-315- NOTE SUGLI INNESTI MECCANICI 1) - Generalita e premesse Gli inmesti costituiscono una classe di collegamenti fis si amovibili, evvero sono degli organi atti a collegare elementi (o sistemi o macchine) impedendone qualsiasi mote relativo ed ancora tali che 1' accoppiamento possa essere sciolto senza inficiare la funzionalita del siste- ma. Simili agli innesti sono quindi anche i giunti (rigidi, semielastici ed elastici); tuttavia, per questi l'eventuali- ta dello scioglimento del collegamento @ legata ad even ti straordinari (manutenzioni, riparazioni, sostituzioni) ; al contrario, per gli innesti detta possibilita @ relativa ad eventi che si ripetono frequentemente durante la vi- ta dell'elemento ed @ quindi legata allo stesso eserci- zio della macchina. Connessa con tale caratteristica l'importanza, per un corretto studio degli innesti, che assume l'analisi del transitorio di macchina, ovvero del moto vario di dura ta finita,.che si verifica in corrispondenza di ogni inse rimento o disinserimento dell'innesto; durante tale fase, infatti, oltre ad eventuali sovraccarichi dinamici, si ve- rificano dissipazioni di energia che, oltre a compromette re eventualmente la statica dell'innesto, ne limitano ino gni caso la durata. Per tale motivo é@ utile. analizzare brevemente le ca--316- ' ratteristiche del transitorio collegato con l'innesto o il disinnesto di simili sistemi. Riferiamoci, a puro titolo esemplificativo, alla figura 1 a), nella quale sono schematizzati due sistemi mecca nici A e-B, costituiti ciascuno da un albero e da un di sco. Il sistema B risulti inizialmente disaccoppiato dal si stema A e fermo, ovvero sia o, = 0 per t <0; sia an cora J, il momento d'inerzia del sistema stesso ed ME il momento resistente che si opporrebbe al moto di B, 1. sistema A, dal canto suo, caratterizzato da un mo mento d'inerzia J, e da coppie resistenti Mt! esplicate dai suoi vincoli, sia’ assoggettato. ad. una : coppia motrice M,,3 @ sistemi disaccoppiati, la legge di moto di -A-& quindi determinabile attraverso l'equazione ' di equilibrio dinamico dello stesso A (D'Alembert) nella forma dw, a dt My - Se supponiamo che per t< 0. risulti w_ = 0, ovvero che il sistema A si trovi inizialmente in condizioni di regime, l'equazione sopra indicata si riduce alla sua fo: ma pid semplice ~ My - Mj = 0 Sin qui i due sistemi sono stati considerati indipen- denti tra loro; supponiamo quindi che all'istante t=0 es si vengano accoppiati; cié pud avvenire, nell'esempio di cui in fig. 1b), spostando il sistema B ed esercitando un carico assiale di collegamento.-3TI In tal caso, non potendo sussistere, per l'inerzia dei sistemi' collegati, alti di\velocita, occorre ammettere che per un certo tempo sia %, che wy varino con con- tinuita; risultandone un moto vario relativo tra i due si stemi sorgeranno nuove azioni dissipative in corrispon- denza delle superfici di collegamento. an figura 1 Nell'esempio di cui in figura 1, a tale moto relati- vo corrisponde una coppia dissipativa addizionale, dovu- ta alle componenti tangenziali (d'attrito) degli sforzi e- splicantisi tra i dischi in presenza del carico assiale applicato. Pertanto, detto Mg tale momento resistente aggiumt:- ° lequazione d'equilibrio.dinamico del sistema (A> Bi, ‘la formaqa) non’ @ ‘sufficiente da sola per la risoluzione del proble ma, essendo due (wa ed ¥p) le funzioni incognite che in essa compaiono. "A questa occorre aggiungere un'altra equazione che, ad esempio, pud essere di tipo energetico, Lin 7 Ly -Ly- la = Lya * Lip (2) ove i singoli termini rappresentano i lavori compiuti dal la coppia motrice (Ly) da quelle resistenti (Li ed Ly Ly) e dai carici inerziali, rispettivamente per i due ‘Si stemi A (iq) e B (Ly). Senza voler qui dilungarci sui problemi che insorgo- no nella integrazione di tali equazioni, osserviamo che Ja (1) si:presta a numerose considerazioni, tra le qua- li le pid rilevanti sono: 1) - Nulla si @ detto circa i metodi e le leggi con le quali si rendono solidali i due sistemi, e cid perché essi variano entro campi assai rilevanti. Ad esempio, per.il caso di cui in figura 1 a) e b), si potrebbe ap- plicare un carico assiale F, a seguito del quale insor- gono forze tangenziali di attrito che, al di 1a di un va lore F*, da ricercare di volta in volta, sono in grado di trasmettere tutta la coppia erogata M,,. Ne consegue che, qualora la forza F*applicata sia inferiore allaF , le due flangie non risultano solidali, ma sussiste tra lo ro uno scorrimento relativo; pertanto, anche nella fase di regime finale del sistema, e non solo nel transito~315— rio, riesce ancora o, f op: Qualora, al contrario, la forza F sia sufficiente, si perviene ad una condizione finale per la quale risulta Wg = ¥p; tuttavia, in generale tale velocit&é non coincide con quella posseduta dal sistema A prima dell'accoppia mento. ~ 2) -Nulla si @ detto circa le caratteristiche delle cop pie ‘resistenti MR ed Mg. Queste.in realta possono es - sere dipendenti, ad esempio, dalla stessa velocita,e quin di influenzare la dinamica del sistema, figurando nell'e quazione (1) non come costanti, ma come funzioni pit ° meno complesse. 3) -Infine, occorre precisare che 16 stesso My, non risulta in genere: costante rispetto ai parametri cinema “tiei di funzionamento. Prescindendo dall'astrazione delle "sorgenti infinite d'energia" che passono erogare qualsia si coppia a qualsiasi velocita, e per le quali pertanto non sussistono problemi, notiamo che in effetti le reali macchine motrici, costituiscono sorgenti "limitate" d'e- nergia, per le quali ad ogni regime corrisponde una ben precisa coppia erogabile. In tal caso, durante il transi torio la coppia’stessa- varia, come pud vedersi schema ticamente anche dall'esempio di cui in fig: 1 a) e b), per il quale all'istante ¢'= 0 (tempo di accoppiamento o ini- zio transitorio) riesce M,, 7 Mk. Durante. il transitorio poi My, deve’ equilibrare Mk, MR, Mg, Mjg, My, equiz, di deve incrementarsi, per poi ridursi, nel nuovo reg: - " me a Mm = Mb +My. Da cid discende che nel transitorio la nuova M,, ‘= presentera in genere un massimo, e che il suo valore male non coincide con quello iniziale. Ne consegue cx: “2 stessa velocita finale risulta in generale diversa & quella iniziale.=3z0- 2) + Classificazione degli_innesti Come si @ detto nélle pagine che precedono, la com pleta analisi dei transitori di innesto e di disinnesto é@ sovente cosa assai ardua; d'altro canto, se @ vero che ciascun tipo di innesto influenza, per le proprie caratte ristiche di progetto, landamento di tali transitori, é pur vero che questi ultimi sono legati anche a tutti gli al- tri elementi costitutivi del sistema e che pertanto lo stesso collegamento, se utilizzato in condizioni o in mac chine diverse, pud dar luogé a transitori differenti. Per tali motivi, un approccio che voglia -essere solo di larga massima per tale categoria di collegamenti, tra jasciando l'analisi dinamica del sistema, pud riportarsi direttamente alle condizioni di regime che si instaurano al termine di detti transitori. Ci si pud quindi ricon- durre ad alcuni casi di particolare evidenza e da que- sti derivare tutti gli altri; cos? si pud avere che: a) - il sistema B viene effettivamente posto in rota- zione da A raggiungendosi condizioni di regime caratte rizzate dall'essere © =, = ,, in condizioni cinemati- che di A pid o meno variate rispetto a quelle iniziali; b) - il sistema B non viene posto in rotazione, men- tre A rvallenta fino ad arrestarsi (My +My >My max): ovvero sino ad una nuova velocita che, in dipendenza dei carichi agenti, permane inalterata nel tempo. Nel primo caso si parla di innesti_motore, o degli in nesti propriamente detti; nel secondo di innesti freno o, pid brevemente di freni; come si evince dalla classifica zione operata, non sempre un innesto freno viene utiliz zato per arrestare un moto, ma, in molte categorie di impianti, solo per variarne il regime; ad esempio, per mantenere costante wna velocitA di una macchina, che,in assenza @i freno, .tenderebbe naturalmente ad accelerare.=321- Se come principio freni ed innesti costituiscono una medesima classe di collegamenti, i rispettivi, schemi co struttivi possono essere anche molto diversi tra loro; ogni caso, i tipi principali, di struttura essenzialmente meccanica (si trascurano, ad esempio, i freni a corren ti parassite, o gli innesti fluidodinamici) possono essere .ricondotti ad alcune categorie fondamentali: 1) - innesti_rigidi, Sono quelli per i quali il carico di collegamento viene applicato istantaheamente con tutto il suo valore e per i quali in presenza di elementiperfet. tamente rigidi, la velocita dei due sistemi si eguaglie- rebbe istantaneamente. In presenza di elementi elastiti, la durata del transi torio non viene in effetti annullata poiché nessuno dei due sistemi, per la propria inerzia, pud subire variazio ni discontinue di velocita. Si determinano pertanto delle oscillazioni torsionali in entrambi i. sistemi, ad andamen to periodico smorzato, attraverso le quali si tende al muovo stato di regime, che si raggiunge dopo un inter- vallo di tempo finito. Rimandando a trattazioni specifiche lo studio di talio scillazioni, qui basta ricordare che i risultanti sovrac- carichi dinamici sono in genere tanto gravosi da impe- dire un siffatto tipo di collegamento in presenza di ri- levanti. coppie o velocita, rimanendo pertanto tale tipo di collegamento confinato al campo délle piccole potenze. In genere essi sono caratterizzati da elementi dentati (ra- dialmente o frontalmente) ovvero da elementi a pioli; a tale categoria appartengono tatti gli innesti motore rigi- di (Pomini, Sulzer, Hildebrandt) come anche i freni ad arpionismi o a denti. 2) - innesti_per_attrito, costituenti la quasi totalita ¢e gli innesti, ed in ogni caso quelli utilizzati negli impiaz ti di potenza. Sono caratterizzati, in contrapposizione 2~322- quelli rigidi gia citati, da un'estrema dolcezza di inne- sto, da tempi di transitorio regolabili e da rilevanti cop pie trasmissibili; in tale categoria sono compresi gli in nesti piani, a dischi, ovvero quelli conici o cilindrici, 1 freni a ceppi, a nastro ed a dischi. 3) - Alcuni innesti di tipo particolare sono poi costis tuiti dalle ruote libere o innesti di sopravanzo, i quali sono caratterizzati dall'inserimento del collegamento per un verso di rotazione relativa dei due sistemi motore e condotto, e dallo scioglimento automatico del collegamen to per laltro verso di rotazione. 4) - Menzione particolare meritano poi i limitatori_di coppia, non per caratteristiche particolari del collega- mento, ma per la propria funzione, che prevede per td li organi, da comprendere in ogni caso tra gli innesti per attrito, lo scioglimento del collegamento in presen- za di sovraccarichi prestabiliti. . In tali categorie, e principalmente in quelia degli in nesti per attrito, si possono comprendere tutti i diversi sistemi di frizioni o di freni, i quali molto spessonon sono distinguibili se non per il compito assolto nell'im piante, ovvero per le caratteristiche di carico. 7 In ogni caso, lo studio dei tipi principali di innesti per attrito pud essere condotto in maniera del tutto pa rallela, in speciale riferimento alle caratteristiche del- le superfici di collegamento utilizzate, Potremo cosi di stinguere: 1) -- Innesti_assiali, tali che la ¢hiusura del collega- mento avviene mediante l'applicazione di carichi assia- li, e caratterizzati da superficie di accoppiamento piane (semplici o multiple) ovvero coniche. 2) - Innesti_cilindrici, per i quali le superficie diac coppiamento risultano cilindriche ed il collegamento av-73235 viene attraverso l'applicazione di carichi radiali, 3) - Innesti_a_nastro, per i quali si ricorre ad ele menti elicoidali flessibili o comunque deformabili; tali sono ad esempio i diffusissimi freni a nastro e gliinne sti a molla, peraltro oggi scarsamente utilizzati, 4) - Freni a dischi, di caratteristiche del tutto parti colari, per i quali la frenatura viene ottenuta sfruttan= do leffetto di pinzatura di piastre circolari da parte di clementi opportunamente sagomati caricati assialmente; in senso lato, a questi possono essere collegati tutti j freni agenti per pinzatura, di larga diffusione negli im- Pianti di sollevamento. 3) - Innesti_assiali —aaeammussstall Tale categoria comprende, come si @ detto, quegli in nesti (motore o freno) ad attrito, per i quali la chiusu~ ra viene ottenuta mediante 1! applicazione di carichi as. siali, Nulla vieta, evidentemente, di assegnare pertanto alle superfici di collegamento forma qualsiasi, purché tali =e, come si vedra pid oltre, la distribuzione di cari- co sulle stessc ammetta una risultante assialo; tuttavia, per le caratteristiche di affidabilita ec di semplicita di fsecuzione, le superfici oggi impiegate sono esclusiva - =ente quelle piane o coniche. Ci® naturalmente circoscrive il campo di indagine, tan pid se si ricorda che una superficie piana pud esse considerata come una conica di semiapertura pari a +. E' pertanto sufficiente soffermarsi soltante sugli in ssti assiali a superficie conica, Tale tipo di innesto sara quindi caratterizzato da due “menti coassiali delimitati l'uno internamente e laltro *ssernamente da superfici coniche di uguale semiapertu-~324- ra e collegati ai due sistemi motore e condotto, Median te l'applicazione di un carico assiale di chiusura dello accoppiamento, si desta, per ciascun elemento, un siste ma di sforzi al contorno (esplicati direttamente dall'al- tra superficie conica) estrinsecantesi come una distril zione di pressione. Cosi caricati i due elementi, ad un moto relativo qualsiasi si opporra un altro sistema di sforzi al con- torno, esplicati da ciascun elemento (considerato come vincolo) sull'altro, sistema ricavabile dalla stessa distri buzione di pressione assegnata attraverso un coefficien- te che al pi pud eguagliare quello fornito dail’ ipotesi coulombiana sull' attrito. ‘Attesa tale ipotesi, il nuovo sistema di carico risul tera diretto, per ogni elemento infinitesimo di superfi- cie, lungo la tangente alla traiettoria relativa, con ver- so tale da contrastare il moto. Poiché, per ogni elemento infinitesimo di ampiezza dA, detta p la pressione media agente sull'elemento ed f il coefficiente di attrito coulombiano, il massimo sforzo re sistente risulta fornito da fpdA, la distribuzione di pres- sione data @ tale da impedire i moti nella direzione as segnata, dovuti a carichi che possano essere equilibra- ti al pid da detta distribuzione di sforzi tangenziali fpdA. Inoltre, ritenendo equilibrato il sistema ed applican- dosi un carico di chiusura assiale, (evitandosi carichi ec ‘ntriei che gollecitino in maniera disuniforme le super 0, tale forza e' diretta nel senso dei diametri crescenti e, pertanto, al cessare di F, si ha il disinnesto automatico. Se al con trario, il termine in parentesi risulta <0, la risultante=332- Fijig Tisulta diretta in senso tale da favorire laccoppia mento e, pertanto, per assicurare il disinnesto occorre intervenire dall'esterno. Tale condizione di reversibilita dipende solo dalla geometria delle superfici e dal mate riale nillizzato, e la reversibilita risulta assicurata per a> arctgf = In quanto ‘precede, si @ ipotizzato B= cost., mentrein realta, come pud mostrarsi agevolmente, tale angolo va ria dipendendo dalla geometria della superficie e dal rap porto V,/V, tra le velocita caratterizzanti il moto ro- totraslatorio Infatti (fig. 3), il raggio vettore R proiettante dall'ori gine un generico punto P di un'elica descritta su diu- na superficie conica di apertura a, nel riferimento le- vogiro con origine nel vertice della superficie, e che ve de l'asse zk diretto lungo l'asse in direzione dei dia- metri crescenti, detta © la anomalia nella sezione ret- ta, & fornito da R= ztgacosei + ztgasinds + 2K riuscendo ze vat 8 = ut nell'ipotesi che i moti di accostamento e di rotazione siano cntrambi uniformi. Detto ds l'elemento d'arco dell'elica, riesce =. -[(#8) Gy’ *& yt a (1+6?sin? a)”7333- e pertanto:il versore della tangente all’ elica riesce de- finito da 1 ds/dt ~ t= SR, aR = ds dt “[sina(cose -Osin6) i + sina(sin®+8cos9)$ +costk {140° sin*al”* Dal canto suo, la generatrice annette un versore e, risultando si pud verificare essere & * sinacésdi + sinasinOs + cose K Liangolo 6, formato tra t e g. tiesce dunque forni- to dalla relazione . 1 cosp = t x g = G40" sin'a) sme Pud essere verificato eseguendo i relativi compu-_ ti. Pertanto, essendo'334- ha tra gli altri il contatto "superficiale’ o di "comba- ciamento" quando esso @ esteso a tutta una superficie. In tal caso le superficie coniugate devono essere iden- tiche: es, contatto tra perno e cuscinetto nei normali cu scinetti a strisciamento. Stante tutto quanto premesso si definiscono coppie ri- gide elementari o "inferiori’ le coppie cinematiche rigi de, indipendenti, che presentano contatti di combaciamen to: le superficie coniugate di esse, che somo quindi i- dentiche, devono presentare la proprieta di: potere scor rere su se stesse senza deformarsi e inoltre devono la sciare ai membri accoppiati un solo grado di liberta’. Fra tali superficie si classificano quelle elicoidali. Na- sce dunque la coppia elicoidale (moto relativo elicoida- le). A tale categoria appartiene l'accoppiamento vite -da do e, in generale, vite-madrevite. 7 La _coppia elicoidale, come altre coppie (non elicoida li) sulle quali s'é taciuto, realizza un moto rigido ele- mentare, quello elicoidale appunto. Essa gode della pro prieta di esseré reciproca, ossia, se nella coppia si fis sa uno dei membri, ad es. A, il moto congentito all'al tro membro B @ identico a quello permesso ad A quan do si fissa B. REGIME ASSOLUTO - RENDIMENTO NEL REGIME AS- SOLUTO Si distinguono le forze applicate agli organi dall'e- sterno dalle azioni e reazioni mutue degli organi stes- si. Le forze esterne si distinguono in motrici e resi- stenti a seconda che il loro senso @ tale da favorire o ostacolare il moto degli organi ai quali sono applicate.-335- la geometria della superficie (tramitea) e dal rapporto tra le velocité caratterizzanti il- moto elicoidale. Esso non risulta dunque costante, riuscendo dp © cosa = = ar w:reosa\* Va JL zt va tuttavia essendo in genere K non troppo diverso dall'u- nita, si pud ritenere con buona approssimazione 8= cost in calcoli di massima dell' innesto, 4) - Materiali impiegati_e_cenni sul calcolo ad ra I materiali che si possono utilizzare per le superfi- ci d'innesto debbono possedere numerosi requisiti, tra i quali ricordiamo: elevato coefficiente d'attrito - buona resistenza meccanica a schiacciamento e ad usura - 2 levata temperatura di liquefazione - assenza della ten denza all'incollaggio a temperatura elevata. Sono stati pertanto abbandonati i vecchi accoppiamen ti di legno o cuoio su ghisa od acciaio, introducendo gli accoppiamenti ghisa su ghisa o acciaio, ed acciaio suac ciaio. Tuttavia i materiali che oggi pid comunemente si impiegano sono: a) materiali sinterizzati, a base di Polvere di grafi- te al bronzo miscelata con diversi metalli ed additivi non metallici, che durante il procedimento di sinterizza zione vengono saldati contemporaneamente su dischi in acciaio; sono elementi ottimi sotto tutti gli aspetti, ma tuttavia risultano sufficientemente costosi,-336— b) Materiali a base di amianto, tra i quali i cosid- detti "ferodi" anch'essi ottimi- ed in ogni caso pit eco- nomici dei’ precedenti. Caratteristica fondamentale @ la presenza dell'amianto, o asbesto, un silicato complesso di magnesio, che viene reperito in cava in due struttu re fondamentali, a fibra lunga o corta, Con l'amianto a fibra lunga si ottengono i cosiddet- ti amianti tessuti, che possono essere filati unitamente a fili sottilissimi di ottone o zinco e saturati con resi ne sintetiche o asfalti resistenti al calore, Commercial mente vengono forniti in nastri dotati di buona flessibi- lita, per cui ben si adattano a rivestire superfici cur- ve. Con l'amianto a fibra corta, pid comune del prece- dente, si ottengono i cosiddetti amianti agglomerati, in genere pi rigidi dei precedenti, ma le cui proprieta di pendono dal processo di produzione seguito (estrusione, laminazione, ecc. ), Il parametro fondamentale che caratterizza i materia li per frizione @ costituito dal coefficiente d'attrito, il quale a sua volta dipende dalla pressione, anche se in ridotta misura, dalla velocita e dalla temperatura. 1) - Dipendenza dalla velocita. Occorre ricordare l'e- sistenza di due valori differenti dal coefficiente d'attri- to, quello di-primo distacco e quello di strisciamento. A seconda dei casi occorre prendere in esame l'uno o l'altro; ad esempio si considerera il coefficiente di pri mo distacco per gli innesti di sicurezza (limitatori di coppia) per i freni di stazionamento, o per valutare le forze di innesto da fermo. Occorre considerare invece il coefficiente di attrito di strisciamento in freni di di scesa o di traslazione e nel valutare le forze di inne- sto in moto, 2).+ Dipendenza dalla temperatura. Il coefficiente d'at-337- trito mostra in generale una variazione con la tempera tura del tipo indicato in fig.4; per quanto concerne il tratto decrescente, esso @ attribuito alla decomposizione di alcune resine imbibenti, che liquefano formando un film di lubrificante tra le superfici accoppiate. Per spie gare il secondo tratto ascendente, @ particolarmente uti Je il diagramma dell'usura in funzione della temperatu- ra (fig.5), il quale mostra che, a partire da temperatu re dello stesso ordine di grandezza di quella cui corri sponde il coefficiente di attrito minimo, si. hanno forti incrementi dell'usura, che attinge valori tali da mette- re fuori uso o disintegrare in breve tempo il ferodo. Pertanto \aumento del coefficiente di attrito in questo campo @ da attribuire in parte alla maggiore resisten- za dovuta al distacco di particelle macroscopiche di fe rodo, in parte all'effetto cuneo che le stesse esercita- no tra le superfici a contatto. Cid lascia intravedere come sia nécessario eseguire, oltre a quelli gia esaminati, altri procedimenti di calco jJo-per le frizioni e freni, ricorrendo a criteri di pro-figura 5 getto ad usura e termico, entrambi basati sulla deter- minazione -del lavoro dissipato:per attrito durante 1'in- nesto, Per indicare schematicamente il procedimento da se- guire, indichiamo con M il momento motore, con M, la coppia trasmessa al sistema condotto, con Mg ilmomen to resistente d'attrito esplicantesi in corrispondenza del le superfici di contatto, con “ ed w' le velocita angola ri rispettivamente dell'albero motore, che riterremo co stante, e dell'albero mosso, che porremo nulla per t=0. In generale, dobbiamo supporre che il momento M va ria partire da incerto: valore iniziale; possiamo altresi ritenere che per un certo intervallo 0 “cet = Qa ¥, "7 Tocfb stemi esista una corrispondenza di emisimmetria, con le notazioni di fig. 11 b) si ha ossia F 2 oR: Al contrario, nel caso che tra i due si- Qa B.* - arm * Fe Per evitare differenze di efficacia tra i sistemi, si usa sovente porre b=0, col che le due azioni di inne sto riescono eguali in ogni caso.