#12-01/2016 Editorial

...întrucât Mama idioţilor este mereu gravidă, lupta

noastră este cu morile de vânt...

DUJMANIIMI POARTĂ PICĂ, DAR NAU VALOAREA MEA!

A mai trecut un an. Al 10-lea de la lansarea 99% din Manageri service-urilor auto nu au dintre ei se consideră cel puţin mama şi tata
primului număr al revitei AutoTehnica. habar care este valoarea “Soldului de Casă” lui Dumnezeu, Allah, Buddha la un loc şi nu
pe care îl au, evident în cazul unui control acepta nicio idee, nicio sugestie, nimic care
Începe un an nou. Al 10-lea de la stau şi se întreabă pe ce motiv îşi iau să le “deschidă ochii” în legătură cu
organizarea primului Workshop, eveniment amenzi. problemele pe care chiar le au. Iar conform
care a reprezentat într-un fel o revoluţie în dictonului “Dacă nu e şi fudul, prostul nu e
ceea ce priveşte organizarea “mişcării 99% din Managerii service-urilor auto nu au prost destul”, în momentul în care încerci să
sindicale a patronilor de service-uri”, nici cea mai vagă idee legată de Profitul sau îi arăţi câte un aspect care nu este în regulă
mişcare ce a dus ulterior la crearea ASAR. Pierderea fiscală a firmei – de problema asta eşti asaltat de jigniri şi insulte. Pentru ei, toţi
izbindu-se atunci când încearcă să acceseze cei care încearcă să îi ajute sunt consideraţi
A mai trecut un an. Primul în care, împreună un credit sau o finanţare de la MUE (Marea
cu Registrul Auto Român, am organizat o “Dujmani” (ca să folosim un termen pe
Uniune Europeană). înţelesul lor).
campanie naţională de verificări tehnice
gratuite ale autovehiculelor care circulă pe Dar asta nu e tot. Atunci când Departamentul nostru Juridic
drumurile publice. ne atrage atenţia asupra unei modificări
99% din Managerii service-urilor auto, în
Începe un an nou. Primul în care... Dar mai momentul în care le vine un mecanic importante din legislaţie sau atunci când un
bine o să vă lăsăm această surpriză pentru pentru angajare, nu pun mâna pe telefon service ne semnalează că a primit o amendă
lunile următoare. pentru a cere referinţe de la vechiul lor de pentru un motiv mai puţin cunoscut (de
muncă al acestuia. exemplu înregistrarea ca Operator de Date
Întrucât nu are rost să repeţi o prostie, cu Caracter Personal a service-urilor care au
pentru că sunt mereu altele noi de făcut, 99% din Managerii service-urilor auto, în camere de supraveghere video), noi ne
haideţi să recapitulăm câteva din prostiile momentul în care sunt contactaţi de un facem datoria şi informăm printr-un
constatate în ultimii ani, pentru că anul client cu o flotă mare de maşini, nu verifică newsletter trimis pe email.
2016 să nu ne aducă aceleaşi probleme cu dacă acesta a şi plătit vechiului service unde
care ne-am mai întâlnit. îşi repară maşinile contravaloarea Ce face atunci “Deşteptul nostru”? Pune
reparaţiilor. mâna pe volan şi dă o fugă până la cea mai
Una din problemele cu care ne-am întâlnit apropiată secţie de Poliţie unde ne face o
cel mai des în ultima perioadă o reprezintă Şi lista ar putea continua... plângere PENALĂ pentru SPAM! “Deşteptul”
ignoranţa Managerilor de Service-uri Auto, se consideră agresat şi violentat în
legată de aspectele legislative şi fiscale care De ce s-a ajuns aici? În primul rând inteligenţa lui prin faptul că nişte băieţi au
îi privesc direct. În urma întâlnirilor purtate Managerii service-urilor auto, prinşi în
simţit nevoia să îi atragă atenţia în legătură
cu reprezentanţii service-urilor la Timişoara, nebunia “nimicurilor” de zi cu zi, neglijează cu nişte aspecte care îl privesc direct.
Braşov şi Bucureşti, am realizat că marea lor aspecte pe care ei le consideră mai puţin
majoritate nu au nici cea mai mică idee importante (vezi telefonul de verificare a Interesant este că acelaşi “Băiat Deştept” nu
despre ceea ce se întâmplă în firma lor sau referinţelor) sau au încredere în persoanele cred că face acelaşi gest legat de plângerea
despre cum stă în realitate firma lor. pe care le plătesc să se ocupe de penală, celor care îi trimit mesaje în care
Contabilitate, fără a realiza faptul că un promovează produse pentru mărirea
99% din Managerii service-urilor auto nu au Contabil prost te poate trimite chiar şi după penisului său “Prinţilor Nigerieni” care îi
habar care este valoarea stocurilor de marfă gratii. propun super afaceri în urma cărora ar
pe care le au (iar în cazul unui control al câştiga milioane de dolari cu o investiţie
Direcţiei Naţionale Antifraudă, se uită lung Dar asta nu este tot. În multe cazuri, unii
minimă.
atunci când sunt puşi să justifice stocul). Manageri de service-uri auto, se consideră
atât de deştepţi încât nu acceptă nici o Şi atunci te întrebi dacă mai merită să îl
sugestie, niciun sfat şi nicio altă opinie. Unii anunţi.
…Continuare la pag. 58

03
 Cuprins #12-01/2016

36 Buletin TEHNIC: FORD Transit

3 Editorial
6,8 Actualitatea 38 RetroTEHNICA: CHEVY Impala

10 Tehnologie: Ambreianjul dublu cu frecare uscată LuK 40 Tehnologie: Sistemul de lumini laterale

14 Tehnologie: Funcţionarea şi remedierea defectelor 46 Tehnologie: Sistemul de recirculare al gazelor de

mecanicmului de servodirecţie hidraulic eşapament EGR

20 Tehnologie: Dispozitivul de comandă a turaţiei de 51 Tehnologie: Blow-Off Valve - Funcţionare

ralanti - funcţionare şi diagnosticare
54 Tehnologie: Funcţionarea senzorilor de ploaie şi lumină
32 Legislaţie: Rezolvarea rapidă a litigiilor prin arbitraj
specializat 58 Redacția

38
FORD Transit

Supliment #12-01/2016

Tehnologia transmisiilor cu dublu ambreiaj nu este nouă, Servomecanismele de direcție reduc forța necesară
Porsche a început utilizarea acestei tehnologii acum 25 10 pentru manevrarea volanului, contribuind astfel la 14
de ani uşurarea conducerii automobilului și la amortizarea
oscilațiilor mecanismului de direcţie.

04
 #12-01/2016 Cuprins

Supapa ce împrejmuieşte compresorul (SIC),
cunoscută şi ca supapa de eliberare a presiunii,
este o supapă ce distribuie aerul, cu scopul de a
51
elibera presiunea din sistemul de admisie al unui
vehicul turbo atunci când supapa de admisie
este ridicată sau închisă.
Senzorii de ploaie şi de lumină sunt de obicei găsiţi chiar și în
segmentul maşinilor de clasă medie în Europa, pentru a
scuti șoferii de acţionarea ştergătoarelor sau a luminilor de
38
întâlnire pe durata conducerii autovehiculului la viteze mari
pe drumuri cu tunele.

Autodata Coperta 3
- Bosch România - Bosch Coperta 1 Pag. 13, 45
principalii furnizori de Febi Bilstein Pag. 28-29
tehnologie şi servicii, Federal Mogul Pag. 19
oferă soluţiilor inovatoare Japanparts Pag. 9
şi avantajoase pentru Mahle Pag. 31, 34-25
tehnologia auto şi cea Medes Pag. 30
industrială, precum şi Mefin Pag. 12
produse şi servicii Mercom Pag. 27
destinate profesioniştilor
Monroe Pag. 7
şi amatorilor.
Plastoform Coperta 4
Unix Coperta 2

05
 Actualitate #12-01/2016

Dovada supremă că hibrizii și electricele se pregătesc să domine piața:

Programul Rabla continuă în 2016:
Porsche pregătește un viitor 911 hibrid
prima de casare rămâne 6.500 lei
Porsche a trecut în ultimele două decenii prin două mari șocuri culturale: apariția
Programul Rabla este una dintre puţinele iniţiative
unui SUV în gamă - Cayenne era văzut ca o blasfemie de către puriști la momentul
ale autorităţilor legate de industria auto care s-a
apariției sale și continuă să fie contestat, în ciuda faptului că duce pe umeri vânzările
bucurat de succes, întrucât primele de casare au
mărcii - și lansarea primului motor diesel. După aceste experimente care s-au dovedit
fost folosite aproape de fiecare dată în întregime.
reușite în special la nivel financiar, Porsche pregătește o nouă schimbare radicală o
Prin urmare, nu este o surpriză că Ministerul
dată cu viitoarea generație a legendei 911: o versiune hibridă a modelului său sportiv
Mediului a anunţat continuarea programului în
prin excelență.
2016. Pentru moment, bugetul alocat nu a fost încă
Evident, viitorul 911 hibrid va fi primit mult mai cald decât celelalte două noutăți de
stabilit, însă autorităţile au dat asigurări că
fanii mărcii Porsche, mai ales că marca germană a dovedit cu vârf și îndesat că
principalii parametri ai programului vor fi valabili
tehnologia hibridă poate fi folosită cu succes la dezvoltarea unui model supersport
şi în continuare.
precum 918 Hybrid.
"Programul Rabla va continua şi în acest an. Nu
Informația a fost oferită jurnaliștilor de directorul de dezvoltare al mărcii Porsche, care
avem încă un buget pentru Rabla, dar cu siguranţă
a confirmat de asemenea că nu vom vedea o versiune full-electrică a lui 911 în viitorul
va exista. Prevedem ca programul să continue aşa
imediat apropiat. Asta nu înseamnă însă că Porsche nu se concentrează și în această
cum a fost", a declarat Cristiana Paşca-Palmer,
direcție, acolo unde marca germană va dezvolta în anii următori o berlină electrică
Ministrul Mediului.
bazată pe conceptul Mission E, prezentat în premieră în toamna anului 2015 la Salonul
de la Frankfurt.

Evident, 911 își va păstra atât caracterul sportiv, cât și versiunile clasice pe benzină
dedicate celor care își doresc să simtă senzațiile unor motoare potente și dinamice
neajutate de un impuls electric suplimentar. Vă reamintim că Porsche 911 a trecu
trecent printr-un facelift, principala modificare tehnică apărută odată cu acesta fiind
înlocuirea motoarelor aspirate cu unele turbo pe întreaga gamă de versiuni existente.

Sursă: www.automarket.ro

Prin urmare, valoarea primei de casare va rămâne

Volvo S90, prima mașină din lume cu rulare semi-autonomă oferită de 6.500 lei, la care se adaugă diverse bonusuri:
standard: se va conduce singură pe autostradă 750 lei la achiziţionarea unui autovehicul nou al
cărui motor generează o cantitate de emisii de
Nu mai este o surpriză pentru nimeni faptul că Volvo vrea să revină în forță în segmentul dioxid de carbon mai mică de 100 g/km, 1.500 lei
premium. Noul S90, prezentat la finalul anului trecut, va reprezenta vârful de lance al la achiziţionarea unui autovehicul nou cu sistem
ofensivei, alături de popularul XC90. de propulsie hibrid şi 2.500 lei la achiziţionarea
Așteptat să debuteze în showroom-uri în această primăvară, noul Volvo S90 va oferi, unui autovehicul nou electric.
printre multe noutăți tehnologice, și posibilitatea unei rulări semi-autonome. Semn că
Volvo s-a dedicat trendului mașinilor care se pot conduce singure și țintește în continuare
Anul trecut, autorităţile au acordat 20.000 de
la promisiunea sa: nici un om nu va mai muri într-un accident de circulație, la volanul
unui Volvo începând cu anul 2020.
tichete valorice pentru persoane fizice şi 5.000
pentru persoane juridice, pe baza unui buget de
Noul S90 contribuie substanțial la aceste promisiuni, urmând să fie prima mașină care 162.5 milioane de lei.
oferă în standard opțiunea unei rulări autonome pe piața din Statele Unite. Fiecare
exemplar S90 vândut dincolo de Ocean va fi echipat cu a doua generație a sistemului Totuşi, viitorul programului Rabla este în pericol,
Pilot Assist, care îi va permite mașinii să se conducă singură, pe autostradă, până la o întrucât autorităţile vor să analizeze dacă acesta
viteză maximă de 130 de km/h. are într-adevăr efecte asupra calităţii aerului.
"Trebuie să facem un studiu, să vedem cât s-a
Modelul va fi oferit cu trei motorizări pe benzină, dintre care o unitate de 2.0 litri-bi-turbo, îmbunătăţit calitatea aerului în mările oraşe în
regăsită sub indicativul T6. Va exista și un motor de 2.0 litri turbo pe versiunea T5 și un ultimii 10 ani. Rabla rezolvă o problemă, dar nu
hibrid alimentat la priză sub indicativul T8 Twin Engine, la fel cum se întâmplă și în cazul toate problemele. Trebuie să ne gândim, însă, ce
lui XC90. Transmisia va fi asigurată de o cutie manuală cu șase rapoarte, sau de una vrem să facem şi în următorii ani", mai precizat
automată cu opt, iar tracțiunea integrală va fi și ea disponibilă. Paşca-Palmer.

Sursă: www.automarket.ro Sursă: www.automarket.ro

06
 Actualitate #12-01/2016
Un nou material pentru caroserii, mai uşor şi mai rezistent, va reduce
consumul de carburant
Un nou tip de metal cu nanoparticule, mai rezistent şi mai uşor, va permite schimbarea
compoziţiei caroseriilor pentru maşini şi va conduce la reducerea consumului de
carburant.
Caroseriile maşinilor se realizează preponderent dintr-un aliaj de magneziu şi zinc, în
special datorită greutăţii reduse a primului dintre cele două metale.
Cercetătorii de la Universitatea din California au reuşit însă să îmbunătăţească
semnificativ rezistenţa acestui aliaj după ce au injectat nanoparticule de carbură de
siliciu (SiC), care rămâne stabil inclusiv la temperaturi înalte. Noul aliaj este format în
proporţie de 86% din magneziu şi 14% din carburc de siliciu şi, potrivit cercetătorilor,
va putea fi dezvoltat şi pe scară largă, nu numai în laborator.
Practic, constructorii auto vor putea produce caroserii cu noul aliaj, care va oferi o
rezistenţă mai mare şi va conduce la scăderea masei totale a unei maşini. Iar o scădere
a masei totală a maşinii va permite, printre altele, reducerea consumului de carburant.
Până în prezent, acest aliaj putea fi folosit doar în producţia de ambreiaje şi frane,
întrucât în alte situaţii nu era suficient de stabil.
Sursă: www.automarket.ro
În pas cu cerinţele clienţilor: Volvo va lansa un program de personalizare a
maşinilor
Volvo pregăteşte lansarea unui program de personalizare a maşinilor pentru a ţine
pasul cu cerinţele sofisticate ale clienţilor, dar şi cu constructorii premium rivali.
Numeroşi clienţi ai mărcilor premium au devenit pretenţioşi atunci când îşi cumpără
următoarea maşina: nu se mulţumesc cu versiunea standard, ci vor să aibă posibilitatea
de a personaliza anumite aspecte ale exteriorului sau interiorului. BMW, Audi sau
Mercedes oferă de mai mult timp programe speciale de personalizare, prin care nu
numai că vin în întâmpinarea dorinţei clienţilor, dar cresc şi vânzările şi veniturile. Volvo
nu putea rămâne impasibilă la acest trend şi analizează oportuinitatea de a lansa un
serviciu asemănător. Pentru început, constructorul suedez se va concentra pe
posibilitatea de personalizare a interiorului.
"Lucram pentru a vedea care sunt oportunităţile. Trebuie să facem bine lucrurile de
bază. Exista discuţii active şi am realizat machete ale interiorului Concept 26, care arăta
foarte asemănător cu cele de producţie", explică Iain Howat, şef de produs la Volvo
Marea Britanie.
Concept 26 este un concept de interior dezvăluit de Volvo cu ocazia Salonului Auto
de la Los Angeles din luna noiembrie a anului trecut şi adresat în special maşinilor
autonome.
Totul porneşte de la scaunele create special şi disponibile cu trei funcţii: Drive, Create
şi Relax. Astfel, poziţia scaunului şoferului se va adapta în funcţie de activitate, iar acesta
se poate înclina dacă maşina rulează autonom.
Un program de personalizare de acest tip ar putea atrage noi clienţi pentru Volvo,
constructor care a avut pentru prima oară vânzări de peste 500.000 de maşini într-un
an şi care şi-a produs ca pe termen mediu să ajungă la 800.000 de unităţi
comercializate anual.
Sursă: www.automarket.ro
08
Audi se pregătește de primul său SUV electric,
iar fabrica vecinilor maghiari se alege cu încă un
model: SUV-ul Q3
Audi se pregătește de cel mai mare pariu pe care îl face
marca germană în ultimele două decenii: lansarea
primului model 100% electric al mărcii. Este vorba de
SUV-ul anunțat încă din toamna anului 2015 de conceptul
E-tron Quattro care se va încadra în gama mărcii de la
Ingolstadt între actualul Q7 și viitoarea generație Q5.
SUV-ul care probabil că va primi denumirea oficială Q6
e-tron va fi lansat pe piață în 2018, an în care Audi va
modifica serios grila de producție la trei dintre uzinele care
asamblează în acest moment modele ale mărcii.
Astfel, noul SUV electric va fi produs la Bruxelles, uzină
care la această oră este cea mai mică din între portofoliul
Audi, cu doar 2500 de angajați. Audi A1, care acum se
produce la fabrica din Belgia, va fi mutat în Spania, la
fabrica Seat din Martorell, cea care astăzi găzduiește linia
de asamblare a SUV-ului Q3. În sfârșit, Q3 va fi mutat la
Gyor, în Ungaria. Audi produce astăzi aici modelele TT, A3
Sedan și Cabrio, marca germană deținând de asemenea
un centru de cercetare și dezvoltare care a conceput
sistemul de propulsie electric al viitorului SUV Audi.
În plus față de aceste planuri, fabrica de la Bruxelles va
găzdui producția bateriilor pe care Grupul VW la va utiliza
pe întregul lanț de modele electrice care urmează să fie
lansate în următorii ani. "Uzina de la Bruxelles va deveni
un sit de producție-cheie în ceea ce privește strategia de
mobilitate electrică în cadrul Grupului Volkswagen",
spune Rupert Stadler, CEO-ul Audi, într-un comunicat
oferit presei.
În momentul în care noul Q6 electric va fi lansat pe
piață, acesta va apărea într-un segment care până
acum este ocupat în totalitate de Tesla Motors cu al său
Model X, lansat în toamna anului 2015. Dacă cifrele
avansate de Audi pe conceptul E-tron quattro vor
rămâne valabile în cazul modelului de serie, SUV-ul
electric al celor de la Audi va putea să parcurgă 500 de
kilometri între "alimentări", iar bateria va avea
capacitatea de a se încărca la 80% în doar 25 de minute
cu ajutorul unui Quick Charger.
Sursă: www.automarket.ro
 Tehnologie #112-01/2016

AMBREIAJUL DUBLU CU FRECARE

USCATĂ LUK
Cutiile (transmisiile) cu dublu ambreiaj (DCT) îmbină avantajele unei cutii manuale (simplitate constructivă, randament ridicat)
cu cele ale unei cutii automate (schimbarea automată, sub sarcină și fără șocuri a treptelor de viteză).

Piața principală pentru automobilele cu
transmisii cu dublu ambreiaj (DCT) o
reprezintă Europa. În același timp, în SUA și
Japonia o parte din piața transmisiilor
automate și a celor cu variație continuă este
preluată de transmisiile DCT.
Componenta principală a unei transmisii DCT
este ambreiajul dublu. Acesta transferă cuplul
de la motor la angrenajele cutiei de viteze.
Constructiv se deosebesc două tipuri de
ambreiaje duble: multidisc cu frecare umedă
și monodisc cu frecare uscată.
Ambreiajele multidisc utilizează ulei de
transmisie pentru o răcire mai eficientă,
transfer de cuplu progresiv și fiabilitate
ridicată. Dar, datorită imersării în ulei,
randamentul este mai scăzut iar prețul de
producție mai ridicat.

Tehnologia transmisiilor cu dublu ambreiaj
nu este nouă, Porsche a început utilizarea
acestei tehnologii acum 25 de ani. Datorită
costurilor mari de producție și a controlului
deosebit de complex al schimbării treptelor
de viteză tehnologia DCT nu a fost adoptată
pe scară largă. Cutiile (transmisiile) cu dublu
ambreiaj (DCT) îmbină avantajele unei cutii
manuale (simplitate constructivă, randament
ridicat) cu cele ale unei cutii automate
(schimbarea automată, sub sarcină și fără
șocuri a treptelor de viteză). Cutiile DCT, în
timpul unei schimbări de treaptă de viteză,
transferă cuplul de la un ambreiaj la celălalt
aproape instantaneu.
Ambreiaj dublu - furci de acționare și
rulmenți de presiune
Ambreiajele monodisc uscate, au avantajul
unui randament mai bun datorită lipsei
uleiului. De asemenea coeficientul de frecare
al acestor ambreiaje se situează între 0.2 și
0.4, valori duble față de un ambreiaj multi-
disc umed. Cu toate acestea, ambreiajele
uscate sunt proiectate să funcționeze pe
întreaga durată de viață a automobilului, fără
a avea nevoie de întreținere.
Componentele unui ambreiaj dublu sunt
similare cu cele ale unui ambreiaj simplu:
placă de presiune, disc de ambreiaj, rulment
de presiune și arc diafragmă

10
 #12-01/2016 Tehnologie

Secțiune printr-un ambreiaj dublu cu

frecare uscată

1. furcă de acționare ambreiaj 1

2. furcă de acționare ambreiaj 2
3. rulment de presiune 1
4. rulment placă centrală
5. volantă dublă (DMF)
6. placă de presiune ambreiaj 1
7. disc de ambreiaj 1
8. placă centrală
9. disc de ambreiaj 2
10. placă de presiune 2
11. arc diafragmă 1

Furcile de acționare pot fi controlate electro-hidraulic sau electric. Discurile de ambreiaj sunt mai groase decât cele ale unei cutii
Acestea trebuie să fie rezistente din punct de vedere mecanic și sunt manuale. De asemenea rezistența la uzură este mai mare deoarece
perfect funcționale pe toată durata de viața a ambreiajului. acestea trebuie să reziste toată durata de viață a automobilului. Discul
ambreiajului 1 are diametru mai mare deorece acesta este supus unor
Rulmentul de presiune, câte unul pentru fiecare ambreiaj, are rolul sarcini mai mari.
de a permite acționarea arcului diafragmă prin intermediul furcii.
Plăcile de presiune sunt de mărimi diferite, fiecare fiind potrivit
Volanta dublă este montată pe partea cu motorul și are rolul de a pentru discul de ambreiaj corespunzător. Mecanismele de acționare
filtra oscilațiile torsionale ale motorului. Montarea unei volante duble sunt de asemenea diferite, placa de presiune 2 este acționată prin
nu este obligatorie în cazul motoarelor cu injecție indirectă. împingere iar placa de presiune 1 prin tragere. Între cele două discuri
de ambreiaj este poziționată o placă centrală. Acesta se sprijină pe
În cazul motoarelor diesel cât și în cazul motoarelor pe benzină cu un rulment cu bile, are grosime mai mare decât plăcile de presiune
injecție directă este necesară utilizarea volantei duble deoarece și este utilizat de ambele discuri de ambreiaj pentru transmiterea
oscilațiile de cuplu sunt mai pronunțate. mișcării. Datorită poziționării, rulmentul plăcii centrale este supus
unor solicitări termice intense ce pot ajunge și până la 200 °C.
1
Secțiune printr-un ambreiaj dublu cu frecare uscată
2
1. volantă dublă
3 2. placă de presiune 1
4
3. disc de ambreiaj 1
5
4. disc de ambreiaj 2
5. placă de presiune 2
6 6. arbore cotit
7. arbore de intrare în transmisie 1 (arbore tubular)
8 7 8. arbore de intrare în transmisie 2
9. placă centrală

11
 Tehnologie #12-01/2016

Cuplul motor este transferat, prin intermediul volantei duble, plăcii

centrale. Acesta se rotește împreună cu volanta dublă, cu plăcile
de presiune și cu cele două arcuri diafragmă. Ambele ambreiaje
sunt prevăzute cu mecanisme de compensare automată a uzurii,
care mențin constantă distanța între discurile de ambreiaj și plăcile
de presiune, indiferent de gradul de uzură al discului. Acest
mecanism asigură forțe mici de acționare pe întreaga durată de
viață a ambreiajului și caracteristici constante ale acestora,
elemente esențiale pentru un sistemul de acționare automat.
Aceste ambreiaje sunt dovada progresului tehnologic evident al
transmisiilor pentru automobile. Cu acest concept inginerii de la
LuK au reușit să utilizeze simplitatea și fiabilitatea unui ambreiaj
de cutie manuală într-un sistem care permite automatizarea
necesară unei transmisii cu dublu ambreiaj.

Randamentul superior al ambreiajelor uscate, comparativ cu cele

multi-disc umede, au permis automobilelor cu transmisii cu dublu
ambreiaj cu frecare uscată să obțină un consum de combustibil
mai mic comparativ cu un automobil cu transmisie manuală. În
plus acestă arhitectură de transmisie are și avantajele unei
transmisii automate: schimbarea rapidă a treptelor și fără
Ambreiajul 1 închis Ambreiajul 2 închis
întrerupere a cuplului motor, confort ridicat. Datorită acestor
avantaje transmisia cu dublu ambreiaj cu frecare uscată reprezintă
soluția viitorului pentru automobilele de clasă mică și medie.
Ing.
 Tehnologie #12-01/2016

FUNCŢIONAREA ŞI REMEDIEREA
DEFECTELOR MECANISMULUI DE
SERVODIRECŢIE HIDRAULIC
Sistemul de asistare (electric, hidraulic sau electrohidraulic) al direcţiei scade considerabil efortul necesar pentru a manevra volanul.
Majoritatea sistemelor moderne beneficiază de grade diferite de asistare, în funcţie de viteză (mai mare la viteze mici pentru a uşura
manevrele de parcare/în trafic, respectiv mai mic la viteze mari pentru o acurateţe sporită). Majoritatea automobilelor produse
în ultimul deceniu au acest echipament în dotarea standard, cu efecte pozitive, atât asupra confortului cât şi al siguranţei la volan.

Destinația și părţile componente ale În funcție de modul de realizare a Servodirecția se compune din caseta de
servodirecției servomecanismului, se deosebesc două tipuri direcție propriu-zisă, pompă de înaltă
de servodirecție: presiune, rezervorul de ulei, volanul cu axul
La autoturisme, se utilizează mecanisme de și conductele de legătură.
comandă a direcţiei prevăzute cu - Servomecanismul ce este realizat separat,
servomecanisme hidraulice. de mecanismul de acționare a direcției, el
acționând asupra organelor transmisiei Principalele componente ale sistemului de
Servomecanismele de direcție reduc forța direcției. servodirecţie: caseta de direcţie, semi-caseta
necesară pentru manevrarea volanului, de direcţie, pompa de înaltă presiune,
contribuind astfel la uşurarea conducerii - Servomecanismul face corp comun, cu rezervorul de ulei, volanul cu axul,
automobilului și la amortizarea oscilațiilor mecanismul de acționare a direcției. conductele de legătură, bieletele de direcţie
mecanismului de direcţie. şi capetele de bară.

14
 #12-01/2016 Tehnologie
Caseta de direcție este compusă din carcasă, Blocul port supape, face corp comun cu sunt în linie cu centrul găurii centrale a
prevăzută la interior cu un cilindru în care se șurubul conducător și conține, în plan blocului port supape.
deplasează pistonul, ce transformă mișcarea transversal, doi cilindri (superior și inferior),
de rotație a axului volanului într-o mișcare de corespunzători celor două supape. Supapele În această situație, sunt deschise atât orificiile
translație, transmiţând-o sectorului dințat, pe sunt de tip piston sertăraş, cea de sus de alimentare din dreapta supapelor, cât și
al cărui ax este montat levierul de direcție. permițând trimiterea uleiului în spațiul dintre orificiile de refulare din stânga a supapelor
Pentru aceasta, pistonul este prevăzut la parte casetă de direcție și partea din dreapta sertăraș. Pompa de înaltă presiune, trimite
exterioară cu o dantură, prin care angrenează pistonului, iar cea de jos permite trimiterea uleiul în spațiul din jurul blocului supapelor
sectorul dințat, iar la partea interioară cu un uleiului în spațiul dintre casetă de direcție și prin conductă.
locaș cilindric, în care intră șurubul partea din stânga pistonului.
conducător. În interiorul pistonului se găsește De aici, o parte trece prin orificiul de debitare,
și piulița de direcție montată cu ajutorul Ea are rolul de a transmite momentul de deschis de supapa superioară și prin canal
piuliței inelare. răsucire de la axul volanului la șurubul intră în caseta de direcție, în spațiul din
conducător, precum și de a readuce în poziție dreapta pistonului. Datorită faptului că
Transformare mișcării de rotație a șurubului, neutră presiunea supapelelor-sertăraș, atunci presiunea uleiului din ambele părți ale
în mișcare axială a pistonului, se face cu când conducătorul automobilului nu mai pistonului este aceeași, acesta rămâne fix, iar
ajutorul bilelor și al piuliței. exercită o forţă de rotaţie, asupra volanului. angrenarea cu sectorul dințat se face în
poziție mijlocie.
În carcasa montată pe caseta de direcție, se Principiul de funcționare a
găseşte mecanismul supapelor servodirecției, servodirecției După umplerea spațiilor menționate, uleiul
etanșat prin capacul interior și garniturile de debitat de pompă se întoarce în rezervorul
etanșare. Acest mecanism este compus din La deplasarea automobilului în linie dreaptă de ulei direct din canalele de debitare, prin
blocul port supape, supapele axului de supapele sertăraş se găsesc în poziție neutră, orificii, canalul central al blocul supapelor și
antrenare și bara de torsiune. iar centrele găurilor lor radiale de antrenare conducta de refulare.

Pompa de servodirecţie hidraulica foloseşte presiune este trimis în caseta de direcție

acelaşi ulei ca si transmisiile automate, ulei
ATF. La acționarea volanului pentru virarea la
dreapta, cepurile arborelui de antrenare
deplasează supapa superioară spre dreapta
mărind secțiunea de trecere a orificiilor de
debitare și de refulare; în același timp
deplasează spre stânga supapa inferioară,
închizând atât orificiile de alimentare, cât și
orificiul de refulare. În acest caz, uleiul sub
numai în dreapta pistonului prin orificiu și
conductă, realizându-se astfel, deplasarea
pistonului spre stânga și rotirea sectorului
dințat, în consecință, virarea automobilului la
dreapta. În timpul deplasării pistonului, uleiul
aflat în partea stângă a acestuia este refulat
către rezervorul de ulei prin conductă, orificiul
de refulare, canalul central al blocului
supapelor și conductă.

Întreținerea servodirecției

Întreținerea sistemului de direcție constă în:

- măsurarea jocului volanului
- verificarea jocului din articulații
- reglarea mecanismului de acționare,
verificarea
- reglarea unghiurilor de poziție ale roților de
direcție și pivoților
- strângerea șuruburilor de fixare a casetei de
direcție
- strângerea articulațiilor sferice și lubrifierea
acestora, conform schemei de lubrifiere.

15
 Tehnologie #12-01/2016

Principalele componente ale sistemului de
direcţie prevăzută şi cu un sistem mecanic de
siguranţă, cu pinion şi cremalieră: coloana
volanului, pompa de servodirecţie,
distribuitorul rotativ, pinionul melcat, piston
şi cremalieră.
Verificare jocului de volan se face în
modul următor:
- Se aduce volanul pentru poziția de mers în
linie dreaptă;
- Se rotește volanul spre dreapta și apoi spre
stânga până la pozițiile maxime în care acesta
se manevrează ușor fără să rotească roțile.
Jocul la volan nu trebuie să depăşească 15
grade, deoarece în această situație
manevrarea direcției devine nesigură.
Cauzele apariţiei jocului mare la volan, poate una sau două garnituri, după care capacul se
fi uzura articulațiilor mecanismului de direcție montează la loc.
sau a pieselor mecanismului de comandă.
Reglarea jocului angrenajului rolei cu șurub-
Reglarea mecanismului de acționare a melc se efectuează cu ajutorul șurubului, prin
direcției. deplasarea axială a rolei cu axul, reducând
jocul la volan.
Modul de reglare al mecanismului de
acționare a direcției, diferă în funcție de tipul Controlul geometriei roților de direcție.
constructiv al acestuia. În toate cazurile însă
operația de reglare, se va executa numai, Aparatele de măsurat și control al geometriei
după înlăturarea jocurilor din articulațiile roților de direcție pot fi mecanice sau optice.
mecanismului.
Reglarea mecanismelor de acționare cu melc Aparatele mecanice sunt relative simple și
globoidal și rolă, comportă reglarea jocului mai ieftine decât cele optice, având însă o
axial al volanului (melcului) și a jocului din acurateţe scăzută.
angrenaj.
Unghiurile de așezare ale roților și pivoților
Înainte de reglare se decuplează levierul de trebuie să se încadreze în limitele prevăzute
direcție, de bara de direcție. Reglarea jocului în cartea tehnică a automobilului respectiv.
axial al melcului se face prin demontarea a

Dereglarea geometriei roţilor, poate duce la: traiectoria defectuoasă a autovehiculului pe carosabil, eforturi suplimentare ale
conducătorului auto în a menţine direcţia autovehiculului, uzura rapidă, prematură şi neuniformă a anvelopelor

Ungerea sistemului de direcție. - Manevrarea volanului devine greoaie, Frecări anormale în caseta de direcție se
necesitând un efort sporit. produc datorită gresajului insuficient, uzării
Piesele mecanismului de direcție, care - Roțile de direcție oscilează la viteze reduse. sau deteriorări șurubului melcat, rulmenților
necesită ungere sunt: caseta de direcție, - Roțile de direcție oscilează la viteze mari. uzații sau incorect montați, jocului insuficient
articulațiile sferice și pivoții. - Direcția trage într-o parte. între elementele casetei sau fixării incorecte
- Direcția transmite volanului șocuri ce provin a casetei de direcție pe cadrul automobilului.
Ungerea casetei de direcție se face de regulă de la roți. Defecțiunile, cu excepția gresajului
cu ulei de transmisie, respectând - Zgomote anormale ale direcției. insuficient, nu se pot remedia decât la un
periodicitatea prescrisă de fabrică. atelier service autorizat.
Periodic se controlează nivelul și la nevoie, se
Manevrarea volanului necesită un efort
completează pierderile cu același tip de ulei.
mare Frecările anormale, la pivoții fuzetelor, se
Dacă pierderile de ulei devin prea mari, datorează gresajului nesatisfăcător, jocului
Defectul se datorează următoarelor cauze: insuficient dintre pivoți și rulmenți sau bucșe
trebuie depistată și înlăturată cauza care le
frecărilor mari în articulații, frecărilor ori gripării pivoților. Remedierea constă în
generează, pentru a evita avariile. În cazul
anormale în caseta de direcție și la pivotul curățarea și gresarea pivoților, organele
servodirecției hidraulice, o dată cu înlocuire
uleiului se schimbă și filtrul de ulei. fuzetelor, deformării axului volanului precum deteriorate se înlocuiesc la un atelier service
Articulațiile sferice și pivoții se ung cu unsoare
și unor defecțiuni ale pneurilor. autorizat.
consistentă tip U, introdusă sub presiune prin
Frecările mari în articulații, se produc ca
gresoarele cu care sunt prevăzute. urmare a unui montaj sau reglaj incorect, a
gresajului nesatisfăcător sau a pătrunderii Defecțiunile pneurilor care îngreunează
Periodicitatea de ungere variază între 1000 și
2000 km parcurşi. prafului între elementele articulației. manevrarea volanului pot fi cauzate de:
Defecțiunile se remediază în atelierul de
Defectele în exploatare a servodirecției. reparații, prin demontarea organelor - Presiunea insuficientă sau inegală;
respective şi curățare și ungerea lor. - Uzura neuniformă sau de dimensiuni
Defecțiunile sistemului de direcție se pot diferite.
manifesta sub forma:

16
 #12-01/2016 Tehnologie
Roțile de direcție oscilează la viteze Șocurile provenite din interacțiunea roților cu - Uzura șurubului conducător al direcției și al
reduse drumul se transmit volanului. Fenomenul piuliței de direcție.
apare în special pe drum, la deplasarea pe - Uzura angrenajului.
Oscilația roților de direcție, la viteze mai mici drumuri cu denivelări datorită:
de 60 km/h, se datorează următoarelor cauze: - Unei presiuni prea mare în pneuri; Manevrarea volanului necesită un efort
- Presiunea incorectă în pneuri; - Dezechilibrării roților; sporit:
- Pneuri de dimensiuni diferite; - Amortizoarelor defecte; - Ulei insuficient în circuitul servodirecției.
- Roți neechilibrate corect; - Uzări sau reglării incorecte a organelor - Aer în circuitul servodirecției.
- Organele sistemului de direcție sunt uzate; sistemului de direcție. - Antrenarea pompei de înaltă presiune este
- Rulmenții roților au joc mare; necorespunzătoare.
- Osia față deplasată; - Pompă de ulei de înaltă presiune uzată.
- Suspensia defectată (arcuri desfăcute sau Zgomote anormale ale organelor - Filtrul îmbâcsit, conducte obturate, furtunuri
rupte, amortizoare defecte); sistemului de direcție ştrangulate.
- Cadrul deformat; - Supapele de comandă uzate.
- Geometria roților incorect reglată. Cauzele ce conduc la zgomote anormale pot - Etanşările interioare din servodirecție sunt
fi: deteriorate.
Pe parcurs, se remediază defecțiunile - Jocuri excesive în articulațiile transmisiei - Inelele de etanșare de pe blocul supape sunt
referitoare la refacerea presiunii în pneuri. direcției; deteriorate.
Restul defecțiunilor se remediază la un atelier - Slăbirea coloanei volanului și a suportului
autorizat. acestuia sau a casetei de direcție; Direcția funcționează greu numai la viraj
- Deteriorarea rulmenților sau montarea lor stânga, respectiv dreapta:
Roțile de direcție oscilează la viteze mari greșită; - Inele de etanșare interioare sunt deteriorate.
- Frecării anormale datorită gresării - Supapele de comandă funcționează
Cauzele sunt similare cu cele care produc nesatisfăcătoare. defectuos.
oscilații la rularea cu viteze reduse, dar în plus - Piulița de direcție se deplasează liber.
mai intervin: Pe parcurs se remediază numai acele
- Jocuri insuficiente la frânele față; defecțiuni, care nu necesită demontarea Direcția nu virează în partea dreaptă sau
- Dezechilibrarea sau deformarea roților organelor sistemului de direcție. stânga.
punţii spate; - Direcția nu este montată/reglată
- Suporții motorului slăbiți sau defecți. corespunzător.
Simptome şi defecțiunile probabile - Montarea mecanismului de acționare a
La viteze mari, oscilația roților de direcție este servodirecției s-a făcut greșit.
un defect periculos, mai ales când aceste Scade repetat, nivelul uleiului din rezervorul - Supapele de limitare defecte sau reglate
oscilații intră în rezonanță cu oscilațiile de ulei al servodirecției: necorespunzător.
cadrului sau cu cele ale altor organe ale - Pierderi de ulei pe la garniturile de etanșare
sistemului de direcție sau suspensie. a servodirecției. Automobilul se conduce greu în linie dreaptă.
- Racordurile țevilor și ale furtunurilor din - Aer în circuitul servodirecției.
Direcția trage într-o parte. circuitul servodirecției sunt slăbite. - Lipsește - Articulațiile mecanismului de acționare a
capacul de la rezervor de ulei sau nu este bine direcției și mecanismul direcție sunt
Cauzele pot fi: fixat negresate.
- Pneurile roților din față nu au aceeași
presiune sau nu sunt identice ca mărime intre Volanul se rotește foarte greu într-una Volanul vibrează.
ele; din părţi, când motorul este oprit și - Roțile de direcție sunt dezechilibrate.
- Frânele sunt reglate incorect; puntea din față suspendată - Geometria direcției este dereglată.
- Cadrul este deformat; - Aer în instalația servodirecției.
- Unul din arcurile suspensiei din față are - Posibila defectare a supapei de
ochiul foii principale rupt . scurtcircuitare din blocul supapelor. Servodirecția funcționează cu zgomot.
- Joc mare în sistemul de direcție. - Ulei insuficient în circuitul servodirecției.
Pe parcurs se corectează presiunea în pneuri - Joc în articulația mecanismului de direcție - Aer în circuitul servodirecției.
și se reglează frânele. Restul defecțiunilor se sau fixarea necorespunzătoare a - Conductele și furtunurile circuitului de ulei
remediază la un atelier service autorizat. Dacă servodirecției pe suport. a servodirecției sunt obturate.
anvelopele punţii faţă nu au aceeaşi presiune -Levierul de direcție este fixat
sau au dimensiuni diferite, vor afecta şi necorespunzător pe axul său. Lichidul de servodirecţie din rezervor, este
parametrii de funcţionare a servodirecţiei. aruncat afară în momentul opririi motorului.

17
 Tehnologie #12-01/2016

- Manșeta de etanșare a axului de antrenare a pompei de ulei de suprafețelor active ale melcului determină înlocuirea melcului cu
înaltă presiune este deteriorată sau pompa este uzată. unul nou.
- Cuplajul de antrenare a pompei de ulei de înaltă presiune este - Suprafețele conice ale melcului pentru rulmenți uzate, se
uzat. recondiționează prin: rectificarea conurilor, cromarea dură.

Automobilul trepidează, conducerea lui devine imposibilă după Răsucirea și încovoierea axului determină înlocuirea lui. Axul
atingerea 35 km/h. levierului de direcție asamblat cu rolă, poate prezenta următoarele
- Bara de torsiune a servodirecției este ruptă. defecte ce pot fi remediate astfel:
- Ruperea de material și exfolierea suprafeței active a rolei
Repararea servodirecției determină înlocuirea rolei astfel: se taie stratul de sudură de la
capetele axului rolei, se scoate rola și se înlocuiește, se sudează din
Caseta de direcție poate prezenta următoarele defecte care se nou axul rolei la capete și se ajustează prin polizare.
înlătură după cum urmează: - Dacă filetul șurubului de reglaj are mai mult de două spire
- Fisuri sau rupturi ale flanșei de prindere: se elimină prin crăițuirea deteriorate șurubul se înlocuiește
fisurilor sau rupturilor de 4mm, încărcarea cu sudură, electrizare și - Fusul scurt al axului uzat se recondiționează prin: rectificarea de
polizarea până la nivelul materialului de bază. uniformizare, urmată de cromarea dură, apoi rectificare la cota
- Filetul orificiilor de fixare a capacelor deteriorate se remediază nominală.
prin: încărcarea cu sudură electrică, polizarea suprafeței frontale - Fusul lung al axului uzat se recondiționează prin cromare dură și
până la nivelul materialului de bază al flanșei, după care se găurește rectificare la cota nominală şi apoi, montarea unei bucșe noi cu
și se filetează la dimensiunea nominală sau prin majorarea găurilor diametru interior micșorat. - Dacă diametrul suprafeței active a
filetate. axului rolei scade sub valoarea minimă admisibilă, axul se înlocuiește.
- Alezajele pentru rulmenții axului uzate, se recondiționează prin - Dacă diametrul locașului interior al rolei, pentru rulmenți cu role
bucșare, după cum urmează: se strunjește locașul la o cotă ace depășește limita admisă, rola se înlocuiește.
majorată, se confecționează o bucșă din OLT 64 sau țeavă, se - Suprafaţa laterală a rolei uzate se remediază prin rectificarea
presează bucșa în locaș, se alezează bucșa la cota nominală și se suprafețelor laterale ale rolei și montarea rolei cu șaibe de presiune
șanfrenează. majorate corespunzător.
- Alezajul pentru bucșa arborelui levierului uzat, se recondiționează
prin înlocuirea bucșei astfel: se lărgește locașul, se confecționează Levierul de direcție poate prezenta următoare defecte:
prin roluire o bucșă cu diametrul exterior majorat, se presează bucșa - Uzuri ale canalurilor.
în lăcaș, după care se alezează la cota nominală. - Uzura găurii conice și îndoirea levierului.
- Găurile pentru fixare a suporţilor uzate, se recondiționează prin
încărcare cu sudură electrică, polizarea suprafețelor frontale până Levierul se rebutează dacă, prezintă fisuri sau rupturi de orice natură
la nivelul materialelor de bază, după care se găurește la cota și în orice poziție, deformări, uzarea găurii conice peste normele
nominală. admise maxime admisibile, deteriorarea a peste trei caneluri
Axul melcat, poate prezenta următoarele defecte, ce pot fi consecutive.
remediate astfel: -uzura, ruperea de material, și exfolierea
Ing.

18
 Tehnologie #12-01/2016

DISPOZITIVUL DE COMANDĂ A TURAŢIEI DE

RALANTI  FUNCŢIONARE ŞI DIAGNOSTICARE
Dispozitivul de comandă a turaţiei de ralanti (Idle Speed Actuator - ISA) este instalat pe corpul supapei de reglare a debitului
motorului şi controlează rata de admisie a aerului în motor în funcţie de semnalul unităţii electronice de control (ECU), în scopul
reglării turaţiei de ralanti.

Turaţia de ralanti este controlată pe baza unui

La ralanti, cea mai mică turaţie a motorului Rata de admisie a aerului este controlată în
număr de parametri incluzând: turaţia
este cea mai bună. prin prisma consumului funcţie de temperatura lichidului de răcire.
instantanee a motorului, temperatura
de combustibil, zgomotului şi vibraţiilor.
lichidului de răcire, starea sistemului de aer
Totuşi, puterea motorului este scăzută la o 3) Controlul ralantiului rapid (fast idle
condiţionat, starea de funcţionare a farurilor
turaţie prea mică, iar turaţia motorului va fi control)
etc. Modulul de control al motorului (ECM)
instabilă când creşte sarcina motorului. În Scade timpul de încălzire a motorului.
transformă informaţia în semnal de control al
consecinţă, motorul poate genera vibraţii sau
dispozitivului de comandă a turaţiei de ralanti
se poate opri. O turaţie mare de ralanti, va 4) Controlul ralantiului ridicat (idle up
(ISA) pentru un control optim al ralantiului.
duce la un consum mare de combustibil la control)
ralanti şi emisii crescute. De aceea, turaţia de
Rolul dispozitivului de comandă a ralanti trebuie să fie controlată în funcţie de
Turaţia de ralanti, va fi ridicată la turaţia ţintă,
turaţiei motorului: condiţiile schimbătoare de drum. prestabilită pe baza sarcinii electrice, de
exemplu, dacă sunt disponibile informaţii
1) Consum optim de combustibil şi 2) Controlul ralantiului pentru antrenare despre starea sistemului de aer condiţionat şi
zgomot redus la ralanti (cranking idle control) a transmisiei automate.

20

5) Controlul amortizorului pneumatic
(dash pot control)
Această funcţie previne închiderea bruscă a
clapetei de acceleraţie (throttle valve) şi,
ulterior, atenuează şocurile motorului şi
îmbunătăţeşte controlul emisiilor, pe timpul
deceleraţiilor rapide.
#12-01/2016
6) Funcţia „limp mode” (programul de
varie) / regimul de funcţionare limitată
Într-o situaţie de urgenţă necontrolabilă,
precum deconectarea circuitelor electrice de
alimentare cu curent electric şi de control,
această funcţie asigură admisia minimă de
aer necesară pentru a conduce autovehiculul
până la un centru service. Funcţia este
disponibilă pentru configuraţia cu supape
rotative.
Tehnologie
Configuraţia sistemului
1) Sistem cu controlul aerului prin by-pass.
În funcţie de modelele de dispozitive de
comandă folosite, în general, se pot clasifica
în trei tipuri: cu electromagnet rotativ, cu
electromagnet liniar şi cu motor pas cu pas
(step motor).

Configuraţia sistemului de control

al aerului prin by-pass.

Sistemul cu electromagnet rotativ

Dispozitivul de comandă este compus din componenta de acţionare, care include bobina şi magnetul permanent, şi componenta de control a
curgerii, care include valva rotativă (rotating type rotary valve). Electromagnetul rotativ este o supapă electronică proporţională care regularizează
zona de trecere a fluxului de aer folosind diferitele poziţii ale valvei, prin rotirea valvei în funcţie de nivelul curentului care trece prin bobină. Folosirea
valvei rotative prezintă avantajul unui control stabil, care nu este afectat de diferenţa de presiune dintre amontele şi avalul valvei.

Fiecare bobină primeşte alternativ semnale
opuse una faţă de alta. Cu alte cuvinte, bobina
de închidere nu este alimentată cu curent,
atunci când, bobina de deschidere este şi,
viceversa, bobina de închidere este alimentată
cu curent atunci când se opreşte alimentarea
bobinei de deschidere.
Modulul de control al motorului (ECM)
comandă aceste mişcări ON şi OFF de 100 de
ori pe secundă, ceea ce corespunde unei
frecvenţe de 100 Hz.
De asemenea, modulul de control al motorului
(ECM) mai controlează tipul de alimentare şi
ne-alimentare (ON şi OFF), care variază în
funcţie de starea motorului. Acest tip de
control, care vizează raportul ON/OFF, se
numeşte „controlul sarcinii”.

21
 Tehnologie #12-01/2016

Electromagnetul liniar
Sistemul cu electromagnet liniar, controlează rate mai mici de aer şi, de aceea, este folosit împreună cu o valvă de aer. Acest tip de actuator
deplasează valva pe poziţia în care forţa electromagnetică generată de curentul care trece prin electromagnet echilibrează forţa arcului,
pentru a regulariza zona de trecere a fluxului de aer. Acest tip de valvă este o valvă proporţională electronică.

Dispozitiv de comandă cu solenoid liniar

Dispozitivul de comandă cu motor pas cu pas

Actuatorul este compus dintr-un rotor, făcut dintr-un magnet permanent, un motor pas cu pas confecţionat din bobină de stator, şurub
conducător, care transformă mişcarea de rotaţie în mişcare liniară, şi componenta valvei. Motorul pas cu pas converteşte curentul din bobina
statorului pas cu pas astfel încât să acţioneze rotorul, fie într-un sens, fie în celălalt. Apoi, şurubul conducător mişcă valva în sus şi în jos
pentru a regulariza zona de trecere a aerului.

Sistemul cu motor pas cu pas

22
 #12-01/2016 Tehnologie
Dispozitivul de comandă a turaţiei de ralanti (ISA) de tip motor pas cu pas este montat pe corpul supapei de reglare a debitului
motorului şi controlează turaţia motorului prin acţionarea asupra fluxului de aer care trece prin by-pass.

Motorul pas cu pas are 6 terminale. Curentul -Legaţi turometrul (tahometrul) la terminalul
continuu. Deoarece dispozitivul de comandă
de la baterie este furnizat la 2 terminale prin foloseşte o forţă relativ mare, prezintăde detecţie a turaţiei motorului;
releul de control. Celelalte sunt conectate la -Turaţi motorul la 2.000 – 3.000 rpm pentru
dezavantajul necesităţii confecţionării unui
modulul de control al motorului (ECM), iar dispozitiv destul de mare. cel puţin 5 secunde;
cele 4 bobine sunt controlate secvenţial. -Lăsaţi motorul la ralanti pentru 2 minute;
Motorul se învârte datorită semnalelor ON şi Verificarea dispozitivului de comandă a citiţi turaţia de ralanti şi comparaţi-o cu
OFF ale terminalelor consecutive. Pentru turaţiei de ralanti (ISA) valorile specificate precizate în Manualul
rotaţia în sens invers, este controlat în ordine 1) Verificarea turaţiei de ralanti service corespunzător (exemplu de valori
inversă. Cât despre rotaţia motorului, o rotaţie Elemente de verificat: specificate: 800 ± 100 rpm).
constă în 24 de paşi şi pot fi făcute 5 rotaţii
deoarece are 120 de paşi. -Temperatura lichidului de răcire: 85-95ºC; Ajustarea turaţiei de ralanti
-Lămpi, ventilator de răcire, alte accesorii: OFF;
Sistem cu acţionarea directă a supapei -Volanul direcţiei asistate: orientaţi-l drept Acest tip foloseşte un micro-computer pentru
de reglare a debitului motorului înainte. a controla automat starea ralantiului şi nu are
nevoie de niciun reglaj extern.
După cum indică şi numele, acest tip de Ordinea de verificare:
sistem controlează poziţia complet închisă a -Inainte de verificare, asiguraţi-vă că nu sunt Dacă ralantiul nu este stabil, trebuie să
supapei de reglare a debitului. Dispozitivul de probleme la dispozitivul de injecţie verificaţi bujiile, sincronizarea aprinderii şi
comandă acţionează împotriva forţei de multi-punct (MPI); bobina de aprindere, dispozitivul de
revenire a arcului, aplicată de obicei în -Verificaţi sincronizarea aprinderii. Dacă este comandă a turaţiei de ralanti (ISA),
direcţia închiderii supapei de reglare a în afara valorilor specificate, verificaţi neetanşeităţile de aer din admisie, presiunea
debitului. Dispozitivul de comandă foloseşte senzorii care o pot afecta; combustibilului etc.
un motor pas cu pas sau un motor de curent

Verificarea dispozitivului de
comandă a turaţiei de ralanti (ISA)

23
 Tehnologie #12-01/2016

Circuitul şi terminalele dispozitivului de comandă a turaţiei de ralanti (ISA)

Terminalul 1 este pentru semnalul ISA „deschis”, terminalul 3 este pentru semnalul „închis”, iar terminalul 2 este pentru alimentarea cu
curent electric. Pentru verificarea conectivităţii dintre terminalele 2 şi 1 şi dintre terminalele 2 şi 3, se foloseşte un tester de circuit. Deci, cu
contactul de pornire pe poziţia OFF, terminalele 2 şi 3 vor fi deconectate, iar cu contactul pe poziţia ON, ele vor fi conectate.
Mai măsuraţi şi tensiunea de la terminalul 2 şi stabiliţi dacă este aplicată tensiunea bateriei. Când folosiţi osciloscopul, citiţi forma de undă
de ieşire la terminalele 1 şi 3 şi găsiţi raportul de sarcină pentru semnalele „închis” şi „deschis”.

Stare motor Raportul de sarcină Observaţii

Ralanti 30 ~ 32 % * sub nicio sarcină
Lămpi spate aprinse 32 ~ 33 %
A/C pornit 33 ~ 35 %
Amortizor pneumatic (dashpot) Max. 55 %
Ralanti rapid (temperatură lichid de răcire 20) 45 ~ 47 %

Sarcinile de bază în ralanti

Apoi, stabiliţi dacă valorile citite sunt între limitele specificate. Figura de mai jos, ilustrează forma de undă a semnalului „deschis”, cu o rată
de sarcină de aproximativ 32% la ralanti. Figura de mai jos, indică exemple de rate de sarcină ale dispozitivului de comandă a turaţiei de
ralanti (ISA), funcţie de starea motorului.

De exemplu, în cazul unei sarcini de deschidere de 30%, valva rămâne deschisă pentru
aproximativ 30%. La fel, pentru o sarcină de deschidere de 60%, valva rămâne deschisă
pentru 60%.
Valoarea sarcinii dispozitivului de comandă a turaţiei de ralanti (ISA) este afişată în
secţiunea Current Data a Hi-scan-ului. Sarcina dispozitivului de comandă a turaţiei de
ralanti (ISA) de 30% înseamnă că modulul de control al motorului (ECM) energizează
bobina de deschidere 30% pentru a permite deschiderii să fie 30%. Deşi nu se va afişa
în Current Data, în cazul bobinei de închidere, bobina este energizată 70% pentru a
permite deschiderii să fie de 70% (este inversa bobinei de deschidere).

Pentru verificarea rezistorului, îndepărtaţi conectorul dispozitivului de comandă a turaţiei

de ralanti (ISA) şi măsuraţi direct rezistenţele bobinei de deschidere şi a bobinei de
închidere. În acest fel, putem verifica starea bobinelor interne ale dispozitivului de
comandă a turaţiei de ralanti (ISA).

Pentru verificarea formei de undă, măsuraţi forma de undă la unul din firele laterale ale
modulului de control al motorului (ECM). Forma de undă a dispozitivului de comandă
a turaţiei de ralanti (ISA) ar trebui să arate aşa cum este arătat în figuraă. În forma de
undă a dispozitivului de comandă a turaţiei de ralanti (ISA), tensiunea din starea OFF
trebuie să fie aceeaşi cu tensiunea bateriei.

Dacă nu, ar trebui să fie o problemă în sistemul de alimentare cu
curent electric, de la borna pozitivă a bateriei până la dispozitivul de
comandă a turaţiei de ralanti (ISA). Pe lângă asta, tensiunea trebuie
să fie apropiată de 0 volţi, după cum se vede şi din figură, atata timp
cât este ON. Dacă nu, ar trebui să fie o problemă cu modulul de
control al motorului (ECM) sau cu firele electrice, de la dispozitivul de
comandă a turaţiei de ralanti (ISA) la împământarea modulului de
control al motorului (ECM).
Pentru verificarea funcţionării, decuplaţi dispozitivul de comandă a
turaţiei de ralanti (ISA) de la motor şi porniţi motorul. Apoi, verificaţi
funcţionarea valvei, în procente de sarcină dată, şi dacă apar zgomote
pe timpul funcţionării. În acest fel, putem verifica existenţa unor
probleme mecanice şi zgomotul dispozitivului de comandă a turaţiei
de ralanti (ISA).
Ing.

24
 Comunicat De Presă

Autonet își unește forțele cu
Swiss Automotive Group pentru a crea un
grup cu afaceri de 800 milioane euro
Managementul și acționarii actuali ai Autonet vor rămâne implicați pe
termen lung în operațiunile de zi cu zi ale holdingului, care va
continua să se adreseze profilului actual de clienți

– Acionarii grupului de firme Autonet, furnizorul numrul 1 de servicii din segmentul aftermarket auto pe
piaa româneasc, au încheiat o tranzacie cu Swiss Automotive Group (SAG), unul dintre cei mai mari furnizori independeni
de piese auto la nivel european, iar companiile grupului românesc vor fi incluse într-un holding, în care SAG va fi acionar cu
51%, iar actualii acionari ai Autonet vor deine 49%. SAG i Autonet Group Holding vor continua s opereze în mod separat pe
pieele proprii.

Cele dou grupuri acoper împreun apte ri – România, Ungaria, Slovenia, Slovacia, Elveia, Austria i Belgia. Cele dou companii
sunt parte a aceluiai buying group, ATR International AG, una dintre cele mai mari asociaii de firme, cu un rulaj estimat
pentru anul acesta de 14 miliarde euro.

25
 Tehnologie #12-01/2016

mare furnizor de piese auto din

România. Compania a fost înființată în
1996  și  deservește  clienți  în  trei  țări
(România,  Ungaria  și  Slovenia),  prin
trei  centre  de  distribuție  și  61  de
depozite regionale. Grupul Autonet are
1.500 de angajați în cele patru țări în
care este prezent (România, Ungaria,
Slovacia și Slovenia). Cifra de afaceri
pentru  anul  2015  este  estimată  la
aproape 280 milioane de euro.

Despre Swiss Automotive Group

(SAG)
Cu  vânzări  anuale  de  peste  500
milioane  de  franci  elvețieni,  Swiss
Automotive Group este unul dintre cei
mai mari furnizori de piese auto de pe
piața  independentă  europeană.  SAG
operează  printr­o  rețea  de  100  de
depozite  și  deține  o  flotă  de  500  de
“Privim cu încredere această alianță în Despre Autonet Group Holding vehicule de distribuție.
urma căreia va rezulta o entitate cu o
dimensiune  comparabilă  cu  cea  a Grupul Autonet este unul dintre cei mai Clienții sunt deserviți prin subsidiarele
marilor jucători europeni din domeniu. importanți  furnizori  din  segmentul Derendinger AG, Technomag AG, E.
Alături  de  SAG,  ne  vom  putea reparațiilor auto din Europa Centrală și Klaus AG, IHLE Schweiz AG și Wälchli
consolida  poziția  de  lider  deținută  de de Est, fiind compus din Autonet Import & Bollier AG din Elveția, precum și de
Autonet  pe  piața  românească  și  vom România, Autonet Import Ungaria, filialele Derendinger Handels GmbH
putea atinge un ritm de creștere solid Autonet Import Slovenia (furnizori din Austria, Matik Handels GmbH din
pe piețele externe ­ Ungaria, Slovenia aftermarket pentru segmentul de Austria și Slovenia și Remco Belgium
și Slovacia. Ne propunem ca Autonet reparații  auto),  Lubexpert  România, NV din Belgia.
Group Holding și SAG să atingă o cifră Lubexpert Ungaria, Lubexpert Slovacia
de  afaceri  cumulată  de  un  miliard  de (lubrifianți),  Forsius  (vopseluri  auto), SAG a fost conceput ca un one-stop-
euro  în  următorii  ani”,  a  declarat Network  Systems  (IT,  Web,  agenție shop a cărui ofertă include toate tipurile
Mihály  Lieb,  acționar  al  Autonet  și marketing), Garage Assist de  servicii  destinate  pieței  auto,
membru în Consiliul de Supraveghere (echipamente de service), Autonet precum  și  peste  250.000  de  piese
al ATR International AG. Management Company originale pentru toate brandurile auto
(management). Autonet Import, cea existente  pe  piață.  Swiss  Automotiv
„Valorile  comune  și  modelul  de mai mare firmă a grupului, este cel mai Group are peste 2.000 de angajați.
business similar au fost elemente-
cheie în decizia de a încheia o
tranzacție  cu  SAG.  Prin  urmare,
această  alianță  nu  va  determina  o
schimbare a modelului de business al
Autonet,  ci  vom  continua  să  ne
adresăm segmentului actual de clienți,
căruia îi vom oferi o gamă mai extinsă
de produse și servicii. Actualii acționari
ai  grupului,  precum  și  conducerea
executivă  vor  rămâne  implicați  pe
termen lung în operațiunile de zi cu zi
ale Autonet Group Holding,” a adăugat
Mihály Lieb. Grupul de firme Autonet
are  în  prezent  1.500  de  angajați,  iar
această  alianță  îi  va  permite
consolidarea  poziției  de  angajator
important. Finalizarea tranzacției este
condiționată  de  primirea  aprobărilor
necesare din partea autorităților
de concurență.

26
www.servodirectie.ro

Ing.
 Supliment #12-01/2016

TOYOTA AYGO
1.0 WT (1LR-FE) 2014

tel: +40 21 683 06 85; e-mail: office@xmeditor.ro

 Date de Reglare
Motor
SUPLIMENT #12-01/2016

r Cod motor 1KR-FE 1KR-FE

e Capacitate 998 CC 998 CC
distribuţie Tip de distribuţie
stribuţie Lanţ de distribuţie
cilindri Număr de cilindri 3 3
e putere maximă Turaţie de putere maximă 6000 rpm 6000 rpm
TII SPECIFICATII
aprindere Ordine de aprindere 1-2-3 1-2-3
e stroboscopica Distributie stroboscopica 8/12 / 840 °/ rpm 8/12 / 840 °/ rpm
dere Tip Aprindere DIS DIS
a Jo supapa
Rece
Admisie 0.145 - 0.235 mm 0.145 - 0.235 mm
Evacuare 0.275 - 0.365 mm 0.275 - 0.365 mm
alanti Turaţie ralanti 840 rpm 840 rpm
injectie Presiune injectie 3.1-3.5 bar 3.1-3.5 bar
Bujii DENSO SC16HR11 DENSO SC16HR11
electrozi bujie - nouDistanţă electrozi bujie - nou 1,0-1,1 mm 1,0-1,1 mm
electrozi bujie - folosit
Distanţă electrozi bujie - folosit 1,3 mm 1,3 mm
jii Număr bujii 3 3
de compresie Presiune de compresie
al Normal 14.2 bar 14.2 bar
m Minim 10.8 bar 10.8 bar
erenţială între cilindri
Limită diferenţială între cilindri 1.5 bar 1.5 bar
ulei la 90 °C Presiune ulei la 90 °C 0.3 / 750 bar / rpm 0.3 / 750 bar / rpm
ulei la 90 °C Presiune ulei la 90 °C 2.0 / 3000 bar/rpm 2.0 / 3000 bar/rpm

02
TOYOTA Aygo | 1.0 WT (1LR-FE) | 2014
 Emisii

ralanti accelerat
Turaţie de ralanti accelerat 2500 - rpm 2500 - rpm

SUPLIMENT #12-01/2016
ie de ralanti
Co accelerat
la turatie de ralanti accelerat <0.2 % <0.2 %
ră de ulei Temperatură
în timpul testului
de ulei în timpul testului > 60 °C > 60 °C
Lambda 0.971.3 bar 0.971.3 bar
rburant, utilizare
Consum mixtă
carburant, utilizare mixtă 3.8 - 4.2 l/100km3.8 - 4.2 l/100k
rburant, utilizare
Consum extraurbana
carburant, utilizare extraurbana 3..4-3.8 l/100 km3..4-3.8 l/100 k
rburant, utilizare
Consum urbana
carburant, utilizare urbana 4.5-5.0 l/100 km 4.5-5.0 l/100 k

Electrică
Alternator 80 A 80 A
Alternator 100 A 100 A
erie Locatie baterie Compartiment Motor
Compartiment Mot

Roţi şi Pneuri
Index viteză, min.
(Pe baza vitezei maxime prezentate în fişele de date
Q
de aprobare tip european)

03
TOYOTA Aygo | 1.0 WT (1LR-FE) | 2014
 Capacităţi
Carter Motor, inclusiv filtru 2.8 l
Sistem de racire 3.6 l
SUPLIMENT #12-01/2016

Chiulasă

Etapa 1 - suruburi 1-11 10 Nm

Etapa 2 - suruburi1-10 30 Nm
Etapa 3 -surub 11 20 Nm
Etapa 4 - suruburi 1-8 230°
Etapa 5 Suruburile 9-10 180°

Capac Cuzineti cap biela

Etapa 1 - suruburi 1-11 15 Nm
Etapa 2 - suruburi1-10 90°

04
TOYOTA Aygo | 1.0 WT (1LR-FE) | 2014
 Capac Cuzineti Palier
Cuzineti Palier 59 Nm 59 Nm
suruburi Carter suruburi 24 Nm 24 Nm

SUPLIMENT #12-01/2016
piulite Carter piulite 10 Nm 10 Nm
golire uleiBuson
motor golire ulei motor 29.5 Nm 29.5 Nm
Bujii 20 Nm 20 Nm
Lambda Sonda Lambda 44 Nm 44 Nm
or Demaror 37 Nm 37 Nm
Alternator-
tor- suruburi suruburi superioare
superioare 54 Nm 54 Nm
Alternator-
tor- suruburi suruburi inferioare
inferioare 34 Nm 34 Nm
de supapa Capac de supapa 7.7 Nm 7.7 Nm

05
TOYOTA Aygo | 1.0 WT (1LR-FE) | 2014
 Semicuzineti arbori cu came - ornament mare 15 Nm
Semicuzineti arbori cu came - ornament mic 12.5 Nm
Roata dintata arbore cu came 47 Nm
Senzor pozitie arbore cu cam 7.5 Nm
SUPLIMENT #12-01/2016

Fulie arbore cotit 180 Nm

Volant 78 Nm
Senzor detonatie 20 Nm
Colector evacuare 24 Nm
Colector admisie 30 Nm
Bobina inductie 8.9 Nm
Pompa lichid racire 28 Nm

Capacităţi
nsmisie ManualaTransmisie Manuala
Umplere cutie de viteze
plere cutie de viteze 1.7 L 1.7 L

Localizare buson 1 - buson de umplere | 2 buson golire

06
TOYOTA Aygo | 1.0 WT (1LR-FE) | 2014
 Frâne

SUPLIMENT #12-01/2016
era pedala
Cursa
franalibera pedala frana 1.0 - 6.0 mm 1.0 - 6.0 mm
pedala frana
Inaltime
- volan
pedala
stanga
frana - volan stanga 141.6 - 151.6 mm
141.6 - 151.6 m
pedala frana
Inaltime
- volan
pedala
dreapta
frana - volan dreapta 128.7 - 468.7 mm
128.7 - 468.7 m

curi fataFrane discuri fata

u disc fata
diamentru disc fata 247.0 mm 247.0 mm
disc fatagrosime disc fata 20.0 mm 20.0 mm
disc fatagrosime
minim disc fata minim 18.0 mm 18.0 mm
placuta de
grosime
frana fata
placuta de frana fata 11.0 mm 11.0 mm
placuta frana
grosime
fataplacuta
minim frana fata minim 1.0 mm 1.0 mm
c maximuzura
fata disc maxim fata 0.05 mm 0.05 mm

tambur spate
Frana cu tambur spate
tambur diametru
spate tambur spate 200.0 mm 200.0 mm
tambur diametru
spate maxim
tambur spate maxim 201.0 mm 201.0 mm
garnituragrosime
tamburgarnitura tambur 4.5 mm 4.5 mm
garnituragrosime
tamburgarnitura
minim tambur minim 1.0 mm 1.0 mm

e frananre
Sistem de frananre
franare 1.0 l 1.0 l

07
TOYOTA Aygo | 1.0 WT (1LR-FE) | 2014
 Capacităţi
SUPLIMENT #12-01/2016

GERENT REFRIGERENT 360-400 g 360-400 g

ompresor aer Ulei
conditionat
compresor aer conditionat 80 ml 80 ml

LOCALIZARE BUSON
Conducta de conectare la presiune inalta (H)
Conducta de conectare la presiune joasa (L)

08
TOYOTA Aygo | 1.0 WT (1LR-FE) | 2014
DIRECŢIE ŞI GEOMETRIE ROŢI

SUPLIMENT #12-01/2016

Garda la sol fata A-B=92 mm

Garda la sol fata cu pavilion solar A-B=95 mm
Garda la sol fata - drum accidentat A-B = 75 mm
Garda la sol fata A-B=92 mm (165/60R15)
Garda la sol fata cu pavilion solar A-B=95 mm (165/60R15)

09
TOYOTA Aygo | 1.0 WT (1LR-FE) | 2014
 Unghi convergenta fata 0° 15' +/- 0 ° 13'
Unghi convergenta fata cu pavilion solar 0° 13' +/- 0 ° 13'
Unghi convergenta fata drum accidentat 0° 11' +/- 0 ° 13'
Unghi de convergenta fata 0° 15' +/- 0 ° 12' (165-60R15)
Unghi convergenta fata cu pavilion solar 0° 13' +/- 0 ° 12' (165-60R15)
SUPLIMENT #12-01/2016

Unghi de convergenta fata 2.3 +/- 2.0 mm

Unghi convergenta fata cu pavilion solar 2.0 +/- 2.0 mm
Unghi convergenta fata drum accidentat 1.8 +/- 2.0 mm
Unghi de convergenta fata 2.4 +/- 2.0 mm ( 165/60R15)
Unghi convergenta fata cu pavilion solar 2.1 +/- 2.0 mm ( 165/60R15)
Unghi de cadere fata 0° 40' +/- 0° 45'
Unghi de cadere fata cu pavilion solar 0° 41' +/- 0° 45'
Unghi de cadere fata drum accidentat 0° 29' +/- 0° 45'
Unghi de cadere fata 0° 40' +/- 0° 45' (165/60R15)
Unghi de cadere fata cu pavilion solar 0° 41' +/- 0° 45' (165/60R15)
Diferenta maxima intre stanga si dreapta 0° 30'
Unghi de fuga fata 2° 55' +/- 0° 45'
Unghi de fuga fata pavilion solar 2° 57' +/- 0° 45'
Unghi de fuga fata drum accidentat 2° 45' +/- 0° 45'
Unghi de fuga fata 2° 55' +/- 0° 45' (165/60R15)
Unghi de fuga fata pavilion solar 2° 57' +/- 0° 45' (165/60R15)
Diferenta maxima intre stanga si dreapta 0° 30'
Unghi de stabilitate fata 9° 38'
Unghi de stabilitate fata pavilion solar 9° 42'
Unghi de stabilitate fata drum accidentat 9° 16'
Unghi de stabilitate fata 9° 38' (165/60R15)
Unghi de stabilitate fata pavilion solar 9° 42' (165/60R15)
Unghi bracaj roata fata interior 37° 22' +/- 2° 00'
Unghi bracaj roata fata interior pavilion solar 37° 19' +/- 2° 00'
Unghi bracaj roata fata interiordrum accidentat 37° 35' +/- 2° 00'
Unghi bracaj roata fata interior 37° 22' +/- 2° 00' (165/60R15)
Unghi bracaj roata fata interior pavilion solar 37° 19' +/- 2° 00' (165/60R15
Unghi bracaj roata fata exterior 31° 29'
Unghi bracaj roata fata exterior pavilion solar 31° 25'
Unghi bracaj roata fata exterior drum accidentat 31° 50'
Unghi bracaj roata fata exterior 29° 48' (165/60R15)
Unghi bracaj roata fata exterior pavilion solar 29° 44' (165/60R15)
10
TOYOTA Aygo | 1.0 WT (1LR-FE) | 2014
 Roti si Pneuri

SUPLIMENT #12-01/2016
Marime pneu 165/65R14 79T 165/65R
ta Presiune pneu fata 2,3 bar 2,3 b
ate Presiune pneu spate 2,3 bar 2,3 b
ET 35 mm 35 m
Marime janta 4.5Jx14 4.5Jx
ui de divizare
Diamentru
PCD cercului de divizare PCD 100 10

Marime pneu 165/60R15 77H 165/60R

ta Presiune pneu fata 2,3 bar 2,3 b
ate Presiune pneu spate 2,3 bar 2,3 b
ET 35 mm 35 m
Marime janta 4.5Jx15 4.5Jx
ui de divizare
Diamentru
PCD cercului de divizare PCD 100 10

Marime pneu 165/65R14 79T 165/65R

ta Presiune pneu fata 2.2 bar 2.2 b
ate Presiune pneu spate 2.2 bar 2.2 b
ET 35 mm 35 m
Marime janta 4.5Jx14 4.5Jx
ui de divizare
Diamentru
PCD cercului de divizare PCD 100 10

11
TOYOTA Aygo | 1.0 WT (1LR-FE) | 2014
 PROCEDURA DE RECONECTARE - DECONECTARE A BATERIEI
Înainte de deconectarea bateriei:
SUPLIMENT #12-01/2016

După luarea contactului, aşteptaţi 90 secunde

După deconectarea bateriei

Când lucraţi cu componente pirotehnice (de exemplu airbag ­ pretensionatoare de
centuri de siguranţă): aşteptaţi 90 de secunde

Iniţializarea capotei portbagajului / uşii spate electrice

Folosiţi cheia pentru a debloca portbagajul / uşa spate

Iniţializarea sistemului de pornire şi oprire

Conduceţi vehiulul timp de 30 de minute pentru a iniţializa sistemul Start/Stop.

LUBRIFIANŢI ŞI LICHIDE
Ulei Motor SAE 0W-20 API SL/SM/SN Toate temperaturile
Ulei Motor SAE 5W-20 API SL/SM/SN Toate temperaturile
Ulei Motor SAE 5W-30 API SL/SM/SN Toate temperaturile
Ulei Motor SAE 10W-30 API SL/SM/SN Toate temperaturile
Ulei Motor Alternativa SAE 15W-40 API SL/SM/SN Toate temperaturile
Ulei Motor Alternativa SAE 20W-50 API SL/SM/SN Toate temperaturile

Carter motor, inclusiv filtru 28L

Buson golire ulei motor 29.5 Nm

Lichid racire Apa cu 50% antige; 3.6 L

12
TOYOTA Aygo | 1.0 WT (1LR-FE) | 2014
Diagnosticare Bujie

Normal

SUPLIMENT #12-01/2016
Formarea de calamină

Cauză posibilă:

● Amestec incorect

● Filtru de aer murdar

● Dispozitiv de pornire la rece

● Domeniu temperatură bujie incorect

13
TOYOTA Aygo | 1.0 WT (1LR-FE) | 2014
 Diagnosticare Bujie

Depunere de plumb pe bujie

SUPLIMENT #12-01/2016

Cauză posibilă:

● Carburant inadecvat ● Sarcină înaltă motor

Depunere de ulei pe bujie

Cauză posibilă:

● Nivel de ulei prea ridicat

● Segmenti piston uzaţi

14
TOYOTA Aygo | 1.0 WT (1LR-FE) | 2014
Diagnosticare Bujie

Depunere de cenuşă pe bujie

SUPLIMENT #12-01/2016
Cauză posibilă: ● Ulei motor inadecvat

Electrod central uzat

Cauză posibilă:

● Bujie prea veche ● Depunere în camera de ardere

● Detonaţie motor ● Carburant şi/sau aditivi ulei

15
TOYOTA Aygo | 1.0 WT (1LR-FE) | 2014
 Diagnosticare Bujie

Electrod topit
SUPLIMENT #12-01/2016

Cauză posibilă:

● Aprindere preîncălzire ● Supape deteriorate

● Avas iniţial la aprindere inadecvată ● Capac distribuitor fisurat

● Depunere în camera de ardere ● Carburant inadecvat

Supliment oferit de

HaynesPro este în prezent unul din cele mai importante programe de reparaţii auto din lume şi singurul
disponibil până în prezent în limba română.

HaynesPro oferă posibilitatea clienţilor să îşi aleagă modulele de care au nevoie şi să îşi configureze
programul funcţie de necesităţi.

Actualizarea continuă a programului, combinată cu calitatea informaţiilor primite direct de la

producător , va ţin permanent la curent cu evoluţia tehnologică în domeniu.
HaynesPro oferă informaţii de reparaţii atât pentru turisme cât şi pentru camioane sau semiremorci,
fiind din acest punct de vedere, cel mai complet program multimarcă disponibil pe piaţă.

16
TOYOTA Aygo | 1.0 WT (1LR-FE) | 2014
 LEGISLAŢIE #12-01/2016

REZOLVAREA RAPIDĂ A LITIGIILOR PRIN ARBITRAJ SPECIALIZAT

Ce este arbitrajul? Transporturi Rutiere Internaționale (TAT) aplicabil tuturor litigiilor supuse acestuia spre
Arbitrajul reprezintă activitatea de soluționare este o instituție arbitrală specializată în soluționare.
a litigiilor realizată de o jurisdicție alternativă soluționarea prin arbitraj a litigiilor în materia Activitatea TAT se desfășoară în conformitate
cu caracter privat. Atunci când această transporturilor și activităților auxiliare cu Constituția României, legislația internă,
activitate se desfășoară într-un mod transporturilor (activități ale caselor de legislația Uniunii Europene și convențiile
organizat, ea poartă denumirea de arbitraj expediții, activități ale comisionarilor vamali, internaționale la care România e parte.
instituționalizat. depozitări, manipulări, service-uri auto,
Arbitrajul instituționalizat se constituie și servicii de poștă și curierat etc.). TAT beneficiază de spații și echipamente
funcționează în mod permanent pe lângă o adecvate, precum și de personal specializat.
organizație sau instituție internă ori În îndeplinirea rolului său de a furniza o Activitatea jurisdicțională arbitrală se exercită
internațională, ca organizație
jurisdicție alternativă cu caracter privat de către arbitrii numiți de Tribunalul Arbitral
neguvernamentală de interes public de sinespecializată, Tribunalul Arbitral în în Transporturi de pe lista facultativă a
stătătoare, în condițiile legii, pe baza unui
Transporturi asigură soluționarea cu arbitrilor sau de către arbitrii desemnați de
regulament propriu aplicabil în cazul tuturor
celeritate și imparțialitate a litigiilor izvorând părțile în litigiul arbitral. Arbitrii TAT sunt
litigiilor supuse ei spre soluționare. din raporturile juridice de transport și profesioniști ai dreptului, cadre universitare,
Arbitrajul instituționalizat este autonom în
activități auxiliare transporturilor, precum și specialiști reputați în domeniile lor de
raport cu instituția care l-a înființat. din alte litigii cu privire la care competența activitate.
Dreptul la apărare al părților în litigiu și
de soluționare a fost încredințată acestuia.
contradictorialitatea dezbaterilor sunt TAT este constituit și funcționează în mod Cum pot beneficia de arbitraj?
garantate. permanent pe lângă Asociația Română
Simplu:
pentru Transporturi Rutiere Internaționale, în
Tribunalul Arbitral în Transporturi prin includerea în contractele dumneavoastră
baza regulamentului propriu, parte a Codului
Tribunalul Arbitral în Transporturi de pe arbitral în transporturi și activități anexe, a următoarei clauze compromisorii
lângă Asociația Română pentru (arbitrale) generice:

32
 #12-01/2016 LEGISLAŢIE
„Orice litigiu decurgând din sau în legătură formulă executorie, se execută silit întocmai 7. Arbitrii care figurează pe lista facultativă a
cu acest contract, inclusiv referitor la ca o hotărâre judecătorească. TAT sunt specializați sau au legătură cu
încheierea, executarea ori desființarea lui, se 2. Hotărârea arbitrală nu poate fi atacată în materia transporturilor și activităților
va soluționa prin arbitrajul Tribunalului fond. Ea poate fi desființată numai prin anexe/conexe acestora. Aceasta asigură un
Arbitral în Transporturi de pe lângă Asociația acțiune în anulare, pentru motivele prevăzute grad de specializare a instanței arbitrale
Română pentru Transporturi Rutiere limitativ la art. 608 alin. (1) din C. proc. civilă. neîntâlnit la instanțele de drept comun.
Internaționale, în conformitate cu Codul 8. Procedura și dezbaterile arbitrale au loc în
3. Hotărârea arbitrală se bucură de o largă
arbitral în transporturi și activități anexe.” limba română. Dar, dacă o prevede convenția
recunoaștere internațională, putând fi
executată în peste 120 de state, părți la arbitrală sau la solicitarea părților la judecata
Dacă încheiați un contract de transport rutier arbitrală, dezbaterile pot avea loc și într-o
Convenția pentru recunoașterea și
contra cost de mărfuri, vă recomandăm să limbă străină.
executarea sentințelor arbitrale străine (New
adăugați la finalul clauzei arbitrale
York, 10 iunie 1958), la care România a aderat 9. Arbitrii de pe lista facultativă a TAT sunt nu
următoarea frază:
prin Decretul nr. 186/1961. numai cetățeni români, dar și cetățeni străini,
“Tribunalul Arbitral în Transporturi aplică 4. Cererile de arbitrare se soluționează cu lucru care asigură posibilitatea arbitrării
dispozițiile Convenţiei referitoare la celeritate (rapiditate). Litigiile deduse spre litigiilor născute din raporturile cu elemente
contractul de transport internaţional de soluționare instanței arbitrale se soluționează de extraneitate.
mărfuri pe şosele (CMR), încheiată la Geneva mult mai repede decât cele de pe rolul 10. Când toate părțile cu interese contrare și
la 19 mai 1956.” instanțelor judecătorești. tribunalul arbitral își manifestă acordul,
5. Confidențialitatea arbitrajului. arbitrajul poate avea loc și în afara sediului
TAT, în locul convenit de părți și agreat de
Avantajele arbitrajului 6. Caracterul informal al procedurii de tribunalul arbitral.
soluționare a litigiilor. La judecata arbitrală
1. Hotărârea arbitrală comunicată părților este poate participa și pune nemijlocit concluzii
definitivă și obligatorie, având aceeași forţă reprezentantul părții (patronul). Formalitățile Pentru detalii suplimentare:
ca o hotărâre judecătorească. Ea constituie procedurii civile în timpul procesului sunt
titlu executoriu și, imediat după învestirea cu www.arbitrans.net
restrânse la minimul cerut pentru
soluționarea cauzei. office@arbitrans.net

ÎN CURÂND PE PIAŢA EUROPEANĂ

 INOVAŢIE #12-01/2016

DUBLAREA PRESIUNII
Supraalimentarea în două trepte, reprezintă o tehnologie cheie pentru creșterea performanței la motoarele cu
combustie ­ furnizând cuplu maxim pe o plajă largă de viteză. În același timp, oferă o reducere suplimentară a
consumului de combustibil și a emisiilor.

Admisie - compresie - putere - evacuare: motorul în patru timpi a a mulţi ­ supapă ". Cu toate acestea, indiferent de cât de multe supape

funcţionat după acelaşi principiu pentru mai mult de o sută de ani.
Un  factor  decisiv  pentru  obținerea  unei  eficienţe  crescute,  este
îmbunătățirea  amestecului:  cu  cât  mai  mult  aer  mai  curat  este
furnizat în camera de ardere, pe durata primului ciclu de ardere și
cu cât mai complet sunt evacuate gazele de eșapament din camera
de ardere, după ciclul de combustie, cu atât mai eficient este motorul.
Pentru a crește eficiența motoarelor aspirate, schimbul de încărcare
a  fost  îmbunătățit  prin  creșterea  dimensiunii  ariei  secțiunii
transversale a canalelor de admisie a aerului în special, precum și
canalele de evacuare a gazelor. Cuvântul cheie este " tehnologia
permit pătrunderea aerului proaspăt în camera de ardere și cât de
mari sunt conductele de aer din chiulasă, presiunea diferențială poate
atinge  un  maxim  teoretic  de  un  bar  (la  nivelul  mării);  în  practică,
presiunea diferențială este semnificativ mai mică.
Acest lucru înseamnă că motoarele cu aspirație naturală îşi ating
limitele; pentru a optimiza arderea și a crește eficiența și mai mult,
o cantitate mai mare de aer trebuie să fie disponibilă în camera de
ardere faţă de cantitatea pe care o poate aspira motorul prin forţe
proprii. Acesta este motivul pentru turbocompresorul devine atât de
important.

34

COMPRESORUL: MAI MULTĂ PRESIUNE
PENTRU O EFICIENŢĂ MAI MARE
Pentru a crește alimentarea cu aer în camera de
ardere, utilizarea unui compresor s-a dovedit
eficientă. Principiul de funcţionare din spatele lui
este că, masa de aer proaspăt nu mai este aspirată
de către mișcarea pistonului ci, este presată în
camera de ardere cu ajutorul unei suflante.
Aceasta poate duce la o suprapresiune de mai
mulţi bari. Cu cât mai mult aer este introdus în
motor, cu atât mai mult cresc performanţele
acestuia.
În zilele noastre, compresia este generată de către
un turbocompresor de gaze de evacuare. Turbina
sa, obţine energie din căldura reziduală și
presiunea reziduală a gazelor de eșapament
fierbinți. Costurile de alimentare cu energie sunt
practic zero ­ fără turbocompresor, gazele de
eșapament fierbinți ar fi evacuate fără a fi folosite. lucru se realizează de obicei prin intermediul unui
Pentru ca turbocompresorul să construiască
presiunea corect pe partea compresorului, rotorul și răspuns. Cu toate acestea, aceasta obține energia
turbina trebuie să se rotească foarte repede: în
funcție de mărimea lor, pot ajunge între 80.000 și
300.000 de rotații pe minut în aplicații auto. Fiecare
turbocompresor este proiectat pentru a atinge o
viteză maximă specifică; depășirea acestei limite
va duce la daune ireparabile. Proiectarea
înseamnă că turbocompresorul se rotește prea
încet la viteze mici ale motorului (și, prin urmare,
viteze mici ale gazelor de eșapament și temperaturi abordare combină două turbocompresoare de gaze
scăzute) și motorul nu poate furniza cantitatea
optimă de aer proaspăt. Acest lucru se traduce prin
întârziere în a livra putere motorului și o accelerare Etapa 1 ­ etapa de înaltă presiune:
greoaie – lag turbo
TURBINA CU GEOMETRIE VARIABILĂ:
EXTREM DE VERSATILĂ
Pentru a extinde intervalul de viteză în care
turbocompresorul funcționează eficient, turbina cu
geometrie variabilă (VTG) a fost utilizată de ceva
timp. Aceste tipuri de turbocompresoare au palete
de ghidare reglabile pe partea de admisie. În
funcție de cerințe, ghidează fluxul de gaze de
evacuare la rotorul turbinei, astfel încât acesta
accelerează rapid și se rotește rapid. Aceasta
extinde gama de viteză a motorului în care
turbocompresorul poate lucra în mod eficient.
Creşterea capacităţii de răspundere a
turbocompresorului este o provocare, în special la
turbocompresoarele mari: turbinele, arborii, și
Supapă de comutare cu arc, între
cele două compresoare
#12-01/2016
rotoarele au o masă mare corespunzătoare, care
trebuie să fie accelerată în primul rând. Un număr
de posibilităţi pot fi utilizate în practică pentru a
genera suprapresiune optimă atât la turaţii mici și la
turaţii mari ale motorului.
MAI DE GRABĂ PUTERNIC DECÂT
PERFORMANT: COMPRESORUL CU ŞURUB
O posibilitate este de a utiliza un compresor cu
șurub pentru intervale de viteză mici a motorului cu
ardere. Suflanta cu șurub este acționată direct de
către arborelui cotit, de exemplu prin intermediul
unei curele. La turaţii mai mari ale motorului, se
utilizează un turbocompresor de gaze de evacuare.
Totodată, compresorul este separat
De sistemul de propulsie, cu scopul de a proteja
turbocompresorul faţă de o supraturatie. Acest
ambreiaj magnetic. Avantajul major, al
compresorului cu șurub este viteza mare de
de la arborele cotit, „furând” astfel putere de la
motor.
EFICIENT ŞI PERFORMANT: ECHIPA TURBO
Deoarece pierderea de energie trebuie să redusă
la minimum cu orice preț, în scopul de a îmbunătăți
și mai mult eficiența motorului, supraalimentarea în
două trepte, devine tot mai importantă. Această
de evacuare cu diferite dimensiuni.
turbocompresorul mic, funcționează la turaţii mici
ale motorului. Cu rotorul și paletele mici, are o
masă redusă și, prin urmare, oferă un răspuns
extrem de rapid.
Etapa 2 ­ etapa de joasă presiune: La turaţii medii
spre înalte, debitul de gaze de evacuare este
ghidat spre turbocompresorul mai mare printr-o o
supapă wastegate. În același timp, alimentarea cu
gaze de evacuare spre turbocompresorul mic este
redusă automat. În cazul în care motorul operează
la turaţie maximă și putere maximă, o a doua
supapă wastegate deschide și ghidează o parte din
gazul de evacuare direct în sistemul de evacuare,
în scopul de a proteja turbocompresorul mare faţă
de o suprasarcină. O supapă de comutare cu arc,
reglează între cele două turbocompresoare, de
asemenea, cantitatea aerului de supraalimentare
Supapa wastegate protejează
turbocompresorul  de suprasarcină
INOVAŢIE
(aer proaspăt), pentru a asigura o tranziție
armonioasă, lină, de la turbocompresorul mic la cel
mare. Utilizarea celor două turbocompresoare, este
adaptată exact la situația de funcționare;
conducătorul auto nu este conștient de comutarea
între cele două turbocompresoare. Mulţumită
acestei interacțiune inteligente, motorul are
cantitatea optimă de aer proaspăt într­o gamă largă
de turaţii.
DUBLU CÂŞTIG PENTRU ACTUALELE ŞI
VIITOARELE CONCEPTE
Pe lângă optimizarea arderii într­o gamă largă de
turații a motorului supraalimentarea în trepte
deschide posibilități suplimentare: cu suprapresiuni
crescute chiar și la viteze reduse ale motorului,
întreaga gamă de viteză poate fi mutată " în jos ".
Aceasta la rândul său, face posibilă atingerea
vitezei maxime la turaţii mai scăzute. Prin urmare,
turbosuflanta în două trepte, joacă un rol
semnificativ în funcţionarea motorului în mod
eficient pe întreaga plajă de viteză.
Tendința de subdimensionare va continua, pentru a
respecta standardele din ce în ce mai stricte privind
emisiile de noxe și pentru reducerea în continuare
a consumului de combustibil. Motoarelor cu
cilindree şi mai mică, li se poate oferii cuplu
suficient și putere doar cu ajutorul
turbocompresoarelor. Acest lucru înseamnă că o
analiză de ansamblu a sistemului complet este mai
important decât oricând. În primul rând deoarece
creșterea presiunii și a temperaturilor în camera de
ardere crește permanent sarcina mecanică și
termică a tuturor componentelor motorului, în
special al pistoanelor, rulmenților, și bielelor. În al
doilea rând, deoarece temperatura optimă în blocul
motor și chiulasă, precum și în linia de admisie,
joacă un rol primordial în funcţionarea motorului
eficient. Ca furnizor OE, MAHLE dezvoltă și
produce nu numai componente sofisticate pentru
mecanismul bielă­manivelă, ci şi sisteme de
management termic care sunt adaptate la noile
cerințe, permițând astfel o interacțiune optimă între
toate componentele implicate în sistemul de
propulsie.
Cu această expertiză cuprinzătoare, MAHLE va
continua să avanseze în mod activ cercetarea
tehnologiilor de motor, spre o mobilitate
sustenabila.
35
 Buletin TEHNIC #12-01/2016
l l
FORD
Model afectat: Transit - An fabricaţie: 05.2000-04.2002
Defect: nefuncţionarea luminilor de frâna, poziţiilor cât şi a claxonului
Dacă există reclamații la aceste vehicule referitor la
nefuncţionarea luminilor de frâna, poziţiilor cât şi a
claxonului iar siguranţele 3, 7, 9, 23, 24 din
compartimentul motor și 49 și 51 din habitaclu sunt
arse, o cauză posibilă este un cablajul deteriorat. Acest
defect, va fi poziţionat în spatele farul din stânga.
Pentru a elimina defecțiunea procedați după cum
urmează:
• Scoateți farul din stânga.
• Verificați cablajul pentru defecţiuni în spatele farului.
36
l
• În cazul în care se constată deteriorări, remediaţi
cablajul. Înainte de a începe reparațiile, deconectați
bateria (notaţi codul radio).
• Remediaţi cablajul defect folosind conectori de lipire,
asigurându-vă că, cablajul este etanş.
• După reparație, folosiți o protecție suplimentară
pentru a proteja cablajul împotriva unei noi deteriorări.
• Înlocuiți toate siguranțele arse.
• Reinstalați farul. Reconectați bateria.
• Verificați funcționarea luminii de frână, exterior
Iluminat și cornul.
• Introduceți codul de radio.
 l
l l
Model afectat: Transit cu uşi rabatabile ­ An fabricaţie: 2000
Defect: nefuncţionarea sistemului de degivrare lunetă, cât şi a
Model afectat: Transit - An fabricaţie: 05.2000-04.2002
Dacă există plângeri cu privire la defectul mai sus, o posibilă cauză
ar putea fi un conector corodat.
Defectul mai sus menţionat apare în urma pătrunderii apei în
conector. În acest caz, procedați după cum urmează.
- Deconectați conectorul și verificați contactele, dacă a apărut
coroziunea.
- În cazul în care coroziunea este doar de suprafaţă, curățați
contactele şi folosiţi un spray de contacte pentru protecţie.
Mai multe informaţii găsiţi la
#12-01/2016 Buletin TEHNIC
sistemului de încuiere a uşilor spate.
Dacă există plângeri cu privire la defectul de
mai sus, o posibilă cauză este deteriorarea
cablajului de pe ușa din spate.
Pentru a elimina această problemă, un fascicul
de cabluri modificat cu un canal de cablu cu
inserţie metalică trebuie să fie instalat. Pentru a
face acest lucru se procedează după cum
Urmează:
• Scoateți capitonajul de pe ușa din spate și
scoateți folia de etanșare din zona superioară.
• Potrivit nivelului de echipare demontaţi
sistemul de închidere centralizată și
Al treilea stop de frână.
• Scoateți lampa spate. Conectorii care trebuie
să fie separaţi pentru cablajul uşii spate sunt
poziţionaţi în spatele lămpii spate.
• Scoateți protecţia de cauciuc (a se vedea
figura) și desfaceți canalul de cablu dintre ușa și
stâlp
• Scoateți cablajul.
• Montați noul cablajul și remontați toate
componentele în ordinea inversă față de
demontare.
• Verificați toate sistemele pentru a vă asigura că
acestea sunt funcţionale
Defect: Martor presiune ulei, se aprinde în bord
- În cazul în care coroziunea nu este doar de suprafaţă, înlocuiţi
conectorul şi comutatorul de presiune ulei. Producătorul oferă un
kit de reparaţie pentru acesta problemă.
Este recomandat deasemenea să fie verificat filtrul de carburant şi
dacă este cazul să fie schimbat. Dacă nu există nereguli detectate,
senzorul de presiune carburant, trebuie înlocuit.
37
 RetroTEHNICA
Impala este cea mai cunoscută marcă de
maşină produsă de concernul american
General Motors. Şi-a primit numele după
o antilopă africană şi a fost cea mai
scumpă maşină Chevrolet timp
de 27 de ani.
Impala, maşina produsă de ramura
Chevrolet a GM între anii 1958 şi 1985,
a fost cea mai scumpă maşină Chev-
rolet până la apariţia lui Caprice. A
intrat în concurenţă directă cu Ford
Galaxie 500 şi Plymouth Fury. A fost
un model unicat datorită lămpilor
spate.
În 1965, Impala a înregistrat peste un
milion de exemplare vândute, iar între
anii 1958 şi 1996 au fost vândute pes-
te 13 milioane de Impala pe piaţa auto din
Statele Unite, reprezentând un record abso-
lut. În prezent, Impala este pe locul opt în
topul vânzărilor „all time“ în lume
38
#12-01/2016
Chevy Impala
şi pe locul cinci în topul vânzărilor de modele forme GM B, iar caroseria a fost restilizată.
Sedan în SUA. Impala SS, modelul Super Coupe-ul sport era echipat cu un plafon „ba-
Sport, a fost faimos pentru performanţele lon“. Modelul rar SS a debutat în 1961.
sale impresionante. Modelul din 1962 a fost restilizat din nou,
coupe-ul sport fiind echipat cu un
plafon decapotabil. Designul s-a
dovedit foarte popular, motiv pentru
care modele Impala ’62-’64 au devenit
piese de colecţie.
’63 Chevy Impala, model de
legendă
În ceea ce priveşte motorizările, V8-ul
de 5,7 litri montat pe modele ’62 a
fost înlocuit cu un propulsor de 6,7
litri şi 340 de cai- putere, compatibil
cu orice tip de transmisie. Formaţia
Beach Boys a lansat un single, „409“,
care făcea referire la Chevy şi care a devenit
Prima generaţie de Impala a fost fabricată simbolic pentru Impala. Maşina era echipată
între 1958 şi 1960. Pentru modelul următor, cu un interior premium şi elemente de caro-
Impala a fost proiectată pe baza unei plat- serie cromate la exterior. Modelul SS a fost şi
 #12-01/2016
mai „cromat“, ceea ce i-a conferit o
imagine deosebită. Maşina nu a fost
ferită de probleme. Transmisia
automată Turboglide a fost scoasă
din lista de opţiuni, astfel că Power-
glide a fost singura cutie automată
disponibilă până în 1965.
Mulţi consideră modelul din 1963
drept cel mai bun în termeni de stil,
cu toate că, din punct de vedere
mecanic, a fost identic celui din ’62.
Stilul de design, cu partea frontală
ascuţită şi aripi spate umflate, accen-
tua look-ul „lipit de asfalt“ şi s-a
dovedit foarte popular în acea
vreme.
RetroTEHNICA
Gama de motoare a fost similară
celei din ’62, incluzând V8-urile de
4,6 litri şi 5,4 litri. Modelul Sport Se-
dan a primit ceva dotări în plus,
printre care un nou panou de instru-
mente destul de arătos, care a înlo-
cuit însă ceasul de temperatură a
motorului cu martori luminoşi .
Opţional, în fabrică se putea monta
şi un turometru, plasat deasupra vol-
anului şi integrat în planşa de bord.
Opţiunea a fost comandată destul
de rar, însă i-a conferit modelului SS
un plus de sportivitate.
Ing.
39
 Tehnologie #12-01/2016

SISTEMUL DE LUMINI LATERALE

Sistemul de lumini laterale de la Volkswagen se caracterizează prin două funcţii noi
şi anume: lumina laterală de tip dinamic şi lumina laterală statică. Ambele funcţii
îmbunătăţesc considerabil iluminarea stradală în comparaţie cu farurile tradiţionale
atunci când vehiculul întoarce sau îşi schimbă direcţia de mers.

Sistemul de lumini laterale are următoarele
funcţii:
· Iluminarea laterală a carosabilului
într-un mod dinamic (faza scurtă
cu centru de rotaţie);
· Lumina laterală statică, lumini
suplimentare pentru o mai bună
iluminare în cadrul virajelor din
curbe strânse sau întoarceri.
Lumina laterala de tip dinamic
Sistemul dinamic al farurilor de curbe
pivotează orizontal bulbul becului
corespunzător fazei scurte cu ajutorul unui
motor integrat.
Unghiul de pivotare este de aproximativ
15grade pe partea din interiorul curbei şi de
7.5grade pe partea exterioară curbei.
Unghiurile de pivotare diferite furnizează o
mai bună iluminare a carosabilului în cadrul
virajelor. Modulul din interiorul axului
pivotează de două ori mai mult, faţă de
modulul din exteriorul curbei. Maximul de
suprafaţă iluminată se realizează atunci când
există o distribuţie egală de lumini.

40
 #12-01/2016 Tehnologie

Luminile nu pivotează atunci când autovehiculul staţionează

Atunci când autovehiculul rulează cu o viteză mai mică de 10km/h, bulburile becurilor nu sunt pivotate. La o viteză de peste 10km/h,
unghiul de rotaţie este practic dependent de raza curbei. Aşadar, sunt îndeplinite cerinţele legale conform cărora farurile nu trebuie
pivotate atunci când autovehiculul este staţionat. De asemenea, farurile sunt pivotate uşor atunci când autovehiculul accelerează
dintr-o poziţie de repaus.

41
 Tehnologie #12-01/2016

Diagrama alăturată prezintă o

iluminarea îmbunătăţită a carosabilului
atunci când autovehiculul îşi schimbă
direcţia de mers. Conul de lumină mai
întunecat reprezintă iluminarea cu un
sistem de fază scurtă tradiţional. Acesta
iluminează zona A a drumului. O mare
parte din conul de lumină, iluminează
zone din afara drumului. Conul de
lumină mai deschis prezintă iluminarea
cu un sistem dinamic de lumini de
curbe, care iluminează zona B a
drumului.

Farurile statice de curbe

Funcţie
Farurile statice de curbe reprezintă o
inovaţie vizibilă cu uşurinţă din exteriorul
autovehiculului. Un reflector suplimentar a
fost integrat în far pentru a realiza această
funcţie.

În imaginea din partea stângă prezintă iluminarea carosabilului în cazul unei virări a unui autovehicul dotat cu faruri tradiţionale de fază
scurtă, iar în imaginea din dreapta se observă iluminarea carosabilului realizată cu ajutorul unor lumini statice de curba statice.

În situaţiile prezentate, se observă clar un grad de siguranţă mărit adus de sistemul de iluminare îmbunătăţit.
Farurile statice de lumină laterală funcţionează în paralel cu luminile de fază scurtă.

Bulbul de halogen din reflectorul suplimentar este pornit, în funcţie de situaţie, la viteze mai mici sau egale cu 50km/h. Acestea ajută
conducătorul auto să detecteze alţi utilizatori sau obstacole din trafic mai repede. Lumina statică de curbă este pornita, respectiv oprită, prin
schimbarea fazei scurte cu cea lungă.

42
 #12-01/2016 Tehnologie
Design

Ansamblul farului (la Touareg)

Un far cu funcţia de lumină de curbe
cuprinde patru bulbi:
1. Bulbul de descărcare a gazului
(pentru faza scurtă, lungă şi luminile
dinamice de curbe);
2. Bulbul luminilor statice de curbe;
3. Bulbul corespunzător semnalului de
virare;
4. Bulbul luminii laterale.

ANSAMBLUL FARULUI DE CURBE DINAMIC

43
 Tehnologie #12-01/2016

Ansamblul modulului luminii pentru farurile de curbe dinamice este asemănător modulului tip dublu-Xenon tradiţional. Faza scurtă şi cea
lungă sunt incluse în bulb. Modulul este montat pe rulmenţi pe o suprafaţă de rotire pentru a permite mişcarea pe orizontală. Modulul este
dotat cu un motor de control suplimentar şi un sensor în acest sens. Sensorul este utilizat pentru a recunoaşte unghiul de rotaţie.

Bulbul de descărcare a gazului este inserat în spate într-un acumulator. Bulbul de descărcare a gazului poate fi schimbat prin deschiderea
capacului acumulatorului.

Farul static de curbe

Farul static de curbe este proiectat in exterior prin intermediul unui
reflector situat in spatele luminii de semnal pentru viraje.

Se poate ajunge la bulbul farului static de curbe printr-o deschidere a

carcasei modulului farului.

Semnalul de eroare
Bulbul semnalului luminos de eroare din panoul de bord licăreşte
atunci când sistemul funcţionează defectuos şi eroarea este
stocată în memoria de erori a unităţii de control a farurilor şi
luminilor de curbe J745.
În cazul în care faza scurtă nu funcţionează corect pe o parte,
funcţia de iluminat în curbe va fi dezactivată complet. Astfel că
faza scurtă din interiorul farurilor nu va mai pivota în cadrul
curbelor.
In cazul in care una dintre luminile de intalnire cedeaza, farul static
de curba corespunzator se opreste din functionare.
Conducerea autovehiculului în străinătate pe partea stângă
Există două soluţii diferite pentru adaptarea farurilor pentru
conducerea autovehiculului pe partea stângă (în funcţie de tipul
autovehiculului).
1. Acestea pot fi comutate prin utilizarea unui levier în bulbul
becului din far.
2. Se pot masca arii specifice din lentilele farurilor.
Ing.

44
 Tehnologie #12-01/2016

SISTEMUL DE RECIRCULARE AL
GAZELOR DE EŞAPAMENT EGR
Legislaţia din ce în ce mai restrictivă a determinat îmbunătăţirea continuă a procesului de eliminare al gazelor de eşapament,
reducându-se astfel în mod considerabil cantitatea de noxe emise. Acest lucru este valabil atât pentru motoarele diesel, cât şi celor
pe benzină. Emisiile de oxizi de azot sunt reduse cu ajutorul metodei denumite recircularea gazelor de eşapament. În cazul motoarelor
pe benzină, consumul de carburant este redus în intervalul de încărcare parţială.
La temperaturi mari de ardere, oxizi de azot sunt produşi în camera de combustie a motorului. Prin recircularea unei părţi din cantitatea de
gaze de eşapament către alimentarea cu aer curat, se reduce temperatura de ardere din camera de combustie. Cu cât temperatura de ardere
este mai mică, cu atât se reduce cantitatea de oxizi de azot produsă.
Proporţia recirculării gazelor de eşapament în motoarele diesel şi pe benzină este ilustrată în tabelul de mai jos:

Motor Diesel Motor benzină Motor Benzină

Proporţia în care se realizează
EGR (max.)
Temperatura gazelor de
eşapament atunci când
sistemul EGR este activ
De ce este utilizat sistemul
EGR?
(injecţie directă)
50% 20% Până la 50% (în funcţie de modul de funcţionare
al motorului, încărcare omogenă sau stratificată)
450° 650° Între 450° şi 650°
Reducerea oxizilor de Reducerea oxizilor de azot Reducerea oxizilor de azot şi a consumului
azot şi a zgomotului şi a consumului

46
 #12-01/2016 Tehnologie
Cum se realizează procesul de recirculare al gazelor de eşapament?
În primul rând, se remarcă o diferenţiere între cele două tipuri de recirculare a gazelor de eşapament: interioară şi exterioară.
În cadrul recirculării gazelor de eşapament interioare, cantitatea de gaze de eşapament şi compoziţia aer curat/combustibil sunt amestecate
în incinta camerei de combustie. În toate motoarele cu 4 cilindrii, această operaţiune se realizează cu ajutorul unui sistem specific de
suprapunere e timpilor de deschidere a supapelor de intrare şi de ieşire. De dragul designului, rata de recirculare a gazelor de eşapament
este foarte mică şi poate fi influenţată doar în proporţie redusă. Doar din momentul dezvoltării sistemului de controlare al supapei variabile,
s-a putut influenţa în mod activ rata de recirculare, în funcţie de gradul de încărcare şi de viteză.

Sistemul EGR

Recircularea exterioară a gazelor de eşapament are

loc cu ajutorul unui traseu suplimentar între
galeria/ţeava de evacuare şi galeria de admisie şi
prin supapa EGR.

Primele sisteme au fost controlate prin intermediul

unei supape de aerisire care era deschisă/închisă
cu ajutorul unei unităţi de vidare în avans (acţionată
pneumatic). Presiunea ţevii de admisie îndeplinea
rolul unui parametru de control pentru unitatea de
vacuum în avans, ceea ce înseamnă ce poziţia
supapei de aerisire depindea de starea de
funcţionare a motorului.

Pentru a putea influenţa rata de recirculare a Pentru a îndeplini cerinţele motoarelor

gazelor de eşapament, au fost instalate
supape pneumatice de control, supape de
control a presiunii şi supape de întârziere.
Unele sisteme luau în considerare şi
presiunea anterioarea evacuării ca presiune
de reglare pentru unitatea de vidare în avans.
În unele moduri de funcţionare ale motorului,
recircularea gazelor de eşapament este oprită
complet. Această operaţiune este realizabilă
prin instalarea unor supape electrice
comutatoare în cadrul liniei de control. În
ciuda acestor aspecte prin care se poate
influenţa sistemul, întotdeauna s-a evidenţiat
dependenţă faţă de gradul de încărcare al
motorului şi vidul din ţeavă de admisie
conectat la acesta pentru a controla unitatea
de vidare în avans.
moderne şi a se crea independenţă faţă de
ţeava de admisie a vidului, s-au proiectat
acţionări electrice ale supapelor de recirculare
a gazelor de eşapament. În acelaşi timp, s-au
integrat sensori cu rol în detectarea poziţiei
corespunzătoare supapei. Aceste invenţii au
făcut posibilă existenţa unui control precis cu
mici ajustări temporale. În prezent, motoarele
pe bază de curent continuu sunt de
asemenea utilizate odată cu motoarele pas-
cu-pas şi a magneţilor rotativi şi de ridicare.
Supapa de control însăşi a fost înlocuită de-a
lungul timpului. În prezent sunt de asemenea
utilizate acele de rulment şi supapele de
aerisire de diferite mărimi şi dimensiuni, valve
rotative şi cu clapetă.
ELECTROVALVA EGR

Componentele sistemului de recirculare a gazelor de eşapament

Supapa de recirculare a gazelor de eşapament

Supapa de recirculare a gazelor de eşapament constituie cea mai importantă componentă a sistemului. Aceasta reprezintă conexiunea
dintre ţeavă de evacuare şi suprafaţa de admisie. În funcţie de comandă de control, aceasta acţionează deschiderea supapei şi permite
circularea gazelor de eşapament în galeria de admisie.
Există mai multe versiuni disponibile de supape de recirculare a gazelor de eşapament: tipuri diafragmă de tip simplu său dublu, cu sau
fără feedback de poziţie, cu sensor de temperatură şi, bineînţeles, controlată electric.

47
 Tehnologie #12-01/2016

Supapa EGR

Supapa cu feedback de poziţie se referă la faptul că un potenţiometru este ataşat supapei de

recirculare a gazelor de eşapament şi furnizează unităţii de control semnale care indică poziţia
supapei. Această operaţiune face posibilă măsurarea cu acurateţe a cantităţii de gaze de
eşapament recirculare din fiecare stadiu de încărcare. Un sensor de temperatură poate fi utilizat
cu rol de autodiagnoză pe supapa de recirculare a gazelor de eşapament.

Convertorul de presiune

Convertorul de presiune are rolul de a control cantitatea de vid necesară pentru supapa de
recirculare a gazelor de eşapament. Acesta adaptează cantitatea de vid la stadiul de încărcare al
motorului pentru a obţine rata de recirculare specificată în termeni precişi. Acesta poate fi acţionat
mecanic sau electric.

Supapele termale
Acestea deţin un rol asemănător cu
convertorul de presiune, cu excepţia faptului
că sunt dependente de temperatură.
Convertoarele de presiune şi supapele
termale pot fi combinate.
Erori care pot apărea şi cauzele acestora
Datorită gradului mare al încărcărilor
implicate, supapa EGR reprezintă bineînţeles
cea mai mare sursă de erori. Păcura atomizată
şi funinginea din componenţa gazelor de
eşapament acoperă cu funingine supapă şi
reduce secţiunea de trecere a deschiderii
supapei în timp, până ce ajunge să fie blocată
complet. Acest efect conduce la o continuă
diminuare a cantităţii de gaze de eşapament
recirculate, ceea ce se reflectă în
comportamentul gazelor de eşapament.
Încărcarea la temperaturi ridicate favorizează
ulterior acest proces. Sistemul de furtune de
vid este de asemenea o cauză frecvenţă a
apariţiei de erori. Scurgerile reduc cantitatea
de vid necesară supapei EGR, care la rândul În cazul în care inspecţia vizuală nu
ei nu se mai deschide.
O supapă EGR care nu funcţionează din cauza realizate teste şi măsurători ulterioare.
lipsei de vid poate fi de asemenea rezultatul
unui convertor de presiune defectuos sau a
unei supape termale care nu operează în Testarea supapelor EGR controlate pe
parametrii normali. bază de vid la motoarele pe benzină
Există mai multe posibilităţi prin care se poate
verifica sistemul de recirculare al gazelor de
eşapament. Acestea depind de capacitatea
sistemului de a realiza autodiagnoza sau nu.
Sistemele care nu pot opera autodiagnoză
pot fi testate cu ajutorul unui multimetru, o
pompă manuală de vidare şi un termometru
digital. Oricum, înainte de a începe orice teste
complicat, trebuie realizată o inspecţie
vizuală a tuturor componentelor sistemului,
mai concret:
ñ Sunt toate furtunele de vid
etanşate, corect conectate şi
cablate fără noduri?
ñ Sunt toate conexiunile electrice
ale convertorului de presiune şi ale
comutatorului corect conectate?
Sunt în regulă cablurile?
ñ Există scurgeri la supapa EGR sau
la furtunele conexe?
demostreaza prezenţa unor erori, trebuie
Următoarea procedură trebuia aplicată atunci
când se testează supapele EGR controlate pe
bază de vid:
Supape cu o membrană
Cu motorul oprit, îndepărtaţi furtunul de vid
şi conectaţi pompă manuală de vidare.
Produceţi un vid de aproximativ 300 mbari.
În cazul în care supapa funcţionează normal,
presiunea nu trebuie să scadă timp de 5
minute. Repetaţi testul cu motorul pornit şi
la temperatura de operare. La o diferenţă a
presiunii de aproximativ 300 mbari, turaţia de
relati trebuie să scadă sau să moară motorul.
În cazul în care supapa este dotată cu un
sensor de temperatură, şi acesta poate fi
testat. În acest sens, îndepărtaţi sensorul de
temperatură şi măsuraţi rezistenţa. Valorile
aproximative ale rezistenţei în cazul
temperaturilor individuale sunt ilustrate în
tabelul de mai jos.
Temperatură Rezistenţă
20°C > 1000 k Ω
70°C 160 – 280 k Ω
100°C 60 – 120 k Ω

Utilizaţi un pistol termic sau apă fierbinte pentru încălzire. Utilizaţi termometrul digital pentru a testa temperatura şi comparaţi valorile
obţinute cu valorile de referinţă.

48

Supape cu două membrane
Supapele cu conexiuni de vid ramificate pe
lateral sunt deschise doar de către o conexiune.
Acestea pot fi dispuse una deasupra celeilalte
sau una lângă cealaltă pe acelaşi nivel. Supapele
care au conexiuni de vid dispuse una deasupra
celeilalte funcţionează în două etape. Supapa
este deschisă parţial deasupra conexiunii
superioare şi complet deasupra conexiunii
inferioare. Supapele care au conexiuni de vid
dispuse una lângă cealaltă pe acelaşi nivel sunt
deschise doar de către o singură conexiune.
Conexiunile sunt codate pe bază de culori şi
există următoarele combinaţii:
ñNegru şi maro;
ñRoşu şi maro;
ñRoşu şi albastru.
#12-01/2016
Alimentarea cu vid se realizează prin
conexiunea marcată cu roşu sau negru.
Testele de scurgeri se realizează în aceleaşi
condiţii ca în cazul supapelor cu o membrană,
cu excepţia faptului că trebuie realizate la
ambele puncte de conexiune de vid. Pentru a
verifica alimentarea cu vid către supapă, pompă
manuală de vidare poate fi utilizată în locul
manometrului. Aceasta se conectează la
furtunul de alimentare către supapa EGR. Vidul
prezent este afişat în cazul în care motorul este
pornit.
În cazul supapelor cu conexiuni dispuse una
deasupra celeilalte, pompă manuală de vidare
trebuie să fie conectată la furtunul conexiunii
inferioare, în cazul supapelor cu conexiuni
dispuse una lângă cealaltă, pompă manuală de
Tehnologie
vidare trebuie să fie conectată la furtunul
conexiunii roşii sau negre.
Supapele EGR la motoarele diesel
Supapele EGR la motoarele diesel pot fi testate
în aceleaşi condiţii ca în cazul motoarelor pe
benzină. Un vid de aproximativ 500 mbari
trebuie produs de către pompă manuală de
vidare atunci când motorul este oprit. Presiunea
vidul trebuie să rămână constantă şi să nu
scadă. De asemenea, trebuie realizată şi o
inspecţie vizuală. În acest sens utilizaţi din nou
pompă manuală de vidare pentru a produce vid
în interiorul conexiunii de vid. Observaţi tija
supapei (conexiunea dintre membrană şi
supapă) prin intermediul deschiderilor. Aceasta
trebuie să se mute proporţional cu activarea
pompei manuale de vidare.

Testarea supapelor EGR

Supapele EGR cu potenţiometru
Unele supape EGR sunt proiectate cu un
potenţiometru cu rol în furnizarea unui
feedback al poziţiei supapei. Supapa EGR este
testată aşa cum a fost descrisă anterior. Pentru
a testa potenţiometru, urmaţi indicaţiile de mai
jos.
Îndepărtaţi conectorul cu 3 pini şi utilizaţi un
multimetru pentru a măsura rezistenţa globală
a pinului 2 şi 3 al potenţiometrului. Valorile
măsurate trebuie să ia valori cuprinse între 1500
Ω şi 2000 Ω. Pentru a măsura rezistenţa
traseului în formă de buclă, multimetrul trebuie
să fie conectat la pinul 1 şi 2. Deschideţi încet
supapa cu ajutorul pompei manuale de vid.
Valorile măsurate încep la aproximativ 700 Ω şi
cresc până la 2500 Ω.

Testarea mecanică a convertorului de presiune Testarea electropneumatică a convertorului de presiune

În cadrul acestui test, pompă manuală de vidare preia rolul unui Şi în această situaţie, pompă manuală de vidare preia rolul unui
manometru. manometru. Conexiunea la convertorul de presiune
electropneumatic este din nou la conexiunea de vid care duce către
Îndepărtaţi furtunul de vid de la convertorul de presiune către supapa supapa EGR. Porniţi motorul şi îndepărtaţi conectorul de la
EGR şi conectaţi pompa de vidare. conexiunea convertorului de presiune electronic. Vidul afişat pe
display-ul manometrului nu trebuie să depăşească 60 mbari. Înlocuiţi
Porniţi motorul şi mutaţi încet tijele convertorului de presiune. Afişajul conectorul şi măriţi viteza motorului. Afişajul manometrului trebuie
manometrului corespunzător pompei de vidare trebuie să se modifice să se modifice în consecinţă în aceeaşi proporţie.
în consecinţă în aceeaşi proporţie.

49
 Tehnologie #2-01/2016

Testarea electropneumatică a convertorului de presiune deschidă. În cazul în care motorul are temperatură de funcţionare,
supapa termală trebuie să se deschidă. Pentru a fi independentă
Pentru a testa rezistenţa din bobinajul corespunzător convertorului de temperatura motorului, supapa termală trebuie să fie
de presiune, înlăturaţi din nou conectorul electric şi conectaţi un îndepărtată şi încălzită în apă fierbinte sau prin utilizarea unui
multimetru la cei doi pini ai conectorului. Valoarea rezistenţei ventilator cu aer cald. Temperatura trebuie să fie monitorizată în
trebuie să se regăsească în intervalul 4 Ω şi 20 Ω. permanenţă pentru a depista punctele de comutare. Toate valorile
Pentru a testa declanşarea convertorului de presiune, conectaţi de testare specificate mai sus reprezintă valori aproximative. Pentru
multimetrul la conexiunile de pini şi observaţi valoarea voltajului a obţine valori exacte aveţi nevoie de diagrame de circuit specifice
afişat. Aceasta din urmă trebuie să se modifice odată cu viteza pentru fiecare autovehicul în parte şi valori de testare aferente.
motorului.
Testarea cu ajutorul unei unităţi de diagnoză
Testarea convertorului de presiune electric
Metoda de testare a convertorului de presiune electric este identică Sistemele EGR capabile de diagnoză pot fi testate prin utilizarea
cu cea caracteristică supapei cu comutator electric. unei unităţi de diagnoză corespunzătoare. Profunzimea de testare
a unităţii utilizate şi a sistemului pot varia. Câteodată este posibilă
Testarea convertorului de presiune cu comutator electric citirea erorilor stocate, iar în alte dăţi citirea calapodului de valori
Convertorul de presiune cu comutator electric este proiectat cu trei măsurate şi rularea unui test de acţionare.
conexiuni de vid. În cazul în care doar două conexiuni sunt ocupate, În cadrul unui test de acţionare EGR este important faptul că unele
cel de-al treilea este dotat cu un capac de etanşare care nu trebuie componente care au o influenţă indirectă asupra sistemului EGR
să fie etanş. sunt de asemenea testate. De exemplu, debitmetrul de aer sau
Pentru testare se realizează un test de operare la furtunele de temperatura motorului.
evacuare ale supapei cu comutator prin utilizarea unei pompe În cazul în care unitatea de control primeşte o valoare incorectă
manuale de vidare. În acest sens, conectaţi pompa supapei la transmisă de debitmetrul de aer, cantitatea de gaze recirculate va
furtunul de evacuare. În cazul în care se poate produce o cantitate fi de asemenea calculată greşit. Această situaţie poate conduce la
de vid, un voltaj trebuie să fie furnizat către supapa cu comutator. înrăutăţirea valorilor specifice gazelor de eşapament şi apariţia unor
Important: în cazul în care polaritatea (+ sau -) este specificată la probleme la funcţionarea motorului.
conexiunea supapei cu comutator, aceasta nu trebuie confundată. În cazul supapelor electrice EGR este posibil să nu fie indicată nicio
Atunci când este aplicat un voltaj supapei cu comutator, acesta eroare în timpul diagnozei şi astfel un test de acţionare să nu
trebuie să se schimbe şi să se reducă cantitatea de vid produsă. furnizeze indicii asupra problemei. În această situaţie, supapa este
Repetaţi testul şi pentru cealaltă conexiune. foarte murdară, aspect care generează blocarea procesului de
deschidere la secţiunea de trecere solicitată de către unitatea de
Testarea supapelor termale control.
Pentru a se testa supapele termale trebuie îndepărtate furtunele
de vid. Conectaţi pompă manuală de vidare la conexiunea centrală. În aceste situaţii, este recomandată îndepărtarea supapei EGR şi
Atunci când motorul este rece, supapa termală nu trebuie să se verificarea gradului de murdărie.

50
 #12-01/2016 Tehnologie

BLOW OFF VALVE

Funcţionare
Supapa blowoff (SB sau BOV) este un sistem de eliberare a presiunii prezent la cele mai multe motoare turbo. Scopul acesteia este
să prevină unda compresorului şi să reducă uzura turbinei şi a motorului. Supapele blowoff atenuează efectele unui compresor,
prin faptul că îi permite aerului comprimat să se ducă în atmosferă, producând un sunet distinct, sau să recircule în admisia ajutajului
de intrare a compresorului.

Valva de descărcare (Blow Off Valve sau, pe
scurt, BOV) se utilizează exclusiv
la motoarele supraalimentate. Un dispozitiv
destinat la origine performanţei, a fost
preluat de lumea tuningului în special
pentru efectul sonor pe care îl produce la
schimbarea treptelor (sau la orice altă
ridicarea a piciorului de pe acceleraţie).
Supapa ce împrejmuieşte compresorul
(SIC), cunoscută şi ca supapa de eliberare a
presiunii, este o supapă ce distribuie aerul,
cu scopul de a elibera presiunea din
sistemul de admisie al unui vehicul turbo
atunci când supapa de admisie este ridicată
sau închisă. Presiunea aerului este
recirculata înapoi în capătul sistemului de
admisie (înaintea turbinei), dar după
senzorul de evacuare a aerului. Supapa
blowoff (numită câteodată şi "supapă
sonoră", a nu se confunda cu supapa de
by-pass) face aceleaşi lucruri şi eliberează
aerul în atmosfera, în loc să-l recircule.
Acţiunea de blowoff produce un număr
distinctiv de şuierături, în funcţie de
modelul evacuării. Anumite supape
blowoff se vând cu o ieşire în formă de
trompetă ce amplifică intenţionat sunetul.
Anumiţi deţinători de vehicule turbo pot
cumpăra o supapă blowoff numai pentru
efectul auditiv, atunci când nu este
indispensabilă unui motor normal.
Sporturile cu maşini conduse de FIA au
interzis vânzarea supapelor blowoff.
Relativ simplă din punct de vedere
constructiv, BOV este o supapă cu
membrană sau piston menţinută în poziţia
“închis” de un arc cu o forţă prestabilită.
Aceasta se montează pe traseul dintre
compresor şi galeria de admisie, înaintea
clapetei de acceleraţie.
Arcul de care am amintit anterior se
comprimă atunci când asupra membranei
(sau a pistonului, în funcţie de varianta
constructivă) este exercitată o presiune ce
depăşeşte valoarea stabilită pentru aplicaţia
respectivă. Pe de altă parte, depresiunea
din galeria de admisie, produsă în

51
 Tehnologie #12-01/2016

momentul închiderii clapetei de compresorul. Un alt avantaj major este o supapa de descărcare nu are utilitate şi nici
acceleraţie, acţionează pe suprafaţa opusă scădere mai puţin pronunţată a turaţiei măcar nu poate funcţiona!
ajutând manevra. Astfel, se deschide acestuia,  asigurând reluarea mai rapidă a
supapă şi se eliberează surplusul de aer, “suflului” la o nouă apăsare a pedalei de Pentru a nu defavoriza amatorii de “efecte
producându-se sunetul caracteristic. acceleraţie. speciale” utilizatori de astfel de motoare,
Prin înşurubarea capacului se ajustează s-a găsit soluţia de a comanda de către
pretensionarea arcului şi, implicit, Variantele cele mai simple – şi cu efect unităţi electronice dedicate, prin
presiunea la care supapa se deschide, iar sonor mai pronunţat - eliberează aerul în electrovalve, BOV care au ca unic scop
şurubul limitator reglează cursa pistonului,exterior în timp ce variantele orientate spre generarea sunetul caracteristic, fără a
determinând debitul de aer care poate fi performanţă îl descarcă în amonte de contribui în vreun fel la creşterea
refulat. compresor, contribuind la susţinerea performanţelor.
Atunci când motorul funcţionează la turaţii rotaţiei acestuia. Acestea din urmă se mai
mari, compresorul se roteşte de asemenea numesc şi Blow By Valves. Dezavantaje
rapid, generând valori ridicate ale presiunii
BOV şi motoarele Diesel În cazul în care un senzor ce măsoară fluxul
şi debitului de aer. Prin închiderea clapetei
Am menţionat mai sus, ca o condiţie pentru aerului este folosit şi este situat în susul
de acceleraţie, fluxul acestuia către cilindri
funcţionarea BOV, închiderea clapetei de supapei blowoff, unitatea de control a
este oprit iar turbocompresorul, care, din acceleraţie. Ce se întâmplă însă motorului (UCM) va măsura excesul de
cauza inerţiei, tinde să-şi menţină mişcarea,
la motoarele Diesel la care aceasta lipseşte? combustibil deoarece excesul de aer din
este supus unei frânări bruşte. Fenomenul Ei bine, aici compresorul nu este frânat de atmosferă nu este scăzut din măsurători.
are violenţa direct proporţională cu nimic la eliberarea pedalei de acceleraţie Apoi, motorul va funcţiona cu un amestec
mărimea agregatului şi presiunea (ea acţionează doar asupra cantităţii de mare de combustibil după fiecare acţionare
dezvoltată, putând chiar să-l distrugă. combustibil injectat), fluxul de aer sub a supapei.
presiune pătrunde în continuare
Aici intervine BOV, care descarcă surplusul nestingherit în cilindri şi nu există riscul Amestecul bogat va duce la ezitare sau
de aer şi împiedica şocul, protejând producerii vreunui şoc dăunător.  Practic chiar la oprirea bruscă a motorului atunci

52
 #12-01/2016 Tehnologie

când sistemul de admisie este închis, o situaţie ce se agravează datorită unui impuls mai mare. Evenimentele ocazionale de acest tip
pot fi o pacoste, dar atunci când se întâmplă mai des, pot strica bujiile şi

Pot distruge convertorul catalitic, căci un combustibil prost produce funingine (carbon în exces) şi combustibilul nears din ţeavă de
eşapament poate produce funingine în convertor şi îl poate duce dincolo de limitele normale de funcţionare a temperaturii.

O modalitate de a atenua problema este de a reduce presiunea crescută, ceea ce reduce volumul necesar de ventilare şi face ca taxa
calculată de UCM să fie mai mică. Deasemenea, aerul poate fi recirculat înapoi în admisie, o setare stoc tipică pentru maşinile cu un
senzor MAF.

Situaţia poate fi, deasemenea, corectată prin mutarea unui sistem de măsurare a combustibilului cu un senzor de presiune, o conversie
care necesită de obicei un UCM compatibil aftermarket sau un controlor de combustibil. Senzorul MAP monitorizează tot timpul
presiunea absolută din colector şi va detecta corect schimbarea ce apare atunci când supapa răsuflă, permiţând UCM-ului să reducă
măsurarea combustibilului.

O supapă blowoff este conectată printr-un furtun la sistemul de admisie după clapeta de acceleraţie.
Când clapeta de acceleraţie este închisă, presiunea relativă a colectorului scade sub 0 bari şi diferenţa
De presiune care rezultă operează pistonul supapei blowoff. Presiunea în exces din turbocompresor este Apoi ventilata în atmosferă
sau recirculată în admisia ajutajului de intrare a compresorului.
Ing.

53
 Inovaţie #12-01/2016

FUNCŢIONAREA SENZORILOR DE PLOAIE ŞI

LUMINĂ LA Mitsubishi Lancer 10
Mitsubishi Motors Corporation (MMC) a dezvoltat un senzor de ploaie şi de lumină care controlează sistemul de auto-aprin-
dere al farurilor și cel de acţionare automată a ştergătoarelor. Acest nou senzor, este instalat pe noul Mithubishi Lancer.

Senzorul de ploaie şi de lumină,
controlează farurile şi ştergătoarele,
trimițând o solicitare de activare către cal-
culatorul de confort. Aceste date constau
în informații despre vehicul, intensitatea
luminii ambientale, intensitatea luminii din
față și detectarea picăturilor de ploaie.
În ceea ce privește funcţia de autoaprin-
dere a farurilor, senzorul de ploaie şi
lumină face diferenţa între intrarea într-un
tunel și trecerea pe sub un pod, folosind
senzorii de lumină. Aceştia previn aprin-
derea scurtă a farurilor când vehiculul trece
pe sub un pod. Noul senzor de ploaie are
lentile noi, pentru a asigura o distribuție
uniformă a sensibilității pentru picăturile
de ploaie și de a îmbunătăți timpul de
reacţie pentru prima acţionare a
ştergătoarelor, atunci când există puține
picături de ploaie pe parbriz.
Senzorii de ploaie şi de lumină sunt de
obicei găsiţi chiar și în segmentul maşinilor
de clasă medie în Europa, pentru a scuti
șoferii de acţionarea ştergătoarelor sau a
luminilor de întâlnire pe durata conducerii
autovehiculului la viteze mari pe drumuri
cu tunele. În plus față de creșterea confor-
tului la volan în acest mod, se
îmbunătăţeşte şi siguranţa rutieră, senzorii
aprinzând luminile de întâlnire, atunci
când lumina scade în intensitate, cum ar fi
la asfinţitul soarelui astfel, maşina putând fi
observată în trafic de alţi conducători auto.
Funcţionare:
Senzorii de ploaie şi de lumină, formează o
unitate electronică de control, care
integreazã atât funcţia de iluminat automat
cât şi detecţia apei pe parbriz într-o singură
unitate. Această unitate este direct
montată pe suprafaţa parbrizului, în partea
superioară așa cum este arătat în Fig. 1.
Acest dispozitiv este format dintr-un senzor
care funcționeazã ca o unitate de control
optică optic lipită de parbriz.

54
 #12-01/2016 Inovaţie
FIG. 1

Unitatea de control dispune de doi senzori de ploaie și doi senzori de lumină pentru functia de iluminat automat si cea de
actionare a stregatoarelor automat.

FIG. 2 Sezor ploaie FIG. 3 Sezor lumină

Senzorul de ploaie şi de lumina este un nod secundar de informaţii înspre şi dinspre calculatorul de confort al autoturismului și
îndeplinește urmãtoarele funcții: transmite comenzile de acţionarea a luminilor şi a ştergătoarelor pe baza datelor furnizate de
calculatorul de confort, cum ar fi viteza vehiculului, temperatura exterioarã şi intensitatea luminii.Pe baza acestor informaţii calcula-
torul de confort prin intermediul senzorilor pot activa ştergătoarele sau lămpile de poziţie, fără acţionarea manuală din partea
conducătorului auto.

55
 l
Inovaţie #12-01/2016
l l
Fig. 4 este o diagramã bloc a sistemului senzorului de ploaie se de luminã.

Senzorii de ploaie şi luminã utilizeazã datele despre viteza vehiculului, care sunt transmise prin sistemul ABS.
Senzorul de ploaie şi lumină obține toate datele necesare, prin aceastã rețea de comunicații, folosind doar trei cablaje: de
alimentare, împãmântare și de comunicaţii. Această configuraţie permite sistemului să fie instalat cu ușurințã pe acele
modele care împart aceeaşi platformă cu Mitsubishi Lancer

Funcţionare:
Funcția de iluminare automatã pornește și stinge farurile și lãmpile exterioare în conformitate cu intensitatea luminii
ambientale atunci când comutatorul de iluminare este în poziția AUTO și cheia în contact.

Senzorii de luminã convenţionali, care detecteazã numai intensitatea luminii ambientale, erau mult prea sensibili şi deseori
intrau în funcţiune chiar şi la o mică fluctuaţie a intensităţii luminii ambientale, cum ar fi atunci când se trece pe sub un pod,
astfel a fost introdus un filtru de timp în analiza intensităţii, pentru a evita astfel de situaţii.
Acest filtru de timp, are totuşi un un aspect negativ, creând o întârziere în aprinderea farurilor atunci când vehiculul intră
într-un tunel.

Noii senzori de lumină, detecteazã nu numai intensitatea luminii ambientale, dar şi intensitatea luminii în fața vehiculului,
astfel cum este indicat şi schematic în Fig. 5 prin linia albastrã și linia roșie. Prin procesarea acestor douã date de intensitate
a luminii funcția de iluminare automată determinã dacã vehiculul a intrat într-un tunel, caz în care aprinde imediat farurile,
sau pur și simplu a trecut pe sub un pod, caz în care funcția nu declanșa aprinderea farurilor. Aceşti senzori sunt de
asemenea capabili sã distingã condițiile pentru aprinderea farurilor la intrarea într-un tunel faţă de cele în condiţii de amurg

56
 #12-01/2016 Inovaţie
Funcţionarea senzorilor de ploaie
Senzorii de ploaie determinã ștergãtoarele sã funcționeze intermitent sau
la viteza micã sau mare in funcție de cantitatea de picãturi de ploaie de
pe parbriz atunci când comutatorul ștergãtorului este în poziția AUTO și
cheia de contact în poziția ON.Conducatorul auto poate varia sensibili-
tatea ştergătoarelor la picãturile de ploaie folosind butonul dedicat de pe
maneta ştergătoarelor.

Fig. 6 aratã cum senzorul de ploaie, detectează picãturile de apa, pr-

ezente pe parbriz. O diodã emite o luminã infraroșie cu fascicule de lu-
minã. O fotodiodã primește reflexia fasciculelor de luminã de la suprafața
parbrizului. Dacã existã picãturi de ploaie pe suprafața parbrizului, reflexia
luminii infraroşie reflectata scade, astfel încât picãturile de ploaie pot fi
detectate. FIG. 5
Problema cu senzorii convenționali picãturã este ca nu aveau un senzor
suficient de sensibil. Noul senzor de ploaie si lumina, a înlăturat aceasta
problema, mulţumită noilor lentile ale senzorului, care măreşte suprafaţa
de detectare, asa cum este arătat în Fig. 7. Acest nou tip de lentile,
îmbunătăţesc sensibilitatea sistemului, permițând ștergãtorului sa încea-
pa ștergerea parbrizului mult mai rapid, la apariţia primelor precipitaţii.

Zona de detectare a picăturilor de apa, este doar o parte din suprafaţa în-
tregului parbriz și nu neapãrat corespund câmpului vizual al utilizatorului.
Pentru a înlătura posibile discrepanțe între campul vizual al șoferului și a
sistemului de operare, a fost adãugatã o caracteristicã care permite
ștergãtoarelor a fi operate manual, dacã șoferul setează din butonul dedi-
cat o sensibilitate scazuta pentru detectarea picăturilor de ploaie.

O altã funcție a sistemului utilizează informaţii despre temperatura exteri- FIG. 6

oarã pentru a bloca pornirea ștergãtoarelor atunci când este pornit moto-
rul în condiții de temperaturã foarte scãzute
Pentru a preveni riscul de deteriorare a lamelor ștergãtoarelor din cauza
ghetii de pe parbriz.
Sistemul de detecţie a picăturilor de ploaie, trebuie sã detecteze cu preci-
zie numai picãturile de ploaie în timp ce trebuie sa ignore trecerea
ştergătorului peste senzor sau apa acumulata pe lamela ştergătorului.
Pentru a reuşi acest lucru, braţele ştergătoarelor au un senzor de poliţie,
ce comunica la fiecare 50 ms cu calculatorul de confort, calculator ce
controlează sensorul de ploaie.

Detectarea defectelor si funcţia de diagnoză

Fiecare senzor de ploaie si de lumina trebuie sã fie calibrat atunci când se
pune pentru prima oara contactul, în scopul de a memora cantitatea de
lumina infraroşie reflectata pe suprafaţa
Parbrizului. Atunci când se pune contactul, senzorul trebuie sa fi fost
montat deja. În cazul în care calibrarea inițialã nu reușește sã fie finalizata
datorita punerii contactului înainte de a fi montat senzorul sistemul de
diagnosticare include o memorie pentru a stoca nefinalizarea calibrării ca
pe un defect, ce poate fi observat mai târziu cu ajutorul testerului si
totodată recalibrarea poate fi refăcută. Sistemul de diagnosticare
stocheazã, de asemenea, codurile de eroare, daca funcţia de lumina si de
ploaie nu poate fi controlatã adecvat din cauza unei avarii. FIG. 7
Fiecare senzor de lumina si de ploaie ii este alocat un număr unic de
identificare, precum și software-ul și hardware-ul specific, pentru a putea
fi identificat uşor in cazul unui defect ce necesita înlocuire de piese.

Ing. 57
 Redacţia #12-01/2016

Continuare editorial…
Revistă editată de
Asociația Specialiștilor Auto din România
În România funcţionează legal peste 9000 de service-uri.
Personal consider că mai mult de jumătate din ele nu ar trebui www.asar.com.ro office@asar.com.ro
să existe, dar asta e altă discuţie. Prin faptul că trimitem mesaje X-MEDITOR Romania
de informare şi atenţionare, nu încercăm să îl ajutăm doar pe
acel “Băiat deştept” ci în primul rând pe ANGAJAŢII LUI. Redacția Revistei “Auto Tehnica“
Str Crinilor 10
Să presupunem că avem un service, cu 10 angajaţi, condus de 077020, Berceni, Ilfov
un Bou (îmi cer scuze pentru mamiferul respectiv pentru că l-
Phone   + 40.21.683.06.85
am comparat cu acea specie de biped, însă alt termen nu prea Fax       + 40.21.683.17.14
mi-a venit în minte). e-mail: office@xmeditor.ro
Acest “Bou” atoateştiutor, în momentul în care primeşte o www.xmeditor.ro
atenţionare din partea unui FRAIER care îşi pierde vremea www.auto-tehnica.ro
încercând să-I rezolve lui problemele, în cel mai fericit caz www.asar.com.ro
IGNORĂ atenţionarea. Ulterior, vine “ORGANUL” în control şi îi
trage o amendă de câteva zeci de mii de lei. Cine pierde? Director General:  Victor BALAȘ
(victor@xmeditor.ro)
Păi să o luăm pe rând: mai întâi pierd angajaţii, pentru că există
posibilitatea să se întârzie plata salarilor din lipsă de lichidităţi.
Colectivul de redacție:
Iar prin angajat se înţelege şi familia lui care depinde de el. Ce
vină are copilul de 5 ani al unui mecanic angajat la un astfel de Publicitate: Any BOHÂLȚEA
specimen, de faptul că acesta îşi bate joc de banii proprii? (any@xmeditor.ro)
Redactor Șef  ing. Mircea LOVIȘTE
În al doilea rând pierd furnizorii imbecilului. Pentru că, (mircea@xmeditor.ro)
rămânând fără lichidităţi, nu îşi poate plăti la timp furnizorii. O Software: Anda BALAURU
amendă de 20 sau 30.000 RON zguduie din temelii 70% din (anda@xmeditor.ro)
firme... Abonamente: Elena BURCEA
(elena@xmeditor.ro)
Şi lista ar putea continua... Evenimente: Mihaela DUGHEANU
(mihaela@xmeditor.ro)
În concluzie, ce este de făcut?
Suport Tehnic: Andrei COPACI
Sincer, nu am nici cea mai vagă idee cum poţi deschide minţile (andrei@xmeditor.ro)
Layout & Design: Oana TRANDAFIR
încuiate cu lacăte puternice. Însă conform axiomei “Prima (oana@xmeditor.ro)
condiţie ca să iei un examen este să te prezinţi la el”... Măcar
încercăm. Uneori reuşim, uneori nu. Tehnoredactare: X-Meditor Romania

Întrucât Mama idioţilor este mereu gravidă, lupta noastră este

cu morile de vânt. Dar acest lucru nu ne face însă să renunţăm.
Dacă reuşim să ajutăm măcar un singur om, atunci ne-am atins
obiectivele.

Până atunci însă... Să aveţi un 2016 cel puţin la fel de bun cum
ni-l dorim şi nouă!
I.S.S.N. 1841-5962
Responsabilitatea pentru conținutul materialelor publicate
revine in exclusivitate autorilor. Reproducerea oricărui ma­
terial apărut in revista este interzisă fără acordul scris al
X-Meditor România

58
 www.pardoseliinteligente.ro
www.plastoform-romania.com

Solutii de pardoseli profesionale din

polipropilenă, demontabile, pentru aproape
orice tip de aplicaţie

Ing.

Fabricate in Elveţia