Por Mort Schultz

MECANISMO DE SIN FIN

ENGRANAJE DE DIRECCION DE PION Y CREMALLERA
Y TUERCA SUNBEAM
ENGRANAJE DE DIRECCION Y CAJA MARLES DE
ENGRANAJES EPICICLICOS
SIN FIN Y RUEDA RUEDA SIN ENGRANAJES DE BOLAS
SINGER DE DIRECCION
FIN BENTLEY RECIRCULANTES

DIRECCION DE TUERCA Y SIN FIN LAVIN

ENGRANAJES DENTADOS DE BISEL Y PION REO

Todos los engranajes de direccin que hoy conocemos (y otros olvidados) ya haban usados en
el ao 1923. El diseo "moderno" de cremallera y pion data del ao 1885. Muchos automviles
norteamericanos usaron muchas variaciones del diseo de sin fin y bolas recirculantes. Los
diseos Singer y REO estn entre los ms extraos

En 1896, Frederick Strickland persuadi a su amigo. A.J. Drake, para que le instalara una columna
y un volante de direccin de tipo marino en su nuevo automvil Daimler Phaeton. Strickland
fabricaba lanchas de vapor como medio para ganarse la vida; Drake diriga la Daimler Co Ltd. de
Gran Bretaa. Haba otros Daimler Phaeton -al igual que prcticamente todos los autos que se
vendan a ambos lados del Atlntico- equipados con timn.
Los intentos anteriores por instalar volantes de direccin en vehculos de motor no haban gozado
de la aceptacin del pblico. En 1872, Charles Randolph, de Escocia, fue el primero en probar un
volante de direccin en un vehculo dotado con un motor de gasolina. Pero es muy probable que el
primer vehculo de motor en el mundo que ya contase con un volante de direccin fuera el
Dudgeon Steamer, modelo del ao 1857.
Al igual que todos esos primeros experimentos, pareca ser que el volante de direccin de la
Phaeton estaba destinado al olvido. Montado en lo alto de una columna vertical, el volante casi
llegaba al nivel de los ojos. Cualquier persona que midiera 1.65 m (5 pies 5") de estatura o menos
experimentaba dificultades para ver por encima y alrededor del volante.
En 1897, el Phaeton de Strickland, todava equipado con este volante de direccin, fue llevado a la
fbrica Daimler en Conventry para un reacondicionamiento completo. Esto requiri la separacin
de la carrocera y el chasis del automvil. Para colocar de nuevo la carrocera se utiliz una
eslinga, mas esta ltima se desliz repentinamente y la carrocera cay a travs de la columna de
direccin. El impacto dobl la columna, inclinndola varios grados de su posicin vertical.
Un trabajador se sent en el asiento del conductor y de inmediato verific que el nuevo ngulo de
la columna y del volante constitua una gran mejora. Como resultado de ello, el Daimler Parisian
modelo de 1900 se convirti en el primer automvil de produccin en serie que ya contase con un
volante montado en una columna de direccin inclinada.
En los primeros automviles, las ruedas y los ejes delanteros estaban unidos para formar una sola
unidad, la que se mova en forma de pivote sobre un solo punto, en el centro del eje. Se fij un
poste al punto central del eje para extenderlo hacia arriba, a travs de la tabla del piso. Se asegur
un timn al poste para guiar el vehculo.
Este sistema dio buenos resultados, pero aqulla era la poca en la cual los vehculos de motor no
corran a una velocidad mayor que la de los caballos. Pero, al aumentar la velocidad, los
fabricantes de automviles buscaron un sistema que permitiera a los autos contar con una mayor
exactitud de direccin y que redujera ese efecto de rozamiento que haca que los neumticos se
desgastaran despus de un recorrido de apenas 160 km (100 millas). Encontraron lo que
buscaban en una teora que haba sido formulada en el ao de 1818.
La idea surgi de un alemn, llamado George Lenkensperger. El haba desarrollado un eje que
permita que las ruedas delanteras oscilaran independientemente del eje principal. Supona la
instalacin de ruedas en husillos (o muones de direccin) que se fijaban con pasadores al eje
delantero, sobre el cual giraban.
El principio de Lenkensperger fue adoptado por la joven industria del automovilismo, pero al pobre
Lenkensperger nunca se le dio el merecido reconocimiento por su invento. La paternidad de ste
fue atribuida a Rudolph Ackermann, un vendedor y editor de libros de Londres, quien quizs no
poda diferenciar un husillo de una rueda. Lankensperger le cedi los derechos de su invento a
Ackermann en Gran Bretaa y Gales, perdurando a travs del tiempo el nombre de Ackermann.
Otro hombre que nunca fue reconocido por su notable contribucin al desarrollo del sistema de
direccin moderno fue Jeantaud, un constructor francs de carrozas. En 1878 l invent el primer
empalme de direccin de tipo de paralelogramo, aunque no le dio ese nombre.
El empalme Jeantaud desplazaba el punto de pivote del eje de direccin hacia un lado. Jeantaud
fij una varilla a los husillos con dos piezas de conexin. Hoy a esa varilla la conocemos como la
varilla de relevo. Las dos piezas de conexin se conocen en la actualidad como el brazo Pitman y
el brazo loco.
Es evidente la sencillez del sistema de cremallera y pion (dibujo superior) al compararlo con el
sistema Pierce-Arrow de paralelogramo. Los sistemas modenos el contrabrazo y el eje

Jeantaud conect el extremo de la columna de direccin al brazo Pitman. Al girar la columna de

direccin, le transmite movimientos a las ruedas mediante el brazo Pitman y el brazo loco, la varilla
de relevo y los husillos de las ruedas.
Durante los comienzos del Siglo XX, al volverse los automviles ms pesados y rpidos y al ser
substituidos los neumticos slidos por neumticos de aire, se hizo aparente la necesidad de
reducir el esfuerzo de la direccin. Con la columna de direccin fijada directamente al empalme de
la direccin, era difcil controlar el volante. Los conductores descubrieron que no eran lo
suficientemente fuertes para guiar estos vehculos, los que a menudo terminaban cayendo dentro
de zanjas.
Para disminuir el esfuerzo de la direccin, los ingenieros colocaron un engranaje de reduccin
(direccin) entre el volante de direccin y el empalme. y hasta la fecha esto no ha cambiado.
El primer mecanismo de reduccin consista en un engranaje sin fin. Este engranaje, fijado al
extremo de la columna de direccin, impulsaba a otro engranaje (o una rueda de tornillo sin fin o
un rodillo) que haca girar un eje conectado al brazo Pitman. El engranaje sin fin y la rueda sin fin
se colocaban en una caja de hierro vaciado fijada al bastidor.
El mecanismo bsico de reduccin de engranaje sin fin y ruedas sin fin ha servido a la industria del
automovilismo por muchos aos, con un par de notables excepciones. Una ocurri en 1908,
cuando Henry Ford present su auto Modelo T. Este tena un engranaje de direccin que hasta la
fecha no ha sido duplicado.
Ford instal un juego de engranajes con movimientos epicclicos o planetarios dentro de una caja
pequea directamente debajo del volante de direccin. El juego de engranajes planetarios
impulsaba a un engranaje principal que Ford fij al eje de la direccin. Esto colocaba al engranaje
de direccin bajo las manos del conductor, en lo alto de la columna de direccin, en lugar de en su
base.
Otra excepcin con respecto al engranaje bsico de direccin de sin fin y rodillo se produjo en el
ao de 1923. Para reducir la friccin entre el rodillo y el engranaje sin fin, Henry Marles, de Detroit,
coloc cojinetes de bolas entre los dos. Este tipo de engranaje de direccin se conoce ahora como
el engranaje de direccin de bolas recirculantes y se emplea todava en muchos autos
norteamericanos grandes y en algunos modelos japoneses.
El primer uso de un engranaje de direccin "moderno" de cremallera y pin fue en el auto Benz
de 1885. Tambin se emple en el Cadillac de 1905 y en muchas otras marcas de automviles
producidos entre 1911 y 1920.

La necesidad de un motor

No obstante la adaptacin
del engranaje de direccin,
todava no era fcil conducir
un automvil. Al volverse los
autos ms pesados y al
dificultarse su direccin, los
conductores comenzaron a
exigirles a los fabricantes
que facilitasen el control de
la direccin de los vehculos.
As pues, haba llegado el
momento de volver a
introducir una innovacin
que haba sido creada
En Cadillac de 1914 tena un volante de direccin inclinable. Esta desde haca ya tres cuartos
idea data por lo menos de 1903 de siglo: la direccin motriz.

En 1954, la Cadillac fue la primera firma en instalar un sistema de direccin motriz como equipo de
norma en sus automviles. Sin embargo, la historia de la direccin motriz data de muchos aos
antes.
El primer sistema de direccin motriz fue instalado en un vehculo en 1876; pocos saben que el
que hizo esto fue un hombre llamado Fitts. Se sabe tambin que se instal un sistema de direccin
motriz en el camin de 5 toneladas columbia de 1903. Este camin empleaba un motor elctrico
para activar el mecanismo de la direccin.
Una edicin de 1905 del "Motor Age" comentaba lo siguiente al escribir sobre el sistema de
direccin motriz del Columbia: "Este sencillo dispositivo, segn se dice, puede hacer que el camin
corra a una velocidad de 29 kph (18 mph) y se mantenga en una trayectoria recta". Hoy da nos
preguntamos cul era la velocidad a la que transitaban los otros camiones de 5 toneladas de peso.
A partir de 1903 aparecieron varios mecanismos de direccin motriz, principalmente para ser
usados en camiones. Algunos funcionaban con el vaco, y otros con aire a presin.
En 1928 la firma Vickers Co. fabric el primer sistema de direccin motriz hidrulica de tipo
prctico, el cual fue desarrollado por Francis W. Davis. As se estableci un sistema que fue
adoptado por la industria automotriz y convertido en equipo de norma 26 aos despus. Primero,
sin embargo, tuvo que dar pruebas de su eficiencia, lo que se hizo durante la Segunda Guerra
mundial en camiones grandes y vehculos blindados.

Futuros desarrollos

Ya seguramente el lector
habr visto que el
desarrollo de los
componentes que forman
los sistemas de direccin
de hoy data de tiempos
anteriores a la existencia
del automvil en s. Hasta
el volante de direccin
inclinable, el cual muchos
creen que constituye una
innovacin moderna, se
prob primero en un Marr
Runabout en 1903. Se le
Los faros que giran son ms viejos que el citren de 1968 y el Tucker dio el nombre de "volante
de 1948. Este faro de 1920 se le instalaba a los Ford Modelo T para gordos", por razones
obvias.

Desde hace mucho tiempo no ha habido muchas innovaciones en lo que respecta a los sistemas
de direccin de automviles (slo mejoras de viejas ideas). Pero esto est cambiando debido a la
electrnica.
El Toyota Cressida de 1985 es el primer modelo de produccin en serie cuya direccin est
controlada por una computadora. La Toyota le ha dado a este sistema el nombre de Direccin
Motriz Progresiva de Cremallera y Pin.
Un sensor en el volante de direccin vigila la rotacin del volante y le transmite seales a la
computadora. Esta controla una vlvula de regulacin de flujo, en el conducto de admisin del
lquido hidrulico, el cual se conecta a la cremallera. Cuando se hace girar el volante de direccin,
se reduce el flujo hidrulico para que la direccin sea ms firme.
Adems, a velocidades de autopista, cuando se requiere un esfuerzo menor de la direccin, la
computadora le indica a la vlvula de control de flujo que reduzca el flujo del lquido hidrulico y le
proporcione ms firmeza a la direccin. Al estacionar o virar mientras el auto se mueve con
lentitud, la computadora hace que la vlvula de control aumente el flujo del lquido hidrulico. Esto
permite darle vueltas al volante de direccin con mayor facilidad.
Si los sistemas de direccin no siguen evolucionando, podremos decirles a nuestros biznietos que
vivimos durante una era histrica. Quizs la direccin computarizada sea el nico invento
relacionado con la direccin en los prximos 100 aos.
 Fuente: Revista Mecnica Popular - Volumen 38 - Agosto de 1985 - Nmero 8

Notas similares a esta o continuacin:

COMO PARAR UN MOTOR QUE NO PARA

El Nuevo Pacer de la American
Mire el motor a travs de sus bujas
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Especificaciones tcnicas de los autos Omni-Horizon-Aries-Reliant 78 - 83
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Mini-Artculo

Auto Deportivo Porsche Capaz de Alcanzar 200 Kilmetros por Hora

El ltimo coche deportivo Porsche tiene mayor potencia y velocidad que los modelos
anteriores. Su motor de 80 HP permite alcanzar una velocidad mxima de 175 a 200 k.p.h.
La carrocera es un poco ms baja que la del modelo anterior del mismo tipo.
Fuente: Revista Mecnica Popular - Volumen 14 - Marzo de 1954 - Nmero 3

La direccion asistida, tipos, servoasistida,

hidraulica, caja de direccion
factores de resistencia, esfuerzo de maniobra, mantencion, fuga fluido...

La direccin asistida
La direccin es un mecanismo que nos permite
dirigir o direccionar las ruedas del vehculo de
acuerdo con la intencin del conductor. Todos los
sistemas de direccin automotrices utilizan una
caja de engranajes (tambin conocida como caja
o cajetn de direccin); segn el diseo de este
sistema se puede clasificar como: tipo Pin y
Cremallera y tipo integral (tambin llamado
Tornillo Sin Fin entre muchos otros nombres).

Ambos sistemas de direccin son sumamente

eficientes de acuerdo con su aplicacin, el
primero es recomendado para vehculos livianos por sus caractersticas de
precisin, poco peso y diseo de fcil ubicacin en compartimientos de motor con
poco espacio; el segundo es ms recomendado para vehculos pesados as como
camiones ya que su construccin es ms robusta.

Existen muchos factores que intervienen en la resistencia al giro del volante,

entre otras la presin de inflado del neumtico, rea de contacto con el suelo, tipo
de neumtico, tipo de pavimento, velocidad de desplazamiento del vehculo, etc;
sin embargo, el factor ms determinante es el propio peso del vehculo.
Uno de los retos del desarrollo automotriz ha sido el de aliviar el esfuerzo
requerido para el giro del volante, en pro de la seguridad y comodidad del
conductor; inicialmente los sistemas de engranaje utilizaban relaciones altas, sin
embargo, como consecuencia se requera dar gran nmero de vueltas al volante
para realizar maniobras como las de una vuelta en U, complicando sobre todo la
recuperacin del control del vehculo en el momento de acelerar al finalizar la
maniobra. En su oportunidad, la ingeniera acudi para resolver este problema a
travs de un sistema de Asistencia Hidrulica, mal llamada en nuestro argot
popular como Direccin Hidrulica ya que su principio de funcionamiento sigue
siendo mecnico, delimitando al sistema hidrulico slo para asistir al primero.

No podemos catalogar los sistemas de Asistencia Hidrulica a la direccin como

un invento reciente, sin embargo, se han hecho muy comunes en nuestros das y
continan evolucionando. Entre las ltimas modificaciones o mejoras al sistema,
encontramos el control electrnico de la presin, lo que permite controlar
efectivamente el esfuerzo del conductor en forma variable de acuerdo con los
diferentes regmenes de velocidad del automvil. Aunque an son pocos los
vehculos que controlan la direccin de forma electrnica, debemos suponer que
aumentarn de acuerdo con la evolucin de los costos a medida que sean
incorporados en volumen a los mercados.

Mantenimiento
Los sistemas de direccin se consideran de bajo mantenimiento, pero deben ser
sometidos a inspecciones peridicas de componentes sometidos a desgastes,
tales como juntas de bola (terminales y rtulas), guardapolvos, nivel de fluidos de
la bomba, reposicin y/o reemplazo del fluido de acuerdo con las
recomendaciones del fabricante, mangueras, correas de impulsin de la bomba,
etc. Es recomendable la inspeccin en busca de posibles fugas de fluido que
delata el deterioro del sistema. El ruido asociado a las correas del motor al llevar el
volante a su tope derecho o izquierdo puede ser indicador de falta de tensin de la
correa o que la misma se encuentra daada. La presencia de ruido en la bomba
de direccin puede ser causada por la falta de fluido (utilice slo el recomendado
por el fabricante), tambin puede evidenciar la obstruccin de alguna manguera o
vlvula del sistema.

Conocimientos Bsicos
del Automvil
Por: Edgar Mayz Acosta

Direccin de potencia
Combinado con el mecanismo de direccin, un sistema de potencia (principalmente una
fuente de poder hidrulico) hace posible lograr mayor comodidad de las caractersticas operativas
y caractersticas de manipuleo positivo. El mecanismo de aplicacin representativo incluye la
respuesta de la velocidad del motor a la direccin de potencia y la respuesta de la velocidad del
vehculo a la direccin de potencia.

Direccin de Potencia

Este sistema usa presin hidrulica para aligerar la fuerza de operacin necesaria para
girar el volante de direccin y funcionar tambin para absorber las vibraciones e impactos
recogidos desde la superficie de la pista. El sistema de direccin de potencia difiere dependiendo
del tipo de engranaje de direccin y es dividido en tipo pin cremallera y el tipo de bola
recirculante.

El sistema de direccin de potencia consiste en una bomba de paletas y vlvula de control

de flujo, que genera presin hidrulica y enva la cantidad necesaria del aceite hidrulico al
sistema, una vlvula de control que controla la cantidad por la cual la fuerza de direccin es
auxiliada durante la direccin y un cilindro de potencia que genera fuerza usada en el auxilio de
direccin.

Sistema de Respuesta de Velocidad de Motor

 Dependiendo de la velocidad del motor, este tipo de sistema hace que la fuerza de
direccin se alivie cuando se maneja a velocidades bajas y suministra fuerza de direccin que es
dura en medias y altas velocidades.

Sistema de Respuesta a la Velocidad del Vehculo

A travs del control computarizado, este sistema, hace que la fuerza de direccin se alivie
cuando se maneja a bajas velocidades y proporciona fuerza de direccin que es dura en medias y
altas velocidades.

Configuracin de direccin de potencia de pin-cremallera

 Configuracin de la direccin de poder de bola circulante

COMO SE ELIGE EL MEJOR LUBRICANTE

PARA ENGRANAJES AUTOMOTRICES

QUE PARAMETROS DEFINEN SU CALIDAD Y VISCOSIDAD MAS

APROPIADA
INTRODUCCIN
En toda unidad automotor independientemente del uso al cual est destinado hay instalados sistemas de engranajes
del ms variado tipo. Entre ellos pueden distinguirse:

cajas sincronizadas
transmisiones automticas
diferenciales axiales

Adems en la maquinaria destinada a uso agrcola es comn encontrar sistemas hidraulicos y cajas de engranajes
combinadas con sistemas de frenos hmedos.
Dada la diversidad de diseo entre los distintos engranajes, es tambin muy variable el requerimiento de lubricacin
que los mismos presentan, siendo esta la razn causante de la gran variedad de calidades de lubricantes existentes
en el mercado.
Al efecto de que esta gran variedad se concentre entre solo tipos bien definidos de lubricante se ha procedido a
definir los requerimientos mnimos que un lubricante para engranajes automotrices debe satisfacer durante su
funcionamiento de un sistema:

Disminuir la friccin y evitar el contacto metlico entre dientes para prevenir su desgaste
Protegerlos de la corrosin
Evitar la formacin de depsitos
No generar espuma
No atacar sellos y empaquetaduras
Modificar poco su viscosidad con la variacin de temperatura
Estabilidad a la oxidacin y resitencia al envejecimiento

La formacin de depsitos indeseables, la oxidacin del aceite, el desgaste prematuro y el ataque a los sellos que
generan perdidas de lubricante estn generalmente asociadas a un aumento anormal de temperatura. Y esto podra
ser evitado usando el lubricante adecuado.
El tipo de lubricante que debe ser usado en un sistema de engranajes es siempre definido por el fabricante del
mismo. Cada empresa automotriz, FORD, GM, VW, MB, SACNIA, CATERPILLAR, etc. establece cuales deben ser
las propiedades de los lubricantes usados en sus engranajes.
Al igual que en el caso de los aceites lubricantes para motores, distintas entidades han trabajado con el objeto de fijar
niveles de calidad y especificaciones para cada lubricante.
Los sitemas de engranajes para uso en automotores han sido clasificados como sigue:

1) Para ser usados en caja y diferencial

2) Para sistemas de transmisin automtica
3) Para maquinaria agrcola

LUBRICANTES DE ENGRANAJE PARA CAJA Y DIFERENCIAL

Este tipo de aceite lubricante ha sido tipificado en cuanto a su calidad tanto por API como a travs de las normas
militares de USA conocidas como MIL. El resto del mundo tambin sigue el criterio impuesto por estas instituciones
salvo que un dado fabricante tenga requerimientos especficos.
El mtodo de clasificacin de calidad de aceites lubricantes seguido por API y tambin adoptado en Europa es el
descripto en la tabla N 1.

Valores Tpicos de Anlisis

Campo de Aplicacin Campo de Aplicacin

Clasificacin API
Tipo de Lubricante Tipo de Lubricante
 Engranajes comunes, tornillo-
API - GL 1 sinfn, hipoidales en condiciones Aceite mineral de alta refinacin (AR)
de operacin poco exigidas.

Engranajes comunes, tornillo-

sinfn, Aceite mineral AR inhibido contra la oxidacin, corrosin
API - GL 2
Hipoidales, en condiciones de y formacin de espuma.
operacin moderada.

Diferenciales y cajas manuales,

Similar a GL 2 con el agregado de aditivos
API - GL 3 trabajando en condiciones
antidesgaste.
moderadas.

Diferenciales hipoidales,
trabajando en condiciones Similar a GL 3 pero con muy elevada aditivacin
API - GL 4
moderadas y cajas sometidas a antidesgaste.
altas cargas.

Para diferenciales y cajas

Similar a GL 4 con aditivos antidesgaste de mayor
API - GL 5 hipoidales trabajando en
exigencia.
condiciones severas.

Aceite especial, no includo entre los lubricantes

Para diferenciales hipoidales
API - GL 6 exigidos por la mayor parte de los fabricantes de
con alta exigencia axial.
engranajes.

La clase API GL 6 se refiere a su campo de aplicacin ms especfico. No lo recomienda para sistemas donde debe
usarse aceites ATF por la presencia de frenos hmedos.
En Europa, los fabricantes de automviles recomiendan mayoritariamente los tipos GL 3 cuando los requerimientos
respecto a las propiedades antidesgaste no son muy especiales, GL 4 preferentemente para cajas sincronizadas, y
GL 5 mayoritariamente para diferenciales.
Las normas militares de USA conocidas como MIL han dictado sus propias exigencias pero que en la prctica son
muy similares a las fijadas por API. Puede establecerse una relacin aproximada entre ambos criterios de calidad
como indica la tabla n2.

Tabla N 2

Norma MIL de Calidad Norma API de Calidad

MIL - L - 2105 API GL 4

MIL - L - 2105 B API GL 5

MIL - L - 2105 C API GL 5

 Mil - 2105 D API GL 6

La diferencia esencial entre MIL- L - 2105B y MIL - L - 2105C consiste en que esta solo se aplica a las viscosidades
80W-90 y 85W140, as como al tipo 75W que es solo aplicado en clima rtico.

OTROS CRITERIOS DE CALIDAD DE LUBRICANTES PARA ENGRANAJES AUTOMOTRICES

Si bien los criterios de API y MIL son los ms difundidos muchas empresas productoras de sistemas de transmisin
han establecido sus propios criterios de calidad y aptitud para determinar si pueden ser utilizados en los equipos por
ellos fabricados.
Las empresas que ms han desarrollado este tema estableciendo normas propias para la tipificacin de la calidad de
lubricantes para engranajes automotrices son:

Caterpillar con sus normas TO-2 y TO-4

Mercedes Benz con sus normas DB 236.6
VW mediante la norma TL 52726
Ford con su norma ESP-M2C166-H
Allison con su norma C-4
Jhon Deere
M.Ferguson
Komatsu
y otras

FLUIDOS DE TRASNMISIN AUTOMTICA

Si bien las exigencias bsicas de estos aceites son similares a las ya descriptas, para esta aplicacin debe sumarse
la exigencia que supone la aptitud para funcionar simultneamente en cajas automticas, en otras cajas, en sistemas
de direccin, en sistemas hidraulicos y en frenos hmedos. Estas necesidades dan lugar a un tipo de lubricante
diferente popularmente conocido como ATF.
Este tipo de fluido no solo es aplicable a los automotores sino tambin a la industria de maquinaria agrcola ha
llevado a requerimientos establecidos por UTTOs, Universal Tractor Transmision Oils. Inicialmente se rigieron por las
especificaciones DEXRON a las cuales hoy en da se suman (y en algunos casos las reemplazan) las exigencias de
los fabricantes m encionados ms arriba.

LA CLASIFICACIN SAE DE VISCOSIDAD

Al igual que en el caso de los aceites para la lubricacin de motores de combustin interna es SAE la organizacin
que ha establecido el criterio para fijar las viscisidades para los aceites para la lubricacin de engranajes
automotrices.
El criterio difiere del descripto en las FT 1 y 1A, siendo exclusivo para lubricantes de engranajes automotrices.
SAE ha establecido la norma J 306 que se corresponde con la DIN 51512. El criterio utilizado establece viscosidades
a 17,8C(0F) y +98,9C(210F).Si los aceites son multigrado el criterio es el seguido por la norma SAE J 306 c.
Los lmites de viscosidad para cada caso quedan explicitos en la tabla n 3

Tabla N 3

Viscosidad a 100 C en cSt.

Grado SAE para
engranajes
Mnima Mxima

Multigrados

70W 4,1 -----

 75W 4,1 -----

80W 7,0 -----

85W 11,0 -----

Monogrados

90 13,5 < 24

140 24,0 < 41

250 41,0 -----

CUANDO DEBE CAMBIARSE UN LUBRICANTE DE TRANSMISION?

Los aceites para engranajes normalmente usados en vehculos livianos para pasajeros son tales que normalmente se
los considera de larga vida o lubricacin perpetua. Esto quiere decri que teoricamente el aceite originalmente
cargado en el vehculo en fbrica y controlado en el primer service no debera cambiarse nunca. En la prctica, es
necesario controlar periodicamente su nivel, lo cual obliga a eventuales reposiciones de lubricante. A veces las cajas
y diferenciales pierden y bajo ningun concepto deben funcionar con su nivel de aceite por debajo del especificado.
No obstante, las cajas son sensibles al sobrellenado tanto como al subllenado pues esto puede conducir a la
expulsin del exceso de lubricante con ruptura de las juntas e inicio de un prdida continua.
Muchas veces los aceites de lubricacin se cargan tambin de sustancias extraas, como polvo o agua lo cual obliga
al drenaje total y cambio del aceite.
En el caso de vehculos comerciales sometidos a grandes cargas elevan la temperatura del aceite. Un aumento de
10C representa un aumento de volumen de 0,7%. Si el volumen de carga de la caja del vehculo comercial fuera de
40 litros y si a la maana cuando comienza a trabajar la temperatura es de 15C y al final del da es de 100C su
volumen habr aumentado 2,4 litros. Al enfriar nuevamnete durante la noche aspirar agua y otras impurezas, siendo
esta la necesidad de un control permanente del estado del aceite.
La presencia de agua puede ser causa de aumento de viscosidad y de corrosin por lo cual recomendamos el
cambio de aceite cuando su apariencia as lo indica