa. El eje y los
cojinetes reciben del propio motor lubricacin forzada de aceite, que llega a la parte
superior del cuerpo de cojinetes, se distribuye a travs de conductos en el interior y
desciende a la parte inferior. En otras palabras el turbo utiliza el lubricante del mismo
carter del motor.
En el cuerpo del compresor, el aire entra por el centro de la carcasa dirigido

directamente al rodete de labes, que le dan un giro de 90 y lo impulsan hacia el
difusor a travs de un paso estrecho que queda entre la tapa, el cuerpo central y la
pared interna del difusor. Este es un pasaje circular formado en la carcasa, que hace
dar una vuelta completa al aire comprimido para que salga tangencialmente hacia el
colector de admisin.

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En el cuerpo de la turbina, los gases de escape entran tangencialmente y circulan por

un pasaje de seccin circular que se va estrechando progresivamente y los dirige
hacia el centro, donde est situado el rodete de labes de la turbina. Al chocar contra
los labes, los gases hacen girar la turbina, cambian de direccin 90 y salen
perpendicularmente por el centro hacia el tubo de escape. El cuerpo de la turbina es
de fundicin, o de fundicin con aleacin de nquel, y el rodete se suele fabricar en
aleaciones de nquel, de alta resistencia al calor.
Sistema de refrigeracin o Intercooler
El problema del aumento del calor es consecuencia de la alta temperatura que se

alcanza en la cmara de combustin, del orden de los 3 000 C en el momento de la
explosin. Los gases de escape salen por los colectores con temperaturas cercanas a
los 1 000 C. Estos gases, que son los que mueven la turbina, acaban calentando los
de admisin, movidos por el compresor, muy por encima del valor de temperatura
ambiente. Esto se traduce en una dilatacin del aire y prdida de oxgeno en una
misma unidad de volumen, lo que hace que el excesivo calor de la mezcla en la
cmara de combustin eleve la temperatura de funcionamiento del motor, por lo que la
refrigeracin tradicional del mismo resulta insuficiente.

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La solucin llega con la adopcin de un sistema de refrigeracin del aire de admisin,

por medio de un radiador enfriador aire-aire, conocido tambin como intercooler.
Esta refrigeracin del aire de admisin hace posible el uso continuado del turbo y
dificulta enormemente la presencia de los efectos de detonacin que se presentan con
gran frecuencia con el aire caliente, en cuanto los valores de sobrepresin son
importantes.
Como el rgimen de giro del turbo depende de los gases de escape, y stos a su vez,
del volumen de gas quemado, el turbo aumenta su presin de admisin slo cuando
los gases quemados son abundantes, y son abundantes slo cuando son recibidos en
las cmaras de combustin en suficiente cantidad. Es un problema de acoplamiento
que se produce a bajas vueltas del motor y que determina una lentitud de respuesta
del turbo, problema que se agrava adems ante la necesidad de una baja relacin de
compresin por las causas antes explicadas.
Este es un fenmeno que se est investigando y cuya solucin pasa por un turbo que
se mueva al comps del rgimen de giro del motor, que tenga muy poca inercia y sea
de tamao reducido; adems de ser muy sensible al paso de los gases, acelerando y
desacelerando con gran rapidez. Otra solucin, que ya comienza a desarrollarse, es la
creacin de turbinas con labes de inclinacin variable, pero al fin y al cabo son
soluciones que an no se han implantado en serie debido a los altos costos de
produccin.

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EL GRUPO VOLVO
Volvo es uno de los principales fabricantes de camiones pesados y motores diesel del
mundo. El Grupo Volvo ofrece una amplia gama de soluciones personalizadas en lo
que respecta a la financiacin, leasing, seguros y mantenimiento, as como a los
sistemas completos de transporte diseados para el trfico urbano.

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El motor volvo de
16 litros en lnea
Celebra 25 aos
de mximo
Rendimiento
1987
F16: Motor de 16 litros en linea de
diseo unico. 470 CV / 2015 NM
1993
D16A: Extraordinario motor con 520
CV e inyeccion electronica de
combustible
2006
I-SHIFT: El sueo de todos los
conductores. Motor D16 con caja de
cambios I-SHIFT.
2009
700CV: Lider en rendimiento. Una
vez mas potentey con consumo
eficiente.
2012
25 aos: el nuevo Volvo FH16 750,
rendimiento a mayor velocidad
Volvo, entre las diferentes gamas y modelos ms significativo, presenta 6 modelos de

camiones: FL, FE, FM, FMX, FH y FH16.
VOLVO FH 16
En lo ms alto de la gama Volvo de camiones se encuentra el FH16, la eleccin ms
lgica para los transportes ms exigentes y de grandes kilometrajes como pueda ser el
internacional. Organizada alrededor de cabina dormitorio, Glogetrotter y Globetrotter
XL, la gama se decanta por el impresionante motor D16G, que ofrece potencias de
540, 600 y 700 CV, con pares mximos de 2.650, 2.800 y 3.150 Nm, y todo ello con la
caja de cambio I-Shift en combinacin, si bien el profesional tambin puede inclinarse
por lo manual de 14 velocidades.
GRAFICAS DE POTENCIA Y PAR

La filosofa de Volvo siempre ha sido la creacin de los mas eficientes y capaces lnea
de conduccin. Uno en el que se transfiere la potencia a la carretera de forma rpida y
fiable, sin importar la superficie.Este enfoque ha permitido aumentar los niveles de
rendimiento de la Volvo FH16 600 a una nueva industria alta y sin comprometer la
durabilidad o el consumo de combustible.

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En el programa de motores que nos presenta volvo en su pagina oficial podemos

encontrar datos y graficas del motor mas adecuado para un determinado negocio. Se
consulta la potencia y el par, nos muestra tambien combinaciones economicas para
ahorrar ms combustible.
En dicho programa para el motor D16G600 se pueden visualizar las siguientes
graficas de la potencia y el par:
Curva Potencia vs r/min
Curva Par vs r/min
RENDIMIENTO ENERGETICO
El motor Diesel constituye actualmente la fuente de energa dominante en los
vehculos comerciales pesados. El motivo principal por el que se utiliza esta tecnologa
es su eficiencia superior debido a la combustin a alta presin y altas temperaturas.
El ndice de eficiencia mxima de un motor diesel moderno, es decir, su capacidad de
convertir el contenido energtico del combustible en trabajo til, es de alrededor del 45
por ciento, y existe potencial para mejorarlo an ms. Si se compara con el camin
que realizaba tareas de transporte similares en la dcada de los setenta,
comprobamos que el consumo de combustible se ha reducido en aproximadamente un
40%. Sin embargo, en Volvo Trucks se est trabajando para mejorar esta eficiencia en
un 1% anualmente.
Emisin de los camiones

En lo que respecta a las emisiones de vehculos, existen cuatro ingredientes
principales en los gases de escape que tienen un efecto negativo en la salud y el
medio ambiente: xidos de nitrgeno, partculas, hidrocarburos y monxido de
carbono. Las emisiones de estas sustancias estn reguladas estrictamente en la
mayora de los pases y los lmites de las cantidades que puede emitir cada vehculo
se estn reduciendo constantemente.

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En los vehculos diesel de transporte pesado, el objetivo principal se centra en los

xidos de nitrgeno y las partculas.
El siguiente gran paso en las emisiones ser la normativa Euro VI en 2013, que
reducir las partculas un 50% y las de NOx un 80% en comparacin con la normativa
Euro V.
RETOS DEL TRANSPORTE DE LARGO RECORRIDO

Contar con un camin que se adapte a sus requisitos concretos y a su
forma de trabajar.
Poder confiar en un servicio de mantenimiento y reparaciones rpido y

cualificado, donde y cuando lo necesite.
Estar seguro de sacar el mximo partido a cada litro de combustible
Cumplir con las nuevas normativas medioambientales.
Reducir el riesgo de que se produzcan accidentes o incidentes de otro tipo.
Identificar formas de mejorar la eficacia de su operacin de transporte de

largo recorrido.
Poder contar con el apoyo y compromiso del concesionario mucho despus

de la compra del camin.
Conseguir conductores profesionales y con experiencia.

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Contar con un camin que este siempre preparado para realizar el trabajo
al que est destinado.
VOLVO FH16 D16G

El FH16 puede considerarse como el buque insignia de Volvo, un gran camin capaz
de realizar las operaciones de transporte ms exigentes, especialmente sobre grandes
recorridos. No importa cul de los modelos elija, tanto sea el rgido como la tractora, la
mecnica siempre responder eficientemente; el Rey del transporte pesado cuenta
con el motor ms potente del mercado.

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MEDIO AMBIENTE
Volvo es la primera empresa que cuenta con una fbrica sin CO2, aportando
continuamente soluciones tcnicas, hasta convertirse en lderes en la fabricacin de
camiones pesados para el sector del transporte medioambientalmente sostenible.
Los motores diesel tienen un alto consumo energtico. Durante la combustin, la
temperatura es alta y hay un excedente de aire para garantizar que la combustin sea
casi completa.
Los niveles de hidrocarburos y de monxido de carbono son bajos en comparacin
con los niveles de los motores de gasolina. Este impacto medioambiental procede
principalmente de los gases de escape de los motores.
Ser este ao, en octubre, cuando en Europa entre en vigor la legislacin Euro 5 que
impone una normativa rigurosa para la reduccin de los gases de escape, con duras
exigencias para todos los fabricantes. Estos tendrn que ajustar sus motores y reducir
las emisiones de Oxidos de Nitrgeno (NOx) de 5 a 3.5 g/kWh, es decir, un 30%. Las
emisiones de partculas (PM) de 0.1 a 0.02 lo que corresponde a una reduccin del
80%.
CONSUMO Y ECONOMIA
La reduccin del consumo de combustible es indispensable para la economa de
cualquier empresa, pero lo es mucho ms cuando se trata de proteger el medio
ambiente.

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Tomando como punto de comparacin un camin para transporte pesado de 1980, los
nuevos motores reducen el consumo de combustible en un 30%.
El programa de optimizacin de emisiones est sujeto a una serie de factores,
independientemente de la elaboracin de los motores con tecnologa avanzada.
Influyen en el conjunto elementos como un diseo frontal eficiente en que el aire fluye
con mayor libertad oponiendo la menor resistencia, la carga, principal responsable de
consumo por tonelada y milla o kilmetro, el equipamiento y las condiciones
meteorolgicas.
SEGURIDAD
La seguridad es algo ms que disear cabinas ms resistentes a los impactos, El
trabajo desarrollado en seguridad vial incluye la prevencin de accidentes y la
reduccin de las lesiones.
MOTOR FH16 D16G - 600 cv
La facilidad de conduccin es de gran importancia aqu y lo que caracteriza a los

motores diesel de seis cilindros en lnea de Volvo es que su potencia de traccin se
aplica inmediatamente, desde la velocidad de ralent. El flujo de potencia es uniforme y
el par mximo se mantiene en una amplia gama de revoluciones. Gracias a estas
propiedades, los motores ahorran combustible y las cajas de cambios son muy fciles
de utilizar.
Elevada fiabilidad y reduccin del consumo de combustible
Cuando se trata de cilindradas de motor grandes y potencias altas, el motor de seis
cilindros ofrece ventajas bien diferenciadas. Con siete cojinetes principales para
distribuir las fuerzas operativas, los motores combinan presin mxima con mxima
transmisin de potencia.

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Los motores diesel de Volvo estn equipados de serie con turbocompresor e

intercambiador de calor. Cuentan con una culata de una sola pieza, rbol de levas
en cabeza y cuatro vlvulas por cilindro. Los inyectores bomba centrados dan como
resultado una inyeccin increblemente rpida y bien controlada con una distribucin
simtrica del combustible en la cmara de combustin.
D16G: el ms potente del mercado
La fuerza bruta del turbodiesel en lnea se ha mejorado para crear el D16G y cumple
la normativa Euro 5. El D16G est disponible en tres variantes de potencia: 540, 600 y
700 CV. Estos motores se caracterizan por su imparable transmisin de potencia en
todo momento. Elevada potencia de motor cuesta arriba y gran potencia de frenado
cuesta abajo: las pendientes se aplanan y se alcanzan elevadas velocidades de
crucero.
El par se aplica directamente desde el arranque, lo que da como resultado una
excepcional facilidad de conduccin con un
flujo uniforme de potencia. El par mximo es de 2.650, 2.800 o 3.150 Nm,
dependiendo de la variante de motor. Si tenemos en cuenta el rendimiento disponible
para su uso inmediato y las masas mximas en combinacin para las que se ha
fabricado el D16G, Hay que concluir que estos motores tienen un consumo de
combustible especialmente bajo
6. MATERIALES Y MTODO
Especificaciones Tcnicas el motor:
VOLVO FH16 D16G-600

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Principales Caractersticas del motor

MOTOR D16G600
Combustible Gasleo
Potencia Mxima 600 CV (441 kW) a 1900 rpm
Par Mximo 2800 Nm a 1000 - 1500 rpm
Numero de cilindros 6
Relacin de compresin 17,3 : 1
Cilindrada 16,1 dm3
Carrera del pistn 165 mm
Dimetro 144 mm
Otras caractersticas
Chasis 4x2, 6x2, 6x4, 8x2, 8x4
Caja de cambios I-Shift , Manual, range de 14 velocidades
Freno motor EPG, VEB+, 425 kW de potencia
Gama econmica de revoluciones 1000 1500 rpm
Potencia de frenado del regulador de gases de 230 kW, (2200 rpm)
escape
Potencia VEB+ 425 kW, (425 kW)
N de filtros de aceite 2 de flujo completo
1 de derivacin
Volumen de cambio de aceite, incluido el filtro 42 L
Sistema de refrigeracin, volumen total 48 L
Salida de potencia con el vehculo parado 1000 Nm
Salida de potencia con el vehculo en movimiento 650 Nm
Relacin de salida de potencia 1,26 : 1
Intervalo para el cambio de aceite 100000 km o una vez al ao con VDS4

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7. CLCULO, RESULTADOS Y DISCUSIN:
CLCULO TRMICO DEL MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO VOLVO D16G600

CON ENFRIAMIENTO INTERMEDIO DE AIRE
Realizamos el clculo trmico del motor diesel Volvo D16G600, de cuatro tiempos
turboalimentado y con enfriamiento intermedio del aire.
Datos de partida:
- potencia nominal: 600 CV
- numero de revoluciones nominales: n =1900 rpm
- numero de cilindros: i= 6
- cmara de combustin de un motor de inyeccin directa

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- relacin de compresin: =17.3

Datos asumidos:
- = 2.2
- Tk = 355 K
- Tr = 790 K
I. PARAMETROS DE SUSTANCIA DE TRABAJO:
a) Composicin gravimtrica: (como mnimo 45% de cetano)
Elegimos a composicin del combustible diesel usando la tabla N 1
COMBUSTIBL COMPOSICIN ELEMENTAL Masa Poder

E C H O Molecular Calrico Bajo
(Kg. /Kmol) (Kcal. /Kg.)
DIESEL 0,87 0,126 0,004 180-200 10150
Tabla 1: Caractersticas de los combustibles lquidos para los motores de combustin interna.
b) Poder calrico bajo del combustible:

Formula de Mendeleyev:
Hu = 33,91 C + 125,60 H -10,89 (O-S) -2,51 (9 H +W); W: vapor de agua
Hu = 42,44 [MJ/Kg.]
c. Los parmetros de la sustancia operante:
Cantidad de Kmoles de aire para quemar 1Kg de combustible
Lo = 1/0,208 (C/12 +H/9 O/32) = 0,42 [Kmol/Kg.]
lo = 1/0,23 (8C/3 +8H -O) = 14,4522 [Kg. aire/Kg. comb]
d. Coeficiente de exceso de aire ():

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Velocidad constante
La disminucin de hasta ciertos lmites posibles disminuye las dimensiones del

cilindro y por consiguiente aumenta la potencia por unidad de cilindrada del motor
diesel, pero simultneamente la rapidez trmica del motor especialmente de las piezas
del grupo cilindro pistn crece. Aumenta el humeado de los gases de escape. Los
mejores prototipos modernos de motores diesel de aspiracin natural, trabajan de
manera estable en el rgimen nominal sin sobrecalentamiento significativo con un de
1,4 1,5 aspiracin natural y la de los motores diesel turboalimentados a 1,6 - 1,8
Se asume = 1.7
Calculamos
M1 = Lo = 1,7 (0,42) = 0,706 [Kmol de carga fresca / Kg. combustible]
II. PRODUCTOS DE LA COMBUSTIN
Mco2 =0,870/12 = 0, 0725 [Kmol CO2/ 1Kg Comb]

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MH2O= H/2= 0,063 [Kmol H2O/ Kg. Comb]
MO2 = 0,208(-1) Lo = 0,208 (1.7-1)0,42
MO2 = 0, 06046 [Kmol O2/ Kg Comb]
MN2 = 0,792 (Li) = 0,792 (1, 7)(0,5) = 0,559112 [Kmol N2/ Kg Comb]
III. CANTIDAD TOTAL DE LOS PRODCUTOS DE LA COMBSUTIN
M2 = M CO2 + M H2O + M O2 + M N2
M2 = 0, 0725 + 0,063 + 0, 06046 +0, 6732
M2 = 0,75507 [Kmol Prod. Comb. / Kg Comb]
IV. LOS PARMETROS DEL MEDIO AMBIENTE Y DE LOS GASES

RESIDUALES
- Po = 0,1 MPpa = 1 bar
- To = 293 K
Si no tiene intermolecular, el turbocompresor es de baja presin
= Pk /Po
- Asumo =2,2

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- Pk = (Po) = 2,2 (0,1)

Pk = 0,22 MPa
- Tk = -
De acuerdo a los datos experimentales el ndice politrpico de compresin del aire en
el compresor (nk) y en funcin del grado de enfriamiento con el intermolecular.
I. Para los compresores a pistn: nk = 1,4 1,6

II. Para los compresores volumtricos: nk = 1,55 1,75.
III. Para los compresores centrfugos y axiales: nk = 1,4 2,0.
Seleccionamos: nk = 1,65
Tk = -
355K (= 82 C) = 399.72 - = 44,7251 C
Observacin: Internacionalmente se sabe que la temperatura del aire que ingresa al

cilindro del motor no debe ser en extremo. Para los motes diesel turboalimentados no
mayor de 100 C entonces, podemos asumir que el sistema de refrigeracin
(intermolecular) absorbe una temperatura de 44,7251 C.
La temperatura y la presin de los gases residuales podemos configurarlos

considerando que el valor suficientemente alto de la relacin de compresin del motor
diesel permite que durante la turbo alimentacin del rgimen trmico del motor
aumente y aumenten tambin los valores de Tr y Pr por eso podemos asumir que para
los motores diesel turboalimentados.
- Tr = 790 K

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- Pr = 0, 75 Pk = 0,75 (0,22) = Pr = 0,165 [MPa]
V. PARMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN:
La temperatura de calentamiento de la carga fresca para el motor en estudio no tienen

un dispositivo especial para el calentamiento de la carga fresca; sin embargo, el
calentamiento de la craga del motor, turboalimentado a cuenta de la disminucin de la
cada trmica entre las piezas del motor y el aire sobrecalentado constituyen una
magnitud de calentamiento que se reduce por esto para el motor diesel
turboalimentado normalmente se elige la temperatura entre 0 y 10 C y considerando
las condiciones ambientales propias de Trujillo podemos seleccionar = 0 10 C.
La densidad de la carga en la admisin podemos nosotros calcularlos del siguiente

modo:
- ;
= 2.1593 [Kg/m3]
- Las prdidas de presin en la admisin es:
0,02204 MPa
- Presin al final de la admisin:
Pa = Pk -

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Pa = 0,22 0,02204
Pa = 0,197955 Mpa
- El coeficiente de los gases residuales:
0,023387
- Ta =
Ta =
Ta = 374,7125 K
- Eficiencia volumtrica:

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= 0,90898
VI. PARMETROS DEL PROCESO DE COMPRESIN :
- Del grafico 25: Para Ta = 374,6466 K y 17.3 : k1 =1,363
- Pc = Pa
Pc = 0,197955
Pc = 9,6388 MPa
- Tc = Ta
Tc = 374,7125
Tc =1054,6514 K
- Segn tabla 5: para Tc = 1054,4661 C: = 22,67927[KJ/Kmol]
- Segn tabla 8: para Tc = 1054,4661 C y : = 24,07054 [KJ/Kmol]

DE TRUJILLO
22,7106 [KJ/Kmol]
VII. PARMETROS DEL PROCESO DE COMBUSTIN:

- Coeficiente terico de variacin molecular:
- Coeficiente de variacin molecular
- El poder calrico inferior de la mezcla operante:
- El calor especfico molar medio de los productos de la combustin, trabajando

en el rango de 1501 a 2800 C:

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Tz

mCv
productos T 0
= 23,847 +1,833 Tz [KJ/Kmol C]
= +8,314
= 32,161 + 1,833 Tz [KJ/Kmol C]

- Temperatura Tz
El coeficiente de utilizacin del calor , para los modernos motores diesel con cmara
de combustin no divididas o de inyeccin directa y con una adecuada organizacin de
la formacin de la mezcla se puede asumir para los motores de aspiracin natural
diesel = 0,82 y para motores turboalimentados teniendo en cuenta que se acompaa
con una elevada carga trmica y con la generacin de mejores condiciones para el
desarrollo de la combustin = 0,86. El grado de elevacin de la presin en los motores
diesel depende fundamentalmente de la magnitud del suministro cclico de
combustible, con el propsito de disminuir las cargas gsicas sobre las piezas del
mecanismo biela-manivela, es conveniente tener mxima presin de combustin no
mayor de 15 MPa en relacin con esto es conveniente asumir para los motores diesel
de aspiracin natural =2 y para los motores turboalimentados =1,5.
- Asumo =1,5 y =0,86

DE TRUJILLO
- = 0,86() = 50,516 [MJ/Kmol]
- =[22,71106+8,314(1,5)]781,6514 = 27 475,2544 [KJ/Kmol]
- 2270() = 2270(1,5-1,068) = 980,6471 [KJ/Kmol]
- =1,068 (32,161+1,833tz)tz
= 33,32 tz +1,8992tz2
- 1,8992tz2 +33,32 tz -69735
tz = 2123,1699 C Tz=2396,3299 K
- La relacin de expansin previa:

DE TRUJILLO
- Pz =
Pz = 1,5(9,738804)
Pz = 14,4582 MPa
VIII. PARMETROS DEL PROCESO DE EXPANSIN:
= 10,69374
- Del grfico 30: Para Tz = 2396,3299 y =10,69374; k2 = 1,259
Pb =
Pb = 0,73188 MPa

DE TRUJILLO
Tb =
Tb = 1297.1853K
IX. COMPROBACIN DE TEMPERATURA DE LOS GASES RESIDUALES

ASUMIDA INICIALMENTE
Tr =
Tr = 789,4960 K
- Tr calculado > Tr asumido x (0,95)
789,4960 > 790(0,95)
789,4960 > 750,5 (Se cumple)
Determinando el porcentaje de error:
1-TrcalculadoTrasumido100=0,064
% de error=0.064
X. PARMETROS INDICADOS DEL CICLO OPERATIVO DEL MOTOR

DIESEL TRUBOALIMENTADO

DE TRUJILLO
- La presin media indicada:
= 2,0390 MPa
- Factor diagramtico: 0,92 < <0,97, Asumo = 0,96
- Pi = 0,96(2,0390)
Pi = 1,9574 MPa
- Rendimiento indicado:
=0,5774
- Consumo especfico indicado de combustible (gi)

DE TRUJILLO
=146,927 [gr/Kwh]
XI. PARMETROS EFECTIVOS DEL MOTOR TURBOALIMENTADOS:
- La presin media de las prdidas mecnicas:
Pm = 0,105 +0,012Vp; donde Vp === 10.45m/s

Pm = 0,105 +0,012(10.45)
Pm = 0,2304MPa
- Presin media efectiva:

Pe = Pi Pm
Pe = 1,95744-0,2304
Pe = 1.72704 MPa
- Rendimiento mecnico y efectivo:
= 0,8823

DE TRUJILLO
= 0,5774(0,8823)
= 0,5094
- Consumo especfico de combustible:
= 166,5283 [gr/Kwh]
XII. PRINCIPALES PARMETROS CONSTRUCTIVOS DEL CILINDRO Y DEL

MOTOR:
- La cilindrada del motor:
= 16,1274 Lts revisar

DE TRUJILLO
- El dimetro y la carrera de los motores diesel se expresa generalmente bajo la

siguiente condicin (S/D)>1. Sin embargo, la reduccin de esta relacin para los
motores Diesel as como para los motores a gasolina disminuye la velocidad del pistn
y aumenta el rendimiento mecnico por esto es conveniente que en los clculos de
diseo se asuma la relacin (S/D)> 1 en este caso el dimetro debe ser igual a:
D = 100 x
Asumiendo (S/D)=1,145
D = 100 x
D = 144,0127mm
- rea del pistn:
A=
A=

DE TRUJILLO
A= 16288,882mm2
XIII. PARMETROS ENERGTICOS Y ECONMICOS DEL MOTOR

TURBOALIMENTADO
Despus de haber precisado los principales parmetros constructivos del cilindro y del
motor se calcula definitivamente lo siguiente:
- Ne =
Ne =
Ne = 441 Kw
- Me =
Me =
Me = 2216.6053 Nm
- Me max = 285,7142 Kgm
Me max = 2800 Nm
- Km =
Km =
Km = 1,2632
- NeL =

DE TRUJILLO
NeL =
NeL
- Gc = Ne ge
Gc = 441 (166,5283)
Gc = 73438,969 [gr/h]
XIV. CONSTRUCCIN DEL DIAGRAMA INDICADO REAL DEL MOTOR

TURBOALIMENTADO:
Pr = 0,165 MPa Pb` = 0,73188 MPa
Pa` = 0,197955 MPa Pc` = 9,6388 MPa

DE TRUJILLO
Pz` =14,4582 MPa
= 10, 6937
Vc`= Vz` =0,1553 Lts.
Va` = Vb` = 2,6879 Lts.

= 17, 3
= 1, 5
i=6
iVh =16,1274 Lts.

= 1, 61777
Vh = 2, 6879 Lts.

- Tramo a`c`: PVn1 = k1
- k1 = Pa`Va`n1 = 0,197955 (2,6879)1,363

k1 = 0,761828
- Para valores intermedios entre a`y c`: Px1Vx11, 363 = 0,761828
PUNT (Vx1) (Px1)

O (Lts) (Mpa)
a' 2.6879019 0.197954
2 92
2.6372512 0.203154
8 89
2.5866006 0.208596
4 32
2.5359500 0.214295
1 49
2.4852993 0.220270
7 13
2.4346487 0.226539
3 59
2.3839980 0.233125
9
2.3333474 0.240049
6 53
2.2826968 0.247338
2 58
2.2320461 0.255020
8 07
2.1813955 0.263124
4 8
2.1307449 0.271686
1 73
2.0800942 0.280743
7 46
2.0294436 0.290336
3 71
1.978793 0.300512
89
1.9281423 0.311323
6 72
1.8774917 0.322827
2 07
1.8268410 0.335087
8 83
1.7761904 0.348179
5
1.7255398 0.362182
1 99
1.6748891 0.377193
7 13
1.6242385 0.393315
3 54
1.5735879 0.410671
3
1.5229372 0.429399
6 18
1.4722866 0.449658
2 91
1.4216359 0.471635
9 19
1.3709853 0.495542
5 69
1.3203347 0.521632
1 27
1.2696840 0.550198
7 75
1.2190334 0.581590
4 78
1.1683828 0.616223
47
1.1177321 0.654594
6 65
1.0670815 0.697306
2 11
1.0164308 0.745091
9 63
0.9657802 0.798854
5 43
0.9151296 0.859717
1 97
0.8644789 0.929095
8 81
0.8138283 1.008789
4 56
0.7631777 1.101128
51
0.7125270 1.209173
6 27
0.6618764 1.337019
3 88
0.6112257 1.490266
9 44
0.5605751 1.676752
5 14
0.5099245 1.907771
1 12
0.4592738 2.200153
8 65
0.4086232 2.580022
4 32
0.3579726 3.090007
52
0.3073219 3.804229
6 59
0.2566713 4.862677
3 42
0.2060206 6.561397
9 15
c' 0.155370 9.638804
05
- Tramo b`z``: PVn2 = k3

- k3 = Pb`Vb`n2 = 0,731880 (2,6879)1,259
k3 = 2.541392
- Vz`` = (k3/Pz``)(1/n2)
Vz`` = (2,541392/14,4582) (1/1,259)
Vz`` = 0,251353 Lts.
- Para valores intermedios de z`` y b`: Px3Vx31, 259 = 2,541392
(Px3)
PUNTO (Vx3)(Lts) (Mpa)
0.2513527 14.45820
z'' 9 6
0.3000837 11.56706
7 77
0.3488147 9.570721
5 63
0.3975457 8.117891
4 39
0.4462767 7.018105
2 1
6.159637
0.4950077 33
0.5437386 5.472872
8 03
0.5924696 4.912300
7 77
0.6412006 4.446990
5 56
0.6899316 4.055223
3 26
0.7386626 3.721327
1 83
3.433729
0.7873936 02
0.8361245 3.183702
8 05
0.8848555 2.964553
6 29
0.9335865 2.771066
4 66
0.9823175 2.599120
3 78
1.0310485 2.445418
1 59
1.0797794 2.307292
9 93
1.1285104 2.182564
7 32
1.1772414 2.069435
6 38
1.2259724 1.966411
4 4
1.2747034 1.872239
2 79
1.785863
1.3234344 44
1.3721653 1.706384
9 36
1.4208963 1.633035
7 13
1.4696273 1.565156
5 24
1.5183583 1.502177
4 93
1.5670893 1.443605
2 61
1.389007
1.6158203 95
1.6645512 1.338007
8 18
1.7132822 1.290271
7 14
1.7620132 1.245506
5 65
1.8107442 1.203453
3 99
1.8594752 1.163882
1 37
1.126585
1.9082062 97
1.9569371 1.091380
8 77
2.0056681 1.058101
6 7
2.0543991 1.026600
4 33
2.1031301 0.996742
3 82
2.1518611 0.968408
1 23
2.2005920 0.941486
9 95
2.2493230 0.915879
7 48
2.2980540 0.891495
6 29
2.3467850 0.868251
4 81
2.3955160 0.846073
2 62
0.824891
2.444247 68
2.4929779 0.804642
9 7
2.5417089 0.785268
7 51
2.5904399 0.766715
5 64
2.6391709 0.748934
4 76
2.687901 0.731880
b' 92 37
1. Inicio de la combustin (tramo c-d): Px1=k2/Vx2nk

- Asumido: nk = 1,42 , donde nk > (n1 =1,363)
- Vc = Vc`+ Vh/2 [1-cos(360-)+(1-cos(720-2))]
Asumiendo = 10
Vc = 0,206182 Lts.
- Pc = Pa`(Va`/Vc`)n1
Pc = 0,19795(2,6879/0,15537)1,363
Pc = 9,6388 MPa
- k2 = PcVcnk
k2 = 9,6388(0,206182)1,42
k2 = 1,0239
- Para valores intermedios entre c y d: Px1=1,0239/Vx21, 42
PUNTO (Vx2)(Lts) (Px2)

(Mpa)
c 0.206181 9.63880
5
0.203640 9.81001
9
0.201100 9.98646
4
0.198559 10.16839
8
0.196019 10.35604
2
0.193478 10.54967
6
0.190938 10.74955
1
0.188397 10.95598
5
0.185856 11.16925
9
0.183316 11.38969
3
0.180775 11.61766
8
0.178235 11.85351
2
0.175694 12.09764
6
0.173154 12.35047
1
0.170613 12.61243
5
0.168072 12.88401
9
0.165532 13.16570
3
0.162991 13.45806
8
0.160451 13.76166
2
0.157910 14.07711
6
d 0.155370 14.40509
1
2. Combustin Visible (tramo d-z-l): (Vx2-Vz)2 = 4 k4 (Px2-Pz)
- Vz = (Vz`+Vz``)/2
Vz =(0,15537 +0,25135)/2
Vz = 0,20336 Lts.
- k4 =
k4 =
k4 = -0,0108413
- Para vL:
Solucin: vL = 0,027 Lts.
- PL =(k3/vLn2)
PL=(2,541392/0,0271,259)
PL = 13,2125 MPa
- Para valores intermedios de d, z, L: Px2 =

(Mpa)
d 0.155370 14.40509
1
0.161101 14.41702
6
0.166833 14.42744
0
0.172564 14.43633
5
0.178296 14.44372
0
0.184027 14.44959
5
0.189759 14.45394
0
0.195490 14.45678
5
0.201222 14.45810
0
0.206953 14.45791
5
0.212685 14.45620
0
0.218416 14.45298
5
0.224148 14.44824
0
0.229879 14.44199
5
0.235611 14.43422
0
0.241342 14.42494
5
0.247074 14.41414
0
0.252805 14.40183
5
0.258537 14.38800
0
0.264268 14.37266
5
l 0.270000 14.35580
0
3. Proceso de Escape (tramo b-e-a-r-r`):
- Escape Libre(tramo b-e) (Px3-Pe)2 = 4k5 (Vx3-Ve)
- Pe =
Pe =
Pe = 0,56492 MPa
- Ve = Vc`+Vh
Ve = 0,15537 +2,6879
Ve = 2,8432 Lts.
- Asumo =80 para:
Vb = Vc`+ Vh/2 [1-cos(360-)+(1-cos(720-2))]

Vb = 2,24352 Lts
- Pb = k3 (Vb)-n2
Pb = 2,541392 (2,24352)-1,259
Pb = 0,91896 MPa
- k5 =
k5 =
k5 = -0,085897
- Para valor intermedios entre b y e: Px3 =0,56492 +2
PUNTO (Vx5) (Px5)

(Lts) (Mpa)
b 2.243515 0.91887
8
2.273503 0.90737
6
2.303491 0.89557
4
2.333479 0.88344
2
2.363467 0.87094
0
2.393454 0.85805
8
2.423442 0.84472
6
2.453430 0.83090
5
2.483418 0.81654
3
2.513406 0.80157
1
2.543393 0.78591
9
2.573381 0.76943
7
2.603369 0.75202
5
2.633357 0.73348
3
2.663345 0.71355
1
2.693332 0.69189
9
2.723320 0.66793
7
2.753308 0.64073
5
2.783296 0.60847
4
2.813284 0.56642
2
e 2.84327 0.46492
20
- Escape forzado (tramo e-a): (Px4-Po)2 +(Vx4-Vo)2 = Ro2

- Va = Vb = 2,243516 Lts
- Po = Pe = 0,464917 MPa
- Ro = Ve Vo = 2,843271 Vo
- Pa = Pr (Pa- Pr)
Pa = 0,165 (0,19795-0,165)
Pa = 0,132045 Mpa
- Para el punto a:
(Pa-Po )2 +(Va-Vo)2 = Ro2
(0,132045 -0,464917)2 +(2,243516 -Vo)2 = (2,843271 -Vo)2
Solucin Vo = 2,451019
- Ro = Ve- Vo
Ro = 2,843271 -2,451019
Ro = 0,3922
- Para valores intermedios entre e y a: Px4 = 0,464917 +
PUNTO (Vx1) (Px2)

(Lts) (Mpa)
e 2.843272 0.46492
0
2.813284 0.31450
2
2.783296 0.25646
4
2.753308 0.21495
5
2.723320 0.18258
7
2.693332 0.15646
9
2.663345 0.13510
1
2.633357 0.11762
3
2.603369 0.10346
5
2.573381 0.09224
7
2.543393 0.08370
9
2.513406 0.07766
1
2.483418 0.07401
3
2.453430 0.07267
5
2.423442 0.07364
6
2.393454 0.07691
8
2.363467 0.08256
0
2.333479 0.09069
2
2.303491 0.10147
4
2.273503 0.11513
6
a 2.24351 0.13205
58
- Barrido (a-r`-r):
- Tramo (a-r`): P = Pa = 0,132045 Mpa

(Mpa)
a 2.243515 0.13205
8
r' 0.270000 0.13205
0
- Tramo (r`-r): (Px5-Pr)2 = 4 k6 (Vx5-Vr)

- Pr = 0,165 MPa; Vr = Vc`= 0,15537 Lts.
- Pr= Pa = 0,132045 MPa; Vr`= VL = 0,27 Lts.
- K6 =
K6 =
K6 = 0,0023685
- Para valores intermedios entre r y r`:
PUNTO (Vx1) (Px2)

(Lts) (Mpa)
r' 0.270000 0.13205
0
0.247074 0.13552
0
0.224148 0.13947
0
0.201222 0.14416
0
0.178296 0.15026
0
r 0.15537 0.16500
01
4. Proceso de Admisin (r-r``-a`): (Px6-Pr)2 = 4 k6 (Vx6-Vr)
- Para valores intermedios:

PUNTO (Vx1) (Px2)
(Lts) (Mpa)
r 0.155370 0.16500
1
0.178296 0.17974
0
0.201222 0.18584
0
0.224148 0.19053
0
0.247074 0.19448
0
r'' 0.270000 0.19795
0
a' 2.68790 0.19795
19
GRAFICAS DEL DIAGRAMA INDICADO REAL DEL MOTOR TURBO ALIMENTADO

XV. BALANCE TERMOENERGTICO DEL MOTOR TURBOALIMENTADO
a. Cantidad de calor introducido al motor con el combustible
Q=
Q=
Q = 865,7108 [kW]
b. El calor equivalente al trabajo efectivo por cada segundo
Qe = Ne
Qe = 441 [kW]
c. El calor transferido al sistema de refrigeracin
Qref = CiD1+2m nm
Qref = CiD1+2m nm
C: Constituye un coeficiente de proporcionalidad que comnmente vara entre 0,45 y 0,53
i: Numero de cilindros.
D: Dimetro del cilindro en centmetros.
m: Es un ndice exponencial experimental que para los motores de 4 tiempos es m = 0,60
0,70
n: Es la frecuencia rotacional del ciguieal del motor (rpm)
Qref = CiD1+2m nm
Qref = 2, 65738 [kW]
d. La cantidad de calor que se llevan los gases de escape

Qgas =
3. Segn tabla 5 : Para tk= 81,84 C: (mCv) = 20,82447 [kJ/kmol]
4. Segn tabla 8: Para tr = 516,336 C: (mCv) = 23,3030 [kJ/kmol]
Qgas =
Qgas = 148,7342 [kJ/kmol]
e. La cantidad de calor no considerado en los casos anteriores llamado

tambin calor residual.
Qrest = Q comb (Qe +Q ref +Q gases)
Qrest = 865, 7108 (441 +2,6574 +148,7342)
Qrest = 273, 3192 [kW]
BALANCE TRMICO MOTOR DIESEL TURBOALIMENTADO

Q(kJ/s) q(%)
Qe 441 50,94
Qref 2,6574 0,307
Qgases 148,7342 17,18
Qr 273,3192 31,57
Qt introducido al motor 865,3108 100
XVI. CONSTRUCCIN DE LAS CURVAS CARACTERSTICAS EXTERNAS DE

VELOCIDAD:
Para los motores diesel el rgimen mnimo de velocidad generalmente se asume entre los
350 y los 800 rpm, la frecuencia mxima de rotacin del cigeal normalmente est
limitada por las condiciones de desarrollo cualitativo de las condiciones de trabajo del
motor, por los esfuerzos trmicos de las piezas, por la tolerancia de los esfuerzos
inerciales y otros.
El valor de n min se determina por la estabilidad de trabajo del motor operando a plena
carga. Los puntos calculados en la parte termoenergticos del motor sirven de base para
la construccin de las curvas caractersticas externas de velocidad, los cuales se pueden
calcular mediante las siguientes expresiones o modelos matemticos.
1. La potencia efectiva del motor diesel turboalimentado y con

intercooler
- Para motores MEF:
Nex = Ne
- Para motores de inyeccin directa:
Nex =Ne
- Para motores diesel con pre-camara:
Nex = Ne
- Para motores diesel con cmara de torbellino:
Nex = Ne
- Elijo un motor de inyeccin directa
Nex = Ne
441 Kw @ 1900 rpm
2800 Nm@ 1000 rpm
2. Torque efectivo del motor
- Mex =
3. La presin media efectiva del motor
- Pex =
- = 4; iVh = 16,12 Lts.
4. La presin media indicada
- Pix = Pex +Pmx
- Pmx = 0,105 +0,012
5. Consumo especfico efectivo
- Gex = geN[1,25 -1,25 () +()2]

- geN = 166, 5282[g/kwh] ; nN = 1900 rpm
6. El consumo horario de combustible

- Gcx = gex Nex. 10 -3 [kg/h]
7. La eficiencia volumtrica
Para el caso de los motores Diesel para la determinacin de la eficiencia volumtrica del
motor es necesario conocer la ley de variacin de la composicin de la mezcla () en
funcin de la frecuencia rotacional del motor. En este sentido, sabemos que en los
motores diesel con el aumento de la frecuencia rotacional aumenta algo por esta razn
para los motores diesel de 4 tiempos y de inyeccin directa se puede asumir una variacin
lineal de con la siguiente ecuacinmin = (0,7-0,8) N
- Asumido: min = 0,75N
min = 1,275
Una vez que se elige la ley de variacin de la composicin de la mezcla entonces la

eficiencia volumtrica ser calculada del siguiente modo:
- v=
- lo = 14,452; = 2,159297
8. El coeficiente de adaptabilidad por torque y por frecuencia de giro
- KM =
KM =
K M = 1, 26319
- Kw =
Kw =
Kw = 1, 9
RESULTADOS:
XVII. CONSTRUCCIN DE CURVAS CARACTERSTICAS DE CARGA DEL MOTOR
- Ne utilizada = ; Ne max = 441 kW

- Nm =
Nm =
Nm = 58,8328 [kW]
- Ni = Ne + Nm
- nm = (Ne/Ni)100
- ni =
- Asumo n cc = 0,98
- n D = 1-
n D = 1-
n D = 1,003
- =0,92;
- ne = ni * nm
- ge = ; Hu = 48,751
- Gc =
RESULTADOS:
8. CONCLUSIONES
La temperatura del aire a la salida del compresor alcanza los 72 C, por lo cual es
obliga el uso de un intercooler o sistema de refrigeracin que disminuya la temperatura
del aire antes de ingresar a la cmara de combustin.
La presin mxima en la cmara de combustin llega a 12,5 Mpa, lo cual no
sobrepasa los lmites presin permitidos (15 MPa), as como la temperatura mxima de
combustin llega a ser 1889,4 C, el cual tambin es un valor aceptable.
El porcentaje de calor de combustin que se convirti en trabajo fue de 32,2 %,
mientras que el sistema de refrigeracin absorbi el 18 % del calor total.
Se pudo calcular que el consumo especfico efectivo mnimo es de 213 g/kwh y se
obtiene cuando el motor gira a 3000 rpm aproximadamente.
El torque mximo del motor analizado es de 176,46 Nm y se alcanza a 2200 rpm,
lo cual nos dice que el motor desarrolla su mxima fuerza a baja velocidad.
Como se puede apreciar en la grafica del diagrama indicado real del motor el
trabajo en el proceso de admisin es positivo, debido a la elevacin de la presin por
parte del compresor.
9. RECOMENDACIONES
Mientras el turbocompresor ayuda al motor en la compensacin de altura y aumento de

fuerza y el intercooler aumenta mas potencia todava, ambos requieren mayores cuidados
en su mantenimiento.
El nico sistema de refrigeracin del turbocompresor es el aceite que viene del

crter y alcanza los 280 C. Por lo que es necesario contar con un aceite que garantice su
desempeo como los aceites API grupo II, sintetizados o sintticos.
El motor turboalimentado, despus de operar en carretera, siempre debera
enfriarse entre 3 a 5 minutos antes de ser apagado. Cuando se apaga el motor con el
cojinete caliente, se corta la circulacin del aceite, cocinando el aceite en el cojinete. Si
vuelve a encender el motor (con el aceite cocinado sobre el cojinete y el cojinete caliente)
ste podr agriparse.
El motor turboalimentado normalmente tiene un enfriador de aceite como parte del
sistema de refrigeracin del motor para reducir la temperatura del aceite antes de volver al
crter. Para aprovechar la mxima vida til del turbocompresor, se requiere un refrigerante
de mxima tecnologa. Uno que tenga la mxima transferencia de calor y mayor inhibicin
de depsitos, que evite la cavitacin y corrosin. (En nuestro boletn 11 encontrar ms
informacin sobre las diferentes formulaciones de refrigerantes).
El motor turboalimentado requiere lubricacin instantnea. Es por eso que la
bomba de aceite en el crter tiene dos salidas de aceite. Entonces la viscosidad del aceite
es determinante. Si el aceite es muy viscoso, demora en alcanzar el turbocompresor,
causando mayor desgaste. No se recomiendan aceites monogrados en motores
equipados con turbocompresor.
El turbocompresor est diseado de tal modo que suele durar lo mismo que el motor. No
precisa de mantenimiento especial; limitndose sus inspecciones a unas comprobaciones
peridicas.
Para garantizar que la vida til del turbocompresor se corresponda con la del
motor, deben cumplirse de forma estricta las siguientes instrucciones de mantenimiento
del motor que proporciona el fabricante:
Intervalos de cambio de aceite
Mantenimiento del sistema de filtro de aceite
Control de la presin de aceite
Mantenimiento del sistema de filtro de aire
El 90% de todos los fallos que se producen en turbocompresores se debe a las siguientes
causas:
Penetracin de cuerpos extraos en la turbina o en el compresor
Suciedad en el aceite
Suministro de aceite poco adecuado (presin de aceite/sistema de filtro)
Altas temperaturas de gases de escape (sistema de arranque/sistema de

inyeccin).
Estos fallos se pueden evitar con un mantenimiento frecuente. Cuando, por ejemplo, se
efecte el mantenimiento del sistema de filtro de aire se debe tener cuidado de que no se
introduzcan fragmentos de material en el turbocompresor.
Diagnstico de fallos
Si el motor no funciona de forma correcta, no se debe dar por asumido que el fallo
viene provocado por el turbocompresor. Suele suceder que se sustituyen
turbocompresores que funcionan perfectamente pese a que el fallo no se encuentra en
stos, sino en el motor.
Solamente tras verificar todos estos puntos se debe verificar la presencia de fallos en el
turbocompresor. Como los componentes del turbocompresor se fabrican en mquinas de
alta precisin con mnimas tolerancias y las ruedas giran a una velocidad de hasta
300.000 rpm, los turbocompresores slo deben ser inspeccionados por especialistas que
dispongan de cualificacin.
9. REFERENCIAS BIBLIOGRFICAS
Jovaj M.S. Motores de Automvil Editorial.MIR.1979.Mosc.
ANEXOS
Figura 25
Figura 30
TABLA 8
TABLA 5

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