1.

Tahanan kapal

Untuk menggerakkan sebuah kapal, hal yang diperhatikan pertama kali adalah tahanan. Tahanan
(resistance) kapal pada suatu kecepatan adalah gaya fluida yang bekerja pada kapal
sedemikian rupa hingga melawan gerakan kapal tersebut. Tahanan tersebut sama dengan
komponen gaya fluida yang bekerja sejajar dengan sumbu gerakan kapal. Resistance
merupakan istilah yang disukai dalam hidrodinamika kapal, sedangkan istilah drag umumnya
dipakai dalam aerodinamika dan untuk benda benam. Perhitungan dari tahanan ini memainkan
peranan dalam pemilihan propeller dan pemilihan mesin induk.

Gambar tahanan kapal

Disisi lain kita juga harus memperhatikan satuan tahanan kapal yaitu sama dengan satuan
gaya, karena dihasilkan oleh air maka disebut gaya hidrodinamika. Gaya hidrodinamika ini
semata-mata disebabkan oleh gerakan relative kapal terhadap cairan:
1. Gaya-gaya yang bekerja tegak lurus terhadap permukaan badan kapal, (gaya tekanan).
2. Gaya-gaya yang bekerja menyinggung badan kapal (gaya geser).
Persamaan tahanan total :
Rt = Ct (1/2 x x 2 x S)
Dimana :
Ct = koefisien tahanan total
= massa jenis air laut, yaitu 1.025 (ton/m3)
Vs = kecepatan dinas (m/s)
S = wetted surface area, (m3)

Menurut buku tahanan dan propulsi kapal, Sv. Aa. Harvald, tahanan sebuah kapal pada dasarnya
dipengaruhi oleh kecepatan, displacment dan bentuk hull kapal. Tahanan total (RT) berisi dari
berbagai sumber tahanan yang dapat di bagi sebagai berikut :

A. Tahanan Gesek
Tahanan Gesek terjadi akibat gesekan permukaan basah kapal dengan media yang
dilaluinya, oleh karena semua fluida mempunyai nilai viskositas inilah menimbulkan
gesekan tersebut. Atau komponen tahanan yang diperoleh dengan jalan
 mengintegralkan tegangan tangensial keseluruh permukaan basah kapal menurut arah
gerakan kapal.
B. Tahanan Sisa
Tahanan Sisa (Residual Resistance) adalah kuantitas yang merupakan hasil
pengurangan dari tahanan total badan kapal, suatu tahanan gesek yang merupakan
hasil perhitungan yang diperoleh dengan memakai rumus khusus.
C. Tahanan Viskos
Tahanan Viskos , RV (Viskos Resistance) adalah komponen tahanan yang terkait
dengan energi yang dikeluarkan akibat pengaruh viskos/kekentalan.
D. Tahanan Tekanan
Tahanan Tekanan RP (Pressure Resistance) adalah komponen tahanan yang
diperoleh dengan jalan mengintegralkan tegangan normal keseluruh permukaan kapal
menurut arah gerakan kapal.
E. Tahanan Gelombang
Tahanan Gelombang, RW (Wavemaking Resistance) adalah komponen tahanan
yang terkait dengan energi yang dikeluarkan untuk menimbulkan gelombang
gravitasi. Dimana untuk tiap titik disepanjang lambung dimungkinkan memiliki
perbedaan tekanan.
F. Tahanan Anggota Badan
Tahanan Anggota Badan (Appendage Resistance) adalah tahanan dari boss poros,
penyangga poros (shaft bracket) dan poros, lunas bilga dan sebagainya. Dalam
memakai model fisik, model tersebut umumnya dilengkapi dengan anggota badan
seperti itu disertakan dalam pengukuran tahanan. Umumnya lunas bilga tidak
dipasang. Jika tanpa anggota badan maka tahanannya disebut tahanan polos (bare
resistance).
G. Tahanan Kekasaran
Tahanan Kekasaran (Roughness Resistance) adalah tahanan akibat kekasaran
permukaan badan kapal misalnya akibat korosi dan fouling (pengotoran) pada badan
kapal.
H. Tahanan Udara
Tahanan Udara (Air Resistance) adalah tahanan yang dialami bagian atas
permukaan air serta bangunan atas (superstructure) karena gerakan kapal yang
menyusuri udara. Pada kapal untuk bagian deck/platform berkenaan langsung dengan
udara bebas, menimbulkan tahanan yang nilainya cukup berarti ketika melaju dengan
 kecepatan tinggi, sehingga luasan bangunan atas perlu juga menjadi pertimbangan
saat peremcamaan.

2. Karakteristik mesin diesel

Motor diesel adalah suatu motor yang menggunakan pengapian kompresi. Udara di dalam
silinder silinder nya dikompresi sampai sedemikian sehingga menjdai cukup panas untuk
mengapikan bahan bakar. Oleh karena itu motor diesel atau disebut juga motor pelayanan
kompresi ( compression ignition engine ), motor diesel termasuk motor pembakaran dalam (
internal combustion engine) yaitu motor yang tenaganya diperoleh dari pembakaran bahan
bakar pada motor itu sendiri.

Pertimbangan pemilihan motor diesel

Dalam merencanakan motor diesel sebagai alat penggerak di kapal, maka hal yang perlu
diperhatikan untuk pertimbangan adalah:

Daya motor

Berat motor

SFC

Dimensi

Bentuk dan konstruksi hull

Konfigurasi sistem penggerak

Reversing capability

Sistem permesinan bantu pendukung motor induk

Sistem transmisi

Engine endurance, maintenance, repairing dan insurance

Harga motor

Specific fuel consumption

Hal yang paling mendominasi penggunaan mesin diesel sebagai penggerak kapal adalah efisiensi.
Konsumsi bahan bakar atau lebih dikenal dengan SFC (spesific fuel consumption) adalah lebih rendah
dibandingkan dengan tipe tipe penggerak lain seperti turbin gas, turbin uap dan motor bensin. Sfc
dari sebuah motor adalah pertimbangan mutlak dalam pemilihan motor induk, karena pada akhirnya
akan memberikan biaya operasinal yang lebih murah dan ekonomis.

Secara definisi, konsumsi bahan bakar atau specific fuel consumption adalah jumlah bahan bakar
yang dikonsumsi oleh suatu motor dalam selang waktu tertentu. Dengan mengetahui besarnya
konsumsi bahan bakar dan mengalihkannya dengan nilai panas bahan bakar maka akan diketahui
besarnya panas yang masuk ke dalam motor. Biasanya konsumsi bahan bakar ini dinyatakan dalam
satuan gram/bhp atau gram/kw-hr.

Daya motor

Dalam penentuan daya motor yang harus diperhatikan adalah daya BHP (break horse power) yang
dibutuhkan untuk mendorong kapal, baik dalam kondisi SCR (service continuos rating) maupun
dalam kondisi mcr (maximum continuos rating). Bhp motor yang dibutuhkan didapatkan dari
perhitungan tahanan kapal. Hal ini yang perlu diperhatikan adalh putaran dan karakteristik propeller.
Sedangkan karakteristik yang harus diketahui adalah daerah kerja dari daya maupun putaran motor.
Selisih antara bhp dan scr disebut engine margine. Harga engine margine biasanya sekitar 10 15%
dari kondisi scr. Pada kondisi operasional terdapat pertimbangan kondisi cuaca dan perairan.

Secara sederhana perpindahan daya dari main engine hingga kapal dapat berjalan ditunjukkan pada
gambar di bawah ini :

Gambar . distibusi daya dari engine ke propeller

A. BHP (Brake Horse Power)

BHP (Brake Horse Power) adalah daya yang dihasilakan oleh penggerak utama
kapal.Penggerak utama kapal adalah bagian dari sistem penggerak yang
mengkonversikan energi kalor menjadi energi mekanis (putaran). Untuk kebanyakan
kapal, penggerak utama kapal adalah berupa turbin uap , turbin gas, atau juga motor
diesel.
SHP
BHP = ................................................................................................. (2.2)
G

Dimana :
SHP : Shaft Horse Power(HP)
G : Effisiensi roda sistem gigi transmisi (%)
B. SHP (Shaft Horse Power)
SHP (Shaft Horse Power) adalah daya keluaran dari reduction gear (jika terdapat
reduction gear). Reduction gear diperlukan untuk menurunkan putaran ynag tinggi
 tiap menitnya (rpm) dari penggerak utama hingga mencapai putaran yang sesuai
dengan putaran propeller pada operasi yang optimal.
DHP
SHP =s b.......................................................................................... (2.3)

Dimana :
DHP : Delivery Horse Power(HP)
s b : shaft transmission efficiency. Pengurangan 2% ~ 3% untuk kamar
mesin di kapal bagian belakang
s b : 0,98 (untuk kamar mesin di bagian belakang = 100%-2%)

C. DHP (Delivery Horse Power)

DHP (Delivery Horse Power) adalah daya yang diedarkan oleh poros ke propeller.
Jumlah dari daya yang diedarkan ke propeller akan lebih kecil dari shaft horse power
dikarenkaan adanya kehilangan daya saat transmisi di poros. Kehilangan yang terjadi
relative kecil 2-3 %.
EHP
DHP = ............................................................................................ (2.4)
PC

Dimana :
EHP : Effective Horse Power(HP)
PC : Coefisien Propulsif (%)
D. THP (Thrust Horse Power)
THP (Thrust Horse Power) adalah daya yang dihasilkan dikarenakan daya dorong
propeller. THP lebih kecil daripada DHP karena adanya kehilangan daya yang tejadi
saat mengubah gaya rotasi propeller ke dalam gaya dorong menggerakkan kapal.
THP = EHP x H ............................................................................ (2.5)
Dimana :
EHP : Effective Horse Power(HP)
H : hull effisiency (%)
E. EHP (Effective Horse Power)
EHP (Effective Horse Power ) adalah besarnya tenaga yang digunakan untuk
menggerakkan kapal.
RTdinas
EHP = .................................................................................... (2.6)
Vs

Dimana :
 Vs : Kecepatan kapal (m/s)
RT : Tahanan total kapal (kN)

3. Karakteristik propeller

Propeller atau baling baling kapal merupakan suatu alat mekanik untuk menghasikan
gaya dorong kapal, gaya dorong atau putaran pada baling- baling kapal atau propeller
kapal di hasilkan ditransmisikan dari poros propeller yang berasal dari main engine
yang ada dikamar mesin kapal. disamping itu masih ada jenis penggerak lainnya seperti
waterjet, paddle wheel, vertical axis propeller dan lain sebagainya. Propeller memiliki
karakteristik yang ditentukan oleh variable variable seperti berikut :
Dimensi propeller

Efisiensi propeller sangat tergantung pada besarnya diameter dan putaran. Pada dasarnya,
prinsip kerja sebuah propeller adalah mendorong sejumlah air ke luar dari buritan kapal,
sehingga kapal terdorong maju. Berkaitan dengan efisiensi, propeller yang mampu
mendorong ke luar buritan kapal lebih banyak air dengan putaran lebih rendah akan memiliki
daya dorong yang lebih besar dibandingkan dengan mendesak ke luar suatu jumlah air yang
sedikit dengan cepat. Oleh karena itu, pemilihan diameter terbesar dan putaran yang rendah
merupakan kunci pokok dari pemilihan propeller yang optimum

Jumlah daun propeller

Secara umum, pada suatu kecepatan propeller tertentu, semakin sedikit jumlah
daun propeller, maka semakin tinggi efisiensi propeller. Namun, dengan sedikitnya
jumlah daun propeller, masing-masing daun propeller akan menanggung beban
lebih besar. Hal ini dapat menyebabkan timbulnya getaran (terutama dengan
propeller berdaun dua) dan berkontribusi terhadap kavitasi. Ketika diameter
propeller terbatas oleh kondisi bagian buritan kapal, sering kali akan lebih baik
untuk menjaga kecepatan propeller rendah dan menyerap daya melalui penggunaan
jumlah bilah yang lebih banyak.
Koefisien area piringan (disk area)

Koefisien disk area yang biasa disebut juga expanded blade area ratio didefinisikan sebagai
permukaan yang dibangun dari propeller terhadap disk area propeller tersebut. Semakin besar
rasionya akan menambah tahanan dari kapal tersebut. Untuk kapal dengan beban yang besar pada
propellernya akan mempunyai ratio yang besar pula.

Pitch diameter ratio (p/d)

 Pitch diameter ratio menunjukkan rasio antar pitch propeller dengan
diameternya. Pitch merupakan jarak translasi yang ditempuh oleh propeller dalam
satu putaran. Semakin tinggi maka propeller akan menyerap tenaga semakin besar,
pada suatu putaran mesin yang tetap. Oleh karena itu, fungsi rasio pitch diameter ini
memiliki kesamaan dengan roda gigi. Sering kali diperoleh efisiensi yang lebih baik,
dengan menaikkan rasio pitch diameter.

Propeller koefisien J,KT,KQ

Dalam penjelasan awal ini akan diperkenalkan koefisien koefisien penting dari sebuah propeller non
dimensi yang dikenal sebagai koefisien torsi KQ, koefisien thrust KT, dan koefisien advance J yang
didefinisikan sebagai berikut :

= . ................................................................ (2.26)
n2 . ^4

= . ............................................................... (2.27)
n2 . ^5

= N.

Dimana :
KT = Koefisien Gaya Dorong (Thrust) Baling-baling
KQ = Koefisien Torsi Baling-baling
N = Putaran Baling-baling (Rpm)
D = Diameter Baling-baling (m)
TProp = Gaya Dorong Baling-baling
Qprop = Torsi Baling-baling (Nm)
= Massa Jenis Fluida (ton/m3)
 Gambar 2.16 Diagram Kt-Kq-J Open Water Test
Slip ratio (S)

Apabila propeller tidak mempunyai slip, propeller akan bergerak ke depan dengan kecepatan x n .
tetapi air melakukan akselerasi ke belakang dan kecepatan propeller sebenarnya menurun dan
menjadi sama dengan kecepatan kapal, sehingga slip diekspresikan sebagai x n v

A. Luasan daun propeller

Suatu propeller dengan luasan sempit memiliki efisiensi yang lebih baik
dibandingkan dengan sebuah propeller yang lebar. Kondisi ini disebabkan pada
daun propeller yang lebar terjadi kenaikan gesekan pengereman (frictional drag)
Sebuah baling-baling dengan bilah sempit adalah lebih efisien dari satu dengan pisau
yang luas. Namun, baling-baling dengan bilah rendah rasio luas lebih rentan
terhadap kavitasi sebagai dorongan bahwa baling-baling adalah mengantarkan
didistribusikan melalui pisau kecil luas permukaan. Pertimbangan kavitasi selalu
mengharuskan daerah pisau yang dipilih rasio lebih tinggi dari nilai yang paling
efisien.

Gambar 2.13 Perbandingan Luas daun kemudi