Jurnal Teknik Sipil ISSN 2302-0253

Pascasarjana Universitas Syiah Kuala 12 Pages pp. 46- 57

PERENCANAAN KOORDINASI SIMPANG BERSINYAL

(Studi Kasus Jalan Merdeka Kota Lhokseumawe)
Mulizar1, Renni Anggraini 2, M. Isya 2
1)
Magister Teknik Sipil Program Pascasarjana Universitas Syiah Kuala Banda Aceh
2)
Fakultas Teknik Universitas Syiah Kuala

Abstract: Traffic signal coordination is normally implemented to improve the level of service
of a road or a network of roads, minimised overall delay and number of stops. After the queue
time red on one intersection, the vehicle is expected to get the green time at next intersections.
Such coordination system has not been implemented in Jalan Merdeka Lhokseumawe city. As
the main road, there are three signals intersection of the paths, Simpang BI (first junction),
Simpang Empat (second junction) and Simpang BPD (third junction). As a result of not
having a coordination, the vehicle often passed through first junction had to stop and wait for
the green phase at the second junction. The same thing also happened between second
junction and third junction so that long queues, delay and stopped number at peak hours is
unavoidable. Based on these conditions then do studies to improve the performance of the
intersection with traffic lights coordination. There are two methods that be used in planning
the coordination Indonesian Highway Capacity Manual (IHCM 1997) for the processing of
traffic data, while for coordination was made with the help of a software based on Transyt 14
method developed by TRRL (Transport and Road Research Laboratory) United Kingdom.
Transyt 14 is used to evaluate the performance of the existing conditions and coordinated as
well as making some alternative coordination with the performance index (PI) as the main
criteria. The research for the best alternative compared to the existing conditions of the
retrieved time cycle 81 seconds, the PI decreases 36.79% degree of saturation down 21.31%,
reduced queue 14.15%, delay time decreases 44.60%, the stop number down 36.23%, journey
speeds increased 34.19%, fuel consumption can be saved 14.60% and level of service can be
upgraded from D to C.

Keywords: Coordination, Junction Signals, Transyt 14, Performance Index

Abstrak: Koordinasi antar simpang bersinyal secara umum dimaksudkan untuk meningkatkan
pelayanan suatu jaringan jalan, mengurangi waktu tunda dan waktu berhenti kendaraan.
Setelah melakukan antrian waktu merah pada salah satu persimpangan, kendaraan diharapkan
akan memperoleh waktu hijau pada persimpangan berikutnya. Sistem koordinasi demikian
belum diterapkan di Jalan Merdeka Kota Lhokseumawe. Sebagai jalan utama pada pada
lintasan tersebut ada tiga persimpangan bersinyal yaitu, Simpang BI (simpang I), Simpang
Empat (simpang II) dan Simpang BPD (simpang III). Akibat belum adanya koordinasi antar
ketiga persimpangan tersebut, sering kendaraan yang baru lolos dari simpang I harus berhenti
dan menunggu fase hijau lagi pada simpang II dan sebaliknya. Hal yang sama juga terjadi
antara simpang II dan simpang III sehingga antrian, waktu tundaan dan waktu berhenti yang
panjang terutama pada jam puncak tidak dapat dihindari. Berdasarkan kondisi tersebut maka
dilakukan studi untuk memperbaiki kinerja simpang tersebut dengan cara melakukan
koordinasi lampu lalulintas antar persimpangan. Ada dua metode yang digunakan pada
perencanaan koordinasi ini, yaitu Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI 1997) untuk
pengolahan data lalulintas, sementara untuk koordinasi yang dilakukan menggunakan bantuan
perangkat lunak Transyt 14 berpedoman pada metode yang dikembangkan oleh TRRL
(Transport and Road Research Laboratory) Inggris. Transyt 14 digunakan untuk mengevaluasi
kinerja persimpangan pada kondisi eksisting dan setelah dikoordinasi serta membuat beberapa
alternatif koordinasi dengan performance index (PI) sebagai kriteria utama. Hasil penelitian
untuk alternatif terbaik dibandingkan kondisi eksisting diperoleh waktu siklus 81 detik, PI
berkurang 36,79%, degree of saturation turun 21,31%, antrian berkurang 14,15%, waktu tunda
berkurang 44,60%, jumlah henti turun 36,23%, kecepatan perjalanan meningkat 34,19%,
konsumsi bahan bakar dapat dihemat 14,60% dan tingkat pelayanan dapat ditingkatkan dari D
menjadi C.
Kata kunci : Koordinasi, Simpang Bersinyal, Transyt 14, Performance Index
Volume 3, No. 1, Februari 2014 - 46
 Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

PENDAHULUAN dan waktu berhenti yang panjang terutama pada

Tujuan utama pengaturan persimpangan jam puncak tidak dapat dihindari. Berdasarkan
adalah untuk mengurangi terjadinya antrian dan kondisi tersebut maka diperlukan studi untuk
tundaan pada suatu simpang sehingga akan memperbaiki kinerja simpang tersebut dengan
dapat meningkatkan kecepatan kendaraan yang cara melakukan koordinasi lampu lalulintas
menggunakan lintasan dimaksud. Khusus untuk antar persimpangan.
pengaturan persimpangan bersinyal perlu Rumusan masalah dari latar belakang
diperhatikan jumlah dan jarak persimpangan penelitian di atas adalah:
bersinyal lain yang ada pada suatu ruas jalan. 1. bagaimanakah kinerja persimpangan pada
Pengaturan waktu siklus lampu lalulintas pada kondisi eksisting?
simpang bersinyal yang pertama akan 2. apakah panjang antrian, waktu tunda dan
berpengaruh terhadap antrian dan tundaan yang jumlah berhenti di persimpangan yang
terjadi pada persimpangan berikutnya. Untuk terjadi di Jalan Merdeka dapat direduksi?
itu perlu dilakukan koordinasi lampu lalulintas 3. seberapa besar kecepatan perjalanan dapat
antar persimpangan sehingga sebahagian besar ditingkatkan dan penggunaan bahan bakar,
kendaraan akan dapat melewati beberapa biaya perjalanan akibat tundaan dan
persimpangan tanpa harus berhenti. berhenti dapat dikurangi?
Koordinasi antar persimpangan bersinyal 4. apakah kinerja persimpangan tersebut
seperti tersebut di atas belum dijumpai pada dapat ditingkatkan setelah dilakukan
pengaturan simpang bersinyal yang ada di Jalan koordinasi sinyal antar simpang?
Merdeka Kota Lhokseumawe Provinsi Aceh.
Pada ruas jalan tersebut ada tiga persimpangan Tujuan dari penelitian ini adalah :
bersinyal, yaitu Simpang BI (simpang I), 1. Menganalisis kinerja simpang sebelum
Simpang Empat (simpang II) dan Simpang koordinasi (kondisi eksisting);
BPD (simpang III). Jarak antara Simpang BI 2. melakukan koordinasi simpang bersinyal
dan Simpang Empat sekitar 300 meter, dan menganalisis kinerjanya setelah
sementara jarak antara Simpang Empat dan dilakukan koordinasi;
Simpang BPD adalah 400 m. Kondisi pada saat 3. Mengetahui panjang antrian, waktu tunda
ini ketiga persimpangan itu belum dan jumlah berhenti sebelum dan sesudah
dikoordinasikan, akibat yang ditimbulkan dilakukan koordinasi;
adalah sering kendaraan yang baru lolos dari 4. mengetahui peningkatan kecepatan
simpang I harus berhenti dan menunggu fase perjalanan, besaran konsumsi bahan bakar
hijau lagi pada simpang II dan sebaliknya. Hal dan biaya perjalanan yang dapat dikurangi
yang sama juga terjadi antara simpang II dan setelah dilakukan koordinasi.
simpang III sehingga antrian, waktu tundaan Manfaat penelitian ini adalah:

47 - Volume 3, No. 1, Februari 2014

 Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

1. terkoordinasinya persimpangan bersinyal membuat beberapa alternatif koordinasi dan

di Jalan Merdeka Lhokseumawe dan melakukan evaluasi kinerja persimpangan.
diperoleh waktu siklus dan fase dari setiap Parameter utama perangkat ini adalah
simpang hasil koordinasi; performance index (PI) atau indeks kinerja
2. adanya koordinasi antar simpang bersinyal persimpangan.
diharapkan dapat mengurangi panjang Hasil penelitian menunjukkan bahwa
antrian, waktu tundaan, jumlah berhenti setelah dilakukan koordinasi antar simpang
dan konsumsi bahan bakar kendaraan serta diperoleh waktu siklus efektif 81 detik untuk
dapat meningkatkan kecepatan perjalanan; setiap persimpangan, performance index
3. sebagai bahan masukan dan pertimbangan menurun sebesar 36,79%, panjang antrian
bagi instansi terkait dalam hal pengelolaan berkurang 14,15%, waktu tunda turun sebesar
manajemen lalulintas di Kota 44,60%, jumlah henti menurun sebesar 20,57%,
Lhokseumawe. kecepatan perjalanan meningkat sebesar
34,19%, penghematan konsumsi bahan bakar
Lokasi penelitian berada pada ruas Jalan sebesar 14,60% dan tingkat layanan berubah
Merdeka Kota Lhokseumawe. Ruas ini dari D menjadi C.
merupakan jalan utama di Kota Lhokseumawe
yang terdiri dari 2 jalur setiap jalur terdiri atas 3 KAJIAN KEPUSTAKAAN

lajur. Penelitian yang dilakukan meliputi kajian Persimpangan Terkoordinasi

kondisi persimpangan sebelum dikoordinasi Hasil penelitian anonim (2005)
(eksisting), pemilihan sistem koordinasi terbaik menunjukkan bahwa terjadi peningkatan
dari beberapa alternatif berdasarkan kecepatan jalan 10% sampai 30% setelah
pertimbangan biaya dan kecepatan dilakukan koordinasi persimpangan yang
perjalanan, serta analisa kinerja persimpangan menggunakan sinyal lampu lalulintas. Menurut
setelah dilakukan koordinasi. hasil penelitian Suteja dan Cahyani (2002),
Metode yang digunakan pada penelitian koordinasi sinyal antar simpang di Kota
ini ada dua yaitu: Manual Kapasitas Jalan Mataram dapat mengurangi waktu tundaan
Indonesia (MKJI 1997) untuk perhitungan arus sebesar 35,7% dibandingkan sebelum
lalulintas pada persimpangan. Untuk koordinasi dikoordinasi.
antar simpang digunakan Metode yang Berdasarkan jarak antar simpang, Mc
dikembangkan oleh TRRL (Transport and Shane (1998) menyatakan jarak antar
Road Research Laboratory) Inggris dengan persimpangan yang paling efektif untuk
bantuan perangkat lunak Transyt 14 yang dikoordinasikan adalah 1000 feet. Transyt 14
ditulis dalam bahasa Fortran IV di bawah memberikan batasan jarak efektif antar simpang
lisensi TRRL. Perangkat ini digunakan untuk untuk koordinasi adalah 500 m.

Volume 3, No. 1, Februari 2014 - 48

 Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

Koordinasi antar simpang sangat 5. adanya dispersi pleton.

dipengaruhi oleh offset. Papacostas (2005),
mendefinisikan offset sebagai perbedaan waktu Ada dua metode koordinasi sinyal dua
antara dimulainya sinyal hijau pada simpang arah yang umum digunakan yaitu metode
pertama dan awal hijau pada simpang maksimasi green bandwidth dan metode
setelahnya. minimasi perbedaan offset aktual dengan offset
ideal.
Koordinasi sinyal dua arah
Secara umum Offset untuk kedua arah Maksimasi Green Bandwidth
diperoleh dari setengah waktu siklus. Penentuan offset pada metode ini
Koordinasi sinyal dua arah diperlihatkan pada dilakukan untuk memperoleh jalur hijau (green
Gambar 1. bandwidth) untuk arah inbound dan arah
outbound. Beberapa asumsi yang diambil pada
metode ini (Baass, 1983) adalah:
1. kendaraan bergerak dalam pleton yang
seragam;
2. tidak ada dispersi pleton;
3. arus lalulintas yang rendah (under
saturated);
4. tidak ada atau sedikit kendaraan yang
Gambar 1. Koordinasi sinyal jalan dua arah memasuki jalan arteri dari samping.
Sumber: Hobbs,1995
Konsep ini sangat populer di kalangan
praktisi rekayasa lalulintas karena green
Kenyataan di lapangan jarang dijumpai bandwidth mudah dilihat secara visual dan hasil
jarak antar persimpangan yang seragam, yang memuaskan dapat diperoleh secara
akibatnya koordinasi dua arah menjadi lebih manual dengan cara coba-coba (Mc Shane,
sulit dilakukan. Beberapa faktor penyebab 1998). Perhitungan offset untuk koordinasi
koordinasi dua arah lebih sulit menurut sinyal metode ini dapat dilakukan secara
Sebayang (1999) adalah: manual dan dengan bantuan program komputer.
1. jarak antar persimpangan tidak seragam; Perhitungan yang dilakukan dimaksudkan
2. arus lalulintas tidak sama pada kedua arah; untuk mendapatkan bandwidth yang paling
3. kecepatan arus lalulintas mungkin berbeda besar.
pada kedua arah;
4. lama waktu hijau untuk keseluruhan lampu Minimasi Perbedaan Offset Aktual dengan
yang dikoordinasi tidak sama; Offset Ideal

49 - Volume 3, No. 1, Februari 2014

 Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

Metode ini adalah mencari offset aktual Optimasi merupakan proses penyesuaian
dimana offset aktual yang dipilih adalah yang waktu sinyal, evaluasi dan penggunaan model.
mempunyai selisih paling minimal dengan Penyesuaian itu dapat mengurangi atau
offset ideal. Tujuannya adalah memperoleh meningkatkan nilai PI. Hasil penyesuaian yang
mendapatkan jalur hijau yang maksimum pada digunakan adalah yang menghasilkan nilai PI
kedua arah. Asumsi dasar yang diambil sama terkecil walaupun fase hijau yang diperoleh
seperti metode maksimasi green bandwidth. adalah minimum.
Perbedaannya adalah metode perhitungannya Struktur program Transyt 14
dan pada metode ini arus lalulintas turut diperlihatkan pada Gambar 2.
diperhitungkan.

Transyt 14
Transyt 14 (Traffic Network Study Tool)
adalah program komputer sebagai alat bantu
untuk mengkoordinasi simpang bersinyal waktu
tetap (pre-time signal control). Transyt 14
menggunakan metode green bandwidth sebagai
konsep dasar untuk koordinasi simpang Gambar 2. Struktur program Transyt 14
Sumber: Binning et.al, 2011
bersinyal. Program ini dikeluarkan oleh
Transport and Road Reseacrh Laboratory
Optimasi Transyt 14
Inggris. Optimasi pada Transyt 14 bertujuan
Program Transyt 14 mempunyai dua untuk meminimumkan performance index
elemen utama yaitu: dengan cara menurunkan tundaan dan jumlah
1. Model lalulintas stop yang terjadi. Optimasi yang dilakukan
Model lalulintas menggambarkan pola Transyt 14 adalah signal offset dan waktu hijau
pergerakan atau tingkah laku lalulintas pada di setiap persimpangan.
jaringan jalan yang mempunyai satu
persimpangan bersinyal atau lebih. Model ini 1. Performance Index
memprediksikan performance index (PI) untuk Performance index merupakan kombinasi
perencanaan waktu tetap. PI merupakan dari jumlah total tundaan dan total stop pada
ukuran total harga kemacetan lalulintas yang semua link yang ditinjau dan juga dijadikan
merupakan kombinasi waktu total tundaan sebagai ukuran biaya kemacetan. Performance
(delay) dan jumlah berhenti (stop) kendaraan. index (PI) dihitung dengan persamaan berikut:

k
PI = W. wi . di + 100
k i . si (1)
2. Optimasi sinyal lampu lalulintas =1

Volume 3, No. 1, Februari 2014 - 50

 Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

Keterangan : proses hill climbing untuk mencapai PI minimal.

N = jumlah link;
W = biaya per tundaan (smp/jam)
K = biaya tiap 100 smp stop
wi = bobot tundaan pada link i (%)
di = tundaan pada link i (detik)
ki = bobot stop pada link i (%);
si = jumlah stop pada link i,
satuan 100 jumlah stop.
4. Optimasi lampu hijau
Selama optimasi offset dijalankan semua
waktu perubahan fase di node bergeser
beraturan. Hasilnya waktu hijau yang telah
ditetapkan untuk setiap fase akan berubah.
Transyt 14 mengoptimasi waktu hijau berbagai
fase untuk mengurangi performance index.

2. Degree of Saturation 5. Level of service (LoS)

Degree of saturation (DS) atau derajat Transyt 14 menentukan level of service
kejenuhan pada simpang bersinyal merupakan (LoS) atau tingkat pelayanan persimpangan
gambaran volume lalulintas yang lewat bersinyal berpedoman pada Highway Capacity
dibandingkan dengan kapasitas simpang. Manual (2000). LoS ini ditetapkan berdasarkan
Degree of saturation dirumuskan sebagai waktu delay
berikut:
Estimasi konsumsi bahan bakar
Total arus x siklus
DS = x 100% Konsumsi bahan bakar setiap kendaraan
Kapasitas x Hijau efektif

berbeda-beda sehingga Transyt 14 membuat

Jika DS lebih dari 100% ini berarti parameter tersendiri untuk setiap kendaraan.
volume lalulintas pada persimpangan telah Parameter tersebut didasarkan pada proporsi,
melewati kapasitas yang mampu dilewatkan. jenis, berat kendaraan dan bahan bakar yang
Akibatnya sebagian kendaraan harus menunggu digunakan. Konsumsi bahan bakar
fase hijau berikutnya untuk memperoleh diperhitungkan pada tiga keadaan berdasarkan
kesempatan lewat. kecepatan kendaraan yaitu: (1) konsumsi bahan
bakar selama kecepatan normal kendaraan antar
3. Signal Offset garis henti persimpangan, (2) konsumsi bahan
Koordinasi pada Transyt 14 dilakukan bakar selama terjadi delay dan (3) konsumsi
dengan cara menghubungkan semua stage bahan bakar selama waktu henti dan kendaraan
change time ke waktu nol. Stage change time bergerak hingga mencapai kecepatan normal.
pada persimpangan adalah waktu dimana (Binning et.al, 2011).
perioda hijau pada satu fase pertama dimulai.
Signal offset dihitung dengan melakukan Arus Lalulintas Persimpangan Menurut
optimasi dari offset dan waktu fase dengan MKJI 1997

51 - Volume 3, No. 1, Februari 2014

 Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

Pada persimpangan, arus lalu lintas (Q) hasil pengamatan atau pengukuran langsung di
untuk setiap gerakan (belok dan lurus) lapangan. Data ini meliputi: (1) geometrik
dikonversi dari kendaraan per jam menjadi persimpangan, (2) lalulintas, (3) kecepatan rata-
satuan mobil penumpang (smp) per jam dengan rata dan (4) setting lampu lalulintas.
menggunakan ekivalen kendaraan penumpang Data sekunder yang dibutuhkan adalah
(emp). Nilai emp untuk setiap jenis kendaraan peta lokasi persimpangan dan informasi jam
dan untuk masing-masing pendekat puncak lalulintas. Peta Lokasi diperoleh dari
diperlihatkan pada Tabel 1. situs google map, sementara waktu jam puncak
diperoleh dari hasil penelitian sebelumnya yang
Tabel 1. Nilai Ekivalen Mobil Penumpang (emp)
dilakukan oleh Rusli (2011).

Jenis Kendaraan Terlindung Terlawan

Kendaraan ringan (LV) 1,0 1,0 Persiapan Data

Kendaraan berat (HV) 1,3 1,3
Setelah semua data diperoleh selanjutnya
Sepeda motor (MC) 0,2 0,4
Sumber: Manual Kapasitas Jalan Indonesia dilakukan persiapan dan pengolahan data untuk
1997
masukan program Transyt 14. Data itu
METODE PENELITIAN dibedakan atas data siap pakai dan data yang
harus diolah terlebih dahulu.
Tahapan utama dari penelitian ini adalah
Data yang siap pakai adalah data yang
pengumpulan dan pengolahan data dengan
dapat dimasukkan ke dalam program tanpa
bantuan program Transyt 14. Hasilnya
harus dilakukan pengolahan/perhitungan
dianalisis lebih lanjut sehingga diperoleh suatu
terlebih dahulu, yaitu data geometrik dan
sistem koordinasi antar simpang bersinyal yang
setting lampu lalulintas.
efektif dan efisien.
Data yang harus diolah terlebih dahulu,
yaitu volume lalu lintas dan distribusinya serta
Lokasi Penelitian
kecepatan rata-rata kendaraan. Volume dan
Jalan Merdeka adalah jalan utama di Kota
distribusi lalulintas hasil pengamatan diolah
Lhokseumawe. Jalan ini merupakan akses
sehingga diperoleh jumlahnya dalam satuan
utama untuk menuju pusat kota, kawasan
mobil penumpang per jam (smp/jam)
perbankan, perdagangan, rumah sakit, dan pusat
berpedoman kepada MKJI 1997.
pemerintahan Kota Lhokseumawe.

Proses Data
Pengumpulan Data
Setelah pemodelan jaringan selesai
Data yang diperlukan untuk menunjang
dilanjutkan dengan tahap evaluasi kondisi
penelitian ini ada dua jenis yaitu: data primer
eksisting. Pada tahap ini program Transyt 14
dan data sekunder.
dijalankan dengan pilihan optimisation = none
Data primer adalah data yang diperoleh

Volume 3, No. 1, Februari 2014 - 52

 Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

artinya Transyt 14 hanya menghitung parameter Tabel 2. Kondisi Geometrik Persimpangan

Nama Lebar Pendekat (m)
kinerja persimpangan saja dan tidak melakukan Simpang
Lengan Simpang
Wa Win Wlt Wout
optimasi setting lampu. BI Jl. M erdeka Barat 9 9 - 9
Jl. Listrik 8 4 - 8
Tahap kedua program Transyt 14 Jl. M erdeka Timur 9 9 3,5 9
Jl. T. Hamzah 6 6 - 6
dijalankan dengan pilihan optimisation =
Empat Jl. M erdeka Barat 9 9 3,7 9
offset only, artinya optimasi hanya dilakukan Jl. Darussalam 6 6 3,5 6
Jl. M erdeka Timur 9 9 - 9
untuk penentuan offset untuk koordinasi Jl. Panglateh 4 4 - 6
simpang saja tanpa merubah waktu siklus dan BPD Jl. M erdeka Barat 9 6 - 9
Jl. Samudera 6 6 - 6
waktu sinyal setiap fase pada semua
Jl. M erdeka Timur 9 6 - 9
persimpangan. Jl. Samudera Baru 6 6 - 6
Keterangan:
Proses optimasi tahap ketiga dijalankan
dengan pilihan optimisation = offset and
signal setting, artinya selain menentukan offset
dan koordinasi program juga melakukan
optimasi terhadap waktu siklus dan periode
setiap fase semua persimpangan yang ditinjau.
Waktu siklus baru yang diinput adalah waktu
efektif berdasarkan hasil iterasi Transyt 14.
Jarak antar persimpangan adalah sebagai
berikut: Simpang BI ke Simpang Empat
HASIL DAN PEMBAHASAN
jaraknya 300 meter dan jarak Simpang Empat
Geometrik persimpangan
ke Simpang BPD adalah 400 meter.
Jalan Merdeka terdiri atas dua jalur yaitu,
jalur inbound yang menuju pusat kota diberi
Volume dan distribusi lalulintas
nama Jalan Merdeka Barat dan jalur outbound
Lalulintas yang melewati persimpangan
yang keluar dari pusat kota dinamakan Jalan
bersinyal di Jalan Merdeka bervariasi, yaitu
Merdeka Timur. Diantara kedua jalur tersebut
sepeda motor, mobil pribadi, mikro bus, bus,
dibatasi oleh median jalan selebar 1 meter.
truk dan becak mesin.
Masing-masing jalur terdiri atas tiga lajur yang
Volume lalulintas simpang dalam satuan
lebarnya 3 meter per lajur. Pada bahagian tepi
mobil penumpang (smp) diperlihatkan pada
kiri disediakan tempat parkir selebar 2 meter.
Gambar 3.
Kondisi dan geometrik setiap persimpangan
diperlihatkan pada Tabel 2.

53 - Volume 3, No. 1, Februari 2014

 Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

Gambar 3. Volume dan distribusi lalulintas Jalan Merdeka

Setting lampu lalulintas 1. Simpang BI

Setting time atau pengaturan siklus lampu
pada setiap persimpangan bervariasi. Alokasi
waktu untuk setiap perioda hijau, merah dan
kuning pada setiap lengan persimpangan
diperlihatkan pada Tabel. 3. 2. Simpang Empat

Tabel 3. Waktu Siklus dan Perioda Persimpangan

Waktu Perioda (detik)
Sim
Siklus Lengan Simpang
pang
(det) Hijau Merah Kuning
Jl. Merdeka Barat 26 54 5
BI 85
Jl. Listrik 18 62 5 3. Simpang BPD
Jl. Merdeka 26 54 5
Jl. T . Hamzah B 18 62 5
Jl. Merdeka Barat 35 55 5
Jl. Darussalam 15 75 5
Empat 95
Jl. Merdeka 30 60 5
Jl. Panglateh 15 75 5

Jl. Merdeka Barat 28 52 5

Jl. Samudera 15 65 5
BPD 85
Jl. Merdeka 27 53 5
Gambar 4. Bentuk Fase Simpang Bersinyal Jalan
Jl. Samudera Baru 15 65 5
Merdeka

Bentuk fase setiap persimpangan tersebut

Kecepatan lalulintas
diperlihatkan pada Gambar 4.
Pengamatan kecepatan dilakukan pada
arah inbound dan outbound. Berdasarkan data
pengamatan dan perhitungan diperoleh
kecepatan rata-rata 34,00 km/jam. Tingkat
kecepatan ini masih di bawah kecepatan

Volume 3, No. 1, Februari 2014 - 54

 Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

maksimum yang ditetapkan MKJI (1997) sebahagian harus menunggu fase hijau
sebesar 40 km/jam untuk kecepatan maksimal berikutnya.
lalulintas dalam kota.
Pembahasan
Evaluasi kinerja simpang kondisi eksisting Evaluasi kondisi eksisting simpang
Evaluasi yang dilakukan merupakan bersinyal di Jalan Merdeka menunjukkan
kondisi keseluruhan jaringan yang ditinjau bahwa degree of saturation dan delay tinggi
untuk volume lalulintas rata-rata jam puncak. melebihi batasan yang ditetapkan Transyt 14.
Hasil evaluasi untuk setiap parameter yang Untuk mengurangi hal tersebut maka dilakukan
ditinjau diperlihatkan pada Tabel 4. perubahan waktu siklus dan koordinasi antar
simpang.
Tabel 4. Hasil Evaluasi Kinerja Simpang Kondisi
Eksisting
Parameter Satuan Besaran Perubahan waktu siklus dan koordinasi
Performance index (PI) 103,86
Degree of saturation (DS) % 104,92
Penentuan panjang waktu siklus yang
Antrian rata-rata smp 37,82 efektif dilakukan dengan iterasi sehingga
Waktu tunda/delay rata-rata detik 19,55
Perhentian/stop rata-rata % 45,61 diperoleh parameter kinerja yang paling baik.
Kecepatan perjalanan rata-rata km/jam 13,66
Konsumsi bahan bakar liter/jam 466,81
Hasil iterasi waktu siklus diperlihatkan pada
Tingkat pelayanan (LoS) - D Gambar 5.
Tabel 4 memperlihatkan bahwa nilai PI
persimpangan sebesar 103,86. Nilai ini
merupakan akumulasi biaya tambahan akibat
terjadinya tundaan sebesar 72,80 dan biaya
berhenti sebesar 31,06. Nilai waktu yang
digunakan pada penelitian ini adalah seperti
ditetapkan Jasa Marga untuk daerah selain
Jakarta sebesar Rp. 9.051 (Tamin, 2008) atau
Gambar 5. Grafik Hasil Iterasi Waktu Siklus
0,62 (asumsi kurs 1 = Rp. 14.600,-).
Waktu siklus terbaik hasil iterasi adalah
Parameter lain yang dijadikan sebagai tolak
81 detik yang menghasilkan PI terendah dan
ukur kinerja adalah degree of saturation (DS).
berada pada kondisi di bawah jenuh
Nilai DS yang diperoleh sebesar 104,92% telah
(DS<100%).
melebihi syarat yang ditetapkan Transyt 14,
Offset dan bandwidth yang dihasilkan
yaitu maksimum sebesar 90%. Nilai DS ini
menggunakan waktu siklus 81 detik seperti
mengindikasikan bahwa pada saat fase hijau
pada Gambar 5.
pada lengan tersebut tidak seluruh kendaraan
yang mengantri dapat dilewatkan sehingga

55 - Volume 3, No. 1, Februari 2014

 Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

waktu siklus dan koordinasi menghasilkan

kinerja persimpangan yang lebih baik
dibandingkan kondisi eksisting. Semua
parameter yang ditinjau mengalami perubahan
ke arah positif, seperti PI mengalami penurunan
sebesar 36,79% dari kondisi eksisting, nilai DS
Gambar 6. Time-Space Diagram Hasil Optimasi Waktu yang diperoleh 82,56% telah memenuhi
Siklus dan Offset
persyaratan Transyt 14 yang menetapkan nilai
Akibat perubahan waktu siklus maka
DS maksimal 90%. Antrian berkurang sebesar
terjadi perubahan waktu nyala dan durasi hijau.
14,15%, delay turun sebesar 44,60%, stop juga
Perubahan itu diperlihatkan pada Tabel 5.
turun sebesar 20,57%. Kecepatan perjalanan
meningkat sebesar 34,19%, konsumsi bahan
Tabel 5. Waktu Nyala dan Durasi Fase Hijau
bakar dapat dihemat 14,60% dan tingkat
Optimasi Waktu Siklus dan Offset
pelayanan mengalami peningkatan menjadi C.
M ulai Akhir Durasi
Kondisi Simpang Hasil ini secara ekonomis dapat
(detik) (detik) (detik)

BI 0 26 26 menghemat biaya sebesar Rp. 864.541,-/jam

Eksisting Empat 0 35 35
dengan rincian penurunan PI yang merupakan
BPD 0 28 28
Optimasi BI 32 58 26 biaya akibat delay dan stop sebesar 38,21
waktu siklus Empat 1 29 28 setara Rp. 557.866,- (kurs 1 = Rp. 14.600,-)
dan offset BPD 43 77 34
dan dari penghematan bahan bakar sebanyak
68,15 liter senilai Rp. 306.675,- (harga Rp.
Hasil evaluasi optimasi waktu siklus dan
4.500,-/liter). Selain manfaat tersebut
offset diperlihatkan pada Tabel 6.
keuntungan lain yang bersifat intangible adalah
penurunan polusi udara, tingkat kebisingan

Tabel 6. Hasil Evaluasi Optimasi Waktu Siklus berkurang dan terjaganya kestabilan mental
dan Offset pengemudi yang dapat menurunkan tingkat
Perbanding
Parameter Satuan Besaran
an Kondisi kecelakaan lalulintas.
Eksisting
(%)
Perform ance index (PI) 65,65 -36,79
KESIMPULAN DAN SARAN
Degree of saturation (DS) % 82,56 -21,31
Antrian tertinggi smp 32,47 -14,15 Kesimpulan
Waktu tunda/delay detik 10,83 -44,60
1. Kinerja kondisi eksisting persimpangan
Perhentian/stop % 36,23 -20,57
Kecepatan perjalanan km/jam 18,33 34,19 Jalan Merdeka Kota Lhokseumawe berada
Konsumsi bahan bakar ltr/jam 398,7 -14,60
pada tingkat layanan D dengan
T ingkat pelayanan (LoS) - C DD
performance index sebesar 103,86,
Tabel 6 memperlihatkan bahwa optimasi degree of saturation 104,92%, panjang

Volume 3, No. 1, Februari 2014 - 56

 Jurnal Teknik Sipil
Pascasarjana Universitas Syiah Kuala

antrian 37,82 smp, waktu tunda 19,55 DAFTAR KEPUSTAKAAN

detik, perhentian 45,61%, kecepatan Anonim, 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia
perjalanan 13,66 km/jam dan konsumsi (MKJI). Jakarta: Direktorat Jendral Bina
Marga Indonesia Departemen Pekerjaan
bahan bakar 466,81 liter/jam. Umum.
Anonim, 2005. Traffic Signal Coordination
2. Koordinasi antar simpang hasil optimasi Planning Effort. Colarado: Traffic
waktu siklus dan offset menggunakan Engineering Division Colarado Springs.
Baass, K.G., 1983. Another Look at Bandwith
software Transyt 14 diperoleh waktu siklus Maximation, Transportation Research 905,
Transportation Research Board National
efektif 81 detik, performance index 65,65 Academy of Science, Washington DC.
berkurang sebesar 36,79%, degree of Binning, C.J. et.al., 2011. Transyt 14 User Guide,
Transport Research Laboratory, Wokingham
saturation 82,56 turun sebesar 21,31%. Berkshire United Kingdom.
Hobbs, F.D., 1995. Perencanaan dan Teknik
3. Koordinasi juga berdampak pada panjang Lalulintas. Yogyakarta: Gajah Mada
antrian menjadi 32,47 smp berkurang University Press.
Mc Shane, W.R and Roess, R.P., 1998. Traffic
14,15%, waktu tunda menjadi 10,83 detik Engineering, 2nd Edition. New Jersey:
Prentice Hall, Englewood Cliffs.
turun 44,60%, perhentian 36,23% Rusli, 2011. Studi Tingkat Pelayanan Jalan
berkurang sebesar 20,57%, kecepatan Merdeka Barat Kota Lhokseumawe Setelah
Dilakukan Pelebaran, Tugas Akhir Program
perjalanan menjadi 18,33 km/jam Diploma IV Jurusan Teknik Sipil Politeknik
Negeri Lhokseumawe, Lhokseumawe.
meningkat 34,19% dan konsumsi bahan
Sebayang, N., 1998. Pengembangan Analisis
bakar 398,66 liter/jam atau dapat dikurangi Performansi Koordinasi Sinyal Lalulintas
pada Suatu Jalan Dua Arah. Tesis. Bandung:
sebesar 14,60%. Program Magister Teknik Sipil Institut
Teknologi Bandung.
4. Koordinasi dapat meningkatkan kinerja
Suteja, I. W dan Cahyani, N.M.Y., 2002. Aplikasi
jaringan persimpangan menjadi tingkat Program Transyt pada Simpang di Bawah
Jenuh (Studi Kasus Simpang Airlangga dan
pelayanan C. Simpang Udayana Kotamadya Mataram).
Jurnal Dimensi Teknik Sipil. Vol. 4 No. 1
Maret 2002, Jurusan Teknik Sipil Universitas
Saran Kristen Petra Jakarta.
Tamim, O. Z., 2008. Perencanaan, Pemodelan dan
1. Untuk penelitian lanjutan perubahan Rekayasa Transportasi. Bandung: ITB.
geometrik sebaiknya dilakukan perubahan
mengingat hal ini berpengaruh terhadap
kapasitas persimpangan.
2. Mengingat kecepatan jalan diukur pada
kondisi persimpangan terisolasi maka perlu
dilakukan pengukuran ulang setelah
koordinasi agar diperoleh offset dan
bandwidth yang lebih efektif.

57 - Volume 3, No. 1, Februari 2014