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1. SISTEMA DE SUSPENSION.

Se define las suspensiones como mecanismos que unen el chasis con el


conjunto de elementos rodantes, que son las llantas, los neumticos, ms todo
el conjunto de las masas.

Una definicin ms estricta dira, que son las cadenas cinemticas que unen
las masas suspendidas con las no suspendidas con finalidades determinadas.
Como definicin, las masas suspendidas son todas aquellas partes del vehculo
que se encuentran soportadas por los elementos elsticos y que no estn en
contacto con el piso, por ejemplo el motor, chasis, carrocera, ms todos los
elementos que esta los contiene; y las masas no suspendidas seran todos los
elementos que estn en contacto con el piso o que estn relacionados a ellos.

1.1. FINALIDAD DE LA SUSPENSION.

La funcin de las suspensiones es, a travs de elementos elsticos, absorber


las irregularidades del piso, evitando que sean transmitidas a los ocupantes;
gobernando el movimiento vertical de las ruedas, ya que a travs de las
mismas, determinan movimientos caractersticos, que deben estar de acuerdo
con las deformaciones de los neumticos.

La suspensin soporta el peso del vehculo y su carga, aislando a los pasajeros


de los golpes e irregularidades del camino y mantiene las ruedas en contacto
con el piso. (Valdez Gavilanes, 2006)

Tambin es necesario que cumplan con otras funciones complementarias:

Transmitir las fuerzas de aceleracin y de frenada entre los ejes y


bastidor.
Resistir el par motor y de frenada.
Resistir los efectos de las curvas.
Conservar el ngulo de direccin en todo el recorrido.
Conservar el paralelismo entre los ejes y la perpendicularidad del
bastidor.
Proporcionar una estabilidad adecuada al eje de balanceo.
Soportar la carga del vehculo.

Para el funcionamiento de la suspensin el peso del vehculo se descompone


en dos partes:
Masas suspendidas: Es todo el peso que se encuentra soportado por el
chasis del vehculo.
Masas No suspendidas: Constituye todo el peso de los componentes
independientes al chasis. Tales como suspensin, frenos, direccin y
transmisin.

La conexin de las masas se produce mediante el sistema de suspensin.

Este sistema consta de elementos elsticos los cuales absorben una serie de
impactos producidos por las irregularidades del camino que evitan que se
transmitan en su totalidad a la carrocera.

Para contrarrestar las oscilaciones producidas por los elementos elsticos el


sistema de suspensin consta de amortiguadores, los cuales neutralizan dichas
ondas transformando la energa acumulada de los resortes en calor.

Cuando se produce una mala conduccin o un reparto desequilibrado de las


cargas se pueden tambin originar oscilaciones. Estos movimientos se generan
en el centro de gravedad del coche y se propagan en distintos sentidos. Los
tres tipos de oscilaciones existentes seran:

Empuje: se produce al pasar por terreno ondulado


Cabeceo: debido a la frenada brusca
Bamboleo: se genera al tomar curvas a alta velocidad.

Figura 1.1. Oscilaciones en el vehculo.

Fuente: (Proao Meja & Delgado Tern, 2011)

1.2. ELEMENTOS DE LA SUSPENSION.


1.1.1. Muelles helicoidales

Los resortes helicoidales son de amplia utilizacin hoy en da como elementos


elsticos acumuladores de energa frente a otros ms convencionales como las
ballestas. Si bien los primeros diseos aplicados suponan dimetros de hlice
paso y seccin transversal constante, lo cual asegura una flexibilidad
aproximadamente constante, hoy en da tambin se implementan, cada vez
con mayor profusin, diseos variables, en un intento de adaptarse mejor al
comportamiento y prestaciones de los vehculos modernos.

1.1.2. Amortiguadores

La funcin de los amortiguadores consiste en almacenar energa, en el


momento propicio, que ser liberada ms tarde. En ausencia de ellos la
carrocera y la suspensin oscilaran con una frecuencia correspondiente a la
natural de la masa no suspendida.

En los vehculos, la funcin ms importante es controlar que las ruedas


mantengan el mximo contacto con el suelo para obtener la mayor traccin
posible, la dureza de stos debe ser muy elevada comparndola con los
vehculos de calle. Los amortiguadores convierten la energa cintica en calor,
ya que el lquido y su paso por orificios y vlvulas, que suelen ser pequeas
lminas metlicas, situadas en el pistn de trabajo o en el fondo del tubo. Los
amortiguadores ms utilizados en competicin actualmente son los de gas.
Estos consisten, bsicamente en un tubo que contiene un pistn libre. En un
lado de ese pistn encontramos aceite y en el otro gas que se llena a una
determinada presin. El vstago y el pistn, que sube y baja en el tubo
trabajando como en un amortiguador hidrulico, obligan al lquido a
desplazarse hacia uno u otro lado, pasando por las vlvulas y los orificios
cuidadosamente situados en el pistn de trabajo y a ambos lados del mismo.
(Riera Espinoza, 2011)
Figura 1.1. Amortiguador.

Fuente: (Riera Espinoza, 2011)

1.1.3. Barra de Torsin.

Otro tipo de resorte es la barra de torsin. La barra de torsin es una barra


recta o con forma de L de acero para resortes. La mayora de las barras de
torsin son longitudinales, se montan slidamente en el bastidor en un extremo
y se conectan a una pieza mvil de la suspensin en el otro extremo. Las
barras de torsin tambin se pueden montar transversalmente. Durante el
movimiento de la suspensin, la barra de torsin experimentar una torsin,
proporcionando una accin de resorte.

Figura 1.2. Barras de Torsin.

Fuente: (MARTINEZ SOTO, AGUILAR MOGOLLON, VELAZQUEZ GARCIA, &


MENDEZ TORRES, 2010)

1.1.4. Resortes Espirales.


1.1.5. El resorte que se utiliza ms comnmente es el resorte espiral. El
resorte espiral es un tramo de barra de acero para resortes con forma redonda
que est enrollado en forma de espiral A diferencia de los resortes de lminas,
los resortes espirales convencionales no desarrollan friccin entre las lminas.
Por lo tanto, proporcionan una suspensin ms suave.

Figura 1.3. Resorte espiral.

Fuente: (MARTINEZ SOTO et al., 2010)

El dimetro y la longitud del alambre determinan la resistencia de un resorte Un


aumento en el dimetro del alambre producir un resorte ms fuerte, mientras
que un aumento en su longitud lo har ms flexible. La tasa de resorte, que a
veces se conoce como tasa de deflexin, se utiliza para medir la resistencia del
resorte. Es la cantidad de peso que se requiere para comprimir el resorte 1
pulgada. Por ejemplo: Si se necesitan 100 lb para comprimir un resorte 1
pulgada, se necesitaran 200 lb para comprimir el resorte 2 pulgadas.

Figura 1.4. Compresin de un resorte (tasa de deflexin).

Fuente: (MARTINEZ SOTO et al., 2010)

Algunos resortes espirales estn hechos con una tasa variable. Esta tasa
variable se logra fabricando este resorte a partir de materiales que tengan
diferentes espesores o enrollando el resorte para que la espiral se comprima
progresivamente a una tasa ms alta. Los resortes de tasa variable
proporcionan una tasa de resorte ms baja en condiciones sin carga, por lo que
ofrecen una suspensin ms suave, y una tasa de resorte ms alta en
condiciones con carga, lo cual produce ms soporte y control.

1.1.6. Bujes.

Los bujes se utilizan en muchas ubicaciones del sistema de suspensin del


vehculo. La mayora de los bujes estn hechos con caucho natural. Sin
embargo, en algunos casos, se pueden utilizar compuestos de uretano. Los
bujes hechos de caucho natural ofrecen una alta resistencia a la traccin
(desgarramiento) y una excelente estabilidad a bajas temperaturas. El caucho
natural es un material elastomrico. El trmino elastomrico se refiere a la
naturaleza elstica natural del caucho para permitir el movimiento del buje en
un plano de torsin. El movimiento es controlado por el diseo del elemento de
caucho. El caucho natural no requiere lubricacin, asla las vibraciones
pequeas, reduce los impactos que se transmiten de la carretera, funciona libre
de ruidos y ofrece una gran adaptabilidad al buje. La adaptabilidad al buje
permite el movimiento sin atoramiento. El caucho natural resiste las deflexiones
permanentes, es resistente al agua y es muy duradero. Adems, el caucho
natural ofrece altas capacidades de soporte de carga.(MARTINEZ SOTO et al.,
2010)

Figura 1.5. Bujes.

Fuente: (MARTINEZ SOTO et al., 2010)

1.2.4. GEOMETRIA DE LA SUSPENSION.

Para entender con mayor detalle los variados sistemas que existen de
suspensin, se hace necesaria una definicin detallada de las variables que
definen el comportamiento de una suspensin.
1.2.1. Convergencia y divergencia

El ngulo de convergencia puede definirse como el formado por los planos


medios de las ruedas con el eje longitudinal del vehculo. La convergencia
puede ser de signo positivo o negativo. En el caso de que los planos medios de
las ruedas tiendan a juntarse en la parte delantera del automvil se dir que
existe una convergencia.

En el caso contrario, es decir, cuando los planos medios de las ruedas tiendan
a juntarse en la parte posterior del vehculo, se dir que la convergencia es de
signo negativo, ms comnmente conocido como divergencia, cuando mayor
es la divergencia del eje delantero, ms rpida es la maniobra de ingreso en las
curvas.

Figura 1.6. ngulos de convergencia y divergencia.

Fuente: (CRUZ DOMINGUEZ, LOPEZ CHAVEZ, & QUINTANA PEREZ, 2009)

1.2.2. ngulo de avance

Es el que provoca la auto alineacin de las ruedas, dotando al vehculo de un


elevado grado de estabilidad.
Figura 1.7. ngulo de avance.

Fuente: (CRUZ DOMINGUEZ et al., 2009)

1.2.3. ngulo de cada

Es un ngulo que queda definido entre el plano de una rueda y la vertical al


suelo. En la figura podemos ver que la cada es positiva pues la parte ms alta
de la rueda sobresale ms que cualquier otra parte del neumtico. Tambin
existe la cada negativa cuando la parte de contacto con el suelo sobresale
ms que cualquier otra parte del neumtico. Este segundo caso suele darse en
coches de gran potencia o de competicin.

Figura 1.8. ngulo de cada.

Fuente: (CRUZ DOMINGUEZ et al., 2009)

1.2.4. Descentrado de las ruedas o radio de Pivotamiento

Es la distancia lateral entre el punto donde la prolongacin del eje de


pivotamiento corta al suelo (B) y el punto central del dibujo del neumtico A).
Si el eje de pivotamiento corta el suelo en la parte interior del dibujo de
rodadura del neumtico se dice que el radio de pivotamiento es positivo. Si por
el contrario, el eje de pivotamiento cruza la vertical del neumtico y el corte con
el plano del suelo se produce ms all de la banda de rodadura del neumtico
decimos que el radio de pivotamiento es negativo. (CRUZ DOMINGUEZ et al.,
2009)

Figura 1.9. Radio de Pivotamiento.

Fuente: (CRUZ DOMINGUEZ et al., 2009)

1.3.4. TIPOLOGAS DEL SISTEMA DE SUSPENSIN.

Generalmente las suspensiones se clasifican en dos grandes grupos:


suspensiones de eje rgido y suspensiones independientes.

Sistemas independientes: En la actualidad se aplican tanto a ejes


anteriores como posteriores. De forma general se puede decir que cualquier
suspensin delantera independiente debe tener una geometra tal que cumpla
con los siguientes requisitos.

Conectar transversalmente las dos ruedas con el sistema de direccin


de modo que se produzcan variaciones mnimas en la convergencia con
el movimiento vertical de las ruedas.
Utilizar tanto muelles helicoidales o cualquier otro elemento elstico que
proporcione elasticidad (curva de carga desplazamiento) deseada.
Permitir incorporar amortiguadores telescpicos.
Soportar todas las fuerzas que actan sobre ella durante la aceleracin
frenada o curva.

Sistemas dependientes: Un sistema dependiente es aquel en el que la


situacin espacial de una rueda est relacionada de manera directa con la
posicin de las otras ruedas del mismo eje. La dependencia debe ser
esencialmente geomtrica. En un sistema dependiente los cubos porta ruedas
estn rgidamente unidos entre s de tal manera que el conjunto puede ser
considerado como una unidad rgida.

Las restricciones de movimiento del eje deben dejar libertad a los


desplazamientos vertical y de balanceo respecto a la carrocera. (Riera
Espinoza, 2011)

1.3.1. Suspensiones Posteriores


1.3.1.1. Suspensiones de eje rgido

Bsicamente estas suspensiones se caracterizan porque las ruedas se


encuentran permanentemente formando los mismos ngulos con los semiejes,
por lo que los brazos de la suspensin no existen como tales y son los propios
semiejes los que hacen las veces de brazos de la suspensin. Con esta
disposicin el eje trasero queda englobado dentro de las masas no
suspendidas, lo que hace que aumente de forma considerable con respecto a
las propias de otros sistemas de suspensin, con la consiguiente prdida de
adherencia de las ruedas traseras.
Figura 1.10. Suspensin posterior de eje rgido.

Fuente: (Trevio Andino & Salazar Ziga, 2012)

1.3.1.2. Suspensin de brazos tirados o arrastrados

Este tipo de suspensin independiente se caracteriza por tener dos elementos


soporte o "brazos" en disposicin longitudinal que van unidos por un extremo al
bastidor y por el otro a la mangueta de la rueda.

Figura 1.11. Suspensin posterior de brazos tirados o arrastrados.

Fuente: (Trevio Andino & Salazar Ziga, 2012)

1.3.1.3. Paralelogramo deformable


Tipo de suspensin utilizado en los vehculos deportivos. Consiste en sujetar el
buje de la rueda a travs de dos triangulaciones paralelas, superpuestas. Una
colocada entre la parte baja del buje con la carrocera, otra colocada entre la
parte superior del buje y la carrocera.

El conjunto forma un paralelogramo de cuatro lados fijos pero que puede variar
el ngulo entre ellos. Tiene la ventaja que mantiene la superficie de rodadura
de la rueda siempre paralela al suelo. Es deformable porque la forma del
paralelogramo cambia cuando la suspensin se comprime o se extiende.

1.3.2. Suspensiones Delanteras


1.3.2.1. Suspensiones Delanteras de eje rgido

En general los ejes rgidos presentan los inconvenientes de:

Transmitir los movimientos y vibraciones de una de las ruedas a otra.


Presentan un comportamiento brusco, cambios en los ngulos de
avance en frenada y una localizacin muy elevada del centro de
balanceo. Ocupacin excesiva de volumen e incremento de peso en
comparacin con los brazos de un sistema de suspensin
independiente.

Algunas de estas limitaciones e inconvenientes se pueden evitar o reducir


mediante el uso de mecanismos adicionales, pero dado que los resultados son
menos satisfactorios y ms caros que las suspensiones independientes, la
utilizacin de suspensiones delanteras de eje rgido en vehculos de turismo y
de competencia est totalmente abandonada.

Figura 1.12. Suspensin delantera de eje rgido.

Fuente: (Trevio Andino & Salazar Ziga, 2012)

1.3.2.2. Suspensiones Delanteras Independientes


Existen varias tipologas para la materializacin de las suspensiones
independientes en las ruedas delanteras.

1.3.2.3. Paralelogramo deformable

Sistema de suspensin en el que la unin entre la rueda y la carrocera son


elementos transversales, colocados en diferentes planos. Toma su nombre de
los primeros sistemas de este tipo, en los que hay dos elementos superpuestos
paralelos que, junto con la rueda y la carrocera, forman aproximadamente la
figura de un paralelogramo. Al moverse la rueda con relacin a la carrocera
ese paralelogramo se deforma.

El paralelogramo deformable es fcilmente visible en la suspensin delantera


de un auto de Frmula uno. El paralelogramo deformable ms comn
inicialmente tena como elementos de unin dos tringulos superpuestos. Hay
variantes de este sistema en el que se reemplaza un tringulo por otro
elemento de unin; en esta suspensin, el plano inferior lo forman un brazo
transversal (que hace de soporte para el muelle) y un brazo casi longitudinal.
En esta suspensin hay un brazo curvo como elemento superior y un trapecio
en el plano inferior.

1.3.2.4. Suspensin delantera independiente tipo MacPherson

Mediante el sistema de suspensin ideado por E.S. MacPherson cada rueda es


guiada sobre los posibles obstculos mediante un tirante o puntal que
comprime a un amortiguador telescpico unido por un extremo a la rtula de
salida de la barra transversal y por el otro a la carrocera mediante una unin
flexible. En su forma original la forma ms utilizada en los vehculos modernos,
los muelles helicoidales de la suspensin se disponen encerrando al
amortiguador en su interior mientras que la unin flexible con la carrocera tiene
lugar mediante un elemento cnico de goma.

Para reducir efectos de flexiones y friccin en la suspensin se suelen disponer


los muelles y el amortiguador de forma que sus ejes formen un cierto ngulo,
para de esta forma contrarrestar la tendencia de la rueda a oscilar hacia dentro
durante la marcha en lnea recta del vehculo.(Trevio Andino & Salazar
Ziga, 2012)
Figura 1.13. Suspensin delantera tipo MacPherson.

Fuente: (Trevio Andino & Salazar Ziga, 2012)

CRUZ DOMINGUEZ, L. R., LOPEZ CHAVEZ, C. M., & QUINTANA PEREZ, D. I.


(2009). MANUFACTURA Y ENSAMBLE DEL BASTIDOR Y SISTEMA
DE SUSPENSION DE UN PROTOTIPO OFF ROAD MINI BAJA SAE
SERIES PARA LA COMPETENCIA.
MARTINEZ SOTO, J. C., AGUILAR MOGOLLON, H. D., VELAZQUEZ
GARCIA, A., & MENDEZ TORRES, A. (2010). DISENO Y ANALISIS DE
UN SISTEMA DE SUSPENSION Y TRACCION TRASERA PARA UN
VEHICULO ARENERO.
Proao Meja, R. A., & Delgado Tern, J. L. (2011). Estudio de los fluidos
magnetoreolgicos y su aplicacin e implementacin en el sistema de
suspensin del vehculo Buggy frmula FAU. LATACUNGA/ESPE/2011.
Riera Espinoza, P. F. (2011). Trucaje y Adaptacin de un Sistema de
Suspensin y Direccin para un Vehculo Tipo Buggy de la Frmula
Automovilsticas Universitaria FAU.
Trevio Andino, A. E., & Salazar Ziga, J. A. (2012). Estudio para el Diseo y
Construccin de un Buggy para la Frmula Automovilstica Universitaria.
Quito/UIDE/2012.
Valdez Gavilanes, J. R. (2006). Diseo y construccin de un sistema de
suspensin delantera independiente para un vehculo tubular tipo
BUGGY para uso en todo terreno.

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