1.

CENTRAJUL AVIONULUI

1.1. Evaluarea maselor

Prima etap o constituie evaluarea maselor tuturor elementelor ce alctuiesc aeronava;

m0
acestea se calculeaz cu relaiile de mai jos (n care reprezint masa avionului la

decolare):

masa aripii marip=( 10 15 ) m 0 [ kg ] ; (1.1)

masa fuselajului mfuselaj =( 6 12 ) m0 [ kg ] ; (1.2)

masa ampenajelor mamp =( 2 5 ) m0 [ kg ] ; (1.3)

masa trenului de aterizare mamp=( 2 5 ) m0 [ kg ] ; (1.4)

masa tren de bot mtrenbot =0,2 mtrenat [ kg ] ; (1.5)

mtren princ =0,8 mtren at [ kg ]
masa tren principal ; (1.6)

masa combustibilului mcomb= comb V comb [ kg ] , (1.7)

n care
comb=0,775
[ ]g
cm
3 ; (1.8)

masa pasagerilor i a echipajului: 100 kg/persoan;

masa scaunelor: 20 30 kg/scaun;
masa motorului se va adapta din literatur, corespunztor modelului de referin;
masa sistemului de combustibil (sistemul de combustibil se consider a fi format din
rezervoare la rndul lor alctuite din celule alveolare, supori, sisteme de evacuare
i pompe);
0,818
masa celulelor alveolare mca=18,845 [ 0,00264 ( c a +c f ) ] [ kg ] , (1.9)
masa suporturilor celulelor alveolare
0,854
msca=3,583 [ 0,00264 ( c a +c f ) ] [ kg ] , (1.10)
ca cf
unde este cantitatea maxim de combustibil din arip, iar este cantitatea

maxim de combustibil din fuselaj, ambele exprimate n litri;

1
 masa sistemului electric de pornire
0,918
msp=17,633 ( 2,2075 10 N m mm )
3
(1-2 motoare) [ kg ] , (1.11)
0,541
(3-4 motoare) m sp=22,783 ( 2,2075 103 N m m m ) [ kg ] , (1.12)
Nm mm
unde i reprezint numrul de motoare, respectiv masa unui motor;
masa comenzilor, cuprinznd comenzile propriu-zise, sistemul hidraulic i/sau
pneumatic
0,581
m com=62,6 ( 2,2075 103 m0) [ kg ] , (1.13)
masa aparatelor de bord, a aparatelor electrice i electronice,
masa instrumentelor necesare controlului zborului
micz=N p ( 15+0,0706 10 m0 )
3
[ kg ] , (1.14)
Np
unde reprezint numrul de piloi,
masa instrumentelor necesare controlului motorului
micm=0,453 N m ( 4,8+0,0132 103 m0 ) [ kg ] , (1.15)
devizul de mase pentru echipamentele electronice conine:
masa sistemului de radiolocaie
m 1=17,3 ( 35,246 V 1 )0,873 [ kg ] , (1.16)
masa sistemului de navigaie Doppler
m 2=13,43 ( 35,246 V 2 )0,662 [ kg ] , (1.17)
masa sistemului de navigaie inerial
m 3=23,5 ( 35,246 V 3 ) 0,738 [ kg ] , (1.18)
masa sistemului de contraaciune radio
m 4=0,025 ( 35,246 V 4 ) 0,912 [ kg ] , (1.19)
4

astfel nct masa sistemului electronic va fi n total m el=

1
mi , (1.20)

unde
V 1 ,V 2 ,V 3 , V 4
reprezint volumele respectivelor aparate n [ m3 ] ;
masa instalaiilor electrice se poate estima funcie de masa sistemului de combustibil
i de masa echipamentului electronic,
pentru avion de lupt
0,51
mie=193,05 [ 2,2075 103 ( m sc +m el ) ] [ kg ] , (1.21)
pentru avion de transport

2
 0,506
mie=526,68 [ 2,2075 103 ( msc +m el ) ] [ kg ] , (1.22)
unde masa sistemului de combustibil este
msc =mca +msca
; (1.23)

masa sistemului de oxigen

pentru avion de lupt mox =7,651 ( N e )1,494 [ kg ] , (1.24)
1,494
pentru avion de transport m ox =3,171 ( N 'e + N pas ) [ kg ] , (1.25)

unde N e , N 'e , N pas reprezint numrul membrilor echipajului, numrul membrilor

echipajului plus nsoitorii de bord, respectiv numrul pasagerilor;

masa sistemului de aer condiionat i degivraj
pentru avioane supersonice
0,735
mac =91,35 [ ( 2,2075 mel + 200 N e ) 103 ] [ kg ] , (1.26)

pentru avioane subsonice

0,535
mac =96,036 [ ( 2,2075 mel + 200 N e ) 103 ] [ kg ] , (1.27)
0,419
[
mac =212,59 35,246 W p ( N 'e + N pas ) 104 ] [ kg ] , (1.28)

unde
Wp
este volumul presurizat n [ m3 ] ;

masa bagajelor n [ kg ] , funcie de masa util a avionului;

masa sistemului sanitar (avion de transport) 150 [ kg ] ,

masa armamentului (avion de lupt) conform configuraiei de lupt a avionului.

1.2. Determinarea poziiei centrului de greutate al elementelor componente ale

aeronavei

Avnd n vedere faptul c pentru a evalua stabilitatea longitudinal intereseaz n principal

poziia centrului de greutate pe axa longitudinal, calculele de centraj se vor limita (n limitele
acestui proiect) la determinarea abscisei centrului de greutate al avionului.
Pentru aceasta, se va considera originea sistemului de referin O n botul avionului, iar
abscisa centrului de greutate / de mas se va determina cu relaia clasic (Fig.1.1)

3
 n

x i mi
1
n
=x CG (1.29)
mi
1

n care:
mi
- este masa elemntului i,
xi
- este abscisa centrului de mas al elementului respectiv.
x CG
Pentru a putea folosi valoarea lui n aprecierea stabilitii statice a aeronavei, este

nevoie de raportarea acestei valori la poziia unei aripi echivalente.

Aceasta este o arip dreptunghiular (Fig.1.1), avnd aceeai suprafa i aceeai

coeficieni aerodinamici ( C x ,C z , C m 0 ) ca ai aripi reale, avnd deci aceleai efecte asupra

avionului ca i aripa real.

Fig.1.1. Aripa echivalent

Coarda aripii echivalente este chiar coarda medie aerodinamic, notat CMA, iar focarul
acesteia trebuie s coincid cu focarul aripii reale. Coarda medie aerodinamic se calculeaz cu
una dintre relaiile de mai jos:
b
2
2 2
CMA=
S 0
[ c ( y ) ] dy , (1.30 a)

sau
2 r 2 +r +1
CMA= c0 2 , (1.30 b)
3 r +r

4
n care:
c0
- coarda la ncastrare,
c e - coarda la extremitatea aripii,

b anvergura,
S suprafaa aripii reale,
c0
r raportul de trapezoidalitate, r= ,
ce

c ( y ) coarda aripii reale, ca funcie de y .

Pentru ca stabilitatea static a avionului s se afle n limite acceptabile este nevoie ca

centrul de mas al avionului s se gseasc n spatele bordului de atac al aripii echivalente, la o
distan relativ h , dat de relaia
x x
h= CG A 100 ( 20 35 ) . (1.31)
CMA

1.2.1. Preparative
Dup ce se deseneaz la scar avionul n vedere de sus, se face pe baza conturului acestuia
un desen n linii drepte al unei jumti din avion, format numai din figuri geometrice simple, ca
n figura 1. 2 (triunghiuri i dreptunghiuri).
Se determin apoi factorii de scar:
- longitudinal, utilizat pe direcie longitudinal la determinarea corzilor aripii, ampenajului
orizontal i vertical, precum i lungimii fuselajului,
lungimea real a avionului
kl = , (1.32)
lungimea pe desen

- transversal, utilizat la determinarea anvergurii aripii, anvergurii ampenajului orizontal, ct

i la determinarea pe desen a limii fuselajului,
anvergura real
kt =
anvergura pe desen . (1.33)

Pe desenul de lucru (Fig.1.2) se marcheaz centrele de mas ale figurilor simple, precum i
abscisele acestor centre (pentru a nu ncrca desenul, aici nu s-au notat dect centrele de mas ale
cte unei figuri din componena fuselajului, aripii i ampenajelor).

1.2.2. Determinarea poziiei centrului de mas al fuselajului

Din motive se simetrie, se poate lucra cu numai o jumtate din fuselaj; aceasta se mparte

S i fus
n n figuri geometrice simple i se calculeaz ariile , unde i=1, n .

5
 Fig.1. 2. Suprafee de lucru

fus
Se definete coeficientul de proporionalitate (masa specific)
mfus /2
fus = n

S i fus , (1.34)
1

cu ajutorul cruia se calculeaz masele figurilor geometrice cu relaia

mi fus = fus S i fus
cu i=1, n . (1.35)
Se calculeaz abscisa din realitate a centrului de mas pentru fiecare figur geometric, cu
relaia
x i fus=k l ( xi fus ) i=1, n ,
cu (1.36)

6
unde x i fus reprezint abscisa msurat pe desen a centrului de mas al elementului i.
Acum, se poate calcula abscisa centrului de mas al fuselajului cu relaia
n

mi fus x i fus
1
x fus = n . (1.37)
mi fus
1

1.2.3. Determinarea poziiei centrului de mas al aripii

S i arip
Se mparte i aici aripa n p figuri geometrice simple. Se calculeaz ariile , unde
i=1, p .
a
Se definete coeficientul de proporionalitate (masa specific)
marip /2
a= p

Si arip , (1.38)
1

cu ajutorul cruia se calculeaz masele figurilor geometrice cu relaia

mi arip= a Si arip
unde i=1, p . (1.39)
Se calculeaz abscisa real a centrului de mas pentru fiecare figur geometric, cu relaia
x i arip=k t ( xi arip )
cu i=1, p , (1.40)

unde x i arip reprezint abscisa msurat pe desen a centrului de mas al elementului i.

Acum, se poate calcula abscisa centrului de mas al aripii cu relaia
p

mi arip xi arip
1
x arip= p . (1.41)
mi arip
1

1.2.4. Determinarea poziiei centrului de mas al ampenajelor

Modul de calcul este similar cu cel de la arip. Pentru ampenajul vertical, se va considera
vederea lateral a avionului, iar pentru ampenajul orizontal- vederea de sus.
Poziiile centrelor de mas pentru restul componentelor avionului (tren de aterizare,
motoare etc.) se estimeaz pe schema din figura 1.2 , se marcheaz i se msoar cu rigla abscisa
corespunztoare.

1.2.5. Centralizarea datelor

7
 Centrajul avionului se va calcula pentru trei variante de ncrcare: (1)100 , (2) 50 %

i (3)10 combustibil. Datele obinute vor fi centralizate n tabelele 1.1 i 1.2.

Tabelul 1.1

Tabelul 1.2

Varianta de x C [m] h [] Masa [m]

ncrcare
100
combustibil
50 combustibil
10 combustibil
2. ZBORUL ORIZONTAL RECTILINIU I UNIFORM

8
 2.1. Propulsia prin elice
n acest caz, deoarece pentru astfel de avioane este mai uor de lucrat cu puterea cunoscut
a motorului dect cu traciunea elicei (care este dependent att de viteza de zbor, ct i de pasul
elicei), se va folosi pentru studiul micrii metoda puterilor necesare i disponibile.
Bilanul puterilor cere ca puterea util (disponibil)
Pu=n P , (2.1)

s fie egal cu puterea necesar,

1
P n= S V 3 C x . (2.2)
2

n relaiile de mai sus, s-a notat:

n numrul motoarelor,
P puterea unui motor,
randamentul elicei,
densitatea aerului,
S suprafaa aripii,
C x - coeficientul de rezisten la naintare,

V viteza de zbor.
Pe de alt parte, n timpul unui astfel de zbor, portana trebuie s fie egal cu greutatea
avionului, adic
1
G= S V 2 C Z , (2.3)
2

Cz
unde reprezint coeficientul de portan al avionului.

La relaiile de mai sus, se adaug ecuaia polarei de echilibru a avionului,

C x =C x 0 + K C2z , (2.4)

n care:
Cx 0 - coeficientul de rezisten la portan nul,

9
 1
K= , (2.5)
e

este coeficientul de rezisten indus.

2.1.1. Determinarea aproximativ a polarei avionului

Ecuaia polarei avionului se poate aproxima, n caz c nu se gsete n bibliografie, pe baza
urmtorului algoritm: cunoscnd (sau acceptnd c se cunoate) viteza maxim n palier la

nivelul mrii, se poate considera pentru nceput c ( C x )V ( C x0 )V

max max , dac se neglijeaz al

doilea termen din membrul drept al ecuaiei (2.4).

Acest lucru este posibil tocmai datorit faptului c la viteze mari coeficientul de portan

este foarte mic, astfel nct termenul K C2z devine mult mai mic dect C x 0 .

Astfel, se obine

2 P ax
Cx 0
0 S V 3max . (2.6)

Coeficientul de rezisten indus K se calculeaz cu relaia (2.5), unde:

2
b
alungirea aripii, = , (2.7)
S

e factorul de eficien Oswald, cu valori ntre 0,65 i 0,85.

1 2
C x =C xo + C
Valori orientative pentru definirea polarei de ecuaie e z , dm, mai jos:

Tabelul 2.1
Tipul avionului Cx0 e

Avion cu reacie subsonic 0,014 0,020 0,75 0,85

Avion de linie turbopropulsor 0,018 0,024 0,80 0,85
Avion uor cu motor cu pistoane 0,022 0,028 0,75 0,80
Avion monomotor cu tren escamotabil 0,020 0,030 0,75 0,80

10
 Avion monomotor cu tren fix 0,025 0,040 0,65 0,75
Avion de lupt cu reacie 0,013 0,018 0,75 0,85
Avion utilitar (agricol) 0,070 0,080 0,65 0,75

2.1.2. Puterea necesar

Dup cum s-a vzut, puterea necesar se poate calcula din relaiile (2.2) i (2.3), n care
Cx Cz
coeficienii i vor avea, evident, valorile date de polara de echilibru.

Prin urmare, algoritmul de calcul al puterii necesare, la o altitudine dat, va fi cel prezentat
n figura 2.1.

Avnd n vedere faptul c puterea necesar astfel obinut este o funcie de forma

Pn=f (V , h ) , ea va genera o familie de curbe Pn=f (V ) , cu parametru altitudinea h.

11
 Viteza echivalent
Pentru a evita lucrul cu aceast familie de curbe, se poate introduce o noiune nou- viteza
echivalent. n acest sens, se va observa c, pentru a se menine n zbor la diferite altitudini,
avionul va zbura cu viteze aerodinamice (msurate de instrumentele de bord) din ce n ce mai
mari, pe msur ce altitudinea crete.

Acest lucru rezult din P=G=const . ceea ce este echivalent cu

1 2 1 2
0 V E S C z= V S C z .
2 2

(2.8)
Dac se pune condiia ca zborul s se efectueze la aceeai presiune dinamic, indiferent de
altitudine, ecuaia (2.8) conduce la

V E =V

0 (2.9)

iar, dac raportul densitilor se noteaz

=
0 , (2.10)

obinem n final

V E =V . (2.11)

Prin urmare, se poate spune c viteza echivalent este viteza la care s-ar zbura la nivelul
mrii, la aceeai presiune dinamic ca la o altitudine oarecare. Se va observa c zborul la
Cx
aceeai presiune dinamic implic i aceleai valori ale coeficienilor aerodinamici i
Cz
.

Dac se reprezint puterea necesar ca funcie de viteza echivalent, va rezulta o singur

curb, indiferent de altitudine, ca urmare a faptului c n expresia
1
Pn= 0 V 3E S C x (2.12)
2

nu apare niciun termen dependent de altitudine.

12
 2.1.3. Parametrii puterii disponibile
Pd =n Pax
Conform relaiei (2.1), rescris sub forma , puterea disponibil depinde
direct de randamentul elicei.
a) Parametrii elicei sunt urmtorii:
Pax puterea la axul elicei, [W],

T - traciunea la axul elicei, [N],

M momentul la axul elicei, [N m ],

D diametrul elicei, [m],

N turaia elicei, [ture/s],
V - viteza axial a elicei, [m/s],

- viteza unghiular a elicei, [rad/s],

unghiul de aezare al palei.

b) Coeficienii adimensionali ai elicei sunt:
Pax
- coeficientul de putere = , (2.13)
N 3 D5

T
=
- coeficientul de traciune 2
N D
4 , (2.14)

M
=
- coeficientul de moment 2 5
N D , (2.15)

V
- avansul relativ = , (2.16)
ND

TV
- randametul elicei = . (2.17)
P ax

13
 c) Caracteristica aerodinamic a elicei
Aceasta este o diagram pe care s-au trasat curbele de dependen ale coeficientului de

putere funcie de avansul relativ, = ( ) , la diferite valori ale unghiului de aezare . Peste

acestea, s-au suprapus curbele randamentului elicei . Unind punctele de acelai randament se
obin curbele nchise din figura 2.3, asemntoare unor curbe de nivel.

d) Modul de lucru

Pentru exemplificare, se consider un avion echipat cu un motor avnd puterea de 58 kW i

o elice cu diametrul de 1,7 m. Se face ipoteza c puterea motorului nu se modific cu turaia. Se
admite c densitatea aerului este cea de la nivelul mrii.
Pentru elicea cu pas fix, nu mai prezentm amnunte de calcul, deoarece la ora actual nu
se mai folosete dect n construcia de aeromodele sau de avioane home built.
La elicea cu pas variabil, avnd un sistem de reglare automat care menine turaia
constant, din caracteristica aerodinamic a elicei (Fig.2.3) rezult un coeficient de putere
( ) constant, dar cu unghi de aezare variabil n funcie de .

n acest fel, caracteristica = ( ) este o paralel la axa absciselor, care trece prin
punctul de abscis = 2 i ordonat = 0,218.
Turaia la care va funciona elicea rezult a fi

N=

3 P ax
D 5

=3
58000
1,225 0,218 1,7 5
=24,74
rot
s
=1484 rot /min .

Pentru aceast turaie, se calculeaz cu relaia (2.16) valorile lui n funcie de

V,
iar n caracteristica aerodinamic a elicei se citesc, la intersecia verticalei care
trece pe la valoarea respectiv a lui cu orizontala de = 0,218, unghiul de aezare al
palei i randamentul .

14
 2.1.4. Calculul puterii disponibile
a) Puterea la arbore funcie de altitudine
Pentru motoarele cu piston, n troposfer, se folosete:
0,7
Pax =Pax0 (2.18)

n care
Pax - puterea la arbore la altitudinea h ,

Pax 0 - puterea la arbore la nivelul mrii,

raportul densitilor aerului.

O alt relaie de calcul al puterii poate fi (Gagg i Ferrar, 1943):

15
 Pax =Pax [ ( 1+ ch ) c h ] , n care c h=0,132 .
0 (2.19)

b) Turaia elicei
Presupunnd c am ales o elice cu dou pale, cu pas variabil i diametrul D, turaia de
regim a elicei va fi dat de relaia:

N=
3 P ax
D5
, (2.20)

n care pentru coeficientul de putere se va introduce valoarea = 0,218, indiferent de valorile

celorlalte mrimi din relaia (2.20). Calculul se va face pentru cteva altitudini (5-6), ntre nivelul
mrii i plafon.
c) Avansul relativ
Avansul relativ, dat de relaia
V
= , (2.21)
ND

se va calcula pentru cteva valori (6-8) ale vitezei de zbor, cuprinse ntre viteza limit de
sustentaie i viteza maxim la respectiva altitudine. Pentru fiecare din valorile avansului relativ
(adic, pentru fiecare vitez) se vor citi pe caracteristica aerodinamic a elicei valorile
corespunztoare ale randamentului elicei .
Not. Puterea consumat i traciunea unei elice cresc linear cu soliditatea acesteia (adic
cu raportul ntre suprafae palelor i cea a discului elicei).

Dac notm cu acest raport, atunci se poate scrie

= =const . (2.22)

S presupunem c avem nevoie s trecem de la o elice cu dou pale la una cu trei, pe

acelai avion, i.e. cu meninerea puterii furnizate. Atunci, vom putea scrie
3
1= , (2.23)
2

1
n care reprezint soliditatea elicei cu trei pale, iar soliditatea elicei cu dou pale. n
consecin, pentru a pstra puterea consumat, trebuie s recalculm turaia conform relaiei

16
 N 1= 3
Pax
1 D
5 , (2.24)

n care
1
1= =1,5 . (2.25)

Rezult
N
N 1= 3 =0,87 N
1,5 . (2.26)

Cu aceast valoare se va recalcula avansul relativ

V
1=
D N1 . (2.27)

d) Puterea disponibil
Puterea disponibil se va gsi, la fiecare altitudine i la fiecare vitez de zbor, cu relaia
Pd = P ax =T V . (2.28)

Calculul se va face pentru 5-6 altitudini, ntre nivelul mrii i plafon.

2.1.5. Viteza maxim n zbor orizontal

Viteza maxim n zbor orizontal se va gsi punnd condiia de egalitate ntre puterea
necesar
Pn=TV =RV (2.29)

i puterea disponibil maxim la respectivul nivel de zbor.

n multe expresii n care intervine viteza de zbor, este convenabil s se expliciteze aceasta
VE
n termeni de vitez echivalent .

Astfel, n zborul uniform la nivel, putem scrie

17
 P P G
C z= = =
1 2 1 2 1 2
. (2.30)
V S 0 V E S 0 V E S
2 2 2

Pe de alt parte, expresia rezistenei la naintare se poate pune de forma

1
R= 0 V 2E S [ C x + K C 2z ] , (2.31)
2 0

Cz
din care obinem, nlocuind ca mai sus,

R= [ 2
0
V E+ ] [
C x 0 S 2 2 K G 2 1
0 S V 2E ] . (2.32)

ntr-o form mai simpl, ecuaia (2.32) se poate scrie

B
R= A V 2E +
V 2E . (2.33)

VE
Acum, dac n relaia (2.29) se introduce i viteza sub forma V= , se poate da o

nou expresie a puterii necesare i anume

Pn= [ C x 0 S
2
0

] [ 3
V +
E
2 K G2 1
0 S V E ] . (2.34)

n final, ecuaia de bilan al puterilor capt forma simplificat

A 3 B 1
Pax = V E+ VE
. (2.35)

n relaia de mai sus, randamentul se poate considera (numai aici, n situaia de zbor la
viteza maxim pe orizontal) cu suficient de bun aproximaie = 0,84.
Not. Ecuaia (2.35) este valabil n condiii de zbor orizontal uniform la orice nivel. Este
de remarcat c ecuaia poate furniza o soluie aproximativ, dac se ine cont de faptul c al
doilea termen din membrul drept al ecuaiei (2.35) este mic comparativ cu primul termen.
Aceasta este echivalent cu a spune c termenul din polara parabolic ce este dat de rezistena
Cz
indus de portan este neglijabil, deoarece coeficientul de portan are valori mici la
viteza maxim.
Astfel, viteza maxim echivalent la altitudinea h se va putea scrie

18
 VE h

3 2 ( Pax )max
Cx 0 S
0
. (2.36)

2.1.6. Traciunea necesar funcie de vitez

Avnd n vedere faptul c n zborul de croazier (la nivel constant i cu vitez constant)
traciunea trebuie s fie egal cu rezistena la naintare, rezult c pentru orice altitudine
traciunea va fi dat de relaia (2.32).
n figura 2.4 este reprezentat variaia cu ptratul vitezei echivalente a traciunii necesare.
Se poate observa c la viteza la care traciunea este minim, cei doi termeni ce constituie
rezistena la naintare sunt egali. Aceasta se ntmpl deorece, dac se deriveaz relaia (2.33) n
VE
raport cu viteza relativ i se egaleaz cu zero valoarea derivatei, se obine

dR
=2 A V E 2 B V 3
dV E - E = 0, (2.37)

cu soluia
1/ 4

( V E )R =min [ ]
B
A . (2.37)

n acest fel, se poate scrie

19
 1/ 2

( V E )R min
=
[ ]
2G K
0 S C x 0
(2.38)

i, nlocuind (2.38) n (2.33), obinem

Rmin =2 G K C x 0 . (2.39)

n final, vom avea

(C z)R = K
min
x

C 0
, ceea ce conduce la
C x =2 C x 0 . (2.40)

2.1.7. Traciunea disponibil funcie de vitez i altitudine

Traciunea disponibil se poate exprima desigur ca
Pd P d
T d= = , (2.41)
V VE

n care evident c se vor folosi relaiile (2.19) i (2.28) pentru calculul puterii disponibile.
Not. Spre deosebire de mersul de calcul de la 2.1.5, aici nu se mai poate lucra cu o
valoare constant a randamentului pentru orice vitez, ci se va folosi valoarea randamentului
determinat din caracteristica aerodinamic a elicei, pentru fiecare vitez i altitudine.
n acest sens, relaia (2.41) va fi rescris sub forma evident

TV Pd Pax
T= = = . (2.42)
V VE VE

La nevoie, traciunea T din figura 2.5 poate fi substituit cu grupul de termeni din relaia
(2.42), iar rezistena R cu valoarea rezultat din formula (2.32).

20
 Not. Pentru formula de traciune cu turbopropulsor, toate considerentele cu privire la elice
i randamentul su rmn valabile, dar se vor introduce relaiile de calcul al puterii disponibile a
turbinei.
n ncheierea paragrafului de propulsie prin elice, prezentm n tabelul 2.1 o privire sintetic
asupra formulelor de calcul al parametrilor de performan, obinute pe baza aproximaiei parabolice a
polarei.

Tabelul 2.1
Rezisten la naintare Putere necesar
V
R= [ 2
0

] [
C x 0 S 2 2 K G 2 1
V E+
0 S V 2E ] Pn=RV =R E

Pn= [ C x 0 S
0

2 ] [ 3
V E+
2 K G2 1
0 S V E ]
n condiii de traciune minim: n condiii de putere necesar minim:
C x =2 C x 0
C x =4 C x 0

Rmin =2 G K C x 4
0 ( R )P = GKCx
min
3 0

G
Rmin = 2
f max ( R )P = R min
min
3

(C z)R = K
min

x C 0
(C z)P = min
3 Cx
K
0

21
 ( C z ) P = 3 ( C z ) R
min min

1/ 2 1 /2

( V E )R min
=
[ ]
2G K
0 S C x 0
( V E )P min
=
2G
[ ]
K
0 S 3 C x 0

1
( V E )P = 4 ( V E ) R =0,76 ( V E ) R
min
3 min min

f max=
1
1
2 K Cx 0
( f )P = min
1
4 3
K Cx 0

( f )P = f max=0,866 f max
3
min
2

2.2. Propulsia reactiv

2.2.1. Generaliti
n general, calculele performanelor avioanelor cu propulsie reactiv sunt destul de
complicate, deorece caracteristicile motoarelor sunt foarte diferite de la un tip la altul, precum i
de la un regim de funcionare la altul.

Pentru ilustrare, dm mai jos o diagram de variaie a traciunii relative funcie de viteza
de zbor (traciunea relativ este raportul ntre traciunea disponibil la zbor uniform n palier i
cea de la decolare sau la stand).

22
 Dup cum se poate vedea, la un raport de bypas 1) egal cu 3, traciunea scade pe msur ce
viteza crete, dar aceast diminuare este din ce n ce mai mic, pe msur ce altitudinea crete.

Acest lucru face ca n calculul performanelor de croazier, la altitudini mai mari de 6 km,
s se poat considera traciunea ca fiind independent de vitez. Pe de alt parte, traciunea se
poate admite a fi proporional cu densitatea atmosferei, la variaii de altitudine.

Pentru a se putea vedea i influena raportului de bypass asupra traciunii, s-au reprezentat
n Anexele 2, 3 i 4, diagrame cu variaia acelorai caracteristici, la diferite valori ale acestui
raport.

1) Raportul de bypas (BPR) este raportul ntre masa de aer rece (care ocolete camera de ardere) i masa de
aer care trece prin camera de ardere.

2.2.2. Zborul orizontal al avioanelor cu motor turbojet sau turbofan

Avnd n vedere faptul c la astfel de avioane se cunoate traciunea i mai puin puterea
motoarelor, este normal s se utilizeze n studiul performanelor metoda traciunilor necesare i
disponibile.

n general, traciunea unui sistem de propulsie depinde de trei factori: poziia manetei de
gaze (regimul motorului) , altitudinea h i viteza V. Dup cum s-a vzut n paragrafele
anterioare, este mai convenabil s se lucreze n valori de vitez echivalent. Cum traciunea T a

23
fost deja definit ca funcie de altitudine ( 2.1.6), nu se va ntlni nicio dificultate dac se va

VE
lucra cu n loc de V. n acest fel, traciunea se va exprima ca o funcie de forma

T =f ( , h , V E ) . (2.43)

Se va observa c, pentru un motor idealizat turbojet sau turbofan,funcia de mai sus poate

VE
fi i mai mult simplificat, deoarece traciunea este independent de , dac se zboar la

fineea maxim. ntr-adevr, dat fiind faptul c n croazier se urmrete minimizarea

consumului de combustibil, este indicat ca zborul s aib loc la fineea maxim, adic la
traciunea minim! Or, n aceste condiii, dar numai n aceste condiii, vom avea i

dR
=0
dV E , (2.44)

VE
adic condiia de independen local a lui R de (condiia de minim al rezistenei).

Cum, n zborul uniform la nivel, traciunea este egal cu rezistena la naintare, vom putea
folosi relaia (2.32) sub forma

R=T n= [ 0

2 ] [
V E+
]
C x 0 S 2 2 K G 2 1
0 S V 2E . (2.45)

Cum am fcut i pn acum, vom suprapune curbele de variaie ale traciunii utile

VE
(disponibile) T i a rezistenei la naintare ( traciune necesar) R, n funcie de pe aceeai

diagram.

24
 S considerm un motor turbojet / turbofan funcionnd la o poziie dat a manetei de

VE
gaze. Traciunea va scdea cu altitudinea, dar este independent de . Familia de curbe de

traciune T va fi reprezentat de linii orizontale, cea care corespunde nivelului mrii fiind cel mai
sus, iar celelalte, din ce n ce mai jos: fiecare dintre liniile orizontale va corespunde funciei

T =( T 0 )
. (2.46)

Not. Se vor ridica diagramele din figura 2.10, pentru trei valori ale traciunii,
corespunznd respectiv valorilor = 1, = 0,9 i = 0,8. Evident, altitudinea va fi cea care va
determina valoarea lui .

Pentru o greutate dat a aeronavei, curba lui R este una singur, deoarece funcia (2.45)

VE
este n variabil , nu n variabil V.

n cazul turbopropulsoarelor, o turbin cu gaze este folosit pentru a antrena una sau mai
multe elice coaxiale. Produsul ntre traciunea la axul elicei i viteza de zbor, este prin definiie
puterea disponibil. Pentru un calcul mai exact, se poate ine cont i de fora suplimentar de
mpingere direct dat de gazele evacuate. Totui, dat fiind faptul c raportul ntre fora
suplimentar i cea dezvoltat de elice este foarte mic (aprox. 0,05), se poate neglija aportul
acestei fore suplimentare.

2.3. Anvelopa de zbor

Anvelopa de zbor este un domeniu din planul V-h n care se gsesc vitezele care pot fi
atinse (n ntreg domeniul, de la minim la maxim) la diferite altitudini,de la nivelul mrii pn la

25
plafon. Ramura din stnga a domeniului este determinat de viteza minim de sustentaie, n
configuraie de zbor orizontal (deci fr dispozitive de hipersustentaie). Ramura din dreapta a
domeniului corespunde vitezelor maxime care pot fi atinse n regim susinut (sau pentru scurt
timp la avioanele de lupt). Cele dou ramuri se ntlnesc n punctul care reprezint plafonul.
Asupra plafonului se va reveni n capitolul urmtor.

3. ZBORUL N URCARE

3.1. Unghiul de pant

n proiect se va trata numai zborul uniform n urcare, nelegnd prin acesta zborul simetric
cu vitez constant, pe o pant nu prea pronunat.

26
 n aceste condiii, sunt valabile urmtoarele afirmaii:
- traciunea i rezistena la naintare sunt colineare cu viteza centrului de mas,
y
- viteza unghiular de tangaj este nul.

Atunci, ecuaiile de micare ale avionului vor fi:

T =R+G sin , (3.1)

P=G cos , (3.2)

la care se adaug evident polara de echilibru

C x =f ( C z , M ) . (3.3)

T R
sin =
Din prima ecuaie rezult G , care se mai poate scrie

T R
sin = cos , (3.4)
G P

dac se utilizeaz i a doua ecuaie. Dac se consider c unghiul de pant este mai mic de
15 , atunci se poate aproxima cos 1, sin , iar relaia (3.4) devine

T R
= .
(3.5)
G P

Aceast ecuaie furnizeaz o metod grafic pentru determinarea unghiului de pant.

Pentru aceasta, se deseneaz pe acelai grafic curbele de dependen a valorilor ( TG ) i

( RP ) ca funcii de viteza echivalent

VE
pentru o greutate dat a aeronavei. Unghiul de

pant (msurat n radiani) va fi dat de diferena ordonatelor pe cele dou curbe.

27
 max
Valoarea maxim a unghiului de pant se gsete la viteza pentru care tangentele

la cele dou curbe, (T/G) i (R/P), sunt paralele.

3.1.1. Unghiul de pant la avioanele cu motor turbojet / turbofan

VE
ntruct s-a admis c la asfel de motoare traciunea este independent de , funcia

T/G la o altitudine aleas h apare ca o linie orizontal. Viteza care asigur cea mai mare pant la

VE
orice altitudine este viteza de minim rezisten la naintare, rm
.

3.1.2. Unghiul de pant la avioanele cu motor cu piston i elice

n cazul idealizat al propulsiei cu motoare cu piston, curbele traciunii sunt hiperbole
ptratice i viteza care va corespunde unghiului maxim de urcare se va afla ntre viteza de
V V
angajare ( E )ang i viteza de putere minim ( E )P min , dar va depinde de altitudine.

Pentru a obine valoarea vitezei care asigur cel mai mare unghi de pant, se exprim mai
nti traciunea n termeni de putere la arborele elicei i randamentul acesteia:

28
 Pax
T= . (3.6)
VE

T R
sin =
Acum, conform relaiei G G , rezult

P ax R
sin = . (3.7)
GV E G

3.2. Viteza ascensional

Viteza ascensional poate fi definit fie ca componenta vertical a vitezei de zbor,

v =V sin , (3.8)

fie ca derivat n raport cu timpul a altitudinii,

dh
v= . (3.9)
dt

Conform (3.8) vom avea

v =Vsin= ( GT GR )V . (3.10)

3.2.1. Avioane cu motor turbofan / turbojet

Viteza ascensional se va determina cu relaia (3.10). Pentru a introduce i influena

altitudinii asupra vitezei ascensionale, putem nmuli aceast relaie cu , obinnd

T R
v E=v = V E V E . (3.11)
G G

Pentru situaii n care unghiul de pant este mai mic de 15 , se poate face

aproximaia cunoscut cos 1 i atunci relaia (3.11) devine

29
 T R
v E= V E V E . (3.12)
G P

n felul acesta, pentru a gsi viteza ascensional la orice altitudine h , valorile ( TG V ) E i

( RP V )
E se vor reprezenta n funcie de V E . Este evident din relaia (3.12) c v E este dat

de diferena ordonatelor pe cele dou curbe (Fig.3.3).

3.2.2. Avion cu motor cu piston i elice

n cazul unui avion cu motor cu piston i elice, dup cum s-a vzut, liniile ( TG V )
E sunt

orizontale, deoarece se consider c puterea este independent de viteza echivalent ( 2.1.6).

30
 Viteza ascensional maxim se obine la zborul cu viteza corespunztoare regimului de
putere necesar minim, care este de altfel singura vitez de zbor staionar la orizontal, la
h
plafonul absolut max .

n caz c nu se dispune de date privind traciunea, grupul de termeni ( TG V )

E , care are

dimensiune de vitez, se poate scrie

T V E TV Pax
= = . (3.13)
G G G

vE
Viteza ascensional echivalent va fi dat acum de relaia

Pax R
v E= VE . (3.14)
G G

3.3. Plafonul
3.3.1. Definiii
Traciunea produs de motorul / motoarele unui avion scade cu creterea altitudinii.
Aceasta nseamn c pentru fiecare poziie a manetei de gaze, va exista o altitudine maxim,
dincolo de care avionul nu va putea s mai urce. Aceast altitudine maxim depinde de
configuraia avionului, de greutatea acestuia i de caracteristicile motorului.
Plafonul absolut se definete ca fiind altitudinea maxim la care zborul orizontal rectiliniu
i uniform poate fi meninut cu traciunea disponibil la maxim. Zborul la plafon absolut
corespunde unui regim de echilibru instabil, i anume:
- la traciune aeroreactiv (Fig.3.3), regimul corespunde punctului de tangen ntre curbele
( T V E /G ) i ( R V E / P ) , singurul punct n care cele dou fore traciunea maxim i
rezistena la naintare sunt egale, la viteza de minim rezisten la naintare;

31
 - la traciunea cu elice (Fig.3.4), regimul corespunde punctului de tangen ntre curbele

( T V E /G ) i ( R V E / P ) , singurul punct n care cele dou fore - traciunea maxim i

rezistena la naintare sunt egale, la viteza de putere minim.
Din cauz c zborul la plafon este instabil, el nu este recomandat. Ca urmare, dou alte
plafoane, aflate evident mai jos, sunt folosite; acestea sunt:
- plafonul de serviciu, este cea mai mare altitudine la care avionul mai poate dispune de o
vitez ascensional de cel puin 0,5 m/s ;

- plafonul de croazier, este cea mai mare altitudine la care avionul mai poate dispune de o

vitez ascensional de cel puin 1,5 m/s .

3.3.2. Plafonul avioanelor cu motor turbojet / turbofan ideal

T
Dac se noteaz cu traciunea relativ la o poziie oarecare a manetei de gaze, atunci
echilibrul ntre traciune i rezistena la naintare se poate pune de forma (vezi relaia 2.33)
2 2
T =R= A V E + B V E , (3.15)

C x 0 S 2 K G2
A= 0
B=
unde 2 i 0 S .

Relaia (3.15) se mai poate pune de forma

A V 4E T V 2E + B=0, (3.16)

cu soluia
1/ 2

V E= [
T T 2 4 AB
2A ] . (3.17)

1 /2

n final, vom avea V E=

[
T T 2 4 K C x G2
C x 0 S 0
0

] . (3.18)

Pentru un avion cu motor turbofan ideal, plafonul absolut este atins la viteza de rezisten
VE
minim la naintare i se poate trage concluzia c fineea va fi egal n acest caz cu
mr

32
 f max=
1
1
2 K Cx 0
, iar traciunea cu valoarea sa maxim la altitudinea h, adic
T max =
h

2G K C x 0

sau altfel
T max h
h
= = h
T max 0
0 . (3.19)

Reamintim c fineea maxim este o caracteristic constructiv i nu una de pilotaj.

n concluzie, plafonul absolut va fi dat de altitudinea la care traciunea (cu maneta de gaze
T max
mpins la maxim) s-a micorat la valoarea . h

3.3.3. Plafonul avioanelor cu motor cu piston

Pentru avioanele cu motor cu piston, plafonul absolut este atins dac se zboar cu viteza de
VE
putere minim (Fig.3.4), ca unic vitez de sustentaie. Este evident faptul c, n
mp

condiiile acestea, viteza ascensional este redus la zero.

4. ZBORUL PLANAT
4.1. Forele care acioneaz asupra aeronavei
Se studiaz numai cazul n care traciunea este nul (avion cu pan de motor sau planor).
Avem atunci, n cazul zborului planat rectiliniu i uniform, echilibrul forelor din figura 4.1.

33
 Fig.4.1. Echilibrul forelor n zborul planat

Ecuaiile scalare de echilibru vor fi:

RGsin=0, (4.1)

PGcos =0, (4.2)

la care se adaug expresia polarei C x =C x +K C2z .

0 (4.3)

Rezult relaiile binecunoscute

1
P= S V 2 C z , (4.4)
2

1
R= S V 2 C x . (4.5)
2

4.2. Unghiul de planare

Pentru un zbor uniform n coborre, ecuaiile (4.1) i (4.2) conduc la
R P
sin = = cos , (4.6)
G G

unde s-a atribuit unghiului de pant semn negativ spre a marca zborul n coborre.
R 1
tg= =
Se mai poate scrie i P f . (4.7)

Pentru avioanele obinuite fineea maxim fiind cuprins ntre 10 i 20, putem lua cu bun
aproximaie tg . La planoarele de performan, unde fineea ajunge la valori de 40 sau
mai mult, este cu att mai acceptabil aceast aproximare. Acest lucru conduce la concluzia c
cel mai mic unghi de planare se va realiza n zborul la finee maxim.

34
 Ecuaiile de mai sus permit s se scrie i

Cz
f max=f = ( ) Cx max
. (4.8)

Observaie important. Panta optim de planare depinde numai de coeficienii

aerodinamici ai aeronavei n configuraia dat (flaps nchis sau scos, tren escamotat sau nu), dar
nu depinde de altitudinea de zbor.

4.3. Viteza de nfundare

Componenta vertical a vitezei de zbor fr motor (a vitezei de planare) este numit vitez
de nfundare; ea are expresia
R
v =Vsin=V . (4.9)
G

n anumite situaii este de interes s se zboare cu cea mai mic vitez de nfundare.
Evident, zborul va trebui s se fac la valoarea minim a produsului RV, ceea ce nseamn la
valoarea minim a puterii consumate de rezistena la naintare. Folosind ecuaiile (4.3), (4.4) i
(4.5), se obine
1
R= S V 2 (C x + K C2z ) . (4.10)
2 0

Aici, se poate nclocui coeficientul de portan prin

2G
Cz
S V 2 , (4.11)

obinnd

S C x 2
R= ( 2
0

) ( V +
2 2KG
S
V
2
) . (4.12)

Acum, n baza relaiei (4.9), obinem expresia vitezei de nfundare n funcie de viteza de zbor,
3 1
v =A 1 V + B1 V , (4.13)

S
A 1= C
2G x , 0 i (4.14)

35
 2G
B 1= K . (4.15)
S

Reprezentarea grafic a funciei (4.13), numit i polara vitezelor, este redat n figura 4.2.

Fig.4.2. Viteze caracteristice n zborul planat

Observaii.
a. Ecuaia (4.13) conine att viteza real de zbor, ct i densitatea aerului, care ambele vor
depinde de altitudine. Cu ct altitudinea va fi mai mare, cu att viteza minim de nfundare va
crete, precum i viteza de zbor pe panta minim.

A 1 i B1
b. Coeficienii sunt funcii de ncrcarea alar G/S , ceea ce face ca i viteza

de nfundare s creasc odat cu ncrcarea. Astfel, la o altitudine dat mrirea greutii totale are
acelai efect ca i creterea altitudinii: curba polar a vitezelor se va deplasa spre dreapta i n
jos, rmnnd ns tangent la aceeai dreapt.

36
 Fig.4.3. Influena ncrcrii alare sau a altitudinii

c. Evident, acelai efect de deplasare spre dreapta i n jos a curbei v =f ( V ) este produs

de diminuarea densitii aerului, la ncrcarea alar neschimbat, dar altitudine mai mare.

4.4. Viteza de zbor la nfundare minim

Pentru a afla aceast vitez, se va face derivata funciei (4.13) n raport cu V,

dv 2 2
=3 A 1 V B1 V (4.16)
dV

i se va egala cu zero. Se va obine ecuaia

1
B1 B1
3 A1V 2

V2
=0 , cu soluia V= ( )
3 A
4
. (4.17)

Aceasta este viteza de zbor la nfundare minim, care se mai poate scrie

( )
1
2G K
( V )v = 4
min
S 3 C x . (4.18)
0

4.5. Viteza de zbor pe panta optim de planare

37
 Avnd n vedere expresia presiunii dinamice

1
q= V 2 , (4.19)
2

putem rescrie rezistena la naintare de forma

K G2
R=qS C x + . (4.20)
0
qS

Observm de aici c rezistena la naintare este o funcie de presiunea dinamic. Cum

zborul pe panta optim implic condiia ca rezistena la naintare s fie minim, vom putea pune
aceast condiie sub forma

dR K G2
=0 S Cx =0
dq , adic 0
q2 S , de unde

q=
G K
S Cx 0
. (4.21)

Acum putem scrie i

G=qS C z , (4.22)

iar dac vom considera c planarea are loc la presiune dinamic constant , din ecuaiile (4.21) i
(4.22) rezult coeficientul de portan pe panta optim

C z=
Cx
K
0
. (4.23)

Cum zborul pe panta optim are loc la finee maxim, vom putea scrie i

Rmin =R =2 G K C x 0 . (4.24)

38
 Observnd c rezistena minim este o constant, putem trage concluzia c panta optim
de zbor va fi aceeai la orice altitudine, cu condiia s se zboare la presiune dinamic constant:

Cx R
tg min = = =2 K C x . (4.25)
Cz G 0

n fine, viteza de zbor pe panta optim va fi

( )
1
2G K
V = 4
S C x . (4.26)
0

Observaie final. Trebuie remarcat importana deosebit pe care o au ncrcarea alar

i densitatea aerului, precum i efectele contrare ale acestor dou mrimi asupra
parametrilor zborului planat.

Not. Se va reprezenta polara vitezelor pentru patru altitudini, ntre nivelul mrii i
plafon, pe aceeai diagram.

39