CONDUCCIN AVANZADA EN RALLY

POR: NINO FRANCISCO PAREDES COBO

INTRODUCCIN

La teora de conduccin de un auto de competencia es quizs lo mas

importante antes de competir en un circuito o una pista abierta, poder entender
al auto e interpretar su comportamiento es la diferencia que existe entre un
piloto profesional a uno aficionado, ya que esta diferencia le hace al piloto
profesional conducir un auto al limite de sus posibilidades y muchas veces
desafiando las leyes de la fsica, con el nico objetivo de ser el mas rpido y
superar a sus rivales.
La conduccin a alta velocidad no es una leccin que debemos aprender,
es un comportamiento que el cuerpo y el subconsciente lo aprende
paulatinamente en base a su conocimiento del auto y las determinadas fuerzas
fsicas que rigen sobre un cuerpo en movimiento, es por eso que un piloto con
experiencia sabe a la perfeccin que hacer cuando el auto se pone de lado o se
va de frente; en unas fracciones de segundo y sin detenerse a pensar cual era
la teora el puede salir de la curva sin tener un accidente.
Esa es la parte que nosotros debemos aprender para ser unos buenos
pilotos, entender la teora y gravarla en el subconsciente y luego aplicarla a la
practica, que en sntesis es la misma para todo tipo de auto y superficie, lo que
cambia es la tcnica para conducir diferentes tipos de autos y sobre diferentes
superficies, ya que el principio es el mismo y las leyes de la fsica y la gravedad
nunca cambiaran.

NOCIONES BASICAS SOBRE EL PILOTO Y EL COPILOTO

Un piloto debe tener la capacidad de utilizar todos sus sentidos, ya que

esto significa un mximo aprovechamiento del auto; la vista, una de las mas
importantes, ya que con ella puedes divisar el punto mas cercano del auto, es
decir el capot y la superficie del terreno, y el punto mas lejano, que es la curva
que te viene; la inteligencia te hace pensar en fracciones de segundo como tu
vas a reaccionar sobre el tipo de terreno y como tu vas a entrar a la siguiente
curva; el tacto en un piloto esta concentrado en sus nalgas, mientras mas
cercano del piso esta el asiento del piloto, el puede sentir cada movimiento del
auto y como el auto llega al mximo de su adherencia; la audicin y el olfato te
permite saber el comportamiento del auto, el piloto no es un mecnico pero
solo con el sonido de su motor va a saber si este funciona bien o algo anda
mal.
Para el copiloto las reglas son las mismas, pero el enfatiza en su vista y
en su tacto ya que debe mirar a la hoja y al frente, y cuando las curvas son
muy seguidas el no puede mirar al frente y solo puede guiarse por su tacto.
Para ser un buen piloto y copiloto adems de los sentidos se necesita tener una
buena concentracin, tranquilidad y sobre todo regularidad, lo cual se logra con
ejercicios fsicos y practica mental.
Adems es muy importante que el piloto aprenda de su auto y llegue a
un nivel donde sepa anticipar lo que el auto va hacer y como va a reaccionar.

NOCIONES BASICAS SOBRE EL AUTO

El auto es un cuerpo en movimiento, el cual por lgica se va a desplazar

mas rpido cuando sus neumticos estn lo mas recto posible, es decir, si
entramos a la curva sin literalmente usar el volante el auto va a ser el mas
rpido al salir de la curva, ya que no va a tener ningn esfuerzo, este esfuerzo
se da cuando los neumticos estn virados o no tienen la misma direccin hacia
donde el auto se dirige, lo mismo sucede si las llantas estn demasiado bajas
de presin, si estn bien infladas esto har que se deslicen mejor en cualquier
condicin.

AUTO VISTO DESDE ARRIBA

Las llantas rectas producen Las llantas viradas, el

un desplazamiento optimo auto ejerce resistencia
POSICIN AL VOLANTE

La posicin es siempre la misma, una mano en frente de la otra, es decir

a las 9 y 15, los brazos deben estar casi en un ngulo de noventa grados y la
mueca debe reposar sobre el volante cuando las manos estn extendidas, si el
piloto esta demasiado lejos no va a poder tomar el volante correctamente y va
a tener que soltarlo, lo cual es muy peligroso en rally, la intencin es nunca
soltar el volante de las 9 y 15, con el nico objetivo de no perder la nocin de
la direccin de las llantas, y utilizar lo menos posible de direccin, solo en el
caso de curvas muy cerradas, vamos a soltar la una mano del volante, y vamos
a ayudar a la otra mano como en el grafico.
USO DE LA DIRECCION

La direccin del auto se debe utilizar lo menos posible, solo dar lo

mnimo indispensable de direccin durante una curva, solo como para decirle al
auto para donde queremos que vaya, mientras menos direccin usemos mas
rpido vamos a salir de la curva y mas rpida ser la recta que nos precede, si
usamos mucha direccin el auto se va a parar y va a perder velocidad, lo cual
nos hace ser mas lentos y adems de aquello nos hace perder adherencia sobre
el piso, es decir habr mas derrape, lo mismo sucede si somos bruscos con el
volante, automticamente pierde adherencia los neumticos delanteros.

ACELERADOR

El uso del acelerador debe ser siempre suave, no es un switch donde

esta prendido o apagado, en la actualidad un auto de carreras se maneja con el
acelerador y la transferencia de peso, si tienes un auto con 400 caballos de
fuerzas y lo aceleras a fondo, el auto va a patinar y va hacer un hueco enorme,
si estas en una curva con un traccin delantera y aceleras brusco el auto va a
patinar y la direccin no va a responder, igual sucede si lo sueltas de golpe la
suspensin salta y pierdes adherencia sobre el piso o incluso puedes perder el
control del auto.

FRENADO
 El frenado en rally es uno de los mas difciles entre las competencias
automovilsticas, debido a que algunas veces hay que frenar en plena curva y
por ende debes ser lo mas suave posible, utilizar el freno no significa patearlo y
bloquear las llantas, hay que sentirlo para que en el caso de que exista un
bloqueo de los neumticos podramos regularlo y encontrar la traccin
esperada.
La clave mas importante en el frenado es la de entrar lo mas tarde en la
curva sin bloquear los neumticos.

PUNTA Y TACO

El punta y taco en la actualidad ya no es muy utilizado, debido al gran

avance en las cajas de cambios (las secuenciales, semiautomtica, etc); pero si
es muy importante utilizarlo en los cambios bajos donde los sincronizados a
veces fallan y en las cajas de cambios de autos estndar, el punta y taco se lo
realiza en el cambio de marcha, mientras se embraga se da un pequeo tope al
acelerador para que el motor suba en revoluciones y engrane mejor, as el
cambio no es tan brusco en especial cuando se baja de marcha.

TRAYECTORIA IDEAL

La trayectoria que se debe tomar a travs de las curvas es muy

importante en la tcnica de manejo avanzado en competicin. Hay miles de
tipos diferentes de curvas y las trayectorias ideales son diferentes para cada
una. Pero hay una regla bsica que se puede seguir y aplicar en todas las
diferentes posibilidades.
Uno debe de tratar de hacer la lnea mas recta posible a travs de la
curva, usando toda la pista posible que se pueda utilizar. En curvas rpidas,
donde casi no hay aceleracin a la salida, se aplica esta regla y se toma la
trayectoria mas recta posible.

En curvas mas cerradas, donde si hay una aceleracin fuerte a la salida

de la curva, es necesario modificar un poco nuestra lnea ideal, para hacer una
lnea lo mas recto posible saliendo de la curva.
 Esto nos llevara necesariamente a tener un ngulo mas cerrado de lo
ideal al entrar a la curva y con esto estamos sacrificando la entrada de la curva,
donde tendremos que entrar un poco mas lento debido al ngulo mas cerrado.
Pero ganamos mas de lo sacrificado a la salida de la curva. pudiendo acelerar
antes debido al ngulo mas abierto, que nos lleva a alcanzar una mayor
velocidad durante toda la recta siguiente. Mientras mas cerrada la curva, mas
se sacrifica la entrada como podemos ver en una curva tipo codo, o una curva
en U.
 Un problema comn de muchos pilotos sin experiencia, es el de entrar a
la curva demasiado temprano.

La lnea recta natural que quiere seguir el auto nos lleva a quedarnos sin
pista a la hora de salir de la curva. Esto nos puede perjudicar en que no vamos
a poder acelerar lo suficiente saliendo de la curva y vamos a ser lentos, o hasta
nos puede llevar a salirnos de la pista y tener un accidente. Sacrificando la
entrada a la curva, tenemos mas espacio al salir, lo que nos permite acelerar
antes y salir mas rpido hacia la recta.
Si tenemos una serie de curvas. hay que pensar siempre en que la mas
importante es la ltima que es la que nos lleva hacia una recta. Tenemos que
tener la lnea ideal en esa ultima curva con lo que debemos sacrificar las curvas
anteriores. AI sacrificar la primera curva se posiciona uno mejor para la
segunda.
 En caminos que pueden estar sucios, como pasa a menudo en pistas de
tierra o barro. no siempre es posible tomar la lnea ideal y usar toda la pista. A
veces hay que mantenerse lejos de los bordes porque es ah donde se acumula
la grava o el barro y el auto ah puede perder adherencia completamente. En
esos casos hay que estar muy atento de donde ponemos nuestros neumticos,
y manejar dentro de los lmites del camino limpio.

MANEJO SOBRE ASFALTO LASTRE Y BARRO

La clave mas principal es entrar lo mas tarde a la curva y salir lo mas

recto de esta, en cualquier tipo de superficie esa es la regla primordial, al igual
que uno debe ser lo mas suave posible, no por que un piloto esta sobre tierra
va ser mas brusco ese es un error muy grande, al contrario estamos en tierra y
tenemos que ser mas suaves siempre. El mejor ejemplo es el que podemos ver
de los pilotos del rally mundial o de formula uno, ellos son siempre muy suaves
en su manejo.

CURVAS POR PARTES

Existen tres partes definidas en toda curva y que hay que afrontar por
se-parado para entender bien la mejor forma de tomar una curva. Tenemos la
primera parte que va desde el punto donde empezamos a frenar, hasta el
punto donde empezamos a doblar el volante para entrar a la curva. A esta le
llamaremos Punto 1. La segunda parte de la curva va desde el punto en que
empezamos a doblar el volante hacia la curva, hasta el punto en que lo
empezamos a enderezar para salir de la curva. A este se le denominara el
Punto 2. Y la tercera parte de la curva va desde que empezamos a enderezar el
volante, hasta el punto en que el volante esta totalmente recto ya entrando a la
siguiente recta. A este le llamaremos Punto 3.

Punto 1.- Aqu debemos aprovechar la frenada al mximo. Mientras

mas tarde se pueda frenar, mas tiempo se ganara ya que mantendremos mayor
velocidad durante la recta. En este punto tambin se debe poner el cambio
necesario que vamos a necesitar para la curva. Por ejemplo si venimos en
cuarta y estamos frenando para una curva que se toma en segunda. antes de
llegar al Punto 2. tenemos ya que tener la segunda puesta.

Punto 2.- Este es el momento en que tenemos que hacer que el auto
entre a la curva. Es donde nos peleamos contra las fuerzas de la fsica. que
hacen que el auto con todo su peso quiera seguir de frente. Por esta razn este
es el punto mas difcil de una curva. Mientras mas rpido queramos entrar, mas
difcil se hace este punto. Ac el piloto tiene que ayudar, aplicando diferentes
tcnicas de manejo, para que el auto tenga mas adherencia de lo normal. Lo
primero es aplicar la tcnica de suavidad en el volante y utilizarlo lo menos
posible. Un volantazo brusco en este punto puede llevar a que el auto pierda
adherencia totalmente y no podamos hacer bien la curva. La segunda tcnica
es la de darle mas apoyo a la parte delantera del auto lo que nos dar mas
agarre en los neumticos delanteros, y por consiguiente nos permitir entrar
mas rpido. Esto se hace usando la tcnica de 'transferencia de peso" hacia la
parte delantera de nuestro auto.

Punto3.- El punto tres es realmente el mas simple de todos. Aqu el

piloto se debe de concentrar en acelerar lo mas rpido y a fondo. pero lo mas
progresivo posible. para as salir de la curva con mayor velocidad. Hay que
recordar que para que la aceleracin sea mas efectiva debemos tener el volante
lo mas recto posible y esto es lo mas difcil del punto tres. enderezar el volante
lo antes que se pueda y acelerar progresivamente lo mas rpido que se pueda
sin perder adherencia en los neumticos que son los que llevan la potencia.
El Punto 1, Punto 2. y Punto 3 van de la mano. Si no hacemos el Punto 1
bien y frenamos demasiado tarde, o no estamos en el cambio correcto, no nos
saldr bien el Punto 2. Si en el Punto 2 entramos demasiado rpido. o
perdemos mucha adherencia, no podremos empezar a acelerar y nos saldr mal
el Punto 3.

SUBVIRAJE

Cuando un piloto sobrepasa el limite de adherencia del auto este

empieza a derrapar. El derrape mas comn, y el mas complicado para los
corredores de autos es el subviraje. Es cuando la parte delantera del auto
pierde adherencia y el auto no sigue la trayectoria que nosotros queremos que
siga. Se nos va de frente
Esto normalmente sucede en el Punto 2 de la curva, y nos puede echar a
perder toda la curva y hacemos perder valiosos segundos. Por mas que el piloto
haga todo bien en el Punto 2, es fcil sobrepasar el limite de adherencia y el
auto se va recto.
Ah que es lo primero que hay que hacer? NADA. As es, cuando se
pierde adherencia en la parte delantera no hay que hacer nada. Simplemente
esperar unas fracciones de segundo a que baje un poco la velocidad, agarren
los neumticos delanteros, y empezar a acelerar en el Punto 3.
Es normal para los pilotos asustarse en el subviraje y hacer lo que no
deben hacer. Por ejemplo el piloto dobla el volante hacia la curva y siente que
el auto se va recto y no sigue la trayectoria que el quiere seguir. En ese
momento la primera reaccin mental es la de dar mas volante y doblar mas
hacia la curva. Esto es lo primero que no se debe hacer ya que mientras mas
direccin metamos en pleno subviraje, mas seguir derrapando el auto. La
segunda reaccin muy comn en un subviraje es la de pisar el freno porque el
piloto se asusta de que el auto no va donde quiere ir. Al estar ya por encima del
limite de adherencia, esto har inmediatamente que se bloqueen los
neumticos delanteros y el auto se salga de la pista. Y por ultimo tampoco se
debe acelerar, ya que esto trasferir el peso hacia atrs y perderemos aun mas
adherencia adelante.
Lo que debemos hacer es esperar. Sin mover el volante, o acelerar, o
tocar el freno. La velocidad bajara rpidamente y llegaremos al punto de ad-
herencia y el auto entrara a la curva.
Tambin se produce el subviraje en el Punto 3. Este es mas fcil de
controlar y normalmente pasa porque el piloto acelera mas de lo necesario y se
produce una excesiva transferencia de peso hacia los ejes posteriores lo que
nos quita adherencia en la parte delantera. Este tipo de subviraje solo se
corrige con el acelerador. Levantando el pie lo necesario para que se trasfiera
mas peso hacia delante y se agarren los neumticos delanteros.

SOBREVIRAJE
Este es el segundo tipo de derrape que se presenta cuando el auto
pierde adherencia en el eje trasero y empieza a derrapar yndonos de cola o de
costado. Este derrape puede pasar en el Punto 2 o en el Punto 3 de una curva.
En el Punto 2 normalmente pasa cuando hemos sido demasiado
agresivos con el volante en el momento en que tenamos una buena
transferencia de peso hacia la parte delantera. El auto pierde la cola y hay que
controlarlo aplicando direccin opuesta hacia donde queremos ir, y usando el
acelerador para enderezar el auto y mantenerlo en la pista. Aqu la tcnica varia
un poco entre autos de traccin delantera, posterior o 4x4. En traccin
delantera y 4x4, hay que ser muy preciso con la direccin ya que al acelerar
para controlar el derrape, el auto ira a donde este apuntando nuestra direccin.
En un traccin posterior, normalmente se usa mas direccin opuesta de
lo normal para evitar el trompo.
 El sobreviraje tambin se puede producir en aceleracin durante el Punto
3, pero esto solo pasa en autos de traccin posterior y 4x4. La aceleracin hace
que los neumticos posteriores pierdan adherencia y la cola derrape. Esto se
controla con el acelerador y un poco de direccin opuesta. Los ingleses le
llaman a esto balanceo del auto cuando el piloto mantiene el derrape usando
mas, o menos acelerador.

TRANSFERENCIA DE PESO

Todos los autos tienen un peso determinado en la parte delantera y

posterior que varia de modelo a modelo. La mayora de los autos hoy en da
tienen mayor peso en la parte delantera y esto se debe a que casi todos llevan
el motor, que es la parte mas pesada de un vehculo, adelante.
Vamos a tomar como ejemplo un auto que tenga su peso repartido de la
siguiente manera, 60% en los ejes delanteros y 40% en los posteriores. Si el
auto esta detenido, o yendo a una velocidad constante, este porcentaje de
pesos se mantiene. Un auto a velocidad constante, apenas desacelera o frena,
trasfiere mayor porcentaje de su peso hacia los ejes delanteros. Lo mismo pasa
si acelera, inmediatamente se transfiere mayor porcentaje a los ejes
posteriores. Esta es la transferencia de peso del auto, y que tenemos que usar
a nuestro favor.
Desacelerando o frenando se trasfiere el peso hacia la parte delantera
del auto, y esto har que tengamos mayor agarre en los neumticos delanteros
lo que nos permitir entrar mas rpido a una curva. Esta tcnica se usa en el
Punto 2. Se debe estar desacelerando o se debe estar frenando en este punto.
Si en el Punto 2 aceleramos, haremos lo contrario, transferir mayor peso
hacia atrs con lo que le quitamos peso al eje delantero que nos quitara
adherencia y el auto no querr entrar a la curva.
Los pilotos mas experimentados utilizan la tcnica de alargar la frenada
hasta haber ya hecho el Punto 2. Esto har una gran transferencia de peso
hacia el eje delantero y dar mucho mas agarre, lo que le permitir entrar mas
rpido, tambin permite frenar unos metros mas tarde que te hacen ganar
valiosas dcimas de segundo. Pero esta tcnica es difcil por dos cosas. Primero
frenar durante el Punto 2 requiere de mucho mas tacto en la frenada. Un pie
demasiado brusco en el freno puede hacer que se bloquee, y el auto saldr
disparado fuera de la pista. Y segundo se produce el efecto contrario en el eje
posterior. Se pierde peso y se pierde adherencia con lo que la parte posterior
del auto puede empezar a derrapar, algo que tambin podemos usar a nuestro
favor en curvas cerradas.
Entender la trasferencia de peso del auto es importantsimo para un
buen manejo deportivo en todo tipo de terreno y vehculo. El mas mnimo toque
del acelerador ya produce transferencias de peso que pueden estar a favor o en
contra nuestro.
 EN REPOSO EN ACELERACIN EN FRENADO

FRENAR CON EL PIE IZQUIERDO

El aprender a frenar con el pie izquierdo es obligatorio para todo piloto,

pero esta tcnica es muy avanzada y por ende necesitamos mucho tiempo para
aprenderlo, el principio bsico es al frenar con el pie izquierdo transferimos
peso as adelante lo que nos hace tener mas agarre en el frente y hacer que la
cola derrape levemente, para que se vaya cuadrando y salga mas recto de la
curva.
Casi siempre se utiliza a la salida de la curva, mientras se esta
acelerando se toca ligeramente el pedal del freno segn nuestra necesidad. En
las curvas cortas no se utiliza el pie izquierdo como por ejemplo, en curvas de
90 grados, ya que el tiempo en el punto 1 y 2 es muy corto y muy certero ah
nos conviene frenar a fondo, virar una sola vez el volante, salir rectos y acelerar
a fondo.
No es recomendable en asfalto donde ya hay un muy buen agarre, y
podramos estar frenndonos mas de lo que nos estamos ayudando. Si es muy
recomendable en terrenos de menos adherencia, como tierra, barro y nieve. Ah
el mas mnimo uso del acelerador nos hace perder adherencia y la nica
manera de solucionarlo es transfiriendo todo el peso posible hacia adelante.
Esta tcnica no es fcil de aprender, primero tenemos que adquirir
sensibilidad en el pie izquierdo que toma muchos meses de practica.

PNDULO O CONTRABALANCE

El pndulo es muy fcil de aprender ya que es una simple transferencia

lateral de peso, consiste en hacer derrapar la cola en exceso al auto, esto se
hace en el punto 1, para que en el punto 2 estemos de lado y apuntando hacia
la recta.
El pndulo se utiliza solo en los terrenos que no tienen buena
adherencia, en el asfalto nunca funcionaria ya que siempre tienes un buen
agarre. El pndulo se lo realiza dando un ligero movimiento al lado contrario de
la curva, as para cuando gires el volante al lado de la curva la parte trasera
tendr mas o menos el doble de peso que si no hubisemos hecho el giro al
lado contrario de la curva.
Lo mas importante en esta tcnica es cuando utilizarla ya que muchas
veces en algunas curvas con tan solo frenar y hacer la transferencia de peso es
suficiente.

CURVAS CON EL FRENO DE MANO

El freno de mano solo se lo utiliza en dos circunstancias, para

emergencias y para curvas muy cerradas, cuando tienes una U abierta,
simplemente con un pndulo ya cuadramos el auto, si es una U cerrada,
obligatoriamente utilizamos el freno de mano, y quizs tambin lo utilizamos en
una L donde solo entra el auto, si lo utilizamos innecesariamente por lgica el
bloquear las llantas traseras nos har perder tiempo, as que debemos utilizarlo
solo cuando es necesario.
Para emergencia significa que si estamos llegando a la curva y el auto se
descontrola y se va de frente el jalar el freno nos har pegarnos un trompo y
mantenernos en la pista y no golpearnos contra algn rbol o una pea.

ELABORACIN DE LA HOJA DE RUTA

Una de las cosas mas importantes sin dejar de lado las mencionadas
anteriormente, es la elaboracin de la HOJA DE RUTA, ya que un piloto por
ms bueno que sea sino conoce la ruta de memoria solo podr ir tan rpido
como sus apuntes de la ruta se lo permitan. Uno de los errores mayores de los
pilotos de rally con poca experiencia es no darle la debida importancia, ya que
segn esta el piloto podr ir ms veloz y ms seguro; no sirve de nada tener un
buen auto si no se tiene una buena hoja de ruta.

Hacer una buena hoja no es fcil, ya que se requiere mucha concentracin,

muchas horas de prctica y tener una buena relacin dentro y fuera del
habitculo entre piloto y copiloto.
La hoja de ruta son apuntes que se realizan describiendo todas las curvas,
indicando lo siguiente:
1. Distancia de referencia. Realizada al gusto de cada uno, pero
por lo general en metros; indica la distancia a la que se hallan las curvas,
referencias u otros problemas presentados en las rutas. ejemplo:
2. Direccin de la curva. Izquierda o Derecha.
3. Intensidad de la curva. Dado por el giro del volante y a la
velocidad a la que se llega; muchos pilotos sin mucha experiencia
piensan que pueden ingresar a una curva de la misma intensidad a
mayor velocidad.
 4. Forma de la curva. Es una parte de la hoja a la que se la debe
atacar de la mejor manera ya que con la forma de la curva la trayectoria
perfecta se acerca hasta adquirir mayor experiencia.
5. Claves. Generalmente utilizadas para ganar esas centsimas en las
curvas que son muy importantes y dar mayor seguridad al manejo.
6. Otros. Son las referencias reales para ayuda de ubicacin, seguridad,
adems posibles extras y peligros en la ruta

Esto nos ayuda principalmente para saber la velocidad a la que vamos a tomar
las curvas antes de llegar a ellas.

Algunos pilotos las describen con palabras, colores, pero nosotros utilizamos los
nmeros, del 2 al 5 en progresin de difciles a fciles.

Nota: La hoja debe ser sintetizada de la mejor manera para no encontrar mayor
nmero de palabras, ni dificultad y tener un mejor fluido de lectura al dictarla y
acomodrselo a su forma de manejo.

ANEXOS DE RALLY