JENIS PENGIRIMAN ORGANISASI

Setelah dibahas di bab-bab sebelumnya, kita sekarang tahu bagaimana tuntutan dunia
transportasi maritim terlihat seperti Kami juga telah memeriksa pasokan maritim sebagai
salam kapal dan negara maritim utama yang memiliki dan mengoperasikan pedagang tersebut
kapal. Dalam bab ini, kita akan membahas bagaimana transportasi maritim
terorganisir Dengan mempelajari organisasi pelayaran kita berharap untuk melihat lebih dekat
dan juga pemahaman yang lebih baik mengenai bentuk-bentuk utama di mana aktivitas pelayaran
berhasil.

Sebagai pasokan maritim, terutama dalam jangka panjang, selalu demand driven, kita
pertama-tama harus melihat sisi permintaan untuk melihat fitur organisasi apa
Perdagangan seaborne berkaitan dengan transportasi maritim. Ini akan membantu mengerti
mengapa pengiriman telah diatur seperti yang terlihat sekarang. Ini mungkin juga memungkinkan kita
melakukannya
memiliki gagasan tentang di mana industri mungkin menuju dari organisasi
Sudut pandang, seolah-olah perubahan permintaan, seperti permintaan yang berubah dipuaskan
harus beradaptasi juga.

Sebenarnya, di bab-bab sebelumnya kita telah membahas bentuk fisik dan volume
permintaan maritim serta pembagian geografisnya. Namun fitur seaborne
Perdagangan dalam kaitannya dengan pasokan transportasi maritim sangat bergantung pada beberapa hal
lainnya
faktor terutama dua berikut.

1. Ukuran rata-rata muatan kapal (konsinyasi)

Karakteristik teknis dan ekonomi pengiriman memerlukan kelautan
kapal memiliki ukuran minimum, seperti yang telah kami jelaskan dalam ceramah
empat, relatif besar dibandingkan dengan moda transportasi lainnya. Cara ini
Kesatuan daya dukung sesuai permintaan maritim adalah yang pertama
elemen penentu, yang mana pengaturan organisasi pelayaran. Demikian,
Perdagangan seaborne dapat dibagi menjadi transportasi pengiriman muatan kapal penuh
dan pengiriman muatan kapal kurang dari sekadar muatan kapal.

Bila konsinyasi cukup besar untuk mengisi muatan kapal, pemilik atau
Penerima kargo (atau lebih tepatnya pengguna kapal) bisa menggunakan keseluruhan kapal
ditawarkan di pasar untuk mengangkut kargonya. Pengiriman yang sesuai
Praktiknya disebut pelayaran perampok atau penyewaan kapal (yang berarti
menyimpulkan kontrak transportasi dengan pemilik kapal / operator)

Bila konsinyasi TIDAK cukup besar untuk mengisi seluruh kapal itu
tersedia di pasaran, pengguna kapal bisa membayar total kapal
kapasitas dengan pemborosan sumber daya (ruang kapal) atau dia bisa menggunakan dan membayar a
BAGIAN dari muatan kapal saja. Dalam kasus terakhir, ia harus berbagi muatan kapal
dengan pengguna lain Jenis muatan semacam itu disebut general cargo.

Pada umumnya transportasi kargo, bahkan kapal pun bisa ditemukan, pengguna individual
mungkin memiliki masalah karena cukup banyak pengguna lain untuk berbagi kapasitas kapal, terutama saat
pengirimannya terlalu kecil dan begitu juga yang lain.
orang-orang Seseorang harus mendapatkan semua pengirim barang kecil itu bersama-sama dan menyediakannya
sebuah layanan pengiriman yang sesuai Layanan seperti itu disediakan secara teratur oleh
perusahaan pelayaran disebut LINER shipping.

2.

Frekuensi dan keteraturan permintaan

Ukuran setiap konsinyasi bukanlah satu-satunya elemen yang perlu dipertimbangkan saat
pilih bentuk organisasi pengiriman yang paling tepat. Sebagai transportasi
permintaan, frekuensi dan keteraturan pengiriman juga tertentu
pentingnya. Jika, untuk pemilik kargo tertentu, tidak hanya masing-masing kirimannya
adalah muatan kapal yang penuh, tapi juga pengirimannya sering dan teratur
selama periode waktu tertentu, maka pemilik kargo mungkin menggunakan dengan baik
kapal tidak untuk satu perjalanan transportasi tapi untuk beberapa perjalanan. Atau dia bisa
menggunakan
Kapal untuk jangka waktu asalkan kebutuhan transportasinya bisa membenarkannya secara penuh
penggunaan kapal selama periode waktu ini. Akhirnya, dia bahkan mungkin mempertimbangkannya
mengendalikan kapal dan mengorganisir transportasi itu sendiri alih-alih pergi ke sana
pasar untuk mencarter. Praktik semacam ini bisa disebut industri
pengiriman, yang telah banyak digunakan oleh rumah perdagangan besar dan industri
kelompok.

Pelayaran industri tidak termasuk gelandangan atau liner, meski sangat ketat
bentuk penting dari organisasi pelayaran. Alasan kita tidak pergi
termasuk jenis pengiriman tertentu dalam diskusi kita adalah karena ini
Pasokan transportasi dianggap sebagai bagian dari proses industri internal
daripada praktik komersial eksternal di pasar terbuka. Dalam arti, ini
Jenis praktik perkapalan bisa dilihat sebagai layanan pengiriman reguler sekalipun
Meski secara komersial berbeda dengan konsep tradisional kapal
pengiriman.

Akibatnya, total kargo sekitar 5 miliar ton saat ini dibawa oleh pengiriman dunia setiap tahun,
kita bisa mengidentifikasi tiga kelompok pengirim barang.

Grup 1
Ini termasuk pengirim industri besar di industri minyak, industri besi / baja,
industri kelistrikan, industri kimia, industri kertas / hasil hutan, mobil
industri, industri makanan, dan lain-lain. muatan mereka penuh muatan kapal dan transportasi
Persyaratannya biasa dan sering. Oleh karena itu mereka baik
memiliki / mengoperasikan armada pengiriman sendiri atau mengoperasikan kapal dalam waktu lama
piagam. Ini disebut pelayaran industri.
Diperkirakan sekitar setengah dari armada kapal tanker dunia dimiliki atau sudah lama
waktu disewa oleh perusahaan minyak. Dan di pasar curah kering sekitar 30%
dari tonase dimiliki dan dioperasikan oleh perusahaan industri besar.
Dengan asumsi armada milik sendiri ini memiliki produktivitas yang sama dengan yang lainnya
armada, kita akan sampai pada kesimpulan bahwa hampir 1.600-1.800 juta
ton kargo dibawa oleh industri sendiri, yang berarti
bahwa jumlah kargo ini keluar dari pasar pelayaran terbuka normal.

Grup 2
Pengirim kargo besar dengan kiriman besar tapi transportasi tidak teratur
persyaratan atau dengan frekuensi transportasi, yang tidak membenarkan kepemilikan
dan mengoperasikan armada sendiri. Pengirim barang di pasar ini terutama menengah
dan kelompok industri kecil atau perdagangan atau pengirim kargo musiman seperti untuk
Contoh: biji-bijian, pupuk, batu bara untuk pemanasan, kayu bulat, dll atau curah cair atau kering lainnya
kargo seperti minyak, bijih, dll. Kargo ini diangkut dengan gelandangan
pengiriman.
Ukuran pasar ini besar. Seluruh pasar curah cair dan kering, terpisah
Dari apa yang diangkut oleh pelayaran industri, ada di pasar ini. Di
Selain itu, sebagian kargo umum juga diangkut dengan gelandangan
pengiriman. Sebenarnya tidak mungkin memberi gambaran pasti berapa ton
kargo masuk ke pasar ini, namun kami memperkirakan bahwa sekitar 2.000-
2.300 juta ton kargo sedang diangkut dengan tramp shipping, yang mana
merupakan sekitar 45% dari total lalu lintas dunia.

Kelompok 3
Ini terutama untuk pengirim barang dengan kiriman dan bungkusan yang terlalu kecil untuk diisi
Dalam muatan kapal apakah kebutuhan transportasi itu biasa atau tidak beraturan.
Trafik maritim semacam ini disebut kargo umum. Mereka harus menggunakan
liner layanan Lalu lintas kargo umum dengan menggunakan jasa kapal diperkirakan sekitar
10-15% perdagangan seaborne dunia total dengan volume sekitar
700-800 juta ton kargo untuk dibawa selama beberapa tahun terakhir.

Di industri maritim, pasar pelayaran

menandakan biasanya pasar yang kompetitif,
Meski dengan berbagai derajat, di mana besar
jumlah pemilik kapal dan pengirim barang bisa
masuk dan keluar dengan bebas. Tramp market dan liner
pasar adalah jenis pasar pelayaran,
meski tingkat kebebasan dalam segala hal
Kata itu berbeda antara keduanya
pasar. Mereka pada umumnya buka dan
kompetitif. Sebaliknya, Industri
pengiriman tidak merupakan yang terbuka
pasar pelayaran, karena pengirim barang berada di
saat yang sama pemilik kapal Kami akan
konsentrasikan diskusi kami di
tramp dan liner markets.

Analisis di atas didasarkan pada permintaan

sisi, yang berarti karakter dari
Permintaan maritim membutuhkan sesekali, tailormade
tramp layanan pengiriman untuk besar
pengiriman dan liner reguler dan sering
layanan untuk paket kecil. Sekarang kita akan memiliki
melihat lebih dekat tramp dan liner pengiriman dari
sisi penawaran.

TRAMP SHIPPING DAN LINER SHIPPING

Tramp shipping mengacu pada layanan transportasi yang dibuat agar sesuai dengan kebutuhan tertentu. Di
istilah routing dan waktu pengiriman, itu tidak tetap. Biasanya pemilik kargo punya
kebutuhan transportasi khusus yang membenarkan penggunaan seluruh kapal, maka relevan
Upaya dilakukan untuk mengidentifikasi pasokan layanan. Perusahaan pelayaran dan
Kapal-kapal yang menyediakan layanan seperti itu sangat sesuai dengan jenis pasar
pengiriman.

Pada awal sejarah pengiriman, tramp shipping dulunya adalah satu-satunya jenis
transportasi maritim. Sekarang masih merupakan bentuk organisasi pelayaran yang melaluinya
Sebagian besar lalu lintas maritim dunia tergerak. Namun, karena evolusi
Industri pelayaran, tramp shipping lebih banyak digunakan dalam transportasi yang besar
jumlah muatan homogen Hal ini juga disebut kargo curah.

Kargo massal biasanya mengacu pada kargo tanpa packing dengan tipe longgar lengkap,
yang bisa dimuat, disimpan dan dibongkar dengan mudah dan cepat dengan menggunakan khusus
peralatan di dalam atau di luar kapal curah secara terus menerus. Ada sejumlah
Peralatan penanganan kargo curah banyak digunakan di pelabuhan, seperti pompa, kepiting, a
sampaikan sabuk, sebuah off-loader dengan cara mengisap atau mengacaukan. Kargo curah khas adalah untuk
Contohnya, minyak, biji-bijian, batu bara, bijih, dll. Istilah lain "neo-bulk" juga digunakan untuk menutupi
jenis kargo tersebut, yang bersifat homogen dan identik
penampilan tapi harus dimuat atau dibongkar sepotong demi sepotong atau terpisah di atau
keluar dari kapal Kargo dalam kategori ini meliputi, kayu bulat, produk baja, yang dikantongi
kargo seperti semen, pupuk, kakao, kopi, dll.

Tujuan akhir pengiriman massal adalah biaya yang sangat rendah yang dicapai
skala ekonomi. Karena ciri fisik kargo curah, kapal bisa jadi
dibangun sangat besar Jika kita mengambil data yang digunakan di Bab 3, kita dapat dengan jelas melihat
bahwa
Kapal terbesar selalu ditemukan di sektor bulk. Misalnya, minyak terbesar
Tanker saat ini adalah 500.000 ton dan bulk carrier terbesar 350.000 ton.

Tiga unsur harus disebutkan untuk menjelaskan ukuran bulk yang luar biasa
pembawa dan keuntungan ekonomi konsekuen: Pertama, ada kebutuhan yang sangat besar
kargo curah di pasaran. Kebutuhan pasar kargo seperti minyak, batu bara atau bijih besi adalah
Selalu dalam jumlah besar, yang membutuhkan transportasi yang mampu memuaskan kebutuhan. Itu
Kebutuhan besar dan stabil tidak hanya membenarkan kapal curah khusus tapi juga sengaja
terminal yang dibangun di pelabuhan. Kedua, kargo curah adalah bahan baku utama
homogen, yang membuat transportasi dalam bentuk longgar mungkin terjadi. Ketiga,
Karena sifat longgar dan homogen, kargo curah bisa ditangani dengan cepat
di pelabuhan menggunakan peralatan khusus.

Terminal khusus menangani kargo curah, cair atau kering, biasanya memiliki
karakteristik berikut. (1) draf air dalam. Seperti ukuran bulk carrier yang sangat
Rancangan besar di dalam pelabuhan sangat diperlukan. Hal ini dapat bervariasi sesuai dengan jenis yang
berbeda
kargo curah dan kapal antara 12 sampai 17 meter. (2) peralatan penanganan khusus.
Peralatannya sengaja dibangun untuk mencapai produktivitas tinggi. Terminal curah kering,
misalnya, biasanya dapat memuat, atau bahkan membongkar, pembawa bulk dengan tingkat
10.000 - 20.000 ton per hari (3) tempat penyimpanan dan fasilitas yang besar. Tangki minyak, biji-bijian
Silo atau area penyimpanan yang besar, terbuka atau tertutup, sering merupakan simbol dari terminal massal. (4)
koneksi transportasi yang baik. Kargo massal biasanya bahan baku rendah
nilai unit Sama seperti untuk transportasi laut, juga transportasi darat kargo curah
perlu biaya rendah. Oleh karena itu, terminal curah sangat sering terhubung dengan baik
dengan sistem perkeretaapian dan terkadang juga memiliki jalur transportasi darat
kemungkinan.

Kargo massal biasanya diangkut di pasar gelandangan, bagaimanapun, tidak hanya massal
operator yang beroperasi di pasar gelandangan. Kapal kargo umum, khusus
Kapal seperti kapal ro / ro, kapal induk, dll juga sering terlihat di pasar ini.
Satu-satunya syarat adalah bahwa perutean transportasi dan waktu dibuat khusus untuk
kargo, yang cukup dalam jumlah untuk mengerahkan seluruh kapal. Beberapa jenderal
kargo seperti produk baja, kopi, biji kakao mis. adalah dalam jumlah besar dan dengan demikian
diangkut dengan tramp shipping.

Tramp shipping berbeda dengan liner shipping terutama pada aspek berikut
Fitur operasional
Kapal berlayar berdasarkan komitmen kargo, yang tidak beraturan pada waktunya dan / atau
tempat. Waktu berarti untuk perdagangan tertentu, karakter (orang-orang yang menyimpulkan
kontrak transportasi dengan pemilik kapal) ingin menggunakan kapal tersebut untuk jangka waktu tertentu
dari waktu. Hal ini dapat bervariasi dari satu bulan sampai enam bulan atau satu tahun atau bahkan
lebih lama Durasi yang tepat adalah tetap setiap kali pemilik dan piagam
bertemu dan semata-mata berdasarkan kehendak dari piagam. Tempat, paling banyak
kasus, port pemuatan dan pemakaian rata-rata. Sebagian besar kapal gelandangan dimaksudkan
untuk layanan di seluruh dunia, namun tidak ada pengulangan pelayaran yang diharapkan. Setiap
Pelayaran dibuat secara terpisah. Terkadang pengirim barang mungkin memerlukan sejumlah
Pelayaran berulang membawa komoditi yang sama, namun jenis ini
Pelayaran berturut-turut dijadwalkan dengan sengaja untuk kenyamanan
pengirim barang tertentu (charterer) dan tidak boleh dianggap biasa
layanan yang diberikan oleh pemilik kapal

Fitur organisasi
Banyak perusahaan gelandangan kecil dengan beberapa kapal karena secara organisasi itu
Sulit untuk mengelola sebuah perusahaan gelandangan yang besar karena tidak hanya setiap kapal tapi masing-
masing
Pelayaran dibuat secara terpisah. Atau hal yang sama bisa dikatakan sebaliknya:
Pelayaran dapat diatur dalam skala kecil dengan, misalnya, satu
kapal. Sebuah ilustrasi dari sebuah perusahaan gelandangan digunakan oleh Stopford dan memberikan sebuah
Deskripsi menarik tentang seperti apa rupa perusahaan gelandangan. Ini adalah sebuah
perusahaan yang dimiliki oleh dua saudara Yunani dan menjalankan armada lima kapal - tiga
produk kapal tanker dan dua kapal curah kecil. perusahaan memiliki dua ruangan
kantor di West End of London dijalankan oleh manajer penyewaan dengan teleks
dan sekretaris paruh waktu. Kantor utamanya ada di Athena dimana dua atau tiga
staf melakukan akun dan administrasi dan menyelesaikan masalah. Tiga dari
kapal berada pada time charter dan dua berada di pasar spot (pelayaran dan
pasar charter jangka pendek).

- Fitur kontrak
Kontrak transportasi formal berakhir antara pemilik kapal dan a
Piagam disebut Piagam Partai. Pemilik kapal harus bernegosiasi dan menandatangani a
kontrak terpisah untuk setiap pekerjaan kapal dan persyaratannya
Piagam pesta bervariasi dari pelayaran hingga pelayaran maupun dari kapal ke kapal. Itu
negosiasi bebas, terbuka dan pada semua klausul, meskipun partai piagam dasar,
seperti yang banyak digunakan dalam praktik, dicetak dan ditetapkan dalam bentuk standar. Akhir
kesepakatan (atau tidak) bergantung pada daya tawar pemilik dan
charterer dan tentunya situasi umum pasar.

- Karakteristik komersial
Tramp market adalah pasar yang bebas dan kompetitif dengan jumlah yang banyak
piagam dan pemilik kapal Tarif pengangkutan bervariasi sesuai dengan penawaran dan
permintaan pasar Karena tuntutan alam tidak teratur dan terus-menerus
Berubah, tingkat pengangkutan pasar gelandangan selalu berfluktuasi. Untuk
tingkat tarif pengangkutan dan pilihan kapal, tidak ada badan pengendali di Indonesia
apapun bentuknya di pasar gelandangan. Hal ini membuat pelayaran pengiriman merupakan usaha yang sangat
berisiko bagi banyak orang dan pada saat yang sama merupakan spekulasi yang luar biasa
bisnis untuk beberapa orang lain.

- Berbagai bentuk tramp shipping practice

Karena tidak pernah ada definisi pelayaran jalan yang ketat, kita harus melakukannya
mengerti bahwa semua yang tidak termasuk dalam industri pengiriman dan kapal
pengiriman berada di bidang pelayaran jalan. Karena pasar
Persyaratan berbeda dalam hal keteraturan pengiriman dan frekuensi,
Pasar gelandangan dapat terbagi dalam tiga kategori utama.
1.Voyage piagam (tunggal atau berturut-turut)
Di bawah piagam pelayaran, pemilik kapal tersebut berjanji untuk menempatkan kapal tertentu di
pelepasan charterer untuk pengangkutan sejumlah kargo yang disepakati dari
satu atau lebih port ke pelabuhan lain atau lebih. Pembayaran dilakukan dengan tarif dan
kondisi dinegosiasikan dan disepakati bersama terlebih dahulu dan berdasarkan
jumlah muatan yang benar-benar dimuat dalam kisaran yang diperbolehkan. Sebuah alternatif
Cara pembayarannya adalah dengan "lump-sum", yang berarti menyepakati angka total
bukan tingkat tingkat.
Selama seluruh periode kontrak, kapal tersebut berada dalam kendali penuh atas
pemilik kapal yang juga harus membayar semua biaya modal dan operasional, seperti
upah kru, toko, bekal, asuransi, bunker, dll. penanganan kargo
biaya harus disepakati secara khusus dalam piagam partai. Piagam
Bisa untuk satu pelayaran atau, atas permintaan piagam tersebut, untuk sebuah nomor
pelayaran berturut-turut Ini biasanya transportasi untuk jenis yang sama
kargo bergerak di antara port yang sama dan menerapkan tarif yang sama.
Variasi lain dari piagam pelayaran adalah apa yang umumnya dikenal sebagai "kontrak
affreightment "(COA). Bila seorang charterer menginginkan pergerakan reguler yang serupa
jumlah kargo yang sama antara dua port (atau dua rentang port), keduanya
dapat menyimpulkan COA dengan pemilik kapal. Rentang pengangkutan dan transportasi adalah
disepakati, namun tidak ada kapal khusus yang diberi nama.

2. Piagam waktu (jangka pendek atau panjang)

Di bawah piagam waktu, piagam charterer memiliki kapal khusus untuk dinyatakan
periode waktu, terkadang dalam wilayah geografis yang pasti. Periode
disepakati biasanya selama beberapa bulan atau satu tahun. Terkadang, suatu saat
Piagam bisa sangat panjang, bisa bertahan 2 tahun, 5 tahun atau bahkan lebih dari 10 tahun
tahun. Charterer harus membayar uang sewa (berdasarkan begitu banyak
dolar per hari) dan juga bunker, pelabuhan dan kanal tugas dan penanganan kargo
biaya. Biaya operasi kapal seperti kru, perawatan, masih dibayar oleh
pemilik kapal
Durasi piagam waktu dapat didasarkan pada waktu yang dibutuhkan untuk perjalanan.
Ini adalah variasi waktu piagam dan umumnya disebut perjalanan (atau perjalanan) waktu
piagam. Disini charterer menyewa kapal untuk periode pelayaran
prihatin. Dibandingkan dengan piagam pelayaran, perbedaan utamanya adalah bahwa
Piagam membayar upah harian daripada ongkos kirim berdasarkan ton kargo yang dipindahkan
dan memenuhi tanggung jawab penampung waktu dan bukan pelayaran
piagam

3. Piagam bareboat (kematian)

Piagam perahu telanjang juga bisa dianggap sebagai semacam piagam waktu,
karena kapal tersebut diletakkan di tempat penampungan tersebut untuk jangka waktu tertentu. Tapi masuk
Kasus ini charterer akan mengambil alih sebuah kapal "telanjang", yang menyiratkan bahwa
charterer harus memasok kru dan membayarnya. Dia juga harus membayar
pemeliharaan kapal, untuk semua biaya operasi, biaya bahan bakar, biaya pelabuhan, dll
pemilik kapal memindahkan kendali operasional kapal selama piagam tersebut
periode pesta ke piagam melawan pembayaran sewa perahu gratis yang dilakukan oleh
piagam
Di bawah piagam bareboat, dan pada waktu yang lebih sedikit piagam waktu juga, kapal
berada dalam kendali penuh dari piagam yang bisa mengoperasikan kapal seolah-olah itu
miliknya Dalam hal ini, charterer bertindak sebagai pemilik kapal dan
Dia kemudian bisa melepaskan kapal di pasar gelandangan melalui pelayaran lainnya
piagam atau piagam waktu dengan piagam baru. Penting
sumber permintaan untuk jenis layanan pengiriman gelandangan berasal dari
perusahaan pengiriman kapal Bila kapasitas tonase mereka sendiri tidak
dianggap cukup untuk memenuhi kebutuhan pasar, jalur pelayaran bisa
Suplemen armada mereka dengan mencarter kapal dari pasar gelandangan.
Di atas tiga jenis pelayaran jalan atau penyewaan
pengaturan menyoroti sifat variabel dari permintaan maritim untuk
tramp layanan pengiriman. Piagam waktu lama atau piagam kematian sering digunakan
oleh kelompok perdagangan dan industri besar sebagai bagian dari kapasitas pengiriman industri.
Resiko komersial diyakini lebih rendah untuk piagam waktu jangka panjang atau
piagam kematian daripada untuk jangka waktu pendek atau piagam pelayaran yang mencarter dimana
pasar bergejolak.

Dimulai pada tahun 1970-an beberapa pemilik kapal menyadari kebutuhan pemotongan biaya operasi
agar bisa bertahan di pasar yang sangat kompetitif. Salah satu cara untuk mengurangi
Biaya adalah memindahkan bagian dari operasi pengelolaan kapal ke tempat-tempat di mana biaya tenaga kerja
lebih rendah dan rezim pajak lebih menguntungkan. Lambat laun ini menjadi mandiri
profesi menyediakan layanan manajemen kapal kepada pemilik kapal lainnya. Ini adalah sebuah
Aktivitas baru dalam pengiriman dan banyak fungsi di perusahaan pelayaran bisa jadi
dipercayakan kepada perusahaan pengelola kapal. Hal ini berlaku untuk tramp shipping dan
khususnya untuk pengiriman industri, dimana pemilik (atau industri) memiliki
Banyak kargo tapi mungkin tidak memiliki atau ingin memiliki kapabilitas operasi kapal.

Manning kapal adalah kegiatan utama yang ditawarkan. Ini bisa jadi paket lengkap
berdasarkan kontrak lumpsum atau layanan individu yang relevan. Layanan lainnya
seperti layanan teknis, pengaturan asuransi, pembiayaan dan akuntansi dan
Manajemen komersial juga bisa disediakan manajemen kapal khusus
perusahaan ke pemilik kapal Perusahaan pengelola kapal memilih lokasi
kantor mereka berdasarkan seperangkat kriteria biaya tenaga kerja rendah, pasokan berlimpah
staf administrasi dan teknis yang berkualitas, iklim fiskal yang baik, bagus
telekomunikasi dan transportasi. Saat ini pengelola kapal besar punya
kantor pusat mereka di tempat-tempat seperti Cyprus, Hong Kong, Singapura.

4.2.2. Pengiriman Liner

Pelayaran liner sebagai semacam membedakan organisasi pelayaran muncul di tengah
dari abad terakhir ketika kapal uap mulai masuk dalam pelayaran komersial
layanan yang menawarkan transportasi yang lebih baik, lebih cepat dan lebih andal. Pengirim barang dengan
kargo
Jumlah kecil tapi bernilai tinggi lebih suka menggunakan jasa pengiriman jenis ini. ini
Diperkirakan bahwa saat ini lebih dari separuh total angkutan laut dunia masuk
liner pengiriman
Sistem pengiriman liner terdiri dari sejumlah subsistem khusus. Bagian dari
manajemen teknis, yang serupa pada liner dan tramp shipping, liner
pengiriman benar-benar berbeda dari gelandangan dengan berbagai cara.

Fitur operasional
Pengiriman liner adalah jenis transportasi maritim yang setara dengan maskapai penerbangan di udara
transportasi, layanan kereta api di angkutan darat atau bis di angkutan kota.
Perusahaan pelayaran liner menyediakan layanan transportasi dengan kapal layar tetap
jadwal, port tetap panggilan, kapal bernama dan dalam kebanyakan kasus harga tetap.
Sistem operasional perusahaan pelapor mencakup pengelolaan keduanya
pergerakan kapal dan kargo. Penjadwalan dan logistik terminal adalah keduanya
kegiatan utama operasi liner. Kriteria operasional untuk layanan liner
adalah kapasitas antara ruang dan kontainer yang tersedia bagi pelanggan; layanan
Frekuensi misal berapa kali seminggu atau sebulan; waktu transit, yaitu port ke port
waktu transit atau waktu transit dari pintu ke pintu, ini mungkin juga termasuk feeder
jasa; ketepatan waktu yaitu keandalan layanan.

Beberapa jalur pelayaran mengurus kegiatan terminal sendiri beberapa tidak.

Layanan transportasi darat mungkin juga disediakan oleh jalur pelayaran. Karena itu
pengoperasian transportasi darat dan depot clearance pedalaman (ICD)
menjadi juga bagian dari operasi liner. Manajemen peti kemas lain
aspek aktivitas pelayaran kapal dimana jalur pelayaran harus ditangani
masalah mis. ketidakseimbangan perdagangan, pemeliharaan kontainer, penggantian
dan reposisi wadah.

Fitur organisasi
Sebuah perusahaan kapal biasanya merupakan organisasi terstruktur dengan baik. Dibandingkan dengan
perusahaan pelayaran, perusahaan pelayaran umumnya besar dan
kompleks. Pertama-tama untuk menyediakan layanan liner reguler, perusahaan sering melakukannya
membutuhkan beberapa kapal dengan spesifikasi yang sama. Dalam organisasi, a
pelayanan lalu lintas selalu dibutuhkan untuk menjamin pasokan kargo kontinyu
kapal. Karena kargo dalam pengiriman liner umumnya paket kecil, jadi
jalur pelayaran harus berurusan dengan sejumlah besar klien. Ini menimbulkan a
biaya overhead lebih tinggi Jaringan keagenan harus didirikan di semua pelabuhan
panggilan untuk memberikan layanan ke kapal dan juga kargo. Di kapal pengiriman
Jumlah port of call jauh lebih besar daripada yang dilibatkan dalam perjalanan pelaut.
Upaya pengelolaan dan koordinasi informasi jauh lebih penting
dalam pengiriman liner daripada di tramp shipping. Seperti sebenarnya pengiriman kapal lebih banyak
dan lebih banyak lagi, layanan logistik dibutuhkan untuk klien dan juga
untuk baris mengenai pengelolaan penampung. Pengiriman liner
organisasi dianggap sebagai organisasi berbasis sistem dan jaringan.

Jaringan dan koordinasi dibangun tidak hanya dalam pengiriman kapal

perusahaan, mereka juga sering terlihat antara dan di antara yang berbeda
jalur pelayaran Secara komersial, pengiriman kapal bisa dilihat sebagai bisnis
risiko tinggi Karena kapal harus berlayar pada jadwal yang direncanakan apakah atau tidak
muatan yang diperlukan telah ditemukan untuk mengisi kapal. Biayanya seperti
bunkering, biaya port, yaitu biaya variabel dalam pengiriman gelang
bagian biaya tetap dalam pengiriman kapal. Untuk menjaga layanan dan
Seluruh jaringan berjalan, beberapa jalur pelayaran berkumpul untuk membentuk semacam
kartel yang bertujuan untuk menjaga layanan dan tingkat pengangkutan dengan menghilangkan persaingan.
Ini disebut sistem konferensi pengiriman kapal. Saat ini terutama
Selama beberapa tahun terakhir, ada banyak bentuk koordinasi baru
dan kerjasama antar jalur pelayaran.

Fitur kontrak
Dalam pengiriman kapal, kontrak transportasi disebut Bill of Lading (B / L). A B / L adalah
tidak hanya kontrak transportasi tapi juga bukti kargo dan dokumen judul.
Sebagai kontak transportasi, Bill of Lading mendefinisikan tanggung jawab dan
tanggung jawab pengangkut dan pengirim dengan klausul di sisi belakang
dokumen. Sebagai tanda terima kargo, Bill of Lading membawa tanda tangan
Penerima kargo, biasanya kapal master, bersama dengan yang jelas
deskripsi muatan yang bersangkutan. Sebagai dokumen judul, Bill of Lading
dapat di transfer, yang menandakan adanya perubahan kepemilikan kargo, oleh
pengesahan pemegang Bill of Lading.
Syarat dan ketentuan yang tercetak di atas bill of lading dikenakan oleh
jalur pelayaran dan tidak bisa ditawar (praktis juga tidak mungkin dilakukan
jadi mengingat fakta bahwa biasanya ada ratusan bahkan ribuan
pengirim barang untuk pelayaran satu kapal). Setiap perusahaan perkapalan memiliki sendiri
pra-cetak dan menerbitkan bill of lading, meskipun sebagian besar tagihan pengiriman
lading memiliki klausa yang serupa sering berdasarkan peraturan internasional (seperti
Aturan Den Haag).
Beberapa jalur pelayaran yang menawarkan layanan door to door juga mengeluarkan a
Gabungan Bill of Lading. Ini memperluas tanggung jawab pemilik kapal di luar
port.

fitur komersial
Sistem harga pengiriman kapal juga rumit. Secara tradisional, pengiriman
jalur, terutama konferensi perkapalan, biasa menggunakan tarif berbasis komoditas
(kadang kala disebut juga tarif berbasis nilai). Ini adalah semacam buku tarif dengan
klasifikasi komoditas rinci Tarif dihitung berdasarkan berat (ton) atau
volume (dimensi). Tapi untuk kesatuan pengukuran yang sama, tarifnya adalah
berbeda untuk komoditas yang berbeda. Intinya sesuai dengan nilai kesatuan
komoditi tersebut, tarifnya ditetapkan pada tingkat 'lalu lintas yang bisa ditanggung'. Dengan menggunakan
Sistem tarif berbasis komoditas, kargo bernilai tinggi menyubsidi silang nilai rendah
kargo, jika kita menganggap bahwa biaya transportasi akan sama
kargo dari nilai kesatuan yang berbeda.

Dengan kontainerisasi dalam pengiriman kapal, sistem tarif kapal lain muncul. Saya t
disebut Pengangkutan Segala Jenis (FAK) atau tarif kotak, yang berarti tarif didasarkan pada jumlah kontainer
yang diangkut terlepas dari isi dari
wadahnya Ini adalah tarif berbasis biaya transportasi dan sekarang sudah banyak
diadopsi oleh jalur pelayaran.

Perubahan paling signifikan, yang pernah terjadi dalam pengiriman kapal mungkin dilakukan
kontainerisasi Dimulai secara komersial dari akhir 1960-an, kontainer miliki
menjadi hampir sinonim dari kapal pengiriman. Peningkatan produktivitas adalah
Begitu hebatnya hari ini, menurut satu perkiraan, 1 kapal kontainer modern menggantikannya
lebih dari 20 kapal kargo umum dalam hal daya dukung. Dampak dari
kontainerisasi jauh melampaui transportasi maritim itu sendiri. Waktu transitnya banyak
Lebih pendek, keamanan dan keamanan jauh lebih baik, transhipment menjadi hal yang biasa
Praktik dan transportasi intermodal sekarang dimungkinkan, bahkan harga transportasi pun lebih rendah.

Pengembangan Baru dalam Pengiriman Liner

Baru-baru ini, pengiriman kapal telah melalui perubahan struktural yang sangat mendalam. Ini
terkait langsung dengan containerization. Seperti transportasi dalam wadah meningkat
produktivitas dan mengurangi biaya, kontainer mengambil pangsa pasar yang lebih besar dan lebih besar
dari pasokan kargo umum. Ukuran kapal kontainer meningkat sangat cepat. Dari
1970 sampai 1997, ukuran kapal armada kontainer dunia rata-rata meningkat dengan mantap.

Namun hal ini dibandingkan dengan kapal kargo umum, yang ukurannya belum berubah
sama sekali selama periode waktu yang sama. Salah satu alasan yang luar biasa
Pertumbuhan ukuran kapal kontainer adalah kenaikan produktivitas penanganan kargo di pelabuhan
terminal, yang akan dibahas di bab selanjutnya. Alasan lainnya adalah
praktek pola transportasi hub-spoke (lihat Grafik 4.3).

Transhipment bukanlah praktik yang populer di era kargo umum konvensional

transportasi dengan kapal tween-decker. Hal ini terutama karena penanganan kargo rendah
produktivitas yang terkait dengan jenis transportasi ini. Ini masih benar hari ini dimana
transportasi kargo umum konvensional sedang digunakan. Penanganan kargo terlalu mahal dan
Butuh waktu terlalu lama sehingga lebih ekonomis untuk memanggil lebih banyak port secara langsung atau
menggunakan
pengangkutan lahan jika tersedia Raison lain yang terkait dengan yang pertama adalah ukurannya
Kapal kargo umum konvensional rata-rata lebih kecil dan selanjutnya setiap hari
Biaya modal kapal jauh lebih rendah. Hal ini membuat pemanggilan port tambahan kurang
mahal dibandingkan dengan kapal kontainer besar dan lebih canggih

Pelabuhan dapat dilayani oleh kapal pengumpan baik teknis / operasional maupun ekonomi
alasan. Kendala fisik dan peralatan dapat mencegah port secara teknis
menerima kapal utama yang besar. Operasi pelabuhan yang tidak efisien dan tidak dapat diandalkan juga bisa
membuat garis untuk memutuskan melayani pelabuhan dengan kapal pengumpan daripada dengan mahal
kapal induk Namun transhipment juga mahal dalam hal biaya transportasi pengumpan,
biaya penanganan kargo dan biaya transit time. Tapi panggilan langsung mungkin lebih mahal lagi
terutama karena biaya harian yang lebih tinggi dari kapal induk besar dan waktu transit total yang lebih lama
biaya untuk kapal dan kargo. Karena itu dalam banyak kasus, transhipment atau direct call
adalah keputusan ekonomi. Dikatakan bahwa panggilan langsung dibenarkan sepanjang
Biaya makan lebih tinggi daripada biaya panggilan langsung. Hanya bila semua teknis dan
kondisi ekonomi terpenuhi bahwa panggilan langsung akan dipertimbangkan secara berarti.
Kerja sama dalam pengiriman seperti aliansi liner tidak harus memodifikasi
kondisi teknis port pengumpan, namun memiliki efek pada port
kondisi perekonomian.

Dari sudut pandang jalur perkapalan, jumlah port panggilan langsung bergantung pada a
serangkaian variabel yang saling terkait seperti jarak transportasi ke masing-masing pelabuhan, biaya kapal,
hub dan biaya port pengumpan, ukuran kapal dan kecepatan, tingkat pengangkutan dan volume
lalu lintas, dll. Faktor penentu yang paling penting adalah volume atau jumlah TEU
bahwa garis tersebut dapat dikonsolidasikan untuk jangka waktu tertentu (seminggu) ke dan
dari pelabuhan pada jalur perdagangan. Jumlah TEU per minggu ini (Q) dan yang diharapkan
Pembangunan akan menentukan ukuran kapal yang akan digunakan dan frekuensi servis atau
jumlah senar untuk dipekerjakan. Berdasarkan volume mingguan dan tingkat pengangkutan
Diaplikasikan oleh garis, total pendapatan per minggu bisa dihitung. Makanya, apa
Pelayaran harus dilakukan adalah meminimalkan biaya dengan memilih kecepatan yang sesuai
kapal, jumlah kapal yang tepat dalam sebuah string dan jumlah panggilan langsung yang optimal
port. Jelas ketiga elemen ini saling terkait dan interaktif meski
Diskusi berikut terbatas pada masalah port panggilan langsung saja.

Wadah yang dikonsolidasikan oleh jalur pelayaran pada jalur perdagangan mungkin datang
dari atau pergi ke berbagai lokasi yang dekat dengan berbagai port di
wilayah. Namun, tidak akan ekonomis bagi kapal induk utama untuk dihubungi
Port langsung, mengingat jarak ke masing-masing pelabuhan, volume kargo tersedia di masing-masing
pelabuhan dan biaya modal harian yang tinggi dari kapal kontainer, kontainer dan containerized
muatan. Pengangkutan transit di darat dan pemberian pakan laut pendek merupakan hal yang penting
alternatif untuk memusatkan arus lalu lintas regional ke sejumlah kecil pusat muatan atau
hub port dimana jalur utama akan dikirimkan langsung. Pertanyaan kritisnya adalah memutuskan
apakah port harus berupa port pengumpan atau port panggilan langsung.

Keputusan seperti itu sebagian besar didasarkan pada hasil perbandingan biaya antara
pilihan panggilan langsung dan umpan untuk port yang dimaksud. Biaya yang harus dibandingkan
adalah biaya total yang mencakup biaya terkait kapal dan biaya terkait kargo. Kapal
Biaya terkait terutama biaya modal, biaya bahan bakar, biaya pelabuhan untuk kapal dll yang bisa
juga dianggap sebagai biaya tetap, sedangkan biaya terkait kargo adalah yang terjadi
sehubungan dengan kargo seperti biaya penanganan kargo, penyimpanan, biaya pelabuhan
kargo, biaya modal kargo, dll yang juga bisa disebut sebagai biaya variabel. ini
Jelas bahwa keuntungan utama dari pemberian pakan terletak pada biaya modal harian yang lebih rendah
dihasilkan dari kapal pengumpan yang lebih kecil dan lebih murah dibandingkan dengan kapal induk utama.
Kerugian terbesar dari pemberian pakan adalah biaya penanganan kargo ekstra dan
waktu transit lebih lama Namun untuk penilaian transhipment, perbandingan item biaya individual tidak masuk
akal dan ini adalah biaya total, yang penting. SEBUAH
Perbandingan yang berarti adalah yang dibuat antara total biaya per TEU dengan a
kapal pengumpan dan total biaya per TEU oleh kapal utama. Aturan umum dalam hal ini
Penghormatan adalah bahwa pemberian pakan harus digunakan asalkan total biaya kurang dari itu
alternatif panggilan langsung

Masalah dengan jumlah port direct-call

Untuk jalur pelayaran, up-grading port sebagai port of direct-call mungkin tidak berubah menjadi
semudah analisis di atas tampaknya akan menyarankan. Apa yang terjadi di kapal?
pengiriman selama dekade terakhir, terutama di jalur utama kontainer dunia
perdagangan, adalah layanan mingguan fixed-day telah menjadi norma layanan pelanggan.
Tidak hanya interval yang lebih lama seperti layanan setiap 10 hari atau setiap dua minggu saja
kurang dan kurang diterima pasar, frekuensi lebih pendek seperti pelayanan setiap 5
hari atau 4 hari umumnya tidak dihargai oleh pengirim barang. Hari tetap
Layanan mingguan diterima dan diterima karena sesuai dengan perencanaan dan
praktik produksi dan prosedur pengirim barang paling banyak. Akibatnya, jalur pelayaran '
kemungkinan untuk menyesuaikan tingkat pasokan terhadap permintaan yang terus berubah
terbatas hanya pada dua alternatif. Salah satunya adalah menambah atau mengurangi ukuran kapal
dalam layanan, yang lainnya adalah memotong atau menambahkan jumlah layanan mingguan (loop), mis. untuk
memiliki 2 loop atau 3 loop per minggu. Namun, seperti kebutuhan pasar telah menempatkan
jalur pelayaran dalam situasi yang sangat sulit terutama berkenaan dengan up-grading a
port dari feeded untuk langsung dipanggil

Bila lalu lintas dari port pengumpan meningkat sampai tingkat tertentu, perbandingan biaya
antara opsi direct call dan feeder mungkin menunjukkan bahwa itu lebih ekonomis
Kapal-kapal utama untuk menelpon di pelabuhan secara langsung daripada menggunakan kapal feeder. Namun
demikian
peningkatan permintaan transportasi mungkin sangat baik melebihi kapasitas pasokan
jalur pelayaran, dengan mempertimbangkan bahwa dalam kebanyakan kasus peningkatan dalam satu port tidak
tidak berarti penurunan yang berarti di pelabuhan lain di wilayah yang sama
dan, faktanya, kenyataannya seringkali justru sebaliknya. Jika diputuskan, di
Respon terhadap lalu lintas yang meningkat, seukuran kapal harus diubah, maka
Biaya terkait kapal pasti akan berubah dan oleh karena itu kurva biaya akan berubah.
Akibatnya, volume yang membenarkan panggilan langsung kapal induk yang lebih kecil
Mungkin kemungkinan besar tidak cukup untuk membenarkan panggilan kapal yang lebih besar. Dan akhirnya
pengumpan
kapal selalu harus digunakan. Situasi seperti ini tampaknya diamati di Indonesia
beberapa tahun terakhir di beberapa pasar pelayaran utama dunia.

Masalah lain yang terkait dengan kenaikan ukuran kapal adalah modal yang sangat besar
investasi. Kapal atau rangkaian kapal dirancang dan dibangun secara normal untuk yang ditentukan
pasar selama tahun-tahun. Jalur pengiriman dengan batas pasar terbatas tidak dapat digunakan
kapal mereka memiliki ukuran yang berbeda di antara berbagai pasar. Pengalaman dunia terkini
pengembangan lalu lintas kontainer di kenaikan yang luar biasa dan abadi
lalu lintas peti kemas di indonesia telah menunjukkan metode ekspansi armada tradisional
mau tidak bisa mengaktifkan garis untuk mengimbangi arus lalu lintas. Tidak ada pengiriman
line mampu untuk naik kelas seluruh kelompok kapal.

Jalur pengiriman tidak selalu bebas untuk memasukkan sebanyak mungkin port panggilan yang mereka inginkan
dalam a
rute perdagangan bahkan ketika volume lalu lintas ke dan dari pelabuhan tersebut tumbuh menjadi a
tingkat yang cukup untuk panggilan langsung. Hal ini terutama karena perhatian total transit
waktu. Terlepas dari penghematan biaya yang mungkin terjadi, menambahkan lebih banyak pelabuhan ke jalur
kapal tidak meningkatkan daya dukung apapun namun meningkatkan kebutuhan tonase dari
jalur pengiriman. Karena lebih banyak pelabuhan panggilan berarti waktu yang lebih lama untuk perjalanan
pulang-pergi, lebih banyak kapal
akan dibutuhkan per rute. Misalnya, menambahkan dua port panggilan lagi mungkin memerlukan 8
kapal bukan 7 per loop. Memang benar biaya ekstra kapal tambahan bisa diimbangi
Dengan penghematan dari pemberian pakan, akan tetapi konsekuensinya lagi waktu transit bisa
membuat sangat sulit bagi lini untuk bersaing di pasar di mana nilai tinggi
kargo kontainer menjadi semakin sensitif terhadap waktu.
Padahal, tren pasar adalah untuk memotong lebih jauh jumlah port dalam satu lingkaran dan mengurangi
total waktu transit pelayanan. Oleh karena itu, garis sebenarnya enggan menambahkan lebih banyak
port untuk layanan mereka, terutama dalam kasus port yang jauh atau tidak efisien. Sebagai
Alternatif, jalur sering harus mengubah port of call tanpa menambah total
jumlah mereka atau mereka mengambil port tambahan atau port hanya jika waktu tambahan bisa
diselamatkan dari putaran lebih cepat atau lebih cepat di pelabuhan.

Oleh karena itu kendala waktu transit dan kenaikan biaya tetap
panggilan langsung, jalur pelayaran telah bergantung pada pola hub-spokes dari
transportasi ke tingkat yang lebih besar lagi, terutama di pasar Asia. Pada satu
tangan, kedua hub dan jari tangan telah menjadi sangat besar dengan lalu lintas tahunan
multi juta dan lebih dari satu juta teu masing-masing, di sisi lain jalur pelayaran
Terus menerus harus membayar biaya makan yang mahal yang telah menjadi salah satu
item utama dari total biaya pengiriman '.
Tentu saja, ada cara lain untuk mengatasi lalu lintas yang meningkat pada jalur perdagangan dan
yaitu mengenalkan layanan mingguan baru. Dengan kata lain, sejak hari tetap mingguan
Pelayanan adalah norma industri dan kapal yang lebih besar tidak menyelesaikan masalah,
Hanya alternatif yang tersisa untuk jalur pelayaran karena termasuk lebih banyak pelabuhan adalah
mempertimbangkannya
peningkatan jumlah layanan mingguan. Namun masalah utamanya terkait
Dengan pilihan ini adalah penyesuaian lonjakan pasokan kapasitas alih-alih berubah
secara bertahap seperti cara permintaan pasar berkembang. Jalur pengiriman harus
Temukan jalan untuk mengatasi masalah ini. Skala ekonomi nampaknya valid
larutan. Pelayaran besar yang beroperasi di berbagai pasar dengan berbagai ukuran
Kapal pasti memiliki ruang manuver yang lebih besar. Bangunan dalam ukuran telah diambil
tempat dalam tiga bentuk: perluasan armada, usaha patungan (membentuk aliansi strategis) dan
penggabungan. Saat ini, pangsa pasar dari 10 kontainer teratas telah meningkat dan
Diperkirakan oleh beberapa pakar sektor itu dalam waktu dekat jumlah tersebut
pemain global sejati akan semakin kecil.