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CONJUNTO DE DIFERENCIA

FUNCIN

Dos, son las principales funciones que cumple el diferencial.

La primera de ellas es trasmitir el movimiento de giro del eje de trasmisin a los ejes de las
ruedas y generalmente logrando una reduccin. Para ello el engranaje que recibe el
movimiento del eje de la trasmisin tiene un nmero de dientes y un dimetro menor que el
engranaje que trasmite el movimiento al eje de las ruedas.

La segunda es, compensar las diferentes velocidades que se producen en dichas ruedas
al recorrer una curva. La rueda que recorre la parte exterior a la curva debe recorrer un
camino ms largo que la que sigue la curva por la parte interior. Para evitar el
deslizamiento de las ruedas, la velocidad de giro de la rueda exterior debe ser superior a la
normal y la de la rueda interior debe ser inferior a la normal, efecto que ha de lograrlo el
diferencial.

ELEMENTOS CONSTITUTIVOS

CARCASA O CARTER
Contiene alineado a todo el mecanismo y est compuesta por una parte central donde se
ubican el pin, la corona y un conjunto de engranajes denominados satlites y
planetarios.
En la carcasa se fijan dos caoneras o manguetas que alojan a cada uno de los palieres y
que componen el eje trasero del vehculo. Para lograr la lubricacin de los elementos tiene
capacidad para alojar y retener el aceite necesario.

En vehculos con traccin delantera, el conjunto diferencial guarda similitud con el


descripto anteriormente, pero para estos casos se aloja adentro de la caja y no tiene
caoneras.
Para poder direccionar las ruedas en una curva, la transmisin desde el diferencial se
realiza por semiejes que cuentan en sus extremos con juntas giratorias, del tipo
cruceta u homocintica
Mientras que para la traccin trasera con suspensin independiente, el diferencial se fija
en la parte trasera del bastidor y los semiejes adems de mover las ruedas, cumplen la
funcin de acompaar el movimiento de la suspensin independiente.

PIN DE ATAQUE
Recibe el giro del eje de salida de la caja y lo transmite a la corona, con la que se
encuentra conectada de manera permanente.

CORONA
Recibe el giro del pin de ataque y lo transforma en direccin til para la rotacin de las
ruedas motrices. Por su mayor tamao con relacin al pin, aumenta considerablemente
el torque y lo transmite a las ruedas a travs de los palieres o semiejes.
CAJA DE SATLITES
Esta fijada a la corona y en ella se encuentran alojados un conjunto de engranajes
llamados satlites y planetarios.

DIFERENCIAL NCLEO
Conjunto de piones denominados satlites, que por lo general son cuatro, que engranan
con dos ruedas cnicas llamadas planetarios, para cumplir la funcin de absorber las
diferentes velocidades de cada rueda motriz que se produce al doblar.
En el interior de cada planetario encontramos estras que le permiten conectar los palieres
o semiejes.
PALIERES
Conectan el giro del diferencial, por medio de los planetarios con las ruedas.

BLOQUEO DEL DIFERENCIAL

Este sistema fue creado para resolver los inconvenientes que se ocurren a partir de la
prdida de traccin en condiciones adversas del camino, cuando la adherencia entre las
ruedas matrices y el piso adquiere valores crticos (barro, nieve, ripio, arena, etc.)
En estos casos, inevitablemente se produce el bloqueo del diferencial, por medio de
sistemas mecnicos que en forma manual o automtica tienen la capacidad de desactivar
la funcin del sistema diferencial y convertirlo en un eje nico que transmite
equitativamente en la fuerza motriz o torque hacia ambas ruedas.
El sistema autoblocante es el utilizado en vehculos livianos mientras que el bloqueo
manual del diferencial se usa en vehculos pesados, con combinaciones para tracciones
mltiples del tipo 4x4; 6x4; 6x6; etc.
AUTOBLOCANTE
Es un mecanismo autnomo que ante el deslizamiento exagerado de una rueda con
respecto de la otra frena el sistema planetario logrando un literal bloqueo entre ambos
palieres para repartir igualitariamente la fuerza motriz a las ruedas.

COMPONENTES
Se trata de un freno multidisco que presionado por varios resortes ofrece una resistencia
constante al sistema planetario generando una accin llamada deslizamiento controlado,
que desactiva la funcin diferencial y convirtindolo en un eje rgido, permite traccionar
ambas ruedas al mismo tiempo y velocidad.

SISTEMA COMBINADO
Brinda la posibilidad de ser autnomo, autoblocante durante su funcionamiento normal o
de bloqueo permanente cuando se acciona manualmente

CUBO
Muy utilizados en vehculos livianos, son necesarios para acoplar o desacoplar los palieres
del diferencial delantero, de acuerdo a la configuracin de traccin 4x4 4x2 elegida por el
conductor.
La funcin de estos cubos es muy importante, ya que la accin de conectar o desconectar
la doble traccin desde el comando interior del vehculo slo logra liberar el cardan
delantero de la toma de fuerza de la caja.
Sin embargo veamos que en este caso no desconecta el diferencial delantero, el que
seguir girando, ocasionando mayor consumo de combustible y una reduccin de la
maniobrabilidad, complicando el manejo sobre todo en alta velocidades.
De esto se desprende la conveniencia de desconectar los palieres con los cubos, dejando
de este modo que las ruedas delanteras giren libremente.
SISTEMAS MS DIFUNDIDOS:
El de accionamiento manual desde el exterior del vehculo, que acta sobre cada
mecanismo de ambas puntas de los ejes delanteros.
Se trata de una doble accin si/no que al girarse a travs de una leva de empuje axial,
impulsa un buje de conexin con estras, exteriores para la masa de la rueda e interiores
para el palier, formando al conectarse un solo eje con la rueda.
Es importante sealar, que cuando procedemos a desconectar uno de los cubos, retiramos
este buje y queda liberado el palier de la rueda correspondiente, por lo tanto esta accin
debe realizarse en ambos cubos simultneamente o contrariamente perderamos traccin
en el eje delantero.
El segundo dispositivo, tiene la ventaja que se acciona desde el interior con el mismo
comando de la doble traccin. En este caso, el comando de la caja de transferencia para
conectar la traccin 4x4 acta tambin sobre un manguito desplazable que conecta y
desconecta un palier seccionado, dentro del diferencial.
Este sistema fue difundido y es patente de la firma Jeep, pero una versin similar es
utilizada por los Mercedes Benz 4x4 utilitarios y, si bien su ventaja principal es la
comodidad para el conductor, tambin se ha mostrado ms seguro ya que resulta
frecuente que se desatienda la desconexin de los cubos manuales pudiendo llegar a
provocar el descontrol del vehculo sobre todo en curvas.
Es conveniente conectar anticipadamente los cubos cuando suponemos la necesidad de
usar traccin integral (zonas anegadas, lodazales, etc.) y desconectarlos cuando ya no
vamos a utilizarla por ejemplo, al retornar a una ruta normal.
Esto evidencia la necesidad y conveniencia de un entrenamiento para aquellas personas
que no cuentan con experiencia en el manejo de vehculos con doble traccin.
Para terminar con este capitulo, conectaremos el caso de la multitraccin de los camiones
o vehculos pesados, que no cuentan con sistemas exterior o interior que desconecte a los
palieres, quedando permanentemente conectados, ya que para estos vehculos resulta
innecesario debido a la baja velocidad que desarrollan, particularmente en curvas.

A continuacin veremos las clases de diferenciales, junto con su funcionamiento:

DIFERENCIAL ABIERTO
La gran mayora de los coches de calle, sin llegar a ser deportivos, cuentan con los
conocidos diferenciales abiertos. Estos, al llegar una curva, la rueda exterior (se
encuentra apoyada recibiendo gran parte del peso del vehculo) apenas reciba fuerza
del motor, ya que el diferencial enva la mayor parte de ella a la rueda interior, con
menos apoyo, debido a la facilidad que tiene de llegar hasta all.

En condiciones normales esto no supone un problema, pero al conducir rpido, ya sea


por circuito o en una carretera con curvas, la rueda interior, si no contamos con control
de traccin y estabilidad, puede acabar girando de manera descontrolada provocando
un deslizamiento o prdida de agarre, con las consecuencias que ello conlleva.

DIFERENCIAL AUTOBLOCANTE O LSD


Para solventar los problemas ocasionados por un diferencial abierto se inventaron los
denominados Autoblocante o LSD (Limited Slip Differential). Su funcionamiento, al
igual que el resto, se centran en las curvas. Al llegar a una de ellas, cuando la rueda
exterior apoya y la rueda interior empieza a recibir demasiada cantidad de par motor,
el diferencial Autoblocante, como su propio nombre indica, se bloquea, mandando
fuerza a la rueda con mayor peso sobre ella, mejorando la traccin e impidiendo que la
interior gire sin control.
De esta manera, el paso por curva incrementa notablemente. Los verdaderos
deportivos llevan esta clase de diferenciales, aunque en los ltimos aos se han
puesto de moda, debido principalmente por la facilidad de controlarlos mediante un
ordenador, los diferenciales electrnicos.

DIFERENCIAL TORSEN
Entre medias de los dos tipos explicados anteriormente se encuentran los conocidos
diferenciales de tipo Torsen. Estos reciben el nombre de un acrnimo de Torque
Sensitive. Aportan una importante ventaja frente al resto de sistemas.

No es un diferencial exactamente autoblocante, ya que no puede ser bloqueado al


completo, si no que enva el par a la rueda que mejor puede traspasarla al suelo.
Frente a un diferencial autoblocante, el Torsen evita el deslizamiento de una de las
ruedas, aportando solo lo que esta puede mandar al suelo, desviando el excedente a
la otra.

Este tipo, adems de ser usado en un solo eje tambin permite utilizarlo en vehculos
de traccin total en posicin central, transmitiendo de un eje a otro diferentes
cantidades de par, dependiendo de la oposicin recibida de uno u otro.

Tipos de diferenciales de vehculos

1. Diferenciales con bloqueo manual

En condiciones difciles, en las cuales la superficie por donde se debe desplazar el


vehculo no es estable, se nos puede quedar el vehculo atascado debido a que por una
de las ruedas se pierde todo el par y no tiene adherencia, si tenemos un diferencial con
bloqueo manual podemos bloquearlo de manera que la transmisin del par procedente
del motor se va a repartir por igual entre las ruedas motrices. Esto es gracias a que
conseguimos bloquear una de las transmisiones respecto a la caja de diferencial y por
ello al girar pin corona giran ambas ruedas

2. Diferencial ARB

Diferencial controlado electro neumticamente. Est compuesto por un ncleo de


diferencial que reemplaza al original y un compresor de aire. Al oprimir la tecla de
accionamiento instalada en el tablero, se emite un estmulo elctrico al solenoide para
dejar pasar el aire comprimido hasta el ncleo de diferencial. Este aire acciona un pistn
anular que anula el movimiento de los satlites accionando ambos palieres al
movimiento de la corona. De esta forma obtenemos la potencia total aplicada al suelo.
Cuando desactivamos el bloqueador el aire escapa por la vlvula del solenoide y un
resorte vuelve el pistn anular a su posicin dejando un diferencial abierto.

3. Diferenciales autoblocantes

Tambin llamados diferenciales de deslizamiento limitado (LSD Limited Slip


Diferential). El sistema de funcionamiento de este tipo de diferencial es igual que el
anterior pero la diferencia est en que estos se bloquean pos si mismos sin necesidad
que tenga que tenga que intervenir el conductor.

4. Diferencial autoblocante de conos de friccin

Este diferencial funciona igual que uno convencional en curva, pero cuando hay un giro
brusco en una de las ruedas por falta de adherencia se unen el esfuerzo transmitido de
los piones al esfuerzo centrifugo provocado por dicho giro y los muelles o elementos
elsticos que hay entre planetarios; lo que genera que el cono de friccin
correspondiente tenga un pequeo impulso axial. Esto hace que dicho cono consiga un
bloqueo de palier junto con la caja del diferencial y ambas ruedas giren transmitiendo
tambin par a la que al principio permaneciera inmvil en un diferencial normal

5. Diferencial autoblocante de discos de friccin

En el caso de este diferencial, funciona de manera muy parecida al de conos de friccin


con la peculiaridad de que en vez de conos usa discos de friccin, unos enclavados en
la carcasa del diferencial y otros en un estriado mecanizado en el palier o transmisin
que llega hasta la rueda.
6. Ferguson o diferencial viscoso por discos

Este diferencial basa su funcionamiento en el giro desigual de su eje de entrada y su eje


de salida. Consta de una carcasa que interiormente alterna unos discos, parte de ellos
van unidos al eje de entrada o el eje que la atraviesa y el resto van unidos a la propia
carcasa. En el interior de este hay un fluido o aceite compuesto de siliconas o con
aditivos de silicona y sobre un 20% de aire del volumen total. En el caso de su
acoplamiento a un diferencial trasero (eje trasero) por ejemplo, la carcasa ira unida a la
carcasa del diferencial junto con los discos alternos correspondientes, y los otros discos
iran unidos al eje que va desde el planetario del diferencial a la misma rueda. Los discos
son perforados y estriados para que se produzca un reflujo y el fluido pueda atravesar
los discos.

Cuando en este sistema existe una diferencia de giro entre su carcasa y el eje que la
atraviesa, la presin sube sobre los 90 bar y la temperatura aumenta bastante por
encima de los 150, de manera que los discos se aproximan y acoplan provocando el
auto bloqueo del diferencial. Este sistema es un poco lento en activarse y en
desactivarse.

El diferencial Torsen no es igual a un diferencial convencional, su finalidad es la misma,


pero evita la fuga de par por una rueda. Est compuesto de dos planetarios o tornillos
sin fin y tres juegos de piones alargados con dentados helicoidales en sus centros y
dientes rectos en sus extremos. El dentado recto de los piones hace que las parejas
de estos estn unidos entres s, y el dentado helicoidal de los piones estn unidos con
el planetario de su respectivo lado.

El funcionamiento de este diferencial, cuando hay una prdida de adherencia en una de


las ruedas, siempre consigue que la mayora del par vaya hacia la rueda que est en
contacto con el asfalto. Esto se logra gracias al dentado helicoidal que tienen los piones
respecto a los tornillos sin fin y el propio tornillo sin fin, que permiten el giro en un sentido
pero en otro no, impidiendo que la rueda que pierda adherencia se "embale" aunque
sigue girando (sobre un 15%) transmitindole giro pero dndole mayor par a la otra
rueda (85%). Tampoco permiten que una rueda permanezca inmvil transmitindole par
de giro debido al sistema que combinan los engranajes de dientes rectos y helicoidales.
En lnea recta la carcasa del diferencial empuja a los satlites que bloqueados por sus
dientes rectos empujan a los planetarios a travs del dentado helicoidal. Recordemos
que al ser autoblocante, cuando una rueda no tiene adherencia los planetarios se
bloquean en los tornillos sin fin y ambas ruedas giran por igual.

Hay otro tipo de Torsen en los que los satlites tienen una disposicin distinta y en vez
de tener dos dentados distintos tienen dos dentados helicoidales, sin embargo el
funcionamiento est basado en lo mismo.

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