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RUEDA DE PRENSA
20/7/2010
12:30
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- La jornada y los descansos de los controladores articulados en la Ley 9/2010 no han sido
avalados por un estudio de prevención de riesgos laborales, obligatorio en todas las
empresas. La Ley 9/2010 marca una jornada anual máxima de 1670 horas, pero no fija un
máximo mensual, hecho este utilizado por Aena para programar turnos desmesuradamente.
- Reducción de los descansos entre turnos y durante el turno. Se ha pasado del 33 al 25% de
descanso en horario diurno y del 50 al 33% en horario nocturno. Este hecho sumado a la
reducción del número de controladores que entran de servicio hace que algunos
controladores solo puedan dormir 3 horas. Consecuentemente la turnicidad y la carga de
trabajo han aumentado desmesuradamente sin valorar el impacto en la salud de los
controladores.
- Aumento del número de servicios mensuales. Algunos controladores solo tienen 1 o 2 días
libres al mes (ver siguiente punto). Al ritmo al que Aena va programando servicios en algunas
dependencias los controladores habrán agotado el número de horas anuales que fija la Ley
9/2010 (1.670) antes del final de año.
- Se comunican los turnos con sólo 10 días de antelación y se considera el “sleeping day”
como día libre en contra de la Jurisrpudencia del Tribunal Supremo (sentencias Alcampo,
Leroy Merlin y Carrefour) que establece que el mínimo descanso tras un "sleeping day" debe
ser de 36 horas.
- Se promulgan nuevos procedimientos que no han sido estudiados ni simulados con el único
propósito de abaratar costes aceleradamente.
- Retiro obligatorio del servicio activo de los controladores mayores de 57 años de un día
para otro (15 de abril). Reducción importante de plantilla. Si un controlador pasa las
revisiones médicas obligatorias anuales de la DGAC está en condición activa, y su edad y
experiencia son un valor importante.
- Aena, al planificar, incluye a controladores con bajas de larga duración (por maternidad, por
operación quirúrgica, etc) y personal con vacaciones o permisos legales concedidos con
antelación. En el relevo, los controladores descubren que faltan efectivos y tienen que tratar
de sacar adelante el tráfico con el poco personal disponible.
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- Los controladores tienen que someterse por mandamiento de OACI y la DGAC a una
revisión médica anual (CIMA). En su actividad laboral está contraindicado el consumo de
numerosos fármacos, algunos de ellos recetados por facultativos del Sistema Nacional de
Salud como consecuencia de su estado psicofísico actual. El estado psicofísico del
controlador debe ser supervisado por médicos aeronáuticos oficiales de acuerdo a la
reglamentación nacional e internacional para velar por la seguridad aérea.
- Aumento creciente de las bajas por estrés y ansiedad derivadas del aumento de la carga de
trabajo y del ambiente de acoso laboral.
- Accidentes laborales durante el turno por estrés y ansiedad, derivados del aumento de la
carga de trabajo. Evacuación médica de 11 controladores en ambulancia en medio del
servicio.
- Las demoras han aumentado sensiblemente respecto del año anterior dada la disminución
de personal de servicio.
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- Las bajas médicas que se han producido en el Centro de Control de Barcelona tienen las
siguientes causas:
Sobrevenidas 2 2 4 4 4 - - - -
ILT 7 8 8 6 10 5 19 7 3
GUADIAS LEGALES 2 1 - 2 - 3 2 3 3
PERMISOS 4 2 3 6 1 2 4 4 2
M= TURNO DE MAÑANA
T= TURNO DE TARDE
N= TURNO DE NOCHE
ILT: Bajas comunicadas con antelación a RRHH y reflejadas en las hojas de firmas
Con las limitaciones de información que tenemos, de este total hemos constatado las
siguientes bajas:
• 15 de larga duración.
• 1 lactancia.
• 2 maternidades.
• 1 paternidad.
• 19 de otras características, todas ellas con prescripción médica. Entre estas hay un
caso en el que el controlador ha trabajado 155 horas desde el 25 de junio hasta el 16
de julio. Otro caso que desde el 30 de junio al 16 de julio ha trabajado 101 horas, y
otro que desde el 18 de mayo ha tenido solo 5 días de descanso.
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- En una hora un controlador puede estar a cargo de 40 aviones. Asumiendo una media de
150 pasajeros por avión, de la labor de ese controlador dependen 6.000 vidas humanas a la
hora. Del trabajo y la capacidad psicofísica de los controladores aéreos dependen la vida de
los 200 millones de pasajeros que anualmente vuelan en España.
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APÉNDICE 1. REGLAMENTACIÓN INTERNACIONAL SOBRE LA JORNADA DE
TRABAJO DE LOS CONTROLADORES AÉREOS Y SU IMPACTO EN LA SEGURIDAD.
Recientemente, el Ministerio de Fomento y Aena han impuesto una nueva jornada laboral y
de descansos a los controladores aéreos españoles, vía Real Decreto Ley, sin consenso
con los controladores y sus representantes sindicales, y sin atender a ningún estudio
de seguridad. Es la primera vez en la historia de la democracia española en la que el
Estado interviene un Convenio Colectivo.
Asimismo, en la aplicación diaria del articulado del RDL 1/2010 y la Ley 9/2010, los gestores
de Aena han incurrido en numerosas prácticas que vulneran el I Convenio Colectivo de los
controladores aéreos españoles y la legislación internacional.
A modo de comparación, el siguiente gráfico muestra la media de horas laborables por país
para todos los colectivos profesionales.
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Ningún controlador aéreo europeo tiene una jornada de trabajo obligatoria de 1.750 horas
anuales.
- Trastornos del sueño: ruptura de ritmos circadianos y perdida de sincronía del reloj
biológico.
- Fatiga y perdida de calidad de vida. Síndrome “burnt out”.
- Trastornos del apetito: anorexia, bulimia.
- Enfermedades gastrointestinales.
- Enfermedades coronarias e hipertensión: infarto de miocardio, ictus cerebral.
- Interferencias con la vida social y familiar: despersonalización, separaciones, soledad,
aislamiento.
- Estrés, depresión.
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- Perdida de rendimiento y acumulación de errores: merma en la seguridad, propia y la
proporcionada en el servicio.
- Interferencia con tareas paralelas: “efecto túnel cognitivo”.
- Interferencia con el entrenamiento y el aprendizaje: “oxidación profesional”
- “Vida en la carretera”.
Aena no ha elaborado tablas de carga de trabajo por posición para sus torres y centros de
control, mientras que otros proveedores de navegación aérea europeos si lo han hecho (1,
3). La determinación de la carga de trabajo por posición de control es OBLIGATORIA según
la legislación de Eurocontrol y la FAA. Aena acometió diversos programas de estudio de
carga de trabajo (ALASS, ATMAN) pero de ninguno de ellos ha salido un estudio
pormenorizado por posición, a pesar de la considerable inversión realizada en esta materia.
En el manual de prevención de riesgos laborales que Aena facilita a su personal (2) se
menciona, curiosamente, la importancia de la carga de trabajo en la seguridad aérea.
1. El periodo entre noches sucesivas deberá ser lo más largo posible, y no deberá exceder
de 3 noches por turno.
2. Después de un servicio de noche, el periodo de descanso hasta el siguiente ciclo deberá
ser tan largo como sea posible, y no inferior a 24 horas.
3. Los servicios programados y las imaginarias deberán estar, en lo posible, fuera de los
fines de semana.
4. Los trabajadores a turnos deberán tener más días libres al año que aquellos que no
trabajen a turnos.
5. Se evitarán cambios en el ciclo de trabajo, respetando la ciclicidad.
6. El primer turno (de mañana) no deberá empezar demasiado temprano.
7. Los turnos de noche deberán terminar lo más pronto posible.
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8. Se respetarán las preferencias individuales frente a imposiciones rígidas sobre el inicio de
la jornada.
9. Se restringirá la concentración de servicios o de horas totales de servicio en un solo día.
10. Los cambios de turno serán transparentes y programados con la suficiente anticipación.
Recomendación adicional de la OIT sobre la relación carga de trabajo-duración del turno: la
duración del turno deberá ser inversamente proporcional a la carga de trabajo (cuanta más
carga de trabajo, turnos más cortos) (3).
Eurocontrol recomienda que los controladores participen en el diseño de los turnos de trabajo
(pag. 67, 1). Deberán prevalecer los criterios de programación que sean del interés de los
controladores.
Edad de los controladores: se establece que la turnicidad debe disminuirse para los
controladores de mayor edad.
Tiempo libre: se debería respetar el ejercicio de actividades de tiempo libre del controlador
durante los tiempos de descanso.
El esfuerzo mental, requerido para mantener el más alto nivel de la atención y de vigilancia,
así como hacer frente con seguridad y de manera efectiva a la tarea en términos de carga
cognoscitiva y de la memoria, puede variar extensamente en lo referente a densidad del
tráfico aéreo y a problemas conectados.
Por lo tanto, para garantizar el mejor nivel de eficacia del funcionamiento que evite una carga
mental excesiva, tensión y fatiga, se prestará especial atención a los periodos de trabajo. En
lo referente a la particularidad de este trabajo y a las características que demanda, hay que
destacar que uno de los aspectos más importantes de este trabajo es la flexibilidad, que se
debe utilizar en períodos de trabajo a turnos así como en la organización de grupos de
trabajo y de los sectores según la densidad del tráfico aéreo.
Por ejemplo, el comité sobre la regulación de las horas de los controladores aéreos en Reino
Unido, después de que un amplio examen en las cargas de trabajo, horas de trabajo,
sueño, funcionamiento y fatiga, concluyó que en la regulación de horas de trabajo debe
asegurarse, hasta lo razonablemente posible, que la fatiga de los controladores no
ponga en peligro a las aeronaves, de tal manera que permita proporcionar a los
proveedores de navegación aérea un servicio con seguridad y de manera efectiva.
- la longitud del período de trabajo no debe exceder diez horas (extensible a 12 horas en
circunstancias especiales), y se deben ajustar según la carga de trabajo;
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- un intervalo de no menos de 12 horas se debe programar entre la conclusión de un período
de trabajo y del comienzo del próximo;
- dentro de un ciclo de 30 días (720 horas consecutivas), la suma de períodos de trabajo no
debe exceder de 200 horas, y no se debería permitir menos de tres intervalos de un mínimo
de 60 horas libres entre la conclusión de un período de trabajo y el comienzo del período
próximo;
- los períodos consecutivos de trabajo no deben exceder 50 horas en un ciclo de siete días.
Después de ese ciclo, se debe permitir un intervalo de un mínimo de 60 horas libres antes
del comienzo del próximo período de trabajo;
- las horas extras deben ser una excepción.
- ningún trabajo operativo excederá un período de dos horas sin incluir, durante o en el
extremo de ese período, una pausa de al menos de 30 minutos;
- durante períodos de alta densidad de tráfico, la posibilidad del tener descansos cortos más
frecuentes (diez minutos) debe ser proporcionada;
- se debe permitir un descanso suficientemente largo para las comidas, proporcionando
instalaciones adecuadas en la cantina para asegurar comidas calientes de buena calidad.
(c) Vacaciones:
REFERENCIAS
(1)
EUROCONTROL: The European Organization for Safety of Air Navigation.
http://www.eurocontrol.int/safety/gallery/content/public/library/MSEA%20Literature%20Review
%20(Ed%201.0%20-%20Released)%20signed.pdf
(2)
Manual de Prevención de Riesgos Laborales de Navegación Aérea.
(3)
Costa, G. 1.995. “Ocupational stress and stress prevention in air traffic control”. On
Conditions of work and welfare facilities branch. Organización Internacional del Trabajo (OIT).
http://www.ilo.org/public/english/protection/condtrav/pdf/wc-gc-95.pdf
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APÉNDICE 2.
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