TEMA 1 - INTRODUCCIN

1.1. MANTENIMIENTO INDUSTRIAL

El mantenimiento industrial abarca tantos aspectos diferentes, que es fcil encontrar

en la literatura multitud de definiciones. El concepto est ntimamente relacionado con
el objetivo de toda industria y su modo de funcionamiento, el cual a su vez depende de
la situacin del mercado en el que se encuentra.

El objetivo primordial de una industria (en su funcin de empresa) es generar

riqueza en el entorno en el que se desarrolla y para ello, adems de otras considera-
ciones (por ejemplo, ser respetuosa con el medio ambiente), debe procurar maximizar
sus beneficios. As, puede decirse que el mantenimiento ayuda a este objetivo. El grado
de consecucin del mismo depende de varios factores, dentro de los cuales figura el
tipo de mantenimiento implantado.

Sin embargo, como se ha mencionado, la importancia relativa del mantenimiento

para lograr el objetivo anterior depende de la situacin del mercado. En un mercado en
auge y crecimiento, en el que se puede vender tanto como se produzca, las industrias
tratan maximizar su capacidad de produccin llegando a funcionar todo el tiempo
disponible. En tal situacin, el mantenimiento es un aspecto fundamental para
conseguir una produccin mxima, ya que una parada larga causada por la avera de
una mquina crtica puede afectar a la produccin de toda la planta durante horas
(incluso das) y conllevar grandes prdidas econmicas por lo que se podra haber
producido y no se produjo (coste de oportunidad). Por el contrario, en un mercado en
declive la produccin es ms relajada; no se trabaja contrarreloj y una avera provoca
prdidas mucho menores.

Desde un punto de vista amplio, puede decirse que el mantenimiento industrial es

una disciplina con la que, antes o despus, se relacionan todas las dems disciplinas
involucradas en el proceso de produccin industrial. Pero precisamente esta dilatada
interrelacin hace que la funcin mantenimiento constituya uno de los pilares
fundamentales que condiciona la eficiencia de cualquier industria moderna. En cierto
sentido, el resto de disciplinas involucradas dependen en mayor o menor medida del
mantenimiento; de tal forma que cualquier intento de produccin sin mantenimiento
resulta catico, aunque el resto de tareas se realicen con gran perfeccin. Esto es tanto
ms as cuanto mayor sea la intencin de maximizar la productividad.

El mantenimiento industrial es, aparte de una disciplina, una estrategia que puede ser
aplicada de forma intensiva, moderada modesta o nada en absoluto, dependiendo de un
gran numero de variables cuya constitucin habitualmente esta mas all de soluciones
inmediatas u obvias. En la prctica, dentro del tejido industrial de cualquier comunidad
existe una distribucin casi continua del nivel de intensificacin del sistema de
mantenimiento implantado. Es posible encontrar desde los sistemas de implantacin
ms extremos en los que existe expresamente un Departamento de Mantenimiento con
una gestin extensiva de las operaciones; hasta industrias en las que el mantenimiento
se realiza de forma errtica persiguiendo ms sobrevivir a la produccin diaria que
maximizar la eficiencia.

Por otro lado, la implantacin de un sistema de mantenimiento en una industria no es

una tarea fcil, ya que involucra a todos los departamentos y a todos los estamentos de
la misma. Debe tener un respaldo slido por parte de la direccin y debe contar con el

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apoyo de todos. Posee una especial relevancia debido a que sin mantenimiento resulta
imposible lograr unos niveles altos de eficiencia en la produccin.

Finalmente, la calidad del programa de mantenimiento tiene una influencia

importante sobre la calidad final del producto. Por este motivo, cuando se persigue una
calidad mxima en el producto, es necesario potenciar la intensidad y calidad del
trabajo de mantenimiento.

1.2. FUNCIONES DEL MANTENIMIENTO INDUSTRIAL

El mantenimiento industrial est definido por las funciones que le son atribuidas.
Estas funciones pueden clasificarse en dos grandes grupos atendiendo a la dedicacin
por parte del grupo de mantenimiento.

1.2.1. FUNCIONES PRIMARIAS DEL MANTENIMIENTO

Las funciones primaias del mantenimiento son aquellas que el Departamento de

Mantenimiento debe realizar diariamente, dedicando la mayor parte de su tiempo. Estas
funciones principales se pueden agrupar dentro de las siguientes categoras:

Mantenimiento del equipo industrial. Esta es la principal actividad atribuida

al grupo de mantenimiento. Consiste en la realizacin de las reparaciones necesarias en
la maquinaria de produccin de forma rpida y econmica. Esto incluye la anticipacin
a los fallos y el empleo de tcnicas de mantenimiento preventivo donde sea posible.

Inspeccin y lubricacin de equipos. Esta es una operacin esencial complem-

entaria a la reparacin de las mquinas. Consiste en el examen regular de las mismas
con el fin de detectar y subsanar posibles causas de fallo antes de que ste ocurra.
Tambin consiste en la limpieza, lubricacin y puesta a punto peridica de los
elementos de las mquinas, con el fin de optimizar su funcionamiento y durabilidad.
Aunque en algunas industrias esta tarea es asignada a otros grupos de trabajo ajenos al
de mantenimiento (incluso externos a la industria de que se trate), la implicacin del
grupo de mantenimiento en el proceso proporciona generalmente un incremento de la
estandarizacin y un mejor seguimiento.

Mantenimiento de edificios y terrenos. La reparacin de edificios y

propiedades externas a las plantas tambin son tareas habitualmente
asignadas al Departamento de Mantenimiento, aunque estas
competencias deben estar limitadas. As, por ejemplo, si es necesario el
mantenimiento de grandes extensiones de terrenos adyacentes a la
planta, ste debe ser organizado de una forma especial, pudiendo llegar
a ser necesario subcontratarlo a una empresa especializada. Por otro
lado, las tareas de limpieza general de la planta deben estar atribuidas a
un grupo aparte (interno o externo a la empresa) descargando al
Departamento de Mantenimiento de esta tarea.

Gestin de la informacin relativa al mantenimiento. La mayor parte de los

sistemas de mantenimiento se basan en la explotacin de informacin histrica. Es, por
tanto, tarea del grupo de mantenimiento realizar una gestin, lo mejor posible, de la
informacin obtenida de todas las intervenciones, con el fin de disponer de un historial

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de casos y soluciones que permita en el futuro afrontar los problemas que surjan de la
forma ms eficiente posible. Esta gestin est, tambin ntimamente relacionada con el
tipo de mantenimiento que est implantado, especialmente con los tipos preventivo y
predictivo.

Modificacin de las instalaciones y realizacin de instalaciones

nuevas. Esta tarea compete o no al Departamento de Mantenimiento
dependiendo generalmente del tamao de la industria. En industrias
pequeas (con una nica planta), esta tarea es habitualmente
subcontratada a otras empresas, que siguen las prescripciones de la
primera. Sin embargo, las grandes industrias (especialmente las que
cuentan con mltiples plantas) en continua expansin suelen disponer de
un grupo de instalacin que puede depender del Departamento de
Mantenimiento o ser independiente y trabajar en ntima colaboracin
con ste.

1.2.2. FUNCIONES SECUNDARIAS DEL MANTENIMIENTO

Aparte de las funciones primarias descritas anteriormente, existen algunas otras

funciones que pueden estar atribuidas al Departamento de Mantenimiento por razones
de conveniencia o por requerimiento de conocimientos tcnicos. Entre estas funciones
secundarias se encuentran las siguientes:

Gestin de almacenes de mantenimiento. La gestin de los almacenes de repuestos

de mquinas es una tarea que, generalmente, est atribuida al grupo de mantenimiento
ya que ste realiza su funcin en ntima relacin con estos almacenes.

Seguridad de las plantas. En algunos casos, las funciones de seguridad

de las plantas industriales se incorporan al departamento de ingeniera
de mantenimiento. Estas funciones incluyen la gestin del personal de
seguridad, de los equipos de prevencin y proteccin contra incendios y
el tratamiento de las recomendaciones de seguridad laboral.

Eliminacin de residuos. La gestin de los residuos generados por la

planta es tambin habitualmente gestionada desde el departamento de
mantenimiento.

Otras. Como las anteriores, existe una gran multitud de funciones con
posibilidad de ser atribuidas al grupo de mantenimiento. Sin embargo,
es importante delimitar con gran concrecin la autoridad y
responsabilidad del grupo ante cada una de estas funciones.

1.3. TIPOS DE MANTENIMIENTO

Existen varios tipos de mantenimiento con diferencias en cuanto a objetivos,

planificacin, recursos necesarios, etc. En la actualidad, en las grandes industrias,
ninguna de estos tipos se utiliza exclusivamente, sino que se realiza un mantenimiento
planificado que combina los diferentes tipos con el objetivo de optimizar los costes
globales y la disponibilidad de los equipos, tal como se describe en el apartado 1.5.
Diversos trminos como Mantenimiento Proactivo, Mantenimiento Basado en la

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Fiabilidad (Reliabilily Based Maintenance, o RBM) o Mantenimiento Productivo Total
(Total Productive Maintenance, o TPM) designan formas diferentes de enfocar la
planificacin del mantenimiento en una planta industrial combinando los cuatro tipos
bsicos citados as como ciertos enfoques adicionales. Estas tipologas bsicas de
mantenimiento son las siguientes:

Mantenimiento ante fallo. Tambin llamado mantenimiento frente a

rotura (Breakdown Maintenance), se refiere a las operaciones de
mantenimiento que tienen lugar tras el fallo y cuyo objetivo
fundamental es la rpida devolucin de la mquina a las condiciones de
servicio. Para ello se pone nfasis en sustituir o reparar rpidamente las
piezas que han fallado. Si bien es un tipo de mantenimiento poco
desarrollado, en la actualidad se utiliza masivamente junto con el
mantenimiento correctivo debido, en unos casos, a un desconocimiento
ms avanzado de las tcnicas de mantenimiento y a la falta de
organizacin aunque, en otros casos, est plenamente justificado por ser
el mtodo ms eficiente. La ventaja fundamental de este mtodo es la
rapidez de la puesta en funcionamiento de la mquina y que las
diferentes piezas se usan hasta que fallan, agotando de este modo su
vida til. Sin embargo, las desventajas que presenta este mtodo son
numerosas, pudindose destacar las siguientes:

oEn este tipo de mantenimiento no se busca la causa origen de la avera (que no

necesariamente se encuentra en la pieza que ha fallado) por lo que, tras la
reparacin, la avera se volver a repetir en un corto espacio de tiempo. Por
ejemplo si existe un desequilibrio en un eje de una mquina se producir un
desgaste rpido de los rodamientos y como consecuencia un deterioro de los
mismos. La accin reparadora se limitar a sustituir los rodamientos defectuosos.
Sin embargo, el problema de fondo no se solucionar en tanto no se corrija el
desequilibrio existente.

oEl trabajo de mantenimiento no puede ser planificado, dado que no se sabe cundo
se va a producir el fallo (imposibilidad de previsin). As, el fallo puede producirse
cuando el personal tcnico de mantenimiento no est en la planta (durante la
noche, por ejemplo) lo que retrasa la reparacin y puesta en servicio. Adems, en
el caso de que varios fallos se produzcan simultneamente, el personal de
mantenimiento puede sufrir una acumulacin puntual de trabajo que impida el
restablecimiento normal de la fabricacin de forma inmediata.

oObliga a la existencia de repuestos suficientes para cubrir las eventuales

reparaciones y evitar largas paradas esperando a los repuestos lleguen a la planta,
lo que incrementa el coste de material inmovilizado y de almacn.

oSi la reparacin no es rpida el fallo de la mquina puede dar lugar a una prdida
econmica importante al producirse una parada de produccin, especialmente en
mquinas crticas dentro de la lnea.

oLas averas, al ser imprevistas, pueden ser graves para la mquina, ya que el fallo
de un elemento puede dar lugar al fallo de otro elemento conectado al mismo. En
ocasiones, el fallo de una pieza pequea y poco costosa provoca un fallo
catastrfico en la mquina que se traduce en una prdida econmica importante.

oLas averas imprevistas pueden dar lugar a siniestros con consecuencias graves
para el personal o el resto de las instalaciones. As, este tipo de mantenimiento no

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 reduce el riesgo de daos en los trabajadores ni en las instalaciones.

Mantenimiento correctivo. Este tipo de mantenimiento tiene las mismas carac-

tersticas que el anterior (mantenimiento ante fallo) salvo en que considera necesario no
solo reparar la mquina averiada sino tambin buscar, diagnosticar y corregir la causa
real que provoc el fallo.

Las ventajas e inconvenientes de este mtodo son las mismas que en el mante-
nimiento ante fallo, con la salvedad de que, al reparar la causa original del fallo, se
previene la rpida reaparicin del mismo.

Este mtodo, ms indicado que el mantenimiento ante fallo (no correctivo), slo es
aplicable cuando existe disponibilidad suficiente de equipos de repuesto y la sustitucin
es rpida, econmica, y no supone interrupciones ni perjuicios en el proceso
productivo. Esto suele ser as en el caso de mquinas sencillas y baratas y de las cuales
existen varias unidades en la planta industrial, lo que permite con un repuesto reducido
cubrir gran parte de los eventuales fallos. En estos casos, probablemente el
mantenimiento correctivo sea ms econmico y eficiente que cualquier otro.

Mantenimiento preventivo. Es un tipo de mantenimiento cuyo objetivo consiste en

prevenir el fallo. El mantenimiento preventivo ms comn es el planificado (PPM,
Planned Preventive Maintenance). Se basa en el establecimiento de una rutina
sustitucin de piezas a intervalos peridicos de tiempo. En la mayora de casos la
sustitucin de un componente se realiza sistemticamente, independientemente del
estado de la pieza, basndose en el nmero de ciclos realizados o el tiempo de trabajo
de la mquina y en la informacin histrica del tiempo medio entre fallos (MTBF,
Mean Time Between Failure) del componente. De este modo tratan de evitarse los
fallos inesperados. El xito del mtodo radica en una adecuada eleccin de los
intervalos de sustitucin de las piezas.

Este tipo de mantenimiento tambin incluye las operaciones preventivas que se

ejecutan aprovechando alguna coyuntura (mquina parada por cuestiones de
produccin, mquina parada por avera de otra pieza, etc.) que permita obtener un
beneficio al realizar en ese momento la sustitucin de la pieza a la que se aplica
prevencin (mantenimiento preventivo de oportunidad).

La ventaja de este mtodo, frente al mantenimiento correctivo, es que la planifi-

cacin del mantenimiento es ms sencilla, producindose un menor nmero de
imprevistos y paradas no programadas de produccin. Adems, reduce la necesidad de
almacenamiento de repuestos, ajustando la adquisicin de los mismos a los perodos
planificados de inspeccin. El mtodo es especialmente indicado para aquellos
componentes que tienen una curva de deterioro claramente dependiente del nmero de
ciclos, como por ejemplo los filtros. De hecho el cambio de aceite y filtros o bujas en
un automvil es un claro ejemplo de la aplicacin de una estrategia de mantenimiento
preventivo.

Sin embargo, este mtodo tiene algunas desventajas, entre las que cabe resear:

o Puede resultar antieconmico silos perodos de sustitucin de piezas no estn

correctamente definidos (no se agota la vida til de las piezas), labor complicada dado
el elevado nmero de factores variables que pueden afectar a la vida de algunas piezas.

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o La intervencin preventiva sobre la mquina por un operario puede introducir
nuevos fallos en la misma, debidos a errores humanos en los trabajos de sustitucin,
fallos que no se habran producido sin dicha intervencin.

o En mquinas cuyo funcionamiento no es continuo esta estrategia obliga a

incorporar contadores de diversos tipos para controlar los perodos de intervencin.

o La probabilidad de fallo del sistema no se reduce si la sustitucin se realiza

dentro del rango de vida til de la pieza (zona plana de la curva de la baera),
producindose en cambio un coste econmico al reemplazar una pieza que an poda
funcionar correctamente por mucho tiempo.

o Las paradas de produccin necesarias para realizar las operaciones de man-

tenimiento preventivo afectan al ritmo normal de produccin y pueden suponer un coste
elevado que en algunos casos puede no recuperarse. Esto puede paliarse, en parte, en
los casos en que la sustitucin se realiza aprovechando paradas de la produccin que
igualmente deban realizarse por otros motivos tcnicos.

Mantenimiento predictivo. Este mtodo, tambin llamado mantenimiento basado

en la condicin (condition-based maintenance, o condition monitoring) corrige las
desventajas del mantenimiento preventivo, cambiando las sustituciones peridicas por
inspecciones peridicas en las que no se sustituyen piezas, slo se analiza el estado de
la mquina mediante la medida de una serie de parmetros objetivos. Cuando los
parmetros medidos demuestran la inminencia de un fallo, se acta con una operacin
correctiva que subsana la causa del fallo y repara o sustituye las piezas daadas o
desgastadas.

La medida de los parmetros se realiza sin necesidad de parar la mquina ni in-

terrumpir la produccin. En algunos casos la medida del valor de estos parme-
tros se realiza de forma continua, dando lugar al mantenimiento predictivo
online o continuo; en otros la medida se realiza con una periodicidad definida.
El intervalo de inspeccin debe fijarse en un tiempo que permita detectar
variaciones en el estado de la mquina, caso de que las haya habido, y corregir o
sustituir los elementos necesarios antes de que se produzca el fallo

Algunos de los parmetros ms usados como indicador del estado de la mquina

o de algunos de sus componentes son el nivel de ruido, el nivel de vibracin, el
nivel de partculas metlicas en el lubricante, la temperatura, u otros parmetros
caractersticos del funcionamiento de cada mquina en concreto (caudal, presin
en el caso de bombas, intensidad o voltaje para mquinas elctricas). De todos
ellos el nivel de vibracin es el ms universalmente usado en el mantenimiento
predictivo de maquinaria, por ser uno de los que permite detectar con mayor
fiabilidad un gran nmero de potenciales fallos

El mantenimiento predictivo est especialmente indicado en aquellas mquinas

en las que un fallo produce un elevado riesgo para la seguridad (grandes mqui-
nas, mquinas que trabajan con materiales peligrosos, vehculos de transporte de
personas, instalaciones de energa nuclear) o tiene un coste elevado, bien por la
posibilidad de fallo catastrfico de la mquina (mquinas nicas, caras), bien
por provocar una parada de produccin (mquinas crticas en una lnea de pro-
duccin).

Las ventajas ms destacadas de este tipo de mantenimiento son:

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 o Los perodos de vida de las piezas pueden agotarse al mximo,
disminuyendo el nmero de intervenciones y evitando los fallos
inesperados.

o Se reduce la necesidad de almacenamiento de piezas, pues las que

hayan de sustituirse pueden adquirirse con la suficiente antelacin.

o La inspeccin con tcnicas adecuadas permite detectar el origen de

los problemas de la mquina y no slo sus sntomas y, adems, sin
necesidad de parar su funcionamiento.

o La informacin histrica sobre la evolucin de los parmetros

permite un mejor conocimiento de las mquinas, de su
funcionamiento y de sus modos de fallo.

o Cuando ha de realizarse la reparacin sta es ms rpida ya que se

ha detectado previamente el punto en el que ha de trabajarse.

o Mejora la seguridad de la planta al reducirse la probabilidad de

produccin de accidentes como consecuencia de fallos imprevistos.

Sin embargo, la introduccin de este mtodo de mantenimiento no est exenta de

inconvenientes. Algunos de ellos son:

La necesidad de una mayor formacin del personal en las diferentes tcnicas de

inspeccin y en la interpretacin de los valores de los parmetros obtenidos, de forma
que se evite la aparicin de fallos o la realizacin de paradas innecesarias como
consecuencia de una mala interpretacin de los parmetros.

La inversin necesaria en diferentes equipos de medida y registro de parmetros

y en la elaboracin de una base de datos adecuada.

La falta de experiencia sobre el valor de los parmetros que indica un estado

peligroso de la mquina, especialmente en las etapas iniciales, con las consiguientes
dudas sobre el momento en que la parada para reparacin es obligada.

El posible aburrimiento de los operarios por la toma de datos que normalmente se

van repitiendo, sin producirse cambios en grandes perodos de tiempo, antes de que
aparezca una situacin crtica.

Como se ha visto, cada uno de los cuatro tipos de mantenimiento que se han descrito
posee ventajas e inconvenientes que lo hacen o no indicado en cada situacin. La tabla
1.1 muestra un resumen de sus caractersticas, indicando si cada aspecto evaluado es
positivo (+) o negativo ().

Mantenimiento Mantenimiento Mantenimiento Mantenimiento

ante fallo correctivo preventivo predictivo
Evita que se produzca el
fallo NO () NO () S (+) S (+)
Corrige la causa real del
fallo NO () SI (+) SI (+) SI (+)

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Las operaciones suelen
costar mucho tiempo debido
a la imprevisin S () S () NO (+) NO (+)

Las operaciones pueden ser

innecesarias y pueden ser
causa de nuevos fallos NO (+) NO (+) S () NO (+)

Permite planificar el
mantenimiento NO() NO() SI(+) SI(+)
Exige disponer de un surtido
almacn de repuestos S () S () NO (+) NO (+)

Permite agotar la vida til de

las piezas S (+) S (+) NO () S (+)
Requiere el conocimiento de
tcnicas complejas NO (+) NO (+) NO (+) S ()

Exige una importnte

inversin en medios para el NO (+) NO (+) NO (+) S ()
mantenimiento
Contribuye a mejorar la
seguridad global de la planta NO () NO () S (+) S (+)

Tabla 1.1. Diferencias fundamentales entre los distintos tipos de mantenimiento

1.4. OPERACIONES DE MANTENIMIENTO MECNICO

En una primera clasificacin, las operaciones de mantenimiento se pueden distinguir

por su objetivo. Excluyendo las operaciones de ampliacin y reconstruccin de
maquinaria (que no son de mantenimiento propiamente dicho), existen operaciones de
correccin, cuyo objetivo es subsanar alguna deficiencia en los elementos y
ensamblajes que componen la mquina (geometra o masa inadecuadas, posicin
incorrecta, etc.); operaciones de reparacin de elementos daados y operaciones de
sustitucin de elementos cuando stos estn demasiado daados para poder ser
reparados.

Teniendo en cuenta estas consideraciones, las operaciones de mantenimiento mecnico

se clasifican habitualmente en:

Operaciones de mantenimiento de reparacin tras el fallo. Son operaciones que

se realizan como reaccin ante el fallo de una mquina. Normalmente estas operaciones
estn destinadas a devolver a la mquina a las condiciones de servicio. As, por
ejemplo, cuando falla un rodamiento las operaciones de desmontaje sustitucin y
montaje del nuevo rodamiento son de este tipo. El servicio de mantenimiento ser tanto
ms efectivo cuanto menor sea el tiempo de puesta en servicio por encima del nivel
mnimo de fiabilidad exigido.

Operaciones de mantenimiento correctivo tras el fallo. Como las anteriores, estas

operaciones se llevan a cabo tambin tras el fallo. Sin embargo, el objetivo es la
bsqueda y subsanacin de la causa origen del fallo, que no necesariamente se
encuentra en la pieza que ha fallado. Por ejemplo, el fallo de un rodamiento puede
deberse a una mala alineacin de los ejes. Las operaciones de mantenimiento correctivo
son aquellas que buscan la causa del fallo del rodamiento y corrigen esa causa.

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 Operaciones de mantenimiento preventivo. Son operaciones de sustitucin o
correccin de componentes destinadas a prevenir el fallo de la mquina. Existen dos
tipos de operaciones de mantenimiento preventivo: las planificadas y las de
oportunidad.

Las operaciones planificadas son operaciones cuyo momento de ejecucin ha

sido programado con antelacin y suelen estar incluidas en un programa de
mantenimiento. Las relubricacin de distintos puntos de una mquina o la
sustitucin peridica del lubricante son claros ejemplos de operacin de
mantenimiento preventivo planificado.

Las operaciones de mantenimiento preventivo de oportunidad ocurren durante

reparaciones tras un fallo o a intervalo fijo, pero sobre otros elementos distintos
de los que los que son el objeto principal de la reparacin. Es decir, se aprove-
cha la coyuntura del fallo o de la reparacin a intervalo fijo para realizar mante-
nimiento sobre otras piezas. Los motivos para este tipo de mantenimiento son
fundamentalmente dos: sustitucin de piezas con mala accesibilidad pero que
han quedado al descubierto con motivo de la reparacin principal y aprovecha-
miento de la parada para la reparacin para sustituir otras piezas, en mquinas
que funcionan continuamente que tienen un alto coste de parada o indisponibili-
dad.

Operaciones de mantenimiento predictivo o de anlisis del estado de la

mquina. Son operaciones cuyo objetivo es estimar el estado de funcionamiento de la
mquina y la cercana en el tiempo de un posible fallo. Estas operaciones suelen estar
destinadas a medir uno o varios parmetros de la mquina y utilizar la informacin
histrica para evaluar la situacin de la mquina y su evolucin hacia un fallo potencial
(es decir, predecir el fallo). Estas operaciones se llevan a cabo peridicamente logrando
realizar un seguimiento del estado de la mquina. Cuando se prev que el fallo es
inminente, es necesario realizar operaciones de mantenimiento correctivo antes de que
ste se produzca.

Operaciones de mantenimiento correctivo basado en el estado de la mquina.

Son operaciones de correccin que se realizan para subsanar deficiencias que estn a
punto de provocar un fallo en la mquina. Se realizan, por tanto, antes del fallo y la
necesidad de realizar estas operaciones suele estar indicada por los resultados del
anlisis del estado de la mquina (mantenimiento predictivo). Dentro de estas
operaciones de mantenimiento correctivo se incluyen tanto las operaciones de
correccin de deficiencias (alineacin de ejes, equilibrado de rotores, etc.) como las de
reparacin o sustitucin de elementos defectuosos (rodamientos, correas, cadenas, etc.).

1.5. ESTRATEGIAS DE MANTENIMIENTO INDUSTRIAL

La estrategia de mantenimiento de una industria identifica cmo la industria se

enfrenta a la necesidad de mantenimiento inevitablemente asociada a la actividad
productiva.

Las mejores estrategias de mantenimiento son aquellas que involucran los cuatro
tipos de operaciones vistas en el apartado anterior. Esto es debido a que, aunque se
implante un sistema basado en el apartado 1.3, siempre existir un porcentaje de

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incertidumbre que har imposible eliminar completamente las averas. As, las
operaciones de mantenimiento ante fallo y correctivo, posteriores a las averas, siempre
sern necesarias.

Pese a esto, es cierto que las estrategias que permiten minimizar el riesgo de fallo
son beneficiosas porque favorecen la produccin. Pero tambin suelen requerir una
mayor inversin en equipos de mantenimiento y en formacin del personal.

As, de nuevo, el ptimo intermedio depende del tipo de industria y de la situacin

del mercado en el que opera.

Dependiendo de los tipos de tareas involucrados en el programa de mantenimiento se

pueden distinguir cuatro diferentes estrategias:

Estrategias bsicas. Son estrategias que involucran exclusivamente operaciones de

mantenimiento ante fallo y de mantenimiento correctivo. Son poco eficientes ya que no
buscan reducir los costes de mantenimiento ni maximizar la productividad. Suelen estar
implantadas en industrias pequeas y poco evolucionadas o, a veces, en industrias que
estn inmersas en un mercado en profunda crisis y que persiguen sobrevivir ms que
producir de manera eficiente.

Estrategias moderadamente intensivas. Son estrategias basadas en operaciones de

mantenimiento correctivo y preventivo, con una evolucin intermedia de este ltimo.
Estas estrategias poseen un programa de mantenimiento modesto, lo que implica que la
recoleccin de la informacin de mantenimiento est poco sistematizada, los programas
y las rutas de mantenimiento estn poco elaborados y la periodicidad de sustitucin de
componentes no ha sido optimizada ni est sujeta a una evolucin continua. Se obtiene
beneficio del mantenimiento, pero podra obtenerse un beneficio mayor reduciendo el
nmero de averas y alargando la vida en funcionamiento de los componentes.

Estrategias intensivas. Cuentan con todos los tipos de operaciones de mante-

nimiento. Las mquinas poco crticas suelen llevar asociadas operaciones de
mantenimiento correctivo en mayor medida y preventivo en menor medida. Sobre las
mquinas esenciales suelen realizarse operaciones de mantenimiento preventivo
fundamentalmente; mientras que en las mquinas crticas suele realizarse un
seguimiento de la condicin de funcionamiento mediante tcnicas de mantenimiento
predictivo.

Adems, el programa de mantenimiento suele estar optimizado y sometido a

una evolucin continua. Se han estudiado las rutas de trabajo, se recoge
sistemticamente la informacin, se gestiona la interpretacin de la misma
mediante programas informticos y se evolucionan continuamente los perodos
de mantenimiento preventivo.

Estas estrategias tambin se caracterizan por contar con medios suficientes y

con personal formado para realizar las tareas y la gestin del mantenimiento de
manera eficiente y ordenada. Son, por tanto caractersticas de industrias econ-
micamente fuertes, pertenecientes en muchos casos a empresas multinacionales.

Estrategias integrales. En la actualidad, una gran parte de estas estrategias se

basan en la filosofa de produccin y mantenimiento industrial ideada por S. Nakajima
en 1988 y denominada por ste mantenimiento total productivo (Total Productive
Maintenance o TPM). TPM tuvo sus orgenes en la industria japonesa de automocin
de la dcada de 1970. Este sector incorpor en esa poca los conceptos de control total

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de la calidad (Total Quality Control o TQC), produccin basada en la rpida
disponibilidad (Just In Time o JIT) y la involucracin total de los empleados en el
proceso productivo (Total Employee Involve o TEI). A finales de la dcada de 1980,
Nakajima recopil estos y otros conceptos en una nica filosofa

La implementacin de una estrategia basada en TPM puede generar ahorros

considerables en costes mediante el incremento de la productividad. Sin embar-
go, su posibilidad de implementacin est asociada al grado de automatizacin
de la industria, de tal manera su implantacin en empresas en las que el grado
de automatizacin es bajo puede tener poco sentido.

Por otro lado, el grado de implantacin del mtodo TPM depende tambin de la
naturaleza social del colectivo de trabajadores de la industria. En este sentido, se
ha demostrado que en industrias europeas no es posible alcanzar el grado de
perfeccin (o pureza) de TPM que se ha alcanzado en industrias japonesas, po-
siblemente debido a la naturaleza ms metdica y ordenada de la sociedad ni-
pona. Esto ha propiciado la aparicin de estrategias derivadas de TPM en las
que la filosofa original de Nakajima ha sido adaptada a las caractersticas de la
sociedad en la que se implanta, persiguiendo tan solo acercarse a los objetivos
ideales propuestos por el mtodo TPM.

Como se ha dicho anteriormente, la estrategia adecuada para cada industria depende

de numerosos factores entre los que se encuentran: su tamao, su grado de
automatizacin, su capacidad de produccin, el mercado en el que opera, etc. En
general, se ha demostrado que las estrategias intensivas producen mayores beneficios
en industrias que tratan de maximizar su produccin, aunque stos se obtienen a medio
y largo plazo y, adems, requieren una mayor inversin en equipos y personal. Por otro
lado, las estrategias menos intensivas producen menos beneficios pero stos se obtienen
a corto plazo y requieren una inversin mucho menor para el mantenimiento. Por este
motivo, las industrias suelen comenzar con estrategias bsicas para posteriormente
evolucionar hacia estrategias intensivas segn van creciendo y consolidndose en el
mercado. Sin embargo, hay excepciones, existiendo industrias medianas y pequeas
que se benefician de estrategias de mantenimiento relativamente intensivas gracias a la
subcontratacin de las tareas de mantenimiento predictivo, lo que les permite ahorrar la
inversin en los equipos necesarios para realizar dicho mantenimiento.

1.6. MANTENIMIENTO MECNICO DE MQUINAS

El mantenimiento industrial involucra una gran cantidad de especialidades desde la

de gestin de la produccin industrial hasta la energtica, pasando por la elctrica,
automtica, etc.

Una de estas especialidades es la mecnica y el conjunto de operaciones de

mantenimiento relacionadas con ella es llamado mantenimiento mecnico de mquinas.
Dentro del mantenimiento mecnico se engloban las acciones destinadas a la reparacin
o conservacin de mquinas y mecanismos, sus elementos y dispositivos, teniendo en
cuenta la funcin para la que fueron diseados.

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 El mantenimiento mecnico ha cobrado una creciente importancia desde la re-
volucin industrial hasta la actualidad debido al continuo desarrollo cientfico. Este
desarrollo ha conllevado el avance de la tecnologa del equipamiento industrial,
caracterizndose este ltimo por una mayor complejidad, sofisticacin y velocidad.
Consecuentemente, se ha generado la necesidad de profesionales destinados a la cada
vez ms especializada tarea de conservacin (mantenimiento) de los modernos equipos
industriales.

De acuerdo con el grado de complejidad actual de las mquinas y de una forma

generalista, el ingeniero de mantenimiento mecnico debe poseer conocimientos
extensivos en tres reas fundamentales: maquinaria, funcionamiento fsico e ins-
trumentacin. Los conocimientos sobre maquinaria hacen referencia al diseo y
construccin de mquinas, procedimientos de reparacin de las mismas y tipologas de
funcionamiento. Los conocimientos de funcionamiento fsico incluyen campos tcnicos
tales como esttica, dinmica, cinemtica, mecnica de materiales, dinmica de fluidos,
transferencia de calor, fsica, matemticas, etc. Finalmente, los conocimientos de
instrumentacin estn vinculados a los sistemas de medicin electrnicos requeridos
para documentar y comprender el funcionamiento de la mquina.

La competencia del ingeniero de mantenimiento depende de la combinacin de

conocimientos y experiencia. Los conocimientos pueden obtenerse durante un largo
perodo de formacin que incluye cursos impartidos por centros privados, cursos en
universidades, etc. Sin embargo, la experiencia solamente se puede adquirir
enfrentndose a los problemas diarios de mantenimiento en una industria.

Dado que no todas las mquinas de una industria son igualmente importantes para el
proceso productivo, tampoco todas ellas requieren la misma atencin por parte del
grupo de mantenimiento. En este sentido, las mquinas de produccin (y asistencia a la
produccin) de cualquier organizacin industrial pueden ser clasificado en tres
categoras fundamentales para la realizacin de mantenimiento mecnico. -
Habitualmente, el mantenimiento de las maquinas dentro de cada una de estas
categoras es realizado bajo un nico programa, estrategia o filosofa global para toda la
industria. Sin embargo, los recursos destinados al seguimiento estn en relacin directa
con lo crtica que es la mquina en el proceso de produccin.

Maquinaria crtica. Este primer segmento incluye las mquinas que son crticas
dentro del proceso productivo. En la mayora de casos, la planta industrial (o una parte
importante de ella) no puede funcionar si una de estas mquinas falla. Estas mquinas
son habitualmente de gran envergadura y potencia. Suelen instalarse en ellas de forma
permanente sistemas de medida de vibraciones, posicin, temperatura y otros con el fin
de detectar cualquier desviacin del punto de funcionamiento ptimo. La
monitorizacin es permanentemente realizada por analizadores con dedicacin
exclusiva, incluyendo sistemas de alerta cuando la situacin o condicin de
funcionamiento cambia.

Maquinaria esencial. Respecto a las mquinas del segmento anterior, estas

mquinas son habitualmente de menor envergadura y menor potencia. Suelen ser
mquinas que asisten (mediante trabajo o servicio) a la produccin y se caracterizan
porque, a pesar de que una unidad individual no es crtica, es posible que el conjunto
formado por dos o tres mquinas s sea crtico para el proceso productivo. Sin embargo,
tal agrupacin permite que una de estas mquinas falle sin que por ello se produzca
interrupcin en la produccin. Estas mquinas habitualmente estn monitorizadas en un
grado de intensidad similar, aunque por debajo al de las mquinas crticas.

12
 Maquinaria de propsito general. Dentro de esta categora se incluye el resto de
mquinas de la planta industrial. La funcin que desempean presenta una de dos
caractersticas: o no es crtica para el proceso productivo o est duplicada por la
existencia de otras mquinas que pueden desempearla. De esta forma, el fallo en una
de estas mquinas no es, en ningn caso, crtico para el proceso productivo.

Las mquinas dentro de esta categora suelen estar dotadas de escasos sistemas
permanentes de medida. El equipo es habitualmente monitorizado con equipos
porttiles de medida. En muchos casos, las mquinas ms pequeas no estn su-
jetas a procesos de anlisis y diagnosis detallados.

1.7. FALLO MECNICO

Se entiende por fallo de una mquina cualquier cambio en la misma que impida que
sta realice la funcin para la que fue diseada. Dentro de esta definicin cabe un gran
nmero de diferentes tipologas de fallo, clasificadas segn la causa que lo gener: fallo
mecnico, fallo elctrico, fallo en la instrumentacin de medida, fallo en los
dispositivos de control, etc.

Las causas de fallo de una mquina son tambin numerosas y muy diversas. No suelen
ser las mismas cuando el fallo se produce en el inicio de la vida til de la mquina que
cuando se produce al final de su vida til. As, los fallos pueden clasificarse segn la
probabilidad asociada a la edad de la mquina.

1.7.1. TIPOS DE FALLO SEGN LA PROBABILIDAD ASOCIADA A LA

EDAD DE LA MQUINA

En funcin de la probabilidad de que aparezcan fallos y de la dependencia de esta

probabilidad del momento a lo largo de la vida til de la mquina, estos fallos pueden
clasificarse en:

Fallos infantiles. Suelen ser debidos a defectos en la fabricacin de alguna de

las piezas o a un incorrecto montaje. La probabilidad de aparicin de estos fallos
decrece con el tiempo, por lo que son ms probables al inicio de la vida til de la
mquina o durante el perodo de rodaje inicial. En algunos casos, el rodaje es necesario
para que las piezas con movimiento relativo ajusten sus geometras (el ajuste se
produce por desgaste o deformacin del material). Durante este rodaje, la falta de ajuste
puede producir vibraciones que disminuyan la calidad del producto fabricado, pudiendo
esto ser considerado un tipo de fallo funcional.

Fallos producidos por el desgaste y envejecimiento. Estos fallos pueden tener

varios orgenes. Algunos de ellos pueden estar vinculados a errores durante la
fabricacin que dan lugar a un crecimiento progresivo del defecto (grietas, tratamientos
trmicos incorrectos, fallos en las soldaduras, acabados superficiales defectuosos,
inclusiones de gas en la fundicin). Otros pueden deberse a variaciones en las
propiedades del material por motivos qumicos (corrosin) o trmicos (dilataciones,
contracciones, cambio de propiedades). En otros casos su origen puede ser un
inadecuado diseo mecnico o un cambio en las caractersticas de las piezas (desgaste,

13
fatiga, desequilibrio) o un incorrecto montaje (desalineacin). Finalmente, estos fallos
pueden deberse tambin a un inadecuado o inexistente mantenimiento (limpieza,
lubricacin).

Fallos aleatorios. Los fallos aleatorios pueden tener orgenes diversos y se pro-
ducen por azar, por lo que su probabilidad de aparicin se mantiene constante durante
toda la vida de la mquina.

La figura 1.1 representa de forma cualitativa la curva de probabilidad de aparicin

de cada uno de estos tipos de fallo (infantil, envejecimiento y aleatorio) frente al tiempo
de vida de la mquina. Se representa tambin la probabilidad total de hilo, obtenida
como suma de las otras tres. A esta ltima curva se le llama habitualmente, por su
forma, curva de baera.

Figura 1.1. Curva de vida de una mquina

1.7.2. TIPOS DE FALLOS MECNICOS

Partiendo de la definicin de fallo de una mquina, la definicin de fallo mecnico

puede deducirse por reduccin. As, de forma estricta se entiende por fallo mecnico
cualquier cambio en el tamao, forma o propiedades del material de una estructura,
mquina o parte de una mquina que impide que sta pueda realizar la funcin para la
que fue diseada. Sin embargo, en la prctica, dentro del concepto de fallo mecnico
suelen incluirse otros tipos de fallos causados por el fallo de sistemas vinculados al
funcionamiento mecnico, tales como sistemas de lubricacin, sistemas hidrulicos,
etc. Teniendo esto en cuenta, todo fallo mecnico est incluido en una de las dos
grandes categoras: fallo estructural y fallo funcional.

14
 Fallo estructural. Aparece por el cambio de tamao, forma o propiedades me-
cnicas de una o varias partes de la mquina. El deterioro puede producirse a nivel
superficial o en puntos no superficiales.

o Fallo superficial. Ocurre cuando la superficie de la pieza se deteriora.

Puede estar causado por desgaste debido a un contacto con otros slidos en el que
existe movimiento relativo, por oxidacin o corrosin de materiales metlicos, por
fatiga superficial, etc.

El fallo superficial cambia la geometra de la pieza generalmente

creando o incrementando las holguras. Esto provoca, en el mejor de los
casos, un decremento de la precisin de trabajo de la mquina y, en el
peor de los casos, un fallo no superficial (rotura) debido a la reduccin
de la seccin.

Existen tcnicas especficas para evitar cada una de las causas que
producen el fallo superficial. El desgaste se puede evitar mediante
tratamientos de endurecido superficial y con un sistema de lubricacin
adecuado. La oxidacin y la corrosin se pueden evitar impidiendo que
el metal vivo entre en contacto con agua y cidos o conduzca corriente
elctrica. Finalmente, la fatiga superficial se puede combatir evitando
que las tensiones superficiales de contacto sean elevadas, para lo que se
requiere que los radios de curvatura sean amplios.

o Fallo no superficial. Este tipo de fallo est asociado generalmente con la

rotura completa (seccionado) del material. El fallo no superficial puede ser esttico o
por fatiga.

El fallo esttico se produce por estar sometiendo al material a un nivel

de tensin por encime de su lmite de fluencia. En tal caso el material se
deforma hasta romperse (el grado de deformacin depende de si el
material tiene un comportamiento dctil o frgil). En el caso de
mquinas, este fallo se puede evitar con un dimensionamiento adecuado
de los elementos resistentes y evitando la aparicin de sobrecargas en el
funcionamiento de la mquina.

El fallo por fatiga tambin termina con la rotura de la pieza, pero

comienza por la aparicin de una grieta en puntos donde existe
concentracin de tensiones (ranuras, cambios bruscos de seccin, etc.) y
variacin de la tensin con el tiempo (ciclos de carga). Durante la mayor
parte de la vida de la pieza, la grieta crece disminuyendo la seccin
resistente hasta un punto en el que dicha seccin es tan pequea que no
es capaz de resistir los esfuerzos y entonces el fallo finaliza con una
rotura esttica. El fallo por fatiga es favorecido por numerosos factores:
uso de ciertos metales, concentracin de tensiones, elevada rugosidad
superficial, temperaturas elevadas, etc. En consecuencia, para evitar este
tipo de fallo lo ms importante es dimensionar adecuadamente los
elementos resistentes de la mquina evitando en lo posible la
concentracin de tensiones. Tambin es interesante proporcionar un
buen acabado superficial a las piezas y evitar que stas estn sometidas a
temperaturas excesivas durante el funcionamiento.

o Fallo por deformacin excesiva. En ocasiones la deformacin de una pieza

(aunque no llegue a romperse) provoca que la mquina no pueda realizar su funcin. En

15
ciertos casos la mquina puede seguir funcionando, pero esta deformacin disminuye la
calidad de su funcionamiento y acorta la vida til de algunos componentes. En tales
casos, esta deformacin constituye una forma de fallo que debe ser prevista y evitada
durante el diseo de la mquina. Para ello basta con asegura la rigidez de los elementos
estructurales.

Fallo funcional. Aparece por el disfuncionamiento de alguno de los sistemas ~ que

evitan el fallo estructural o por algn tipo de sobrecarga. As, los fallos funcionales
(asociados al fallo mecnico) ms comunes son:

o Fallo en el sistema de lubricacin. Aparece cuando la lubricacin es inade-

cuada en algn punto de la mquina. Su efecto ms comn es la aparicin de contacto
metal-metal y el consiguiente rozamiento, desgaste y deterioro superficial.

o Fallo en los sistemas hidrulico o neumtico. En ciertos casos, un fallo en

estos sistemas puede provocar un fallo estructural.

o Fallo por sobrecarga trmica. Ocurre cuando alguno de los elementos (fijos o
mviles) estructurales se ve sometido a una temperatura elevada durante el
funcionamiento. Este incremento de temperatura provoca un decremento notable en las
propiedades mecnicas del material, lo que puede derivar en un fallo estructural.

o Fallo por sobrecarga. Se dice que una mquina est funcionando en una si-
tuacin de sobrecarga cuando la carga resistente que sta ha de vencer es superior a
aquella para la que fue diseada. El incremento de carga resistente tiene como
consecuencia un incremento de las fuerzas internas de los elementos estructurales de la
mquina, pudiendo llegar a superar las fuerzas mximas para las que dichos elementos
fueron dimensionados. En tales casos puede aparecer un fallo mecnico en las
diferentes topologas que se han expuesto.

TEMA 2. MEDICIONES Y APARATOS DE MEDIDA Y

CONTROL

2.1 INTRODUCCIN

16
Estas tcnicas se dividen en tcnicas directas e y indirectas.

2.3.1. Tcnicas directas

Son aquellas tcnicas en las que se inspeccionan directamente los elementos de la
mquina para observar su estado. Este tipo de tcnicas es el que tradicionalmente se viene
utilizando, unas veces de forma sistematizada dentro de un programa de mantenimiento
preventivo o predictivo, y otras como nico recurso para poder realizar el mantenimiento
correctivo.
El alcance de estas tcnicas vara desde las ms simples, cuyo nico propsito es
detectar o localizar visualmente la existencia de un defecto, hasta las ms complejas, basadas en
laboriosos anlisis de los elementos estudiados, con la finalidad de cuantificar la magnitud del
defecto encontrado.
La tcnica de verificacin directa ms utilizada es, sin lugar a dudas, la inspeccin
visual. Otras tcnicas directas de frecuente utilizacin son: la inspeccin por lquidos
penetrantes o mediante partculas magnticas, el empleo de ultrasonidos, las tcnicas de
anlisis de los materiales, la inspeccin radiogrfica, etc.

2.3.2. tcnicas indirectas

Son aquellas tcnicas en las que la evaluacin del estado de la mquina, o de un
elemento de la misma, se hace a travs de la medida y anlisis de algn parmetro de
significacin funcional. La eleccin del parmetro adecuado depender de las circunstancias que
concurran en cada caso, y se encuentra sometida a los condicionantes ya expuestos con
anterioridad (apartado 3.2.2).
Estas tcnicas de verificacin resultan especialmente indicadas para ser implantadas en
un programa de mantenimiento predicativo, particularmente sobre aquellos equipos crticos
del proceso que requieren una vigilancia continua, ya que se aplican sobre parmetros cuya
medida y anlisis puede realizarse sin afectar en modo alguno al funcionamiento de la
mquina, a travs de sensores instalados de forma permanente en la misma. El seguimiento del
estado funcional del equipo puede hacerse a distancia, dotando incluso al sistema de medida de
mecanismos de aviso, alarma o disparo, que se activan ante la presencia de una condicin
anmala.
La tcnica ms importante y representativa de este grupo es el anlisis de vibraciones (en
sus mltiples vertientes), que constituye la "piedra angular" del mantenimiento predictivo
[Wireman, 1990]. Esta tcnica se estudiar ampliamente en el captulo 5. Otras tcnicas
indirectas importantes son: el anlisis de ruido emitido, la medida de la temperatura, las
tcnicas de anlisis del lubricante, la medida de los impulsos de choque, el anlisis del espectro
de corriente, etc.

2.4. INSPECCIN VISUAL

Esta tcnica de verificacin es, en primera instancia, la ms simple de cuantas es posible
utilizar. No obstante, merced a la sofisticada instrumentacin disponible actualmente, puede
hacerse tan compleja, o ms, que cualquier otra.
En efecto, sus mtodos de aplicacin abarcan desde la simple inspeccin visual directa

17
de la mquina o piezas en estudio de la misma, pasando por la utilizacin de microscopios, o el
uso de lmparas estroboscpicas, hasta llegar a la utilizacin de complicados sistemas
endoscpicos.
Considerado como un parmetro significativo para el anlisis del estado de la mquina,
la sensibilidad del mismo se limita a aquellos defectos que son perceptibles fsicamente, tales
como grietas, desgaste o deterioro superficial, soltura de los elementos de fijacin, cambios de
color, huellas en los cojinetes, etc.
Presenta algunos inconvenientes derivados, en primer lugar, de la falta de accesibilidad
de muchos elementos de la mquina, que slo es posible visualizar cuando la mquina est
desmontada o, al menos parada; y, en segundo lugar, de que slo pueden observarse defectos
superficiales, pasando por completo inadvertidos los fallos internos del material, o bien
aquellos que quedan ocultos por la pintura, el xido o la suciedad de las superficies.
Pese a su simplicidad, escaso coste y facilidad de utilizacin, esta tcnica no debe, en
modo alguno, infravalorarse. Son numerosos los casos en los que el origen de algn defecto
slo es descubierto tras realizar un minucioso examen visual de las "huellas" del mismo. Salvo
para aquellos fallos o defectos que resultan evidentes, la utilizacin de esta tcnica, como
herramienta de diagnosis, requiere una gran experiencia, ya que, por un lado, es preciso
conocer las relaciones causa efecto entre algunas evidencias y su posible origen, y por otro
lado, resulta frecuente que pequeos indicios de un defecto pasen desapercibidos.
Puede resultar sorprendente la enorme experiencia y conocimiento que, tras largos aos
de desempeo profesional, llegan a alcanzar los tcnicos de mantenimiento en el
reconocimiento directo de fallos mediante la "simple" inspeccin visual. Puede constatarse
que, desde reglas de diagnosis de mbito muy concreto hasta reglas fcilmente generalizables
con carcter universal, la cantidad de conocimiento concreto a cada dominio puede ser tan
amplia que se puede afirmar que esta tcnica rene, por s sola, caractersticas ms que
suficientes para ser objeto exclusivo de implementacin en un sistema experto.

2.5. LQUIDOS PENETRANTES

Esta prueba no destructiva de inspeccin se usa para encontrar fisuras superficiales o
fallos internos del material que presentan alguna apertura en la superficie.
La prueba consiste bsicamente en la aplicacin de lquidos o tinturas especiales sobre la
superficie a inspeccionar, y comprobar posteriormente las huellas depositadas sobre una
superficie auxiliar de contacto.
El proceso comienza limpiando concienzudamente la superficie del material a ser
estudiado. Esta superficie debe quedar libre de cualquier revestimiento o pintura. El siguiente
paso es la aplicacin de una capa uniforme de tintura, ya sea visible o ultravioleta. Una vez
hecho esto, debe dejarse transcurrir un tiempo para que la tintura penetre en las rupturas o
grietas que existan en la superficie en cuestin. Transcurrido el tiempo pertinente, la tintura
debe quitarse de toda la superficie. Cuando la superficie se encuentra libre de cualquier resto
de tintura, se pone sobre la misma un material de contacto muy absorbente. Este material
extrae la tintura que ha quedado dentro de las grietas o agujeros de la superficie, y que no
pueden ser eliminadas mediante la simple limpieza efectuada anteriormente. El examen de las
huellas de tintura depositadas sobre este material de contacto indica la ubicacin de los fallos
del material inspeccionado.
2.6. PARTCULAS MAGNTICAS
Al igual que la tcnica de lquidos penetrantes, esta prueba no destructiva de inspeccin
se usa para encontrar fisuras en el material, si bien stas, a diferencia de antes, pueden ser
tambin no superficiales.

18
 Esta tcnica usa el principio de magnetizacin de un material ferromagntico al ser
sometido a un campo magntico, por lo que no es adecuada en aquellos casos en los que el
material a examinar no puede magnetizarse, por ejemplo: latn, cobre o aluminio.
Del mismo modo que anteriormente, el proceso comienza limpiando concienzudamente
la superficie del material a ser estudiado. Es preferible que la superficie quede libre de
cualquier revestimiento, xido, aceite, grasa o pintura, que puedan alterar la distribucin de
flujo magntico sobre el material. Seguidamente se aplica un campo magntico uniforme
sobre el material, de manera que se creen unas lneas de flujo regulares en ste. A continuacin
se esparcen, sobre toda la supejrficie en estudio, partculas magnticas de pequea dimensin,
de modo que su peso y forma no sea obstculo para su libre desplazamiento, adaptndose a las
lneas del campo magntico existente, sobre la superficie del material. Por ltimo, del examen
del modelo de distribucin adoptado por las partculas, pueden extraerse conclusiones acerca
de las discontinuidades del material.

2.7. INSPECCIN RADIOGRFICA

Esta tcnica est especialmente indicada para la deteccin de fallos internos del material,
y ms concretamente la existencia de grietas, burbujas o impurezas interiores.
Si quiere realizarse un anlisis exhaustivo deber inspeccionarse, al menos, en dos
direcciones distintas, puesto que de lo contrario podran pasar desapercibidas las grietas
abiertas en el mismo sentido que el de la radiacin.
La inspeccin radiogrfica es una de las tcnicas ms utilizadas para la deteccin de
fallos internos en el material y muy particularmente en uniones soldadas. Su utilizacin y
anlisis constituyen objeto de numerosos estudios, en los que la experiencia adquiere un papel
sumamente importante.
Existen algunos precedentes de sistemas de procesamiento de imgenes radiogrficas,
con fines de deteccin de fallos en el material [Vilar & Zapata, 1994], as como de sistemas
expertos de deteccin de fisuras en materiales mediante inspeccin radiogrfica [Zhao & Luo,
1992], lnea en la que se sigue investigando actualmente.

2.8. ULTRASONIDOS
Se denominan ultrasonidos a aquellas ondas cuya frecuencia es ms elevada que el
umbral superior de audibilidad humana, que se encuentra en torno a los 20 KHz,
aproximadamente. Sin embargo, algunas frecuencias del margen audible tambin son
utilizadas en ciertas aplicaciones ultrasnicas. El margen superior de estas frecuencias puede
llegar hasta los 109 Hz, lo que supone una longitud de onda del orden de 8-10"6 m, en los
cuerpos slidos, que comporta una gran absorcin de estas ondas, en dichos materiales.
La existencia de los ultrasonidos se conoce desde el ao 1883, por los trabajos realizados
por Galton, relacionados con los lmites de audicin humana, al experimentar con un elemento
resonante de alta frecuencia para medir el lmite superior de frecuencia de respuesta del odo humano.

Los ultrasonidos se engendran y detectan mediante los fenmenos de piezoelectricidad y

magnetostriccin. Son ondas elsticas de la misma naturaleza que el sonido, producidas por
movimientos vibratorios. Actualmente, gracias al desarrollo de las tcnicas de corrientes de
alta frecuencia, se producen sonidos cuya frecuencia alcanza los 109 Hz. Por encima de esta
frecuencia, la propagacin de estas ondas slo puede estudiarse en los medios slidos

19
sometidos a muy bajas temperaturas. Los fenmenos elementales que entran enjuego a estas
frecuencias, as como las tcnicas de produccin, son diferentes a las del caso de frecuencias
ms bajas; por esta razn, cuando se trata de frecuencias superiores a 109 Hz se habla de
hipersonidos, cuyo lmite superior de frecuencia parece ser del orden de 1013 Hz.
Existen tres lneas principales de aplicacin de las tcnicas de inspeccin por
ultrasonidos:

1. Tcnica de verificacin -directa- del estado de materiales para la deteccin de grietas.

2. Tcnica de verificacin -indirecta- del estado de rodamientos, mediante la medicin de
las emisiones ultrasnicas.
3. Tcnica de verificacin -indirecta- del estado de cierres, sellos y uniones, mediante la
deteccin de emisiones ultrasnicas.

2.8.1. Deteccin de grietas mediante ultrasonidos

El ensayo ultrasnico es actualmente el mtodo ms comn de control de calidad de
materiales, especialmente en las industrias que fabrican materiales gruesos, donde la
inspeccin mediante rayos X se muestra insuficiente, al ser absorbidos -en parte- por el
material. Esta tcnica constituye, hoy en da, la prueba ms fiable para analizar la estructura
interna del material sin provocarle dao alguno.
Los programas de mantenimiento tambin pueden beneficiarse de esta tcnica, ya que,
durante las inspecciones, pueden detectarse fallos en la estructura de los materiales,
ocasionados principalmente por fatiga del material, corrosin, o debido a defectos de
fabricacin.
Dadas las caractersticas de estas ondas, se tiene que la velocidad de desplazamiento de
las partculas del material, durante el paso de la onda ultrasonora, es, en general, pequea con
relacin a la velocidad de la agitacin molecular. Esto permite admitir que su propagacin
sigue casi las leyes de la ptica geomtrica: propagacin rectilnea y formacin de zonas de
sombra. Gracias a esta propiedad, los ultrasonidos pueden aplicarse para la deteccin de
obstculos y discontinuidades en un medio. Midiendo el tiempo transcurrido entre la emisin
de una seal y la recepcin de su eco, y conociendo la velocidad de propagacin de la misma
en el material, se puede determinar la distancia. Adems, gracias a su directividad, es posible
determinar la direccin en la que se halla el obstculo.
Esta tcnica, por lo tanto, adems de indicar la existencia de grietas en el material,
presenta la ventaja de ofrecer una estimacin de su tamao, lo que la hace especialmente til
como tcnica predictiva, puesto que permite llevar un seguimiento del estado y la evolucin
del defecto, y programar la reparacin antes de que se produzca el fallo catastrfico. Presenta,
sin embargo, el inconveniente de que sus resultados no son igualmente fiables en todos los
materiales, debido a la atenuacin de las ondas que se produce en el seno de los mismos. No
obstante, resulta de fcil aplicacin en los materiales ms comnmente utilizados tales como
aceros, fundicin y aluminio.

2.8.2. Verificacin del estado de los rodamientos a travs de ultrasonidos

Como tcnica -indirecta- de verificacin, la inspeccin y monitorizacin de los
rodamientos mediante tcnicas ultrasnicas es considerada por algunos como una de las
tcnicas ms seguras para la deteccin de fallos incipientes en los mismos. Los primeros

20
indicios del fallo por fatiga en las pistas de rodadura o en los elementos rodantes,
endurecimiento de las mismas y el exceso o falta de lubricante, pueden ser detectados
haciendo uso de esta tcnica.
Segn experimentos realizados por la agencia aeroespacial americana NASA, cuando el
metal en las pistas, rodillos o bolas del rodamiento comienza a sufrir el fenmeno de fatiga,
empieza a ocurrir una sutil deformacin, que se pone de manifiesto por un incremento, del
orden de 10 a 20 dB, en la amplitud de la emisin ultrasnica producida por la rodadura.

2.8.3. Deteccin de fugas mediante ultrasonidos

La medicin de ultrasonidos se muestra como una tcnica especialmente apta para

detectar la presencia de fugas localizadas en procesos, tales como sistemas de vapor o aire.
Cuando, en un elemento de cierre o sellado, existe una fuga, se produce un trasiego de
producto desde el lado de altas presiones hasta el de presin ms baja. Este movimiento viene
seguido de una rpida expansin que produce flujos turbulentos. Este flujo turbulento est
siempre acompaado de fuertes componentes ultrasnicos, por lo que su deteccin y medida
constituye un medio eficaz de inspeccin de los elementos mencionados.

2.9. ANLISIS DEL LUBRICANTE

Las funciones que desempean los aceites lubricantes, en un sistema mecnico, son las
siguientes [Krouse, 1980]:
1. Disminucin de las prdidas por rozamiento.
2. Proteccin de los elementos mecnicos contra el desgaste y la oxidacin.
3. Evacuacin de calor de los elementos lubricados.
4. - Recepcin de las impurezas, partculas del desgaste o agentes contaminantes.
En algunos dispositivos mecnicos, la presencia del lubricante es imprescindible para su
correcto funcionamiento, de tal modo que su ausencia, o la carencia del nivel adecuado, es
causa inevitable de fallo catastrfico en el dispositivo al cabo de poco tiempo. En efecto, al
disminuir (o desaparecer) la lubricacin, se produce, por un lado, una reduccin de la pelcula
de lubricante interpuesto entre los elementos mecnicos, dotados de movimiento relativo entre
s, lo que provoca un aumento del desgaste superficial de los mismos. Por otro lado, se
produce un aumento importante de las fuerzas de rozamiento, que se traduce en un aumento de
la temperatura, pudiendo llegar a producir la fusin de los materiales o provocar la dilatacin
de las piezas en contacto, hasta el extremo de bloquear su movimiento.
El control del nivel de lubricante es, pues, necesario para asegurar un funcionamiento
correcto del sistema mecnico. La observacin de un nivel de lubricacin insuficiente puede
dar respuesta a determinadas anomalas funcionales, detectadas mediante otros parmetros
relevantes, tales como un aumento de Temperatura, mayor nivel de Spike Energy, elevacin
de los valores de Spike Noise, etc. Por este motivo, el nivel del lubricante constituye un
parmetro de significacin funcional de la mquina, y su seguimiento, una tcnica de
verificacin sumamente recomendable.
Por otra parte, el aceite recibe todas las partculas procedentes del desgaste de las piezas
lubricadas, por lo que de su anlisis puede extraerse una valiosa informacin acerca del estado

21
superficial de dichas piezas, y procurar una estimacin de la vida remanente de las mismas.
Los resultados obtenidos, pueden alertar del fallo antes incluso que otras tcnicas de
verificacin ms utilizadas, como puede ser la medicin del nivel de vibracin. Adems, la
presencia en el aceite de agentes contaminantes, puede dar indicios de las causas de la
aparicin de ciertos defectos en la mquina, o, cuanto menos, proporcionar un valor lmite al
perodo de vida del lubricante, especialmente en ambientes industriales hmedos, corrosivos o
sucios.
Los mtodos de anlisis de contaminantes del aceite, pueden clasificarse en tres grupos
[Valverde, 1996]:

I. Mtodos de deteccin directa. Haciendo circular al aceite a travs de un

dispositivo que es sensible, de alguna manera, a las partculas contaminantes.
El mtodo ms simple es la observacin, en un vaso transparente interpuesto en el
circuito, de la turbidez del aceite.
II. Mtodos de recoleccin de partculas. Las partculas son recolectadas en algn
dispositivo interpuesto en el circuito de lubricacin. El principal exponente de
estos mtodos consiste en la utilizacin de filtros, dentro de una amplia
gama de posibilidades.Otra tcnica, encaminada a la deteccin de partculas
procedentes del desgaste, se basa en la retencin de las partculas metlicas en
dispositivos magnticos.
III. Anlisis de muestras del lubricante. Consiste en la extraccin de una muestra
del lubricante para proceder a su anlisis. Existe una gran variedad de tcnicas
distintas de anlisis, cada una de las cuales presenta unas caractersticas
propias. Algunas de las ms utilizadas son: la espectrometra, la ferrografia, la
medicin de la constante dielctrica, el estudio de la mancha de aceite, el anlisis
de viscosidad, etc.

2.10. MEDIDA DE LA PRESIN

Dependiendo del tipo y las caractersticas de la mquina, la medida de la presin puede
referirse -principalmente- a la presin del proceso o a la presin de lubricacin. Aunque la
vigilancia de las presiones es de vital importancia para la buena marcha de los equipos, y suele
ser un parmetro muy importante en el control de los procesos, no es normalmente un
parmetro que se incluya en los programas de mantenimiento predictivo. Sin embargo, la
informacin que su medida proporciona, puede ser de gran ayuda a la hora de descartar o
confirmar la presencia de ciertos defectos, cuando es utilizado junto con otras tcnicas de
verificacin.
La informacin que proporciona la medida de la presin presenta dos aspectos de
inters: su valor medio y la estabilidad de los valores instantneos en torno a dicho valor.
En lo que se refiere a la presin de proceso, el conocimiento de los dos extremos
indicados puede aportar informacin muy til en el examen de defectos tales como la
cavitacin, la condensacin del vapor o la existencia de golpes de ariete.
En cuanto a la presin de lubricacin, algunas anomalas funcionales en los cojinetes, o
ciertos problemas en los cierres, pueden ser consecuencia directa de una presin de lubricacin
insuficiente o poco estable.
2.11. MEDDAS DE LA TEMPERATURA
2.11.1. Introduccin

22
 Al igual que sucede con la presin, el control de la temperatura de proceso tambin
puede tener mucha importancia en la buena marcha del mismo. Sin embargo, desde el punto
de vista predictivo esta temperatura no suele utilizarse.
Cosa bien distinta sucede con la temperatura que se alcanza en diferentes elementos de
una mquina, cuya estabilidad dentro de un rango de valores es fundamental para su correcto
funcionamiento. As, la temperatura del lubricante, la temperatura en los rodamientos o
cojinetes, la temperatura en los bobinados o la temperatura del lquido refrigerante, constituyen
parmetros de gran inters en la prediccin del fallo de la parte referida de la mquina, y, por
ende, de la mquina misma.

2.11.2. Temperatura de lubricacin

Una de las propiedades ms importantes de un lubricante es su viscosidad. El requisito
bsico para un lubricante es que posea la viscosidad correcta a la temperatura de trabajo, de
manera que, dadas dos superficies dotadas de movimiento relativo entre s, la pelcula
intermedia de lubricante evite su contacto directo [SKF, 1992].
Una elevacin excesiva de la temperatura de trabajo, puede producir una disminucin
peligrosa de la viscosidad del lubricante (en funcin del ndice de viscosidad de ste), de modo
que la pelcula de lubricante puede llegar a romperse, en cuyo caso se producira el contacto
entre las superficies en movimiento, con las mltiples consecuencias negativas que ello acarrea
siempre.

2.11.3. Temperatura en los rodamientos y cojinetes de deslizamiento

La medida de la temperatura en los rodamientos y en los cojinetes es una prctica
habitual en las mquinas criticas de un proceso, llegando en algunos casos a producirse una
condicin de alarma o incluso de paro de la mquina cuando sta sobrepasa un valor prefijado.
La aparicin de un deterioro en los caminos de rodadura de un rodamiento, produce
siempre un aumento de su temperatura de trabajo, sin embargo, sta no evoluciona hasta
valores altos ms que poco tiempo antes de producirse la destruccin del rodamiento. Por lo
tanto, la elevacin de la temperatura constituye una indicacin dbil del estado del rodamiento,
pero es muy adecuada como sntoma de alarma para evitar el fallo del mismo.
El aumento de la temperatura de trabajo de un rodamiento tiene consecuencias negativas
tanto para el lubricante utilizado, que ver disminuida su viscosidad, como para los materiales
y el tratamiento superficial de las pistas de rodadura y de los elementos rodantes (bolas,
rodillos, etc.). Valores muy elevados de la temperatura, pueden producir alteraciones en el
color del material, dilataciones excesivas que pueden llevar al agarrotamiento de los cuerpos
rodantes o, incluso, producir la fusin del material.
Tanto en los cojinetes como en los rodamientos, el exceso o la falta de lubricante, as
como una reduccin de sus propiedades, se manifiestan como un aumento de temperatura.
Otros motivos frecuentes, adems del deterioro de las superficies, son: la presencia de
impurezas o agentes contaminantes en el lubricante, un juego inadecuado, el roce excesivo con
las obturaciones y las sobrecargas.
Por lo tanto, la medida de la temperatura en los rodamientos y en los cojinetes constituye
un parmetro complementario de otras tcnicas, que puede contribuir de forma positiva a
concretar un diagnstico diferencial.
2.11.4. Temperatura de los bobinados
El control de la temperatura de los bobinados se viene haciendo de forma sistemtica en

23
las grandes mquinas elctricas, donde las corrientes pueden alcanzar valores elevados, tanto
para actuar sobre los sistemas de refrigeracin, como para producir alguna condicin de
alarma con el fin de proteger los aislamientos y evitar deformaciones de la chapa.
Desde el punto de vista predictivo, su inters se centra en la deteccin de sobrecargas o
fallo en los bobinados, bien sea por defecto de aislamiento o por interrupcin en alguna fase.
Un aumento de temperatura en los bobinados, tambin puede ser consecuencia de un
fallo en el sistema de refrigeracin, ya que el calor generado por el paso de la corriente
elctrica encuentra mayores dificultades para su evacuacin.

2.11.5. Temperatura del refrigerante

Una de las principales limitaciones a la potencia de una mquina, es la elevacin de su
temperatura con la carga. Los sistemas de refrigeracin tienen por finalidad mantener una
temperatura correcta de trabajo, mediante la evacuacin del calor generado durante el
funcionamiento. Por lo tanto, un aumento de la temperatura en el circuito de refrigeracin es
indicativo de una condicin funcional anmala en la marcha del equipo o en el sistema auxiliar
de refrigeracin.
Una de las consecuencias de una elevacin excesiva de la temperatura en el refrigerante,
es la dilatacin de los materiales por encima de los valores de tolerancia previstos. Algunos
problemas de desalineacin, roce, excentricidades, agarrotamientos, deformaciones en la
carcasa, etc., pueden explicarse a partir de unos valores de temperatura elevados, por lo que el
conocimiento de los mismos puede aportar informacin valiosa para la diagnosis de dichos
problemas.

2.11.6. Termografa
La termografa es una tcnica que utiliza la fotografa de rayos infrarrojos para detectar
"zonas calientes" en dispositivos electromecnicos.
Mediante esta tcnica es posible controlar de forma continua o peridica, el estado de
calentamiento de un material, comparndolo con su estado normal o de referencia. Es
importante recordar que slo permite visualizar el nivel calrico de una superficie mediante la
radiacin trmica considerada en la medicin. Esta radiacin tiene una potencia y una longitud
de onda que, para un mismo objeto, dependen de su temperatura.
La causa inicial de un calentamiento puede tener distintos orgenes, pero puede
establecerse una clasificacin en tres grupos:
Mecnicos. La causa principal proviene de la friccin entre elementos sometidos a un
movimiento relativo entre ellos. Tambin puede proceder de la conversin de cualquier otra
forma de amortiguacin en el seno del material, principalmente por histresis y
amortiguamientos viscosos.
Elctricos. Debido fundamentalmente al efecto Joule, propio de los elementos
resistivos de cualquier circuito elctrico. Cuanto mayor es la intensidad de corriente en el
bobinado de una mquina, mayor es la energa calorfica producida.
Trmicos. Como consecuencia de procesos de origen trmico, tales como defectos de
calorifugacin, modificacin en las condiciones de aislamiento, degradaciones o variaciones
en procesos trmicos, etc.
Mediante la termografia pueden crearse imgenes trmicas cartogrficas que pueden
ayudar a localizar las fuentes de una perturbacin, siempre que sta tenga algn efecto trmico
sobre el dispositivo estudiado.

24
 2.12. IMPULSOS DE CHOQUE
Dentro de las tcnicas de mantenimiento predictivo, tienen suma importancia las que se
refieren al anlisis del estado de los rodamientos, por constituir stos, elementos fundamentales
de una proporcin muy elevada de mquinas, a los que se exige una gran capacidad de carga,
condiciones de trabajo duras y cambiantes, y una alta fiabilidad.
La tcnica de la medida de los impulsos de choque fue introducida por la firma
comercial sueca SPM (Shock Pulse Method), que adopt el mismo nombre que el propio
mtodo desarrollado.
Las mediciones por el mtodo SPM proporcionan una medida indirecta de la velocidad
de choque entre los elementos rodantes y las pistas de rodadura, es decir, la diferencia de
velocidad entre dos cuerpos en el instante del impacto. Los impactos de tipo aleatorio
producidos entre las asperezas superficiales de las caras de rodadura de los elementos de un
rodamiento, generan, en el material, ondas de presin de naturaleza ultrasnica. Estas ondas,
que se denominan comnmente impulsos de choque, se propagan a travs del material,
pasando del rodamiento al asiento del mismo. La experiencia confirma que existe una relacin
directa entre el estado de un rodamiento y el valor y la secuencia de los impulsos de choque.
Dado el carcter ultrasnico de estas ondas, la medicin de las mismas se realiza
mediante un transductor piezoelctrico, en contacto directo con el soporte del rodamiento,
cuya frecuencia de resonancia mecnica (generalmente 32 KHz) se encuentra precisamente en
la misma banda de frecuencias del frente de ondas transmitido. El transductor convierte las
ondas mecnicas en seales elctricas que son enviadas al instrumento de medida. Para
mejorar su sensibilidad, el transductor se sintoniza elctricamente a su frecuencia de
resonancia a travs de un circuito inductivo.

TEMA 4 - LUBRICACIN

25
4.1. INTRODUCCIN

La lubricacin constituye una funcin importante dentro del mantenimiento que soporta
el proceso productivo. Prcticamente todos los componentes mecnicos de mquinas
que estn en movimiento ruedan o deslizan sobre otras superficies Si las superficies no
estn adecuadamente lubricadas pueden desgastarse con rapidez consumir una gran
cantidad de energa para el movimiento. En el funcionamiento de equipos, muchas
deficiencias de funcionamiento, excesos en costes de reparacin y tiempos de parada
son debidos a una lubricacin inadecuada.

Por otro lado, el entorno industrial habitual contiene silicatos, xidos, limaduras de
metal y otros materiales abrasivos que, si acceden al espacio entre dos superficies que
contactan con movimiento relativo, ocasionan ralladuras y aceleran el desgaste La
presencia de un sistema adecuado de lubricacin puede eliminar esta posibilidad,
sirviendo de barrera que se opone a la entrada de estos elementos y, en caso de llegar a
entrar, sirviendo de vehculo de eliminacin.

Un programa de lubricacin bien planeado y correctamente implementado est

diseado para colocar la cantidad adecuada del material adecuado en el sitio adecuado
y en el instante adecuado, con el objetivo de incrementar la vida til de los
componentes, reducir costes de mantenimiento y reducir costes de energa de ac-
cionamiento

La utilizacin de lubricantes en maquinaria industrial puede tener diferentes y variados

objetivos. Las funciones ms importantes que se atribuyen a los lubricantes son las
siguientes:

o Reducir la friccin y la energa de accionamiento. La inclusin de un fluido

lubricante reduce el coeficiente de friccin de dos superficies materiales en contacto.
Dado que la fuerza de friccin se opone al movimiento, la lubricacin reduce dicha
oposicin y con ello la energa necesaria para el accionamiento. Adems, al ser
menores las fuerzas de oposicin, las fuerzas internas que han de soportar las diferentes
partes de la mquina tambin son menores, incrementndose la resistencia de los
componentes frente al fenmeno de la fatiga.

o Reducir el desgaste. Cuando dos superficies estn presionadas una contra la

otra y poseen un movimiento relativo, se produce desgaste debido a la rugosidad
superficial (que presenta picos y valles microscpicos en forma de dientes de sierra de
manera que los de una superficie se incrustan en los de la otra, siendo arrancados
durante el movimiento). Cuando el sistema est lubricado adecuadamente, los valles se
llenan de lubricante (figura 2.1), existiendo una pelcula que separa ambas partes. Esta
pelcula se interpone entre ambas superficies, evitando el contacto entre materiales y
eliminando con ello la posibilidad de desgaste.

26
Figura 2.1. Ubicacin del lubricante entre dos piezas con movimiento relativo

o Disipar calor. Otra funcin de los lubricantes es absorber calor y transferirlo fuera
de las superficies en contacto. Sin embargo, la capacidad de disipacin de un sistema de
lubricacin es limitada y, con frecuencia, se requiere de otro sistema de refrigeracin
independiente. En ocasiones, es el propio lubricante el que se pasa a travs de un
intercambiador para su enfriamiento con el fin de incrementar la capacidad de
disipacin de calor del sistema. En cualquier caso, la temperatura del lubricante puede
servir como indicador de la temperatura de funcionamiento de la mquina y, as, se
puede utilizar para prevenir los fallos cuyo sntoma es el incremento de temperatura.

o Prevenir contra la oxidacin, corrosin y herrumbre. La existencia de una

pelcula de lubricante en la superficie de los metales es de especial importancia para
evitar que estos fenmenos se produzcan. Durante el funcionamiento, esta pelcula
evita el contacto del metal con el agua, con el aire y con posibles cidos, que son
agentes corrosivos para los metales puros. Incluso durante el almacenamiento, muchos
elementos mecnicos (rodamientos, engranajes, etc.) son cubiertos con lubricante para
evitar su oxidacin.

La oxidacin es un problema especialmente importante en industrias martimas, de

tratamiento de productos explosivos, qumicas y de alimentacin, entre otras.

Estas industrias necesitan equipos mecnicos aptos para trabajar en ambientes muy
oxidantes y emplean lubricantes especiales que incorporan aditivos que mejoran la
proteccin.

o Prevenir contra la contaminacin y el depsito de partculas slidas. En

muchos casos, la lubricacin impide la entrada de partculas slidas al contacto
entre las superficies. En otros casos, la lubricacin recirculada sirve de caudal al
que se vierten todas las pequeas partculas generadas durante el funcionamiento
normal de la mquina. Este caudal de lubricante puede ser filtrado consiguiendo
el aislamiento y la extraccin de dichas partculas. De esta forma se consigue
prevenir las superficies contra posibles ralladuras que ocasionaran las partculas
de material.

o Amortiguar impactos. El lubricante atrapado entre dos superficies curvas que

se comprimen una contra la otra por sus partes convexas (por ejemplo, los dien-
tes de un engranaje) es gradualmente comprimido a medida que las superficies
se acercan hasta el contacto. Esta presin disminuye progresivamente a medida

27
 que el lubricante es expulsado de la zona de contacto. Este fenmeno incrementa
la progresividad del contacto y produce el amortiguamiento del impacto. As,
por ejemplo, se evita el castaeteo de los dientes de engranajes cuando entran en
contacto.

o Amortiguar ruidos. De manera asociada a la amortiguacin de impactos, los

lubricantes en mquinas previenen contra la contaminacin del ambiente de tra-
bajo por ruidos debido al funcionamiento ms suave de todos los elementos lu-
bricados.

o Transmitir potencia. Los sistemas hidrulicos de aplicacin de fuerzas se sir-

ven de un fluido a presin para transmitir potencia entre diferentes puntos. En la
actualidad este fluido es, en casi todos los casos, un lubricante debido a que
otros fluidos comunes (como el agua) son corrosivos u oxidantes para los meta-
les del sistema El lubricante no solamente no es corrosivo sino que, adems,
cuenta con las importantes funciones bsicas descritas anteriormente, lo que lo
hace especialmente indicado

Como se observa, la utilizacin de un sistema de lubricacin adecuado durante d

funcionamiento de mquinas y sistemas mecnicos resulta imprescindible. Su mal
funcionamiento o su falta de utilizacin se traduce en gran cantidad de problemas que
suelen derivar en un considerable gasto econmico.

4.2. ESTADOS DE LUBRICACIN

Se conoce como estado de lubricacin a cada una de las posibles situaciones de dos
superficies en movimiento relativo cuando existe un lubricante entre ellas.

Aunque se puede encontrar una variacin continua de estados de lubricacin, estos

estn clasificados en seis categoras que se exponen a continuacin:

o Lubricacin de pelcula gruesa o de pelcula completa. Es el estado ideal en el

que la pelcula de lubricante permanece gruesa en todo momento, previniendo el
contacto entre las superficies. Cuando se logra este tipo de lubricacin, la importancia
del acabado superficial del material disminuye, por lo que nicamente es necesario que
el material resista las tensiones provocadas por el movimiento relativo y las fuerzas de
compresin.

o Lubricacin lmite y escasa. Son estados en los que coexisten dos fenmenos:
contacto superficial entre los slidos y existencia de pelcula de lubricante en los valles
de la rugosidad superficial. En la lubricacin lmite, pese a la existencia de lubricante,
el efecto dinmico de sustentacin de la carga es nulo y la carga es soportada
ntegramente por el contacto metal-metal. Por otro lado, en la lubricacin escasa existe
lubricante entre las superficies pero ste no llega a ser suficiente para separar
completamente las superficies, existiendo contacto entre los picos mayores de la
rugosidad superficial. Esto perturba las condiciones para obtener un flujo laminar de
manera que slo una parte de la carga es soportada por las acciones hidrodinmicas,
siendo la otra parte soportada por el contacto metal-metal.

o Los motivos que pueden llevar a la pelcula de lubricante de una situacin de

pelcula gruesa a una situacin escasa pueden ser muy variados: superficie de contacto

28
insuficiente, disminucin de la velocidad relativa entre las superficies (posiblemente
durante el arranque y la parada de la mquina), disminucin de la cantidad de
lubricante que accede a la interfase, incremento de la carga entre los slidos en
contacto, incremento de la temperatura (disminucin de la viscosidad), etc.

En una mquina en funcionamiento, el cambio de lubricacin de pelcula

gruesa a lubricacin lmite no es repentino ni instantneo. Siempre ocurre
primero un estado intermedio a los dos. A partir de ah, dependiendo de la
evolucin de las condiciones de funcionamiento, el sistema tender hacia uno u
otro estado.

El problema fundamental de la lubricacin lmite es que, debido al contacto

entre las superficies, no realiza adecuadamente las funciones bsicas de la
lubricacin. Por ello, las superficies terminan por sufrir el desgaste e
incrementar sensiblemente su temperatura. Este aumento puede provocar
microsoldaduras que, al continuar el movimiento relativo de las piezas,
producen sucesivos arranques microscpicos de material, provocando un
deterioro muy acelerado de las superficies. Sin embargo, algunas
combinaciones de metales poseen coeficientes de friccin muy bajos y son
capaces de soportar cargas considerables sin llegar a soldarse. Otras soluciones
van en la lnea de utilizacin de lubricantes slidos (grafito, disulfuro de
molibdeno, etc.).

Por otro lado, el funcionamiento de un sistema en lubricacin lmite puede verse

afectado positivamente por la inclusin de ciertos aditivos en el lubricante. Es-
tos aditivos previenen contra una friccin excesiva proporcionando un lubrican-
te de mayor resistencia.

o Lubricacin hidrodinmica. Corresponde a un estado similar al estado de

pelcula gruesa. En l, las presiones que el movimiento relativo produce en la pelcula
de lubricante de la interfase son suficientes para mantener las superficies separadas,
soportando la carga de los elementos a los que corresponden dichas superficies. En este
estado, la forma y el movimiento relativo de las superficies es lo nico que provoca la
formacin de una pelcula de lubricante continua con la suficiente presin para soportar
las cargas. Si el movimiento cesa, la pelcula de lubricante se interrumpe dando lugar al
contacto directo entre las superficies.

o Lubricacin parcialmente hidrodinmica. Es un estado de lubricacin

hidrodinmica en el que las condiciones de funcionamiento no son ideales y la pelcula
de lubricante presenta un espesor intermedio entre lubricacin de pelcula gruesa y
lubricacin escasa.

o Lubricacin hidrosttica. Ocurre cuando el lubricante es inyectado a

presin en la zona de contacto, soportando las cargas e impidiendo el contacto entre las
superficies independientemente de que haya movimiento relativo entre ellas o no. Con
frecuencia se disea una lubricacin hidrosttica en sistemas que generan una gran
cantidad de calor (por ejemplo, en cojinetes de friccin de alta velocidad) ya que el
caudal saliente de lubricante es mucho mayor (ya que la circulacin es forzada) y el
sistema sirve para evacuar el calor que se genera debido a la friccin viscosa.

o Lubricacin elastohidrodinmica. Es el estado que ocurre cuando un lubri-

cante es introducido entre superficies que estn en contacto con un movimiento relativo

29
de rotacin (tales como las bolas de un rodamiento y la pista sobre la que ruedan).
Intuitivamente se puede pensar que el lubricante es forzado a salir fuera del contacto,
apareciendo el contacto directo entre metales. Sin embargo, ante una gran presin, la
viscosidad del lubricante crece enormemente (decreciendo cuando cesa la presin) y
esto impide la expulsin completa del mismo. As, el contacto entre las partes no llega
a suceder ya que an permanece una delgadsima pelcula que lo impide.

4.3. PROPIEDADES Y COMPOSICIN DE LOS LUBRICANTES

La seleccin del lubricante se realiza en funcin de la aplicacin a la que va destinado.

Dependiendo de su aplicacin, se requerir que el lubricante posea determinadas
propiedades en cierto grado. Estas propiedades dependen de la materia base del
lubricante, pero algunas pueden ser mejoradas por medio de aditivos logrando
lubricantes especializados que sirven para aplicaciones especficas.

4.3.1. PROPIEDADES DE LOS LUBRICANTES

Las principales propiedades de los lubricantes son las siguientes:

o Viscosidad absoluta o dinmica. Es un indicador de la resistencia del lubricante a

fluir. Se define como el cociente entre la tensin cortante aplicada y la velocidad
relativa conseguida por unidad de espesor de pelcula de lubricante. Su unidad principal
es el centiPoise (cP = 10-3 Pas). As, esta propiedad muestra, por ejemplo, la lentitud
con la que fluye el lubricante desde la interfase entre las superficies hacia afuera por las
ranuras existentes. En igualdad del resto de condiciones, cuanto mayor sea la
viscosidad, ms lento ser este flujo.

o Viscosidad cinemtica. Se define como el resultado de dividir la viscosidad

dinmica de un aceite por su densidad, expresadas ambas a una determinada
temperatura. La unidad principal de medida de la viscosidad cinemtica es el
centiStoke (cSt = mm2/s). Diferentes escalas de clasificacin de lubricantes han sido
creadas a partir de esta propiedad. Las dos ms comunes son la escala SAE y la escala
VG.

La viscosidad SAE es una escala definida por la Society of Automotive

Engineers (SAE) para aceites de automocin, que asigna un mismo nmero
SAE a distintos rangos de viscosidades cinemticas, tal como se muestra en la
tabla 2.1. Un nmero SAE no identifica de forma precisa la viscosidad de un
lubricante sino que lo identifica como perteneciente a un determinado rango de
viscosidades. Por otro lado, los llamados aceites de automocin multigrado,
tienen una composicin especial para trabajar a diferentes rangos de
temperatura. En estos aceites, el rango de temperaturas de funcionamiento viene
calificado por dos nmeros SAE (por ejemplo, SAE 1 0W40). El primer nmero
indica el rango de viscosidad del aceite a - 18C (posible situacin de arranque
de un motor en invierno), mientras el segundo indica la viscosidad a 98,9C (es
decir, similar a la temperatura del lubricante de un motor funcionando en
rgimen trmico permanente). As, por ejemplo, un aceite multigrado SAE
10W40 presenta una viscosidad dentro del rango SAE 10W cuando est a una
temperatura de -18C, pero presenta una viscosidad dentro del rango SAE 40 a

30
 98,9C. Dado que durante el arranque el lubricante debe ser poco viscoso (para
una buena lubricacin en fro), conviene que el primer nmero sea bajo. Sin
embargo, como durante el funcionamiento en rgimen permanente es
recomendable que la viscosidad del lubricante no descienda excesivamente
(para que la pelcula de lubricante entre las partes no se rompa), conviene que el
segundo nmero sea alto.

Lubricante Tipo Viscosidad Viscosidad ISO VG

mnima (cSt) mxima (cSt) equivalente
a 100C a 100C (aproximado)
SAE 0W Lubricante de motores 3,8 - 15-22
SAE 5W Lubricante de motores 3,8 - 22
SAE 10W Lubricante de motores 4,1 - 22-32
SAE 15W Lubricante de motores 5,6 - 32-46
SAE 20W Lubricante de motores 5,6 - 46-68
SAE 25W Lubricante de motores 9,3 - 100
SAE 20 Lubricante de motores 5,6 <9,3 46-68
SAE 30 Lubricante de motores 9,3 <12,5 100
SAE 40 Lubricante de motores 12,5 <16,3 150
SAE 40 Lubricante de motores 12,5 <16,3 150
SAE 50 Lubricante de motores 16,3 <21,9 220
SAE 60 Lubricante de motores - 21,9 <26,1 320
SAE 70W Lubricante de transmisiones 4,1 - 22-32
SAE 75W Lubricante de transmisiones 4,1 - 22-46
SAE 80W Lubricante de transmisiones 7,0 - 46- 100
SAE 85W Lubricante de transmisiones 11,0 - 100- 150
SAE 80 Lubricante de transmisiones 7,0 <11,0 45- 100
SAE 85 Lubricante de transmisiones 11,0 <13,5 100
SAE 90 Lubricante de transmisiones 13,5 <24,0 150-320
SAE 140 Lubricante de transmisiones 24,0 <41,0 320-680
SAE 250 Lubricante de transmisiones 41,0 - 1000
Tabla 2.1. Clasificacin de lubricantes de automocin por viscosidades

La viscosidad ISO o 150 VG (Viscosita Grade) es otra escala de viscosidades

(similar a la escala SAE) pero aplicada fundamentalmente a aceites
industriales. En la tabla 2.2 se muestra el rango de viscosidades cinemticas
que caracteriza cada grado ISO.

o Punto de inflamacin. Es la temperatura a partir de la cual una chispa provoca

una llamarada sobre la superficie del lubricante, extinguindose momentos des-
pus. Este punto de inflamacin proporciona informacin importante sobre la
volatilidad del aceite, permitiendo realizar un pronstico sobre su consumo du-
rante el rgimen de funcionamiento de la mquina.

Similar al punto de inflamacin, aunque menos importante, existe otro punto

llamado punto de combustin definido como la temperatura en la que la llama
provocada por la cuspa se mantiene viva al menos 5 segundos.

ISO son siglas de International Organization for Standarization

VG son siglas de Viscosity Grade

31
 Lubricante Viscosidad mnima (cSt) a 40C Viscosidad mxima (cSt) a 40C
ISO VG 2 1,98 2,42
ISO VG 3 2,88 3,52
ISOVG5 4,14 5,06
ISO VG 7 6,12 7,48
ISO VG 10 9,0 11,0
ISO VG 15 13.5 16,5
ISO VG 22 19,8 24.2
ISO VG 32 28,8 35,8
ISO VG 46 41,4 50,6
ISO VG 68 61,2 74,8
ISO VG 100 90,0 110.0
ISOVG 150 135.0 165,0
ISO VG 220 198.0 242.0
ISO VG 320 288,0 352,0
ISO VG 460 414,0 506.0
ISO VG 680 612,0 748,0
ISO VG 1000 900,0 1100,0
ISOVG 1500 1350,0 1650.0
tabla 2.2. Clastficacin de lubricantes industriales por viscosidades

Punto de fluencia. Es la temperatura por debajo de la cual un lubricante

deja de fluir bajo unas condiciones definidas. Es indicativo de la cantidad de
cera a baja temperatura. La cera tiende a separarse en cristales, los cuales
pueden inhibir la fluidez del aceite e impedir la lubricacin adecuada en
aplicaciones a bajas temperaturas.

Color. Puede variar dentro de una amplia gama (blanco, rojo, marrn,
negro, etc.). Algunas marcas utilizan el color para hacer notar el grado de
alguna propiedad. Pero, en general, el color no indica calidad ni ninguna otra
cualidad.

Emulsificacin y demulsibilidad. La emulsificacin indica la tendencia de

un aceite a mezclarse ntimamente con agua hasta lograr una emulsin ms o
menos estable. La demulsibilidad indica la facilidad que el aceite presenta
para separarse del agua. Estas propiedades estn relacionadas con la aptitud
del lubricante cuando es utilizado para lubricar sistemas en presencia de
agua (turbinas de vapor y determinadas operaciones hidrulicas). El
problema estriba en que la emulsin aceite-agua puede conducir a la
oxidacin del aceite en presencia de aire y altas temperaturas. Bajo estas
condiciones, es recomendable un aceite capaz de romper dicha emulsin,
para lo cual se utilizan aditivos especiales.

Nmero de neutralizacin. Esta es una propiedad relacionada con la

acidez. Corresponde al nmero de miligramos de hidrxido de potasio que
es necesario para neutralizar 1 gramo de aceite. Su valor en aceites bien
refinados es muy bajo, normalmente menor que 0,01, pero algunos aditivos

32
 pueden hacer crecer significativamente este nmero. Durante el
funcionamiento, el nmero de neutralizacin puede variar. Un incremento
sustancial de su valor puede ser indicacin de oxidacin del aceite.

Los aceites de motor modernos son alcalinos y el grado de alcalinidad se

mide en TBN (Total Base Number). Este grado posee una especial relevancia ya
que la alcalinidad es la que se encarga de neutralizar los cidos que se formarn
en el seno del aceite como consecuencia del proceso de combustin de gasleos,
ricos en azufre. Debido a esa neutralizacin, el TBN de un lubricante alcalino
disminuye conforme progresa su utilizacin.

Espuma. Es el resultado de aire que llega a ser absorbido y retenido por el

aceite. La espuma en un lubricante es muy poco deseable ya que est
compuesta por burbujas que reducen la presin de aceite, no lubrican y son
compresibles, resultando en un flujo pobre de aceite hacia las partes
lubricadas. Con frecuencia los aceites de turbinas y de aplicaciones
hidrulicas contienen inhibidores de espuma para evitar estos problemas.

Grado de proteccin contra la herrumbre (u xido). Indica la capacidad

del lubricante para evitar la herrumbre de las partes que recubre, en
presencia de agua. Existen ensayos normalizados para cuantificar la calidad
de los lubricantes en este tipo de proteccin.

Corrosin de tira de cobre (Copper Stnp Corrosion). Es un indicador que

expresa lo corrosivo que es el aceite lubricante para el cobre. Este valor
resulta especialmente importante en algunas bombas que contienen piezas de
cobre en contacto con el lubricante.

Contenido en azufre. Est relacionado con el tipo de aditivo utilizado en el

lubricante, el petrleo que ha servido como fuente (cuando el lubricante
procede del petrleo) y las condiciones de refinamiento bajo las que los
aceites base fueron fabricados. Con excepcin de los aceites de corte con
azufre activo, la mayora de los aceites industriales contienen tipos de
sulfuros no activos que no son corrosivos.

4.3.2. TIPOS DE LUBRICANTES

Existen lubricantes disponibles en forma de lquidos (aceites) y slidos (aceites

espesados o grasas y slidos de pelcula seca). En la actualidad, los lubricantes ms
utilizados son hidrocarburos lquidos debido a que son econmicos, fciles de aplicar y
presentan buenas propiedades a bajas temperaturas. En el caso de temperaturas
extremadamente altas, se utilizan lquidos sintticos especiales. Finalmente, las grasas
son generalmente utilizadas en aplicaciones en las que el aceite, por su fluidez, no
permanece donde se necesita o en aquellas aplicaciones en las que se requieren aditivos
slidos no solubles.

o Aceites. Se utilizan especialmente en aplicaciones en las que la temperatura es

media o elevada. Tambin cuando los perodos de relubricacin exigidos son cortos. No
contienen materiales slidos o fibrosos, al contrario que las grasas. Su rango de
consistencia vara desde lquidos delgados hasta sustancias se-mi-grasas.

Dentro de los aceites lubricantes existen dos grandes grupos de los que el pri-

33
 mero tiene un uso absolutamente mayoritario: lubricantes mineral-sintticos y
lubricantes con base animal o vegetal.

Los lubricantes con base animal o vegetal se diferencian de los aceites

minerales en que reaccionan con materiales alcalinos formando jabones (que es
el componente ms utilizado para espesar grasas). En ocasiones se aaden a los
aceites minerales para aumentar su capacidad de impregnacin. Su uso es muy
limitado debido a sus importantes desventajas: se oxidan, se vuelven rancios y
forman cidos libres de grasa, terminan siendo gomosos y cuando son sometidos
a altas temperaturas tienden a descomponerse en cidos corrosivos; adems,
pueden contener y alimentar bacterias que pueden poner constituir un riesgo pa-
ra la salud de las personas.

En los lubricantes minerales y sintticos (tabla 2.3), los ms

convencionales son los basados en aceites minerales (petrleo), mientras que los
puramente sintticos son ms especializados (mayor poder contra la oxidacin y
mayor estabilidad frente a cambios de temperatura) pero tambin ms caros ya
que su produccin (sntesis qumica) es ms costosa. Comercialmente tambin
existen mezclas de mineral-sinttico llamados aceites semi-sintticos. Dentro
del grupo mineral-sinttico existen varias categoras:

o Aceites minerales. El aceite mineral puro (derivado del petrleo) no suele

contener compuestos reactivos (nitrgeno, oxgeno, azufre, etc.) ni cidos que puedan
afectar a la vida de servicio de la mquina. En la mayora de los casos, los aceites
minerales de alta calidad son los lubricantes ms adecuados para rodamientos.

o Disteres. Poseen una baja viscosidad y son generalmente utilizados en cojinetes.

Presentan excelentes propiedades en el rango de temperaturas entre -60C y 120C,
ofreciendo excelente resistencia a la corrosin. Su viscosidad es ms estable frente a la
temperatura que en los aceites minerales.

o Aceites fluorados. Son aceites especiales que presentan buena estabilidad frente a
oxidacin y excelentes propiedades frente a altas presiones.

o Poliglicoles. Fundamentalmente son utilizados cuando las temperaturas de

operacin superan los 900C. Su estabilidad frente a oxidacin es excelente y su vida
de servicio llega a ser hasta 10 veces la de los aceites minerales. Su densidad es mayor
que 1 (por lo que el agua flota sobre ellos), aunque puede llegar a formar una emulsin
si la mezcla se agita violentamente.

o Hidrocarburos sintticos. Los hidrocarburos sintticos son comunes en

aplicaciones especiales. En general, su viscosidad es relativamente inde-
pendiente de la temperatura dentro del rango 70C200C. Los dos tipos
bsicos son: polialfaolefinas (PAO) e hidrocarburos aromticos alquilados. Las
PAO son relativamente recientes y, aunque su coste es mayor, poseen varias
ventajas frente a los lubricantes convencionales: soportan grandes cargas y
temperaturas, son compatibles con plsticos y gomas, son menos voltiles, ms
resistentes al calor y ms estables frente a oxidacin a altas temperaturas. Por
otro lado, los hidrocarburos aromticos alquilados son similares a las PAO pero
con diferente composicin qumica. Su principal ventaja es que su ndice de
viscosidad es ms bajo y ms dependiente de la temperatura.

o Aceites de silicona. Son lubricantes no orgnicos, muy tiles para altas

34
 temperaturas y para aplicaciones con gran variacin de temperatura. Poseen
propiedades limitadas de lubricacin y resistencia a la corrosin. Son muy caros
y generalmente se utilizan slo en aplicaciones especiales.

ndice de Estabilidad Capacidad

Estabilidad Resistencia Volatibili-
Fluido viscosidad frente a de lubrica
trmica al fuego dad
(cSt) oxidacin cin
Esteres
cidos dibase 140175 Buena Buena Baja Aceptable Buena
De fosfato -18150 Muy buena Buena Excelente Aceptable Buena
Polmeros fluo-
rocar-bonados 130 Excelente Buena Excelente Aceptable Aceptable

Poliglicoles 100200 Buena Buena Baja Baja Buena

Eteres
polyfenilos 140 Excelente Excelente .Baja Aceptable Buena
Siliconas 175 Buena Excelente Baja Baja Baja
Otros
hidrocarburos 120150 Buena Buena Baja Aceptable Excelente
sinteticos
Tabla 2.3. Comparativa de lubricantes sintticos no convencionales

o Grasas semislidas y slidas. Son compuestos slidos o semislidos

basados en aceites lubricantes (hasta un 90%, generalmente aceites
minerales), un espesante (generalmente detergentes metlicos) y otros
ingredientes tales como aditivos y colorantes. Al contrario que los
aceites, las grasas lubricantes pueden contener materiales fibrosos y
slidos. Las grasas presentan varias ventajas sobre los aceites
lubricantes: los sistemas de aplicacin son ms simples y menos caros,
presentan mejores caractersticas de adhesin y de retencin de pelcula y
constituyen una mejor proteccin contra la humedad y los contaminantes
ambientales.

o Existen grasas de muy diversas consistencias, clasificadas segn el

nmero del Instituto Nacional (Americano) de Grasas Lubricantes
(NLGI) (tabla 2.4). El rango de consistencia abarca desde lquidos finos
hasta bloques slidos y el rango de colores vara desde transparentes
hasta negros. Se pueden encontrar grasas con texturas de muy diversos
tipos (suaves, mantecosas, viscosas, fibrosas, esponjosas y gomosas)
pero esto no necesariamente es un indicador de su calidad, sino que est
relacionada con su composicin y mtodo de fabricacin.

Nmero de
consistencia Apariencia
(NLGI)
000 Semifluida
00 Semifluida

35
 0 Semifluida
1 Suave
2 Media
3 Media-dura
4 Dura
5 Muy dura
6 Bloque slido
Tabla 2.4, Consistencias de grasas lubricantes

o Lubricantes slidos. Se utilizan en aplicaciones de muy altas temperaturas o

cuando, por otros motivos, no es posible la utilizacin de lubricantes lquidos o
grasas. La principal dificultad de su uso estriba en mantener una capa de lubri-
cante adecuada entre las superficies deslizantes ya que el lubricante slido se
desgasta. El desgaste puede ser crtico en aplicaciones de precisin debido a que
conlleva un incremento de las holguras.

o Los lubricantes slidos ms tiles son aquellos con una estructura molecular
laminada en la que las placas de molculas deslizan fcilmente unas sobre otras.
Dentro de stos, los ms comunes son: grafito, disulfuro de molibdeno,
politetrafluoroetileno (PTFE), otros polmeros, talco, metales, xidos de metal y
sales. Asimismo, existen muchas formas de aplicacin en las superficies:
cepillados, aplicados con aerosoles, transportados por lquidos o gases, etc.

o No todos los lubricantes slidos tienen la misma aplicabilidad. El grafito y el

disulfuro de molibdeno se oxidan rpidamente en el aire ante temperaturas
superiores a 400C, por lo que su uso no es recomendado en estas condiciones.
El PTFE presenta uno de los menores coeficientes de friccin observados en
lubricacin al lmite (del orden de 0,05), pero la friccin crece hasta valores ms
propios de otros plsticos cuando la velocidad de deslizamiento sobrepasa cierto
lmite, persistiendo an cuando la velocidad disminuye a valores ms bajos (lo
cual constituye un punto de funcionamiento crtico).

4.3.3. ADITIVOS

Un aditivo es un compuesto qumico que es aadido al lubricante en pequeas

cantidades con el fin de mejorar alguna de sus caractersticas o aadir otras nuevas. Con
el uso de aditivos es posible producir lubricantes especializados para aplicaciones
concretas. Existe una variedad muy extensa de aditivos que mejoran una o varias
propiedades del lubricante. Algunos de ellos son los siguientes:

o Aditivos para mejorar la viscosidad. Combaten la disminucin de la viscosidad

con el aumento de temperatura. Suelen ser aceites ligeros espesantes con sustancias
polimricas.

o Aditivos antioxidantes. Evitan o retardan la oxidacin del lubricante causada por la

exposicin al oxgeno atmosfrico en condiciones desfavorables tales como alta presin
y alta temperatura.

o Aditivos inhibidores de corrosin. Estos inhibidores colocan una barrera entre la

superficie metlica y los cidos que se generan en el funcionamiento habitual. Es de

36
especial importancia en motores de combustin.

o Aditivos antidesgaste y reductores de friccin. Se utilizan en condiciones

extremas en las que la temperatura y la presin son elevadas. En estas condiciones un
lubricante normal no realiza su funcin debido a su baja viscosidad, llegando a
producirse una lubricacin lmite o escasa.

o Aditivos de presin extrema. Mediante su uso se incrementa la presin que el

lubricante puede soportar antes de que se produzca la rotura de la pelcula de lubricante,
que conlleva el contacto entre las piezas. Los aditivos (habitualmente azufre y cloro)
reaccionan qumicamente con la superficie del metal a la temperatura de trabajo
generando pelculas de sulfuro y cloruro que poseen resistencia a la penetracin.

o Dispersantes. Son aditivos que se utilizan para suspender los productos de la

oxidacin y otros contaminantes. Minimizan la formacin de deshechos de refino, el
desgaste abrasivo, el incremento de viscosidad y la formacin de depsitos de
deshechos de la oxidacin.

o Detergentes. Su inclusin en lubricantes proporciona a stos la capacidad de

mantener limpias las piezas que baan. Sus funciones son similares a las de los
dispersantes, pero adems neutralizan los productos de la combustin cida,
controlando la oxidacin y la corrosin en la mquina. Se utilizan especialmente en
motores de combustin interna, que generan partculas y sustancias que pueden
adherirse a las superficies.

o Aditivos antiespuma y liberadores de aire. Estos aditivos previenen la formacin

de espuma y facilitan la liberacin de burbujas de aire mediante la alteracin de la
tensin superficial del lubricante. Generalmente poseen una solubilidad limitada en el
aceite, por lo que se aaden en cantidades pequeas.

o Aditivos emulsores y desmulsionantes. Los aditivos emulsores son compuestos

qumicos que hacen posible que dos fluidos inmiscibles se mezclen formando una
emulsin. Son muchas las aplicaciones en las que se mezcla agua (u otros fluidos) y
aceite lubricante, requiriendo para ello el uso de aditivos emulsores. Por otro lado, los
aditivos desmulsionantes son compuestos que facilitan la separacin en dos fases de una
emulsin fina. Son tiles en situaciones en las que los aceites se mezclan con agua
durante el funcionamiento de la mquina, ya que permiten eliminar el agua del aceite en
el deposito de recirculacin.

o Aditivos para disminuir el punto de fluencia. Mejoran el comportamiento de los

lubricantes a bajas temperaturas, asegurando una correcta lubricacin en esas
condiciones trmicas.

4.4. APLICACIONES

La especializacin creciente de los equipos ha llevado a la produccin de lubricantes

especficos para aplicaciones determinadas. As, estos lubricantes poseen las
propiedades ideales para la aplicacin para la que fueron diseados. A continuacin se

37
 describen algunas de estas aplicaciones y los lubricantes empleados en ellas.

o Lubricantes hidrulicos. Son utilizados para transmitir potencia a travs de un

sistema hidrulico. Existen tres clases principales: derivados del petrleo, acuosos y
sintticos. De stos, los derivados del petrleo son los ms utilizados.

La bomba es el componente ms crtico del sistema hidrulico y, en la eleccin

del lubricante se deben seguir las recomendaciones del fabricante de la misma
(tabla 2.5). La utilizacin de un lubricante con muy baja viscosidad puede cau-
sar el resbalamiento de la bomba, un desgaste excesivo y fugas internas o exter-
nas. Por el contrario, la utilizacin de un lubricante de alta viscosidad puede re-
sultar en una operacin lenta, mayor friccin, excesivo consumo de potencia y
posible cavitacin.

En general, las propiedades recomendables para un fluido hidrulico son: alto

grado de refinamiento, aditivos contra el desgaste, corrosin y oxidacin inhibi-
das, viscosidad adecuada segn la bomba e inhibicin de la tendencia a producir
espuma.

Presin mxima Presin de operacin Grados de viscosidad

Tipo de bomba
aproximada (MPa) habitual (MPa) (VG) recomendados
De rodete 20 7 ISO VG 15-68
De engranajes 20 4 ISO VG 46-100
De pistn 70 20 ISO VG 32-220
Tabla 2.5. Viscosidades generales recomendadas para bombas hidrulicas

o Lubricantes para turbinas. Se utilizan en sistemas de circulacin para lubricar y

enfriar los cojinetes (apoyos) de turbinas y generadores, as como cojinetes de empuje.
Los lubricantes de turbinas estn continuamente expuestos a los efectos nocivos del
calor, agua y desgaste del metal. Estas condiciones aceleran la degradacin del
lubricante y provocan en el sistema mecnico la aparicin de corrosin y los problemas
derivados de la existencia de espuma en el lubricante (vase el apartado 2.3.1).

Las propiedades ms recomendables para este tipo de lubricantes son: viscosi-

dad adecuada (tabla 2.6), elevada estabilidad frente a oxidacin, buena protec-
cin contra la corrosin e inhibicin de espuma. Adems, los sistemas de lubri-
cacin deben ser diseados con una gran capacidad de refrigeracin.

. Viscosidad
Mtodo de lubricacin recomendada a 40C
(cSt)

Lubricacin forzada 32-100

Lubricacin por goteo 32-46
Tabla 2.6. Rango de viscosidad recomendados para lubricantes de turbinas

Lubricantes para engranajes. La Asociacin Americana de Fabricantes de

Engranajes (AGMA) es la referencia ms importante en cuanto a normativa relativa a la
clase de lubricante y el grado de viscosidad que se debe utilizar en cada aplicacin. Sus
normas establecen el lubricante a emplear (y sus propiedades) en funcin del tipo,
tamao, velocidad y temperatura del engranaje, adems del mtodo de aplicacin del
lubricante. La AGMA posee su propia clasificacin de los lubricantes para engranajes

38
en funcin de la viscosidad (medida a 40C), tal como puede observarse en la tabla 2.7.

La seleccin del lubricante adecuado para una determinada transmisin por

engranajes es fundamental ya que condiciona su durabilidad, funcionamiento,
desgaste, las prdidas energticas, etc. Los lubricantes utilizados especficamen-
te en engranajes se pueden clasificar en cinco grandes categoras, cada una de
las cuales posee especiales cualidades para determinadas aplicaciones.

o Aceite de
engranajes con oxidacin y corrosin (R&O) inhibidas.
Habitualmente se utilizan en engranajes cilndricos, helicoidales y
cnicos que operan con cargas ligeras o moderadas. Se recomienda que
cuanto mayor es la velocidad de la aplicacin, menor sea la viscosidad
(ISO VG 65-150 para alta velocidad, ISO VG 220-680 para baja
velocidad). Estos lubricantes estn especialmente recomendados en
aplicaciones en las que engranajes y cojinetes estn lubricados por el
mismo sistema.

N AGMA
de Viscosidad a 40C (cSt)
lubricante
1 41,4 50,6
2 61,2 74.8
3 90,0 110.0
4 135,0 165,0
5 198,0 242.0
6 288,0 352,0
7 414,0 506.0
8 612,0 748.0
8A 900,0 1100.0
9 1350,0 1650.0
10 2880,0 3520.0
11 4140,0 5060,0
12 6120,0 7480,0
Tabla 2.7. Clasificacin AGMA de lubricantes

o Aceite de engranajes de presin extrema. Contienen aditivos para presin

extrema que mejoran la adherencia de la pelcula al material sobre el que acta y la
capacidad de carga. Se utilizan en engranajes hipoidales, tornillos sinfn y, en general,
cuando las fuerzas de contacto son elevadas.
o Aceites compuestos para engranajes. Vienen mezclados con pequeas can-
tidades de grasa, que mejora la capacidad de impregnacin y las propiedades
antifriccin. Se utilizan en engranajes en los que existe un gran deslizamiento, como en
tornillos sinfn.

o Aceites sintticos para engranajes. Tienen propiedades mejoradas frente a los

aceites minerales, tales como mayor estabilidad y mayor vida til, teniendo buenas
caractersticas en rangos de temperaturas mayores. Sin embargo, tambin pueden tener
inconvenientes: incompatibilidad con componentes del sistema, inestabilidad en
presencia de humedad y peor poder de lubricacin. Su utilizacin responde siempre a
exigencias relacionadas con sus ventajas.

39
o Aceite compuesto de engranajes expuestos. Son productos residuales pesados
y pegajosos que se utilizan fundamentalmente en trenes de engranajes lentos y con gran
carga. Tambin contienen grasas para mejorar la fuerza de la pelcula, la adhesin y la
capacidad de lubricacin en presencia de agua. Se utilizan mucho en aplicaciones al aire
libre y pueden venir mezclados con un disolvente para facilitar la aplicacin (el
disolvente se evapora, quedando el lubricante).

Lubricantes para compresores. Las funciones principales de un

lubricante en un compresor son: minimizar el desgaste en engranajes y cojinetes,
eliminar calor del rea de compresin y, en algunos casos, sellar el sistema de
compresin. Adems, deben resistir la oxidacin a elevada presin y
temperatura y deben ser estables en presencia de agua, para lo que suelen contar
con aditivos. Los requisitos de lubricante no slo dependen del tipo de
compresor, sino tambin del tipo de gas que se comprime.

Otros problemas asociados a esta aplicacin son el incremento sustancial de

superficie de lubricante expuesta (especialmente en compresores dinmicos, es
decir, de rodete espiral, en los que el lubricante se pulveriza en el rea de
compresin). En este tipo de mquinas, el aceite es recogido, reacondicionado y
reutilizado una y otra vez.

Lubricantes de recirculacin. Son utilizados en grandes

sistemas de circulacin, que suministran aceite limpio y seco desde un depsito
centralizado hasta los diferentes puntos de lubricacin (cojinetes, engranajes,
etc.). La funcin principal es reducir el desgaste y eliminar calor y posibles
contaminantes (suciedad, agua, productos derivados de la oxidacin, etc.). Tras
la lubricacin, el aceite es recogido de nuevo en el depsito, donde es conducido
a travs de varios dispositivos para su purificacin. Dicha purificacin puede
realizarse en diferentes etapas: deshidratacin (por asentamiento, centrifugado,
etc.), filtrado grueso, filtrado fino y enfriado.

Los sistemas de circulacin mayores suelen ser los correspondientes a

sistemas hidrulicos, turbinas de gas y vapor, maquinaria para la fabricacin de
papel y maquinaria para aceras.

Otros lubricantes. Existe una gran diversidad de lubricantes

para aplicaciones menores y con funciones especficas. Entre ellos se pueden
encontrar los siguientes:

Lubricantes refrigerantes. Suelen estar mezclados con lquidos refrigerantes y

se utilizan en sistemas de eliminacin de calor. Se han elaborado algunos aceites con
mayor mezclabilidad para asimilar el lquido refrigerante. Su aplicacin principal son
los compresores.

Lubricantes de ejes. Son lubricantes diseados para cojinetes de alta velocidad

que soportan ejes de mquinas automticas rpidas. Requieren una menor viscosidad
respondiendo a una situacin de mayor velocidad.

Lubricantes de cilindros de vapor. Son aceites mezclados con grasa para

mejorar la capacidad de lubricacin y la estabilidad del metal a altas temperaturas en
presencia de vapor condensado. Suelen ser inyectados dentro del cilindro para una

40
mejor difusin.

Anlisis Descripcin Aplicaciones principales

Agua por destilacin Determina el nivel de agua presente en un lubricante Inspeccin de lubricantes
Anlisis por
Determina el nivel de degradacin de un lubricante Todas
infrarrojos
Azufre Determina la cantidad de azufre de un lubricante Lubricantes nuevos

Concentracin de in Mquinas con posible

Determina la cantidad de cloro de un lubricante
clorhidrico contaminacin por agua salada
Determina el grado de contaminacin y cambios
Conductividad electroqumicos en un lubricante midiendo variaciones en Todas
su conductividad
Determina el tanto por ciento en volumen de contaminacin Motores Diesel y cajas de
Contaminacin slida
en un lubricante engranajes
Determina si un lubricante es inherentemente corrosivo para Bombas que contienen
Corrosin de cobre
el cobre y sus aleaciones elementos de cobre
Sistemas de recirculacin de
Ferrografia analtica Determina la presencia de partculas basadas en el hierro
lubricantes
Gravedad Determina la densidad de un lubricante Verificacin de lubricantes
Determina el tanto por ciento en peso de materia slida en Lubricantes de motores
Insolubles
un lubricante fundamentalmente
Combustibles azufrados y
Nmero de cido Determina la cantidad de material cido en el lubricante
equipos en general
Determina
Nmero dela base
reserva alcalina (capacidad para neutralizar cidos corrosivos) Motores de combustin interna

Determina la temperatura en la que el lubricante se quema Seguridad en el transporte,

Punto de combustin
con una llama permanente ms de 5 segundos aplicaciones de alta temperatura
Determina la temperatura por debajo de la que el lubricante
Punto de fluencia Lubricantes nuevos
deja de fluir
Determina la temperatura en la que el lubricante genera una Seguridad en el transporte,
Punto de ignicin
llamarada instantnea aplicaciones de alta temperatura

Plantas industriales. Sistemas de

Test de espuma Determina la tendencia de un lubricante a producir espuma
transmisin de potencia
Determina el grado de viscosidad de un lubricante a una
Viscosidad Todos
determinada temperatura
Tabla 2.8. Tipos bsicos de anlisis de lubricantes

Lubricantes de cable trenzado. Son utilizados para proporcionar lubricacin y

proteccin contra la corrosin del cable y para reducir la friccin entre las hebras
individuales.

4.5. ANLISIS DE LUBRICANTES

Todos los lubricantes poseen unas propiedades que cambian con el tiempo de

41
utilizacin. Algunas de sus capacidades pueden ser mejoradas de partida con aditivos y
su vida til (o su capacidad) puede ser mejorada mediante sistemas de filtracin y
limpieza. Sin embargo, con el fin de asegurar el estado ptimo de los lubricantes en
circulacin dentro de las mquinas crticas, es necesario implementar un programa de
verificacin. Este programa consiste en anlisis peridicos que determinarn el estado
del lubricante en lo que se refiere a las caractersticas importantes dentro de la
aplicacin.

El programa de anlisis permitir obtener una informacin valiosa no solamente

sobre el estado del lubricante, sino tambin sobre el funcionamiento de las mquinas. Si
una mquina est funcionando deficientemente el lubricante lo acusa de diferentes
formas. Con los chequeos adecuados se puede realizar un diagnstico preliminar que
determine lo que est funcionando mal en la mquina y prevenir fallos mayores.

En la actualidad, existe una gran cantidad de tipos de ensayos normalizados para

lubricantes que vienen regulados por diferentes instituciones (normas ISO, UNE, etc.).
En la tabla 2.8 se muestran algunos de los ms importantes.

4.6. SISTEMAS DE LUBRICACIN

4.6.1. LUBRICACIN MANUAL

La lubricacin manual est necesariamente vinculada a elementos mecnicos que no

requieren una adicin o renovacin continua de lubricante. Sin embargo, en stos s se
requiere que la cantidad y el estado del lubricante sean verificados peridicamente. Por
este motivo, en una planta industrial que cuenta con diversas mquinas e instalaciones,
es necesario implementar un programa de lubricacin adecuado que permita que el
nuevo suministro de lubricacin llegue a cada mquina con la periodicidad adecuada.
Asimismo, cuando se instala una nueva mquina, la implementacin debe repetirse para
ella, de forma que quede abarcada por el programa.

El adecuado establecimiento de un programa de lubricacin requiere una inspeccin

preliminar de las mquinas y una programacin temporal y espacial de las tareas de
lubricacin. Para ello se llevan a cabo los siguientes pasos:

Identificacin de las mquinas y, para cada mquina, identificacin de los puntos en

los que se requiere lubricacin. Se ha de estudiar la posibilidad o necesidad de
incluir algunos de estos puntos dentro de sistemas de lubricacin automtica.
Estudio de las recomendaciones de lubricacin hechas por el fabricante y la similitud
de los elementos lubricados con otros pertenecientes a otras mquinas.
Inspeccin visual detallada con el fin de localizar problemas existentes o potenciales
que provoquen que la lubricacin sea ineficiente o imposible.
Determinacin del tipo de lubricante a utilizar, considerando toda la informacin
recogida anteriormente.
Estudio de las recomendaciones relativas a frecuencia de lubricacin proporcionadas

42
 por el fabricante.
Anlisis de las rutas de lubricacin para minimizar el espacio recorrido por el equipo
de lubricacin y para evitar la interferencia con las operaciones de produccin.
Confeccin de un programa de lubricacin en base a toda la informacin recogida.
Este programa debe contener todos los detalles relativos a fechas en las que se
realizar la operacin, trabajador que realiza la funcin, punto de lubricacin, tipo
de lubricante, cantidad a suministrar, mtodo de lubricacin (incluyendo
utensilios), consideraciones especiales, etc.
Confeccin de un sistema de recoleccin de la informacin derivada de las tareas de
lubricacin, que posteriormente puedan ser informatizadas con el fin de generar
un archivo de incidencias. Este archivo permitir en el futuro depurar el programa
de lubricacin eliminando los problemas que surjan.

Posteriormente, una vez que el programa de lubricacin est en funcionamiento, se debe

realizar un anlisis peridico del mismo con el fin de corregir insuficiencias y proponer
mejoras hasta llegar a una situacin de mxima calidad.

4.6.2. SISTEMAS AUTOMTICOS DE LUBRICACIN

Los sistemas automticos de lubricacin estn siempre asociados a mquinas en las

que la falta de lubricante crea una situacin crtica que puede derivar en la rotura de los
componentes, paradas de produccin, disminucin de la vida, prdida de precisin
(calidad) en la fabricacin, etc. Pero incluso en las situaciones en las que se puede optar
por un sistema de lubricacin automtico o manual, los primeros presentan ciertas
ventajas tales como la reduccin de la dedicacin de hombres a las tareas de
lubricacin, un mejor control del lubricante, mayor fiabilidad en el funcionamiento (ya
que no depende de la actuacin del hombre), reduccin de la cantidad de lubricante
consumido, etc. En contrapartida, los sistemas automticos se caracterizan por ser ms
caros y, cuando estn centralizados, por rigidizar la instalacin de las mquinas.

Dentro de los sistemas automticos se pueden distinguir dos categoras: centralizados

y no centralizados. Los sistemas no centralizados son independientes y suministran
lubricante en un punto atendiendo a un criterio (de forma constante, dependiendo de la
presin, etc.). Generalmente, estos sistemas estn constituidos por cilindros (figura 2.2)
que suministran el lubricante por la accin de un pistn que es movido por uno de
varios sistemas (resorte, gas a presin generado qumicamente, etc.). La vida de los
sistemas no centralizados es limitada, por lo que su rellenado debe ser incluido en el
programa de lubricacin.

43
Figura 2.2. Cilindro para suministro automtico (no centralizado) del lubricante

Por otra parte, los sistemas centralizados suministran lubricante a varios puntos (incluso
a varias mquinas) y su empleo resulta conveniente por sus muchas ventajas:
proporcionan mayor seguridad laboral, la lubricacin es ms eficiente, mejoran la
productividad, reducen costes de produccin y mejoran el estado general de limpieza de
la planta. Dentro de stos, existe una gran diversidad de sistemas. A continuacin se
muestran algunos de ellos.

Sistema de mezcla de aceite. Consiste en la inyeccin de aceite gota a gota dentro

de una corriente de aire a baja presin haciendo circular la cantidad de aceite
suficiente para impregnar las superficies de operacin. Es un sistema que se utiliza
ampliamente cuando se requiere un servicio rpido y de precisin.

Sistema de control de apertura. Son sistemas habitualmente econmicos y fciles

de instalar. Modifican la apertura de un orificio para controlar la cantidad de
lubricante que llega al punto deseado. El orificio cuenta habitualmente con una
vlvula que asegura la presin del circuito. Este tipo de sistemas no presenta un
funcionamiento adecuado con lubricantes de baja viscosidad, especialmente si
existe posibilidad de cambios de temperatura.

Sistema de inyeccin. Puede ser utilizado con aceites y grasas ligeras (mx. NLGI
1). Funciona mediante una lnea ligeramente presurizada de forma que el lubricante
pueda ser inyectado en cojinetes y engranajes. El sistema requiere de una vlvula
de descarga con el fin de que los inyectores puedan cerrarse (sin riesgo para el
circuito) hasta un nuevo ciclo de lubricacin. El problema fundamental es que, al
ser un sistema centralizado, la rotura de una rama de la lnea ocasiona el fallo de
todo el sistema. Por el contrario, posee la ventaja de que se pueden aadir
fcilmente nuevos ramales con nuevos puntos de lubricacin.

Sistema de series progresivas. Puede ser utilizado con aceites y grasas. Este
sistema, basado en suministro por desplazamiento positivo, utiliza un sistema de
vlvulas para abastecer cada punto con una predeterminada cantidad de lubricante
antes de lubricar el siguiente punto. La caracterstica fundamental es que cuando

44
 una lnea queda atascada, el sistema se bloquea. Por tanto, el fallo de una lnea
puede ser fcilmente detectado mediante un indicador de ciclo (que detecta la
finalizacin del ciclo de lubricacin). La inclusin de un nuevo punto de
lubricacin no es sencilla y requiere una modificacin del sistema de vlvulas.
Adems, es un sistema ms caro que otros, quedando relegado su uso a un
requerimiento de sus ventajas.

Sistema de lneas gemelas. Este sistema se basa en dos lneas paralelas de su-
ministro de lubricante, cada una de ellas con sus propios inyectores, y una nica
bomba. La bomba suministra lubricante solamente a una lnea en cada momento,
de forma que en cada ciclo de lubricacin unos inyectores se abren cuando los
otros estn cerrados y viceversa. Constituye una alternativa al sistema de series
progresivas, teniendo un mejor comportamiento ante la presencia de conta-
minantes. Como principal desventaja, no permite una deteccin tan sencilla de los
inyectores obstruidos. Adems, la instalacin de dos lneas supone un incremento
del coste.
Sistema bomba a punto. Es un sencillo sistema indicado para mquinas con
pocos puntos de lubricacin (generalmente menos de 12). Consiste en un motor
elctrico que, mediante un sistema de leva excntrica, acciona pequeas bombas
individuales de las cuales sale un conducto hacia un nico punto de lubricacin.
Dependiendo de la longitud de la leva, se pueden instalar sucesivamente ms o
menos bombas de suministro. La desventaja de este sistema es que no proporciona
informacin alguna sobre posibles obturaciones o fallos del mismo.

Otros. Existen otros sistemas automticos centralizados, adems de los expuestos.

Algunos son una combinacin de los anteriores, mientras que otros ms avanzados
utilizan sensores electromecnicos para determinar las condiciones en las que se
debe suministrar el lubricante.

Tema 5- MANTENIMIENTO DE ENGRANAJES

5.1. INTRODUCCIN

Los engranajes son sistemas mecnicos utilizados para transmitir potencia entre ejes
en diferentes configuraciones espaciales. Al contrario que otros tipos de transmisiones
(correas y cadenas), la transmisin por engranajes es muy rgida y no permite
deformaciones sensibles en el sentido del movimiento.

El diseo de engranajes utilizado por los fabricantes tiene en cuenta un gran nmero
de consideraciones, entre las que se pueden citar: cargas estticas y dinmicas, par
transmitido y velocidad de giro (potencia), vida de servicio esperada, eficiencia del
sistema, temperatura ambiente, restricciones de peso, ambiente de trabajo, etc. Todas
estas consideraciones ponen de manifiesto que la vida y el funcionamiento de los
sistemas de engranajes se ven influenciados por un gran nmero de aspectos que deben
ser considerados para su mantenimiento.

Existe una gran variedad de tipos de engranajes, con caractersticas de funcio-

namiento muy diferentes. Los engranajes cilndricos rectos (figura 3.1 a) son los ms
sencillos ya que los dientes de cada rueda son paralelos a su eje de rotacin. Permiten
transmitir potencia entre ejes paralelos y el contacto entre dientes es idealmente lineal.
Alternativamente existen los engranajes cilndricos helicoidales (figura 3.1 b), en los

45
que los dientes estn inclinados (de forma que su directriz es una espiral cilndrica)
respecto a los ejes de rotacin. Permiten transmitir potencia entre ejes paralelos y entre
ejes que se cruzan y el contacto entre dientes es idealmente puntual.

Para transmitir potencia entre ejes que se cortan pueden utilizarse engranajes
cnicos. Dentro de stos tambin existen las variedades recta y espiral. Los engranajes
cnicos rectos (figura 3.2a) se caracterizan por que la directriz de los dientes pertenece
a un plano axial que tambin contiene el eje de rotacin de la rueda dentada. El contacto
entre dientes es idealmente lineal. Sin embargo, en los engranajes cnicos espirales
(figura 3.2b) los dientes son curvos siguiendo una espiral cnica. Estos engranajes
pueden transmitir potencia entre ejes que se cortan y, en ellos, el contacto entre dientes
es idealmente puntual. Adems de estos, existen los engranajes cnicos hipoidales que
se caracterizan por poder transmitir potencia entre ejes que se cruzan gracias a la
geometra curva de los dientes.

Figura 3.1. Engranajes cilindricos

46
 Figura 3.2. Engranajes cnicos

Finalmente, dentro de los tipos de engranajes bsicos, existen los engranajes de

tomillo sinfn (figura 3.3). stos pueden ser considerados un caso extremo de engranaje
cilndrico helicoidal en el que el diente de una de las ruedas se ha inclinado tanto que ha
llegado a dar ms de una vuelta al cilindro de la rueda. Este engranaje permite transmitir
potencia entre ejes que se cruzan y se caracteriza por que la relacin de transmisin
puede ser muy elevada con poco espacio. As, se puede llegar a obtener velocidades de
la corona lentas a partir de velocidades elevadas del sinfn.

Figura 3.3. Engranaje de tornillo sinfn

47
 Dentro de las propiedades de los diferentes tipos de engranajes (tabla 3.1) tiene
especial importancia la caracterstica de movimiento relativo entre las superficies en
contacto. Se observa que para los engranajes cilndricos rectos el movimiento es en gran
parte rodadura y, en menor medida, deslizamiento (aunque esta proporcin vara en
funcin de la posicin relativa de los dientes engranados). Sin embargo, para el caso de
tomillos sinfn, el movimiento es fundamentalmente de deslizamiento (aunque tambin
cuenta con una pequea proporcin de rodadura). Debido a que la rodadura produce
mucho menos desgaste que el deslizamiento, el tomillo sinfn estar mucho ms
afectado por el desgaste que otros tipos de engranajes. Consecuentemente, su
funcionamiento y su vida til son ms dependientes del material con el que est
fabricado, de las condiciones de lubricacin y del mantenimiento en general.

Disposicin Contacto Caracterstica prin-

Tipo de Fuerzas de contacto (de
espacial de entre dien- cipal del movimiento
engranaje los ejes tes mayor a menor) (en general) relativo
Cilndricos Rodadura
Paralelos Lineal Tangencial y radial
rectos
Cilndricos Paralelos o se Puntual Rodadura-
Tangencial, radial y axial
helicoidales cruzan Deslizamiento
Cilndricos Tangencial y radial (las dos
doble heli- Paralelos Puntual fuerzas axiales se anulan Rodadura
coidales mutuamente)
Cnicos Rodadura
Se cortan Lineal Tangencial, radial y axial
rectos
Cnicos Rodadura-
Se cortan Puntual Tangencial, radial y axial
espirales Deslizamiento
Hipoidales Se cruzan Puntual Tangencia!, radial y axial Deslizamiento
Sinfin Se cruzan Puntual Tangencial, radial y axial Gran deslizamiento
Tabla 3.1. Tipologas de engranajes y sus caractersticas

Los engranajes cilndricos rectos se utilizan habitualmente en aplicaciones con

velocidades moderadas debido a su simplicidad de fabricacin (lo que los hace
econmicos) ya su economa de mantenimiento.

Los engranajes cilndricos helicoidales poseen mejor relacin de contacto (igual al

nmero promedio de dientes en contacto durante el funcionamiento) que los rectos, lo
que incrementa su capacidad de carga, asegura la transmisin a velocidad constante y
proporciona un movimiento ms suave. Sin embargo, estos engranajes cargan
axialmente los ejes que los soportan (para evitar esta situacin en aplicaciones crticas
se utilizan engranajes con dos hlices opuestas). Los engranajes cilndricos helicoidales
son los preferidos para la transmisin de potencias mayores entre ejes paralelos o que se
cruzan.

Estos mismos razonamientos son extensibles a la comparacin entre los engranajes

cnicos de dientes rectos y espirales. Los engranajes cnicos hipoidales tienen un modo
de funcionamiento intermedio entre un engranaje cnico helicoidal y un sinfn, por lo
que el movimiento se compone de rodadura y deslizamiento. La proporcin entre cada
uno de estos dos tipos de movimientos relativo depende de la proximidad del engranaje
al sinfin (gran deslizamiento) o al engranaje cnico (mayor rodadura).

48
Las transmisiones mediante tornillo sinfn poseen una gran aceptacin en la industria
debido a sus muchas ventajas: diversidad de configuraciones, gran capacidad de
reduccin (de velocidades) en poco espacio, capacidad de carga y posibilidad de
autobloqueo. Su funcionamiento se basa en el deslizamiento y, por tanto, es silencioso y
sin vibraciones, produciendo una velocidad de salida constante. Sin embargo, este
movimiento por deslizamiento provoca una disminucin de la eficiencia (con el rozamiento. se
disipa energa en forma de calor), quedando claramente por debajo de otros sistemas de
transmisin.

Los engranajes internos son ms compactos que los externos para la misma relacin
de transmisin. En general, poseen una mayor capacidad de carga y su funcionamiento.
es ms suave. En contra, poseen restricciones de diseo importantes al intentar lograr
ndices de reduccin mayores para una distancia entre centros determinada.

5.2. CAJAS DE ENGRANAJES

Las cajas de engranajes (o. cajas reductoras) estn compuestas de trenes de en-
granajes que poseen ejes intermedios con diferentes etapas de reduccin. Se utilizan
para transmitir potencia cuando se requiere relaciones de transmisin o. relaciones de
par mayores que las logradas con engranajes simples. Tambin se utilizan cuando se
requiere una relacin de transmisin variable, un cambio en el sentido de giro de los
ejes o un ngulo de salida diferente.
Existen dos tipos bsicos de trenes de engranajes atendiendo. a la movilidad de los
ejes intermedios: trenes fijos y trenes planetarios (tambin llamados epicicloidales).

5.2.1. CAJAS CON TRENES DE ENGRANAJES FIJOS

La mayora de las cajas reductoras cuenta con este tipo de trenes. En ellos los ejes
mecnicos intermedios no. poseen ningn tipo de movimiento de traslacin, solamente
giran alrededor de su eje geomtrico. En la figura 3.4 se muestra un ejemplo de caja
reductora, formada por un tren fijo., en la que los ejes de entrada y salida son
perpendiculares. Se observa que esta caja cuenta con 3 etapas de reduccin (la-lb, 2a-2b,
3a-3b) y 2 ejes intermedios.
Las cajas reductoras habitualmente se compran por catlogo. Los fabricantes ponen a
disposicin de sus clientes una gran variedad de modelos (con caractersticas diferentes)
que cubren la mayor parte de las necesidades industriales. Es posible, asimismo.,
encontrar cajas reductoras motorizadas (tambin llamados moto-reductores) en las que
un motor primario acciona la caja reductora, formando un nico componente que se
puede incluir en cualquier ensamblaje.
Las cajas reductoras vienen provistas de todo lo necesario para su mantenimiento.
Dado que los engranajes necesitan estar baados en lubricante para su funcionamiento
ptimo, estas cajas cuentan con conductos para el suministro., la evacuacin y el
purgado del lubricante (figura 3.5).

49
 Figura 3.4. Caja de engranajes de 3 etapas y ejes perpendiculares

Figura 3.5. Reductor de 3 etapas y ejes paralelos

Las cajas tambin cuentan con visores u ojos de buey que permiten observar el estado
(color) y nivel del lubricante. Adems, las juntas vienen selladas asegurando la
estanqueidad de la cmara. Esto es importante no slo para evitar fugas de lubricantes,
sino tambin para evitar la entrada de contaminantes.

50
3.2.2. CAJAS CON TRENES DE ENGRANAJES PLANETARIOS

Son elementos que, desde el punto de vista cinemtica, cuentan con dos tipos de
ruedas dentadas: unas que estn provistas de un giro simple alrededor de su propio eje
(que tambin es el eje del tren) y otras que giran alrededor de su propio eje a la vez que
su eje gira alrededor del eje central del tren. Las primeras pueden ser de dentado interior
o exterior y son llamadas "soles", mientras que las segundas son siempre de dentado
exterior y son habitualmente llamadas "planetarios". En la figura 3.6 se muestra un
reductor planetario. La figura 3.6b demuestra la existencia de dos soles y un planetario
compuesto por 3 ruedas dentadas.
Una de las caractersticas principales de los trenes planetarios es que la potencia es
transmitida a travs de mltiples engranes. Otra caracterstica importante es que se
pueden disear para grandes reducciones en relativamente poco espacio. Debido a esto,
los trenes planetario s poseen habitualmente menor tamao que los trenes fijos, para una
misma capacidad de carga.

(a) (b)
Figura 3.6. Reductor planetario o epicicloidal

Aparte de las ventajas anteriores, los trenes planetarios se prestan a un diseo en el

que los ejes de entrada y salida estn alineados (figura 3.6a); mientras que para
conseguir esta configuracin con un tren fijo el tamao ha de ser considerablemente
mayor.
El principal problema que se les atribuye es que, debido a que las ruedas del
planetario tienen un movimiento de rotacin alrededor del eje central del tren, estn
sujetas a la accin de las fuerzas centrfugas y, consecuentemente, pueden soportar hasta
un cierto lmite de velocidad en condiciones de funcionamiento ptimas.

5.3. INSTALACIN DE SISTEMAS DE ENGRANAJES

La instalacin de sistemas de engranajes incluye la realizacin de 3 pasos: seleccin,

montaje y puesta en servicio.

51
5.3.1. SELECCIN

Para la seleccin del engranaje adecuado para una determinada aplicacin es necesario
tener en cuenta dos factores fundamentales: la potencia que se necesita transmitir y la
relacin de velocidades entre la salida y la entrada. Para el clculo de potencia, es
necesario tener en cuenta las prdidas en cada etapa de reduccin. Para los engranajes
de dientes rectos y helicoidales (con ngulo de hlice moderado) se estima que la
eficiencia est en torno al 98% (tabla 3.2). Los tornillos sinfn, por el contrario, tienen
generalmente una eficiencia menor y muy variable en funcin de los materiales
(coeficiente de rozamiento), del ngulo de hlice y de otros factores. Si la caja reductora
posee varias etapas, la prdida comentada anteriormente se produce en cada etapa, por
lo que la eficiencia global de la caja es el producto de las eficiencias de las etapas,
pudiendo llegar a ser mucho menor que el 98%.

Tipo de engranaje Rango de eficiencias

Cilndrico recto 97% - 99%
Cilndrico helicoidal 90% - 99%
Cnico recto 97% - 99%
Cnico espiral 90% - 99%
Hipoidal 90% - 98%
Sinfn 60% - 99%
Tabla 3.2. Rangos de eficiencia en engranajes

Otra consideracin importante de la que depende enormemente la vida til de los

engranajes es el tipo de carga que stos soportarn durante su funcionamiento en la
mquina que se instalan. Generalmente, este tipo de carga se clasifica dentro de una de
las siguientes categoras: carga uniforme, carga de choque moderado o carga de choque
elevado. En funcin de este tipo, la AGMA (American Gear Manufacturer Association)
recomienda coeficientes de mayoracin de la potencia transmitida para la seleccin de
la caja reductora.

Finalmente, una vez que se ha seleccionado la caja reductora en base a todo lo

anterior, es necesario comprobar la potencia a transmitir (mayorada como se ha
explicado) frente al ndice trmico, el cual se define como la potencia media que la
unidad puede transmitir de forma continuada sin sufrir sobrecargas de temperatura ni
requerir enfriamiento auxiliar.

5.3.2. MONTAJE

Las condiciones ptimas de funcionamiento de sistemas de engranajes deben asegurarse

tambin durante el montaje. Deben estar bien sujetos a la bancada (con un apoyo firme y
anclajes adecuados), para evitar posibles movimientos durante el funcionamiento. Los ejes de
entrada y salida deben estar alineados correctamente y con precisin para evitar posibles
sobrecargas que disminuyan la vida til. Si los ejes son susceptibles de sufrir desalineaciones
durante el funcionamiento, stos deben ser conectados utilizando acoplamientos mecnicos de
tipo flexible, que permiten este tipo de movimientos sin generar esfuerzos radiales importantes.

De la misma forma, se pueden utilizar acoplamientos con flexibilidad a torsin para

amortiguar las oscilaciones de par. Si se prev la posibilidad de existencia de sobrecargas

52
importantes es recomendable la utilizacin de acoplamientos limitadores para evitar la rotura de
la caja de engranajes.
Todas estas y otras consideraciones deben consultarse en la informacin tcnica que
proporciona el fabricante.

5.3.3. PUESTA EN SERVICIO

Algunos fabricantes suministran las cajas reductoras llenas de lubricante en las

condiciones de uso. Sin embargo, si el transporte o el almacenamiento va a ser largo o
accidentado, las cajas reducto ras se empaquetan con los engranajes protegidos por un
recubrimiento. Este recubrimiento es de una sustancia de tipo polar que, generalmente, es
soluble en el lubricante. De esta forma, tras la instalacin y rellenado de lubricante, stos
pierden la proteccin y quedan listos para el funcionamiento.

Algunas unidades requieren o llevan asociado un sistema de recirculacin de lubricante.

En tales casos, y tras el montaje, es necesario verificar que el lubricante est siendo trasegado
por la bomba y que llega correctamente a los diferentes puntos en los que es necesario. Esto
puede realizarse observando los indicadores de presin e inspeccionando los ojos de buey
(visores) que existen para tal efecto. En general, durante la puesta a punto de estos sistemas se
requiere que el tcnico ajuste la apertura de la vlvula para obtener la presin que recomienda el
fabricante.

Despus de la puesta a punto, la unidad est lista para el funcionamiento normal. Es una
buena prctica realizar un reacondicionado tras 2 semanas de funcionamiento, para lo cual se
requiere drenar el aceite y limpiar los alojamientos. La limpieza se realiza rellenando la caja con
un lubricante de limpieza (por ejemplo un aceite mineral SAE 10 sin aditivos) y hacindola
funcionar en rgimen normal durante breves minutos. Despus de esto, se drena el aceite de
limpieza y se rellena con el aceite apropiado (recomendado por el fabricante). Si el aceite inicial
de la caja no est contaminado (lo cual se puede determinar con los ensayos oportunos), se
puede utilizar el mismo y, si estuviera mnimamente contaminado se debe utilizar uno nuevo.

5.4. MANTENIMIENTO DE ENGRANAJES

5.4.1. TIPOS DE FALLOS EN ENGRANAJES

Los engranajes son sistemas de transmisin de potencia por contacto directo de

superficies rgidas (contacto tipo leva-seguidor). En este tipo de transmisiones se puede
producir fallo segn dos categoras fundamentales: fallo superficial y rotura del diente.

Fallo superficial. En el fallo superficial, la superficie del diente se deteriora hasta un

nivel en el que las condiciones de funcionamiento resultan muy desfavorables. Existen
varios tipos de fallo superficial, que son explicados a continuacin.

Desgaste: El desgaste hace referencia a la prdida de material debido al rozamiento de

las superficies en contacto. El desgaste excesivo puede prevenirse con un sistema de
lubricacin adecuado y con dispositivos limitadores de par de forma que ste no supere
el par nominal de la caja 'reductora. La prdida de material debido al funcionamiento
normal del sistema de engrane, pese a la existencia de una lubricacin adecuada,
constituye el desgaste normal. Este desgaste es poco importante y no afecta al funciona-
miento de la mquina dentro de su vida esperable. La situacin de desgaste normal (o
mnimo) no es completamente evitable. Su mnimizacin y la permanencia de la
mquina en esa situacin es el objetivo del mantenimiento de engranajes.

53
 Por otro lado, el dao superficial provocado por partculas slidas cuando stas
se introducen entre los dientes del engrane en el momento del contacto es denominado
desgaste abrasivo. Este tipo de desgaste produce una ralladura en el flanco del diente
que es caracterstica (figura 3.7). Su existencia se debe a la incapacidad del sistema de
lubricacin para eliminar las partculas slidas generadas en el funcionamiento de la
mquina. Es posible detectar la existencia de una situacin de desgaste abrasivo
examinando el nivel de partculas metlicas en el lubricante (bien durante su sustitucin
o bien examinando peridicamente los filtros en el caso de lubricacin recirculante). Si
se detecta un desgaste abrasivo, la transmisin debe detenerse inmediatamente y debe
realizarse un procedimiento de limpieza similar al descrito en el apartado 3.3.3.

Si el desgaste abrasivo se produce de forma severa, recibe el nombre de raspadura. Este

tipo de desgaste se caracteriza por lneas muy marcadas en la direccin de deslizamiento
(figura 3.8) y es producido por el rallado de partculas de tamao considerable.

Figura 3.7. Desgaste abrasivo

Figura 3.8. Raspadura

Desgaste por sobrecarga: Cuando se transmite un par excesivo a baja velocidad

mediante un sistema de engranajes se puede producir un desgaste superficial. En esas
condiciones, la velocidad no es suficiente para conseguir el efecto hidrodinmico que
proporciona una pelcula de lubricante adecuada, producindose el contacto directo
entre los metales. El resultado es un notable desgaste en la parte exterior del flanco de
los dientes, tal como se muestra en la figura 3.9. El remedio para este tipo de desgaste
es evitar, en la medida que sea posible, las condiciones de funcionamiento tan desfa-
vorables en las que se produce (en el caso de producirse sobrecargas puntuales, se
pueden instalar elementos limitadores de par). Si no fuera posible evitadas, otra
alternativa consiste en utilizar lubricantes con aditivos anti-desgaste y de extrema
presin.

54
 Figura 3.9. Desgaste por sobrecarga

Fluencia:. Es el deterioro de la superficie como consecuencia de la fluencia del metal

ante cargas elevadas. Aunque generalmente est asociada a metales blandos, tambin
puede llegar a darse en metales endurecidos. El desgaste por fluencia se manifiesta de
formas diferentes, dependiendo de las condiciones en las que se produce. Una de las
formas ms comunes consiste en el arrugado u ondulado de la superficie (figura 3.10).
Se observa este fenmeno, por ejemplo, en piones hipoidales y tornillos sinfn
sometidos a cargas excesivas y lubricacin inadecuada y termina por producir el fallo
total del elemento.
Otra forma de manifestarse consiste en la aparicin de rebabas en los filos externos de
los dientes rectos y helicoidales (figura 3.11). En ocasiones se observa no por la
aparicin de rebabas sino por el redondeo de los filos externos de los dientes o, incluso,
por un hundimiento en la base de los dientes (donde comienza el contacto) de la rueda
conductora (en general, la forma del perfil del diente es modificada por fluencia). Este
tipo de desgaste por fluencia se produce ante cargas elevadas con impactos que hacen
que los dientes en contacto se golpeen durante el movimiento.

Figura 3.10. Ondulado de la superficie por fluencia

55
 Figura 3.11. Deformacin del perfil del diente por fluencia

Teniendo en cuenta que la fluencia est vinculada a la aparicin de cargas concentradas,

el medio de evitar este tipo de desgaste pasa por utilizar engranes con mejor
distribucin de la carga, evitar los impactos de la carga y utilizar lubricantes con
aditivos de alta presin.

Estriado: Este trmino da nombre a la eliminacin rpida del material de la superficie

de los dientes provocada por el arranque continuado de pequeas partculas que se han
soldado al metal debido a condiciones de funcionamiento de gran presin y elevada
temperatura. Tras el sufrimiento de este tipo de desgaste, la superficie presenta un
aspecto de desgarro (figura 3.12) con estras o surcos en la direccin de deslizamiento.

Figura 3.12. Fallo superficial por estriado

El estriado es causado habitualmente por cargas elevadas concentradas, que provocan la

ruptura de la pelcula del lubricante y, con ello, el contacto directo entre metales y
partculas. Como en otros casos de desgaste, el estriado puede prevenirse mediante
sistemas de transmisin que moderen las cargas y utilizando un lubricante con aditivos
de extrema presin.
.
Fatiga superficial. Es un tipo de deterioro que viene provocado por ciclos de tensin
superficial o subsuperficial con valores alternantes entre cero y un valor mximo que
supera el lmite de fluencia del material. Puede manifestarse con diferentes grados de
severidad desde pequeas picaduras (figura 3.13) hasta el astillado de la superficie
(figura 3.14).

La prevencin de este tipo de fallo pasa por la utilizacin de ruedas con tratamientos de
endurecido superficial y la utilizacin de lubricantes con aditivos de extrema presin.
Cuando se detecta, las tareas de mantenimiento se reducen al afilado y pulido de los
dientes, para evitar la concentracin de tensiones que provocan las oquedades y que
aceleran de forma geomtrica el fallo por fatiga superficial.

56
 Figura 3.13. Picaduras superficiales

Figura 3.14. Astillado superficial

Otros tipos de fallo superficial. Existe una gran cantidad de otros fallos superficiales
relacionados con el desgaste, distintos de los anteriores. Entre estos se puede encontrar
el desgaste corrosivo que supone el deterioro superficial derivado de la accin qumica
de un cido, de humedad o contaminacin del lubricante, al estar en contacto con el
metal. Se muestra en forma de picaduras en la superficie.
Otro fallo superficial es la denominada quemadura, que se produce a elevada
temperatura (provocadas por una fuente externa o por el rozamiento ante sobrecargas)
debido a la prdida de dureza del material en esas condiciones. Habitualmente se
muestra en forma de decoloracin trmica en la superficie.
El desgaste por interferencia ocurre cuando el contacto prematuro de los dientes
concentra la carga del filo de un diente contra la base del opuesto. Se muestra por un
desgaste (rallado) sensible en la base de los dientes de la rueda conducida.

Fallo por rotura del diente. La rotura del diente es el resultado final de un proceso de
deterioro continuado. Cuando se produce ya no es posible la realizacin de
mantenimiento y se debe proceder a la sustitucin de la pieza. Como en el caso del
deterioro superficial, existen varias causas que pueden provocar la rotura parcial o
completa de un diente:

Rotura por fatiga. Es el resultado de mltiples ciclos de carga en el diente, con

tensiones variables que en algn punto superan el lmite de fluencia del material,
normalmente favorecidas por la concentracin de tensiones. Estas tensiones elevadas y
localizadas pueden deberse a varias causas: sobrecarga, vibracin excesiva, mal diseo,
mala alineacin, etc. El sntoma de este fallo es similar a otros mecanismos de fallo por
fatiga. Comienza con la aparicin de grietas en el lado cargado del diente, progresando
dentro de la seccin hasta provocar la rotura completa. Tras la rotura, la seccin presen-
ta el aspecto tpico de fallo por fatiga: una zona brillante y pulida correspondiente al

57
avance de la grieta, y otra zona mate y fibrosa correspondiente a la ltima seccin
resistente antes de la rotura.

Rotura por sobrecarga. Es un tipo de fallo que se produce ante la aparicin de una
sobrecarga con aplicacin brusca. La rotura es instantnea y sin necesidad de progresin
de grieta, como ocurre en fatiga. La seccin del corte presenta un aspecto fibroso (figura
3.15), muy diferente del fallo por fatiga. Aparte de una sobrecarga sbita, otras
condiciones pueden propiciar la aparicin de este tipo de fallo: alineacin deficiente
(concentrando las cargas), lubricacin deficiente (que puede llevar a los dientes a
soldarse), etc.

Rotura por desgaste excesivo. Algunos tipos de desgaste superficial pueden llevar a una
eliminacin drstica del material que reduzca la seccin del diente hasta su rotura. Este
es un tipo secundario de rotura que viene precedido por una fase ms o menos larga de
desgaste.

Otros. Adems de los anteriores, existen otros tipos de causas que producen la rotura
total o parcial del diente. Entre ellos cabe destacar el fallo debido a tensiones internas
excesivas provocadas por tratamientos superficiales inadecuados.

Figura 3.15. Rotura por sobrecarga

5.4.2. LUBRICACIN
Los engranajes constituyen una aplicacin crtica en lo relativo a lubricacin debido a
que en ellos se transmiten fuerzas elevadas con contactos de pequea rea, lo que genera
presiones muy elevadas. En esta situacin, un lubricante normal tiende rpidamente a ser
expulsado del rea de contacto, sin poder ejercer su funcin principal. Para evitar esto, se
utilizan lubricantes de alta viscosidad y, en ocasiones, con agentes de extrema presin (EP).
Un lubricante para engranajes debe poseer unas caractersticas especficas: alta calidad, alto
grado de refinamiento, inhibido en cuanto a corrosin, no reactivo, buenas propiedades anti-
espuma y sin partculas abrasivas presentes. Cuando la aplicacin es de elevada temperatura,
adems se requiere buena resistencia a la oxidacin; mientras que en aplicaciones de baja
temperatura se requiere que posea un bajo punto de fluencia. Cuando la aplicacin presenta una
temperatura variable dentro de un amplio rango, generalmente se requiere un alto ndice de
viscosidad.
La tabla 3.3 muestra el nmero AGMA de lubricante recomendado para engranajes
cilndricos rectos, helicoidales, cnicos rectos y espirales; en funcin de la temperatura
ambiente.
En tomillos sinfn se produce un gran deslizamiento con una presin muy elevada. Para
esta aplicacin tan crtica, generalmente se recomienda la utilizacin de un lubricante
compuesto (C) o un lubricante con agentes de extrema presin (EP), que evitan en lo posible el

58
contacto directo entre las partes. Las recomendaciones de la AGMA para estos engranes vienen
resumidas en la tabla 3.4.

Temperatura ambiente
Tipo de unidad (distancia entre centros) -10C a 10C 10C a 50C
Ejes paralelos (una sola reduccin)
Hasta 200 mm 2-3 3-4
Entre 200 mm y 500 mm 2-3 4-5
Ms de 500 mm 3-4 4-5
Ejes paralelos (doble reduccin)
Hasta 200 mm 2-3 3-4
Ms de 200 mm 3-4 4-5
Ejes paralelos (triple reduccin)
Hasta 200 mm
Entre 200 mm y 500 mm 2-3 3-4
Ms de 500 mm 3-4 4-5
Ejes planetarios (dimetro del alojamiento) 4-5 5-6
Hasta 400 mm
Ms de 400 mm 2-3 3-4
Cnicos rectos o espirales (distancia de cono) 3-4 4-5
Hasta 300 mm
Ms de 300 mm
Motorreductores 2-3 4-5
Unidades de alta velocidad 3-4 5-6
2-3 4-5
1 2

Tabla 3.3. Recomendacin nmero de lubricante AGMA para engranajes cilndricos

rectos, cilndricos helicoidales, cnicos rectos y cnicos espirales

Temperatura Temperatura
ambiente ambiente
Tipo de sinfn
Velocidad -10C a 10C a Velocidad -10C a 10C a
(dimetro)
del sinfn 10C 50C del sinfn 10C 50C
(rpm) (rpm)
Sinfn cilndrico
Hasta 150mm <= 700 7 C, 7 EP 8 C, 8 EP > 700 7 C, 7 EP 8 C, 8 EP
Entre I50mrn y
<= 450 7 C, 7 EP 8 C, 8 EP > 450 7 C, 7 EP 7 C, 7 EP
300mm
Entre 300mm y
<= 300 7 C, 7 EP 8 C, 8 EP > 300 7 C, 7 EP 7 C, 7 EP
450mm
Entre 450mm y
<= 250 7 C, 7 EP 8 C, 8 EP > 250 7 C, 7 EP 7 C, 7 EP
60mm
Ms de 600mm <= 200 7 C. 7 EP 8 C, 8 EP >200 7 C, 7 EP 7 C, 7 EP
Sinfn doble envo1vente
Hasta 150mm <= 700 8C 8AC > 700 8C 8C
Entre 150mm y
<= 450 8C 8AC >450 8C 8C
300rnm
Entre 300mm y
<= 300 8C 8AC > 300 8C 8C
450mm
Entre 450mm y <= 250 8C 8AC > 250 8C 8C

59
 600mm
Ms de 600mm <= 200 8C 8AC > 200 8C 8C
EP = Extrema Presin, C = Compuesto

Tabla 3.4. Recomendacin de nmero de lubricante AGMA para tornillos sinfin

En algunos casos, los engranajes pueden estar lubricados por grasas en lugar de
aceites. Estas grasas deben poseer unas propiedades similares a las de los aceites.
Tambin es comn (especialmente en cajas reductoras) que el mismo lubricante de
los engranajes sirva para lubricar los rodamientos sobre los que apoyan los ejes de las
etapas de reduccin. En tales casos, el lubricante utilizado no debe ser nocivo para los
elementos de los rodamientos y debe poseer unas propiedades de lubricacin adecuadas
tambin para estos elementos.
En cualquier caso, es importante que las cajas que albergan los engranajes queden
perfectamente selladas durante el funcionamiento, ya que debido a su funcionamiento,
son muy susceptibles de sufrir desgaste abrasivo y ralladuras por impurezas que puedan
entran del exterior.

5.4.3. ANLISIS DEL ESTADO. RECOMENDACIONES

Las transmisiones por engranaje son elementos valiosos que pueden llegar a ser muy
caros, adems de crticos para el proceso productivo. Es recomendable realizar una
inspeccin rutinaria diaria de estos sistemas con el fin de detectar posibles anomalas
antes de que se produzca un dao irreparable. Esta inspeccin debe basarse en la
observacin de posibles fugas de lubricante y de ruidos inusuales. Si se detecta una
fuga, se debe detener el engranaje, corregir la causa y verificar el nivel de lubricante.
Los ruidos inusuales son prueba de vibraciones y golpes que no deberan ocurrir. Se
debe inspeccionar el engrane hasta determinar la causa y realizar su correccin.
Si la unidad est lubricada por un sistema a presin, ste suele contar con un filtro y,
en tal caso, se debe inspeccionar y limpiar o reemplazar el filtro peridicamente.

60
TEMA-6 MANTENIMIENTO DE TRANSMISIONES
FLEXIBLES (Correas y cadenas )
6.1. INTRODUCCIN

Tradicionalmente, la denominacin transmisin flexible incluye la transmisin por

correa (o banda), cadena y cable. En maquinaria industrial, la ms utilizada es la
transmisin por correa, aunque tambin es comn encontrar transmisiones por cadena y,
ms raramente, por cable.
La utilizacin de elementos flexibles en la transmisin obedece generalmente a uno o
varios de los siguientes motivos:

Transmisin entre ejes separados. En este caso, la utilizacin de una transmisin

rgida mediante engranajes implica la utilizacin de un gran nmero de ellos o bien
la utilizacin de ruedas dentadas de gran tamao. En cualquiera de los casos, la
solucin resulta ser desproporcionadamente aparatosa y cara en comparacin con el
uso de una transmisin flexible.

Amortiguamiento de cargas de choque. Las transmisiones flexibles utilizan

elementos (correas, cadenas y cables) que por su gran longitud y mayor elasticidad
se comportan de forma mucho menos rgida que otros tipos de transmisin tales
como los engranajes. En casos en los que una parte de la mquina desempea un
trabajo que involucra golpes o impactos, las transmisiones flexibles actan como
amortiguadores atenuando las vibraciones provocadas por estos impactos. Esta es
una importante ventaja porque supone una mayor duracin de la parte aislada.

Transmisin con configuracin compleja. Otra de las ventajas de las transmisiones

flexibles es que se pueden configurar formando transmisiones complejas. As,
mediante una cadena, es posible transmitir potencia desde un eje a varios al mismo
tiempo, con gran economa de medios. Esta ventaja es especialmente importante en el
caso de transmisin por correas ya que, debido a su flexibilidad, permiten formar
transmisiones especiales (por ejemplo, transmisiones entre ejes que se cruzan en el
espacio, transmisiones variables mediante poleas cnicas, etc.).

Espacio reducido. La falta de espacio es otro motivo por el que se pueden emplear
las transmisiones flexibles, especialmente en el caso de las cadenas, ya que poseen un
muy buen ratio entre su capacidad para transmitir potencia y el espacio que ocupan.

Los dos sistemas flexibles principales de transmisin de potencia (correas y cadenas),

aunque presentan algunos aspectos comunes, son muy diferentes desde el punto de vista
de funcionamiento. Las correas transmiten potencia generalmente por friccin (a
excepcin de las correas dentadas) mientras que las cadenas transmiten por
desplazamiento positivo. En cuanto a mantenimiento, estos elementos de transmisin
tambin son muy distintos y conviene realizar una descripcin separada de los mismos.

61
6.2. MANTENIMIENTO DE CORREAS

Aunque existe una amplsima gama de tipos diferentes de correas, la correa ms

utilizada en transmisin de potencia es la correa trapezoidal. En la actualidad, dentro de
este tipo de correas existe una variada subclasificacin atendiendo a las dimensiones de
la seccin transversal. Las secciones convencionales de correas siguen la denominacin
Z, A, B, C, D, E y sus dimensiones se muestran en la figura 4.1.

Otros tipos de correas tambin utilizados para transmitir potencia son las correas
planas (de seccin rectangular) y las correas de seccin circular. Cuando se requiere un
sincronismo perfecto entre las poleas motriz y conducida, se utiliza una correa dentada,
cuyo funcionamiento es sensiblemente diferente al de los tipos anteriormente descritos.
Un sistema de transmisin de movimiento basado en correas y poleas funcionar sin
problemas durante gran tiempo si las condiciones de funcionamiento son ptimas y se
realiza un mantenimiento adecuado. Las correas necesitan una revisin regular de su
estado de funcionamiento, de forma similar a otros componentes. Por este motivo,
deben ser incluidas en programas de revisin de los componentes y la periodicidad de
revisin necesaria depende de muchos factores: velocidad de las poleas, naturaleza
crtica del equipo, temperatura de trabajo, factores ambientales, accesibilidad del
equipo, etc. Algunas recomendaciones generales relativas a esta periodicidad se
muestran en la tabla 4.1.

Es necesario hacer notar que los sistemas de transmisin de potencia por correas o
cadenas pueden ocasionar graves lesiones en las personas. Existen riesgos importantes
de atrapamiento y corte de extremidades. Por este motivo, antes de proceder con
cualquier tarea de inspeccin o mantenimiento es siempre fundamental asegurar la
detencin de la transmisin, cortando el suministro de energa y colocando todos los
mandos de control en posicin de parada.

Figura 4.1. Tipos de secciones convencionales de correas trapezoidales

62
 Tipo de funcionamieri ito Frec uencia de inspeccin recomendada
Critico Entre 1 y 2 semanas
Normal Una vez al mes
Mquina cerrada Entre 3 y 6 meses

Tabla 4.1. Frecuencia de inspeccin recomendada en correas

6.2.1. INSPECCIN DE TRANSMISIONES POR CORREA

En el caso de transmisiones por correas, cada inspeccin rutinaria debe estar basada
en dos tareas bsicas: visualizar el estado de los componentes y en escuchar el
funcionamiento para detectar posibles anomalas (una transmisin por correa bien
diseada y bien mantenida debe operar de forma suave y silenciosa). Las tareas de
inspeccin no se limitan exclusivamente a los componentes directamente involucrados
en la transmisin, sino tambin a otros involucrados indirectamente.
Un programa de inspeccin de correas bien elaborado incluir la inspeccin de al
menos los siguientes elementos de la transmisin:

Correa. Se debe inspeccionar la existencia de desgaste excesivo o asimtrico,

grietas (figura 4.2), deshilachados, quemaduras y bultos o crecidas. En correas
dentadas, adems se debe inspeccionar la existencia de muescas y dientes perdidos.
Tambin se debe inspeccionar la temperatura de operacin (normalmente en torno a
60C). De forma aproximada, una correa a la temperatura de funcionamiento debe
poder ser mantenida con las manos de manera cmoda. Si no es as, eso es
indicativo de problemas en la transmisin.

Figura 4.2. Correas agrietadas tras agotar su vida til

Dentro de la inspeccin de la correa, se debe comprobar su tensin (o pretensado). La

tensin requerida es funcin de la potencia que se desea transmitir, la cual debe ser
acorde con el tipo y modelo de la correa instalada (el fabricante proporciona
informacin para la correcta seleccin). Una tensin excesiva disminuir la vida til de
la correa mientras que una tensin excesivamente baja provocar el deslizamiento de la
correa sobre la polea y, consecuentemente, una transmisin deficiente y un desgaste
excesivo.

Cualquier lubricante es un gran enemigo para las transmisiones por correa. Dado
que la transmisin se realiza por friccin, el acceso accidental de un lubricante a la
interfase correa-polea reducir drsticamente el coeficiente de rozamiento y provocar
un funcionamiento deficiente. Adems, los materiales con que se fabrican las correas se

63
degradan rpidamente con el contacto de la mayora de los lubricantes. Por este motivo,
la inspeccin de la correa incluye examinar la posibilidad de acceso de lubricante s
provenientes de otros elementos de la mquina. Se debe observar si la cubierta de
proteccin u otros elementos cercanos presentan manchas de lubricante s provenientes
de fugas. En tales casos, se debe limpiar concienzudamente cualquier signo de lubricante y
se debe solucionar los problemas de fugas.
En algunos casos se pueden utilizar grasas anti-friccin para incrementar el coeficiente de
rozamiento. Estas grasas presentan unos requerimientos de suministro y mantenimiento
parecidos al de los lubricantes. As, durante el mantenimiento de la transmisin debe incluirse la
verificacin del nivel de grasa y su reposicin en caso de ser necesario.

Poleas. Se deben inspeccionar las poleas con el fin de verificar la correcta alineacin de
las mismas y tambin para detectar la existencia de desgaste anormal, muescas y bordes
afilados. Se debe asegurar la limpieza perfecta de la polea, ya que la suciedad supone
siempre una disminucin considerable de la vida de la polea.

El desgaste de poleas con ranuras en V (correspondientes a correas trapezoidales) debe ser

examinado con galgas (figura 4.3) suministradas por los fabricantes. Si se detecta una
holgura (h) entre la polea y la galga superior a 0,75 mm (750 m), la polea debe ser
reemplazada.

Figura 4.3. Inspeccin de! desgaste de una polea mediante una galga de poleas

En cuanto a la alineacin, existen dos tipos bsicos de desalineacin: angular

(figura 4.4a) y paralelo (figura 4.4b). La desalineacin paralela es la ms sencilla de
corregir ya que slo requiere recolocar adecuadamente una de las poleas sobre su eje.

64
La desalineacin angular implica falta de paralelismo en los ejes y puede ser ms
compleja de resolver. Las desalineaciones mximas recomendables se muestran en la
tabla 4.2. Cuando se detecta una desalineacin excesiva es necesario realizar una
operacin de alineacin. Tradicionalmente, esta tarea se realizaba mediante reglas y
otros sistemas mecnicos de medida. En la actualidad existen modernos sistemas de
alineacin por lser que, gracias a su precisin, permiten asegurar unos mrgenes de
desalineacin reducidos.

Figura 4.4. Tipos bsicos de desalineacin entre poleas: (a) angular, (b) paralela

Tipo de polea Desalineacin mxima recomendable en funcin de la

distancia entre centros (C)
Ranura en V Paralela: dmx = 0,008-C
Angular: (XmxO ~ \,S-c(metros)
Dentada Paralela: dmx = 0,005 -c
Angular: cemA) = 0,7 5-c (metros)

Tabla 4.2. Desalineaciones mximas recomendables en poleas

Cubiertas de proteccin. Las cubiertas de proteccin deben ser inspeccionadas

para asegurar la inexistencia de desgaste o daos. Una cubierta desgastada indica
una interferencia con la transmisin, mientras que una cubierta daada puede
suponer un riesgo para la salud.

Las transmisiones por correa sufren calentamiento debido a que son sistemas de
transmisin por friccin. Por este motivo, las cubiertas poseen habitualmente
orificios para permitir la ventilacin. Una cubierta sucia supone una falta de
ventilacin que puede provocar sobrecargas de temperatura en el sistema correa-
polea. Por este motivo, las cubiertas de proteccin deben mantenerse siempre
limpias.

Otros. Se debe comprobar la correcta alineacin y lubricacin de cojinetes y

rodamientos, ya que puede influir en el funcionamiento de la transmisin. Tambin
es recomendable verificar el anclaje firme del motor y la limpieza de sus guas de

65
 posicionamiento.

Figura 4.5. Longitudes de deslizamiento para instalacin y pretensado de correas

6.2.2. INSTALACIN DE CORREAS

Una transmisin por correa debe disearse para permitir la instalacin y el pretensado
de la correa. Con este fin, se dispone una polea gua (o tensora) o, alternativamente, se
disea el apoyo de uno de los ejes de forma que se pueda desplazar manualmente una"
de las poleas en la direccin de la lnea de centros. En la figura 4.5, el punto P indica la
posicin de diseo de la polea 2. Cuando se desea instalar la correa, esta polea es
desplazada hacia la polea 3 recorriendo la distancia Y. Una vez instalada, la polea 2 se
lleva de nuevo a la posicin de la figura 4.5 y en dicha posicin correa presenta una
tensin cero (aunque tampoco presenta holgura).

Para pretensar la correa, la polea 2 debe poder desplazarse (alejndose de la polea 1)

hasta una distancia mxima X. Estas dos distancias mximas X e Y son funcin de la
longitud entre ejes (e) y del tipo de correa. En la tabla 4.3 se muestran los valores
recomendados para correas trapezoidales convencionales, en funcin de la longitud de
la correa (L).

66
Longitud de la y X
correa (L, rnrn) (m m) (rnrn)
Seccin Seccin Seccin Seccin Seccin Seccin
Z A B e D E
500 - 1000 15 19 25 25
1000 - 1500 15 19 25 38 38
1500 - 2500 19 19 32 38 51
2500 - 3000 25 32 38 63
3000 - 4000 25 38 38 51 75
4000 - 5000 51 51 63 90
5000 - 6000 51 51 63 101
6000 - 7000 51 63 63 113
7000 - 8500 51 63 76 127
8500 - 10500 51 63 76 152
>10500 76 90 0,015'L
Tabla 4.3. Longitudes de carrera del tensor recomendables
para correas trapezoidales convencionales

La durabilidad de la transmisin por correa depende en gran medida de la calidad del

procedimiento de instalacin. En efecto, una instalacin inadecuada puede provocar un
funcionamiento deficiente caracterizado por un resbalamiento de la correa, un deterioro
rpido de correa y polea, tensiones excesivas (e intiles) en los sistemas de apoyo de los
ejes, etc. De forma resumida, la instalacin de correas debe contar con, al menos, los
siguientes pasos:

A. Aflojar el ten sor con las herramientas adecuadas hasta poder retirar la correa
que se va a sustituir.

B. Limpiar las poleas y asegurar que los flancos de los canales estn limpios.
Para ello se puede utilizar un cepillo metlico suave.

C. Colocar la correa en las poleas.

D. Ajustar el ten sor para que la correa no quede holgada, sin llegar a pretensar.

E. Comprobar, y en su caso ajustar, el alineamiento de las poleas. Para ello se

puede utilizar una pletina rectilnea o, de forma mucho ms precisa, un equipo
de alineacin por lser.

F. Tensar la correa controlando el pretensado, siguiendo los pasos que se explican

en el apartado siguiente.

67
6.2.3. PRETENSIN DE CORREAS

Para la pretensin de correas es importante distinguir entre correas por friccin y

correas sincronizadoras. Las primeras requieren una pretensin mayor ya que la fuerza
de friccin depende de la fuerza normal entre las superficies de contacto y sta es
funcin de la tensin de la correa. Por otro lado, las correas sincronizadoras no
transmiten potencia por friccin, sino que lo hacen por desplazamiento positivo. Se
utilizan en conjuncin con poleas dentadas y el movimiento se transmite a travs de los
dientes de la correa. Por este motivo, aunque la pretensin es tambin crtica en correas
sincronizadoras, sta suele ser nicamente la necesaria para que la fuerza se transmita
adecuadamente entre los dientes de polea y correa.

En una correa trapezoidal, tras la instalacin de una nueva correa es necesario

pretensar la misma para que la transmisin de potencia sea posible. Como se ha
mencionado anteriormente, una pretensin correcta es fundamental para el buen
funcionamiento de la transmisin: si la pretensin es excesiva, la correa ver disminuida
su vida intilmente; mientras que si es demasiado baja se producir el resbalamiento de
la correa sobre la polea. As, pues, se puede sealar que la pretensin ptima de una
correa es la mnima necesaria (con el coeficiente de seguridad adecuado) para que la
correa no deslice ante las cargas ms elevadas que tenga que soportar (considerando los
picos de potencia que vaya a transmitir).

Figura 4.6. Mtodo de fuerza-deflexin para la determinacin de la pretensin de la

Correa

De entre los diferentes mtodos que se pueden utilizar para determinar la pretensin de
una correa, el ms utilizado por su simplicidad en tareas de mantenimiento es el mtodo
fuerza-deflexin. Este mtodo estima la pretensin de la correa a partir de la medida del
desplazamiento (deflexin) de uno de los ramales de la misma ante una fuerza de
flexin (figura 4.6), cuando el sistema est detenido.

Despreciando la rigidez a flexin de la correa, la relacin entre la fuerza de flexin

(F), la deflexin obtenida (f) y la tensin en la correa (T) involucra diferentes
parmetros entre los que se cuenta la longitud del ramal en el que se realiza la medida
(t), la longitud de la correa (L), el rea de la seccin transversal (A) y el mdulo de
elasticidad a traccin (E). Para simplificar el pretensado, el fabricante proporciona
directamente para cada caso el rango de fuerzas de flexin admisible (Fmin, Fmax) para
una determinada deflexin estndar (f). En general, esta deflexin f se ha fijado en la

68
longitud del tramo (t) dividida por 64 (algunos fabricantes proporcionan datos
considerando la longitud del tramo dividida por 100). Adems, es habitual encontrar
que el fabricante incluye coeficientes (tales como el tipo de carga o el dimetro de la
polea menor) que reflejan situaciones especiales.

Considerando todo esto, para el pretensado de una correa, el mtodo fuerza-

deflexin consta de los siguientes pasos:

a) Medir la longitud del tramo de correa (t) que se va a utilizar para medir la
tensin.

b) Determinar la flexin (f) que se va a ensayar (habitualmente f = t/64 f = t/1 00).

c) Presionar con un dinammetro la correa en el centro del tram9 y de forma

perpendicular a la misma hasta conseguir la deflexin (f) obtenida en el paso
anterior. Determinar el valor de la fuerza de flexin (F) necesaria para esa
deflexin.

d) Comparar el valor de F obtenido con los valores mximos y mnimos (Fmin,

Fmax) proporcionados por el fabricante para el tipo de transmisin de que se
trate. Si F es menor que Fmm, se necesitar tensar la correa; mientras que si F es
mayor que F m(m la correa estar demasiado tensa y es necesario aflojarla.

El mtodo de fuerza-deflexin, descrito anteriormente, no es el nico existente para

determinar la tensin de una correa. En la actualidad, existen otros mtodos ms
precisos que se basan en el anlisis de las ondas sonoras producidas por las vibraciones
de la correa. Por ejemplo, el tensimetro snico (figura 4.7) se fundamenta en el hecho
de que una correa instalada y pretensada vibra a una cierta frecuencia que depende de su
tensin, de su masa y la longitud del ramal, determinando la tensin de la correa a partir
de estos datos.

Si la transmisin es nueva, es muy posible que las correas pierdan tensin tras un
perodo de rodaje debido al ajuste de los elementos. Para prevenir una cada de tensin
importante, algunos fabricantes recomiendan pretensar las correas en estos casos hasta
que F sea igual a 1,5 veces el valor de Fmax. Si la transmisin no es nueva, no ocurrir
esto aunque se instale una nueva correa. Sin embargo, en este ltimo caso, es
recomendable realizar una inspeccin de la tensin al poco tiempo de ser instalada la
nueva correa.

Aparte de lo anteriormente mencionado, existen sistemas de pretensin continua de

correas. Estos sistemas constan de una polea tensora acoplada a un brazo articulado que
es accionado por un muelle. Cuando la correa pierde tensin, el resorte reacciona
empujando la correa y manteniendo, as, una tensin relativamente constante en la
misma.

69
Figura 4.7. Tensimetro snico para correas

6.2.4. FALLO EN TRANSMISIONES POR CORREA

Los fallos ms comunes en transmisiones por correa son los que se exponen a
continuacin:

Rotura de la correa. Es el fallo ms drstico y supone la interrupcin de la

transmisin de potencia. Constituye el fallo final y antes de producirse es habitual que
ocurran otros tipos de fallo. Las causas que directamente pueden provocar una rotura
en la correa estn relacionadas con el dimensionamiento insuficiente (seleccin
inadecuada) de la misma. El remedio para esta causa de fallo es el rediseo de la
transmisin, utilizando una correa acorde con la potencia que se desea transmitir. Otra
posible causa de la rotura instantnea de la correa es la existencia de sobrecargas. Si
se detecta esta causa de fallo, se debe instalar un dispositivo limitador de par (tales
como ciertos tipos de acoplamientos) o, por el contrario, redisear la transmisin para
que sea capaz de soportar dichas sobrecargas.

Desgaste excesivo. El desgaste es el tipo de fallo ms comn en correas. Debido a la

naturaleza de la transmisin (que se realiza por friccin), el funcionamiento de la
correa implica necesariamente el desgaste de la misma. Por ello, un desgaste
paulatino es considerado normal y est relacionado con la vida til de la correa. Por
el contrario, un desgaste excesivo es anormal y puede deberse a causas muy
diferentes, requiriendo acciones distintas correctivas. A continuacin se analizan las
causas ms comunes de desgaste en correas trapezoidales.

o Desgaste en la cara exterior de la correa. Generalmente se debe a

rozaduras con la cubierta de proteccin o, si existen, a un mal funcionamiento de
las poleas tensoras (que, con frecuencia, apoyan sobre la superficie exterior de la
correa). La correccin es, en general, sencilla y consiste en la reparacin de los
componentes anteriores que provocan el rozamiento.

o Desgaste en las esquinas de la seccin de la correa. Generalmente se

debe a una discordancia entre la seccin de la correa y el canal de la polea. Esto
es provocado por una mala seleccin de la correa, pudiendo ser corregido
sencillamente con una eleccin adecuada. Otra posible causa es la utilizacin de
una polea desgastada, lo cual requiere el reemplazo de la misma.

70
 o Desgaste en las paredes laterales de la correa. Puede deberse a
diferentes factores, entre los que se cuenta el resbalamiento de la correa en la
polea, la utilizacin de poleas desgastadas, una mala alineacin de las poleas
(figura 4.4), la utilizacin de una correa incorrecta o el depsito de suciedad en
la polea. Las acciones correctivas cuando se produce un desgaste en las caras
paralelas consisten en la bsqueda de una o varias de las causas anteriores:
limpieza de las poleas y correa, verificacin de la utilizacin de la correa
correcta para el tipo de poleas utilizadas, verificacin de la pretensin de la
correa, verificacin de la alineacin de las poleas y comprobacin del desgaste
de las poleas mediante galgas calibradas.

o Desgaste en la cara interna de la correa. La causa ms comn de este

desgaste es el contacto entre dicha cara y la base del canal de la polea (en co-
rreas trapezoidales y poleas en V, estas dos superficies no deben contactar). Este
contacto puede ser debido a diferentes factores, tales como el uso de una correa
incorrecta o la utilizacin de una polea excesivamente desgastada. Tambin
puede ser debido al depsito de suciedad en la cara interna de la polea.

o Grietas en la cara interior de la correa. La aparicin de grietas es

tambin una causa de fallo comn. Generalmente se debe a los siguientes
motivos: dimetros excesivamente pequeos en poleas de transmisin y poleas
tensoras, existencia de deslizamiento entre polea y correa y almacenamiento
inadecuado. Por consiguiente, para evitar la aparicin de este tipo de grietas, se
debe redisear la transmisin con dimetros mayores en las poleas.

En caso de que exista deslizamiento, se debe asegurar la tensin adecuada de la

correa. Finalmente, las grietas tambin pueden aparecer debido a un
almacenamiento descuidado. La causa principal en este caso es la exposicin de
la correa a la luz solar directa, que endurece el material de la correa y debe
evitarse en todos los casos.

o Quemado o endurecimiento de las superficies de la correa. Como otros

fallos superficiales anteriormente descritos, este tipo de fallo puede deberse a un
resbalamiento de la correa sobre la polea, a la utilizacin de poleas ex-
cesivamente desgastadas o a un diseo inadecuado de la transmisin. Las
acciones correctivas son similares a las expuestas en los casos anteriores.

o Endurecimiento o agarrotamiento de la correa Generalmente se debe a

un ambiente de trabajo con excesiva temperatura (lo que puede comprobarse
durante las inspecciones rutinarias). Para solucionar este problema se debe
mejorar la ventilacin del entorno de trabajo.

o Superficie de la correa abultada, desconchada o pegajosa Generalmente

se debe a la contaminacin de la transmisin por lubricante. Los lubricantes
degradan el material con el que est hecha la correa y provocan la aparicin de
estos tipos de fallo superficial. Si se produce, aparte de la sustitucin de la
correa, se debe verificar la contaminacin por lubricante, realizar la limpieza, y
eliminar la fuente de la contaminacin.

Ruido en la transmisin. Como se ha mencionado anteriormente, la transmisin por

correa es silenciosa y suave cuando funciona de forma ptima. Los ruidos son
sntomas de que algo est funcionando mal y pueden servir para prevenir fallos
mayores. Diferentes ruidos son indicadores de diferentes tipos de fallos. A
continuacin se exponen algunos de los ms comunes.

71
 o Chirrido. Generalmente se debe al resbalamiento de la correa.
Se debe verificar la tensin de la misma.

o Golpes similares a palmadas. Puede deberse a una holgura

excesiva de la correa (pretensin menor que la requerida) o a un mal
alineamiento de las poleas.

o Ruido de friccin. Este tipo de ruido, muy caracterstico, se

debe generalmente al rozamiento de la correa con la cubierta de proteccin que
la envuelve. La accin correctiva consiste en la reubicacin de la cubierta para
evitar el rozamiento.

o Rechinamiento Generalmente se debe a fallo en los cojinetes

o rodamientos. Deben ser revisados, realineados, lubricados o reparados.

o Ruido fuerte. Un sonido anormalmente fuerte puede deberse

al uso de una correa incorrecta, a un desgaste excesivo en las poleas o al
depsito de suciedad en la transmisin. En cualquiera de los casos, se debe
localizar la fuente de ruido y determinar su causa.

Retorcimiento o salida de las correas respecto de las poleas. Este tipo de fallo,
muy comn, puede ocurrir tanto en transmisiones con una nica correa como en
transmisiones con correas mltiples. Las causas posibles son numerosas. Una de las
principales es la mala alineacin de las poleas y puede corregirse con el
procedimiento de alineacin. Otra causas de este fallo es la existencia de golpes en la
carga o vibraciones. Tambin puede deberse a la existencia de materiales extraos en
el canal de las poleas, lo cual puede solucionarse con las adecuadas cubiertas de
proteccin. En ocasiones, la salida de la correa est asociada a la avera del elemento
de pretensin de la misma. Se debe verificar su buen funcionamiento.

Tambin es posible que se produzca retorcimiento cuando se utilizan poleas muy

desgastadas o se utilicen correas incorrectas. Su verificacin y correccin se basa en
la comprobacin y sustitucin en caso de que sea necesario.

Problemas especficos de correas sincronizadoras. Aparte de los fallos anteriores,

las correas dentadas son susceptibles de sufrir otros tipos de fallos debido a su
naturaleza. Entre ellos figuran los siguientes:

o Desgaste prematuro de dientes. Puede deberse a numerosas causas:

tensin inadecuada (excesivamente alta o excesivamente baja), poleas mal
alineadas, perfil dentado de la correa no correspondiente al perfil dentado de la
polea, polea dentada desgastada o daada, mala calidad superficial del dentado
de la polea, interferencia (rozamiento) entre la correa y otro elemento ajeno a la
transmisin, carga excesiva o sobrecarga e incluso suciedad depositada en correa
y poleas.

o Seccionado de dientes. Algunas de las causas ms comunes de la prdida

de dientes en correas dentadas son las siguientes: golpes bruscos en la carga,
nmero de dientes en contacto demasiado pequeo en alguna polea (lo que
implica polea demasiado pequea, ngulo de abrazamiento demasiado pequeo
o paso de correa excesivo), desgaste excesivo de la polea dentada, perfil dentado
de la correa incorrecto para el perfil dentado de la polea, poleas mal alineadas o
correa destensada.

o Vibraciones. La aparicin de vibraciones en correas sincronizadoras

72
 puede deberse a que el perfil dentado de la correa no corresponde con el perfil
dentado de la polea. Tambin es posible que la tensin de la correa sea in-
adecuada o a que se hayan aflojado los elementos de fijacin de la polea.
Finalmente, otra causa posible es el fallo en los apoyos (cojinetes, rodamientos,
etc.) que soportan los ejes de las poleas.

Todos los fallos anteriormente expuestos pueden prevenirse con la inspeccin peridica
de la correa. Cualquier inspeccin que refleje un posible fallo severo en un corto plazo
debe desembocar una accin correctiva hacia la prevencin.

Adems, se debe tener en cuenta la informacin proporcionada por el fabricante relativa

a la vida til de los elementos de la transmisin (fundamentalmente la correa), de forma
que se incluya su sustitucin en el programa de mantenimiento de la mquina.

6.3. MANTENIMIENTO DE CADENAS

Las cadenas son sistemas de transmisin de potencia similares a las correas en los
que las poleas son sustituidas por ruedas dentadas. Los dientes de las ruedas se
introducen en los orificios de la cadena de forma que la rotacin de la rueda es
necesariamente solidaria con el movimiento de la cadena. Esto supone la gran dife-
rencia entre correas y cadenas: en las correas el movimiento se transmite por friccin
(salvo en correas sincronizadoras) mientras que en las cadenas e] movimiento se
transmite por desplazamiento positivo.
Debido a sus caractersticas de capacidad de transmisin de potencia, espacio de
montaje, necesidad de mantenimiento, etc., las transmisiones por cadena se sitan en
una posicin intermedia entre las transmisiones por correa y los engranajes. Algunas de
estas caractersticas son las siguientes:

- Poseen una larga duracin (incluso por encima de 15.000 horas de funcionamiento) si
se han seleccionado correctamente para ]a aplicacin a la que van destinadas.
- Considerando la gama y los tamaos fabricados, con una transmisin por cadena se
puede transmitir un amplio rango de potencias (desde potencias mnimas hasta
superiores a 200 kW para cadenas individuales).
- En condiciones ptimas de funcionamiento poseen un rendimiento elevado (del orden
de 98%), superior a] de las correas en las que se disipa mayor cantidad de energa
debido a la friccin.
- La transmisin del movimiento est prcticamente sincronizada, lo que es
consecuencia de que sta se realiza por desplazamiento positivo.
- Permiten obtener relaciones de transmisin elevadas (de hasta 10:1 e incluso
superiores).
- Pueden funcionar a velocidades de paso elevadas (hasta 40 mis).
- La transmisin presenta una relativa flexibilidad que permite absorber y aislar las
cargas de choque o impacto. Gracias a la ductilidad de los elementos de la cadena y a la
capa de lubricante entre rodillos, casquillos y pernos, su comportamiento presenta cierta

73
elasticidad que le proporciona esta caracterstica.
- La carga en los cojinetes de apoyo de los ejes es menor que en el caso de correas,
debido a que el lado relajado de la cadena no requiere ninguna tensin. - Permiten
transmitir potencia entre varios ejes, de forma similar a las correas.
- Permiten la realizacin de transmisiones con poca envoltura (es decir, con pequeo
ngulo de abrazamiento) a uno de los piones, al contrario que las correas.
- Permiten transmitir potencia entre ruedas a grandes distancias.
- Su instalacin es sencilla y su mantenimiento tambin.
- Cuenta con elementos muy estandarizados, lo que permite el intercambio de piezas de
forma fcil y econmica.
- No se deterioran durante el desuso si estn lubricadas. En estas situaciones son
insensibles al calor y a la luz solar directa.

Existe una amplsima variedad de tipos de cadenas con finalidades diferentes. Los
ms utilizados en maquinaria industrial para transmisin de potencia son bsicamente
dos: las cadenas de rodillos y las llamadas cadenas silenciosas. Las cadenas de rodillos
(figura 4.8) son la evolucin de las antiguas cadenas de casquillos a las que se les ha
aadido un rodillo suplementario de proteccin sobre cada casquillo con el fin de
reducir el desgaste y el ruido. En este tipo de cadenas, las mallas interiores y exteriores
(figura 4.8) suelen ser fabricadas con aceros templados de primera calidad y, en
ocasiones, posteriormente se les practica un granallado para aumentar su resistencia a
fatiga. Los pernos (figura 4.8) se fabrican igualmente en acero y suelen remacharse a las
mallas exteriores formando una unin permanente que no se afloja por la accin del
arrastre. Los casquillos se fabrican en acero y, durante la fabricacin, se les puede
practicar un tratamiento trmico especial para mejorar la resistencia al desgaste y la
calidad de la superficie. Finalmente, los rodillos son fabricados con precisin
practicndosele un tratamiento para el endurecimiento superficial.

Un efecto desfavorable que se produce en la transmisin por cadena es el llamado

efecto cuerda (figura 4.9). Es debido a que la lnea de paso del pin de la cadena no
forma una circunferencia sino un polgono con tantos lados como dientes tiene el pin.
As, cuando la lnea (o cuerda) de paso de la cadena se enrolla en el polgono de paso,
no lo hace con radio constante (como correspondera a una circunferencia), sino que
este radio vara dependiendo de la posicin del polgono (es decir, del pin). Por este
motivo, si el pin que acciona la cadena se mueve con velocidad angular constante, la
velocidad de paso de la cadena no ser constante, sino que fluctuar alrededor de un
valor medio.

74
 Figura 4.8. Elementos de una cadena de rodillos

Figura 4.9. Efecto cuerda de una cadena en piones de 7y 17 dientes

Dado que el polgono de paso se parece tanto menos a una circunferencia cuanto
sea el nmero de lados, el efecto cuerda es especialmente notorio y negativo ruedas con
pocos dientes. Produce pulsaciones en la cadena y provoca ruido y vibracin, lo que
est asociado a una disminucin de la vida de la misma. Adems, dado que los pulsos
incrementan su frecuencia con la velocidad de rotacin de la rueda, este efecto reduce la
capacidad de transmisin de potencia (para una misma vida til) y el rango de
velocidades de la cadena. En este sentido, la recomendacin general consiste en evitar
utilizar piones con pocos dientes y, en cualquier caso, nunca inferior a 17.

En el diseo de una transmisin de cadena se utilizan factores de servicio que

aseguran la vida de la cadena frente a diferentes condiciones adversas para su fun-
cionamiento. En tareas de mantenimiento, es importante asegurar unas condiciones de
trabajo ptimas con el fin de prolongar al mximo la vida de la cadena. As, se debe
tratar de conseguir, en la medida que sea posible, las condiciones de funcionamiento
siguientes:

- Velocidades de operacin lentas y carga suave.

75
- Relacin de transmisin moderada, permitiendo que ambas ruedas sean grandes y
posean un gran nmero de dientes en contacto.
- En cadenas muy largas, distancia entre centros ajustable.
- Buena lubricacin.

De la misma forma y siempre que sea posible se deben evitar las siguientes
condiciones de funcionamiento ya que, aunque algunas de ellas se utilizan habi-
tualmente, reducen en mayor o menor medida la vida de la cadena.

- Existencia de piones pequeos en la transmisin, especialmente si existen pocos

dientes en contacto con la cadena.
- Ruedas dentadas excesivamente grandes.
- Cargas de impulso y choque.
- Inversin de la carga durante el funcionamiento.
- Existencia de ms de dos ruedas en la transmisin.
- Lubricacin pobre.
- Ambiente de funcionamiento sucio o polvoriento.

6.3.1. INSTALACIN DE CADENAS

La vida til de una cadena depende en gran medida de si la transmisin se ha

instalado correctamente o no. As, en los procedimientos de sustitucin de ruedas
dentadas o de la cadena, es recomendable prestar una atencin especial a varios
aspectos. Entre ellos se pueden considerar los siguientes:

I. La bancada de la mquina debe ser suficientemente consistente para soportar

los esfuerzos derivados de la transmisin de potencia a travs de la cadena.

II. Los ejes deben estar bien sujetos, mediante los rodamientos adecuados, para
evitar movimientos axiales que provoquen la des alineacin de las ruedas
dentadas.

III. Los ejes deben ser perfectamente paralelos ya que los sistemas de transmi-
sin por cadena no son adecuados para ninguna otra configuracin. Adems,
es recomendable que los ejes estn dispuestos horizontalmente.

IV. Las ruedas dentadas deben estar provistas de los adecuados sistemas de ubi-
cacin axial. Estos sistemas deben ser suficientemente consistentes para evi-
tar la desalineacin durante la transmisin de potencia.

V. La tensin de la cadena debe ser la ideal. Una cadena excesivamente tensa

provoca cargas intiles en los apoyos de los ejes. Por el contrario, una cade-
na excesivamente aflojada provoca una operacin ruidosa, un movimiento

76
 pulsante y la posibilidad de que la cadena se salga.

VI. Debe procurarse espacio suficiente entre la cadena y los objetos circundantes
para asegurar que no habr contacto.

EI procedimiento de instalacin sigue unos pasos destinados a conseguir las condiciones

de funcionamiento ptimas, descritas anteriormente.

I. Alinear los ejes horizontalmente mediante un nivel de burbuja (figura 4.10).

II. Asegurar el paralelismo de los ejes mediante una barra palpadora, si fuera necesario

III. Repetir los dos pasos anteriores hasta que al ejecutarlos ya no se produzcan cambios
en la posicin de los ejes.

IV. Montar las ruedas dentadas en los ejes y realizar su alineacin mediante una regla
apoyada en los lados planos de las ruedas, tal como se muestra en la figura 4.10.
Alternativamente se pueden utilizar sistemas basados en el posicionamiento mediante
dispositivos lser para la alineacin de poleas y cadenas. Estos sistemas proporcionan
una alineacin mucho ms precisa, lo que repercute en una mayor vida til de la
cadena.

V. Asegurar axialmente las ruedas dentadas en los ejes con el sistema de fijacin
pertinente.
VI. Girar las ruedas y comprobar todas las alineaciones desde el primer paso hasta que no
se aprecien movimientos de desalineacin.

VII. - Colocar la cadena abrazando las ruedas llevando los dos extremos libres juntos en
una misma rueda. Para ello, desplazar la parte mvil disminuyendo la distancia entre
centros.

VIII. Conectar los extremos libres mediante el eslabn de conexin o pasador disponible.

77
Figura 4.10. Alineacin de ruedas dentadas en la instalacin de una cadena

- Desplazar la parte mvil para tensar la cadena. Las cadenas no precisan de pretensin durante
la instalacin, por ello, se debe asegurar la existencia de una pequea flexin (o curvado de la
cadena) en el ramal que no transmite potencia. En ste, se recomienda una flecha mxima
(distancia mxima entre la curva que forma la cadena y la lnea tangente que formara si tuviera
tensin) entre el 1% y el 2% de la distancia entre ejes.

En caso de grandes distancias entre ejes, transmisiones pesadas o ejes en posicin vertical, la
transmisin suele contar con ruedas de apoyo para soportar la cadena o, alternativamente,
carriles gua. Durante la instalacin, se debe asegurar el buen estado y la limpieza de estos
elementos.
Las cadenas nuevas suelen sufrir un perodo de rodaje en el cual se detecta un cierto
alargamiento que es mucho mayor que el que puede ocurrir en el resto de vida til de la cadena.
Este alargamiento inicial es causado por el asentamiento y ajuste de las piezas que componen la
cadena.

Por este motivo, cuando se instala una cadena nueva, tras un cierto perodo de rodaje, es
necesario realizar un procedimiento de ajuste de la tensin. Posteriormente, la cadena no
volver a alargarse/aflojarse durante un largo tiempo si cuenta con el mantenimiento y la
lubricacin adecuados.

78
6.3.2. LUBRICACIN DE TRANSMISIONES POR CADENA
La resistencia al desgaste de una cadena est relacionada de manera fundamental con
la lubricacin. Un programa de mantenimiento peridico, as como un lubricante y tipo
de lubricacin adecuados, son requisitos importantes para conseguir una duracin
prolongada de la cadena.

Cuando la cadena pasa por las ruedas, los movimientos relativos entre pernos y
casquillos dan lugar al desgaste de las articulaciones. El desgaste produce holguras en
estas articulaciones, lo que se traduce en un alargamiento de la cadena. Por tanto, el
alargamiento es funcin de la calidad del sistema de lubricacin. As, en la figura 4.11
se muestran las curvas de alargamiento temporal para diferentes sistemas de lubricacin.
Se observa que independientemente de la calidad del sistema de lubricacin, la cadena
sufre un cierto alargamiento correspondiente al perodo de rodaje en el que las piezas se
ajustan. En una situacin en que la cadena no se lubrica nunca (1), el funcionamiento en
seco provoca el desgaste acelerado con el tiempo de utilizacin de la cadena. Una nica
lubricacin (2) retrasa este desgaste acelerado durante un cierto tiempo, pero ste
termina sobreviniendo..La lubricacin manual (3) provoca un desgaste en forma de
diente de sierra, ya que el desgaste se reduce cuando se aplica la lubricacin y crece
bruscamente cuando sta se ha perdido (que es cuando se requiere una renovacin de la
misma). Una lubricacin defectuosa (4) se traduce en un desgaste irregular, que puede
venir provocado por una escasez momentnea de lubricante, por la utilizacin de un
lubricante de baja calidad, por un exceso de suciedad en el lubricante o por la utilizacin
de un grado de viscosidad inadecuado. Finalmente, la lubricacin ptima (5) retrasa el
alargamiento por desgaste, maximizando la vida til de la cadena.

Pero la lubricacin no influye exclusivamente en el desgaste y alargamiento de la

cadena, sino tambin en el rendimiento de la transmisin. Como se ha comentado
anteriormente, una cadena con un adecuado sistema de lubricacin posee un
rendimiento elevado cercano al 98%. Sin embargo, si no se mantiene la lubricacin
ptima, este valor decrece paulatinamente con el tiempo de utilizacin. Como ejemplo,
en la figura 4.12 se muestra la curva aproximada de decrecimiento del rendimiento para
una transmisin en la que se realiza exclusivamente una lubricacin inicial. Se observa
cmo en aproximadamente 80 horas de funcionamiento el rendimiento puede haber
descendido hasta un 90%.

Figura 4.11. Alargamiento estimado de la cadena en funcin del tiempo para

79
 diferentes tipos de lubricacin

Figura 4.12. Evolucin del rendimiento de una transmisin por cadena con el tiempo
de funcionamiento tras una lubricacin puntual

En una transmisin por cadena, la lubricacin es esencial por las funciones que realiza
en la misma. Algunas de las ms importantes son las siguientes:

Lubricacin. Es la funcin principal. Trata de evitar el contacto metal-metal que se

podra producir entre las partes mviles de la misma mediante la formacin de una
pelcula de lubricante.

Refrigeracin. Debido al rozamiento, en la cadena se produce calor que puede llegar

a afectar a la vida de las piezas de metal que la compone. En general, se recomienda
que la temperatura de la cadena no supere los 80oe. El bao en lubricante produce la
refrigeracin de los elementos de la cadena. En aplicaciones de alta temperatura o
velocidad extrema se suele colocar un sistema de refrigeracin del lubricante para
aumentar su capacidad de disipacin de calor.

Limpieza. La existencia en las cadenas de numerosas partes metlicas sometidas a

presin unas contra otras provoca que cualquier partcula que acceda al sistema pueda
generar una abrasin importante. Por este motivo, la limpieza es fundamental y esta
funcin del lubricante resulta esencial. En casos de suciedad extrema, el lubricante
debe ser conducido a travs de un filtro que elimina las partculas del circuito.

Amortiguamiento. La pelcula de lubricante que se inserta entre las piezas que

transmiten la carga a lo largo de la cadena proporciona un colchn flexible capaz de
amortiguar (en cierta medida) las cargas de choque que se produzcan durante el
funcionamiento de la transmisin. Este efecto, unido a la flexibilidad de las piezas de
la cadena, hace que las transmisiones de cadena sean considerablemente ms flexibles
que las transmisiones por engranajes, por lo que son ms adecuadas para
determinadas aplicaciones.

El papel del lubricante en transmisin de cadenas es tanto ms importante cuanto

mayor sea la velocidad de la cadena y la potencia transmitida. Para bajas velocidades y
pequeas potencias, la importancia de la lubricacin es tan pequea que la cadena puede
funcionar ptimamente con una lubricacin mnima.
La seleccin de la viscosidad del lubricante es un factor importante en el man-

80
tenimiento ptimo de las cadenas. En la tabla 4.4 se muestran las recomendaciones de
viscosidad en funcin de la temperatura para cadenas de rodillos.

Temperatura (DC) Lubricante recomendado

Entre -18 y -7 SAE 10
Entre -7 y 5 SAE 20
SAE 30
Entre 5 y 38
SAE 40
Entre 38 y 50 SAE 50
Entre 50 l 60 SAE 60
Tabla 4.4. Viscosidad de lubricante recomendada para cadenas en funcin de la temperatura

Aparte de la seleccin del lubricante adecuado, el sistema de aplicacin en la cadena

tambin es fundamental para la vida de la misma. As, por ejemplo, una cadena puede
destruirse de forma acelerada, an cuando la cadena circule a travs de un bao de
aceite, si su velocidad es muy elevada (superior a los 10 mis) ya que a estas velocidades
la cadena expulsa hidrodinmicamente el lubricante de su paso sin permitir que ste
penetre en la interfase de las piezas.

Existen sistemas de lubricacin adecuados para distintas velocidades, teniendo

siempre en cuenta que cuanto mayor es la velocidad, mayores deben ser las prestaciones
del sistema de lubricacin. Los sistemas habituales son fundamentalmente cuatro, que
se exponen a continuacin ordenados de menores a mayores prestaciones:

Lubricacin manual. Se realiza peridicamente y es aplicada mediante una brocha

(figura 4. 13 a) o una bomba manual con gotero. Cuando se utiliza este mtodo, se
recomienda lubricar cada 8 horas de funcionamiento. Pero, en general, el volumen y
la frecuencia deben ser suficientes para evitar el cambio de color del lubricante en los
nudos de la cadena.

Otro sistema de lubricacin considerado tambin manual, aunque posee presta-

ciones un poco mayores, es la lubricacin gota a gota (o por goteo). En esta variante
el suministro de lubricante es continuo mediante un sistema que gotea sobre la
cadena. Al igual que en el caso manual, el caudal debe ser suficiente para asegurar la
no decoloracin del lubricante.

En lubricacin manual o por goteo, es necesario advertir que lo importante es que el

lubricante penetre en la interfase entre el casquillo y el perno (figura 4.13b), por lo
que el goteo del lubricante debe ser aplicado entre las mallas interna y externa.
Incluso en condiciones ptimas, estos sistemas de lubricacin solamente son
adecuados para transmisiones de pequeas potencias a velocidades bajas.

Lubricacin por bao de aceite. En este tipo de lubricacin, la parte ms baja de la

cadena pasa a travs de un bao de aceite que suele depositarse en la parte inferior de
la carcasa de proteccin de la cadena (figura 4.13c). El nivel de lubricante debe ser
tal que durante el movimiento llegue hasta la lnea de paso de la cadena. Una
inmersin mayor de la cadena provoca un calentamiento innecesario y la oxidacin
rpida del lubricante, adems de una cierta prdida de potencia.

En ocasiones se colocan discos centrfugos en la rueda que est parcialmente

inmersa en el lubricante. Estos discos se impregnan de aceite durante su rotacin y
luego lo expulsan por la accin centrfuga, salpicando la cadena directamente o bien
salpicando la carcasa que luego gotea sobre la cadena cayendo por unas regletas de
goteo. En este caso, se debe asegurar siempre que el lubricante impregna
completamente la cadena.

81
 (c) Lubricacin por bao (d) Lubricacin por circulacin forzada

Figura 4.13. Tipos de sistemas de lubricacin para transmisiones de cadena

Lubricacin por circulacin forzada. En este caso, el sistema cuenta con un

depsito en el que se recoge el lubricante que cae de la cadena (figura 4.13d). Una
pequea bomba succiona el lubricante de este depsito hacindolo pasar por un filtro
y lo proyecta a presin sobre la cadena a travs de un pequeo tubo que termina en
una boquilla. El caudal de lubricante bombeado depende del tamao del
accionamiento, de la velocidad de la cadena y del calor que se desee disipar.

El lubricante debe proyectarse sobre la cadena en la cara interior del tramo que no
lleva carga, ya que de esta forma se asegura la penetracin del mismo en las
interfases de las piezas que presentan movimiento relativo. Si la carga de la cadena
fuera muy elevada podra ser necesario un segundo tubo de proyeccin sobre el
tramo cargado de la cadena para su refrigeracin.

La lubricacin por circulacin forzada debe utilizarse en los casos en los que la
transmisin est sometida a cargas elevadas y/o grandes velocidades.

Lubricacin por pulverizacin. En este caso, la disposicin del sistema es parecida a

la de lubricacin forzada. Sin embargo, en lugar de proyectar sobre la cadena el
lubricante, existen varias boquillas que pulverizan el lubricante en gotas minsculas al
ambiente encerrado por la carcasa de la cadena. Se forma, as, una niebla de lubricante
que la impregna uniformemente, penetrando en cada articulacin de la misma. El
exceso de lubricante va goteando y llegando de nuevo al depsito de recoleccin.

En transmisiones por cadena, la seleccin del sistema de lubricacin adecuado para

cada aplicacin responde a la potencia que se necesite transmitir. La potencia

82
transmitida es el producto de la velocidad de paso de la cadena por la tensin de la
misma en el tramo cargado. Como el paso de la cadena determina su tamao y ste debe
ser proporcional a la tensin soportada, se puede establecer que existe proporcin entre
la potencia, la velocidad y el paso de la cadena. Teniendo esto en cuenta, el sistema de
lubricacin necesario para cada transmisin es funcin de la velocidad de paso y del
tamao de la cadena, tal como se muestra en la figura 4.14.

El grfico se ha dividido en cuatro reas que se corresponden con los cuatro sistemas
bsicos de lubricacin. En cada rea se propone un sistema como el ptimo y otro
alternativo entre parntesis. Debe considerarse que el sistema anterior al que figura
entre parntesis es siempre preferible al sistema indicado entre parntesis.

Figura 4.14. Sistema de lubricacin recomendado en funcin de

la velocidad de la cadena y del tamao de la misma

6.3.3. MANTENIMIENTO DE TRANSMISIONES POR CADENA

Como cualquier otro elemento mecnico, las cadenas presentan un funcionamiento

ptimo y poseen una larga vida til si cuentan con un mantenimiento adecuado. Si la
cadena transmite una potencia elevada o si se requiere que su movimiento sea de
precisin entonces el mantenimiento es fundamental para el buen funcionamiento. Por
el contrario, si la potencia transmitida no es elevada y la velocidad es baja, se puede
relajar el mantenimiento sin que la vida de la cadena se vea afectada enormemente.
El mantenimiento debe ser peridico y, por lo tanto, debe ser incluido en el programa
de mantenimiento de la mquina. La frecuencia de realizacin de tareas de
mantenimiento depende de varios factores entre los que se encuentran la severidad de la
utilizacin de la transmisin, la suciedad del ambiente, la existencia o no de una carcasa
de proteccin de la transmisin, etc.

Las tareas bsicas que se deben realizar durante la sesin de mantenimiento de una

83
transmisin por cadena son las siguientes:

1) Verificacin de la tensin y el alargamiento de la cadena. An con la lubri-

cacin adecuada, la cadena sufre desgaste y alargamiento por lo que, con el
tiempo, se puede llegar a una situacin de alargamiento excesivo que exija un
reemplazo total de la misma. Esto puede verificarse estirando manualmente de la
cadena en uno de los pin es, tal como se muestra en la figura 4.] 5. Si la ca-
dena tiende a despegarse de los dientes de la rueda (existiendo una holgura ra-
dial patente), es porque la longitud de cada eslabn se ha incrementado y ya no
coincide exactamente con el paso del pin. Una forma de estimar mediante este
procedimiento el alargamiento porcentual de la cadena consiste en medir la
holgura radial (h) en un pin o rueda que sea abrazado por la cadena aproxi-
madamente ] 80. En el grfico de la figura 4.16 se muestra la relacin entre h/p
(siendo p el paso) y el alargamiento de la cadena, en funcin del nmero de
dientes de la rueda en la que se realiza la medida.

Cuando la cadena ha sufrido un alargamiento excesivo ya no puede ser reparada.

Su uso hace que la cadena tienda a saltar sobre los dientes del pin ms pe
queo, provocando deficiencias en la transmisin y deteriorndose la cadena y el
pin rpidamente.

2) Limpieza. La limpieza en una transmisin por cadena es fundamental para con-

seguir una larga duracin. La presencia de suciedad adherida en el alojamiento
de los rodillos de la cadena obliga a la cadena a incrementar su paso al pasar por
la rueda (de forma similar a si la rueda fuese construida con un paso ligeramente
superior al de la cadena), resultando en un alargamiento acelerado de la cadena.
Por otro lado, si existe suciedad en la cadena sta penetrar en las articulaciones
produciendo abrasin, lo que conlleva un desgaste acelerado.

Figura 4.15. Comprobacin del alargamiento de la cadena

84
Figura 4.16. Representacin del alargamiento frente al paso de la cadena, la holgura radial y el nmero de dientes
de la rueda, para ngulos de abrazamiento aproximadamente iguales a 180

La limpieza debe iniciarse eliminando la suciedad gruesa adherida en el exterior

de la cadena, empleando un cepillo duro o una carda de acero. Esto puede reali-
zarse con la cadena montada o desmontada. Luego se debe limpiar la cadena in-
troducindola en un disolvente para limpieza de metales (gas-oil, petrleo,
gasolina para lavado, etc.).

A continuacin, para eliminar la suciedad de las parsolina para lavado, etc.). A

continuacin, para eliminar la suciedad de las partes internas, se sumerge en el
disolvente durante 24 horas. De esta forma se ablanda la suciedad y los restos de
lubricante endurecido que existe en las articulaciones. Para favorecer la limpieza
en este bao, es conveniente agitar de vez en cuando la cadena de un lado a otro.
La finalizacin del proceso se detecta cuando la cadena ya no produce ninguna
sensacin de rascado cuando se mueven las articulaciones.

Aparte de la cadena, se deben limpiar las ruedas cepillndolas y mojndolas con

disolvente hasta que queden perfectamente limpias. Tal como se ha descrito an-
teriormente, se debe prestar especial atencin al alojamiento de los rodillos, ya
que la suciedad en ellos produce el alargamiento acelerado de la cadena.

3) Verificacin del desgaste de ruedas y piones. Cuando se desmonta la trans-

misin para realizar el mantenimiento, se debe comprobar el estado de ruedas y
piones. Cuando se detecta un desgaste excesivo, la rueda debe ser reemplazada.
Una rueda con un desgaste moderado no debe utilizarse nunca con una cadena
nueva ya que esta ltima ser rpidamente daada por la imperfeccin
geomtrica de la primera.
4) Durante el examen de ruedas y piones se debe prestar especial atencin al den-
tado, verificando las superficies por las que rueda el rodillo y los flancos. Este
examen debe realizarse siempre tras la limpieza de la rueda. Si el desgaste es
moderado, y la transmisin es en un nico sentido, se puede dar la vuelta a la

85
 rueda para que trabajen las superficies opuestas de los dientes, prolongando su
vida til.

5) Verificacin del estado del lubricante. Durante la sesin de mantenimiento de

la transmisin se debe inspeccionar el estado del lubricante (en los casos de lu-
bricacin por bao, a presin o por pulverizacin), segn se describe en el cap-
tulo 2. Si el lubricante est muy degradado se debe proceder a la sustitucin del
mismo.

6) Verificacin de la alineacin de las ruedas dentadas. Tras desmontar la ca-

dena, limpiar las ruedas y colocar las que hayan sufrido un desgaste excesivo, se
debe comprobar la alineacin de las mismas. Para ello se puede seguir un pro-
cedimiento similar al descrito para la instalacin de transmisiones por cadena
(vase el apartado 5.3.1)

Durante largas paradas se deben proteger las cadenas para evitar su deterioro. Es
recomendable desmontar la cadena y cubrirla con una grasa de proteccin. Pos-
teriormente se envolver en un papel grueso resistente a la grasa y se depositar en un
lugar limpio, seco y libre de agentes qumicos. En cuanto a las ruedas dentadas, se
recomienda su permanencia en la mquina cubrindolas con grasa de proteccin. La
grasa de todos los elementos debe ser limpiada y eliminada en la nueva puesta a punto
de la mquina.

86
TEMA-7 MANTENIMIENTO DE SISTEMAS DE APOYO DE
EJES

7.1. INTRODUCCIN

Los sistemas mecnicos de apoyo proporcionan al eje que soportan libertad de

movimiento segn uno o varios grados de libertad. Las superficies de los dos elementos
-el elemento portante y el elemento soportado- son presionadas una contra la otra por
las fuerzas derivadas de funcionamiento de la mquina y tambin por las fuerzas
gravitatorias, lo que genera friccin entre ambas. El objetivo primordial de los sistemas
de apoyo es reducir al mximo esta friccin y sus consecuencias (desgaste, incremento
de potencia consumida, sobrecargas trmicas, etc.).
Existen dos categoras fundamentales bien diferenciadas de sistemas de apoyo:
cojinetes y rodamientos.

Los cojinetes (tambin llamados cojinetes de friccin) utilizan generalmente un

lubricante que se interpone entre las dos partes evitando el contacto metal-metal. La
carga se transmite desde una parte a la otra a travs del fluido lubricante. As el
rozamiento seco entre las partes se elimina, siendo sustituido por la friccin viscosa del
lubricante que es mucho menor y no deteriora las partes.

Los rodamientos (tambin llamados cojinetes de rodamiento) reducen el rozamiento

colocando elementos rodantes entre las dos partes y transmitiendo la fuerza de
sustentacin a travs de contactos de rodadura en vez de contactos de deslizamiento. La
reduccin del rozamiento se consigue debido a que la resistencia a la rodadura es mucho
menor que la resistencia al deslizamiento. Pero adems, los rodamientos tambin suelen
ir lubricados con lo que el rozamiento es llevado a niveles mnimos.

87
 Aunque la finalidad es la misma, los cojinetes y rodamientos presentan caractersticas
muy diferentes que los hacen indicados para diferentes aplicaciones. En la tabla 5.1 se
muestra una comparacin cualitativa entre sus caractersticas.
El tipo de sistema de apoyo a utilizar (cojinete o rodamiento) en una determinada
aplicacin depende de diversas consideraciones entre las que figuran: la velocidad, la
carga, el espacio disponible, etc. En general, los cojinetes lubricados estn indicados
para grandes mquinas que operan a alta velocidad con cargas elevadas, tales como
turbinas de vapor. Los rodamientos, por el contrario, estn especialmente indicados para
aplicaciones con velocidades hasta moderadas y cargas hasta incluso elevadas. Sin
embargo, existen casos especiales que inclinan la balanza hacia el uso de un
determinado sistema independientemente de otras consideraciones. As, es
recomendable el uso de rodamientos cuando se requiere un posiciona-miento preciso del
eje (ya que en cojinetes la holgura radial permite que ste se mueva). Tambin es
imprescindible el uso de rodamientos cuando la mquina no dispone de un sistema de
lubricacin (excepto en mquinas pequeas, en las que se pueden utilizar cojinetes no
lubricados).

Caracterstica Cojinetes de friccin Rodamientos

Ensamblado en Sencillo (cojinetes partidos) Imposible
configuraciones extraas (por
ej. cigeal)
Coste Relativamente bajo Relativamente elevado
Dureza requerida en el eje Elevada Baja
Peso Relativamente bajo Relativamente elevado
Rigidez requerida en el aloja- Elevada Baja
miento
Influencia de la fatiga en la Muy baja Elevada
vida del elemento
Criticidad de la lubricacin Muy elevada Relativamente baja
Ruido en operacin Ninguno Mayor que en cojinetes
Tolerancia a la flexin del eje Elevada Baja (excepto rodamientos
especiales)
Tolerancia a partculas de Elevada Baja
suciedad
Espacio longitudinal requerido Mayor que en rodamientos Pequeo
Espacio diametral requerido Pequeo Mayor que en cojinetes
Friccin a baja velocidad Elevada Muy baja
Friccin a alta velocidad Moderada Relativamente elevada
Holgura radial Mayor que en rodamientos Pequea
Tabla 5.1. Comparacin cualitativa de caractersticas de cojinetes y rodamientos

Dentro de cojinetes y rodamientos existen tres subtipos fundamentales segn el

movimiento relativo entre las partes y el tipo de carga. Los cojinetes o rodamientos
radiales permiten un movimiento relativo de rotacin soportando cargas radiales y,
opcionalmente axiales. Los cojinetes o rodamientos de empuje permiten un movimiento
relativo de rotacin soportando cargas exclusivamente axiales. Finalmente, las guas
permiten un movimiento relativo de traslacin (y, en ciertos casos, de rotacin)
soportando diferentes tipos de carga.

88
7.2. MANTENIMIENTO DE COJINETES DE FRICCIN

7.2.1. ELEMENTOS DE UN COJINETE DE FRICCIN

Los cojinetes de friccin existen en una gran multitud de configuraciones. Como mnimo
siempre cuentan con un eje y un soporte, existiendo una superficie de friccin entre ellos. Sin
embargo, con el fin de mejorar la mantenibilidad del conjunto, en muchos casos se utiliza un
elemento intermedio -el casquillo- que constituye el cojinete propiamente dicho. En la figura 5.1
se muestra un cojinete radial hidrodinmico de casquillo partido que se coloca sobre un soporte
tambin partido y cerrado por 4 tornillos. En este caso, el lubricante entra (generalmente por
gravedad) a la interfase eje-casquillo a travs de un orificio superior, formando una pelcula que
evita el contacto entre las partes. El lubricante viaja a lo largo de la interfase y va saliendo
lentamente por las caras laterales del cojinete, en la zona de presin. Para evitar movimientos no
deseados en los casquillos (tanto axiales como de rotacin), stos y el soporte cuentan con un
taladro donde se coloca un tornillo de posicionamiento Aparte de ste, existen otros sistemas de
posicionamiento para evitar el movimiento tales como orejas y resaltes.
El montaje de la figura 5.1 est especialmente indicado para facilitar el mantenimiento. El
sistema se monta y desmonta con facilidad y permite de forma sencilla la limpieza, inspeccin y
sustitucin de los componentes daados.
Mientras que el eje y el soporte se fabrican con materiales de gran dureza (generalmente acero),
el casquillo suele fabricarse con materiales ms blandos. De esta forma, cuando se produce un
deterioro del cojinete, siempre es el casquillo el que acusa el dao, siendo sustituido en la
siguiente operacin de mantenimiento. Por el contrario, tanto el soporte como el eje (elementos
ms caros) cuentan con una larga vida til.

7.2.2. TIPOS DE COJINETES

Existen muchos tipos de cojinetes de friccin atendiendo a diferentes clasificaciones. Cada uno
de estos tipos presenta unas ventajas que lo hacen indicado para determinadas aplicaciones.

89
7.2.2.1. TIPOS DE COJINETES SEGN EL TIPO DE LUBRICACIN

Cojinete externamente presurizado o hidrosttico. En este tipo de cojinete, la

separacin entre el eje y el cojinete se debe a la inyeccin de lubricante en la
zona de presin. Debido a la presin del lubricante, la separacin est asegurada

90
 independientemente de la existencia de movimiento relativo. Los cojinetes
externamente presurizados estn especialmente indicados en aplicaciones de alta
temperatura (aunque tambin tienen un funcionamiento ptimo a baja
temperatura), soportan de forma excelente el funcionamiento con vibraciones
externas y tienen una buena tolerancia a la suciedad y la humedad. Por el
contrario, no estn indicados para aplicaciones en las que existe vaco.

Cojinete de sustentacin hidrodinmica. El movimiento relativo entre las

partes produce un efecto hidrodinmico en el lubricante que evita el contacto entre el
eje y el cojinete. En este caso, la separacin depende del movimiento, producindose
contacto entre las partes en ausencia de ste.
Este tipo de cojinetes presenta un buen funcionamiento en un amplio rango
de temperaturas, aunque siempre en funcin de las capacidades del lubricante.
Soporta bien las vibraciones externas y los ambientes hmedos. Pueden
funcionar en situaciones de vaco si se utilizan lubricantes especiales. Sin
embargo, presentan una muy baja tolerancia a la suciedad.

Cojinete autolubricado. Algunos cojinetes estn fabricados a base de materia les

porosos cuyos huecos son rellenados con un lubricante. Durante el funcionamiento estos
materiales van liberando el lubricante que contienen consiguen un efecto de sustentacin
sin contacto. Por este motivo, estos lubricantes no requieren un aporte continuo de
lubricante y pueden funcionar durante largo tiempo de forma autnoma sin ningn tipo
de suministro. Estos cojinetes no poseen un buen comportamiento a altas temperaturas
debido a que el lubricante (que no recircula) se oxida. Como en el caso de cojinetes de
sustentacin hidrodinmica estos cojinetes pueden funcionar en situaciones de vaco si
se utilizan lubricantes especiales. Tambin presentan buena tolerancia a la humedad, a
las vibraciones externas y a la existencia de suciedad.

Cojinete de friccin seca. Este tipo de cojinetes no utiliza lubricante para evitar
la friccin durante la sustentacin. Por el contrario, el cojinete est fabricado con un
material blando (generalmente no metlico) que presenta un muy bajo coeficiente de
friccin en contacto con el metal del eje. De esta forma, an existiendo el contacto, se
reduce la friccin durante el movimiento.El rango de temperatura de funcionamiento
suele ser amplio en este tipo de cojinetes, aunque dado que no existe lubricante lquido,
siempre es funcin de la temperatura que es capaz de soportar el material. Tienen un
comportamiento ptimo en situaciones de vaco debido a la solidez de los elementos.
Dado que el material del cojinete es blando, presentan un comportamiento
relativamente bueno ante situaciones de humedad (siempre que el eje est protegido
contra la corrosin), suciedad y vibraciones externas.

7.2.2.2. TIPOS DE COJINETES ATENDIENDO A LA DIRECCIN D LA

CARGA SOPORTADA

Cojinetes radiales. En este tipo de cojinetes, el contacto entre las partes es una
superficie cilindrica con capacidad para soportar cargas radiales. La mayor parte
de estos cojinetes se fabrican en dos partes (o casquillos) para facilitar el monta-

91
 je (figura 5.1). Existen diferentes configuraciones geomtricas comnmente uti-
lizadas en este tipo de cojinetes que son descritas en la siguiente clasificacin.

Cojinetes de empuje. Consisten en hombros en el eje o collares que descansan

sobre cojinetes anulares planos (figura 5.2), capaces de soportar una carga axial.
En este tipo de cojinetes, el estado de lubricacin puede ser semifluido y, en ge-
neral, la friccin es relativamente alta. Sin embargo, el funcionamiento puede
ser mejorado incluyendo ranuras en el anillo del cojinete, con el fin de facilitar
la entrada del lubricante a la interfase entre las partes.

Figura 5.2. Cojinete de empuje

7.2,2.3. TIPOS DE COJINETES RADIALES ATENDIENDO A SU

CONFIGURACIN GEOMTRICA

Cojinete plano cilindrico. Es el tipo de cojinete ms simple. En estos

cojinetes las dos superficies son cilindricas y generalmente no poseen ranuras (figura
5.3a). Se utilizan en maquinaria de baja velocidad estn casi exclusivamente limitados a
la lubricacin con gas.

Cojinete ranurado. Es una variacin del tipo anterior, al que se han incluido
ranuras con el fin de posibilitar la entrada de lubricante a la interfase. Existen
diversos tipos de ranurados, desde una nica ranura circunferencial en el
centro del cojinete hasta diversas ranuras axiales. El cojinete ranurado en
cuatro ejes es uno de los ms comunes (figura 5.3b).

92
Figura 5.3. Tipos de cojinetes segn su configuracin geomtrica

Cojinete elptico. Es un tipo de cojinete lubricado normalmente utilizado en

turbinas. Posee dos lbulos en lugar de ranuras y est formado por dos arcos de
circunferencia cuyos centros no coinciden (figura 5.3c). Esta configuracin tiene
el efecto de precarga del cojinete, donde la excentricidad del eje con respecto al
centro del arco cargado es mayor y nunca decrece hasta cero. Como resultado se
obtiene un cojinete ms rgido y estable.

Cojinete estabilizado con almohadillas. Es un tipo de cojinete en el que la

posicin del eje es estabilizada mediante el uso de almohadillas (o zapatas)
montadas sobre pivotes (figura 5.3d) actuando como cojinetes de arco parcial.
Las almohadillas siguen los movimientos del mun del eje proporcionando es-
tabilidad e inercia. El lubricante que utilizan suele ser lquido. Aunque son poco
comunes, tambin existen cojinetes de empuje estabilizados con almohadillas.
Se utilizan ampliamente en aplicaciones de alta velocidad en las que la inestabi-
lidad hidrodinmica y la desalineacin son problemas habituales.

7.2.3. MATERIALES

Dado que en un cojinete en movimiento existe un contacto potencial entre dos

superficies metlicas, la seleccin del material supone un aspecto fundamental no solo
para el funcionamiento sino tambin para la vida til de este elemento mecnico.

93
Cuando dos metales similares entran en contacto sin la presencia de una lubricacin
adecuada, la friccin es generalmente alta y las dos partes se sueldan ante presiones
relativamente bajas. Con el fin de evitar el desgaste y, en extremo, la soldadura, se
buscan combinaciones de materiales entre las que exista un coeficiente de rozamiento lo
ms bajo posible. En esta bsqueda hay que tener en cuenta una consideracin
fundamental relativa a las dos partes que intervienen: es mucho ms econmico
reemplazar un casquillo desgastado de un cojinete que un eje desgastado. Por este
motivo, el eje se fabrica con un material muy duro, mientras que el cojinete es fabricado
a base de un material blando. De esta forma se asegura una larga vida del eje
sacrificando la vida del elemento ms econmico y fcil de reemplazar: el cojinete.
Aparte de la consideracin anterior, existen otras que imponen una serie de re-
querimientos en los materiales destinados a la fabricacin de cojinetes. Las capacidades
principales necesarias en un cojinete son las siguientes:

Compatibilidad o resbalamiento. Es la capacidad del material para no

griparse al contactar con el eje. En muchos cojinetes el contacto tiene lugar
durante los transitorios de arranque y parada y, ocasionalmente, cuando existen
sobrecargas.
Incrustabilidad. Es la capacidad del material para absorber partculas que circulan en
la corriente de lubricante. Una buena incrustabilidad es fundamental ya que evita que
dichas partculas produzcan abrasin en el eje.
Conformabilidad. El material debe ser lo suficientemente blando para deformarse
compensando las irregularidades geomtricas menores debidas a pequeos defectos de
fabricacin, desalineaciones, etc.
Resistencia a la fatiga. Es la capacidad del material para resistir cargas variables sin
romperse. Una gran resistencia a fatiga es recomendable para una larga vida til y para
evitar la rotura del material.
Resistencia a la temperatura. En cojinetes la temperatura asciende considera-
blemente haciendo que disminuya la resistencia del material. Un material ptimo para
cojinetes debe poseer una buena estabilidad frente a cambios de temperatura.
Conductividad trmica elevada. Aunque una parte del calor generado en el
cojinete es evacuado por el lubricante, es importante que el material del cojinete
permita una rpida conduccin del calor desde la superficie interior hasta la ex-
terior y, posteriormente al soporte para ayudar a la disipacin de calor e impedir
que se produzcan sobrecargas trmicas que pueden terminar dandolo.
Resistencia a la corrosin. Normalmente se requiere que el material de los cojinetes
sea resistente a la corrosin ya que los aceites lubricantes se oxidan con el uso y los
productos de esta oxidacin pueden ser corrosivos.

Los cojinetes en mquinas se construyen habitualmente con materiales metlicos

debido a la necesidad de una buena conductividad trmica (en mquinas pequeas, que
producen fuerzas menores, se utilizan cojinetes fabricados con otros materiales como
plstico y materiales sintticos). Aunque inicialmente se fabricaron con un nico metal,
en la actualidad es normal encontrar cojinetes fabricados mediante varias capas de
metales diferentes con el fin de mejorar sus caractersticas. Atendiendo a este criterio se
pueden encontrar cojinetes segn las siguientes categoras:

Cojinetes de 1 capa. Tradicionalmente, los cojinetes estaban fabricados a partir

de un tubo de aluminio o aleacin de bronce de considerable espesor. En la ac-
tualidad estos cojinetes han sido relegados a aplicaciones en las que las cargas
son poco elevadas.

94
 Cojinetes de 2 capas. Son cojinetes hechos a base de una capa externa de acero
a la que se ha adherido otra capa interna de babbit (aleacin suave de plomo o
estao con diferentes aditivos tales como cobre, antimonio y arsnico), aleacin
de cobre y plomo o aluminio. El babbit posee unas cualidades excepcionales
como material blando para cojinetes: elevada incrustabilidad, conformabilidad y
compatibilidad con el acero. Sin embargo, posee una resistencia a fatiga relati
vamente baja. Las otras aleaciones (cobre y plomo, aluminio) poseen mejor re-
sistencia aunque el resto de propiedades son peores que las del babbit.

Cojinetes de 3 capas. Con el fin de servir en aplicaciones de servicio pesado,

se han desarrollado cojinetes de 3 capas que cuentan con las propiedades pti-
mas del babbit y la resistencia de otras aleaciones. La tcnica utilizada consiste
en galvanizar o fundir una capa extremadamente delgada (25 u.m de espesor) de
material blando sobre la capa interior de cobre-plomo o aluminio en un cojinete
de dos capas. Esta delgada superficie proporciona las propiedades suaves reque-
ridas que, dado su pequeo espesor, su resistencia es mejorada por la capa exte-
rior que la soporta.

7.2.4. TIPOS DE FALLO EN COJINETES

Los cojinetes pueden ser considerados elementos mecnicos crticos ya que presentan
unas caractersticas ptimas cuando funcionan en las condiciones apropiadas, pero se
deterioran rpidamente cuando las condiciones de funcionamiento son inadecuadas. Las
causas que pueden provocar que el sistema salga de las condiciones ptimas de
funcionamiento son numerosas y llevan asociadas multitud de tipologas de fallo
diferentes. De entre todos los posibles fallos, a continuacin se expone una seleccin de
los ms habituales, describiendo algunas de sus caractersticas.

Figura 5.4. Desgaste provocado por una lubricacin inadecuada

Lubricacin deficiente. En general, una lubricacin no acorde con las caracte-

rsticas de funcionamiento del cojinete termina provocando el contacto entre los
metales. El contacto durante el movimiento conlleva desgaste y una generacin
excesiva de calor (que, en muchos casos, el cojinete no es capaz de disipar). Las
virutas producidas por el desgaste pueden llegar a calentarse hasta el punto de
fusin y, cuando salen de la zona de presin (que es donde se genera el calor) se
enfran soldndose entre ellas y con la superficie del cojinete. En la figura 5.4 se
muestra un tpico fallo debido a una situacin de lubricacin deficiente. Se
aprecia cmo el material fundido proveniente del desgaste de la superficie del
cojinete se ha solidificado en una zona ms fra (derecha de la fotografa), ocu-

95
 pando el espacio de una de las ranuras de suministro. Algunas de las causas que
pueden llevar a una situacin de lubricacin deficiente son las siguientes:

Escaso suministro de lubricante.

Utilizacin de un lubricante con una viscosidad
excesivamente baja para la aplicacin.
Suministro de lubricante a temperatura excesiva para
formar la pelcula de lubricante.
Desalineacin.
Carga excesiva, que incrementa la temperatura y provoca
que la pelcula de lubricante sea excesivamente delgada.
Tambin carga excesiva en arranques y paradas de la
mquina.
Oscilacin excesiva del eje debido a inestabilidad en el
cojinete. Esta causa puede tambin provocar fatiga.
Lnea de carga del eje excesivamente cercana a una ranura
del cojinete, provocando la rotura de la pelcula de
lubricante.
Prdida de superficie del cojinete debido a otro tipo de
fallo.

Figura 5.5. Abrasin severa debido a la existencia de partculas en la interfase eje-cojinete

Abrasin. La suciedad es uno de los peores enemigos de los cojinetes. Cuando

existen partculas de suciedad en el lubricante en cantidad o tamao suficiente para
contactar con ambas partes -eje y casquillo-, stas producen ralladuras en las superficies
(generalmente mucho ms en la del cojinete debido a que el material es ms blando)
llegando, en extremo, a producir una abrasin severa como la que se muestra en la
figura 5.5.
Este tipo de fallo puede deberse, entre otras causas, a la incapacidad del lubri
cante para eliminar las partculas generadas durante el funcionamiento. En coji
netes con lubricacin forzada, buena parte de sus efectos pueden reducirse me
diante la utilizacin de sistemas efectivos de filtrado del lubricante.

Fatiga. La fatiga es un fenmeno que no puede ser eliminado completamente

cuando existen cargas que provocan tensiones variables con el tiempo en el material. En
el caso de cojinetes, de una forma general, la fatiga ocurre cuando bien la carga o bien
el tiempo de servicio exceden las capacidades del material. Existen causas que provocan
una fatiga acelerada y severa:

96
 Concentracin de tensiones debido a la existencia de partculas d
suciedad.
Tolerancias excesivas en la fabricacin de los elementos.
Fallo en el ensamblado del cojinete.
Baja resistencia del material debido a las altas temperaturas o a la
corrosin.

El fenmeno de fatiga en cojinetes se inicia con la aparicin de grietas perpen

diculares a la superficie en el cojinete. Estas grietas avanzan radialmente dentro
del material hasta llegar a una cierta profundidad. A partir de ah, cambian su
avance a una nueva direccin tangencial, lo que produce un desconchado de la
capa interior que es caracterstico (figura 5.6).

Figura 5.6. Desconchado caracterstico en la fatiga de cojinetes

En el funcionamiento normal de un cojinete, ste sufre el fenmeno de fatiga en

mayor o menor grado. Lo importante, en este caso, es que- los materiales y las
condiciones de funcionamiento contribuyan a alargar la vida til de los compo
nentes lo suficiente como para que no se produzca un fallo grave entre las ins
pecciones programadas.

Erosin por cavitacin. Es un tipo de fallo inducido por fluctuaciones rpidas

en la presin del lubricante. Cuando la presin en un punto queda por debajo de
la presin de vapor del lubricante, ste se vaporiza formando burbujas. Tras esto,
cuando la presin se incrementa de nuevo, las burbujas se colapsan provocando
que el lubricante adyacente golpee las superficies metlicas erosionndolas. Este
fenmeno puede ser potenciado por la existencia de espuma o de burbujas en el
lubricante, por lo que esta situacin debe ser evitada. Su efecto es el de cierta
erosin suave (figura 5.7) que termina deteriorando el material del cojinete.

97
 Figura 5.7. Erosin debida a la cavitacin del lubricante

Figura 5.8. Fallo por desgaste esttico

Desgaste esttico. Este fallo se produce en cojinetes hidrodinmicos cuando la

mquina est parada (no existe, por tanto, sustentacin hidrodinmica y existe contacto
directo entre los metales de ambas partes) y, adems, est sometida a algn tipo de
vibracin. El desgaste por rozamiento aparece en la vertical del eje (por la accin de la
gravedad), en lugar de aparecer desplazado hacia el punto de mnimo espesor de
pelcula como ocurrira en el caso de desgaste durante el funcionamiento. En la figura
5.8 se muestra el aspecto de un cojinete que ha sufrido este tipo de desgaste.

Fallos de fabricacin y montaje. Existe una gran diversidad de fallos derivados

de defectos de fabricacin o de un montaje inadecuado. Generalmente se deben a
defectos en las dimensiones del cojinete, a una maquinacin incorrecta de ranuras
y orificios para el suministro de lubricante, a una falta de limpieza durante el
montaje o a defectos en la colocacin.
El depsito de partculas de suciedad entre el casquillo del cojinete y su aloja
miento es un fallo comn durante el montaje. Aunque puedan parecer pequeas,
estas partculas actan como aislante entre el cojinete y su alojamiento, provo
cando un sobrecalentamiento puntual del cojinete que puede llegar hasta la fusin
localizada del mismo. Durante una inspeccin, este tipo de fallo se puede apreciar
fcilmente por el cambio de color del metal en los puntos en los que se ha
producido el sobrecalentamiento (figura 5.9). Si no se detecta con prontitud, este
defecto puede provocar el agrietamiento y la rotura completa del cojinete

98
Figura 5.9. Fallo provocado por un montaje defectuoso

7.2.5. OPERACIONES DE MANTENIMIENTO Y

REACONDICIONADO DE COJINETES
Los cojinetes son componentes muy susceptibles a fallar debido a su principio de
funcionamiento. Son elementos con tendencia a la inestabilidad ante condiciones de
funcionamiento anormales (que, por otra parte, se producen al menos ocasionalmente en
toda mquina). Por este motivo, con frecuencia los cojinetes deben ser reemplazados
debido no al desgaste normal que sufren, sino a otros fallos descritos anteriormente que
se pueden producir fcilmente y que impiden que el cojinete desempee la funcin para
la que fue diseado.

Como ocurre con otros componentes, si tras el fallo solamente se reemplaza el

cojinete sin buscar la causa, la nueva pieza sufrir el mismo tipo de fallo. Por este
motivo, es importante que en el caso de cojinetes se desempeen tareas de mante-
nimiento correctivo que subsanen las causas originales del fallo.

Los cojinetes deben estar sujetos a inspeccin peridica, por lo que deben ser
incluidos dentro del programa de mantenimiento de la mquina y de la planta. La
frecuencia de inspeccin puede variar desde relativamente pocas horas hasta meses,
dependiendo de una gran cantidad de factores entre los que se encuentran: las
caractersticas de funcionamiento (velocidad, carga, etc.), la estabilidad de diseo del
cojinete, la criticidad de la mquina dentro del proceso productivo, la suavidad de la
carga, etc. La inspeccin se basa en el desmontaje del cojinete y la observacin de los
elementos en la bsqueda de algn tipo de fallo de los descritos anteriormente.

Cuando se desmonta un cojinete para su inspeccin, es necesario tener en cuenta dos

consideraciones fundamentales:

Asegurar la limpieza de ia zona de trabajo. La suciedad es el enemigo ms

importante de los cojinetes, llegando a reducir su vida til a una pequea frac-
cin de la vida para la que fueron diseados. Por este motivo el desmontaje,
inspeccin y montaje del cojinete debe realizarse en un entorno tan limpio como
sea posible.
Realizar un desmontaje/montaje ordenado. El fin es asegurar que tras el
montaje, todas las piezas quedarn exactamente en la misma posicin en la que
fueron extradas. Una herramienta til para conseguir esta seguridad consiste en
marcar las piezas. El motivo de esta precaucin es que los cojinetes se adaptan
geomtricamente a las condiciones de funcionamiento de la mquina y son muy
sensibles a variaciones dimensionales pequeas. La alteracin de la colocacin
de un casquillo del cojinete (por ejemplo, por rotacin alrededor de un eje ra-
dial) puede provocar una situacin de inestabilidad o de contacto entre las par-
tes.

La mayor parte de los tipos de fallo, descritos en el apartado 5.2.4, pueden ser
evitados mediante un mantenimiento que asegure unas condiciones de funcionamiento
adecuadas. Sin embargo, los cojinetes tienen una vida til limitada y en algn momento
necesitan ser reemplazados. En una operacin de mantenimiento, incluso cuando se
produce el reemplazo del cojinete, es importante tener en cuenta que no solamente se
debe realizar la sustitucin. Otras tareas de inspeccin y re-acondicionado son
necesarias. As, una operacin de inspeccin y mantenimiento de cojinetes debe contar

99
con, al menos, los siguientes pasos:

Limpieza del entorno. Como se ha comentado anteriormente, se debe asegurar la

limpieza del entorno en el que se va a trabajar.
Desmontaje del conjunto. Debe realizarse teniendo en cuenta la consideracin de
desmontaje ordenado. Esto implica que las piezas deben marcarse segn se van
desmontando y colocarse sobre una superficie de forma lo ms parecida posible a como
estaban ensambladas.
Inspeccin del cojinete. Tras el desmontaje se debe proceder a la limpieza e
inspeccin del cojinete. Es importante conocer los tipos de fallo (vase el apartado 5.2.4)
para detectar cualquier indicio de que se haya producido uno de ellos. En algunos casos
el fallo puede ser evitado con operaciones de limpieza y reacondicionado. Sin embargo,
si el cojinete est severamente daado, se debe proceder con su sustitucin.
Inspeccin del eje. El eje debe ser limpiado e inspeccionado en su superficie. Se
deben buscar marcas de desgaste provocado por algn tipo de disfuncionamiento.
Tambin se debe verificar su dimensin a lo largo de la longitud del mismo que queda
dentro del cojinete. Para ello se pueden utilizar instrumentos de medida de precisin. La
tolerancia admitida en la dimensin depende de la aplicacin y de las especificaciones
del fabricante. Sin embargo, estas tolerancias son, en general, estrechas (del orden de 25
um) ya que la estabilidad del cojinete depende en gran medida de la holgura radial. En
algunas ocasiones puede ser necesario pulir el eje para eliminar material adherido al
mismo.
Inspeccin del alojamiento del cojinete. El cojinete es un elemento que
transmite el esfuerzo hacia su alojamiento y soporte. Por este motivo es funda-
mental que ambas piezas coincidan al mximo en su geometra, lo que implica
verificar las dimensiones e inspeccionar posibles deformaciones. La verificacin
de la holgura entre cojinete y alojamiento se realiza habitualmente colocando
calces de 100 um en la junta del pedestal (figura 5.10). En la cima del cojinete se
coloca una lmina de un material deformable. Se aprietan los pernos de cierre del
cojinete, deformando la lmina. Posteriormente se desmonta el conjunto y se
mide el espesor de la lmina. Un espesor menor que el de los calces indica
interferencia del soporte con el casquillo del cojinete (tendiendo a aplastarlo)
mientras que un espesor mayor indica holgura que impide una buena disipacin
del calor y puede permitir el movimiento del casquillo. Ambos casos deben ser
reparados. En el alojamiento es tambin importante asegurar la limpieza ya que
el depsito de partculas de suciedad entre el cojinete y su alojamiento pueden
provocar diferentes tipos de fallo

Figura 5.10. Medida de la holgura entre cojinete y alojamiento

100
 Ensamblado del conjunto. El re-ensamblado del conjunto es una tarea crucial
que debe ser realizada con especial cuidado. Es importante asegurar que las piezas son
colocadas en la misma posicin y orientacin en la que fueron extradas. Tambin es
recomendable prelubricar las piezas antes del montaje. Una vez montado el conjunto se
debe girar el eje manualmente (cuando sea posible) con el fin de verificar que no existe
interferencia entre las piezas. En caso de que el movimiento no sea suave o se advierta
rozamiento, se debe desmontar de nuevo el conjunto y verificar la limpieza y el estado
de las piezas. En el montaje es especialmente importante cuidar la limpieza del entorno
y de las piezas, ya que suele ser el momento en el que partculas nocivas entran en el
sistema.

7.3. MANTENIMIENTO DE RODAMIENTOS

7.3.1. ELEMENTOS DE UN RODAMIENTO

Como se ha puesto de manifiesto al principio de este captulo, los rodamientos
constituyen una buena solucin como sistema de apoyo cuando se requiere una friccin
mnima en el movimiento hasta velocidades moderadas. Los rodamientos

estn diseados para soportar las cargas mientras tiene lugar un movimiento relativo
que es de rodadura. Dado que el rozamiento en rodadura es siempre menor que en
deslizamiento (con rozamiento seco), las prdidas energticas por friccin en este tipo
de sistemas son menores.

Un rodamiento est compuesto por cuatro elementos bsicos (figura 5.11), algunos
de los cuales pueden no existir en determinados tipos:

Aro interior. Sirve como pista interna de rodadura y se mueve solidariamente con el
eje.
Aro exterior. Sirve como pista externa de rodadura y su movimiento es solidario
con el alojamiento exterior del rodamiento.
Elementos rodantes. Su funcin es transmitir las cargas desde el aro interior al
exterior (o viceversa) y generalmente son bolas, rodillos cilindricos o rodillos cnicos.
Jaula. Su misin es asegurar la distribucin de los elementos rodantes de forma
uniforme en todo el permetro y evitar que puedan concentrarse en un arco menor que la
circunferencia, provocando el fallo del rodamiento.

101
 Figura 5.11. Componentes bsicos de un rodamiento

En funcin de los elementos incluidos, su geometra y su disposicin se obtienen

distintos tipos de rodamientos con caractersticas diferentes, que son descritos a
continuacin.

7.3.2. TIPOS DE RODAMIENTOS

Los diferentes tipos de rodamientos existentes permiten satisfacer multitud de
necesidades en diseo de mquinas, cada una de ellas con unas caractersticas muy
determinadas. Estos tipos pueden ser clasificados dentro de dos grandes grupos:
Rodamientos radiales. Dentro de este grupo figuran todos los rodamientos
que estn diseados principalmente para soportar cargas de tipo radial, existiendo
algunos que pueden soportar adems cargas axiales desde magnitudes mnimas hasta
moderadamente elevadas. En funcin del tipo de elemento rodante, los rodamientos
radiales se subdividen en tres categoras principales:

Rodamientos radiales de bolas. Pueden contar con una (figura 5.12a) o varias
hileras (figura 5.12b) de bolas y, dependiendo de la geometra de los diferentes
elementos que componen el rodamiento, pueden soportar cargas axiales hasta un nivel
intermedio. Dentro de esta categora existen tres subtipos: los rodamientos rgidos de
bolas (figura 5.12a y figura 5.12b), los rodamientos de bolas a rtula (figura 5.12c) y
los rodamientos de bolas de contacto angular (figura 5.12d). Tambin existen
rodamientos con contacto angular en un aro (figura 5.12e) que se emplean
habitualmente cuando se requiere precisin en el movimiento.
Rodamientos radiales de rodillos. Tambin pueden contener una o varias hileras
de rodillos. Debido a que la superficie de contacto entre los elementos es mayor,
generalmente pueden soportar cargas radiales mayores que los rodamientos radiales. Sin
embargo, salvo casos especiales (por ejemplo, rodamientos de rodillos cruzados), este
tipo de rodamientos no est diseado para soportar cargas axiales.
Dentro de esta categora se encuentran los rodamientos de rodillos
(figura 5.12f y figura 5.12g) y los rodamientos de rodillos a rtula (figura
5.12h). Adems, cuando el espacio radial disponible es muy reducido, se
utilizan rodamientos en los que el dimetro de los rodillos es muy
pequeo. Estos rodamientos reciben el nombre de rodamientos de agujas
(figura 5.12i).
Rodamientos radiales cnicos. En este tipo de rodamientos los elementos
rodantes son rodillos cnicos (figura 5.12j) y estn dispuestos para

102
 soportar
cargas axiales elevadas. Los de una hilera de rodillos estn diseados para
ser colocados opuestos por parejas, pero tambin existen rodamientos cni
cos de dos hileras (con rodillos opuestos) que ejercen perfectamente su
funcin de forma individual.

Figura 5.12. Seccin diametral de los tipos de rodamientos ms comunes

Rodamientos axiales o de empuje. Son rodamientos diseados para

soportar carga axial. Aunque existen configuraciones en las que, adems, pueden
sopotar cargas radiales, como es el caso de los rodamientos axiales de rodillos a
rtula. Los rodamientos axiales pueden contener bolas (figura 5.12k) o rodillos
(cilindricos y cnicos) como elementos rodantes, dando lugar a una subclasifi-
cacin similar a la de los rodamientos radiales.

103
 Adems, para cada tipo se pueden obtener mltiples variaciones aadiendo ms
elementos (como por ejemplo, un manguito interior de montaje) o cambiando el diseo
de los existentes. Una variante habitual ya comentada consiste en fabricar la pista de
rodadura exterior como parte de una superficie esfrica (rodamientos au-toalineantes o
rodamientos a rtula, figura 5.12c y figura 5.12h). Debido a su diseo, estos
rodamientos permiten desalineaciones entre los aros interior y exterior sin sobrecargar
los elementos rodantes. Estn especialmente indicados para situaciones en las que las
cargas en los ejes ocasionan una flexin que provoca una inclinacin sensible los
mismos en los puntos de apoyo (figura 5.13).

Figura 5. 13. Desalineacin angular en un rodamiento de bolas a rtula

Tal como se ha puesto de manifiesto, los rodamientos no se disean junto con otros
elementos de la mquina, sino que se seleccionan dentro de una amplia gama que existe
en el mercado. Los parmetros bsicos de seleccin son las dimensiones (frecuentemente
impuestas por condicionantes externos del diseo de la mquina) y la capacidad de
carga. Esta ltima est relacionada con la carga mxima que puede resistir el rodamiento
con una vida til esperable determinada. La unidad bsica de vida til es el nmero de
revoluciones que el rodamiento persiste en unas determinadas condiciones de carga
hasta el primer signo de fallo por fatiga. El estndar ISO define esta unidad bsica de
vida til como 1 milln de revoluciones, aunque otros sistemas utilizan valores
superiores. De esta forma, segn el estndar ISO, la capacidad dinmica de carga de un
rodamiento es estadsticamente la mxima carga que el 90% de los rodamientos soporta
durante al menos 1 milln de ciclos antes de presentar el primer signo de fatiga.

7.3.3. SISTEMAS DE FIJACIN DE RODAMIENTOS

104
7.3.3.1. FIJA CIN RADIAL DE RODAMIENTOS
Una regla bsica en el diseo de apoyos con rodamientos es que no debe existir
movimiento relativo de rotacin entre el aro interior del rodamiento y el eje sobre el que
est ubicado, ni entre el aro exterior y su alojamiento. La fijacin radial de rodamientos
atae a cmo se asegura el cumplimiento de esta regla. En la prctica, el objetivo puede
conseguirse mediante un amplio abanico de posibilidades, aunque la ms utilizada
consiste en disear la unin aro-alojamiento con un ajuste de interferencia (o ajuste a
presin) que limita el movimiento relativo por la friccin entre las superficies.

Cuando existe un ajuste de interferencia, el montaje ya no se puede realizar ma-

nualmente, sino que hay que emplear tcnicas y herramientas especialmente diseadas
para ello. Adems, se ha de tener en cuenta que los ajustes a presin deforman
radialmente los aros del rodamiento. As, si existe un ajuste a presin entre el aro
interior y el eje, dicho aro tiene, despus del montaje, un radio mayor que el que tiene
antes del montaje. Y a la inversa, el aro exterior se comprime radialmente durante el
montaje cuando existe un ajuste de interferencia entre ste y su alojamiento.

Para permitir estas pequeas deformaciones sin que los elementos rodantes y las
pistas de rodadura resulten comprimidos (sobrecargados), los rodamientos son
fabricados con una cierta holgura interna (o juego interno). En algunos tipos de
rodamientos, un mismo modelo se fabrica con diferentes magnitudes de juego interno
para poder seleccionar el ms adecuado a cada aplicacin.

El juego interno se mide segn dos parmetros fundamentales: el juego radial y el

juego axial. El juego radial es la distancia en sentido radial que un aro puede
desplazarse si se mantiene fijo el otro aro (figura 5.14). El juego axial es la misma
magnitud pero medida en sentido axial (figura 5.14).

Dependiendo del tipo de rodamiento, puede ser necesario eliminar completamente el

juego o permitir la existencia de cierto juego interno durante el funcionamiento (es
decir, despus del montaje). Como regla general, el juego interno en funcionamiento de
los rodamientos de bolas debe ser nulo o casi nulo (incluso es beneficiosa una pequea
precarga). Por este motivo, los rodamientos de bolas se fabrican con un juego mnimo
que es eliminado mediante el ajuste a presin de uno o los dos aros. Por el contrario, en
el caso de rodamientos de rodillos (cilindricos, a rtula y cnicos) es recomendable la
existencia de un cierto juego interno durante el funcionamiento. Esta regla tiene una
importante excepcin cuando se instalan en un eje dos rodamientos de rodillos cnicos
opuestos y se necesita rigidez en la transmisin. En este caso, se realiza una pequea
precarga que conlleva un juego nulo y cierta presin sobre los elementos rodantes.

Juego axial

Figura 5.14. Juegos radial y axial en un rodamiento de bolas

En un rodamiento puede existir un ajuste a presin en uno de los aros o en ambos al

105
mismo tiempo. La norma es imponer un ajuste a presin en el aro que presenta
movimiento relativo (de rotacin) en relacin a la direccin de la carga. As, en el caso
de un eje giratorio y un soporte inmvil, el aro a ajustar con presin debe ser el interior.
En los casos en los que las dos partes -eje y soporte- puedan moverse en relacin a la
direccin de la carga, se deben ajustar con presin los dos aros del rodamiento.
En cuanto a la magnitud del ajuste, debe ser proporcional a la magnitud de la carga
soportada por el rodamiento, ya que las cargas mayores son las que hacen que el aro en
rotacin tenga ms tendencia a girar respecto a su alojamiento. Como el tamao del
rodamiento tambin est relacionado directamente con la magnitud de la carga, se
puede decir que en general existe una relacin directa entre la magnitud del ajuste y el
tamao del rodamiento.

7.3.3.2. FIJACIN AXIAL DE RODAMIENTOS

En el sentido de libertad o fijacin axial, existen dos tipos de rodamientos: los

rodamientos sin posibilidad de desplazamiento axial interno (o rodamientos no
desmontables) y los rodamientos con posibilidad de desplazamiento axial interno (o
rodamientos desmontables). Los primeros se pueden utilizar para constituir soportes
axialmente libres y tambin axialmente fijos mientras que los segundos solamente sirven
para constituir soportes axialmente libres debido a que son diseados con posibilidad de
movimiento axial interno.

Generalmente, los ejes de mquinas vienen soportados en dos puntos constituyendo

un sistema externamente isosttico. La configuracin habitual para permitir
deformaciones axiales (alargamientos y acortamientos debido a dilataciones trmicas o
sencillamente al funcionamiento de la mquina) cuando se utilizan rodamientos consiste
en colocar uno axialmente fijo y otro axialmente libre. Sin embargo, en algunas
aplicaciones, ambos rodamientos comparten la responsabilidad de fijar el eje axialmente
(rodamientos de fijacin cruzada).

Figura 5.15. Apoyos con rodamientos axialmente fijos

Apoyo axialmente fijo. En lo relativo a la ubicacin axial de los
rodamientos, el ajuste de apriete no se considera generalmente suficiente para la
correcta fijacin axial del aro (salvo en aplicaciones de pequea potencia). As,

106
 en rodamientos fijos, los aros deben estar sujetos axialmente por medios
mecnicos en ambas caras (mediante hombros, separadores, tuercas, etc.), tal
como se muestra en la figura 5.15a. Cuando se requiere que el apoyo soporte
carga axial, que la transmisin sea rgida o que el movimiento sea de precisin
se utilizan dos rodamientos opuestos colocados uno a continuacin del otro
(figura 5.15b) (ntese que si los rodamientos no estn juntos no se tratar de un
apoyo fijo, sino de un apoyo axialmente cruzado).
Al disponer los rodamientos en una configuracin opuesta, existen dos posibili
dades mostradas en la figura 5.16. En el montaje cara a cara, los conos de las
pistas de rodadura estn enfrentados en su base con los vrtices hacia afuera.
Por el contrario, en el montaje espalda contra espalda, los conos de rodadura se
cierran cada uno sobre el otro. La diferencia entre los dos montajes es que los
centros efectivos de carga de ambos rodamientos estn ms cerca en el caso ca
ra a cara que en el caso espalda contra espalda. Esto implica que las superficies
de rodadura en el montaje cara a cara se parecen ms a una superficie esfrica
(ver figura 5.16) que en el montaje espalda contra espalda. Consecuentemente,
el montaje espalda contra espalda es mucho ms rgido ante la flexin (o incli
nacin) del eje que el primero, proporcionando un movimiento ms preciso y
tensiones de contacto menores en situaciones en las que existe tendencia a la
flexin.

Figura 5.16. Posibles montajes de apoyos fijos con dos rodamientos

107
Una vez montado el soporte cruzado, ste debe ser precargado adecuadamente
para evitar holguras en el funcionamiento. En el montaje cara a cara esto se
consigue cerrando axialmente los aros exteriores de los rodamientos, uno contra
el otro. En el montaje espalda contra espalda son los aros interiores los que de
ben ser empujados axialmente uno contra el otro. Para lograr esta fuerza de em
puje se utilizan elementos habituales de fijacin axial, tales como tuercas de se
guridad, platos atornillados, etc.
Alternativamente, muchos fabricantes de rodamientos suministran parejas ya
ensambladas de rodamientos de contacto angular o de rodillos cnicos, con una
cierta precarga lograda durante la fabricacin. Estas parejas pueden ser utiliza
das para simplificar las operaciones de sustitucin.

Apoyo axialmente libre. Se requiere este tipo de soporte para permitir

movimiento axial del eje en una seccin del mismo. Se puede disear un soporte
axialmente libre utilizando un rodamiento sin posibilidad de desplazamiento
axial interno (rodamiento no desmontable) o utilizando uno con posibilidad de
desplazamiento interno (rodamiento desmontable).En el primer caso, la libertad
de movimiento axial se logra permitiendo, al disear el soporte, el
desplazamiento axial de uno de los aros del rodamiento (generalmente el
exterior) respecto de su alojamiento. Para ello se evita la colocacin de
elementos de fijacin axial que restrinjan el movimiento y, al mismo tiempo, se
proporciona un ajuste flojo entre el aro y su alojamiento. En la figura 5.17a se
observa que el apoyo es axialmente libre gracias al juego (o ajuste flojo)
existente entre el aro exterior del rodamiento y su alojamiento. En el segundo
caso -rodamientos con posibilidad de desplazamiento axial interno-, el
desplazamiento axial se produce dentro del rodamiento (entre los elementos
rodantes y una de las pistas de rodadura) ya que ste ha sido diseado para tal
efecto. As, en la figura 5.17b, pese a que los dos aros estn fijos en sus
alojamientos mediante ajustes de apriete, la geometra del rodamiento permite el
movimiento libre del aro interior. Esto produce un efecto de libertad axial per-
mitiendo el movimiento del eje en la direccin de su eje geomtrico.

Apoyos axialmente cruzados. Este sistema de apoyo requiere la

utilizacin de rodamientos capaces de soportar cargas axiales y suele disearse
utilizando rodamientos de rodillos cnicos o de contacto angular. Dado que
estos rodamientos solamente soportan carga axial en un sentido, los dos
rodamientos necesarios suelen colocarse en disposicin opuesta (figura 5.18) de
manera que uno soporte la carga axial cuando sea en un sentido y el otro la
soporte cuando sea en el sentido contrario.
Dado que se restringe el movimiento axial del eje en toda su longitud, este sis
tema de apoyo de ejes debe ser utilizado solamente en diseos en los que los ro
damientos estn muy cerca o, estando alejados, cuando no se prevean cambios
de temperatura durante el funcionamiento. En caso contrario, la dilatacin del
eje provocar sobrecargas en los rodamientos ocasionando un fallo acelerado de
los mismos.

108
 Figura 5.17. Apoyos axialmente libres con rodamientos

Figura 5.18. Apoyos axialmente cruzados

7.3.4. MONTAJE Y DESMONTAJE DE RODAMIENTOS

7.3.4.1. RECOMENDACIONES DURANTE EL MONTAJE Y

DESMONTAJE

Los rodamientos son elementos mecnicos diseados y construidos con el objetivo de

alargar al mximo su vida til. Para ello, se fabrican con una precisin elevada y con
materiales de alta resistencia. Durante el montaje y el desmontaje es imprescindible
tratarlos con sumo cuidado pues su vida til es muy sensible a la forma en que son
manipulados. En concreto se deben evitar golpes y cadas que pueden desconchar el
material y provocar marcas en los elementos rodantes y en las pistas de rodadura (las
marcas conllevan un fallo por fatiga acelerado de los rodamientos). Por este motivo,
nunca se debe realizar un montaje golpeando directamente el rodamiento, sino

109
utilizando un elemento (generalmente un casquillo) que amortige los impactos y
reparta uniformemente la fuerza en todo el aro en el que est siendo aplicada.

Cuando se monta o desmonta un rodamiento es imprescindible realizar la fuerza

directamente sobre el aro que presenta ajuste a presin y nunca sobre el otro aro. De no
cumplir esta regla, se estara haciendo pasar la fuerza de insercin o extraccin a travs
de los elementos rodantes y muy probablemente terminara daando dichos elementos o
sus pistas de rodadura, bien por deformacin permanente o bien por la generacin de
marcas. En el caso de que los dos aros del rodamiento presenten ajuste de interferencia
con sus respectivos alojamientos, se debe utilizar una herramienta especial que ejerza la
fuerza axial sobre ambos aros al mismo tiempo. De esta forma se asegura que los
elementos rodantes estn libres de cargas durante la instalacin o desmontaje.

Cuando los rodamientos son muy grandes y la interferencia dimensional es elevada,

la tcnica comnmente utilizada para el montaje y desmontaje consiste en aplicar calor
sobre el aro interior para, al dilatarse, poder montarlo cmodamente evitando la
interferencia. Durante estas operaciones es de gran importancia aplicar el calor de
manera uniforme ya que los calentamientos y enfriamientos diferenciales de los puntos
de la pieza provocan tensiones residuales que, junto a las tensiones de funcionamiento,
pueden terminar haciendo fallar aceleradamente el rodamiento por fatiga. As, nunca se
deben calentar los rodamientos empleando una llama directa (por ejemplo, con un
soplete), sino que se deben utilizar medios especiales tales como el calentador de
induccin o la inmersin en aceite caliente.

Finalmente, la vida til de los rodamientos es muy sensible a la existencia de

suciedad en su interior. En efecto, una partcula de suciedad situada en la pista de
rodadura provoca, cuando el elemento rodante pasa sobre ella, tensiones puntuales muy
concentradas que pueden superar el lmite de fluencia del material y acelerar

7.3.4.2. MONTAJE DE RODAMIENTOS CON AGUJERO CILINDRICO

Cuando se requiere montar un rodamiento con agujero cilindrico sobre un eje de forma
que exista un ajuste a presin, existe un problema de interferencia dimensional -el
dimetro del agujero cilindrico es menor que el dimetro del eje- que se ha de vencer
durante el montaje. Las tcnicas de montaje habitualmente empleadas pueden
clasificarse en dos categoras:

Montaje en fro. Esta tcnica de montaje est indicada para

rodamientos pequeos con ajustes a presin leves o moderados. Consiste en
empujar axialmen-te el rodamiento sobre su alojamiento mediante pequeos
golpes (accin mecnica). Para contemplar las recomendaciones descritas
anteriormente, nunca debe golpearse directamente el aro de interferencia, sino
que se debe utilizar un cas-quillo (fabricado con un material blando y en una
nica pieza) que apoya sobre el aro que presenta interferencia y que distribuye la
carga de los impactos uniformemente en el mismo (figura 5.19). Martillo y
casquillo suelen estar fabricados con un material blando ya que, de esta forma,
los impactos son mas suaves y la transmisin uniforme de los esfuerzos es ms
efectiva. Para este tipo de montaje se requiere, pues, un casquillo con las
dimensiones adecuadas (las del aro de interferencia). Cuando existe interferencia
entre los dos aros y sus respectivos alojamientos, el esfuerzo axial debe aplicarse
sobre los dos aros simultneamente para evitar que los elementos rodantes
sufran carga alguna. Para ello se utiliza un anillo apoyado sobre el rodamiento,
abarcando toda su pared lateral, y sobre l se apoya el casquillo anterior. De esta
forma se asegura un empuje axial uniforme. Ntese que, durante el montaje, el
anillo debe entrar junto con el rodamiento en el hueco entre eje y alojamiento,

110
por lo que su tamao debe ser poco inferior al hueco radial que queda entre
ambos. Los fabricantes de rodamientos comercializan juegos de anillos de
diferentes tamaos aptos para las dimensiones de sus rodamientos.
Cuando el montaje de rodamientos de este tipo es una tarea repetitiva (montaje
en serie), resulta ms eficiente utilizar una prensa (de accin mecnica o hidru-
lica) en lugar de un martillo. Su efecto es positivo no slo por la mayor rapidez,
sino tambin porque el empuje es gradual (y no de impacto).

Figura 5.19. Montaje enfro de un rodamiento con agujero cilndrico e

interferencia en el aro interior

Montaje en caliente. Cuando los rodamientos son de tamao

moderado o grande, las fuerzas que se producen por la interferencia dimensional
son tan grandes que no es posible realizar un montaje en fro. Para disminuir el
efecto de estas fuerzas y posibilitar el montaje se hace uso de la dilatacin de los
materiales ante el aumento de temperatura. Si la interferencia se produce" entre el
rodamiento y el eje, se calienta el rodamiento (o el aro interior) hasta unos 80C
o 90C por encima de la temperatura del eje (que suele ser la temperatura
ambiente). La dilatacin incrementa notablemente su dimetro permitiendo un
montaje cmodo. Sin embargo, antes de emplear esta tcnica de montaje, se
deben tener en cuenta las siguientes consideraciones:

o la tcnica de montaje en caliente nunca es aplicable a rodamientos

con protecciones u obturaciones, ya que el calor las deteriora.
o Nunca se debe calentar un rodamiento por encima de los 125C, ya
que puede producir cambios metalrgicos en el material llegando a
provocar variaciones de dureza o dimensionales. Para evitar el
sobrecalentamiento, se debe monitorizar en todo momento la
temperatura del rodamiento (mediante un termmetro) durante el
calentamiento.
o Deben evitarse sobrecalentamientos locales, para lo que han de
emplearse dispositivos de calentamiento uniforme.

111
 o Debe preservarse la seguridad utilizando guantes especiales para
manejar el rodamiento una vez se ha calentado.
o Si el rodamiento es muy pesado, debe emplearse un equipo de
elevacin (con eslingas) que facilite el montaje.
o Una vez calentado el rodamiento, el montaje debe realizarse con
cierta rapidez ya que, de lo contrario, el rodamiento se enfriar
recuperando su dimensin original e impidiendo el montaje.

Figura 5.20. Error de inclinacin durante el montaje en caliente de rodamientos con

agujero cilindrico

o Durante el montaje es importante colocar bien el rodamiento de

forma que los ejes geomtricos del eje y del rodamiento coincidan en
todo momento. La dilatacin puede proporcionar cierta holgura y
permite cometer el error de introducir el rodamiento inclinado (figura
5.20). En tal caso, el rodamiento suele encallarse y al contactar con el eje
(mucho ms fro) se enfra rpidamente (a la vez que se calienta el eje).
As, aparece interferencia y si el rodamiento sigue inclinado, la
contraccin del rodamiento y la dilatacin del eje provocarn tensiones
concentradas que pueden marcar el eje (generalmente ms blando que el
rodamiento) o incluso daar el rodamiento. Por este motivo, se ha de
poner especial cuidado durante la operacin de montaje en caliente.

Para lograr un calentamiento uniforme del rodamiento, existen diferentes aparatos que
poseen un campo de aplicacin determinado en funcin del tamao del mismo.
Los rodamientos pequeos pueden ser calentados por medio de una estufa de
calentamiento (figura 5.21). Cuenta con un termostato y un armario dentro del cual se
alojan los rodamientos. Tiene la ventaja de que permite calentar varios rodamientos
al mismo tiempo, as como otros tipos de elementos (casquillos, alojamientos, etc.).
Tambin es til para mantener la temperatura de rodamientos calentados por otros
medios.

En rodamientos de tamao hasta mediano, la mejor forma de calentamiento es utilizar

un calentador de induccin con desmagnetizacin automtica (figura 5.22). Este tipo
de aparatos funciona por induccin de corrientes elctricas en el interior del
rodamiento. Producen un calentamiento muy rpido y uniforme incluso en

112
rodamientos de tamao considerable. Permiten regular el tiempo de calentamiento o la
temperatura y cuentan con un termmetro-sonda que mide la temperatura de forma
continua deteniendo el proceso cuando se alcanza el valor deseado.

Figura 5.21. Estufa para el calentamiento de rodamientos

Figura 5.22. Calentador de induccin para rodamientos

Finalmente, la forma ms adecuada de calentar rodamientos de hasta gran tamao

consiste en la inmersin en bao de aceite caliente (figura 5.23). Existen aparatos
especficos para este fin que cuentan con un recipiente (ms o menos grande) para el
aceite y los rodamientos, un sistema de calentamiento y un sistema de control de la
temperatura. Los rodamientos que se calientan con este sistema no deben nunca
contactar directamente con el fondo ni con las paredes laterales (ya que de ser as
estaran recibiendo directamente el calor y el calentamiento no sera uniforme). Para
evitarlo, cuentan con una bandeja o separador que se coloca en el fondo (figura
5.23a) y que mantienen el rodamiento a una cierta altura, o ganchos laterales (figura
5.23b) que permiten colgar los rodamientos.
Si se utilizan calentadores por inmersin en aceite, debe mantenerse siempre limpio
el aceite para evitar que 1 rodamiento llegue a contaminarse con la suciedad.
Aunque los calentadores de aceite constituyen una de las mejores maneras de
calentar rodamientos, tambin sirven para calentar otros elementos como casquillos o
para mantener calientes rodamientos y elementos calentados por otros medios.

113
 o Montaje mediante enfriamiento. Como alternativa a los
mtodos de montaje en caliente, existen mtodos basados en enfriar la
parte interior del ajuste. El ms habitual es el montaje por enfriamiento
en bao de nitrgeno lquido, que reduce rpida y drsticamente la
temperatura del elemento. Si la interferencia es entre el aro exterior del
rodamiento y su soporte, entonces se enfra el rodamiento, el cual se
contrae permitiendo el montaje. Si la interferencia es
o miento, el cual se contrae permitiendo el montaje. Si la
interferencia es entre el aro interior del rodamiento y el eje, en algunos
casos puede enfriarse el eje.

(a) (b)
Figura 5.23. Calentamiento por inmersin en bao de aceite

7.3.4.3. DESMONTAJE DE RODAMIENTOS CON AGUJERO

CILINDRICO

El desmontaje de rodamientos debe realizarse siguiendo las mismas reglas que en el

montaje. As, para el desmontaje, se debe empujar (o se debe estirar de) el aro que
posee la mayor interferencia y nunca se debe golpear un rodamiento directamente. La
herramienta a utilizar para el desmontaje de un rodamiento depende del tamao del
mismo (ya que el tamao est directamente relacionado con la carga que debe soportar
y, por tanto, con el grado de apriete del ajuste a presin) y del aro que posee mayor
presin de ajuste.
Como en el caso del montaje, el desmontaje se puede realizar sin la aplicacin o con
la aplicacin de calor.

Desmontaje en fro. El desmontaje en fro se realiza empleando

herramientas de accin mecnica o hidrulica. Las herramientas mecnicas ms
utilizadas en el desmontaje son extractores, casquillos, botadores y martillos.
Los rodamientos pequeos (con escasa interferencia) pueden ser extrados me-
diante un casquillo metlico y un golpe seco con un martillo. El casquillo debe
apoyar sobre el aro de mayor interferencia. Aunque el rodamiento se vaya a
desechar, no conviene golpearlo directamente ya que la fuerza de empuje no se
reparte uniformemente en todo el aro y esto hace que el rodamiento tienda a in-

114
clinarse, pudiendo llegar a daar el eje. Alternativamente se puede utilizar un
botador de metal blando y un martillo cuando el aro de interferencia es de
difcilacceso (generalmente se da en el aro exterior). En este caso, los golpes
deben ser de pequea intensidad y sucesivamente repartidos a lo largo de toda la
longitud del aro de interferencia.

Figura 5.24. Extractor exterior de rodamientos

Para rodamientos mayores (en los que la presin de interferencia es considera

ble), se utiliza un extractor mecnico. Existen diferentes tipos que permiten ex
traer rodamientos de hasta tamao medio con ajuste a presin en cualquiera de
los dos aros.

Un extractor (figura 5.24) consiste en un sistema de garras (con dos o ms

uas) conectadas a una base roscada por la que pasa un tornillo. Al
apoyar el extremo del tornillo en el extremo del eje y atornillar el mismo, la
base del extractor sale hacia afuera y las garras estiran suavemente del
rodamiento. Debido a la desmultiplicacin que proporciona la rosca, con un
momento de apriete del tornillo moderado se consigue una fuerza de extraccin
elevada, capaz de vencer el rozamiento en el ajuste a presin.

Existen extractores exteriores e interiores. Los exteriores se colocan por fuera

del rodamiento y sirven exclusivamente cuando el aro de interferencia es el in
terior y el alojamiento del aro exterior se puede desmontar y retirar. En los ex
tractores interiores existen dos subtipos. En el primero las pestaas se insertan
entre los dos aros (figura 5.25), mientras que en el segundo se insertan por de
ntro del aro interior. Son tiles, por tanto, cuando la mayor interferencia ocurre
entre el aro exterior y su alojamiento o cuando dicho alojamiento es no desmon
table.
Tambin existen extractores en los que el accionamiento axial no es mediante
elementos roscados sino hidrulicos. Utilizados conjuntamente con una bomba
manual se consigue una fuerza de extraccin muy superior, capaz de extraer ro
damientos con mayor interferencia.

115
 Figura 5.25. Extractor interior de rodamientos

Uno de los problemas de los extractores es que, en ocasiones, la geometra del

sistema no permite enganchar el aro de mayor interferencia. Por ejemplo, cuando
la interferencia es con el eje y existe un hombro sobre el que se apoya el ro
damiento, el hombro puede llegar a tapar totalmente el aro interior de forma que
las uas de un extractor exterior no puedan llegar a engancharlo. En este caso la
nica solucin es enganchar el aro exterior con el extractor, pero se debe girar el
extractor (y, con ello, el aro exterior) a medida que se realiza la extraccin. De
esta forma, se consigue distribuir ms uniformemente la fuerza axial entre todos
los elementos rodantes y en las superficies de las pistas de rodadura. Sin
embargo, la situacin descrita en el.prrafo anterior se puede evitar fcilmente
creando muescas en el hombro del eje que permitan a las uas del extractor
acceder al aro interior (de interferencia) del rodamiento (figura 5.26). En grandes
rodamientos, la presin de interferencia es tan elevada que ni siquiera con
extractores de gran tamao es posible vencer el rozamiento. Aunque utilizando
un extractor de accionamiento hidrulico (capaz de generar fuerzas de extraccin
de hasta 500 kN) probablemente se pueda conseguir extraer el rodamiento, el
rozamiento y la posible existencia de partculas en la zona de interferencia, t
erminaran daando seriamente el eje y disminuyendo la interferencia con el
nuevo rodamiento que se montara despus. Por este motivo, para la extraccin
de rodamientos de gran tamao se suele utilizar un mtodo de inyeccin de
aceite (que generalmente se aplica al aro interior del rodamiento). Esta tcnica,
descrita en detalle ms adelante, se basa en la generacin (mediante

presin) de una pelcula de lubricante entre el aro y el eje. De esta forma se con
sigue sustituir el rozamiento seco por un rozamiento viscoso que es casi nulo. Al
anular el rozamiento se puede extraer el rodamiento con gran facilidad (ma
nualmente o con la ayuda de un extractor).

116
 Figura 5.26. Muescas en el eje para la utilizacin de un extractor

Desmontaje en caliente. Este mtodo es aplicable al desmontaje de

aros interiores de rodamientos de rodillos cilindricos sin pestaas en el aro
interior (figura 5.27a). Estos rodamientos son desmontables permitiendo, tras
desmontar el alojamiento exterior del rodamiento, desmontar la parte externa del
mismo (extrayendo el aro exterior junto con la jaula y todos los elementos
rodantes) (figura 5.27b). De esta forma solamente queda el aro interior que
posee la interferencia con el eje (figura 5.27c). Para su desmontaje existen aros
especiales ra-nurados que se calientan a una temperatura de hasta 280C y se
colocan recubriendo el aro ajustado del rodamiento. A continuacin se cierra
con presin el aro calentado sobre el aro ajustado y tras la transferencia de calor
por conduccin este ltimo se dilata. Ejerciendo una suave fuerza axial se
extraen ambos aros simultneamente (figura 5.27d).

Cuando la tarea de desmontaje en caliente se ha de realizar con gran frecuencia,

tambin se puede utilizar una herramienta anular de calentamiento por induccin,
que se ajusta sobre el aro interior del rodamiento y lo calienta provocando su
dilatacin.

117
 Figura 5.27. Desmontaje del aro interior de un rodamiento de rodillos mediante la
utilizacin de un aro de calentamiento

7.3.4.4. MONTAJE DE RODAMIENTOS CON AGUJERO CNICO

Los rodamientos con agujero cnico tienen multitud de aplicaciones debido a sus
importantes ventajas. Entre stas se encuentra el hecho de que sin cambiar la geometra
del eje ni del agujero, se puede conseguir cualquier ajuste (variacin continua) dentro de
un rango determinado. Esto permite restar holgura interna al rodamiento hasta el nivel
deseado. Adems, no requieren de un hombro en el que apoyar el rodamiento y las
operaciones de montaje y desmontaje se pueden realizar sin aplicacin de calor. Por
estos y otros motivos, los rodamientos con agujero cnico son muy utilizados,
especialmente en maquinaria de tamaos medio y elevado.

Al montar rodamientos con agujero cnico es importante colocar bien los conos (de
forma que coincidan en el lado en el que se encuentra el vrtice del cono). En
ocasiones, la conicidad es pequea y no resulta sencillo determinar cul es el lado de
menor dimetro del agujero. Para evitar este problema, los rodamientos son
habitualmente etiquetados solamente por un lado, coincidiendo con el lado de menor
dimetro.
Durante el montaje no slo las superficies cnicas del eje y del agujero deben estar
limpias sino que, adems, es importante aplicar aceite lubricante a las superficies de
forma que queden cubiertas por una fina pelcula.
Al igual que en rodamientos con agujero cilindrico, los rodamientos con agujero
cnico se pueden montar en fro o en caliente, aunque el montaje en fro es el empleado
en la mayora de las aplicaciones.

Montaje en fro. La tcnica de montaje en fro consiste en empujar axialmente

el rodamiento de forma que, debido a su conicidad, ste es obligado a deformar-
se. En el montaje, la distancia axial que el rodamiento recorre recibe el nombre

118
de calado axial.
En la figura 5.28 se observa la situacin del rodamiento antes y despus del ca-
lado de un rodamiento de rodillos a rtula. Debido a que tanto los elementos ro-
dantes como el aro exterior caen por gravedad, cuando el rodamiento se coloca
sobre el eje, el juego interno aparece sobre el elemento rodante situado en la
parte inferior (figura 5.28a). Tras empujar axialmente el rodamiento (figura
5.28b), se observa cmo el juego interno se va reduciendo porque el aro interior
es obligado a expandirse (apareciendo, adems, el ajuste a presin con el eje). El
aro exterior, por el contrario, no sufre deformacin alguna mientras exista algn
juego interno en el rodamiento. Como la existencia de un pequeo juego interno
durante el funcionamiento es recomendable en rodamientos de rodillos a rtula,
el ajuste cnico proporcionar deformacin nicamente en el aro interior del
rodamiento.

La eliminacin del juego interno es uno de los objetivos de los rodamientos con
agujero cnico. Los rodamientos de rodillos a rtula se fabrican con dos conici-
dades (1:12 y 1:30) y tres magnitudes de juego interno (Normal, C3 y C4). Para
un correcto funcionamiento, estos rodamientos deben instalarse de forma que
quede un pequeo juego interno durante el funcionamiento. Este juego es reco-
mendado por el fabricante y se resume en la tabla 5.2. En ella se especifica el
juego que debe quedar despus del montaje (juego en funcionamiento) para di-
ferentes rangos de tamaos de rodamientos. Dado que la reduccin del juego in-
terno que se obtiene durante el montaje es funcin de la conicidad y del calado
axial, la tabla aporta el rango de calado axial (los valores son orientativos) que
ser necesario en cada rango de tamaos para reducir el juego interno hasta el
valor recomendado. Durante el montaje, este calado axial puede medirse con la
ayuda de un reloj comparador.

Calado axial

(a) Antes del calado axial (b) Despus del calado axial
Figura 5.28. Calado axial de un rodamiento con ajuste cnico

Con el fin de obtener el juego recomendado durante el montaje, el calado axial

necesario se debe realizar en varios pasos, de forma que sea posible medir el
juego interno entre paso y paso y, as, observar en todo momento la evolucin
del mismo. El juego interno del rodamiento se verifica haciendo pasar, entre el
elemento rodante y la pista de rodadura, galgas de espesor calibrado para roda
mientos a modo de calibre "pasa-no pasa". Estas galgas son lminas de acero de
espesor calibrado y se proporcionan en un juego con diferentes espesores. In
troducindolas desde el menor espesor hasta el mayor espesor se logra determi
nar la cota superior del juego interno del rodamiento (indicada por la primera

119
 galga que no pasa). Pero, para introducir las galgas, hay que tener en cuenta
dnde se sita el juego del rodamiento. Cuando el rodamiento est sujeto por el
eje, el juego se sita sobre el elemento rodante que queda en la parte inferior
(figura 5.28a). En ocasiones, este lugar resulta inaccesible ya que queda oculto
tras la tuerca que empuja el rodamiento. Para lograr que el juego interno se co
loque sobre el elemento rodante situado en la parte superior (lugar mucho ms
accesible) hay que levantar (empujando el aro exterior desde abajo) el roda
miento, lo que puede realizarse con una mano en rodamientos hasta un peso
moderado.

Dimetro Juego interno (mm) admisible _______Calado axial necesario* (mm)

del agujero en funcionamiento, en funcin del Conicidad 1:12 Conici dad 1:30
(mm) juego interno inicial
> < Normal C3 C4 mn mx mn mx
24 30 0.015 0,020 0.035 0,30 0,35 - -
30 40 0.015 0,025 0,040 0.35 0.40 - _
40 50 0,020 0.030 0.050 0,40 0.45 - -
50 65 0,025 0,035 0.055 0.45 0.60 - -
65 80 0.025 0.040 0.070 0,60 0,75 - -
80 100 0.035 0.050 0.080 0,70 0.90 1,70 2,20
100 120 0,050 0.065 0.100 0.75 1,10 1,90 2.70
120 140 0,055 0.080 0.110 1.10 1,40 2.70 3,50
140 160 0,055 0.090 0,130 1.20 1,60 3.00 4,00
160 180 0,060 0.100 0.150 1.30 1.70 3,20 4.20
180 200 0,070 0.100 0.160 1.40 2.00 3.50 5,00
200 225 0.080 0.120 0.180 1.60 2.20 4.00 5,50
225 250 0.090 0,130 0.200 1.70 2.40 4.20 6.00
250 280 0.100 0.140 0.220 1.90 2.70 4,70 6.70
280 315 0,110 0.150 0.240 2.00 3.00 5.00 7,50
315 355 0.120 0.170 0.260 2.40 3.30 6.00 8,20
355 400 0.130 0.190 0.290 2.60 3.60 6.50 9.00
400 450 0.130 0.200 0.310 3,10 4.00 7.70 10.00
450 500 0.160 0.230 0,350 3,30 4.40 8.20 11.00
500 560 0.170 0.250 0.360 3.70 5.00 9,20 12.50
560 630 0.200 0.290 0.410 4.00 5.40 10.00 13.50
630 710 0.210 0.310 0.450 4,60 6.20 11,50 15.50
710 800 0.230 0,350 0.510 5.30 7.00 13.30 17.50
800 900 0.270 0,390 0,570 5,70 7.80 14.30 19.50
900 1000 0.300 0.430 0.640 6.30 8,50 15.80 21.00
1000 1120 0.320 0.480 0.700 6.80 9.00 17,00 23.00
1120 1250 0.340 0.541) 0.770 7,40 9,80 18.50 25.00
* Valores orientativos vlidos nicamente para ejes macizos de acero.
Tabla 5.2. Juego interno admisible en funcionamiento para rodamientos de rodillos a rtula

En rodamientos de bolas a rtula, la comprobacin de eliminacin del juego in

terno debe realizarse girando el rodamiento y ladendolo. Cuando el rodamiento
gira con facilidad pero presenta una ligera resistencia al ser ladeado, el roda
miento est bien calado y listo para su uso.

La herramienta que se debe utilizar para empujar axialmente el rodamiento y

proporcionar el calado axial necesario depende del tamao del rodamiento.
Cuanto mayor sea su tamao, el aro interior ser ms rgido y. consecuentemente,
ser necesaria una mayor fuerza de empuje axial para calar el rodamiento hasta
el nivel recomendado.
En rodamientos pequeos, el calado se puede realizar utilizando un casquillo

120
apoyado sobre el aro interior y golpeando con un martillo (de forma similar al
montaje de rodamientos pequeos con agujero cilindrico, figura 5.19). Como se
ha mencionado anteriormente, tanto el calado axial como el juego interno deben
ser medidos varias veces durante el montaje. Debido a la falta de control en los
impactos, este mtodo de montaje no es recomendable en aplicaciones de preci
sin.

Figura 5.29. Llaves de gancho y de impacto para el calado de rodamientos con

agujero cnico

Si el asiento tiene rosca, los rodamientos pequeos tambin pueden ser calados
utilizando una tuerca de fijacin y una llave de gancho (figura 5.29).

Alternativamente, los rodamientos de hasta tamao medio, se pueden montar

utilizando una tuerca de fijacin, una llave de impacto y un martillo (figura
5.29). Como en el resto de casos, el eje y el agujero deben estar bien lubricados
y los golpes deben ser firmes pero de intensidad moderada.

121
Figura 5.30. Tuerca hidrulica para el calado de un rodamiento con agujero cnico

Sin embargo, la forma ms adecuada de montar rodamientos con un dimetro de

agujero mayor que 50 mm es utilizando una tuerca hidrulica o un mtodo de
inyeccin de aceite. La tuerca hidrulica (figura 5.30) consiste en una tuerca con
un mbolo que se desplaza axialmente y es empujado por el lubricante introdu
cido a presin a travs de una vlvula. Dado que la superficie del mbolo ex
puesta a la presin es grande, el mbolo proporciona fuerzas elevadas que per
miten calar el rodamiento cmodamente utilizando una bomba manual. Por otro
lado, el mtodo de inyeccin de aceite consiste en introducir aceite lubricante a
presin en la zona de interferencia a travs de una pequea ranura circunferencial
practicada en la superficie cnica del eje (figura 5.31). El aceite a presin forma
una pelcula entre el aro interior del rodamiento y el eje que disminuye el
rozamiento y permite empujar axialmente el rodamiento con facilidad utilizando
una llave de gancho o, en caso de ser necesario, una llave de impacto. Al
contrario que en otros mtodos de montaje en fro, la formacin de una pelcula
de aceite impide que el eje sea daado (rallado y desgastado) por el rozamiento
inherente del proceso. As, este mtodo est especialmente indicado para los
casos en los que el montaje y desmontaje del rodamiento se realiza con cierta
frecuencia o cuando el rodamiento es de tamao considerable (ya que entonces
las fuerzas de friccin son elevadas).

Finalmente, los casos ms severos pueden ser montados cmodamente y sin

provocar daos en los elementos mediante la utilizacin combinada del mtodo
de inyeccin de aceite y una tuerca hidrulica.

122
 Montaje en caliente. Los rodamientos con agujero cnico se pueden
montar en caliente utilizando cualquiera de las tcnicas explicadas para
rodamientos de agujero cilindrico. Sin embargo, dado que en este caso el
agujero es cnico, la intensidad de la interferencia final depender del calado
axial del rodamiento. Como la dilatacin debida al calentamiento proporciona
una holgura considerable, si no se tiene especial cuidado en proporcionar el
calado adecuado, se puede llegar a una situacin de presin de ajuste excesiva
que reduzca notablemente la vida til del rodamiento. Por este motivo, cuando se
emplea una tcnica de montaje en caliente conviene utilizar un resalte (elemento
anular) que se coloca antes que el rodamiento, apoyando sobre un hombro del
eje (figura 5.32). La longitud (axial) del resalte debe ser la adecuada para que
cuando el rodamiento
se monte haciendo tope en el mismo, la interferencia final (tras el enfriamiento)
sea la deseada.

Figura 5.32. Montaje de un rodamiento cnico contra resalte

123
7.3.4.5. DESMONTAJE DE RODAMIENTOS CON AGUJERO CNICO
Cuando un rodamiento con agujero cnico va a ser montado directamente sobre e1
eje, las dos nicas alternativas para su desmontaje son la utilizacin de medios necnicos
y el mtodo de inyeccin de aceite.

Desmontaje por medios mecnicos. Consiste en la utilizacin de

extractores
de forma similar al desmontaje en fro descrito anteriormente para rodamientos
con agujero cilindrico. Se debe cuidar especialmente el centrado del extractor,
con el fin de no daar el asiento cnico. Adems, siempre que sea posible, las
pestaas del extractor deben apoyarse sobre el aro interior (de interferencia). Si
esto no fuese posible, debe realizarse la extraccin suavemente y girando lenta
mente el rodamiento con el fin de repartir la fuerza de extraccin.
Los extractores convencionales permiten desmontar rodamientos de pequeo
tamao. Para rodamientos de tamao medio, se pueden utilizar extractores
hidrulicos en los que, gracias a la presin de una bomba hidrulica manual, se
consiguen fuerzas de extraccin muy superiores. En el caso de grandes roda-
mientos, los medios mecnicos no suelen ser suficientes para extraer el roda-
miento sin daar el eje, por lo que se recomienda el mtodo de inyeccin de
aceite.

Desmontaje por inyeccin de aceite. El mtodo de inyeccin de aceite

resulta
particularmente til para el desmontaje de rodamientos con agujero cnico, es
pecialmente cuando su tamao es considerable. Para ello, el eje debe estar pre
parado con un conducto por el que se inyecta el lubricante y una ranura circun
ferencial en la zona de interferencia (figura 5.33). Al inyectar el aceite por dicho
conducto, la presin expande el aro interior del rodamiento formando una pel-

El mtodo de inyeccin de aceite es preferible a cualquier otro. Sus ventajas son

numerosas pero la ms importante es que, debido a que se elimina completa
mente la friccin, el eje nunca resulta daado por el rozamiento (desgaste). As,
el nmero de operaciones de montaje y desmontaje que puede soportar antes de
presentar sntomas de dao es virtualmente ilimitado.

7.3.4.6. MONTAJE Y DESMONTAJE DE RODAMIENTOS CON

AGUJERO CNICO UTILIZANDO MANGUITOS

Una alternativa para el montaje y la ubicacin de rodamientos con agujero cnico

consiste en la utilizacin de manguitos. Los manguitos son casquillos cnicos con
agujero cilindrico, ranura y extremo roscado que se ubican sobre ejes cilindricos y sobre
los que se sitan los rodamientos con agujero cnico (figura 5.34)

124
 Figura 5.34. Montaje de un rodamiento con agujero cnico sobre un manguito

Las ventajas de la utilizacin de manguitos son numerosas. A continuacin se

describen las ms importantes:

- El empleo de manguitos evita tener que mecanizar con precisin la superficie

cnica en el eje. As, el eje puede ser cilindrico y mecanizado con la misma
precisin en toda su longitud.
- En algunos casos, la utilizacin de manguitos permite ubicar el rodamiento en
cualquier posicin a lo largo del eje.
- Los manguitos simplifican notablemente el montaje y desmontaje, lo cual es
prctico cuando la frecuencia de cambio de rodamiento es elevada.

Cuando se utilizan manguitos, el aro interior del rodamiento se monta siempre con
interferencia. Como en el caso de ejes cnicos, el control de la interferencia se realiza
controlando el calado axial del rodamiento sobre el manguito. Dicho manguito posee
una ranura longitudinal (figura 5.34) que facilita el cierre del cono sobre el eje cuando
el rodamiento es calado axialmente. De esta forma se asegura un perfecto ajuste entre
las superficies en contacto.

Debido a que existen dos formas posibles de colocar el cono en relacin al extremo
del eje, existen dos tipos de manguitos para el montaje de rodamientos con agujero
cnico (figura 5.35): manguito de montaje y manguito de desmontaje.

125
 (a) Manguito de montaje (b) Manguito de desmontaje
Figura 5.35. Tipos de manguitos para rodamientos con agujero cnico

Manguito de montaje. El montaje de rodamientos con agujero cnico sobre

manguito de montaje se realiza empleando los mismos mtodos que cuando es
montado sobre un eje con asiento cnico. As, en rodamientos pequeos, se
pueden utilizar llaves de impacto o de gancho, mientras que para rodamientos de
mayor tamao se puede utilizar una tuerca hidrulica.
Cuando se emplea un manguito de montaje, es habitual utilizar una brida sobre
el que apoya el rodamiento (figura 5.36a). Esta brida solamente sirve de tope
que ubica axialmente el rodamiento, sino que tambin asegura la existencia del
hueco necesario (distancia de desmontaje) para el posterior desmontaje del ro-
damiento.

En la figura 5.36 se muestra la forma de montar y desmontar un rodamiento so

bre un manguito de montaje utilizando una tuerca hidrulica. En la figura 5.36a
se observa cmo al inyectar a presin el aceite en la tuerca hidrulica, el mbolo
de sta empuja el rodamiento. Pero como el rodamiento no tiene posibilidad de
moverse hacia la izquierda (ya que est apoyado en la brida), es la base de la
tuerca la que se mueve hacia la derecha, arrastrando el manguito y consiguiendo
as el ajuste a presin.
El desmontaje se realiza empujando el manguito hacia adentro, de forma que se
anule la presin del ajuste. Para ello se suele emplear el extremo roscado del eje.
Pero, para no necesitar otra tuerca hidrulica de diferente dimetro, se puede
invertir la tuerca hidrulica utilizada para el montaje y apoyar el mbolo sobre
una tuerca normal enroscada en el eje (figura 5.36b). Al inyectar aceite a presin
el mbolo tiende a moverse hacia la derecha, pero como la tuerca fija en el eje se
lo impide, ser la base de la tuerca hidrulica la que se mueva a la izquierda,
arrastrando el manguito y desmontando el rodamiento. La forma de controlar el
ajuste cuando se utiliza un manguito de montaje consiste, como cuando se
monta directamente sobre un eje con asiento cnico, en medir tanto el calado
axial como la holgura interna del rodamiento. Para ello se puede utilizar un reloj
comparador orientado axialmente y apoyado sobre el extremo externo del
manguito (o cualquier tuerca que se mueva solidariamente con l).

(a) Montaje (b) Desmontaje

Figura 5.36. Montaje y desmontaje de un rodamiento sobre un manguito de
montaje utilizando una tuerca hidrulica

Con un manguito de montaje tambin es posible emplear la tcnica de montaje

en caliente. En este caso, se ha de poner especial cuidado en medir la distancia

126
 axial que se desplaza el manguito cuando el rodamiento est dilatado y apoyado
sobre la brida. No se debe estirar axialmente del manguito tanto como se puede,
ya que la holgura tras la dilatacin puede ser elevada y, tras el enfriamiento, la
presin del ajuste puede ser excesiva.

Manguito de desmontaje. El manguito de desmontaje constituye una alternati-

va til para la sujecin de rodamientos con agujero cnico. La posicin del
manguito con el vrtice del cono hacia adentro hace ms cmodo el montaje y
desmontaje contra un hombro del eje, no siendo necesario el empleo de bridas o
distancadores en la mayora de casos (figura 5.37).

Cuando se emplea un manguito de desmontaje, las tcnicas que se pueden utilizar

son las mismas que cuando se emplea un manguito de montaje, cambiando el
sentido en cada operacin. As, para el montaje, se ha de empujar el casquillo
hacia adentro (figura 5.37a) mientras que para el desmontaje se ha de estirar de
l hacia fuera (figura 5.37b). Para ello se recomienda utilizar una tuerca hidru
lica, especialmente para rodamientos de tamao moderado y elevado. Existen
ciertos manguitos de desmontaje aptos para el mtodo de inyeccin de aceite.
Poseen conductos y ranuras circunferenciales similares a los de los ejes
(explicados anteriormente). Estos manguitos estn indicados para el montaje de
rodamientos de gran tamao con gran ajuste a presin y su uso combinado con la
utilizacin de tuercas hidrulicas constituye el mtodo ideal para el montaje de
dichos rodamientos.

(a) Montaje (b) Desmontaje

Figura 5.37. Montaje y desmontaje de un rodamiento sobre un manguito de
desmontaje utilizando una tuerca hidrulica

7.3.5. FALLO EN RODAMIENTOS.

El fallo de un rodamiento siempre supone un dao fsico en el material del mismo.
Este dao, que puede ser provocado por numerosas causas analizadas a continuacin,
tiene siempre un comienzo y se intensifica con el tiempo de funcionamiento (aunque
excepcionalmente puede incluso intensificarse cuando la mquina est parada).
El dao fsico de un rodamiento suele estar asociado a la prdida de material, a la
rotura del mismo o a un cambio en su estructura qumica. Las diferentes modalidades de
dao fsico se clasifican en:

- Desgaste. El desgaste es la consecuencia del rozamiento entre piezas del rodamiento.

Todo rodamiento sufre desgaste en la prctica incluso cuando el rodamiento funciona

127
 en condiciones ptimas. Sin embargo, si las condiciones no sonptimas o si el
rodamiento no es adecuado, el desgaste se intensifica dando lugar a abrasin,
ralladuras o muescas que deben siempre considerarse un sntoma de falta de calidad
en el funcionamiento.
En ocasiones, un desgaste severo se debe a que las piezas contactan en condiciones
de elevada temperatura, producindose micro-soldaduras. Sin embargo, stas no son
suficientes para el gripado total del elemento y la inercia de los elementos rodantes
provoca la separacin violenta, arrancando partes microscpicas del material. Este
fenmeno repetido da lugar a crteres pequeos (pero visibles) que reflejan un
deterioro acentuado de la superficie.

- Estriado. El estriado es un desgaste peculiar, de forma que las superficies des-

gastadas presentan surcos ms o menos rectilneos, que pueden deberse a diferentes
causas. La ms importante es el paso de corriente elctrica a travs de las partes
metlicas del rodamiento, dando origen a microsoldaduras que posteriormente
producirn el estriado.

- Aparicin de grietas. Las piezas que constituyen los rodamientos estn sometidas a
cargas que varan con frecuencias relativamente elevadas. La variabilidad de estas
cargas da lugar al fenmeno de fallo por fatiga del material, que generalmente se da
en la superficie de las piezas y es debido a las elevadas tensiones de contacto entre
los elementos rodantes y los aros, necesarias para transmitir la carga que soporta el
rodamiento.
La fatiga superficial se inicia con la aparicin de micro-grietas en las pistas de
rodadura o en los elementos rodantes. Estas micro-grietas provocan una concentracin
de tensiones elevada que acenta la plastificacin localizada del material, lo cual
ayuda al crecimiento de las primeras hasta convertirlas en grietas observables a
simple vista.

- Desconchado. Suele estar provocado por dos causas fundamentales. La primeraes la

existencia de golpes durante la instalacin o el funcionamiento y obedece a una
manipulacin incorrecta del rodamiento. La segunda, mucho ms comn, es la
consecuencia del fallo por fatiga. Las grietas provocadas por el fenmeno de la fatiga
superficial continan creciendo hasta unirse unas con otras provocando el
desprendimiento de una porcin de material, que da lugar al desconchado. En este
punto, el rodamiento est ya muy deteriorado y ha consumido la mayor parte de su
vida til. Esto significa que est dando muestras de su deterioro (grietas) desde
muchas horas atrs.

- Agrietamiento o rotura. Generalmente es la consecuencia de un trato incorrecto

(golpes) proporcionado al rodamiento. Esto significa que si un rodamiento es tratado
correctamente en todo momento (especialmente durante su montaje), terminar
fallando antes por otro motivo que por el agrietamiento hasta la rotura de uno de sus
componentes.

- Oxidacin o corrosin. Se produce cuando lquidos nocivos para el acero, como

agua o cidos, llegan a contactar con el mismo. Este fallo suele, por tanto, estar
asociado con defectos en la lubricacin y en las obturaciones del rodamiento.

- Cambios de color. Estn siempre asociados a sobrecalentamientos localizados en el

metal, llegando a temperaturas cercanas al punto de fusin. Conllevan un cambio
metalrgico importante que reduce notablemente las capacidades mecnicas del
material. Generalmente se debe a un trato indebido (calentamiento con un soplete) o a
una sobrecarga trmica durante el funcionamiento.

128
7.3.5.1. SNTOMAS DE FALLO

Los rodamientos son un tipo de elemento mecnico que muestra sntomas evidentes
cuando su funcionamiento es inadecuado. Para el diagnstico de problemas de
funcionamiento en rodamientos es fundamental detectar los primeros sntomas, ya que
las causas principales del mal funcionamiento generan con rapidez otras causas
secundarias que, a su vez, manifestarn sntomas secundarios que pueden enmascarar las
causas principales.
Los sntomas principales que reflejan un mal funcionamiento de los rodamientos son
los siguientes:

Rodamiento sobrecalentado. Los rodamientos en perfecto estado de funcio-

namiento sufren en su interior dos tipos de fricciones. Por un lado, la friccin debida
a la rodadura de los elementos y, por otro, la friccin viscosa debida al movimiento
del lubricante. Cuando la lubricacin es adecuada, la primera es prcticamente
inexistente, quedando solamente la segunda. En cualquier caso, esta friccin
provoca calor que termina por incrementar la temperatura del rodamiento. As, desde
la puesta en marcha de la mquina, el rodamiento se va calentando (rgimen trmico
transitorio) hasta que el calor generado se iguala con el calor que el rodamiento
puede disipar por conduccin, conveccin y radiacin. En ese momento, la
temperatura se estabiliza y el rodamiento funciona en rgimen trmico permanente.
La temperatura de un mismo rodamiento en rgimen permanente depende de
numerosos factores entre los que se encuentran: el tipo y tamao del rodamiento, el
tipo de lubricacin, la intensidad y el tipo de carga que soporta, la temperatura y
humedad del ambiente, el soporte y la bancada en los que opera, etc. Por este
motivo, resulta prcticamente imposible crear un modelo que permita predecir la
condicin trmica de funcionamiento.
Cuando el rodamiento sufre algn tipo de defecto, el fenmeno de generacin de
calor se intensifica, por lo que el punto de equilibrio en el balance trmico se
modifica y la temperatura de funcionamiento cambia (incrementndose siempre).

Rodamiento ruidoso. En gran cantidad de ocasiones, el deterioro de un rodamiento

conlleva un cambio en el ruido que genera y que se transmite por vibracin a travs del
soporte. Un rodamiento en buen estado emite un ruido sordo, continuo y suave, que
refleja la suavidad del movimiento interno. Cuando se deteriora, el ruido cambia
pudiendo transformarse en un ruido intenso, pulstil, peridico, zumbante, silbante o a
golpes.

Sustituciones frecuentes. Todas las causas de fallo de rodamientos reducen su vida

til. Por este motivo, uno de los sntomas ms objetivos de que hay una causa
enmascarada (no descubierta) que provoca el fallo acelerado del rodamiento es el
incremento de la frecuencia de las sustituciones. Durante el diseo de la mquina,
los rodamientos se seleccionan para una vida til determinada. Si, posteriormente
las condiciones de funcionamiento son distintas de las ideales recomendadas por el
fabricante, es normal que la duracin del rodamiento sea inferior. Pero, incluso en
este caso, un incremento consolidado de la frecuencia de sustitucin suele indicar
una causa de fallo acelerado.

Vibracin. Muchas causas de mal funcionamiento de un rodamiento conllevan un

incremento de la intensidad de vibracin en el mismo. La vibracin de un
rodamiento est directamente relacionada con el ruido. As, ambos sntomas van
asociados y con frecuencia se producen al mismo tiempo. La medida de vibraciones
es uno de los mtodos ms efectivos de anlisis del funcionamiento de un
rodamiento.

129
 Funcionamiento poco satisfactorio de la mquina. En general, cuando uno o
varios rodamientos presentan algn tipo de deterioro, la mquina refleja esta si-
tuacin con un pobre rendimiento de funcionamiento. Muchas veces este sntoma no
es directamente medible y solamente es captado por la intuicin del operador que
tras muchas horas haciendo trabajar la mquina reconoce un perodo en el que la
mquina est rindiendo menos que en otros perodos. Otras veces, este
funcionamiento insatisfactorio se muestra de manera objetiva en la cantidad

de producto que la mquina elabora o en la frecuencia de sustitucin de otras piezas.

En cualquier caso, este funcionamiento pobre puede ser un sntoma de un
funcionamiento defectuoso de los rodamientos.

Rodamiento suelto en el eje. Un rodamiento sin daos y correctamente montado

debe dar la sensacin de estar rgidamente unido al eje que soporta (salvo por el hecho
de que el giro del eje est permitido). Cualquier otra sensacin distinta de la de rigidez es
un sntoma de un mal montaje o de deterioro interno del rodamiento.

El eje se resiste al giro. Como en el sntoma anterior, si el rodamiento se encuentra

en perfectas condiciones de uso y est bien montado, el eje debe poder girar fcilmente.
Adems, el movimiento debe ser suave y sin vibraciones. Durante la inspeccin,
cualquier sensacin de que se requiere una fuerza excesiva para girar el eje, o de que el
movimiento de rotacin no es suave constituye un sntoma claro de que el rodamiento
est defectuoso o de que su montaje es deficiente.

7.3.5.2. CAUSAS DE FALLO

Las causas que pueden provocar un mal funcionamiento son casi infinitas y cada una
de ellas puede manifestarse segn mltiples sntomas. Por este motivo resulta
fundamental conocer bien la relacin entre causas y sntomas como nica alternativa
para determinar las que provocan el mal funcionamiento.

Las causas ms comunes de fallo se pueden agrupar en las siguientes categoras:

- Defectos en la lubricacin. Incluye todos los defectos en el funcionamiento

derivados de una u otra forma de la existencia de defectos en la lubricacin del
rodamiento.

- Defectos en las obturaciones. Incluye todas las causas de mal funcionamiento

relacionadas con las obturaciones.

- Juego insuficiente. Diferentes causas pueden producir la existencia de un juego

insuficiente en el interior del rodamiento, que acortar sensiblemente su vida til.

- Elementos incorrectos o deformados. Cuando los elementos del rodamiento o los

elementos externos al mismo que estn directamente relacionados con l (soportes,
resaltes, etc.) estn deformados, el funcionamiento del rodamiento no es adecuado.

- Interferencia entre elementos. Hace referencia a todas las situaciones en las que
dos elementos con movimiento relativo, no preparados para ello, contactan
directamente producindose friccin y desgaste.

130
- Defectos externos al rodamiento. Algunos defectos de la mquina, que son externos
al rodamiento, tales como el desequilibro o la desalineacin, provocan el mal
funcionamiento de este ltimo.

7.3.5.3. RELACIN ENTRE SNTOMAS Y CA USAS

Cada causa de fallo de los rodamientos que soportan un eje tiene una relacin directa
sobre los sntomas. Conocer esta relacin resulta fundamental para detectar la necesidad
de cambio de un rodamiento o para corregir deficiencias en el funcionamiento de la
mquina. En la tabla 5.3 se muestra un cuadro sinptico que relaciona causas con los
sntomas fundamentales descritos anteriormente, cuya correspondencia con los nmeros
de la tabla se describe a continuacin.

1)Rodamiento sobrecalentado.
2)Rodamiento ruidoso.
3)Sustituciones frecuentes.
4)Vibracin.
5) Funcionamiento poco satisfactorio de la mquina.
6)Rodamiento suelto en el eje.
7)El eje se resiste al giro.

El hecho de que en la tabla 5.3 se observe una densidad notable de marcas () indica
que la mayora de las causas conlleva la aparicin no de un nico sntoma, sino de
varios. Esta elevada interrelacin puede dificultar la identificacin de la causa exacta,
por lo que esta tarea suele requerir experiencia.

7.3.6. OPERACIONES DE MANTENIMIENTO DE RODAMIENTOS

Como la mayor parte del resto de componentes de mquinas, los rodamientos son
elementos mecnicos que necesitan de un mantenimiento peridico para un
funcionamiento ptimo y para que su fallo no impacte sensiblemente sobre el programa
de produccin industrial. La supervisin de los rodamientos posee una importancia
significativa en el campo del mantenimiento preventivo. La identificacin prematura de
un sntoma de dao en un rodamiento permitir identificar la causa real del fallo y
eliminarla. Pero, incluso si no fuese posible eliminarla, permitira evitar una situacin de
fallo total, cambiando el rodamiento en la siguiente sesin programada de
mantenimiento de la mquina, evitando as las paradas inesperadas durante el ciclo de
produccin que tanto encarecen los costes.

131
 CAUSAS SNTOMAS
1 2 3 4 5 6 7
La grasa o el aceite no es el adecuado para las condiciones de
funcionamiento.
Defectos en la
lubricacin

El lubricante es escaso: el nivel de aceite es bajo (prdidas) o falta grasa.

El lubricante es excesivo, lo que incrementa la friccin viscosa que

genera calor.
En lubricacin forzada, los conductos del lubricante estn bloqueados
y no se produce la circulacin necesaria.
en las obturacionesDefectos

Las obturaciones rozantes se han desgastado y no sellan bien la junta. '

As, permiten la salida del lubricante y la entrada de suciedad al
rodamiento.
Las obturaciones rozantes se han desgastado y estn permitiendo la
entrada de agua, cidos y otros agentes corrosivos.
Las obturaciones estn muy apretadas o deformadas debido a la presin
de elementos externos.
Las obturaciones estn rozando con otros elementos con los que no se
mueven solidariamente (por ejemplo: rozamiento entre los dos lados del
laberinto).
El eje roza con las obturaciones. Puede darse cuando el rodamiento apoya
directamente sobre un hombro del eje.
El rodamiento tiene, una vez montado, un juego interno insuficiente. Esto
puede deberse a numerosas causas:
Juego insuficiente

- Si la superficie de interferencia es cilindrica, esto se debe a un

defecto de diseo (poco corriente), mientras que si es cnica, esto
se debe a un montaje incorrecto del rodamiento (calado axial
excesivo).
- Si el eje constituye una fuente externa de calor para el
rodamiento, la dilatacin excesiva del aro interior reduce el juego
interno pudiendo llegar a anularlo completamente.
La dilatacin imprevista del eje carga excesivamente los rodamientos.
En los casos de dilatacin importante se debe asegurar que uno de los
rodamientos constituye un soporte axialmente mvil.

El orificio del alojamiento es de tamao insuficiente.

Tabla 5.3. Cuadro sinptico de relaciones causas-

sntomas en fallo de rodamientos

132
 CAUSAS SNTOMAS
1 2 3 4 5 6 7
El orificio del alojamiento no es redondo y comprime el rodamiento.
Puede deberse a una eleccin incorrecta del soporte (durante el diseo de
Elementos incorrectos deformados

la mquina), defectos de fabricacin, rebabas, deformaciones debidas al

funcionamiento de la mquina, depsito de suciedad, etc.

El orificio del alojamiento se ha agrandado. Generalmente debido a la

falta de dureza del material, el orificio ya no se ajusta bien al aro exterior
del rodamiento y ste gira dentro del alojamiento.
El dimetro del eje es demasiado pequeo (ajuste con poca presin) o el
manguito no est suficientemente apretado.
Parte plana en un elemento rodante debido a deslizamientos
(probablemente causados por arranques demasiado rpidos).
La deformacin en el asiento del eje o del agujero del alojamiento
provoca una distribucin no uniforme de la carga .
El eje y el aro interior estn deformados o el alojamiento y el aro exterior
estn deformados.
El elemento rodante est mellado (marcado) debido a algn golpe
(probablemente producido durante el montaje).
Interferencia

El rodamiento posee un juego nominal interno excesivo, lo que da lugar a

vibraciones.
Algn elemento fijo roza con algn elemento mvil. Un ejemplo comn
Entre

es el rozamiento que en ocasiones se produce entre las pestaas de la

elementos

arandela de retencin y la jaula del rodamiento.

Los componentes mviles de la mquina interfieren con el soporte del
rodamiento.
Sobre el rodamiento incide una corriente de aire que produce
prdidas de lubricante, probablemente debido a un ventilador
Defectos externos al rodamiento

destinado a refrigerar otros componentes de la mquina.

La carga externa est desequilibrada.
Los soportes estn desalineados de forma paralela o angular (la
alineacin es tanto ms importante en ejes soportados por ms de dos
rodamientos).
Algunos elementos de la mquina estn desequilibrados y producen
vibraciones.
Los resaltes del eje (hombros), del alojamiento, o de la tuerca de fijacin
estn descuadrados respecto al asiento del rodamiento.
El rodamiento se ve sometido a vibraciones mientras la mquina est
parada.
tabla 5.3. Cuadro sinptico de relaciones causas-sntomas en fallo
de rodamientos (continuacin)

La frecuencia de inspeccin y la posibilidad de monitorizacin de los rodamientos de

una mquina depende, como en otros casos, de la severidad del entorno de
funcionamiento y de la criticidad de la mquina en el proceso productivo. En la
actualidad existen herramientas complejas de monitorizacin que permiten anticiparse
enormemente al fallo de un rodamiento, sin embargo, en la mayora de los casos estas
herramientas no son necesarias y pueden ser sustituidas por tareas de inspeccin ms
simples.
Algunas de las tareas de inspeccin deben llevarse a cabo cuando la mquina est en
marcha, mientras que otras requieren que la mquina est parada y, consecuentemente,
deben realizarse durante las paradas programadas para mantenimiento.

133
7.3.6.1. INSPECCIN CON MAQUINA EN MARCHA

Durante el funcionamiento de la mquina se pueden observar y medir algunos de los

parmetros de funcionamiento del rodamiento que permiten comparar la situacin en
ese instante con otras anteriores y, de esta forma, detectar una posible desviacin de las
condiciones ptimas de funcionamiento. Dentro de las operaciones de inspeccin y
mantenimiento de rodamientos, las hay desde muy simples y sencillas hasta ms
complejas. Casi todas permiten detectar la gran mayora de sntomas de fallo con
anticipacin suficiente como para programar la sustitucin del rodamiento en caso de
ser necesario. A continuacin se exponen las ms importantes:

Figura 5.38. Estetoscopio para escuchar los ruidos en rodamientos

Las causas ms comunes del sobrecalentamiento de un rodamiento son el exceso o
defecto de lubricacin, la existencia de impurezas en el lubricante, las sobrecargas en
el funcionamiento, la existencia de daos previos en el rodamiento, la falta de juego
interno (precarga) y el rozamiento con obturaciones y elementos externos al
rodamiento. Es necesario hacer notar que tras operaciones de lubricacin y
relubricacin es normal un aumento de temperatura durante un perodo que puede
durar hasta unos pocos das.
En la actualidad, la comprobacin de temperatura se realiza mediante termmetros
digitales (figura 5.39) que permiten palpar la carcasa o las partes vistas del
rodamiento y comprobar la temperatura de funcionamiento.

- Observar. Es otra tcnica til en la inspeccin de rodamientos. Una fuga de

lubricante es seal de que los sellos y obturaciones del rodamiento son defec-
tuosos o que la grasa se ha descompuesto, licundose y soltando el aceite que
contiene que se filtra a travs de las obturaciones. Estas situaciones pueden pro-
vocar un fallo acelerado al disminuir el nivel de lubricante. Adems, los defectos
en las obturaciones pueden permitir la entrada de contaminantes que producirn
abrasin y desgaste acelerados. Estas seales tambin pueden observarse durante
la inspeccin.

- Lubricar. La relubricacin es una tarea peridica que puede ser realizada mien-
tras la mquina est en marcha, especialmente cuando el rodamiento est lubri-
cado con grasa. En este caso, conviene siempre limpiar el engrasador y la zona
que lo rodea para evitar la entrada de partculas de suciedad al interior. Cuando
la lubricacin es con aceite se debe verificar el nivel del mismo, asegurar que el
orificio de aireacin del nivel de aceite no est obstruido y comprobar visual-
mente (a travs de los ojos de buey) el estado del lubricante.

- Medir vibraciones. Aparte de las tcnicas bsicas de inspeccin descritas ante-

riormente existen otras mucho ms precisas que permiten detectar un mal fun-

134
 cionamiento del rodamiento con una mayor anticipacin. Estas tcnicas estn basadas
en la medicin de las vibraciones y se pueden realizar de forma continua (en casos
muy crticos) o de forma peridica, con equipos porttiles que posteriormente
transfieren la informacin a un ordenador de control que realiza un seguimiento de los
parmetros de funcionamiento y avisa ante cualquier alteracin de los mismos o
anomala. Las tcnicas aplicables en este campo se describen en el captulo 8.

7.3.6.2. INSPECCIN Y MANTENIMIENTO CON MQUINA PARADA

Las paradas de las mquinas programadas para mantenimiento son el momento
adecuado para la inspeccin a fondo de los rodamientos. Esta inspeccin permitir
determinar causas de posibles fallos futuros, alargando la vida til del rodamiento,

Escuchar. Es una forma comn para detectar deficiencias en el funcionamiento

de cualquier mquina. En el caso de rodamientos, la operacin de escuchar se
potencia mediante el uso de un aparato amplificador o estetoscopio (figura 5.38).
Un rodamiento funcionando en condiciones ptimas emite un zumbido suave y
continuo. Cuando el rodamiento cruje, rechina o emite otros sonidos irregulares, suele
ser seal de deficiencia en el funcionamiento. En la tabla 5.4 se muestran algunos
sonidos tpicos y sus causas ms probables.

Tipo de sonido Causa posible

Chirridos Lubricacin inadecuada o suciedad en el interior
Sonido metlico Juego interno insuficiente
Sonido de vibracin, claro y Indentaciones en las pistas de rodadura
suave
Ruidos intermitentes Dao en los elementos rodantes
Ruidos varios Dao y araazos en los aros (probablemente durante el
montaje)

Tabla 5.4. Algunos sonidos y sus causas posibles en rodamientos defectuosos

Tocar. Una alta temperatura es un claro sntoma de que el rodamiento est fun-
cionando mal. Como regla general se puede considerar que un funcionamiento
prolongado a una temperatura superior a 125C puede ser perjudicial para el ro-
damiento, acortando sensiblemente su vida til.

135
 Figura 5.39. Termmetro digital

Las causas ms comunes del sobrecalentamiento de un rodamiento son el exceso o

defecto de lubricacin, la existencia de impurezas en el lubricante, las sobrecargas en
el funcionamiento, la existencia de daos previos en el rodamiento, la falta de juego
interno (precarga) y el rozamiento con obturaciones y elementos externos al
rodamiento. Es necesario hacer notar que tras operaciones de lubricacin y
relubricacin es normal un aumento de temperatura durante un perodo que puede
durar hasta unos pocos das.
En la actualidad, la comprobacin de temperatura se realiza mediante termmetros
digitales (figura 5.39) que permiten palpar la carcasa o las partes vistas del
rodamiento y comprobar la temperatura de funcionamiento.

Observar. Es otra tcnica til en la inspeccin de rodamientos. Una fuga de

lubricante es seal de que los sellos y obturaciones del rodamiento son defectuosos o
que la grasa se ha descompuesto, licundose y soltando el aceite que contiene que se
filtra a travs de las obturaciones. Estas situaciones pueden provocar un fallo
acelerado al disminuir el nivel de lubricante. Adems, los defectos en las
obturaciones pueden permitir la entrada de contaminantes que producirn abrasin y
desgaste acelerados. Estas seales tambin pueden observarse durante la inspeccin.

Lubricar. La relubricacin es una tarea peridica que puede ser realizada mientras la
mquina est en marcha, especialmente cuando el rodamiento est lubricado con
grasa. En este caso, conviene siempre limpiar el engrasador y la zona que lo rodea
para evitar la entrada de partculas de suciedad al interior. Cuando la lubricacin es
con aceite se debe verificar el nivel del mismo, asegurar que el orificio de aireacin
del nivel de aceite no est obstruido y comprobar visual-mente (a travs de los ojos
de buey) el estado del lubricante.

Medir vibraciones. Aparte de las tcnicas bsicas de inspeccin descritas ante-

riormente existen otras mucho ms precisas que permiten detectar un mal fun-
cionamiento del rodamiento con una mayor anticipacin. Estas tcnicas estn basadas
en la medicin de las vibraciones y se pueden realizar de forma continua (en casos
muy crticos) o de forma peridica, con equipos porttiles que posteriormente
transfieren la informacin a un ordenador de control que realiza un seguimiento de los
parmetros de funcionamiento y avisa ante cualquier alteracin de los mismos o
anomala. Las tcnicas aplicables en este campo se describen en el captulo 8.

136
7.3.6.2. INSPECCIN Y MANTENIMIENTO CON MQUINA PARADA

Las paradas de las mquinas programadas para mantenimiento son el momento

adecuado para la inspeccin a fondo de los rodamientos. Esta inspeccin permitir
determinar causas de posibles fallos futuros, alargando la vida til del rodamiento, y
tambin deterioros que pueden provocar un fallo inminente, evitando una parada
inesperada de la mquina.

- Limpieza del entorno. Lo primero que se debe hacer, antes de comenzar a desmontar
la cubierta o cubiertas que permitirn el acceso a los rodamientos, es realizar una
limpieza de las superficies externas. El objetivo es impedir que, cuando los
rodamientos queden a la vista, pueda entrar polvo y partculas que contaminarn el
lubricante y reducirn su vida til.

- Inspeccin de las obturaciones. Hay que poner especial cuidado al desmontar las
obturaciones, ya que stas se daan con facilidad y su buen estado resulta esencial para
evitar la entrada de suciedad y contaminacin al rodamiento. Por esto, durante el
desmontaje de las obturaciones, se deben realizar fuerzas moderadas para evitar su
deformacin. Una vez desmontadas, es conveniente inspeccionar detenidamente el
estado de las mismas y sus asientos. Generalmente, en cada inspeccin con mquina
parada, las obturaciones de goma suelen sustituirse por otras nuevas.

- Inspeccin del lubricante. A continuacin se debe extraer un poco del lubricante para
su examen. Una inspeccin sencilla consiste en frotar el lubricante entre los dedos
para detectar la existencia de impureza (tacto similar a si el lubricante contuviese
arenilla de grano fino). Otro mtodo consiste en depositar una fina capa de lubricante
en el dorso de la mano y examinarla cuidadosamente a la luz (incluso haciendo uso de
una lupa).
Un mtodo ms elaborado y preciso consiste en un aparato para verificacin del aceite
(figura 5.40) que mide la constante dielctrica del lubricante haciendo pasar corriente
elctrica a travs de una muestra del mismo. Comparando el valor de esta constante del
lubricante extrado del rodamiento con el valor correspondiente al lubricante nuevo
(antes de ser usado), este aparato detecta el cambio de constante dielctrica, el cual est
directamente relacionado con el nivel de contaminacin y degradacin del lubricante.

Figura 5.40. Verificador de aceites lubricantes por resistividad elctrica

- Sustitucin del lubricante. Si la periodicidad impuesta o la inspeccin anterior

determina que el lubricante debe ser cambiado, se debe extraer todo el aceite.
Despus es recomendable introducir aceite nuevo con la misin de limpiar el
rodamiento y toda la cavidad que ocupa. Si es posible, es recomendable dejar
funcionar la mquina durante unos minutos a baja velocidad, con el fin de que el

137
 aceite pueda desprender toda la suciedad que quede en el alojamiento. Tras esto, se
vaca completamente el aceite y se hace pasar por un filtro para eliminar todas las
partculas de suciedad para luego volver a introducirlo como aceite definitivo. Si el
aceite de limpieza resultase estar excesivamente contaminado, ste deber
desecharse introduciendo aceite limpio y nuevo. Si la lubricacin es con grasa (lo
que ocurre en aproximadamente el 90% de los rodamientos), la relubricacin se
realiza rellenando completamente el espacio entre los dos aros y los elementos
rodantes. En los rodamientos desmontables esto se puede realizar fcilmente con la
mano, mientras que en los no desmontables se debe realizar accediendo por ambas
caras del rodamiento.

Aparte de lo anterior, cuando se abre una mquina (o una parte de ella) para realizar
mantenimiento, es importante impedir que las partculas de suciedad que flotan en el
ambiente puedan alcanzar el interior de la mquina. Por ello, cuando se va a dejar la
mquina abierta durante un tiempo (por ejemplo, por reparacin de uno de los
elementos), es conveniente cubrir y cerrar la seccin abierta con un plstico limpio o un
papel encerado, sellando la abertura tanto como sea posible.

7.3.6.3. SELECCIN DEL LUBRICANTE

Como se ha mencionado anteriormente, aproximadamente el 90% de los rodamientos

son lubricados con grasas debido a su poder de adherencia (muy superior al de aceites
lubricantes). Las grasas de jabn de litio resultan particularmente adecuadas para
lubricar los rodamientos y deben considerarse como la principal alternativa. En cuanto a
consistencia, generalmente se recomienda utilizar una grasa con un nmero NLGI de 2
o a veces 3. Si la temperatura de operacin es muy baja o si se utilizan sistemas de
lubricacin automtica, entonces es recomendable utilizar una grasa ms fluida,
generalmente NLGI 0 y 1. Por el contrario, si el rodamiento opera con temperaturas
elevadas, es conveniente utilizar grasas de mayor consistencia, preparadas para tales
temperaturas (por ejemplo, una NLGI 4). Sin embargo, tngase en cuenta que el lmite
superior de temperatura para grasas convencionales es aproximadamente 140C.

En cuanto a la lubricacin de las cavidades de los soportes de rodamientos, el

espacio del soporte se ha de llenar slo parcialmente (entre el 30% y el 50%) ya que un
llenado completo provocara un importante incremento de la temperatura durante el
funcionamiento. Especialmente en los rodamientos que deben operar a altas velocidades
se deben lubricar con cantidades pequeas de lubricante. Sin embargo, en aplicaciones
que no producen vibraciones y si se utiliza una grasa de jabn de litio (tambin llamadas
grasas de llenado total) el lubricante puede llegar a ocupar hasta el 90% del espacio libre
del soporte sin riesgo de que aumente la temperatura. La ventaja es que se impide que
entren impurezas al rodamiento y adems, es posible alargar los perodos de
relubricacin.

Los rodamientos se lubrican con aceite cuando la velocidad o las condiciones de

funcionamiento no permiten usar grasa o cuando es necesario disipar el calor generado
en el rodamiento. Tambin se suelen lubricar con aceite cuando as lo requieren,
adems, otros componentes tales como cojinetes de friccin, engranajes, obturaciones,
etc. En este caso, los requerimientos del lubricante vienen impuestos por los otros
componentes, por lo que nicamente es necesario que no exista incompatibilidad con los
rodamientos. As, algunos aditivos de extrema presin (EP) necesarios para aplicaciones
con engranajes pueden ser perjudiciales para los rodamientos. Siempre es conveniente
consultar sobre esta incompatibilidad con el proveedor.

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 Los aceites lubricantes ms comunes para rodamientos son los aceites minerales,
aunque hay otros ms especficos para determinadas aplicaciones. As, los dis-teres y las
PAO tienen una baja viscosidad y se usan en rodamientos para instrumentos en la gama
de temperaturas entre -60C y -H20C. Los aceites de silicona se usan tambin en
rodamientos para instrumentos y en aplicaciones de cargas ligeras dentro de un rango de
temperatura entre -70C y +200C. Los aceites fluorados se utilizan porque tienen una
buena estabilidad contra la oxidacin y propiedades de extrema presin. Finalmente, los
poliglicoles son los que se utilizan habitual-mente cuando las condiciones de
funcionamiento son muy desfavorables (por ejemplo, cuando la temperatura de
funcionamiento supera los 90C). Su estabilidad es excelente y su vida en servicio puede
ser hasta 10 veces superior a la de los aceites minerales.
En cuanto a aditivos, para la aplicacin de rodamientos se suele requerir la inclusin
de aditivos anti-oxidantes, anti-corrosin, anti-espuma, anti-desgaste y aditivos de
extrema presin.

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