OBRAS

Puente Chiapas I
(segunda parte)

En el número anterior se comentaron los estudios realizados para la construcción del Puente Chiapas I,
así como el proceso desde la fabricación de “ Jacket”hasta el traslado para su ubicación.
En esta segunda parte se describirán los trabajos de posicionamiento definitivo y cimentación.

Posicionamiento definitivo del “Jacket ”

Para esta delicada maniobra se requieren: dos barcazas
principales, cuatro barcazas de amarre, doce malacates para
cable de 38 milímetros, 4 con capacidad de manejar 2 mil
metros y 8 con capacidad de operar 700 metros, suficientes
anclas en tierra, 4 malacates neumáticos para cable de 25
milímetros, cable de nylon, bomba con motor diesel, 50
metros de manguera y equipo topográfico.
vez se fijan a las anclas terrestres.
El control en la posición horizontal se
realiza por medio de los malacates
neumáticos, montados sobre las
barcazas principales y con cabos de
seda amarrados diagonalmente a los
tubos principales del “Jacket”.

Las barcazas principales se ubican sobre el eje del puente, Durante las maniobras de botado,
en ambos lados del “Jacket”, a fin de controlar movimientos traslado, girado y posicionamiento
significativos que afecten el posicionamiento de la estructura, definitivo, se cuenta con un equipo
se fijan con cable a las barcazas de amarre y éstas a su especializado que mide la velocidad

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y dirección del viento, para afrontar cualquier eventualidad e implementar
correctamente las medidas de seguridad necesarias.

En todos los trabajos de posicionamiento se cuenta con un control topográfico

estricto, para que la posición definitiva de la estructura cumpla con las tolerancias
establecidas por proyecto.

Pilotes tubulares de fijación provisional

Cuando el “Jacket” ha quedado posicionado en su sitio, se colocan en los

“candeleros”adosados en las “patas”de la estructura, los cuatro pilotes tubulares
de fijación provisional, con 36”de diámetro y 1”ó 1¼”de espesor de pared. Es
importante mencionar que la estructura está flotando durante estos trabajos y,
por lo tanto, está separada del fondo marino.

Cuando los pilotes tubulares tocan el fondo del embalse, se inicia su hincado y
éste se detiene cuando se acusa el rechazo especificado o bien se contacta la
roca. Debido al poco espesor de suelo residual que se presenta en el subsuelo de
los “Jackets”intermedios, antes de hincar los pilotes tubulares se realiza una
perforación previa, para incrementar su profundidad de desplante y garantizar con
ello el empotramiento suficiente para soportar cargas laterales.

Concluido el hincado de los cuatro pilotes, se corta su cabeza y en cada uno se

instalan dos gatos hidráulicos y uno mecánico para recibir el peso de la estructura,
a fin de tener la capacidad necesaria para tomar las cargas verticales y las fuerzas
horizontales que se presenten durante los trabajos de perforación.

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Caballete #1/12, común con el del Puente Chiapas 2
La infraestructura del Caballete #1/12 es la prolongación
de sus siete pilotes de cimentación, de concreto armado,
colados en sitio dentro de un tubo metálico de 150
centímetros de diámetro.
Estribo #9, en la orilla sur del Vaso
La infraestructura del Estribo #9 es su cajón de concreto
reforzado que mide en planta 16.4 x 30.0 metros, y que fue
alojado en una excavación a cielo abierto para desplantarlo en
la elevación 168 metros y con un dentellón de 4 metros por
debajo de tal elevación.
Colado de los cabezales
Concluida la unión del módulo superior, se colocará la obra
falsa para el colado del cabezal de concreto reforzado. Para
el caso de los “Jackets” #2 y #8 la colocación de la obra
falsa es posterior a la terminación de los trabajos de
cimentación, ya que no tienen módulo superior.
Cimentación
La cimentación de los “Jackets”es mediante pilotes de concreto
reforzado colados en el lugar, de 2.5 metros de diámetro y
desplantados hasta 40 metros de profundidad con respecto al
nivel del fondo del Vaso, penetrando dentro de la roca basal.
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Pilote de cimentación colado
en sitio
Estos pilotes son continuación de las
cuatro patas de la estructura principal,
mediante un bulbo de transferencia de
carga que tienen unos conectores de
cortante “Nelson”, se conecta el
concreto del pilote con la pared interior
del tubo de acero de las patas, cerca
de su parte inferior.
Las cargas máximas que se
transmitirán a la cimentación en cada
pata del “Jacket” son del orden de
3,225 t para dos carriles de circulación
y 3,465 t para cuatro.
Para analizar los estados límite de falla
y de servicio de los pilotes de
cimentación colados en sitio, tomando
como referencia los “Jackets”#2 a #8,
se efectuó una investigación y
recopilación de la bibliografía técnica
sobre criterios propuestos y
experiencias obtenidas con
cimentaciones similares excavadas en
roca, con especial interés en las rocas

sedimentarias, lutitas y areniscas,
como las que se presentan en el sitio.
En general se consideró que la
capacidad de carga de los pilotes
será una combinación de su trabajo,
por resistencia lateral desarrollada a
lo largo de su fuste y la participación
de su punta.
Para calcular la capacidad por
resistencia lateral desarrollada a lo
largo del fuste, se aplicaron los
resultados de investigaciones expe-
rimentales en pilotes perforados y
colados en areniscas.
A continuación se presenta la
secuencia de actividades relacio-
nadas con la construcción de las
cimentaciones de los apoyos del
puente, así como la descripción
de los equipos utilizados.
Limpieza del fondo
Previo al posicionamiento de las Pilas,
se limpia el fondo del embalse en la
ubicación de cada apoyo con una
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draga montada en una barcaza. El objetivo de la limpieza es
retirar todo tronco de árbol que pueda estorbar durante las
maniobras de posicionamiento. Para garantizar este proceso
se realiza una batimetría y se toma película del fondo del
embalse antes y después de los trabajos.
Colocación del ademe con osciladora
Posterior a la fijación provisional del “Jacket”mediante los pilotes
tubulares, se coloca sobre su módulo de extensión una
plataforma de trabajo para la perforación de los pilotes de
cimentación. Con objeto de asegurar la estabilidad de las
paredes de la perforación en la zona de suelos residuales, se
va introduciendo un ademe de 2.5 metros de diámetro interno
y 1”de espesor de pared, con la ayuda de una osciladora.
Este ademe se lleva hasta el contacto con la roca franca.
Excavación con la perforadora
Concluido el hincado del ademe, se coloca el equipo de
perforación en su extremo superior, el cual sobresale de la
plataforma de trabajo. Para fijar la máquina perforadora al
ademe, se utilizan mordazas.
La broca de corte tritura la roca al irla excavando, y a través de
la sarta de perforación que tiene dispositivos de centrado, se
remueven los detritos mediante un sistema de circulación
inversa que utiliza el concepto “air lift”.
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Una vez alcanzado el nivel de desplante especificado en
proyecto, se da por terminada la perforación y se realizará
una inspección visual de sus paredes, mediante una cámara
de video sumergible.
Cuando la perforación ha terminado satisfactoriamente, buzos
especializados se sumergen en el interior del ademe para
cortarlo inmediatamente, debajo del bulbo de transferencia
de carga a cortante. Con ayuda de la osciladora, el ademe
cortado se retira del interior de la “pata”del “Jacket”.
Colocación del armado
Después de retirar todo el equipo de perforación, se coloca
el armado del pilote pre-excavado, el cual tiene longitudes
entre 39 y 66 metros y separadores para garantizar el
recubrimiento mínimo especificado.
La “jaula”del armado lleva 6 tubos de inspección que quedarán
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embebidos en el concreto para realizar posteriormente
ensayes “Cross/hole”, a fin de verificar la calidad y
continuidad del concreto.
Colocación del concreto
El colado del concreto se realiza con ayuda de una tubería
“Tremie”de 10" de diámetro, y se inicia con un “diablo”
formado por látex y vermiculita.
Para garantizar la continuidad en la colocación del concreto
se tienen dos plantas para su producción, una de las cuales
operará sólo en caso de emergencia.
Para evitar la fuga de concreto por el espacio anular que
existe entre el paño exterior del tubo ademe y el paño
interior de los tubos “patas”(aprox. 8.4 centímetros), se
han colocado desde la etapa de fabricación del “Jacket”
dos sellos de neopreno, ubicados abajo del bulbo de
transferencia de carga.
Colocación del módulo superior
Concluida la construcción de los cuatro pilotes de
cimentación, pre-excavados y colados en sitio, se retira la
plataforma de trabajo y el módulo de extensión para colocar
y unir de manera definitiva el módulo superior, que se ubica
arriba del “Jacket”para recibir la superestructura del puente.

La colocación de los módulos de extensión y superior sólo
aplica a los “Jackets”#3 a #7.
Cimentación del Caballete #1
El Caballete #1 de concreto reforzado y su cimentación se
integran por 7 pilotes de concreto reforzado colados en sitio,
con una longitud de 150 centímetros de diámetro y con una
profundidad de desplante de 24 metros.
Cimentación del Estribo #9
El Estribo #9 está cimentado sobre una losa plana
apoyada directamente sobre el lecho rocoso, encontrado
en la orilla sur del Vaso sobre el trazo de la obra.
Superestructura
La superestructura del puente es un cajón estructural de
acero grado 50, ortotrópico, de 5.5 metros de peralte
constante, en cuyo patín superior se colocará una capa
de rodamiento de 5 centímetros de espesor. En una primera
etapa de operación el puente tendrá un ancho de 10 metros
para alojar 2 carriles de circulación y, con base en la
demanda de tránsito, se podrá ampliar a futuro hasta 16
metros para alojar 4 carriles.
El procedimiento constructivo de la superestructura será
mediante “empujado”, el cual se realizará desde un cajón
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de fabricación de 340 metros de longitud construido en la
orilla sur del Vaso, y “pegado”a la estructura del estribo
#9. La “nariz”del sistema de empuje tiene una longitud de
44 metros y un peso de 146t. El lanzado se realizará
mediante un sistema de gatos hidráulicos. Para su función
de guía contará con un mástil de 40 metros de altura que,
a manera de “puente de violín”, le permita responder
estructuralmente al trabajo en voladizo que deberá soportar
al cruzar el claro máximo entre apoyos de 168 metros.
Conclusiones
Este puente es una obra única en su género que no tiene
paralelo, ya que no es común cubrir claros entre apoyos, de
92 a 168 metros, ni mucho menos lanzar 1,208 metros de
superestructura desde un solo lado.
La técnica para la construcción de grandes estructuras
tubulares flotantes, comúnmente llamadas “Jackets”, tuvo
que ser adaptada para las pilas del puente Chiapas 1, al
igual que los procedimientos para su flotación, el transporte
por agua de la pieza hasta el sitio de su instalación y la
delicada maniobra para su verticalización.
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