Laborator BIA

LABORATOR 1.
BAZELE INGINERIEI AEROSPAIALE
BIA
1. Istoria aviaiei. Clasificarea aeronavelor.
Clasificarea aparatelor de zbor

Dintotdeauna omul a dorit s zboare. Exist foarte puini oamenii n lume care s nu doreasc
s zboare i este i mai mic numrul celor care nu privesc cu admiraie la cei care zboar sau care
creeaz aparate de zbor. Totui, ce este o aeronav? Conform dicionarului Larousse, aeronava este
orice aparat capabil de a se ridica de la sol i de a circula prin aer, iar conform DEX-ului, aeronava
este un vehicul aerian care se menine i se deplaseaz n aer.
nc din momentul n care omul a nceput cucerirea spaiului atmosferic, construcia aparatelor
OR
de zbor s-a bazat pe dou principii care le permiteau zborul. Un prim principiu este cel al plutirii, ceea ce
nseamn c ntregul aparat de zbor trebuie s cntreasc mai puin dect volumul de aer dislocuit
(legea lui Arhimede). Aparatele de zbor construite pe baza acestui principiu au aprut primele i s-
au numit aerostate sau baloane (cea de-a doua denumire provine de la forma lor).
n anul 1783, n Frana, fraii Montgolfier au construit primul balon care a purtat prin aer un om.
n timp, zborul cu balonul a devenit un sport foarte popular, dar avea dezavantajul c balonul era la
bunul plac al curenilor de aer. Pilotul nu putea dirija aparatul de zbor astfel nct s se ndrepte n
direcia dorit. Cu timpul au fost aduse mbuntiri la construcia baloanelor prin dotarea lor cu mici
motorae care le fceau controlabile. Datorit marilor catastrofe pe care le-au creat, acestea au fost
T
scoase din domeniul transportului public ns n prezent se discut oportunitatea reutilizrii lor ca
urmare a faptului c nu necesit un consum de energie pentru meninerea lor n aer.
Cel de-al doilea principiu este cel al zborului mecanic. Aparatele construite pe baza acestui
principiu au fost denumite aerodine, sunt mai grele dect aerul dislocuit i necesit un consum de
RA
energie pentru a se putea menine n aer. Au fost imaginate trei modaliti de realizare a acestui scop.
O prim idee a fost aceea de a ncerca s se imite zborul psrilor. Ea a aparinut inventatorului
italian Leonardo da Vinci, care n urma unor ample studii asupra zborului psrilor, a neles n mod
corect c micarea prin aer a aripilor psrilor are ca efect apariia unei fore ascensionale. n urma
concluziilor desprinse din aceste studii el a proiectat un aparat de zbor care avea aripi batante,
asemntoare cu cele ale psrilor i erau acionate de fora muscular a omului. Aparatul su de zbor
nu a depit faza de proiect. Mai trziu aceast idee a fost preluat i de ali temerari care au construit
astfel de aparate de zbor, ns dezvoltarea n aceast direcie a fost sortit eecului. Aparatele de zbor
BO
cu aripi batante se numesc ornitoptere (Fig. 1.1.)

LA
Fig. 1.1. Ornitopter

A doua idee a fost aceea de a nlocui aripile batante cu o elice portant care s asigure fora
necesar susinerii n aer a aparatului de zbor. Aceast idee a avut succes dup cum se tie, iar
aeronavele de acest tip sunt denumite giroaeronave sau aeronave cu aripi rotative. Din aceast
1
LABORATOR 1. BAZELE INGINERIEI AEROSPAIALE
categorie de aparate de zbor fac parte girocopterele (autogirele), elicopterele, convertoplanele i

girodinele.
BIA
Cea de a treia modalitate de realizare a zborului mecanic este aceea utilizat de categoria
avioanelor. Acestea sunt prevzute cu o suprafa portant fix (aripa). Datorit vitezei de deplasare,
aripa asigur fora necesar meninerii n aer a avionului (for portant sau for de sustentaie). Tot n
aceast categorie pot fi incluse i planoarele. Dac la avioane sursa de energie o constituie motorul, la
planoare, sursa de energie este reprezentat de motorul avionului ori automosorului care a ridicat
planorul pn la o anumit nlime sau de masele de aer aflate n micare i care au componenta
vertical a vitezei, mai mare dect viteza de coborre a planorului.
Putem concluziona c aeronavele se clasific dup principiul de realizare a zborului astfel:
1. Aeronave care folosesc principiul plutirii
- Aerostate
2. Aeronave care folosesc principiul zborului mecanic
- Aerodine
OR
a. ornitoptere;
b. aeronave cu arip rotitoare;
c. avioane
Clasificarea aerodinelor
1.2.1. Clasificarea aeronavelor cu arip rotativ
n continuare vom studia clasificarea aerodinelor, adic a aeronavelor cu arip rotitoare i a
avioanelor. Despre ornitoptere nu vom mai aminti pentru c ele nu reprezint o categorie important.
T
Datorit multitudinii de tipuri constructive, aeronavele ce folosesc aripa rotitoare pentru realizarea forei
portante se pot clasifica n primul rnd dup modul de funcionare a rotorului. Astfel avem:
1. Aeronave cu rotor care funcioneaz n autorotaie
- giroavioane sau girocoptere
RA
2. Aeronave cu rotorul antrenat de motor
- Elicoptere;
- Convertoplane;
- Girodine.
Autogirul (girocopterul) este un aparat de zbor ce folosete pentru sustentaie o arip rotitoare
care funcioneaz n autorotaie, iar pentru deplasarea pe orizontal folosete o elice propulsiv sau
tractiv antrenat de un motor. n anul 1923, inventatorul spaniol Juan de la Cierva a construit primul
autogir, combinnd fuselajul i motorul unui avion cu un rotor cu trei pale plasat deasupra. Cierva a oprit
BO
din structura avionului si o bucata de arip, lung de aproximativ doi metri, probabil cu scopul de a mri
stabilitatea autogirului. Acest autogir precum i urmtoarele dou pe care le-a construit nu au avut
succes pentru c le lipseau dou lucruri foarte
importante; stabilitatea i un bun control al direciei de
zbor. Dup decolare, n zbor orizontal, autogirul se
rsturna pe o parte din cauza asimetriei portanei.
Problemele au fost rezolvate la cel de-al patrulea autogir
construit de Cierva, denumit C-19 (Fig. 1.2.), prin
LA
introducerea articulaiilor de batan ce permiteau

echilibrarea forelor portante de pe pala avansant i de
pe cea reculant.
Fig. 1.2. Autogirul C-19 n zbor
2
n tipul celui de-al doilea rzboi mondial, germanii au folosit autogirul i n scopuri militare, ca
posturi de observaie pentru submarine. Autogirele de tip planor (fig. 1.3.) erau remorcate cu un cablu
BIA
de submarinele aflate n imersie. n felul acesta, piloii aveau o privire de ansamblu asupra desfurrii
navelor inamice i puteau transmite date despre poziia acestora la bordul submarinelor prin intermediul
unui cablu. nainte de angajarea n lupta naval trebuia recuperat autogirul i pilotul, lucru ce se fcea
destul de greu. Meseria de pilot pe aceste autogire nu era prea popular deoarece se ntmpla destul
de des ca pilotul s nu mai fie recuperat i s fie lsat s cad n ap. Datorit dificultii cu care se
fcea recuperarea pilotului i a aparatului, s-a renunat la acest sistem nc nainte de terminarea
rzboiului.
T OR
Fig. 1.3. Autogirul planor Focke Achgelis Fa-330 Bachstelze folosit pe submarinele naziste
Datorit unor dezavantaje i a unor factori subiectivi, autogirele nu au cunoscut o dezvoltare

RA
puternic i chiar a fost abandonat, pentru o perioad, construcia lor. Voi prezenta pe scurt motivele
pentru care nu au avut succes autogirele.
Datorit faptului c rotorul autogirelor funcioneaz n autorotaie, el produce o rezisten mare
la naintare, mai mare dect rotorul elicopterelor care este antrenat de un motor. Din aceast cauz
autogirele nu sunt eficiente la viteze mari de zbor i nu pot atinge vitezele ridicate cu care zboar
avioanele.
Un alt dezavantaj l-a constituit faptul c autogirele nu erau capabile s decoleze i s aterizeze
pe vertical. Primul jump takeoff reuit cu C 30 a fost realizat cu un an ntrziere fa de realizarea
BO
primului zbor de succes cu un elicopter i doar cu civa ani nainte de construirea elicopterelor de mare
succes Sikorsky V.S. 300 i V.S. 316. care puteau zbura la punct fix i care acopereau golurile din
anvelopa de zbor a avioanelor. Cu alte cuvinte tot ceea ce puteau face autogirele, era fcut mai bine de
elicoptere sau de avioane.
Un alt factor important care a dus la abandonarea construirii de autogire a fost faptul c armata
Statelor Unite ale Americii a comandat un important numr de elicoptere Sikorsky V.S. 316. Acest lucru
a favorizat compania Sikorsky care n felul acesta a avut fonduri pentru continuarea i dezvoltarea
construciei de elicoptere, n defavoarea lui Cierva care nu mai avea bani suficieni pentru dezvoltarea
autogirului su. Mai mult, n data de 9 decembrie 1936, Cierva, care a fost principalul promotor al
LA
construciei de autogire, a murit ntr-un accident aviatic n timp ce zbura cu o curs a companiei KLM.
n final, dar nu n ultimul rnd, a existat i un factor psihologic care a contribuit la abandonarea
construciei de autogire. Principiul de funcionare al rotorului antrenat de un motor a fost uor neles n
timp ce funcionarea n autorotaie nu prea a fost neleas de toat lumea. Acest fapt a dus la apariia
unei nencrederi n aeronavele care utilizau autorotaia rotorului pentru crearea forei de sustentaie.
3
Concluzionnd, putem spune c principalul dezavantaj real al autogirului este faptul c la viteze
mari de zbor fora de rezisten la naintare pe care o dezvolt rotorul devine foarte mare. Astfel se
BIA
explic faptul c o vreme a fost abandonat construcia de autogire.
Anul 1953 a marcat renaterea interesului pentru autogir datorit inveniei patentate de Dr. Igor
Bensen denumit Gyrocopter (Fig. 1.4.).
T OR
RA
Fig. 1.4. Autogir ultralight tip Bensen
Acest autogir avea un rotor cu dou pale iar articulaiile de batan au fost nlocuite cu o
articulaie de tip balansoar ce permitea echilibrarea asimetriei portanei. Astfel a fost reluat construcia
de autogire dar numai de autogire ultralight destinate zborurilor sportive i de agrement. Astzi,
BO
autogirele sunt foarte ndrgite n toat lumea, dar cu preponderen n ri ca SUA, Canada, Marea
Britanie, Frana, Australia, Italia etc. datorit avantajelor pe care le au aceste construcii ultralight
destinate sportului i agrementului.
Autogirele au devenit att de ndrgite datorit faptului c design-ul lor le face capabile s
nlture unele caliti de zbor mai puin dorite ale aeronavelor cu arip fix i chiar i a elicopterelor.
Care sunt motivele pentru care autogirele au devenit att de ndrgite? n continuare le voi prezenta
fr a avea pretenia c le-am amintit pe toate:
- n primul rnd cred c ar trebui amintit preul mic al unui astfel de autogir Un autogir poate fi
cumprat cu acelai pre cu care se poate achiziiona o main second hand de producie
LA
occidental.
- Avioanele de aceeai categorie au nevoie de un combustibil special n timp ce autogirele pot fi
alimentate la orice staie PECO.
- Autogirele nu necesit un spaiu mare de pstrare, ele pot fi inute n orice garaj.
- Un pilot suficient de bine pregtit poate decola cu un autogir de pe un teren de aproximativ 200
m n timp ce un avion are nevoie de un teren de lungime dubl sau poate chiar mai mare.
4
- Pentru aterizare este nevoie de un teren de aproximativ 50-60 m spre deosebire de un avion
care are nevoie de un spaiu mult mai mare.
BIA
- Programul de pregtire teoretic i n zbor a unui elev pilot pe avioane ultralight acord o mare
importan i un numr mare de ore pentru a-l nva pe elev cum s evite angajarea aeronavei
i cum s ias din angajare n cazul n care intr accidental nntr-o astfel de situaie. Autogirele
nu se pot angaja. Cu autogirul este posibil s se zboare la o vitez orizontal nul fr a pierde
controlul aparatului.
Autogirele ultralight se pot clasifica dup urmtoarele criterii:
a. dup poziia elicei
- cu elice tractiv;
- cu elice propulsiv.
b. dup numrul de locuri
- de simpl comand;
- de dubl comand (n tandem ori side by side).
OR
c. dup tipul fuzelajului
- necarenat;
- parial carenat;
- total carenat.
d. dup modul de realizare a zborului
- giroplanoare;
- autogire propulsate de motor clasic cu ardere intern.
Cu toate c zborul aeronavelor cu arip fix a atras atenia celor mai muli istorici, primele
obiecte zburtoare imaginate i construite de om, au fost cele cu arip rotitoare. nc din antichitate,
T
chinezii se jucau cu un fel de moric ce se ridica atunci cnd era nvrtit rapid. Pe de alt parte, n
jurul anului 1500, Leonardo Da Vinci, a conceput i desenat un aparat de zbor cu arip rotitoare, foarte
asemntor cu ceea ce astzi denumim elicopter.
RA
Elicopterul este aparatul de zbor care folosete unul sau mai multe rotoare antrenate de motor
pentru realizarea forei portante i a celei de traciune. Multe modele au fost imaginate de un numr tot
mai mare de gnditori dar dei din punct de vedere teoretic acestea ar fi trebuit s funcioneze corect,
ele nu au putut zbura din dou motive eseniale: datorit nenelegerii fenomenelor care stau la baza
realizrii zborului cu astfel de aparate i datorit lipsei unui sistem de propulsie adecvat.
Motoarele cu aburi, ofer n secolul XIX o surs de antrenare a rotoarelor. Acesta este folosit n
1842 de Phillips n Anglia i n 1878 de Enrico Forlanini n Italia, pe aeromodele contruite de ei. n urma
acestor preocupri, toi constructorii au ajuns la concluzia c era necesar un motor care s asigure o
BO
putere ct mai mare la o greutate proprie ct mai redus.

Apariia motoarelor cu piston la nceputul secolului XX a dat un important impuls dezvoltrii
elicopterului. Anul 1907 marcheaz nceputul unei etape, situat ntre anii 1907 1939, caracterizat
prin construcia de elicoptere cu numr par de rotoare, la care anularea cuplului rezistent se fcea pe
baza perechilor de rotoare contrarotative dispuse n diverse scheme constructive. Astfel, n 1907, Paul
Cornu experimenteaz un elicopter cu rotoare de ase metri diametru, dispuse longitudinal i antrenate
de un motor de 24 CP. Aparatul care avea masa de 260 kg, s-a ridicat la 0,3 m timp de 20 de secunde.
Acesta a fost primul zbor din lume al unui elicopter cu pasager la bord.
LA
Ca evenimente notabile n evoluia elicopterelor din aceast perioad, amintesc primul elicopter
antrenat prin reacie, construit n 1915 de Papin i Rouilly, precum i punerea la punct a rotoarelor
articulate, prin eforturile spaniolului Juan de la Cierva.
5
n Frana, Luis Breguet i Ren Dorand au construit n anul 1935 un elicopter cu dou rotoare
coaxiale cu diametru de 16,5 m, masa de 2.000 kg i puterea motorului de 450 CP. Acest aparat a fost
BIA
primul elicopter ce ntrunea toate atributele tehnice acumulate pn la acea vreme (rotor cu articulaii
orizontale, verticale i variaie ciclic a pasului). Acest tip de elicopter a marcat sfritul perioadei de
pionierat n construcia de elicoptere.
n ceea ce privete contribuia romnilor la dezvoltarea zborului cu aripi rotitoare putem spune
c aceasta a fost remarcabil. nc din perioada de nceput a istoriei aviaiei mondiale, romnii au avut
preocupri i realizri de seam n acest domeniu. nc din 1884, ranul romn Ion Stoica execut un
model de elicopter, iar n 1910, inginerul Ion Niculae Vasiliu concepe un aeroplan elicopter cu ase elici.
Romnul Grigore Bricu, liceniat n drept al Universitii din Iai, a inventat n anul 1909 un automat
deviator care asigura stabilitatea elicopterului prin variaia ciclic a pasului palelor rotorului. Acest
sistem l-a denumit platou pentru variaia pasului i sub aceast denumire se ntlnete i astzi la
OR
elicopterele moderne.
n lucrarea sa Elicopterele aprut n 1910, Grigore Bricu prezenta un Studiu prin care se
arta c acestea pot fi aparate de aviaie practice, economice i fra pericol, utilizate deci chiar de
marele public. n 1911 Grigore Bricu a realizat macheta unui elicopter cu dou elici coaxiale
contrarotative i platou pentru variaia pasului, pe care a denumit-o Aero-bric, dar nu a putut
continua construcia elicopterului n mrime natural din lipsa mijloacelor materiale.
Primele preocupri ale lui Traian Vuia n problema zborului cu aripi rotative dateaz din 1914
cnd a instalat un laborator pentru experimentarea elicelor. Relund cercetrile n ianuarie 1916 dup
ce studiase diferite tipuri de elici, n lucrarea Etude exprimentale sur les plans inclins en rotation
T
aprut la Paris n 1919, expune metodele folosite n experienele sale, ajungnd la concluzia c
planurile nclinate n rotaie, fa de cele fixe, permit ridicarea pe vertical i au un randament mai bun
dect elicele cu ax orizontal.
RA
n februarie 1918 Traian Vuia obine un brevet de invenie Perfectionnements aux moyens de
propulsion, de traction et de sustentation (Perfecionri la mijloacele de propulsie, de traciune i de
sustentaie) brevet care a fost eliberat n decembrie 1920 i s-a publicat n aprilie 1921. Doi ani mai
trziu (adic n anul 1920) Vuia breveteaz invenia sa i n Anglia i o public n mai 1920 sub
denumirea Improvments in Propelling, Tractive and Supporting Apparatus (mbuntiri aduse
aparatului de propulsie, traciune i susinere).
Tot n anul 1918 Vuia construiete elicopterul Vuia 1 care a fost ncercat n 1920 pe aeroportul
de la Juviay, fiind acionat prin fora muscular a picioarelor ciclistului Gaston Dgy. n 1921, Traian
BO
Vuia construiete elicopterul Vuia 2, (fig. 1.5.) avnd aceleai dimensiuni cu ale aparatului Vuia 1, dar
fiind acionat de un motor care dezvolta o putere de
8 CP, greutatea elicopterului ajungnd la 190 kg.
Orientarea aparatului era posibil cu ajutorul unei
direcii i a unui profundor similare cu cele ale
avioanelor. Experimentarea s-a realizat la 18 martie
1922 de ctre aviatorul Laurent La Juvisy i
rotoarele au atins 85 rot/min, aparatul realiznd la
civa metrii nlime, zboruri n translaie cu viteze
LA
de cca 20 km/h.
Fig. 1.5. Elicopterul Vuia 2
6
Un alt constructor romn, prof. Univ. Dr. George de Bothezat, stabilit la Daytona (Ohaio
S.U.A.), a realizat un elicopter cu patru rotoare portante cu cte ase pale cu inciden variabil (fig.
BIA
1.6.). Primul zbor l-a efectuat la 18 decembrie 1922 la Daytona. Iat cum este descris n lucrarea Les
Avions de Combat a lui Chris Ellis, Ed. Princesse, Paris1979 la pag. 205 acest elicopter: ...G de
Bothezat a construit o main care avea forma unui x echipat cu cte un rotor la fiecare extremitate.
Rotoarele cu diametrul de 7,62 m aveau cte 6 pale cu inciden variabil i erau antrenate prin
intermediul unor transmisii i reductoare de un motor rotativ Gnome-Rhone de 170 CP. Elicopterul avea
o greutate de 1650 kg ....
T OR
RA
Figura 1.6. Elicopterul X construit de George Botezat
ncepnd cu anii 70, folosirea materialelor compozite la construcia palelor, a butucului rotorului
i altor piese ale fuzelajului, au dat un nou impuls dezvoltrii elicopterelor. n ultimele decenii,
mbuntirea performanelor elicopterelor s-a fcut pe baza urmtoarelor ci:
- reducerea consumului specific al motoarelor folosite;
- creterea greutii utile (pe baza micorrii greutii proprii);
- optimizarea aerodinamic a elicopterului n ansamblu;
BO
- echiparea complex cu aparate de bord, radionavigaie etc;

- mrirea fiabilitii pieselor i subansamblelor, micorarea numrului de revizii necesare.
Elicopterul s-a dezvoltat deci mult mai greu dect avionul, practic producia de serie a primelor
aparate operaionale a nceput dup cel de-al doilea rzboi mondial.
Datorit calitilor sale specifice de a zbura pe vertical i de a face punct fix, elicopterele
constituie astzi o prezen din ce n ce mai simit n diferite activiti umane. Dintre aplicaiile civile ale
acestor aparate menionez:
- transportul de pasageri i de marf n locuri greu accesibile (platforme marine, deerturi, muni
etc.);
LA
- misiuni agricole;
- inspecii linii electrice i canalizare;
- misiuni sanitare i de salvare;
- transport de pasageri ntre aeroporturi i centrele oraelor sau chiar pe distane medii.
Din punct de vedere militar, elicopterul este superior avionului n luptele antitanc i
antisubmarin, precum i n misiuni de salvare. De asemenea, este utilizat pentru misiuni de legtur, la
7
escortarea convoaielor, n operaiuni de desant, atac la sol, transport echipament etc.

n lume, la ora actual, exist o varietate foarte mare de tipuri constructive. n funcie de
BIA
destinaia i de soluia constructiv adoptat pentru rezolvarea unor probleme specifice, elicopterele se
pot clasifica dup mai multe criterii.
Aceste criterii i clasificarea elicopterelor n funcie de ele sunt prezentate n continuare.
1. n funcie de greutate:
a. uoare (sub 4.000 kg);
b. medii (ntre 4.0008.000 kg);
c. grele (peste 8.000 kg).
2. n funcie de tipul de motor folosit:
a. cu motoare clasice cu piston;
b. cu motoare turbopropulsoare.
3. n funcie de destinaie:
a. Civile
OR
- de agrement;
- de transport pasageri;
- de transport marf;
- utilitare;
- sanitare.
b. Militare
- de transport trupe;
- de transport materiale;
- de atac la sol;
T
- de supraveghere.
4. n funcie de soluia constructiv folosit:
a. cu un singur rotor i elice anti-cuplu (Fig. 1.7.);
b. cu dou rotoare coaxiale contrarotative (Fig. 1.8.);
RA
c. cu dou rotoare contrarotative dispuse longitudinal (Fig. 1.9.);
d. cu dou rotoare contrarotative dispuse transversal (Fig. 1.10.);
e. cu mai multe rotoare.
5. n funcie de tipul de rotor utilizat:
a. cu rotor articulat (cu articulaie de batan (btaie), de baleiaj i de pas);
b. cu rotor semiflexibil (una sau dou din articulaii sunt nlocuiete cu piese din materiale
flexibile);
c. cu rotor flexibil (toate articulaiile sunt nlocuite cu elemente flexibile) (Fig. 1.11.).
BO
LA
Fig. 1.7. Elicopter Agusta 109C, cu un singur rotor i elice anticuplu
8
BIA
T OR
Fig. 1.8. elicopter Kamov 115 cu dou rotoare coaxiale contrarotative
RA
BO
LA
Fig. 1.9. elicopter Mh-4e, cu dou rotoare contrarotative dispuse longitudinal
9
BIA
OR
Fig 1.10. Elicopter Kamov V100, cu dou rotoare contrarotative dispuse transversal
T
RA
BO
Fig. 1.11. Rotor flexibil

LA
Convertoplanul este o aeronav hibrid, (Fig. 1.12.) cu dou rotoare orientabile. El poate
decola pe vertical i poate zbura la punct fix exact ca un elicopter, pentru ca apoi s zboare ca un
avion clasic. Acest lucru este posibil datorit celor dou rotoare cu axe orientabile, care la decolare i
aterizare au poziie vertical, iar n zbor orizontal sunt basculate spre nainte devenind elici tractive. n
zborul orizontal, sustentaia este realizat de arip.
10
BIA
T OR
Fig. 1.12. Convertoplanul XV-15 construit de firma Bell Helicopter Textron
n anul 1973, armata Statelor Unite ale Americii i NASA au finanat un proiect de realizare a
unui convertoplan. Firma Bell Helicopter Textron (BHT) a realizat dou aeronave cu rotoare orientabile,
denumite XV-15. Acestea erau echipate cu dou motoare turbopropulsoare Lycoming T-53 i dou
rotoare orientabile cu cte trei pale metalice. Diametrul rotoarelor era de 7,62 m. Construcia
aeronavelor i testele de certificare au fost terminate n septembrie 1979.
RA
Pentru decolare, axa rotoarelor i a motoarelor era pus ntr-o poziie vertical. Astfel, XV-15
putea decola pe vertical asemeni unui elicopter. Aeronava putea s execute zbor n urcare sau s fac
punct fix, iar apoi s treac la zborul pe orizontal. Odat desprins de la sol, convertoplanul avea
posibilitatea s zboare ca un elicopter, cu rotoarele parial orientate spre n fa, sau s zboare ca un
avion convenional orientnd orizontal axa rotoarelor. n perioada de 1015 secunde ct dura trecerea
de la un mod de zbor la altul, viteza aeronavei cretea, iar fora de sustentaie era transferat progresiv
de la rotoare la arip.
Girodina este un aparat de zbor principial asemntor cu elicopterul. Are un rotor sustentator
acionat de un motor i o elice tractiv cu axul ndreptat n direcia de zbor. n felul acesta este anulat
BO
cuplul rezistent al rotorului i este mrit eficacitatea tractiv a acestuia. Au existat i scheme
constructive n care s-au folosit elici propulsive montate pe consola anti-cuplu a elicopterelor.
1.2.2. Clasificarea avioanelor
nainte de a prezenta clasificarea avioanelor a dori s fac o scurt trecere n revist a

realizrilor importante din perioada de pionierat a aviaiei mondiale. Mai exact, a dori s prezint pe
scurt realizrile romnilor n acest domeniu. Fac acest lucru chiar dac a putea fi acuzat c reiau ceea
ce s-a mai scris n foarte multe cri. Consider c aportul romnilor la progresul aviaiei mondiale este
LA
att de mare nct merit s fie amintit n absolut toate crile de aviaie. n plus, sunt destui aceia care
omit s aminteasc n crile lor, meritele lui Vuia, Vlaicu sau Coand. n aceste condiii, noi romnii
suntem obligai s amintim despre ei n toate mprejurrile. Doar aa vom fi siguri c generaiile viitoare
vor cunoate realizrile deosebite ale celor care constituie triunghiul de aur al aviaiei romne i c
eforturile i sacrificiile lor nu vor fi date uitrii.
11
O scurt istorie a dezvoltrii avioanelor trebuie s nceap cu primele realizri n acest

domeniu, cu planoarele. Inginerul german Otto Lilienthal (1848 1896), denumit printele zborului fr
BIA
motor, a construit o serie de planoare din trestie de bambus, nvelite cu mtase. El a descoperit c
profilele curbate au capaciti portante mai bune dect cele drepte (aripa plan).
Cu un asemenea planor cu mas de numai 18 kg a efectuat numeroase zboruri planate, la
Grass-Lichterfelde, lng Berlin. Zborurile erau efectuate pe lungimi cuprinse ntre 20 35 m i nlimi
de 5 6 m. Lilienthal a efectuat aproximativ 2.000 de zboruri, dintre care unele pe distane de 350 m.
n data de 9 august 1896 inginerul german i pierde viaa ntr-un accident aviatic datorat unei rafale de
vnt.
O dat cu intrarea n secolul XX ncepe o epoc denumit de unii epoca eroic a aviaiei.
Printr-o activitate febri i adevrat eroic au fost contruite numeroase aparate de zbor, iar n paralel s-
au creat motoare uoare de aviaie. n aceast lupt pentru cucerirea spaiului aerian au fost
numeroase sacrificii materiale i chiar pierderi de viei omeneti.
Influenat de Pnaud i Lilienthal, americanul Octave Chanute continu activitatea n acest
OR
domeniu i transmite experiena sa frailor Wilbur i Orville Wright. ntre anii 1900 1903, acetia trec
de la experienele de zbor fr motor la construcia unui avion echipat cu un motor de 15 CP. La bordul
acestui avion, care avea o greutate de 338 kg, Orville Wright realizeaz la data de 17 decembrie 1903,
pe plaja de la Kitty Hawk, un zbor n lugime de 260 m, fiind ns catapultat la decolare. Cu toat
aceast decolare catapultat, zborul menionat a fost considerat ca fiind primul zbor mecanic al omului,
cu un aparat motorizat, mai greu dect aerul.
n realitate, primul zbor complet mecanic, cu decolare aterizare autonom, a fost
realizat la 18 martie 1906 de ctre inginerul romn Traian Vuia, pe cmpul de la Montesson,
lng Paris.
T
Avionul era de concepie i construcie proprie i avea aripa pliabil pentru a se putea deplasa
uor i pe osele. Motorul Serpollet, transformat de Vuia pentru a funciona cu vapori de anhidrid
carbonic, dezvolta 25 CP i era considerat cel mai uor motor de aviaie din acea vreme. La data
respectiv, toate celelalte avioane ale epocii decolau i aterizau cu mijloace complicate i periculoase.
RA
Dup zborurile lui Vuia, toi constructori au adoptat trenul de aterizare cu roi. Vuia mai are i alte
merite. El a inventat i experimentat un generator de aburi cu cel mai ridicat randament termic n acea
vreme. Generatorul avea aplicabilitate att n aviaie ct i n industrie.
Un alt mare precursor al aviaiei romneti a fost inginerul Aurel Vlaicu. El este realizatorul
primului avion construit complet pe pmntul patriei noastre.
Dup ce i urmeaz studiile universitare la Budapesta i la Mnchen, el refuz ofertele din
strintate i se ntoarce n comuna sa natal, Binini, lng Ortie, cu gndul de a-i construi
aparatul de zbor mult visat. Urmnd exemplul lui Lilienthal, Vlaicu parcurge drumul de la simplu la
complex, adic de la zborul planat, fr motor, la zborul cu motor. El i-a construit un planor la bordul
BO
cruia efectueaz mai multe zboruri reuite, cu nlimi pn la 15 m, n iunie 1908. Mai trziu,
construiete la Asenalul armatei din Bucureti avionul Vlaicu I cu care realizeaz primul zbor n data de
17 iunie 1910. Acest avion era de o concepie cu totul personal i nu imita nimic din ceea ce era atunci
la mod n rile occidentale. Dintre caracteristicile constructive i aerodinamice voi meniona doar
cteva: plasarea aripii n partea de sus a fuzelajului, fapt ce ducea la o cretere considerabil a
stabilitii n zbor; aripa avea un mic unghi diedru pozitiv, ceea ce ducea la creterea stabilitii
transversale; aripa era format dintr-o simpl ram uoar peste care se ntindea o pnz rezistent i
elastic, profilul aripii avea astfel o geometrie variabil n timpul zborului, n funcie de unghiul de
inciden i de presiunea dinamic (primul caz de acest fel); plasarea suprafeelor de comand
LA
(profundor i dou direcii) n faa aripii, fiind ferite astfel de vrtejurile ce se desprind de pe arip la
incidene mari; plasarea n tandem a dou elici contrarotative, ceea ce fcea s se anuleze cuplul
reactiv duntor; montarea unui reductor ntre motor i elice; tren de aterizare triciclu, cu roi principale
independente, amortizoare i chiar frne mecanice (primele frne la roile trenului de aterizare).
12
La bordul acestui avion precum i a celui de-al doilea, denumit Vlaicu II, inginerul aviator a
realizat numeroase zboruri i demonstraii de virtuozitate n multe localiti ale rii. n anul 1912 a
BIA
participat la mitingul internaional de aviaie de la Aspern, lng Viena, unde a produs o impresie
deosebit i a ctigat o serie de premii.
Dorind s treac munii Carpai ntr-un zbor care s simbolizeze legtura istoric a ntregului
popor romn, se prbuete i moare la 13 septembrie 1913.
Parisul era n acea vreme centrul aviaiei mondiale. Acolo se polarizau toate curentele noi i
apreau cele mai variate construcii de aparate de zbor. Se formase o adevrat coal francez sub
conducerea cpitanului Ferber. Nume ca Farman, Blriot, Voisin erau bine cunoscute n lumea aviatic.
Aceste nume aveau s fie cunoscute i la noi n ar n timpul primului rzboi mondial datorit
avioanelor construite de acetia, avioane ce constituiau materialul de zbor al aviaiei militare romne din
acea vreme.
Perioada despre care vorbim este caracterizat printr-o serie de realizri deosebite, datorate pe
de o parte progreselor fcute n aerodinamic i pe de alt parte progreselor n tehnica structurilor
OR
uoare i a motoarelor de aviaie. La 30 octombrie 1908, Farman face primul voiaj aerian ntre
Chalons i Reims, cu o vitez de 70 km/h. La 25 iulie 1909, constructorul-pilot Louis Blriot realizeaz
un zbor de mare rsunet traversnd canalul mnecii. Decolarea s-a fcut de la Calais, Frana, iar
aterizarea la Dover, Anglia. n anul 1913, pilotul francez Roland Garros traverseaz Mediterana ntr-un
zbor ce a durat 7 ore i 53 de minute. Brindejonc des Moulinais bate toate recordurile aviatice de
distan zburnd ntr-o singur zi de la Paris la Varovia, cu escal la Berlin. n acelai an, pilotul
francez Adolfhe Pgoud inaugureaz acrobaia aerian.
Dup aceast perioad de avnt panic al aviaiei, cnd n toate rile avansate aveau loc
numeroase competiii sportive aviatice, a urmat primul rzboi mondial. Ca i celelalte mari invenii ale
T
geniului uman, aviaia a fost pus i ea n slujba distrugerilor. La scurt vreme dup nceperea
rzbouiului, n afar de misiunile de cercetare n cmpul tactic i a celor de reglare a tirului artileriei,
aviaia a nceput s fie folosit pentru misiuni de bombardament, atac la sol i vntoare. Spre sfritul
rzboiului, aviaia a devenit o arm puternic, organizat n uniti specializate, de bombardament, de
RA
cercetare, de vntoare, aviaie marin, etc.
n acest interval de timp performanele avioanelor au crescut: viteza de zbor a ajuns la 200
km/h i chiar mai mult, plafonul a crescut pn la 6.000 8.000 m, distanele de zbor pn la 1.000
1.500 km. Motoarele au evoluat i ele i au ajuns la puteri de 200 300 CP. Tot n aceast perioad s-
au construit i primele avioane multimotoare cu posibilitatea de a transporta aproximativ 1.000 kg de
bombe. Se poate desprinde concluzia c rzboiul a avut un efect benefic asupra dezvoltrii aviaiei.
CLASIFICAREA AERONAVELOR
BO
I Aeronave care se bazeaz pe principiul plutirii

- aerostate 1) baloane
2) dirijabile
II Aeronave care folosesc principiul zborului mecanic
- aerodine 1) ornitoptere
2) aeronave cu arip rotitoare
LA
2.1.) la care rotorul funcioneaz n autorotaie

2.1.1.) autogirul (girocopterul)
a) n funcie de modul de realizare a zborului
- giroplanoare
- autogire propulsate de o elice
13
b) n funcie de poziia elicei

- cu elice tractiv
BIA
- cu elice propulsiv
c) n funcie de numrul de locuri
- de simpl comand
- de dubl comand
d) n funcie de tipul fuselajului
- necarenate
- parial carenate
- total carenate
2.2.) la care rotorul este antrenat de motor
2.2.1.) girodine
OR
2.2.2.) convertoplane
2.2.3.) elicoptere
a) n funcie de greutate
- uoare (sub 4.000 kg)
- medii (ntre 4.000 i 8.000 kg)
- grele (peste 8.000 kg)
b) n funcie de soluia constructiv adoptat
- cu un singur rotor i elice anticuplu
T
- cu dou rotoare coaxiale contrarotative
- cu dou rotoare contrarotative dispuse longitudinal
- cu dou rotoare contrarotative dispuse transversal
- cu mai multe roatoare
RA
c) n funcie de tipul de rotor utilizat

- cu rotor complet articulat
- cu rotor semiarticulat (semiflexibil)
- cu rotor flexibil
d) n funcie de tipul de motor folosit
- cu motoare clasice cu piston
- cu motoare turbopropulsoare
BO
e) n funcie de destinaie
- civile (de agrement, de transport pasageri, de transport
marf, utilitare, sanitare)
- militare (de transport trupe, de transport materiale, de atac
la sol, de supraveghere)
3) avioane
3.1.) avioane civile
3.1.1.) n funcie de modul de realizare a propulsiei
LA
a) cu propulsie prin elice

- motopropulsoare (cu elice i motor cu piston)
- turbopropulsoare (cu elice i motor cu turbin)
b) cu propulsie prin reacie - turboreactoare
3.1.2.) n funcie de raza de aciune
14
a) avioane scurt curier (distane scurte, pn la 2.000 km)

b) avioane mediu curier (distane medii, pn la 4.000 km)
BIA
c) avioane lung curier (distane mari, intercontientale)
3.1.3.) n funcie de destinaie
a) pentru transport pasageri
b) pentru transport marf
c) pentru transport marf i pasageri
3.1.4.) n funcie de capacitatea de transport a pasagerilor
a) de capacitate mic (pn la 60 de pasageri)
b) de capacitate medie (60 200 de pasageri)
c) de capacitate mare (peste 200 de pasageri)
3.1.5.) n funcie de numrul de motoare
OR
a) cu un singur motor
b) cu mai multe motoare
3.1.6.) n funcie de viteza de zbor
a) avioane subsonice (M < 1)
- de vitez mic (pn la aproximativ 500 km/h, M 0,4)
- de vitez mare (ntre 500 i 800 km/h, 0,4 M 0,65)
- transonice (ntre 800 i 1150 km/h, 0,65 M 0,95)
b) avioane supersonice (M > 1)
T
3.1.7.) n funcie de locul de amplasare a aripii
a) cu aripa sus
b) cu arip median
c) cu aripa jos
RA
3.2. militare
3.2.1.) n funcie de viteza de zbor
a) avioane subsonice (M < 1)
- de vitez mic (pn la aproximativ 500 km/h, M 0,4)
- de vitez mare (ntre 500 i 800 km/h, 0,4 M 0,65)
- transonice (ntre 800 i 1150 km/h, 0,65 M 0,95)
b) avioane supersonice (M > 1)
BO
3.2.2.) n funcie de destinaie

a) avioane de coal i antrenament
- motopropulsoare sau turbopropulsoare (avioane faza I)
- turboreactoare (avioane faza a II-a)
b) avioane de vntoare
c) avioane de vntoare-bombardament
d) avioane de bombardament
e) avioane de cercetare
LA
f) avioane de transport
g) avioane cistern
15
CLASIFICAREA ZBORURILOR
BIA
1. n funcie de scopul n care se execut zborul
1.1. zbor de transport public (pentru cltori i mrfuri)
1.2. zbor de coal (pentru formarea piloilor sau antrenamentul acestora)
1.3. zbor tehnic (de control n tehnica pilotajului, pentru controlul funcionrii instalaiilor de
la bord i a mijloacelor de navigaie aerian, pentru deschidera de noi linii aeriene)
2. n funcie de perioada din zi n care se execut
2.1. zboruri de zi
2.2. zboruri de noapte
3. n funcie de regulile de zbor care se aplic
3.1. zboruri la vedere (VFR VISUAL FLIGHT RULES)
OR
3.2. zboruri instrumentale (IFR INSTRUMENT FLIGHT RULES)
4. n funcie de nlimea la care se execut
4.1. la niveluri inferioare de zbor (ntre 900 m i 6.100 m)
4.2. la niveluri superioare de zbor (ntre 6.400 m i 14.950 m)
5. n funcie de condiiile meteorologice
5.1. zboruri la vedere (VMC VISUAL METEOROLOGICAL CONDITIONS)
5.2. zboruri dup instrumente (IMC INSTRUMENT METEOROLOGICAL CONDITIONS)
6. n funcie de teritoriul deasupra cruia se execut
T
6.1. zboruri interne (fr depirea granielor naionale)
6.2. zboruri externe (n afara granielor naionale)
7. n funcie de zona geografic survolat
RA
7.1. zboruri deasupra marii sau oceanului
7.2. zboruri deasupra uscatului
- zboruri deasupra regiunilor plane (regiuni situate sub altitudinea de 2.000 m, cu
relief uniform, variaii brute de cote mai mici de 100 m)
- zboruri deasupra regiunilor deluroase (regiuni situate sub altitudinea de 2.000
m, cu relief accidentat, cu variaii brute de cote mai mici de 500 m)
- zboruri deasupra regiunilor muntoase (regiuni situate sub altitudinea de 2.000
m, cu relief foarte accidentat i variaii brute de cote mai mari de 500 m, precum
BO
i deasupra acelor regiuni care se gsesc la altitudini mai mari de 2.000 m)

8. n funcie de regularitatea cu care se execut
8.1. regulate (dup un program prestabilit)
8.2. ocazionale
- zboruri speciale (transportul unor persoane oficiale)
- zboruri adiionale (suplimentarea curselor regulate)
- zboruri charter (curse nchiriate)
- zboruri tehnice
LA
16
PREGTIREA ECHIPAJULUI I AERONAVEI

PENTRU ZBOR
BIA
PREGTIREA ECHIPAJULUI
Fiecare zbor este precedat de o temeinic i minuioas pregtire a echipajului care l execut
precum i a aeronavei. Pregtirea pentru zbor a echipajului se face n scopul uurrii muncii, pentru
asigurarea regularitii, preciziei, economicitii i securitii zborului. Echipajul este autorizat s
execute un zbor numai dac este pregtit corespunztor pentru zborul respectiv i dac ndeplinete
fizic i psihic baremurile medicale n viguare.
Echipajul unei aeronave civile este format din:
- echipajul de comand;
- nsoitori de bord (stewarzi).
OR
La avioanele mici este posibil s nu existe nsoitori de bord n compunerea echipajului.
Componena echipajului de comand i numrul nsoitorilor de bord variaz n funcie de tipul
aeronavei.
ECHIPAJUL DE COMAND al unui avion de transport cuprinde 2 - 5 membri. Numrul
membrilor ce alctuiesc echipajul de comand depinde de tipul de avion, de complexitatea acestuia i de
gradul de automatizare. Astfel, la un avion de transport mediu curier, turbopropulsor, cu dou pn la
patru motoare i un grad mai redus de automatizare, echipajul este format din cinci membri: pilot
comandant de bord, copilot (pilot secund), mecanic navigant, navigator i operator radio navigant
T
(radiotelegrafist) n timp ce la un alt tip de avion, tot mediu curier dar turbopropulsor, cu numai dou
motoare i cu un nalt grad de automatizare, echipajul de comand poate s fie format doar din doi
oameni: pilot comandant de bord i pilot secund.
RA
La avioane mediu sau lung curier, turboreactoare, cu trei sau patru motoare, echipajul de
comand poate s fie format din patru sau cinci membri: pilot comandant de bord, pilot secund, inginer
de bord, navigator, operator radio navigant. Operatorul radio se ntlnete numai pe unele tipuri de
aeronave de construcie sovietic.
La avioanele de mare capacitate, cu un grad mare de automatizare i dotate cu aparatur
performant de radionavigaie, s-a adoptat formula unui echipaj format din trei membri: Pilot comandant
de bord, pilot secund i inginer de bord. Echipaje de comand de acest gen sunt pe avioanele DC-
10, BOEING 747, LOCHEED-TRISTAR, 11-86, Tu-144, etc.
BO
NSOITORII DE BORD sunt n numr de doi pn la ase, la avioanele de capacitate mic

i medie i n numr de doisprezece la avioanele de mare capacitate.
n cadrul pregtirii n vederea executrii unui zbor, echipajul unei aeronave trebuie s fac
urmtoarele:
- s aleag hrile necesare pentru navigaie;
- s calculeze elementele de navigaie i s le consemneze documentaia de zbor;
- s studieze documentaia de informare aeronautic actualizat i ultimele rapoarte
LA
ale piloilor care au zburat pe aceeai rut;

- s studieze particularitile geografice, de clim, precum i prognoza meteo
pentru zonele n care se va desfura zborul;
- s studieze dispoziiunile de exploatare a aeroporturilor de escal, de destinaie
i de rezerv;
17
- s studieze amplasarea pe sol a mijloacelor de radionavigaie,

radiocomunicaie, elementele caracteristice de funcionare ale acestora ,
BIA
inclusiv frecvenele radio de pe ruta respectiv i a aeroporturilor de esca l,
destinaie i rezerv precum i mijloacele de iluminare a acestora;
- s studieze zonele cu regim special de zbor de pe rut (zone periculoase, cu
restricii sau interzise) i procedurile de survol ale acestora. Toate aceste
informaii sunt publicate n documentaia de informare aeronautic;
- s revad particularitile tehnice de exploatare la sol i n zbor a avionului,
instalaiile speciale ale acestuia, precum i echipamentul individual i colectiv
de salvare;
- s determine cantitatea de combustibil necesar pentru zborul respectiv.
Pregtirea pentru zbor se ncheie cu testarea echipajului n ceea ce privete
OR
nsuirea cunotinelor necesare pentru executarea zborului n condiii de siguran deplin i cu
controlul ntocmirii documentaiei de navigaie. La sfritul pregtirii se completeaz formularul
planului de zbor pentru ruta respectiv i se depune la organul de dirijare i control aerian (Biroul
Briefng). nainte de ora decolrii, echipajul ia documentaia de zbor necesar i se prezint la
aeronav n vederea lurii n primire a acesteia de la echipa de deservire tehnic la sol.
PREGTIREA AERONAVEI
T
nainte de fiecare zbor, aeronava este supus unui minuios control tehnic i apoi este
pregtit pentru zbor de o echip de deservire tehnic la sol. n cadrul procesului de luare n primire,
echipajul trebuie s execute un control exterior al avionului i unul interior. Se trece apoi la
alimentarea cu combustibil i se verific alimentarea cu ap, lichide speciale i ulei. Dac este cazul se
RA
completeaz alimentarea cu cantitile necesare.

CONTROLUL EXTERIOR const dintr-o verificare atent a strii exterioare urmrind
ntregul contur al avionului. Acest control se face urmnd un traseu bine stabilit n jurul avionului
ncepnd din fa i continund cu partea stng i apoi partea deapt. Traseul se termin n
acelai punct din care a nceput. Controlul exterior al avionul const n verificarea:
- coifului;
- roii/roilor i jambei anterioare a trenului de aterizare;
BO
- strii nveliului prii din stnga a fuselajului anterior;

- roii/roilor i jambei din stnga a trenului principal de aterizare;
- bordului de atac al planului stng i a voleilor de bord de atac;
- dispozitivului/dispozitivelor de admisie i consolei motorului/motoarelor din stnga (dac
motoarele sunt montate sub arip sau pe aceasta);
- bordului de fug al planului stng, eleronului i flapsurilor din partea stng;
- dispozitivului/dispozitivelor de evacuare al/ale motorului/motoarelor din stnga (dac
motoarele sunt montate sub arip sau pe aceasta);
LA
- prii din stnga a fuselajului posterior;

- dispozitivului/dispozitivelor de admisie, dispozitivului/dispozitivelor de
evacuare i a consolei motorului/motoarelor din stnga (dac motoarele sunt
montate n partea posterioar a fuselajului);
- nveliului prii din stnga a ampenajului orizontal;
18
- nveliului din stnga al ampenajului vertical;

- nveliului din dreapta al ampenajului vertical;
BIA
- nveliului prii din dreapta a ampenajului orizontal;
- dispozitivului/dispozitivelor de admisie, dispozitivului/dispozitivelor de evacuare i a
consolei motorului/motoarelor din dreapta (dac motoarele sunt montate n partea
posterioar a fuselajului);
- prii din dreapta a fuselajului posterior;
- dispozitivului/dispozitivelor de evacuare al/ale motorului/motoarelor din
dreapta (dac motoarele sunt montate sub arip sau pe aceasta);
- bordului de fug al planului drept, eleronului i flapsurilor din partea stng;
- dispozitivului/dispozitivelor de admisie i consolei motorului/motoarelor din
dreapta (dac motoarele sunt montate sub arip sau pe aceasta);
OR
- bordului de atac al planului drept i a voleilor de bord de atac;
- roii/roilor i jambei din dreapta a trenului principal de aterizare;
- strii nveliului prii din stnga a fuselajului anterior.
CONTROLUL INTERIOR const n:

- citirea jurnalului de bord i luarea la cunotin a nscrierilor fcute n acesta de
echipajele anterioare care au zburat cu avionul respectiv;
- verificarea bunei funcionri a tuturor sistemelor i aparaturii de bord;
T
- verificarea poziiei tuturor ntreruptoarelor i comutatoarelor din cabina de pilotaj;
- verificarea strii interioare a avionului.
Pentru cursele de pasageri, nsoitorii de bord verific:
RA
- buna pregtire a cabinelor de pasageri;
- existena i integritatea mijloacelor de salvare i a aparatelor portabile de oxigen de la
bordul avionului;
- integritatea i buna funcionare a mijloacelor destinate distraciei pasagerilor (muzic,
film);
- funcionarea mijloacelor de intercomunicaie de la bord;
- buna funcionare a buctriei:
BO
Dup terminarea acestor verificri, stewarzilor le sunt repartizate sarcinile ce le revin n cazul
unei aterizri sau amerizri forate i se revd instruciunile de salvare ce trebuiesc urmate n astfel de
situaii.
Tot n cadrai pregtirii aeronavei, nsoitorii de bord iau n primire de la firma de Katering, lzile
cu buturi, barul avionului, platourile cu mncare, materialele de reclam ale companiei.
Cnd echipajul a terminat controlul, se ia n primire avionul de la echipa de deservire tehnic
la sol i se trece la mbarcarea pasagerilor, a bagajelor i a mrfii.
LA
19
LABORATOR. Bazele Ingineriei Aerospaiale
BIA
CUNOATEREA PLANORULUI
1. PLANORUL
nainte de a studia fenomenele care iau natere n timpul zborului, trebuiesc studiate prile
componente ale unui planor, precum i modul cum se manevreaz acesta.
Planorul este aparatul de zbor mai greu dect aerul, neechipat cu un grup motopropulsor
i care prin lansare la o anumit nlime va zbura cu o continu pant de coborre.
Traciunea necesar este asigurat de o component a greutii proprii.
Prile componente ale unui planor
OR
Prile componente ale unui planor sunt urmtoarele:
a. aripa planorului;
b. fuzelajul planorului;
c. ampenajele planorului;
T
RA
BO
Fig. 1.1. Prile componente ale unui planor
a. Aripa planorului este partea principal a acestuia i are rolul de a crea fora portant
necesar executrii zborului.
Pe arip sunt montate:
- eleroanele (1) sau aripioare care sunt suprafee de comand i au rolul de a menine
planorul la orizontal sau ajut la executarea virajelor. Sunt acionate de man la comanda
lateral;
LA
- flapsul (2) sau voletul se constituie ntr-un dispozitiv de hipersustentaie i are rolul de a
mri fora portant n situaii speciale de zbor (la decolare i aterizare);
1
BIA
- frna aerodinamic (3) este o suprafa care se scoate din planul aripii i are rolul de
distrugtor de portan, lucru necesar a fi executat n vederea aterizrii pe terenuri scurte.
b. Fuzelajul planorului este partea principal a planorului cu rolul de a fixa rigid aripile i
ampenajele. n fuzelaj se gsete amplasat carlinga (4) care constituie postul de pilotaj. Tot n
fuzelaj se gsete amplasat i trenul de aterizare, format din urmtoarele pri:
- roata (5);
- bechia (6);
- patina (la unele planoare) (7).
Trenul de aterizare este dispozitivul care servete la deplasarea planorului pe sol.
Trenul de aterizare poate fi format din:
- roat i bechie;
- patin i bechie;
OR
- roat, patin i bechie.
Roata este elementul principal al trenului de aterizare, montat n zona centrului de greutate
i care are rolul de a susine ntreaga greutate a planorului.
Bechia poate fi fix sau poate fi o roat mai mic dect roata principal i este montat la
partea din spate a planorului constituind al doilea punct de sprijin al acestuia pe sol.
Patina este un dispozitiv de ranforsare (ntrire) a fuzelajului n zona posturilor de pilotaj i
are rolul de a proteja planorul (pilotul) n cazul unor eventuale contacte mai dure cu solul.
c. Ampenajele sunt formate din:
- ampenajul orizontal, alctuit din stabilizator (partea fix -10) i profundor (partea
T
mobil-11), care servesc la meninerea pantei de zbor a planorului. Profundorul este acionat tot de
man, prin micarea acesteia nainte sau napoi.
Pe profundor se gsete, la unele tipuri de planoare, suprafaa de compensare a eforturilor,
numit compensator sau trimer. Principiul de funcionare al compensatorului este: o mic suprafa
RA
de comand este bracat n sens invers profundorului, genernd astfel o for aerodinamica F,
contrar celei produse de profundor, momentele celor dou fore fa de articulaia profundorului
se echilibreaz, astfel c pilotul nu mai trebuie s depun efort pentru meninerea profundorului n
aceast poziie.
- ampenajul vertical este alctuit dintr-o parte fix numit deriv (13) i o parte mobil
numit direcie (14). Direcia este o suprafa de comand care este acionat de paloniere. Astfel
dac se d palonier stnga i direcia se va roti spre stnga, fapt care va duce la rotirea botului
planorului spre stnga.
BO
Elementele caracteristice ale unui planor

Elementele caracteristice ale unui planor sunt :
- anvergura reprezentnd lungimea aripii (distana dintre cele 2 extremiti ale aripilor);
- suprafaa portant reprezentnd suprafaa obinut prin proiecia aripii pe o suprafaa
plan;
- nlimea planorului (care se msoar pe sol) i reprezint distana dintre sol i cel mai
nalt punct al planorului;
- nlimea fuzelajului (care se msoar pe sol) i reprezint distana dintre sol i cel mai
nalt punct al fuzelajului;
LA
- grosimea (limea fuzelajului) reprezint cea mai mare distan (msurat pe orizontal) a
fuzelajului;
2
BIA
- greutatea planorului care conine i greutatea pilotului i a echipamentului necesar
zborului (parauta, bagaje,etc.).
Aripa
Aripa este elementul care produce fora necesar susinerii planorului n zbor i preia toate
eforturile care apar asupra planorului n timpul evoluiilor. Din acest motiv, constructorii acord o
deosebit atenie construciei aripilor, n vederea obinerii planoarelor de performan.
Din punct de vedere al modului de montare al aripilor pe fuzelaj vom avea planoare cu
aripa: sus,median sau jos (vezi fig. 1.2.).
Dup forma n plan, aripile pot fi:

T
a. dreptunghiulare; OR
Fig. 1.2. Montarea aripii
b. dreptunghiulare cu coluri rotunjite;

c. trapezoidale;
d. trapezoidale cu coluri rotunjite;
RA
e. eliptice;
f. n sgeat;
g. dublu trapezoidale.
BO
Fig. 1.3. Forma n plan a aripii
Experienele i demonstraiile au artat c aripa cea mai avantajoas din punct de vedere
aerodinamic este aripa eliptic. Totui, dat fiind uurina de realizare, se folosesc mai mult aripi
trapezoidale sau dublu trapezoidale, care nu se ndeprteaz foarte mult de forma eliptic optim i
nu scad sensibil calitatea aripii. Aripa dreptunghiular, cea mai dezavantajoas, dar i cea mai
LA
uor de realizat, nu se mai utilizeaz.
3
BIA
Pentru crearea unei fore portante care s echilibreze greutatea planorului n zbor, aripile
prezint n seciune un profil special conceput, numit profil aerodinamic (figura 1.4.). Aceast
form prezint avantajul producerii unei fore portante mari, avnd totui o rezisten la naintare
redus. La un profil aerodinamic se disting urmtoarele componente:
bordul de atac este extremitatea (rotunjit), situat n faa profilului, unde aripa se lovete de
aer;
bordul de fug este extremitatea (ascuit) din spate a unui profil aerodinamic sau a unei
aripi, fiind i locul unde aerul prsete profilul.
extradosul este partea superioar a conturului unui profil aerodinamic, cuprins ntre bordul
de atac i bordul de fug, pe care n timpul zborului se exercit o depresiune.
intradosul este partea inferioar a conturului unui profil aerodinamic, cuprins ntre bordul
de atac i bordul de fug, pe care se exercit presiuni n timpul zborului.
OR
grosimea maxim a profilului este distana maxim dintre extrados i intrados, msurat
perpendicular pe coard.
coarda profilului este dreapta care unete bordul de atac cu bordul de fug.
linia medie se unete cu coarda profilului aerodinamic la fiecare capt, fiind o linie situat la
mijlocul distanei dintre extrados i intrados. Linia medie este important deoarece ajut la
determinarea caracteristicilor profilului aerodinamic.
sgeata profilului este distana maxim dintre linia medie i coard, msurat perpendicular
pe coard.
T
RA
BO
Fig. 1.4. Profil aerodinamic
Caracteristicile geometrice ale aripii

anvergura aripii (A) reprezint lungimea ei de la un capt la altul;
profunzimea aripii (L) reprezint limea aripii (vom avea profunzimea aripii la capt
(Cc), profunzimea aripii n axul fuzelajului (Ci) i profunzimea medie care reprezint
media aritmetic a celorlalte dou);
suprafaa portant a aripii reprezint suprafaa proieciei plane, orizontale a acesteia;
LA
alungirea aripii reprezint raportul dintre ptratul anvergurii aripii i suprafaa portant
a aripii. Pentru reducerea la minim a rezistenei induse, planoarele moderne de
performane au alungiri mari: =1525.
4
BIA
Fig. 1.5. Caracteristicile geometrice
ale aripii
Indiferent de materialele din care este construit o arip, ea se va compune din urmtoarele
pri principale (fig. 1.6):
OR
- lonjeroane (unul principal i eventual unul fals sau 2 principale, care constituie grinda de
rezisten a aripii i a ntregului planor);
- nervuri, piese care se fixeaz pe lonjeron i dau forma aripii n spaiu;
- nveliul aripii care poate fi din placaj n zona bordului de atac i mpnzit n restul
suprafeei. La planoarele din lemn nveliul mai poate fi executat din tabl de aluminiu, rini
sintetice cu fibr de sticl sau fibr de carbon.
Pe arip se gsesc montate eleroanele, voleii i frnele aerodinamice
T
Fig. Fig. 1.6. Construcia aripii
RA
Fuzelajul
Este partea central a planorului cu rol de a face legtura ntre aripi i ampenaje (vezi fig.
1.7.). n fuzelaj se gsete carlinga cu postul (posturile) de pilotaj, trenul de aterizare, etc.
BO
Fig. 1.7. Fuzelajul

LA
5
BIA
n funcie de tipul planorului vom avea posturi de pilotaj de simpl comand (pentru un
singur pilot) sau de dubl comand (pentru 2 piloi).
n cazul planoarelor de dubl comand aceste 2 posturi pot fi aezate n tandem (unul n
spatele celuilalt) sau cot-a-cot (n situaia cnd posturile de pilotaj sunt aezate unul lng altul).
La planoarele moderne trenul de aterizare este format dintr-o roat plasat sub postul de
pilotaj, prevzut cu frn pe tambur i poate fi fix, escamotabil sau semiescamotabil i o roat mai
mic i fix n partea din spate a fuzelajului.
Tot pe fuzelaj sunt montate i dispozitivele de declanare de la avion sau automosor,
dispozitive numite declanatoare.
n interiorul carlingii, n afara postului de pilotaj se mai gsete i plana de bord cu
instrumentele de bord, prghiile de comand (mana i palonierele), cu ajutorul crora se dau
comenzile necesare acionrii suprafeelor de comand (eleron, flaps, direcie, frna aerodinamic,
OR
suprafee compensatoare).
Ampenajele
Ampenajele sunt prile planorului care au rolul de a menine planorul n zbor stabil ca
pant i ca direcie.
Ampenajele (vezi fig. 1.8.) sunt formate din:
a. ampenajul orizontal
b. ampenajul vertical.
a. Ampenajul orizontal este construit i are caracteristici asemntoare cu cele ale aripii.
T
Acesta se caracterizeaz prin faptul c are o parte fix numit stabilizator i o alta mobil,
numit profundor.
Cu ajutorul profundorului se pot menine parametrii de zbor (panta i viteza).
La unele planoare stabilizatorul i profundorul fac corp comun fiind de fapt o singur parte
RA
care este denumit profundor pendular. Pe profundor se mai gsete montat i o suprafa numit
compensator, fiind necesar pentru compensarea efortului pe man n profunzime.
Profundorul este acionat de comanda manei spre nainte sau spre napoi (spre pilot).
b. Ampenajul vertical este format din 2 prti: una fix numit deriv i una mobil numit
direcie, care este acionat la comanda palonierelor.
n funcie de cum sunt montate ampenajele orizontale fa de cele verticale vom ntlni
urmtoarele situaii (vezi fig. 1.9.):
- ampenaje clasice;
- ampenaje n "T";
BO
- ampenaje n "V".
LA
Fig. 1.8. Ampenajele planorului Fig.1.9. Tipuri de ampenaje
6
BIA
T OR
Fig. 10. Planorul IS 28 B2
RA
BO
Fig. 11. Planorul IS 28 B2
Axele planorului
n figura 12 este prezentat sistemul de trei axe perpendiculare ntre ele, cu ajutorul crora se
poate defini poziia planorului, ntr-un anumit moment, ca i micrile sale de rotaie. Aceste axe
sunt:
LA
axa de ruliu (longitudinal) roll de nclinare

axa de tangaj (transversal) pitch picaj, cabraj
axa de giraie (de direcie) yaw rotire.
7
BIA
T OR
RA
BO
LA
Fig. 12. Axele planorului

8
BIA
Efectul comenzilor la planoare
1. Profundorul comand micarea in jurul axei de tangaj, bracarea n jos creeaz o

portan mai mare a ampenajului orizontal, braul de prghie al acestei fore fa de centrul de
greutate provoac rotaia planorului cu botul n jos picajul. Bracajul profundorului n sus
produce ridicarea botului planorului i anume cabrajul. Cu profundorul n poziie neutr se menine
zborul orizontal (pe pant normal de planare). Comanda profundorului se face cu ajutorul manei,
tragerea acesteia cabreaz planorul, iar mpingerea produce picajul acestuia.
2. Palonierul comanda de direcie determin micarea de giraie. Comanda ei spre
dreapta prin apsarea pedalei din dreapta a palonierului, d natere unui moment de rotaie care
ntoarce botul planorului spre dreapta. Aceeai modalitate de acionare pentru deplasarea direciei
spre stnga se obine prin apsarea pedalei stngi a palonierului. Cu palonierul i direcia n poziie
OR
neutr, planorul i pstreaz direcia de zbor.
3. Aripioarele sau eleroanele servesc la comandarea micrii de ruliu. n acest scop ele
sunt bracate diferenial (bracaje inverse); dac de exemplu aripioara din dreapta se bracheaz n jos,
iar cea din stnga n sus, aripa dreapt capt un spor de portan, iar cea din stnga o pierdere, ceea
ce determin nclinarea planorului pe aripa stng. Comanda aripioarelor este asigurat tot de
man care, fiind nclinat spre stnga, produce nclinarea planorului spre aceeai parte i invers.
Meninerea aripioarelor n poziie neutr asigura orizontalitatea planorului.
Obs. Bracajul aripioarelor mai are si un alt efect, dat fiind creterea portanei pe aripa care
se ridic se mrete i rezistena indus, n timp ce aripa care coboar, avnd portan mai mic,
T
are i o rezisten mai redus. Efectul diferenei de rezisten tinde s roteasc planorul n jurul axei
de giraie, astfel nct botul su se deplaseaz n afara virajului. Acest efect poart numele de
moment invers sau moment negativ i se compenseaz cnd se acioneaz mana lateral, dar mai
ales la executarea virajelor, prin bracarea simultan a direcie n acelai sens.
RA
Unghiul de calaj () al aripii sau unghiul de frnare reprezint unghiul pe care-l face
coarda profilului aripii la ncastrarea n fuzelaj cu axa de simetrie longitudinal a planorului (fig.
13). La planoarele actuale, unghiul de calaj variaz ntre 7 i 14.
BO
Fig. 13. Unghiul de calaj al aripii

Unghiul diedru () se nelege unghiul format de o orizontal cu linia inferioar, superioar
sau median a aripii (fig. 14). La planoarele moderne acest unghi este pozitiv (n sus) i variaz
ntre limitele 0-6.
LA
Fig. 14. Unghiul diedru al aripii

9
BIA
Unghiul de sgeat al aripii n cazul n care axa aripii (pe care o putem socoti linia
focarelor), face un unghi diferit de 90 cu axa de simetrie a planorului (fizelajului) se spune c
avem o arip n sgeat. La planoarele actuale unghiul de sgeat variaz ntre 0 i 8.
a) arip n sgeat pozitiv atunci cnd axa aripii este nclinat napoi (fig. 15).
b) arip n sgeat negativ atunci cnd axa aripii este nclinat nainte (fig. 16).
OR
Fig. 15. Arip cu sgeat pozitiv Fig. 16. Arip cu sgeat negativ
Unghiul de inciden
Unghiul format de direcia curentului de aer cu coarda profilului se numete unghi de
inciden (unghi de atac). Unghiul de inciden poate fi:
pozitiv = unghiul cuprins intre coarda profilului si direcia curentului de aer ce atac
profilul pe intrados;
negativ = unghiul cuprins intre coarda profilului si direcia curentului de aer ce atac
profilul pe extrados;
nul = n cazul cnd curentul de aer lovete profilul din fa si micarea corespunde, ca
T
direcie, liniei ce reprezint coarda profilului.
RA
Fig. 16. Unghiul de inciden

BO
Forele care acioneaz asupra planorului n zbor planat
Micarea cea mai simpl a planorului este micarea uniform, adic zborul planat n linie
dreapt cu vitez constant. Zborul planat al planorului este un zbor cu o pierdere permanent de
nlime. Din acest motiv, zborul planorului poate fi considerat asemntor cu alunecarea unui corp
mobil pe un plan nclinat (Fig. 17). n ambele cazuri, micarea de naintare se produce sub influena
greutii. Reacia R, perpendicular pe planul nclinat, corespunde forei portante de pe aripa
planorului Fz (figura 17), iar frecarea dintre corpul ce alunec n jos i planul nclinat W,
corespunde cu rezistena planorului Fx tot. Evident c greutatea acioneaz n jos.
LA
Din echilibrul forelor reprezentate n figura 17 se poate vedea c avem echilibru (condiie
pentru micarea uniform) cnd fora total aerodinamic echilibreaz greutatea (cele dou fore
sunt egale i de sens contrar).
10
BIA
OR
Fig. 17. Zborul planat
Portana i rezistena la naintare
Fora total aerodinamic (F) a aripii este de fapt rezistena aerului n timpul micrii aripii.
Fora total aerodinamic ia natere din urmtoarele cauze:
diferena de presiune dintre partea inferioar i cea superioar a aripii face s ia natere
o for dirijat ca sens dinspre faa inferioar (intrados) spre cea superioar (extrados);
presiunile din faa aripii (bordul de atac) i spatele aripii (bordul de fug);
T
frecarea aerului pe suprafaa aripii i circulaia aripii.
n calcule i n consideraiile practice din aerodinamic se lucreaz rar cu fora total
aerodinamic, de obicei utilizndu-se componentele acestei fore i anume (fig. 18):
Fz portana, care este componenta perpendicular pe direcia curentului de aer, deci pe
RA
direcia micrii;
Fx rezistena la naintare, care este componenta n direcia micrii (i n sens opus) a
forei totale aerodinamice.
BO
Fig.18. Componentele forei totale aerodinamice
Deoarece att portana ct i rezistena la naintare sunt componente ale forei totale
LA
aerodinamice, valorile lor numerice se calculeaz cu relaii de acelai gen, fiind diferii doar
coeficienii respectivi:
11
BIA
Fz=V2SCz/2
Fx=V2SCx/2
Fz- portana
Fx- rezistena la naintare
densitatea aerului
V- viteza curentului
S suprafaa aripii
Cz coeficientul de portan
Cx coeficientul de rezisten la naintare
Materiale folosite n construcia planoarelor
OR
nainte de a prezenta materialele folosite n construcia planoarelor trebuie s vedem la ce
eforturi sunt supuse piesele care intr n componena unui planor. Solicitrile la care sunt supuse
piesele sunt:
traciunea sau ntinderea (declanatoarele, cablurile comenzilor, nveliul aripilor, etc.);
compresiunea (trenul de aterizare);
ncovoierea (lonjeroanele aripilor);
forfecarea apare n zbor n timpul trecerii printr-o suprafa de separaie dintre un
curent ascendent i a unuia descendent. Acest fenomen se petrece n mod special la
T zborul n norii de formaie vertical;
torsiunea; aripile n timpul zborului sunt supuse la eforturi de tensiune n jurul
lonjeronului.
Pentru a putea ndeplini toate condiiile cerute, n construciile aeronautice se folosesc mai
RA
multe categorii de materiale. Acestea pot fi mprite n:
materiale principale ce intr n construcia pieselor de rezisten i a pieselor ce dau forma
aerodinamic a aeronavei.
materiale secundare ce intr n construcia pieselor auxiliare ale unei aeronave.
Dintre materialele folosite n construcia aeronautic putem enumera:
a. lemnul folosit n construciile aeronautice datorit faptului c are greutate relativ mic,
este ieftin, se prelucreaz uor, etc. Lemnul ntrebuinat, trebuie s ndeplineasc urmtoarele
condiii:
rezistena la traciune s fie de cel puin 800 Kgf/cm2;
BO
umiditatea s nu depeasc 15% din greutatea sa;

rezistena la compresiune s fie de cel puin 400 Kgf/cm2;
rezistena la ncovoiere s fie de cel puin 600 Kgf/cm2.
b. oelurile folosite n construciile aeronautice sunt oeluri speciale care prezint
caracteristici superioare. Oelurile folosite pentru construcia pieselor de traciune, de prindere,
boluri, tendoare, cabluri de comand, scripei, prghii, etc. trebuie s prezinte o rezisten la
traciune de 80-100 Kgf/mm2.
c. duraluminiul se folosete foarte mult datorit faptului c este uor (are aceeai greutate
LA
cu a aluminului) i are o rezisten mecanic ridicat. Acesta se folosete la construciile de

lonjeroane, nervuri i a ntregului nveli la planoarele metalice.
12
BIA
d. materialele plastice se folosesc pentru confecionarea carcaselor aparatelor de bord,
tablouri de bord iar n ultimul timp pentru corectarea i chiar confecionarea profilelor
aerodinamice.
e. plexiglasul se folosete pentru confecionarea cupolei carlingilor datorit faptului c
este transparent i prin nclzire se modeleaz uor.
f. cauciucul se folosete la trenul de aterizare pentru amortizarea contactului cu solul.
Acesta se utilizeaz sub form de camere i anvelope, cilindri gurii, discuri amortizoare, etc.
g. fibra de sticl i fibra de carbon se folosesc n ultimul timp n construciile
aeronautice de performan datorit faptului c permit obinerea suprafeelor aerodinamice foarte
bine finisate, i au caracteristici mecanice superioare.
Datorit dezvoltrii tehnologiei, planoarele moderne au caracteristica de finee maxim
de peste 60, fapt care le permite realizarea unor performante ridicate (zboruri de distan de
OR
peste 1.700 Km cu viteze medii de peste 150-200 km/h). Pentru o portanta dat este de dorit sa
avei cantitatea minima de rezistenta la naintare, adic cel mai bun raport Fz/Fx, adic fineea
aerodinamica maxima pentru profilul respectiv.
Sisteme de lansare la zbor

Deoarece planorul este un aparat de zbor care nu este dotat cu un grup motopropulsor,
trebuie s fie ridicat pn la o anumit nlime care s i permit n continuare un zbor
independent. Mijloacele cu ajutorul crora se realizeaz acest lucru se numesc sisteme de lansare
i pot fi:
T
automosorul;
avionul.
Remorcajul de automosor este metoda prin care planorul este ridicat pn la o anumit
RA
nlime cu ajutorul unui dispozitiv special numit automosor (fig. 18). Automosorul este o
main dotat cu unul sau 2 tamburi, antrenai n micare de rotaie de un motor, i pe care se
nfoar un cablu. Planorul este tras de acest cablu cu o vitez anume. Pilotul planorist va pune
planorul pe o pant de urcare (va trage de mans), pn la o anumit nlime (cca.200--300 m),
dup care va declana i va executa tema de zbor.
BO
Fig. 18. Remorcajul de automosor

LA
Remorcajul de avion este metoda prin care un planor este adus la nlimea necesar cu
ajutorul unui avion (fig. 19). Planorul este legat de avion prin intermediul unei funii lungi de 25-
30 m i cnd avionul ajunge la nlimea dorit, pilotul planorist declaneaz cablul i execut
13
BIA
zborul liber n continuare. n Romnia se folosesc, n prezent, pentru remorcaj, avioanele de tip
PZL-104 Wilga-35A de construcie polonez, sau automosoarele de tip AL-34 de construcie
romneasc.
OR
Fig. 19. Remorcajul de avion
T
RA
BO
LA
14
BIA
CUNOATEREA AVIONULUI
Cuvntul avion provine din cuvntul latinesc avis, care nseamn pasre. Cel care pentru
prima dat a numit astfel maina de zbor a fost Clement Ader, inginer francez, nscut n anul
1841, care a construit i testat un avion la Satory n anul 1897 (pentru care se obinuse brevetul
de invenie n anul 1889).
Definiia avionului (conform DEX)
Def.1. Avionul este o aeronav mai grea dect aerul, susinut de aripi i propulsat de
OR
motoare.
Def.2. Vehicul aerian mai greu dect aerul, care se menine n aer datorit unor aripi
i se deplaseaz cu ajutorul elicei i motoarelor sau al reactoarelor.
Def.3. Avionul este o aerodin , prevzut cu o suprafa portant fix ce asigur
sustentaia datorit vitezei de deplasare. Viteza de deplasare poate fi asigurat fie de aciunea
unor grupuri motopropulsoare, fie de aciunea unei componente a greutii (n cazul zborului
de coborre sau al zborului fr motor).
Avioanele au n prezent forme extrem de variate, dar n general asemntoare i sunt
T
formate din urmtoarele pri componente n varianta clasic (figura 1).
RA
BO
LA
Fig. 1. Prile componente ale unui avion

1
BIA
n figurile 2 i 3 sunt exemplificate componentele pentru 2 avioane romaneti i anume:
IAR 46 i Aerostar Festival.
T OR
Fig.2. Avionul IAR 46
RA
BO
LA
Fig.3. Avionul Aerostar Festival

2
BIA
A. Fuzelajul este organul aeronavei n care este amplasat cabina echipajului, cabina
pasagerilor, ncrctura comercial de transport i cea mai mare parte a echipamentelor i
instalaiilor de la bordul aeronavei. Fuzelajul este i corpul central al aeronavei de care sunt
fixate aripile, ampenajele, trenul de aterizare, grupul motopropulsor.
Cerine impuse la construcia fuzelajelor
Cerine privind exploatarea acesta trebuie s asigure capacitate de transport
maxim i o compartimentare eficient astfel nct spaiul existent s fie utilizat la
maxim. Fuzelajul trebuie s permit instalarea n condiii bune att a membrilor
echipajului ct i a pasagerilor, intrarea i prsirea cabinelor i o vizibilitate ct mai
bun n timpul zborului.
Cerine aerodinamice fuzelajul trebuie sa prezinte o rezisten la naintare ct mai
redus n condiiile volumului interior impus. Pentru aceasta, forma fuzelajului
OR
trebuie sa fie aerodinamic.
Cerine de construcie echipamentele cele mai grele trebuie sa fie poziionate ct
mai aproape de centrul de greutate al avionului pentru ca momentele de inerie axiale
n raport cu axele de ruliu, tangaj i giraie s fie minime. Astfel, aeronava este mai
manevrabil i timpul de rspuns al comenzilor este mai scurt.
Cerine tehnologice piesele, subansamblurile i ansamblurile componente trebuie s
prezinte o tehnologie de fabricaie simpl, fuzelajul s fie realizat la un pre ct mai
sczut, fr a afecta ns sigurana zborului.
Structura de rezisten a fuzelajului se compune, n general, din cadre, lonjeroane, lise,
T
panouri etane, nveliul fuzelajului. Variante constructive de fuzelaj:
Fuzelaj grind cu zbrele (fig. 4) se folosesc la construcia aeronavelor de vitez mic
(300-350 km/h). Ele prezint avantajul unei construcii simple, uor de realizat tehnologic, dar nu
pot fi utilizate la viteze mai mari din urmtoarele motive: la solicitri mari se produc deformaii
RA
elastice care pericliteaz zborul prin scderea eficienei ampenajelor; nveliul nu poate prelua
ncrcri locale mari; nu se pot realiza siluete aerodinamice pentru zborul la viteze mari.
BO
LA
Fig.4. Fuzelaj grind cu zbrele

3
BIA
Fuzelajul coc s-au impus odat cu apariia motoarelor turboreactoare, fapt care a
permis aeronavelor s zboare cu viteze transonice (0.8 1.2 Mach sau 980-1470 km/h) i apoi
supersonice (1.2-5 Mach sau 1470-6150 km/h). Fuzelajele de tip coc prezint urmtoarele
componente principale: structur longitudinal format din lonjeroane i lise; structur
transversal format din cadre; nveli rezistent. n construciile aeronautice moderne se folosesc
trei tipuri de fuzelaje:
a. Fuzelaj coc cu lonjeroane sau semimonococ structura acestuia fiind format
din lonjeroane puternice i dintr-o reea rar de lise
Majoritatea avioanelor moderne de antrenament au fuzelajul de tip semi-monococ, o
structura de rezistenta uoara, acoperita cu un nveli care, de cele mai multe ori, este din foaie
de aluminiu. In acest fel eforturile sunt preluate de ntreaga structura att partea structurala
OR
interna cat si nveli.
LONJERON NVELI
T
RA
LISE
CADRU
Fig.5. Fuzelaj semimonococ

BO
b. Fuzelaj coc cu lise sau semicoc structura acestuia fiind format dintr-un
nveli subire i dintr-o reea dens de lise. La aceast construcie, pentru
instalarea diverselor agregate sau subansambluri este necesar montarea unor lise
ranforsate care, datorit formei lor, se numesc lonjeroane false.
c. Fuzelaj monococ structura acestuia este alctuit dintr-un nveli gros
consolidat numai din cadre (fig.6). Din moment ce nu exist alte componente de
fixare n structura fuzelajului, nveliul trebuie s preia solicitrile principale i s
pstreze fuzelajul cat mai rigid.
LA
4
BIA
NVELI CADRU
OR
CADRU
Fig.6. Fuzelaj monococ
Solicitrile fuzelajului
Solicitrile fuzelajului se determin din evoluiile de zbor ale aeronavei. n general,

forele care acioneaz asupra fuzelajului sunt:
T
Forele masice acestea sunt datorate greutii proprii a fuzelajului i a
echipamentelor i componentelor plasate pe fuzelaj. Acestea se calculeaz ca produs
dintre greutatea proprie a elementului respectiv i factorul de sarcin corespunztor
RA
evoluiei de zbor;
Reaciuni n punctele de prindere pe fuzelaj a aripii, ampenajului orizontal,
ampenajului vertical, trenului de aterizare i a motoarelor dac sunt instalate pe
fuzelaj;
Forele de portan, rezisten la naintare i momentul aerodinamic al fuzelajului.
De regul, solicitrile provocate de acestea se neglijeaz ntruct sunt foarte mici.
Numai la aeronavele de construcie neconvenional cu fuzelaje (Lockheed SR-71)
portante se iau in calcul.
BO
B. Aripa - este componenta principal care furnizeaz fora aerodinamic portant.

n zborul aerodinamic, bazat pe fora portant, cea mai important parte a avionului este
aripa. mpreun un ampenajele, aripa asigur sustentaia, stabilitatea i manevrabilitatea
avionului. n general aripa este compus din structura de rezisten, nveli exterior, rezervoarele
integrate de combustibil, aparatura hidro-pneumatic aferent comenzilor. Sub arip se instaleaz
trenul principal de aterizare al avionului, sistemul de propulsie, acroaje speciale rachete, bombe
sau rezervoare.
Principali parametrii constructivi ai aripii

LA
Forma n plan a aripii este dat de proiecia acesteia xOy perpendicular pe planul
de simetrie. Aria suprafeei astfel obinute, ce include i suprafaa comun cu
fuzelajul, reprezint aria S a aripii. Distana dintre extremitile aripii reprezint
5
BIA
anvergura aripii (b), (b/2) reprezint semianvergura. Alte noiuni de baz sunt:
coarda la ncastrare (c) i coarda la extremitate (ce). n funcie de forma n plan a
aripii, acestea se clasifica astfel (fig.8):
OR
Unghi n sgeat la bordul de atac Unghi de sgeat la bordul de atac
Unghi drept la bordul de fug i la bordul de fug Arip DELTA
T
Unghi drept la bordul de atac Unghi drept la bordul de atac
RA
Arip n sgeat i la bordul de fug Unghi n sgeat la bordul de fug
Fig.7. Tipuri de aripi
Unghiul de sgeat aripa dreapt are un domeniu de utilizare limitat la viteze mici,
deoarece la viteze mari se nrutesc caracteristicile aerodinamice. Prin utilizarea
aripilor n sgeat, la viteze mari de zbor se ntrzie apariia numrului Mcr (Mach
critic). Dezavantajele aripilor n sgeat: la aceeai vitez de zbor, aripa n sgeat
prezint o portan mai mic dect aripa dreptunghiular cu aceeai suprafa i
BO
acelai profil aerodinamic; la unghiuri de inciden mari, la extremitile aripii se

produce desprinderea curentului de aer.
Numrul Mach este raportul dintre viteza aerodinamic (de deplasare) i viteza sunetului
(330 m/sec). Viteza sunetului variaz n funcie de altitudine i viteza de deplasare.
ALTITUDINE VITEZA DE VITEZA NUMRUL

[m] DEPLASARE [m/sec] SUNETULUI [m/sec] MACH
3000 250 328 0,76
5000 350 320 1,091
LA
7000 450 312 1,44

10000 600 299 2,002
6
BIA
Regimurile de zbor ale aeronavelor
Raportul de trapezoidalitate (r) - aripa trapezoidal are reportul dintre c/ce>1 i

este cea mai apropiat de forma aripii eliptice n plan. Aripa trapezoidal are
OR
caracteristici asemntoare cu aripa eliptic la viteze mici de zbor. Din punct de
vedere tehnologic aripa trapezoidal este uor de fabricat i prezint o rigiditate mare.
Profilul i grosimea relativ a acestuia profilul aripii reprezint seciunea
transversal a aripii n lungul curentului de aer. De forma sa geometric deprind ntr-
un mod semnificativ caracteristicile aerodinamice i performanele aeronavei.
Exemple de profile aerodinamice: profile NACA, profile aghi, profile Onera, profile
RAF i RAE.
Alungirea aripii () = (2b)2/S valoarea acestui parametru influeneaz
caracteristicile aerodinamice ale aripii, momentele de inerie ale aeronavei, greutatea
Tstructurii i desigur performanele de zbor;
Construcia elementelor aripii
n structura aripilor se regsesc urmtoarele elemente componente: lonjeroanele,
RA
nervurile, lise i panourile de nveli. Toate aceste elemente formeaz chesoane de rezisten.
Aripile monolonjeron se utilizeaz la aeronave care zboar la viteze mici i la care
raportul dintre c/b>15% i cu ncrcarea aripii (G/S) avnd valori de pn la 150 daN/m2.
Avantajele unor asemenea construcii sunt: greutate mic, tehnologie de fabricaie i montare
simpl. Dezavantaje: rezisten sczut la torsiune i ncovoiere.
BO
LA
Fig.8. Arip monolonjeron

7
BIA
Aripile cu cel puin dou lonjeroane: acestea formeaz mpreun cu nveliul chesonul de
rezisten (box beam) caracterizat prin rigiditate mare la torsiune i ncovoiere, avnd scopul de a
prelua solicitrile aerodinamice, solicitrile motoarelor instalate pe arip, rezervoarelor de
combustibil,a armamentului acroat (rachete, bombe, lansatoare).
OR
Fig.9. Chesonul de rezisten
Lonjeroanele sunt elemente de rigidizare poziionate n lungul aripii i care preiau cea
mai mare parte din forele i momentele care acioneaz pe arip. Au aspectul unor grinzi
alctuitie din talpi i inim mbinate ntre ele cu ajutorul unor nituri. Exist diferite tipuri de
forme de lonjeroane (figura 10).
T
RA
BO
LA
Fig.10. Profile de lonjeroane

8
BIA
Nervurile sunt elemente de rigidizare transversal a aripii, n lungul corzii profilului
aerodinamic dac aripa este dreapt i montate perpendicular pe bordul de atac la aripa n sgeat
i triunghiular. Nervurile pstreaz forma aripii i transmit solicitrile la nveli i lise.
OR
Fig.11. Modele de nervuri
Lisele sunt elemente de rigidizare montate n lungul aripii cu rolul de a prelua
solicitrile axiale datorate ncovoierii aripii. Ele trebuie s fie rezistente la ntindere i
compresiune i mresc rezistena nveliului la deformaie. Sunt obinute tehnologic prin
T
extrudare sau ndoire i sunt alctuite din duraluminiu, aliaje pe baz de titan sau oel inoxidabil.
Lisele se pot realiza din urmtoarele materiale: duraluminiu, aliaje de titan, oel inoxidabil.
RA
NERVURI LONJERON
SECUNDAR LISE
BO
NERVURI
NERVURI
LONJERON
PRINCIPAL NVELI
Fig.12. Structura aripii
nveliul aripii cele mai utilizate sunt nveliurile din tabl de duraluminiu, aliaje pe
baz de titan, magneziu. nveliul este solicitat la eforturi de ncovoiere i rsucire. Ele este prins
LA
de celelalte elemente prin nituri. Dac distana dintre lise este mic se folosete pentru
rigidizarea nveliului tabl ondulat.
9
BIA
OR
Fig.13. nveliul aripii
Sarcinile care acioneaz asupra aripii:

Fora portant i rezistena la naintare a aripii (fore aerodinamice distribuite att pe
anvergur ct i n profunzimea acesteia);
Fore provenite de la eleroane i de la dispozitive de hipersustentaie;
Fore datorate traciunii motoarelor dac acestea sunt instalate pe arip;
Fore masice care pot fi concentrate sau distribuite, provenite de la diverse
Tcomponente (rezervoarele de combustibil, armamentul acroat, greutatea proprie a
motoarelor, trenul de aterizare, greutatea aripii). Aceste fore vor fi multiplicate cu
factorul de sarcin corespunztor evoluiei aeronavei.
Fore datorate bracajelor de profundor sau de direcie care sunt transmise de la fuzelaj
RA
la arip n timpul rotaiei n jurul axelor de tangaj i giraie.
C. Construcia eleroanelor sunt suprafee de comand a aeronavei n jurul axei de ruliu

i au aprut ca necesitate a asigurrii echilibrului aeronavei n viraj. Cele dou eleroane sunt
interconectate ntre ele astfel nct ele s funcioneze conjugat, adic n timp ce eleronul din
stnga se bracheaz n sus cu un unghi , cel din dreapta se bracheaz n jos cu un unghi de +
(figura 14).
BO
LA
Fig.14. Funcionarea eleroanelor

10
BIA
n figura de 15 sunt prezentate diferite tipuri de eleroane.
OR
Fig.15. Modele de eleroane
Dispozitive de hipersustentaie au aprut n principal din necesitatea modificrii

suprafeei aripii sau/i a coeficientului de rezisten la naintare n evoluiile de baz ale
aeronavei (aterizare, decolare). In figura 16 sunt reprezentate cteva tipuri de flapsuri.
Flaps/volet simplu Flaps/volet de intrados

T
RA
Flaps/volet Fowler
Fig.16. Tipuri de flapsuri
D. Ampenajele reprezint pentru aeronav organele de echilibru, stabilitate i comand.

Dup modul cum sunt construite depinde n mare msur capacitatea de manevr a aeronavei. Se
compun de regul din ampenajul orizontal (stabilizatorul) i ampenajul vertical (deriva), fiecare
din acestea avnd o parte mobil i una fix.
BO
CANARD
LA
Fig.17. Ampenaje orizontale

11
BIA
La aeronavele supersonice se instaleaz cteodat dou ampenaje verticale, iar
stabilizatorul are numai parte mobil, fiind realizat dintr-o singur bucat. n configuraia clasic
stabilizatorul este plasat n spatele aripii, dar la avioanele de vntoare moderne poate apare n
faa sa, rezultnd aa-zisa configuraie "canard" (ra) (de exemplu la Eurofighter). La alte
avioane moderne ambele ampenaje pot lipsi, aripa prelund n totalitate rolurile de stabilizare i
comand (de exemplu la B-2) prin folosirea suprafeelor de comand numite elevoane. n figura
18 este descris o structura clasic de ampenaj care cuprinde: ampenajul vertical (deriva partea
fix i direcie partea mobil), ampenaj orizontal (stabilizator partea fix i profundor - partea
mobil). n figura 19 este detaliat o structur interioar a unui ampenaj vertical cu urmtoarele
componente: lise, nervuri. lonjeron, nveli.
OR
Deriv
Stabilizator Direcie Lise
Compensatoare
T
Nervuri
Profundor Lonjeron nveli
RA
Fig.18. Structura clasic ampenaj Fig.19. Structura intern ampenaj vertical
Odat cu creterea vitezelor de zbor ale aeronavelor i cu necesitatea sporirii

manevrabilitii acestora au aprut diverse modele constructive de ampenaje att verticale ct i
orizontale (figura 20).
BO
LA
Fig.20. Configuraii de ampenaje

12
BIA
E. Trenul de aterizare este ansamblul vital al avionului care asigura rulajul la sol,
decolarea i aterizarea, fr de care avionul nu poate executa aceste manevre. Se disting trei
tipuri de modele ale trenurilor de aterizare din punct de vedere al amplasrii pe avion,:
tren cu roat de coad sau bechie (figura 1,a);
tren cu roat de bot sau triciclu (figura 1,b);
tren axial (centrele roilor trenului sunt situate n planul de simetrie longitudinal al
avionului).
T
POLARA AVIONULUI OR
Fig.21. Trenul de aterizare
Polara avionului reprezint o curb a variaiei coeficienilor aerodinamici (Cz i Cx) n

funcie de unghiul de inciden.
RA
Coeficientul de rezistenta la naintare Cd

Coeficientul de portan Cl
BO
LA
Unghiul de inciden ()
Fig.22. Polara avionului

13
BIA
ELICOPTERUL GENERALITI I FUNCIONARE
Elicopterul face parte, alturi de autogir si girodina, din categoria aparatelor de zbor
cu aripi invertitoare. Elementul principal al acestui aparat de zbor este rotorul constituit
din mai multe pale si care are rolul de a crea fora de susinere a aparatului in aer. Viteza, care
reprezint elementul esenial in orice fenomen de natura aerodinamic, este obinuta prin
rotaia palelor, spre deosebire de un avion cu aripa fixa unde viteza este creata prin translaia.
OR
Rezulta deci ca palele unui rotor se comporta in mod similar cu aripa unui avion, cu
deosebirea ca un rotor poate produce fora portanta independent de viteza de naintare a
aparatului.
Componentele de baz ale unui elicopter sunt:
Rotorul principal pus in micare de grupul motor;
Fuzelajul utilizat pentru transportul echipajului, pasagerilor, echipamentului i mrfii;
T
Trenul de aterizare poate fi utilizat pentru deplasarea pe sol sau staionare; exist
elicoptere modificate pentru aterizarea i staionarea pe ap;
Rotorul anticuplu asigur echilibrul si controlul direcional al elicopterului;
RA
Sistemul de propulsie pune n funciune rotorul principal, cel anticuplu, precum i
sistemele auxiliare;
Transmisia transfer cuplul de la grupul motor la rotorul principal i cel anticuplu.
Rotorul principal
Palele rotor
BO
Rotorul anticuplu
principal
rotorului principal
Cabina
Pale rotor anticuplu

Tren de
LA
Motor aterizare Fuzelaj rotoruluianticuplu
Fig 4.1. Componentele elicopterului

1
BIA
Pentru un aparat zburtor, zborul este posibil dac exist o for portant care s
contrabalanseze greutatea aparatului. La elicopter, prin rotaia rotorului principal se dezvolt o
for perpendicular pe planul de rotaie al acestuia. Dac micarea de rotaie se execut n planul
orizontal, atunci fora portant va fi vertical, direcionat n sus, fiind, astfel, posibil zborul
vertical.
Portan
T OR Greutate
Fig. 4.2. Zbor vertical

Caracteristicile zborului depind de legtura dintre fora portant i greutatea elicopterului.
Dac portana este egal ca valoare cu greutatea aparatului, atunci acesta va zbura la punct fix.
RA
Dac fora portant este mai mare dect greutatea, elicopterul va urca, iar dac portana este mai
mic dect greutatea, elicopterul va cobor.
Planul de rotaie al rotorului principal poate fi nclinat fa de sol n orice direcie. n
acest caz, rotorul va ndeplini doua funcii:
Componenta vertical, z, va asigura portana aeronavei;
Componenta orizontal, T, va asigura fora de propulsie.
BO
Dac planul rotorului este nclinat nainte, atunci elicopterul se va deplasa nainte, iar
dac este nclinat spre napoi, aeronava se va deplasa napoi. nclinarea planului de rotaie spre
stnga sau spre dreapta va genera deplasarea spre stnga, respectiv spre dreapta a elicopterului.
LA
2
BIA
Portan Rezultant
Traciune
Rezisten
la naintare
Rezultant
OR
Greutate
Figura 3.3. Zbor nainte Figura 3.4. Zbor napoi

CLASIFICAREA ELICOPTERELOR
Este evident ca exista in prezent o gama variata de tipuri de elicoptere, diferind intre ele
ca forma, dimensiuni, numr de rotoare, numr de pale, sisteme de comanda, sistemele de
T
propulsie adoptate. Data fiind acesta varietate de tipuri constructive de elicoptere, criteriul care
duce la o grupare logica este acela care are in vedere numrul si dispunerea rotoarelor.
a) Elicopter cu rotor principal si rotor anticuplu (configuraia clasica) este cea mai
RA
comun configuraie, la ora actual. Este compus dintr-un fuzelaj, un rotor principal i un rotor
de coad, utilizat pentru a echilibra cuplul de reacie al rotorului principal i pentru a comanda
virajul aparatului. Rotorul de coad lucreaz n condiii aerodinamice destul de grele, datorit
siajului rotorului principal i al fuzelajului, care reduce randamentul aerodinamic i mrete
solicitrile dinamice si vibraiile rotorului de coad. Configuraia cu un rotor principal si rotor
BO
anticuplu este cea mai simpl i mai uoar soluie pentru elicoptere de dimensiuni mici i medii.
LA
Figura 4.5. Elicopterul Bell 429

3
BIA
Cea mai agreat alternativ a rotorului anticuplu este ventilatorul ntubat, de tip
fenestron. Acesta elimin principalele deficiente ale rotorului de coad, cum ar fi pericolul
accidentrii personalului de la sol, zgomotul i vibraiile. Fa de rotorul anticuplu, cel de tip
fenestron nu mai necesita dect articulaie de pas, nemaifiind expus curentului din planul
rotorului.
T OR
Figura 4.6. Eurocopter EC135
O alt soluie anticuplu este prezentat prin intermediul modelului NOTAR, dezvoltat de
firma McDonnel Douglas. Acesta utilizeaz un compresor axial, plasat n fuzelaj, mpingnd aer
comprimat n lateral, prin coada aparatului.
RA
BO
Figura 4.7. McDonnel Douglas Explorer

b) Elicopter cu dou rotoare n tandem aceast configuraie are dou rotoare principale
contrarotative, unul n fa i cellalt n spate. Discurile celor dou rotoare, n general, se
suprapun 30% pn la 50%. Pentru reducerea la minim interferena aerodinamic creat de
LA
funcionarea rotorului din spate n siajul celui din fa, rotorul din spate este montat pe un pilon,
deasupra rotorului din fa. Acest inconvenient se poate elimina prin mrirea lungimii fuzelajului
4
BIA
cat si prin ridicarea rotorului posterior fata de cel anterior. Acesta configuraie de elicopter este
prezenta numai la elicoptere grele. Avantajul acestor elicoptere consta in posibilitatea de a
schimba poziia centrului de greutate intr-un interval mai larg fr a afecta comportarea
aparatului in zbor.
OR
Figura 4.8. Boeing CH-47 Chinook
c) Elicopter cu dou rotoare, aezate stnga dreapta are dou rotoare principale
contrarotative, montate la captul unor aripi scurte sau pe vrful unor piloni, n stnga i,
T
respectiv, dreapta fuzelajului. Structura care trebuie s susin rotoarele reprezint o surs
suplimentar de rezisten la naintare i de greutate pasiv. Aceast structur nu reprezint o
RA
problem n momentul n care aeronava se deplaseaz cu o vitez suficient de mare pentru ca
aripile fixe s devin portante.
BO
Figura 4.9. Focke Wulf FW 61

d) Elicopter cu dou rotoare coaxiale aceste aparate posed dou rotoare principale
LA
coaxiale contrarotative. Condiia necesara pentru anularea momentului reactiv este ca momentele
absorbite de cele 2 rotoare sa fie egale si de sens contrar. Necesitatea existenei unui spaiu pe
5
BIA
vertical care s permit btaia rotoarelor impune decalarea substanial a rotoarelor, care
mpreun cu dimensiune arborelui principal si al celor dou platouri ciclice, conduce la o cretere
a rezistenelor pasive. Aceast configuraie complic comenzile rotorului superior i transmisia.
Acest tip de elicopter este compact, avnd rotoarele de diametru mai mic. Dezavantajul acestui
tip de elicopter: complexitate mare a butucului celor 2 rotoare contrarotative; controlul micrilor
in zbor a unui astfel de aparat este destul de dificila;
T OR
Figura 4.10. Kamov Ka 52
RA
e) Sincropterul este un elicopter cu dou rotoare principale contrarotative, avnd o
decalare lateral mic a arborilor. Palele celor dou rotoare se rotesc sincron, fr a se atinge,
discurile rotoarelor intersectndu-se dup o linie paralel cu axa longitudinal a fuzelajului. Din
punct de vedere mecanic, aceasta configuraie este mai simpl dect cea cu rotoare coaxiale,
aceast simplificare datorndu-se existenei a doi arbori principali distinci.
BO
LA
Figura 4.11. Kaman K Max

6
BIA
Comanda elicopterului
Pentru controlul si manevrabilitatea aparatului in timpul zborului, pilotul dispune in
cabina de pilotaj de comanda asupra crora se poate aciona cu minile sau cu picioarele.
PASUL CICLIC PASUL COLECTIV PALONIERE
OR
PAS CICLIC
PALONIER
MANETA
PAS COLECTIV
MANETA DE
GAZE
Figura 4.12. Comenzile elicopterelor

In mod obinuit pilotul dispune de urmtoarele organe de comanda:
T
Mansa de pas ciclic (mansa ciclica) este situata in fata pilotului si serveste pentru
controlul miscarilor longitudinalesi laterale ale elicopterului. Miscarile mansei se
RA
transmit printr-un sistem de parghii la automatul de variatie ciclica a pasului. Pentru
elicopter mansa se inclina in directa in care se doreste deplasarea aparatului: inainte,
inapoi sau lateral.
Palonierulserveste la controlul miscari de giratie. In cazul elicopterelor in
configuratie clasica (rotor principal + rotor anticuplu), miscarile palonierelor modifica
unghiul de asezare al palei de la rotorul anticuplu. Cand se doreste ca elicopterul sa se
BO
roteasca spre dreapta, este necesara marirea pasului palelor de la rotorul anticuplu cu
ajutorul palonierului. In acesta caz puterea consumata creste odata cu forta si astfel
elicopterul va cobora in timp ce se roteste spre dreapta. Daca dorim sa se roteasca la
stanga se reduce pasul palelor de la rotorul anticuplu si atunci o parte din cuplul
reactiv nu mai este echilibrat. Puterea consumata scade si daca nu se reduce si cea
disponibila, elicopterul va urca in timp ce se roteste spre stanga.
LA
Comanda pasului colectiv serveste la modificarea simultana si in mod egal pentru

toate palele a unghiurilor de asezare. Acesta comanda este situata in cabina astfel
7
BIA
incat sa se poate manevra cu mana stanga. De regula este este constituit dintr-un
levier ce se deplaseaza in sus-jos. Comanda pasului colectiv se actioneaz de catre
pilot pentru manevrarea elicopterului peverticala sau pentru corectarea inaltimii in
cazul zborul orizontal.
Maneta de gaze permite reglarea puterii dezvoltate de motorul folosit pentru
antrenarea rotorului. In cazul motoarelor cu piston maneta de gaze se poate combina
cu levierul de pas rezultand o comanda comuna pas-gaz (maneta pas-gaz).
T OR
Figura 4.13. Micrile elicopterului
RA
Palele i rotorul
Principalele componente ale unui rotor sunt: un arbore principal antrenat de motor prin
intermediul unei transmisii mecanice; un butuc care asigura conexiunea dintre pale i arborele
principal; pale.
BO
LA
Fig. 4.14. Componentele unui rotor de elicopter
8
BIA
Legtura palelor la butuc se face prin intermediul unor articulaii permind astfel fiecrei
pale s se deplaseze astfel (figura 4.15):
n plan vertical (articulaia de btaie);
n planul rotaiei (articulaia de baleiaj);
n jurul axei longitudinale a palei (articulaia de pas).
T OR
Fig. 4.15. Articulaiile palei de elicopter
RA
n figura 4.16 sunt explicitate componentele principale ale rotorului principal.
Butucul rotorului
Palele rotorului
BO
Biele de comanda
Palele rotorului
Arborele rotorului
LA
Fig. 4.16. Componentele rotorului principal
9
BIA
Pala reprezint un element activ i vital al unui rotor i este ncastrat sau articulat la un
capt n butucul rotorului. Clasificarea palelor n funcie de forma n plan a acesteia este descris
n figura 4.17.
OR
Fig. 4.17. Forma n plan a palelor
Pal de elicopter trebuie s satisfac urmtoarele principii generale de concepie:
Rezistena mecanic;

T Precizie dimensional (n special al profilului)
Rezistena la umiditate i coroziune
Echilibrare static i dinamic;
RA
Rigiditate n raport cu cele trei micri posibile ale palei (btaie, baleiaj i pas).
n figura 4.18 este prezentat structura palei principale a elicopterului SEA KING.
BO
LA
Fig. 4.18. Structura intern a palei principale a elicopterului SEA KING

10
BIA
n tabelul de mai jos sunt cele mai importante caracteristici ale palei principale a
elicopterului PUMA 330.
Numr de pale 4
Profil conic variabil
Coard (valoare teoretic) 600 mm
Torsiune de la 0 la 80 37
Lungime 6,750 m
Greutate 82 kg
Aceste pale cu profil conic variabil i coard medie mai mare sunt realizate din roving
OR
(rin + fibr de sticl i fibr de carbon) cu umplutur din moltopren i structur fagure
(NIDA). Ele ofer urmtoarele avantaje: portan mai mare, ceea ce implic o greutate de
decolare mai mare la aceeai putere; vitez de croazier mai mare; caliti de zbor mbuntite
(nivel mai sczut al vibraiilor i al zgomotului); rezisten sporit la impact; absena coroziunii;
durat de via mai mare i mai puine operaii de ntreinere; posibilitatea degivrrii rotorului.
T
RA
BO
LA
Fig. 4.19. Structura intern a palei principale a elicopterului Puma 330

11
BIA
Componena unei pale de la rotorul anticuplu din structura elicopterului IAR 330 Puma
se prezint n figura . Caracteristicile principale ale palei rotorului anti cuplu sunt:
profil: NACA 0012;

coard:186,5 mm;
lungime:1244,3 mm;
mas: 2,680 kg.
T OR
RA
BO
Fig. 4.20. Structura intern a palei rotorului anticuplu a elicopterului Puma 330
Elementele componente ale palei rotorului anti cuplu, cu referire la figura 4.20, sunt:
miez NIDA (1); nveli (2); ntritur de amplantur (3); lonjeron (4); ferur de legtur (5);
buce de fixare (6); somon (7); contragreuti de echilibrare (8); rondele de echilibrare (9);
contragreuti de echilibrare (10); nervur de extremitate (11); guri de aerisire (12); bord de
fug (13).
LA
12

Laborator BIA

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Laborator BIA

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

LABORATOR 1.

BAZELE INGINERIEI AEROSPAIALE

Clasificarea aparatelor de zbor

cu aripi batante se numesc ornitoptere (Fig. 1.1.)

Fig. 1.1. Ornitopter

categorie de aparate de zbor fac parte girocopterele (autogirele), elicopterele, convertoplanele i

introducerea articulaiilor de batan ce permiteau

Fig. 1.2. Autogirul C-19 n zbor

Datorit unor dezavantaje i a unor factori subiectivi, autogirele nu au cunoscut o dezvoltare

Fig. 1.4. Autogir ultralight tip Bensen

putere ct mai mare la o greutate proprie ct mai redus.

Fig. 1.5. Elicopterul Vuia 2

Figura 1.6. Elicopterul X construit de George Botezat

- echiparea complex cu aparate de bord, radionavigaie etc;

escortarea convoaielor, n operaiuni de desant, atac la sol, transport echipament etc.

Fig. 1.7. Elicopter Agusta 109C, cu un singur rotor i elice anticuplu

Fig. 1.9. elicopter Mh-4e, cu dou rotoare contrarotative dispuse longitudinal

Fig. 1.11. Rotor flexibil

1.2.2. Clasificarea avioanelor

nainte de a prezenta clasificarea avioanelor a dori s fac o scurt trecere n revist a

O scurt istorie a dezvoltrii avioanelor trebuie s nceap cu primele realizri n acest

I Aeronave care se bazeaz pe principiul plutirii

2.1.) la care rotorul funcioneaz n autorotaie

b) n funcie de poziia elicei

c) n funcie de tipul de rotor utilizat

a) cu propulsie prin elice

a) avioane scurt curier (distane scurte, pn la 2.000 km)

3.2.2.) n funcie de destinaie

i deasupra acelor regiuni care se gsesc la altitudini mai mari de 2.000 m)

PREGTIREA ECHIPAJULUI I AERONAVEI

NSOITORII DE BORD sunt n numr de doi pn la ase, la avioanele de capacitate mic

ale piloilor care au zburat pe aceeai rut;

- s studieze amplasarea pe sol a mijloacelor de radionavigaie,

completeaz alimentarea cu cantitile necesare.

- strii nveliului prii din stnga a fuselajului anterior;

- prii din stnga a fuselajului posterior;

- nveliului din stnga al ampenajului vertical;

CONTROLUL INTERIOR const n:

Fig. 1.1. Prile componente ale unui planor

Elementele caracteristice ale unui planor

Dup forma n plan, aripile pot fi:

b. dreptunghiulare cu coluri rotunjite;

Fig. 1.3. Forma n plan a aripii

uor de realizat, nu se mai utilizeaz.

Fig. 1.4. Profil aerodinamic

Caracteristicile geometrice ale aripii

Fig. 1.7. Fuzelajul

Fig. 1.8. Ampenajele planorului Fig.1.9. Tipuri de ampenaje

Fig. 11. Planorul IS 28 B2

axa de ruliu (longitudinal) roll de nclinare

Fig. 12. Axele planorului

1. Profundorul comand micarea in jurul axei de tangaj, bracarea n jos creeaz o

Fig. 13. Unghiul de calaj al aripii

Fig. 14. Unghiul diedru al aripii

Fig. 16. Unghiul de inciden

Forele care acioneaz asupra planorului n zbor planat

Portana i rezistena la naintare

Fig.18. Componentele forei totale aerodinamice

Materiale folosite n construcia planoarelor

umiditatea s nu depeasc 15% din greutatea sa;

cu a aluminului) i are o rezisten mecanic ridicat. Acesta se folosete la construciile de

Sisteme de lansare la zbor

Fig. 18. Remorcajul de automosor

Fig. 1. Prile componente ale unui avion