L HELICE

Prsentation ralise en novembre 1999 par

Eric SAVATTERO,

daprs une ide de

Vronique SALMON-LEGAGNEUR et Eric SAVATTERO pour des lves-
pilotes prparant la qualification B (train rentrant / pas variable).

Mis disposition de la commission Jeunes de la FNA en Janvier 2003.

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 PLAN

Sa fonction
Etude gomtrique

Etude arodynamique
Etude nergtique
Aspects pratiques

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 Sa fonction (1)
Rz
Mcanique du vol : T Rx

Aspect global
Rz P
P=M.g
Rx T

Gnrer un effort de traction

- si T = Rx . . . vol vitesse constante,

- si T > Rx . . . l appareil acclre,
- si T < Rx . . . l appareil ralenti.

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 Sa fonction (2)
axe de pale
axe de
rotation de
rotation l'hlice

Traction

p
a plan de
l rotation
e de
l hlice

Puissance sur un arbre en rotation (vilebrequin du moteur) P = C . w

Effort de traction T Vitesse de l avion / air P=T.V
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 Pourquoi une hlice ?
Rendement
100%
hlice racteur fuse
90%
80%

70%
60%
50%

40%
30%
20%

10% Vitesse en Kt

1000 2000 3000 4000

Rendement (<1) = puissance restitue / puissance absorbe

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 Etude gomtrique

axe de pale axe de

cne d'hlice rotation de
l'hlice
1/2 diamtre de l'hlice

plan de
rotation
rotation
de
l hlice
a1
plans de section droite
section
a2

a3

a = angle de calage. a1 > a2 > a3

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 Angle de calage et pas (1)

plan de section

plan de rotation a : angle de calage

de l'hlice
corde

Angle de calage = angle entre la corde du profil de

l hlice pour la section considre et le plan de
rotation de l hlice.
Pas (gomtrique) = chemin parcouru suivant l axe de
rotation de l hlice par une section droite pour un
tour d hlice.
Pas = 2 . P . R . tan(a)
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 Angle de calage et pas (2)
Le Pas (gomtrique) doit tre constant tout le long
de la pale de l hlice.
1 tour : 2 . P . R

a
Pas
Pas = 2 . P . R . tan(a)
R . tan(a) = Cste

Pour diffrentes sections R1, R2, R 3 :

R3
R2
R1
a moyen
a3 a2 a1
Pas
70 % de R

Calage MOYEN . . . 70% de R

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 Un peu de technologie . . .
Une hlice calage constant ne fonctionnerait pas, elle se
romprait.
L hlice n a pas un fonctionnement arodynamique optimal
dans chaque section, les meilleures performances sont
obtenue vers 70% 80% de R.
La vitesse en extrmit de pale est limite (problme de
compressibilit de l air), . . . et de bruit !
La gomtrie de l hlice (diamtre, nombre de pales) est a
adapter aux performances du moteur (puissance
transmettre), il est galement possible d adjoindre un
rducteur entre le vilebrequin du moteur et l axe de
rotation de l hlice.

Les hlice sont fabriques en bois (plus lgres mais plus

fragiles), ventuellement renforces au bord d attaque, ou
en acier (plus lourdes . . . consquences sur le centrage !),
ou en matriaux composites.
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 Etude arodynamique - vitesses
En bleu les vitesses de :
- rotation de l hlice / l avion
- translation de l avion / l air R

Dans un plan de
section ( 0,7 R ) : Vavion

V=R . w
angle d incidence
Plan de
Vavion i a
rotation de
l hlice Dfinition de l incidence,
V=R . w ( ne pas confondre avec
le calage) !
angle de calage
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 Etude arodynamique - efforts
En rouge les forces gnrant :
- le couple rcepteur (frein) frein
- la traction
R

traction

Dans un plan de
section ( 0,7 R ) :

RA traction

frein Plan de
rotation de
l hlice
...
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 Etude arodynamique - bilan

Bilan :

portance Fz

RA traction

Vavion i
Plan de
rotation de
l hlice
frein V=R . w
trane Fx

Etude des cas possibles :

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 Etude arodynamique - hlice calage fixe

En fonction de l orientation de RA pour une hlice

calage fixe dans un premier temps :

Cas 5
Cas 1
IMPOSSIBLE
normal 1
5
Plan de
rotation de
Cas 2 l hlice
2
transparence

3 4 Cas 4
Cas 3
moulinet
frein
Axe avion

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4 cas tudier :
 Etude arodynamique - normal

RA

i>0
Plan de
rotation de Vpale / air
l hlice

Si a augmente, i augmente.
Si Vavion augmente, i diminue.
L incidence est positive Si w moteur augmente, i augmente.
Axe avion Consquences :
L incidence varie en
Au sol,
fonction de la vitesse de
l avion et du rgime moteur. Au dcollage,
En vol.
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 Etude arodynamique - transparence

Vpale / air
i@0
Plan de
rotation de
l hlice RA

Cas possible partir du cas

La traction est nulle, prcdent lorsque :
Il existe un couple
rsistant. w moteur diminue.
Axe avion
Vavion augmente, (avion en
piqu, sans rduction
L incidence est quasi nulle.
moteur).

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 Etude arodynamique - frein

Vpale / air

Plan de i<0
rotation de
l hlice

RA
Cas possible partir du cas
prcdent lorsque :
La traction est ngative,
l hlice freine l avion. Axe avion
Vavion augmente encore,
L incidence est ngative. et /ou w moteur diminue.

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 Etude arodynamique - moulinet
Vpale / air

i<0
Plan de
rotation de
l hlice

Cas possible partir du

La traction est ngative,
l hlice freine l avion,
MAIS
l hlice est entrane par leavion
Axe
vent relatif, l hlice
entrane le moteur.
L incidence est fortement
ngative.
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cas prcdent lorsque :
RA
Vavion augmente toujours,
et /ou w moteur diminue
encore.
Si l hlice cale en vol, la mise
en moulinet peut
permettre un redmarrage . . .
 Hlice calage variable

L angle de calage influence

l incidence, cela fait un
paramtre supplmentaire
mais le fonctionnement
arodynamique est identique.

Par contre, des cas de figures

supplmentaires sont possibles :

La mise en drapeau .
Le fonctionnement en reverse .

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 Moteur en panne
Axe avion Axe avion

Vpale / air Vpale / air

Plan de Plan de
rotation de rotation de
l hlice l hlice

trane

trane
Si le moteur est en panne, Mieux vaut immobiliser
autant faire que l hlice l hlice plein grand pas.
trane le moins possible !

En thorie, car impossible dans la ralit sur

monomoteur pas variable puisque l hlice
s immobilise automatiquement plein petit pas.
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 Etude arodynamique - drapeau
i=0
Vpale / air

Plan de
rotation de
l hlice

RA
L angle de calage est
Sur bimoteur : voisin de 90.

Axe avion

La pale est immobile.

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 Etude arodynamique - reverse

Plan de
rotation de Vpale / air
l hlice

i<0

RA

Axe avion

L incidence est trs L hlice est utilise en

fortement ngative. frein arodynamique.

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 Etude nergtique - rendement
puissance restitue
Rendement =
puissance absorbe

Pour une hlice calage fixe :

h
Zone de
fonctionnement pour
0,8 laquelle h 0,5

Vavion

f(pas)
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 Etude nergtique - petit et grand pas

Petit pas Grand pas

Performances Performances
h au dcollage en croisire

Pour une hlice

0,8 donne, il n y a qu une
seule vitesse avion
pour laquelle le
rendement est
optimal.

Vavion

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 Etude nergtique - pas variable
Variation du pas : Possibilit d adapter le
Plage de vitesses pas de l hlice la
rendement optimal vitesse de l avion.
h
P=C.w
A puissance constante,
0,8 diminuer le pas revient
diminuer le couple
rcepteur exerc
l hlice, donc la vitesse
de rotation va
augmenter !

Vavion
Difficult de pilotage,
Petit pas Grand pas - risque de sur-vitesse,
w augmente w diminue - risque de sur-couple.
C diminue C augmente
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 Etude nergtique - hlice constant speed
Equipent la plupart de nos avions Exemple : C172RG
pas variable (ex-qualif. B)
Le pilote affiche une vitesse de rotation
souhaite, un rgulateur se charge de
grer le calage entre deux butes
correspondants aux valeurs limites. petit pas : 12
grand pas : 26,5
Le calage recherch chaque instant correspond
RA
au meilleur rendement, soit au meilleur rapport
traction / couple rsistant, . . . incidence de Traction
finesse max . . . cf polaire de l hlice (Lilienthal). Couple
rsistant
CONSEQUENCES :
Les positions plein grand pas et plein petit pas ne
correspondent pas ncessairement au plus grand et au plus petit
calage.
Il faut afficher une vitesse de rotation cohrente pour que le
rgulateur fonctionne correctement sinon on atteint les butes de
calage et le rendement est mauvais.
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 Aspects pratiques - les commandes
C172RG

w hlice
(tr/mn)

P adm.
(In. Hg)

Mixture
Rchauffage Puissance Hlice (richesse)
carburateur (pression (w)
d admission)
Position :
Pouss Arrt Plein gaz Petit pas Plein riche
Tire Marche Ralenti Grand pas Plein pauvre
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 Aspects pratiques - le rgulateur (1)
Schma de principe d un
rgulateur hydraulique.

Commande
Ressort
de rappel

Rservoir
dhuile
Hlice
Huile sous
pression

w
Ici en position d quilibre . . .
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 Aspects pratiques - le rgulateur (2)
w diminue . . .
w augmente . . .
le ressort de rappel renvoie de
de l huile sous pression est
l huile de l hlice vers le
envoye vers l hlice . . .
rservoir . . .
le calage augmente.
le calage diminue.
Fonctionnement.

Commande Commande

Rservoir Rservoir
Hlice dhuile Hlice
dhuile
Huile sous Huile sous
pression pression

w
V.S.L. - E.S. - Nov. 1999 / Jan 2003 w
 Aspects pratiques - le rgulateur (3)
Commande Action identique au niveau de la
commande :
- pousser la manette revient
Rservoir rapprocher les masselottes,
dhuile
Hlice - tirer la manette loigne les
Huile sous
pression
masselottes.

CONSEQUENCE :
En cas de panne moteur (monomoteur) ou une fuite sur le circuit
d huile, le ressort de rappel place les pales de l hlice au calage mini.
ATTENTION :
Le rgulateur n est actif qu partir d une puissance affiche
(P adm) minimale.
Notion de seuil critique : en dessous de certaines valeurs
Padm / w, le distributeur du rgulateur n est plus stable, des
sautes de rgulations sont possibles.
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 Aspects pratiques - utilisation (1)
R RISQUES : Le rgulateur permet de caler les pales de l hlice
sur une plage dfinie et limite par des butes.

1 SEUIL CRITIQUE : instabilit du rgulateur (et donc du calage des pales de

l hlice) pour des affichages inadapts.
(sur C172RG : en dessous de Padm : 19 et w : 2000 tr/mn).

2 COUPLE RECEPTEUR trop fort, risque de CALAGE : avec une vitesse de

rotation faible (fort calage), il y a peu de reprise . Cela revient essayer
dmarrer en cote en 5ime avec une automobile.
3 Risque de sur-vitesse hlice : Si l on diminue brutalement la Padm alors que
la vitesse de rotation est importante (vent arrire en tour de piste), l avion
est frein par l hlice, et celle-ci risque de s acclrer. De plus si l on est
en descente (cas d une arrive rapide), la bute de calage (grand pas) peut
tre atteinte, et la vitesse de rotation peut dpasser la limite autorise.

4 Risque de sur-couple moteur : Augmenter la puissance sans pralablement

augmenter la vitesse de rotation revient augmenter le couple exerc sur le
vilebrequin.
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 Aspects pratiques - utilisation (2)
AU SOL : ESSAIS MOTEUR :

- Les essais des magntos, rchauffage carburateur et ralenti sont

fait plein petit pas , tant sous le seuil de rgulation, la manette
de Padm est utilise comme sil on avait une hlice calage fixe.

- Un essai de rgulation est ralis : pour cela il faut afficher une

puissance suffisante, permettant d atteindre le seuil de rgulation.
(sur C172RG : 2000 tr/mn), puis on passe la manette de rotation de
l hlice sur plein grand pas deux reprises.
Lors de la premire manipulation, on vrifie que le nombre de tours
hlice diminue puis revient vers 2000 tr/mn lorsque l on repasse en
plein petit pas ,
Lors de la seconde manipulation, on vrifie que la pression d huile
n volue pas au cours de la manuvre.

! - Le dcollage sera effectu manette de rotation hlice sur

PLEIN PETIT PAS
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 Aspects pratiques - utilisation (3)
EN VOL : 2 REGLES SIMPLES :

R1 Padm (en ) toujours infrieure ou gale w (en tr/mn*100).

Ex sur C172RG :
23 et 2300 tr/mn OUI
21 et 2300 tr/mn OUI
25 et 2300 tr/mn NON
25 et 2500 tr/mn OUI

R2 Rchauffe carbu Padm w Mixture

Diminution de Puissance

Augmentation de Puissance
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 Aspects pratiques - utilisation (4)
CONCLUSION :
Eviter les manipulations brutales des manettes,
respecter l ordre et les sens de manipulation, pour viter
les sur-rgimes, et les sur-couples.

En CAS DE PANNE (fuite hydraulique) :

Penser que l hlice passe automatiquement en plein petit pas,
l utiliser comme une hlice calage fixe en faisant attention au
sur-rgime.

SECURITE =
Respect des consignes d utilisation (manuel de vol),
CONNAISSANCE pr-affichages, . . . et des 2 rgles lmentaires
+ d utilisation.
PREVENTION Visite pr-vol (tat de l hlice, jeux, fuites d huile,
. . . ), et essai de rgulation lors des essais moteur.

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